Roststechen, Farbe ausbessern, kalfatern, Tauwerk bekleiden, Ladegeschirr überprüfen und anderes mehr

In den Logbucheinträgen des Dampfschiffes „Fürth“ waren Routinearbeiten an Bord verzeichnet, mit denen die Mannschaft auf den langen Fahrten durch den Atlantik und den Indischen Ozean beschäftigt war.

Heute möchte ich mich diesem Thema von anderer Seite annähern.

Ausgangspunkt sind in diesem Beitrag historische Anzeigen der Hersteller von Schiffsbedarf aus dem Jahr 1913 in der Deutschen nautischen Zeitschrift HANSA, der führenden Fachzeitschrift für die Seefahrt.

Es sind zum einen schöne Beispiele für Anzeigenwerbung für Geschäftskunden zu Beginn des 20. Jahrhunderts oder frühes B-to-B Marketing, um es moderner auszudrücken.

Zum anderen geben die Anzeige einen Einblick in das verwendete Material, wobei wir heute nicht mehr nachvollziehen können, welches Unternehmen Lieferant der Deutsch-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft war, der Reederei, der das Dampfschiff „Fürth“ gehörte.

Inventarliste

Einen weiteren Hinweis auf die seemännischen Arbeiten an Bord gibt uns die Inventarliste eines Schwesterschiffes der „Fürth“, dem Frachtdampfer „Neumünster“. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“ und Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

Aus der Liste erfahren wir, welche Ausstattung an Bord war. Zum Beispiel erhalten wir Informationen zu Ladegeschirr, Trossen, Persenningen und vielem mehr.

Welches Werkzeug an Bord war, um Arbeiten an Bord auszuführen, teilt uns ebenfalls die Inventarliste mit. Unter der Kategorie „Deck-, Boots- und Zimmermannsgut“ finden wir gebräuchliche Dinge, aber auch sehr spezifische Werkzeuge wie einen Kalfathammer oder eine Kleidkeule.

Zollformular

Eine weitere Quelle zu den seemännischen Arbeiten ist eine Einfuhrliste für den australischen Zoll, ebenfalls vom Schwesterschiff „Neumünster“. SIEHE : Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung

Neben Lebensmittel- und Getränkevorräten an Bord waren auch genaue Angaben zu Verbrauchsmitteln in die Liste eingetragen worden. Dazu gehören Lacke, Farben, Verdünner, Öle, Reinigungsmittel und andere mehr.

Roststechen und Streichen

Zu den am häufigsten ausgeführten Arbeiten an Bord gehörte das Rostentfernen („Roststechen“) und das Streichen.

J. D. Flügger

Ein ursprünglich Hamburger Unternehmen, das seit 1783 Lacke und Farben für die Schifffahrt anbietet, ist die Firma Flügger.

Seit 1890 gibt es eine Filiale in Kopenhagen und nach dem Zweiten Weltkrieg (1948) wurde das Unternehmen dänisch.

Flügger A/S ist ein dänisches börsennotiertes Unternehmen mit weltweit mehr als 500 Filialen und einem breiten Sortiment an hochwertigen Farben und anderen Produkten zur Oberflächenbehandlung. Heute ist Flügger eine der ältesten und erfolgreichsten Franchise-Ketten im Bereich Malerfarben und Spachtelmasse.
Quelle: Unternehmens-Webseite; http://www.flugger.de

Aus Marketingsicht ist interessant, dass das Unternehmen bereits 1913 ein eigenes Logo hatte: Eine Libelle mit den Buchstaben JDF und dem Zusatz Eingetr. Schutzmarke.

Emil G. v. Höveling

Ein anderes Unternehmen, bei dem die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ihre Farben und Lacke bezogen haben könnte, ist die Firma von Höveling.

Diese Firma existiert seit 1879 und ist bis heute ebenfalls im Bereich Farben und Oberflächenbehandlung international tätig.

