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ship's articles Neumunster 1913/1914

Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Eine Original-Musterrolle von einem Schwesterschiff der „Fürth“

Titelbild mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230 1.03), siehe auch das Ende des Beitrags

 

Das Dampfschiff „Neumünster“

Von einem Schwesterschiff der „Fürth“, dem Dampfschiff „Neumünster“, ist eine Musterrolle erhalten, die sich heute im Nationalarchiv der Hauptstadt Westaustraliens, in Perth befindet, im State Records Office of Western Australia.

Über die „Neumünster“ hatte ich bereits ausführlich berichtet: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Die Musterrolle liefert wertvolle Informationen über:

– die Personen an Bord, ihre Funktion und ihre Heuer (siehe das Ende des Beitrags), zum Teil auch ihre zuständige Versicherung und das vorherige Schiff, auf dem sie beschäftigt waren

– die Verpflegung der Mannschaft, beziehungsweise die ihr zustehenden Rationen (siehe Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle)

-die Vertragsbedingungen zwischen dem Kapitän als Arbeitgeber und den angeheuerten Mannschaftsmitgliedern

Die vorliegende Musterrolle umfasst zwei Australienfahrten der „Neumünster“, eine von Dezember 1913 bis Mai 1914 (dreizehnte Fahrt) und eine zweite von Juni 1914 bis zur Kaperung des Schiffes nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges Mitte August 1914 (vierzehnte Fahrt).

Wegen der Kaperung trägt das Dokument einen blauen Eingangsstempel im oberen Teil der Titelseite. Er belegt die Beschlagnahmung der Musterrolle durch die australischen Behörden, des Obersten Gerichtshofes: SUPREME COURT OFFICE PERTH, W.A. 18 AUG. 1914 (siehe dazu: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“)

Anmerkung: W.A. steht für Western Australia

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Titelseite, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Die Musterrolle

Definition

Die Musterrolle (englisch: ship’s articles) ist eine offizielle Liste, in der alle Besatzungsmitglieder eines Schiffes eingetragen sind. Die Eintragung erfolgte in einem Musterungsverfahren vor dem Seemannsamt.

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte ihren Heimathafen in Hamburg, die Musterungen wurden demzufolge vom Seemannsamt Hamburg durchgeführt. Im Ausland übernahmen die Kaiserlichen Konsulate die Aufgaben des Seemannsamtes. Die Musterrolle hatte sich während der gesamten Reise eines Schiffes an Bord zu befinden.

Inhalt

Ein Arbeitsvertrag zwischen einer Reederei und den Besatzungsmitgliedern der Schiffe wird als Heuerverhältnis bezeichnet. Dieses Vertragsverhältnis wird durch die Seemannsämter behördlich überwacht. Die Musterrolle beurkundet, wer an Bord tätig ist und wie die Schiffsbesatzung zusammengesetzt ist. Die aufzunehmenden Angaben waren in der Seemannsordnung von 1902, § 14 definiert:

„Die Musterrolle muß enthalten: Namen und Nationalität des Schiffes, Namen und Wohnort des Kapitäns, Namen, Wohnort und dienstliche Stellung jedes Schiffsmanns, den Hafen der Ausreise, die Bestimmungen des Heuervertrags, namentlich auch den Ueberstundenlohnsatz (§. 35 Abs. 3, §. 37 Abs. 3) und etwaige besondere Verabredungen. Insbesondere muß aus der Musterrolle erhellen, was dem Schiffsmanne für den Tag an Speise und Trank gebührt. Bei besonderen Verabredungen mit Schiffsoffizieren kann die Eintragung auf die Wiedergabe des wesentlichen Inhalts beschränkt werden. Abreden, welche nach §. 1 Abs. 2 unzulässig sind, dürfen nicht aufgenommen werden.“

Die Musterrolle war ein amtliches Dokument, sie wurde in Form eines offiziellen Vordrucks von der Reichsdruckerei erstellt.