Mennige ist ein Pigment aus Blei- oder Eisenoxiden. Die Mennige wird mit Terpentin- oder Leinöl vermischt und als Rostschutzanstrich verwendet. Die in der Anzeige beworben Lackmennige war dagegen offenbar sofort streichfähig.

Bleimennige wird heute aufgrund der Giftigkeit immer seltener verwendet, in Deutschland ist der Einsatz inzwischen verboten. Aber auch „technologisch gibt es keinerlei Grund mehr für die weitere Verwendung von Bleiverbindungen in Lacken und Farben“. Zitat: Verband der Deutschen Lack- und Druckfarbenindustrie, http://www.wirsindfarbe.de

Für die Zeit der Dampfschifffahrt können wir jedoch davon ausgehen, dass Mennige breit eingesetzt wurde.

Terpentinölersatz

Terpentinölersatz als Verdünner und Lösungsmittel für Ölfarben wurde von den Sangajolwerken in Hamburg hergestellt.

Terpentin wurde ursprünglich aus dem Harz von Nadelbäumen gewonnen. Das aus Mineralöl gewonnene Sangajol war ein Terpentinersatzstoff.

Die Sangajolwerke GmbH in Hamburg hatten Schwesterfabriken in Düsseldorf und Regensburg und Tanklager in „Dresden, Riesa, Magdeburg, Leipzig und allen deutschen Hauptplätzen“ (Sangajolwerbung).

Heute hat Terpentinersatz das pflanzliche Terpentin nahezu vollständig verdrängt.

Kalfatern

Bei Paul Klökner in Hamburg konnte man Werg kaufen. Werg ist ein Material, dass aus Fasern von Hanf, Leinen oder Jute besteht. Die Fasern wurden zu einem groben Garn gedreht und auf ein Knäuel gewickelt.

Das Geschäft von Paul Klökner befand ich an der Adresse Stubbenhuk 35 im Souterrain. Er verkaufte altes Tauwerk und Segeltuch sowie Werg. Sein Geschäft ist auf einem Foto aus dem Jahr 1911 im Hamburger Bildarchiv zu sehen: http://www.hamburg-bildarchiv.de/XAA3261.jpg.

Es dürfte Paul Klökner selbst sein, der auf den Stufen zu seinem Geschäft steht. Darüber: Gastwirthschaft und Frühstück-Local von Paul Zesen. Auch hier steht vermutlich die Inhaberfamilie vor dem Eingang. Im Ausschank war Bill-Bräu, eine Hamburger Brauerei, die von 1899 – 1975 existierte.

Zurück zum Werg: Im Schiffbau diente das Werg zur Abdichtung von Schiffen und Booten. Bei Holzschiffen wurde der ganze Schiffskörper mit Werg abgedichtet, bei stählernen Dampfschiffen wurden die Decksplanken kalfatert.

Beim Kalfatern wird das Werg mit Kalfateisen und Kalfathammer in die Zwischenräume der Planken eingearbeitet. Anschließend werden die Nähte mit Pech verschlossen. Dazu war ein Pechtopf mit Löffel an Bord. Daraus wurde das siedende Pech in die Nähte gegossen. Überstehendes Pech wurde mit Pechschrapern entfernt.

Zur Pechgewinnung wurde Baumharz von sogenannten Pechern in Kieferwäldern (sog. Pechwäldern) den Bäumen entnommen und in Fässern gesammelt. In Pechhütten wurde das Harz dann erhitzt und destilliert. Dabei trennte sich das Pech von den flüchtigen Bestandteilen (Pechöl) und Wasser.

„Das so gewonnene Pech hatte dunkle Farbe, zersprang in der Kälte wie Glas und diente zum Kalfatern des Schiffsrumpfes (Schiffspech), zum Steifen des Schuhmacherzwirns (Schusterpech), zum Auspichen der Bierfässer (Pichpech), zur Herstellung von wasserdichten Kitten, Terpentinöl, Kolophonium (Geigenharz), Heilsalbe, Wagenschmiere, Schuh- und Lederpasten.“
Quelle: Verschwundene Arbeit, Rudi Palla, Brandstätter Verlag, München und Wien, 2. Aufl. 2010.

Eine schöne und sehr viel ausführlichere Beschreibung des Kalfaterns finden Sie hier: https://www.dbsv.de/sites/default/files/bootswirtschaft/pdf/Kalfatern.pdf

Arbeiten am und mit Tauwerk

Tauwerk bestand auf dem Dampfschiff „Fürth“ aus Naturfasern wie Hanf oder aus Stahldraht.

Tauwerk ist bei nahezu allen seemännischen Arbeiten im Einsatz: beim Festmachen oder dem Verholen des Schiffes im Hafen, beim Setzen der (Stütz-)Segel ebenso wie beim Be- und Entladen. Die Seeleute verwenden bei diesen Arbeiten eine Vielzahl von Seemannsknoten, wie den Palstek, den Webeleinstek oder den Stopperstek.

Als sogenanntes stehendes Gut waren Stahlseile auf der „Fürth“ zur Abspannung der zwei Masten zu finden. Diese Abspannung war fest, daher der Name stehendes Gut. Laufendes Gut waren zum Beispiel die Taue zum Bedienen der Stützsegel: Falle, Schote, Baumniederholer.

Nicht verwendetes Tauwerk wird aufgeschossen (in Buchten zusammengelegt).

Tauwerk wird zur besseren Haltbarkeit mit Labsal eingerieben, gelabsalbt. Das Labsal ist ein Anstrich aus Holzteer, Firnis und Terpentinöl.

Die Stahltrossen wurden regelmäßig von der Mannschaft geölt. Tauwerk wurde mit einem Fitt oder Marlspieker gespleißt, um es zu verbinden oder um einen Ring (Auge) zu bilden. Betakelt wird Tauwerk, damit der Tampen sich nicht aufdreht.

Anmerkung: Ein Tau nennt der Seemann Ende oder Leine. Anfang und Ende heißen Tampen. Aber auch kurze Stücke Tauwerk werden als Tamp(en) bezeichnet. Schwere Leinen sind Trossen, sehr dünne Bändselgut.
Quelle: Seemannschaft, Handbuch für den Yachtsport, Delius-Klasing, 24. Aufl. 1996, Bielefeld.

Bekleiden

Eine andere Arbeit zum Schutz des Tauwerks vor den Einflüssen der Witterung und vor Schamfilen (Scheuern) ist das Bekleiden (Bekleeden). Dabei wird eine Leine mit einem sogenannten Schiemannsgarn, einer dünnen Hanfleine umwickelt. Das dafür benutzte Werkzeug heißt Kleidkeule:

Kleidkeule, cylinderförmiger Schlägel, dessen Handgriff in einer der geraden Flächen fest ist u. dessen Kopf hohl ausgeschnitten ist, um das zur Bekleidung des Taues dienende Schiemannsgarn hinein zu legen u. durch Herumführen der Keule um das Tau auf dieses zu winden.
Pierers Universallexiko, 1860, https://digitale-bibliothek-mv.de/viewer/image/PPN786416440/566/

Eine Kleidkeule sieht einem Holzhammer ähnlich, im Englischen heißt dieses Werkzeug daher serving mallet.

Trossen an Bord

Eine Übersicht über die an Bord befindlichen Trossen gibt die Inventarliste:

Ein Manila-Vorläufer wurde zum Beispiel bei starkem Schwell mit den Vertäutrossen aus Stahl verbunden, da Manilahanf im Gegensatz zu den Stahltrossen dehnbar ist und Schiffsbewegungen abfedern kann.

Iberger Seil-Industrie

Ein Hersteller für Stahltrossen war die Iburger Seil-Industrie (siehe Anzeige oben).

In Iburg (Landkreis Osnabrück) hat die Seilindustrie eine lange Tradition. Ursprünglich wurde Seile aus Hanf gefertigt und ab dem 19. Jahrhundert auch aus Draht. Drahtseile lösten im Bergbau die bis dahin eingesetzten Förderketten ab. Für die Schifffahrt wurden verzinkte Stahlseile für das stehende und laufende Gut (siehe oben) hergestellt.