Die vorliegende Musterrolle des Dampfschiffes „Neumünster“ aus dem Jahr 1913/1914 verfügt über 20 Seiten (16 Innenseiten plus 4 Seiten Umschlag). Auf Seite 2 sind zwei gedruckte Formblätter eingeklebt, die die Verpflegung an Bord und die besonderen Vertragsbedingungen der DADG enthalten.

Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass die Musterrollen von Schiffen der Reederei im gleichen Zeitraum Unterschiede aufwiesen. Die Musterrolle der „Neumünster“ kann daher als Modell für alle anderen Schiffe, also auch der „Fürth“ dienen.

 

Die Titelseite der Musterrolle

Die Titelseite der Musterrolle trägt die Aufschrift Deutsches Reich, den Reichsadler, den Schiffsnamen, den Heimat- und Registerhafen und das Unterscheidungssignal des Schiffes. Außerdem ist eingetragen, dass die Anmusterung für unbestimmte Zeit erfolgt. Alternativ bestehen die vorgedruckten Möglichkeiten, dass die Musterrolle für eine bestimmte Reise oder eine bestimmte Zeit gelten soll. Des Weiteren ist der Hafen der Ausreise vermerkt, für die Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft war das Hamburg.

Weiter heißt es im vorgedruckten Text:

Vor dem unterzeichneten Seemannsamte sind erschienen der nachbenannte Schiffer auf großer Fahrt als Kapitän einerseits, und die unter Nr. 1 bis 41 nachbenannten Schiffsoffiziere und Schiffsleute andererseits und haben erklärt, daß diese sich zum Schiffsdienste nach Maßgabe der deutschen Seemannsordnung auf dem obengenannten Schiffe und, soweit nicht nachstehend anderes vermerkt, für die vorbezeichnete Zeit gegen die bei ihrem Namen angegebene Heuer sowie nach Empfang des unter der Heuer angegebenen Vorschusses und unter den umstehend aufgeführten weiteren Bedingungen verheuert haben.

Die Heuer ist, soweit dabei nicht anderes vermerkt steht, in Mark und für den Monat angegeben; die Zahlung beginnt mit dem Tage der Anmusterung, soweit ein früherer Tag des Dienstantritts vermerkt ist, mit diesem.

HAMBURG, den 12. Dezember 1913.

Das Seemannsamt

p.a. Unterschrift

Die zweite Seite der Musterrolle

Auf der zweiten Seite sind die Verpflegung der Mannschaft und die besonderen Vertragsbedingungen festgehalten.

Beides erfolgte mittels Vordrucken, ein Zeichen dafür, dass diese Vertragsbestandteile für alle Schiffe gleich waren, zumindest bis im Laufe der Zeit eine Änderung eintrat.

Zunächst geht es um die Beköstigung, über die ich bereits berichtet habe:
Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Weiter heißt es im Vordruck:

Für Überstundenarbeit wird gezahlt:

siehe „Besondere Verabredungen“

Diese besonderen Verabredungen sind ebenso wie die Angaben zur Verpflegung auf einem eingeklebten, gedruckten Blatt wiedergegeben, dass unten links mit dem Stempel des Seemannsamtes versehen ist, damit ein nachträgliches Austauschen ausgeschlossen war.

Hier der Text des Formblattes über „Besondere Verabredungen“:

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Anmerkungen:

Die Zahlung der Heuer nach Beendigung einer Reise war im § 45 der Seemannsordnung festgelegt.

„Die Heuer hat der Schiffsmann, sofern keine andere Vereinbarung getroffen ist, erst nach Beendigung der Reise oder des Dienstverhältnisses zu beanspruchen.“

Dort heißt es ebenfalls:

„Ist die Anheuerung auf Zeit erfolgt (§. 28), so kann der Schiffsmann bei Rückkehr in den Hafen der Ausreise die bis dahin verdiente Heuer beanspruchen.“

Die Auszahlung bei der Rückkehr sollte zur Reduzierung der allgegenwärtigen Desertionen beitragen. SIEHE dazu: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Im gleichen Paragraphen waren auch Zeitpunkt und Höhe der Vorschüsse geregelt:

„Der Schiffsmann kann jedoch in einem Hafen, in welchem das Schiff ganz oder zum größeren Theil entlöscht wird, die Auszahlung der Hälfte der bis dahin verdienten Heuer (§ 80) verlangen, sofern bereits drei Monate seit der Anmusterung verflossen sind. In gleicher Weise ist der Schiffsmann bei Ablauf je weiterer drei Monate nach der früheren Auszahlung wiederum die Auszahlung der Hälfte der seit der letzten Auszahlung verdienten Heuer zu fordern berechtigt.“

Wilhelm Holst, Schiffskoch, Vorschüsse

Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst vom 27. März 1917, Rückseite mit eingetragenen Vorschüssen, eigene Sammlung

 

Das in den „Besonderen Verabredungen“ beschriebene Verbot zur Mitnahme bestimmter Gegenstände bezieht sich ebenfalls auf die Seemannsordnung:

§ 87:

Der Schiffsmann darf ohne Erlaubniß des Kapitäns keine Güter an Bord bringen oder bringen lassen. Für die gegen dieses Verbot beförderten eigenen oder fremden Güter muß er die höchste am Abladungsorte zur Abladungszeit für solche Reisen und Güter bedungene Fracht erstatten, unbeschadet der Verpflichtung zum Ersatz eines erweislich höheren Schadens.
Der Kapitän ist auch befugt, solche Güter über Bord zu werfen, wenn ihr Verbleib an Bord Schiff oder Ladung oder die Gesundheit der an Bord befindlichen Personen gefährden oder das Einschreiten einer Behörde zur Folge haben kann.

Der Paragraph 88 präzisiert die Vorschriften für bestimmte Güter:

„Die Vorschriften des §. 87 finden auch Anwendung, wenn der Schiffsmann ohne Erlaubniß des Kapitäns Waffen oder Munition, Branntwein oder andere geistige Getränke oder mehr an Taback und Tabackswaaren, als er zu seinem Gebrauch auf der beabsichtigten Reise bedarf, an Bord bringt oder bringen läßt.
Die gegen dieses Verbot mitgenommenen Gegenstände verfallen dem Schiffe.“

Verstöße der Seeleute gegen diese beiden Paragraphen mussten im Logbuch vermerkt werden (§ 89 der Seemannsordnung).

Verseuchte Häfen: Zu den verbreiteten Infektionskrankheiten gehörten Malaria und Gelbfieber. Im Fahrtgebiet der DADG dürften sich die verseuchten Häfen in Niederländisch-Indien, auf Ceylon und in Indien befunden haben.

 

Der Kapitän als Vertragspartner

Weiter heißt es im Originaltext auf der zweiten Seite der Musterrolle:

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Der Heuervertrag war zuerst von Kapitän P. Kiel aus Wonsbek unterschrieben worden mit der Angabe Peter Kiel, geb. 7./6 1882 zu Wonsbek.

Zwischen der dreizehnten Fahrt (Dezember 1913 bis Mai 1914) und der vierzehnten Fahrt (ab Juni 1914) des Dampfschiffes „Neumünster“ hatte es einen Kapitänswechsel gegeben, der neue Kapitän hieß C. Herrmann.

Der Ort Wonsbek heißt heute Vonsbaek und liegt in Dänemark bei Haderslev (Hadersleben). Bis 1920 gehörte der Ort zum Deutschen Reich.

 

Folgeseiten

Die folgenden Seiten der Musterrolle (Seiten 3-18) enthalten dann tabellarisch die angeheuerten Seeleute; die Innen- und Außenseite des hinteren Umschlages wurde für Sichtvermerke in den unterwegs angelaufenen Häfen genutzt.

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 12, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Die dreizehnte Fahrt der „Neumünster“

 

Für die dreizehnte Fahrt der „Neumünster“ ab Dezember 1913 waren 41 Personen angemustert, ein Schiffsjunge kam eine Woche später in Antwerpen an Bord.

Von dieser Mannschaft blieben vier an Bord für die nächste Reise, 26 musterten ordnungsgemäß ab, 11 desertierten (10 in Australien, 1 Seemann schon bei der Ausreise in Rotterdam), der Matrose Kurt Haenschel, geboren am 9.2.1884 in Berlin, wurde am 25. Februar 1914 in Adelaide (Südaustralien) „krankheitshalber im Hospital zurückgelassen“.