Bremer Seilwaren-Industrie

Ein anderer Lieferant, der sich als Ausrüster für Tauwerk anbot, war die Firma von Hinrich Böttjer, die Bremer Seilwaren-Industrie.

Dieses Unternehmen besteht bis heute als ein Unternehmen der Verpackungsindustrie fort (HBW-Pack).

August Brückmann

In direkter Nachbarschaft zu Heinrich Klökner im Stubbenhuk 35 (siehe oben) war ein Lager der Tauwerkfabrik August Brückman. Hier gab es „Tauwerk von russ. Hanf, Manilahanf und deutschostafrikanischem Hanf, Kokosfaser, Stahl- und Eisendraht“.

Reparaturen an Segeln, Markisen und Persenningen

P. H. Iven Söhne

Die Firma P. H. Iven Söhne war Hersteller von Segeln, Markisen, Flaggen, Persenni(n)gen und Decken. Als Dienstleistung bot das Unternehmen die Imprägnierung von Persenningen an.

All diese Dinge waren an Bord der „Fürth“ und an den anderen Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Segel

An Bord waren vier Segel, die als Stützsegel Verwendung fanden:

1 Stagfock mit Fall, Schoot und Niederholer
1 Schoonersegel mit Fall, Schoot und Niederholer
1 Grosssegel mit Fall, Schoot und Gaitau
1 Grosstagsegel mit Fall, Schoot und Niederholer
Quelle: Inventar-Buch des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Markisen, Flaggen und Persenninge

Markisen waren in Form von Sonnensegeln an Bord, die zur Abschattung des Decks in heißen Fahrgebieten dienten.

Jedes Schiff musste auch verschiedene Flaggen führen und die Persenninge waren Planen zur Abdeckung der Ladeluken. Auf großer Fahrt wie nach Australien, war eine dreifache Abdeckung der Ladeluken vorgeschrieben.

„Der Schwachpunkt auf diesen alten Schiffen war aber die Abdeckung der Ladeluken. Diese doch recht großen Öffnungen im Deck (ca. 9 x 12 m) waren durch stählerne Scheerstöcke in Compartments unterteilt und diese Compartments wurden mit hölzernen Lukendeckeln abgedeckt, die mit den Schmalseiten auf den Scheerstöcken lagen. Über diese Abdeckung wurden dann 3 wasserdichte Segeltuchpersennige gelegt, die rundherum mit stählernen Schalklatten und hölzernen Keilen festgekeilt (verschalkt) wurden. Querschiffs wurden dann über die Persenninge noch Verschlusslatten gelegt und fest mit dem Lukensüll verschraubt. Dies war eine altbewährte und sichere Methode, die Ladeluken seefest und wasserdicht zu verschließen.“
Quelle: Seegeschichten von Kapt. Erwin Schwarz; https://www.klinkrade.de/menschen/seegeschichten-von-kapt-erwin-schwarz/seegeschichten-2

Segelreparaturen an Bord waren notwendig, denn die Segel konnten bei Starkwind Schaden nehmen.

Im Logbuch der „Fürth“ heißt es zum Beispiel am 3. Juni 1914:

Großschoonersegel flog aus den Linken, wurde abgeschlagen zur Reparatur.
Quelle: Logbuch der „Fürth“, National Museum Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Bootsmannsnaht

Die meist verwendete Methode zur provisorischen Segelreparatur war die Bootsmannsnaht, die mit einem Segelmacherhandschuh, Nadel und Garn durchgeführt wurde. Hiermit konnten und können die meisten Risse im Segel vernäht werden.

Flicken

Bei mehr dreidimensionalen Löchern sind Flicken notwendig, die idealerweise aus demselben Material wie das Segel selbst bestehen. Zur Reparatur wird zunächst ein kleiner Flicken um die Schadstelle mit einer Zick-Zack-Naht vernäht, dann noch ein größerer Flicken, ebenfalls mit Zick-Zack vernäht.

Segel, Markisen, Persenninge und Flaggen gab es ebenfalls bei der Segelmacherei Mackens und Edelmann in Hamburg, die bereits 1856 von H. Mackens und C. Edelmann gegründet worden war:

Überholen des Ladegeschirrs

Als Schiffsausrüster für das Be- und Entladen der Schiffe machte die 1874 gegründete Leipziger Firma Meier und Weichelt Werbung in der Zeitschrift HANSA. Es war eine Eisen-, Stahl- und Tempergießerei sowie eine Eisenwarenfabrik.

Das Unternehmen bewarb in der Anzeige Ladeblöcke, Kloben und Rollen.

Diese sind Bestandteile von Flaschenzügen (Taljen) und damit Bestandteil des Ladegeschirrs.

In den Häfen war das einwandfreie Funktionieren des Ladegeschirrs unumgänglich, damit die Liegezeiten so kurz wie möglich gehalten werden konnten.

Das Überholen des Ladegeschirrs gehörte daher zu den Routinearbeiten an Bord:

Versehen das Ladegeschirr
aus: Logbuch der „Fürth vom 8. Mai 1914

Die „Fürth“ hatte zwei Masten an denen jeweils 4 Ladebäume mit einer Tragkraft von 5 Tonnen befestigt waren. Am vorderen Mast gab es zusätzlich einen Schwergut-Ladebaum für Lasten bis 15 Tonnen.

Dazu kamen auf dem Frachtdampfer 5 kleinere Pfahlmasten, mit einem Ladebaum vorne, mit deren zwei mittschiffs und ebenfalls zwei hinten. Die mittleren Ladebäume hatten 5 Tonnen Tragkraft, die hinteren 2 Tonnen (vorne fehlt mir die Angabe).

Somit standen 13 Ladebäume zum Laden und Löschen von Fracht, Proviant usw. zur Verfügung.

Ein Erfahrungsbericht

Bis in die 50er/60er Jahre wurde auf Frachtgutschiffen mit Ladebäumen gearbeitet. Ein Seemann erinnert sich:

„Wurde mit „eigenem Geschirr“, also den Ladebäumen des Schiffes gelöscht oder geladen, mussten zwei Mann an jeder Seite an den Geien (eine Art Flaschenzüge) stehen und den Ladebaum in die Mitte der Luke schwingen. Der Mann an der Winde fierte (senkte) das Stahlseil wie bei einem Kran mit dem Haken in den Laderaum. War die Last dort angeschlagen, wurde sie nach oben gehievt, bis sie frei über der Luke hing. Nun wurde der Ladebaum durch die Geien per Hand durch zwei Leute nach außenbords geschwenkt bzw. gezogen, wobei die Gei innenbords langsam gefiert (in diesem Fall vorsichtig nachgegeben) werden musste. Schwebte die Last außenbords, wurde sie mit der Winde gefiert und von Hafenarbeitern an Land abgeschlagen. Der Baum wurde dann ohne Last mittels der Geien wieder innenbords geschwenkt. Der Vorgang wiederholt sich solange, bis das Schiff gelöscht war. Für die Leute an den Geien war es harte Knochenarbeit, und meistens mussten wir Junggrade die Geien bedienen.“

aus: Ein Leben auf See: Erinnerung an die Seefahrt der 1950er bis 90er Jahre, E. Feith; Hrsg. J. Ruszowski, Bd. 5 in der maritimen gelben Zeitzeugen-Buchreihe; Neobooks, Berlin; Ausschnitt abgerufen über books.google.fr

Nächste Woche im Blog

Sicherheit an Bord des Dampfschiffes „Fürth“:

Ein Artikel zu Sicherheitseinrichtungen und -maßnahmen mit schönen Aufnahmen aus dem 1904 erschienen Buch mit dem Titel Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe des deutschen Schiffbau-Ingenieurs Oswald Flamm.