Über diese dreizehnte Fahrt und ihre Besatzungsmitglieder berichte ich hier nicht weiter. Ich konzentriere mich auf die vierzehnte und letzte Australienfahrt. Die Mannschaftsmitglieder dieser letzten Reise wurden nach Kaperung des Schiffes vor Fremantle auf Rottnest Island (Westaustralien) interniert. Über dieses Lager und das Schicksal der deutschen Seeleute dort werde ich noch einen Artikel verfassen.

Auf zwei Einzelheiten der dreizehnten Fahrt will ich dennoch kurz eingehen, da ich sie für berichtenswert halte und sie in dieser Form auf der vierzehnten Reise nicht wieder vorkommen.

Falls Sie einen Ihrer Vorfahren auf dem Schiff „Neumünster“ auf der dreizehnten Fahrt vermuten, können Sie mich gerne kontaktieren, ich gehe die Mannschaftsliste gerne mit Ihnen durch.

 

Bedürftige Seeleute

Auf Seite 10 der Musterrolle befindet sich folgender Eintrag:

Ausserdem befinden sich an Bord als hilfsbedürftige Seeleute:

Kreglhe (?) Alfred, geboren am 5.6.1887 in Königsberg

Kuhn (Vorname?), geb. am 24.5.1883 in O’Klausdorf

Als Dienstantritt ist der 17.3. bzw. der 31.3.1914 eingetragen, das heißt, dass die Seeleute auf der Reise unterwegs „eingesammelt“ wurden. Am 17.3. war die „Neumünster“ in Soerabaya (Insel Java) und am 31.3. in Makassar (Insel Celebes). Beide Inseln gehörten zu Niederländisch-Indien. Offensichtlich waren die beiden Männer dort gestrandet.

Heuer haben die beiden nicht erhalten, aber Kost, Logis und eine Heimfahrt nach Hamburg. Beide Namen wurden vom Seemannsamt Hamburg nach der Abmusterung abgestempelt. Die Namen sind durchgestrichen, weil sie auf der vierzehnten Fahrt nicht mehr an Bord waren.

Nicht dass Sie denken, dass es eine noble Geste des Kapitäns Peter Kiel war, die beiden mitzunehmen. Laut dem Gesetz betreffend die Verpflichtung der Kauffahrteischiffe zur Mitnahme heimzuschaffender Seeleute vom 2. Juni 1902 musste er das tun:

Paragraph 1. Mitnahmepflicht
Jedes deutsche Kauffahrteischiff, welches von einem ausserdeutschen Hafen nach einem deutschen Hafen oder nach einem Hafen des Kanals, Grossbritanniens, des Sundes oder des Kattegats oder nach einem ausserdeutschen Hafen der Nordsee oder der Ostsee bestimmt ist, ist verpflichtet, deutsche Seeleute, welche ausserhalb des Reichsgebiets sich in hülfsbedüftigem Zustande befinden oder wegen einer nach den Reichsgesetzen strafbaren Handlung an die heimischen Behörden abgeliefert werden sollen, behufs ihrer Rückbeförderung nach Deutschland auf schriftliche Anweisung des Seemannsamts gegen eine Entschädigung (Paragraph 5) nach seinem Bestimmungshafen mitzunehmen. …

Für jeden Tag an Bord bekam der Kapitän eine Entschädigung von 3 Mark pro Seemann.

Aus: Die Seemannsordnung vom 2. Juni 1902 nebst den dazu ergangenen Nebengesetzen. Erläutert von E. Loewe, Berlin 1903 (Guttentag Gmbh); abgerufen über books.google.fr

 

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 10, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Konsul Ludwig Ratazzi

Ein schönes Detail, so finde ich, ist die kunstvoll geschwungene Unterschrift von dem Kaiserlichen Konsul in Fremantle, Ludwig Ratazzi.

Zwei Seeleute, der Heizer Paul Müller (geboren in Stendal am 16.3.1887?) und der Leichtmatrose Walter Arnold (geboren in Liegnitz am (?, Datum unleserlich, 1896) wurden in Fremantle am 3. März 1914 „Nachgemustert zu den Bedingungen der Musterrolle für die Reise bis Amsterdam“.

Das Kaiserliche Konsulat in Fremantle kam hier seiner Aufgabe als Seemannsamt nach und die Nachmusterung der beiden Seeleute wurde wie folgt bestätigt:

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 10, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Carl Peter Ludwig Ratazzi wurde am 21.09.1865 in Frankfurt/M. geboren und kam im Jahr 1900 nach Westaustralien. Zusammen mit Otto Lurman war er Vertreter für den Norddeutschen Lloyd, außerdem Konsul der Deutschen Reiches und Konsular-Agent für Italien.

Anders als die Gebrüder Strelitz (SIEHE: Die „Fürth“ und die Gebrüder Strelitz in Fremantle, Logbuch (17)) entkam Ratazzi, dessen Sohn in die Kaiserliche Armee eingetreten war und der außerdem (wie grundsätzlich jeder Deutsche nach Ausbruch des Krieges) der Spionage verdächtigt wurde, nicht der Einlieferung in ein australisches Lager. Bis zu diesem Zeitpunkt bewohnte er die stattliche Villa Maria, 115 Queen Victoria Street in Fremantle.

https://fremantlestuff.info/buildings/villamaria.html

Ein Foto von dem Herrn mit dem wohlklingenden Namen als Gefangenen mit der Nummer 4731 finden Sie hier: https://recordsearch.naa.gov.au/SearchNRetrieve/Interface/DetailsReports/PhotoDetail.aspx?Barcode=200963669.

 

Die vierzehnte Fahrt

Nach der dreizehnten Fahrt der „Neumünster“ hatte Kapitän Carl Herrmann das Schiff übernommen. Von der alten Besatzung blieben nur vier Männer an Bord, zwei Offiziere und zwei Maschinisten:

Johannes Korff, 2. Offizier, geboren in Rinkenis am 2.6.1885

Heinr. Bussert, 4. Offizier, geboren in Sievertshagen am 19.5.1889

Adolf Cortie, 1. Maschinist, geboren in Hamburg am 17.1.1878

Jul. Meentzen, 4. Maschinist, geboren in Sedan am 16.6.1883

 

Anmerkungen:

Rinkenis, heute Rinkenæs, liegt an der Flensburger Förde. Der Ort gehörte bis 1920 zum Deutschen Reich, danach und bis heute zu Dänemark.

Sedan liegt an der Maas in Nordfrankreich an der belgischen Grenze. Im Deutschen Kaiserreich war die Stadt durch die Schlacht von Sedan und den Sedantag bekannt.

Sievertshagen liegt südwestlich von Stralsund.

 

Zu dem an Bord gebliebenen 2. und 4. Offizier kamen neu hinzu:

Johannes Kiesow, 1. Offizier, geboren in Wolgast am 24.6.1883

und

Boy Hansen, 3. Offizier aus Keitum, geboren am 15.11.1886

ship's articles Neumunster 1913/14

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 11, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Die beiden Maschinisten komplettierten

Heinrich Kaerkes, 2. Maschinist, aus Neuwark, geboren am 31.3.1882

Gustav Martens, 3. Maschinist, aus Flensburg, geboren am 8.11.1885

Richard Hofmann, Maschinisten-Assistent, aus Flöhn, geb. am 28.9.1893

Berthold Karl Ernst Gruhl, Maschinisten-Assistent, aus Goslar, 24.5.1887 (Rufname unterstrichen)

 

Decksmannschaft

Die weiteren Männer an Bord, zunächst die Decksmannschaft, jeweils mit Geburtsort und -datum:

Johannes Münder, Zimmermann, Altona, 16.10.(?)1889

Friedr. Borek, 1. Bootsmann, Malchin, 24.2.1871

Friedr. Hamann, 2. Bootsmann, Leysnhuen 29.4.1871
Anmerkung: Hamann ist in der Musterrolle irrtümlich als „2. Leichtmatrose“ eingetragen (siehe Abbildung weiter oben im Text), was jedoch nicht stimmen kann (es gibt keinen zweiten Leichtmatrosen, außerdem ist seine Heuer dafür viel zu hoch, siehe unten)

Julius Piepkorn, Matrose, Laba (?), 8.2.1885

Erich Czech, Matrose, Berlin, 5.2.1883
Anmerkung: Czech hatte sich ab Hamburg verheuert, das Schiff allerdings verpasst. Er kam dann in Antwerpen an Bord (Quelle: Schiffstagebuch der „Neumünster“)

Wilhelm Sassen, Matrose, Geestemünde, 22.11.1888

Adolf Czyrnik, Matrose, Striegau, 17.6.1896

Heinrich Onkes, Matrose, Norderney, 6.8.1887

Carl Quiel, Matrose, Rostock, 7.12.1889

Paul Troitz (?), Leichtmatrose, Moseau (?), 27.12.1895

Stephan Bley, Leichtmatrose, Wehr, 2.5.1890

Albrecht Walter Reuß, Junge, Reval, 21.9.1896 (Rufname unterstrichen)

Baruf (?) Fritz Schumann, Junge, Hamburg, 10.12.1899 (Rufname unterstrichen)

Alois Plauder, Koch, Radkersburg, 21.5.1875
Anmerkung: damit war auch ein Österreicher an Bord

Hermann Laubsch, Bäcker + Kochmaat, Forst, 1.12.1879

Max Hagelberg, 2. Steward, Zerbst, 27.9.1889
Anmerkung: Hagelberg hat noch bei der Ausreise in Antwerpen wieder abgemustert (?.7.1914) und wurde durch einen neuen 2. Steward ersetzt

ship's articles, Neumunster 1914, Max Hagelberg

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 13, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Nachmusterungen in Antwerpen

Nachträglich nachgemustert zu den Bedingungen dieser Rolle:

Friedrich Schreiber, 1. Steward, wohnhaft in Gadersleben, geb. in Schlaustert (?), 24.4.1896

Nachgemustert wie vor:

Joseph Kirchhoff, 2. Steward, Ottbergen, 18.1.1896

Beide Anmusterungen wurden vom zuständigen Seemannsamt in Antwerpen, dem Kaiserlichen Generalkonsulat bestätigt. Unterzeichner ist J. A. Blaesing.

 

Heizer und Trimmer

(jeweils mit Geburtsort und -datum)

Arthur Wagner, Heizer, Breslau, 4.4.1886

Wendelin Haas, Heizer, Lackendorf, 10.10.1883

Adolf Becks, Heizer, Essen, 29.11.1875

Heinr. Hartz, Heizer, Altona, 13.4.1890

Ernst Menter, Heizer, Tangermünde, 26.6.1883

Otto Brons (?), Heizer, Gotha, 11.12.1883

Theodor Berges, Heizer, Nauen, 2.11.1876

Heinrich Vogler, Heizer, Osnabrück, 18.1.1879

Aug. Schwabe, Heizer, Hochstüblau, 31.3.1886

Otto Schweidereit, Heizer, Gelsenkirchen, 5.5.1887

Otto Schwartz, Trimmer, Pommerensdorf, 31.12.1889

Franz Gallinat, Trimmer, Graboroen (?) 28.9.1892

Heinrich Barenberg, Trimmer, Bismarck bei Gelsenkirchen 14.7.1890

Otto Winzler, Trimmer, Bismarck b. Gelsk., 28.2.1889

Anmerkungen:

Lackendorf gibt es deren mehrere, eins zum Beispiel bei Rottweil.

Hochstüblau heißt heute Zblewo, gehört seit 1920 zu Polen und liegt etwa 70 Kilometer südwestlich von Danzig.

Pommerensdorf ist heute ein Stadtteil von Stettin und heißt Pomorzany.

Bei Graboroen bin ich mir nicht sicher, es könnte sich um das heutige Dorf Grabowo bei Goldap im nördlichen Polen handeln.

 

Einschleicher an Bord:

Aus dem Schiffstagebuch der „Neumünster“ geht hervor hervor, dass sich noch zwei weitere Personen an Bord befanden. Diese hatte sich in Antwerpen an Bord geschlichen. Sie sind in der Musterrolle nicht verzeichnet.

Max Heigold, Schlachter, geb. 16.02.1886

Franz Benkert, Schmied, geb. 26.03.1884 in Hamme b. Borkum

(Angaben aus: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.2)

 

Die Heuer

Die Musterrolle gibt uns auch Auskunft über die Bezahlung (Heuer) an Bord. Der entsprechende Betrag ist jeweils direkt bei den Seeleuten verzeichnet.

Hier gebe ich die Heuer der 41 Besatzungsmitglieder (ohne Kapitän) in einer Übersicht wieder:

 

Die Decksmannschaft (21 Personen)

Offiziere

  1. Offizier: 220 Mark
  2. Offizier: 170 Mark
  3. Offizier: 130 Mark
  4. Offizier: 120 Mark

 

Mannschaft

Zimmermann: 95 Mark
Erster Bootsmann: 90 Mark
Zweiter Bootsmann: 80 Mark
Sechs Matrosen à 73 Mark
Zwei Leichtmatrosen à 40 Mark
Zwei Jungen à 20 Mark

Koch: 120 Mark
Bäcker und Kochmaat: 55 Mark
Erster Steward 75 Mark
Zweiter Steward: 35 Mark

 

Die Maschinenmannschaft (20 Männer)

Ingenieure

  1. Maschinist: 375 Mark
  2. Maschinist: 270 Mark
  3. Maschinist: 200 Mark
  4. Maschinist: 150 Mark (seine Heuer betrug auf der dreizehnten Fahrt noch 125 M, sie wurde ab Juni 1914 auf 150 M erhöht)

Zwei Maschinisten-Assistenten: 75 Mark und 60 Mark

Anmerkung: der Unterschied bei den Maschinisten-Assistenten lässt sich dadurch erklären, dass einer „befahren“, also schon mindestens ein Jahr zur See fuhr, der andere dagegen noch „unbefahren“ war

Zehn Heizer: 83 Mark
Drei Trimmer à 73 Mark
Ein Trimmer: 55 Mark

Anmerkung: es war übliche Praxis, Trimmern ohne oder mit noch wenig Erfahrung („unbefahren“) weniger zu bezahlen, als „befahrenen“ Trimmern

 

Der Kapitän

Als einziger, dessen Gehalt nicht aus einer Musterrolle hervorgeht, bleibt uns der Kapitän, der ja als Arbeitgeber in der Musterrolle Vertragspartner aller Schiffsoffiziere und Schiffsleute ist.

Ich schätze seinen Verdienst auf mindestens 450 Mark Einstiegsgehalt (im Jahr seiner Beförderung vom Ersten Offizier). Mit zunehmender Dienstzeit konnte er sicher auf über 600 Mark pro Monat oder noch deutlich mehr angestiegen sein.

Falls Sie Kapitänsgehälter aus der deutschen Handelsmarine vor dem Ersten Weltkrieg kennen und eventuell auch wissen, welche zusätzlichen Bonuszahlungen damals üblich waren, freue ich mich auf Ihre Hinweise!

 

reichsmark1913

Bild: Pixabay

 

Die Musterrolle heute

Das Musterungsverfahren wurde erst 2013 abgeschafft. Die Musterrolle ist durch eine Besatzungsliste ersetzt worden und die Seemannsordnung heißt heute Seearbeitsgesetz.

 

Copyright-Hinweis

Auf der Musterrolle ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Für den Kapitän und die Offiziere der „Neumünster“ ist mir das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf der Musterrolle bestehen könnte.

 

 

 

 

Hanau steam ship 1907 in Sydney

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hanau“

… und Anekdoten aus dem Leben des Trampschiffes „Ribera“, ex-Hanau

 

Bildnachweis Titel:
Mannschaftsliste der “Hanau” auf der Jungfernfahrt in Sydney am 23. Dezember 1907; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters;
http://marinersandships.com.au/1907/12/media/134han.jpg

Die „Hanau“ war das letzte Schiff der sogenannten „Hagen-Klasse“, welches die Flensburger Schiffbau Gesellschaft an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Hamburg ablieferte.

Ab 1921 hieß das Schiff dann „Ribera“, soweit zur Erklärung des Titels.

Die Namen anderer Schwesterschiffe der „Fürth“ und Links zu deren Beschreibung finden Sie am Ende des Blog-Artikels.

 

Die neue „Hanau“

Die Bestellung des Dampfschiffes „Hanau“ bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erfolgte am 21. Dezember 1906, die Kiellegung am 18. April 1907 und nach nur 184 Tagen Bauzeit wurde das Schiff am 19. Oktober 1907 an den Auftraggeber, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) übergeben. Der Stapellauf war vier Wochen vorher, am 24. September 1907, erfolgt.

Die Baukosten betrugen 1,285 Millionen Mark. Die „Hanau“ hatte 4213 Brutto-Registertonnen und eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen. (alle Angaben: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg 1933)

Hier nochmal die Maße der Baureihe, also auch der „Hanau“: Länge 389 Fuß (118,6 Meter), Breite 50‘10“ (15,5 Meter), Seitentiefe 27‘9“ (8,5 Meter).

Angetrieben wurde das Schiff von einer Dreifach-Expansions-Dampfmaschine mit 2200 ind. PS; die Höchstgeschwindigkeit war etwa 11 ¾ Knoten.

Zu den technischen Daten siehe auch den Eintrag des baugleichen Schiffes „Fürth“ in Lloyd’s Register: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

 

Die Jungfernfahrt der „Hanau“

Die Ankündigungen in den australischen Medien für das neue Schiff „Hanau“ fielen recht knapp aus. Kein Wunder, denn innerhalb eines Jahres hatten die Journalisten jetzt zum sechsten Mal ein genau gleich aussehendes neues Schiff der Reederei zu sehen bekommen.

 

A 7000-ton cargo steamship, built at Flensburg for the German-Australian Steamship Co., was launched on 24th September. The vessel, according to advices, was named the Hanau.
The Age, Melbourne, 6. Nov. 1907, S. 6, SHIPPING INTELLIGENCE

 

THE HANAU.
A cable received last week states that the new steamer Hanau left Hamburg on the 23rd instant on her maiden voyage to Melbourne, Sydney and Townsville. The Hanau is said to be similar to the Furth, now at Sydney and is fitted with all the latest appliances for the rapid handling of cargo.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Di 29. Okt 1907, S. 4

 

Die Leitung des Schiffes hatte Kapitän Prohn übernommen, der den Schiffstyp bestens kannte, er war zuvor Kapitän des Dampfschiffes „Hagen“ gewesen.

Die Zusammensetzung der Besatzung (40 Mann) auf der Jungfernfahrt bei der Ankunft in Sydney ist aus der Titelabbildung ersichtlich.

Die „Hanau“ war in den ersten Jahren aber nicht nur in Fahrt für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, sondern auch für die

United Tyser Line

und zwar beispielsweise in der zweiten Jahreshälfte 1908:

Hier bediente die „Hanau“ eine Linienfahrt dieser Gemeinschaftslinie, die von New York aus Fahrten nach Australien anbot.

United Tyser Line

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

 

Die DADG hatte wie die DDG Hansa, Bremen 25 % Anteile und die Tyser Line Ltd. in London 50 %. Das bedeutete, dass die DADG alle 12 Wochen ein Schiff auf dieser Linie zu stellen hatte.

 

The United Tyser Line’s steamer Hanau showed up at Fremantle last evening from New York, and after being passed by the Port Health Officer, she came into the river to a berth at the wharf. She is discharging 350 tons of general cargo and 1250 cases of kerosene. She will leave for the Eastern States either to-night or early to-morrow forenoon.
The Evening Mail, Fremantle, 30. Nov. 1908, S. 2

Regelmäßiges Ladegut ab New York war Petroleum (amerikanisch: kerosene), es bestand ein Vertrag mit der Fa. Standard Oil für regelmäßige Lieferungen nach Niederländisch-Indien und nach Australien. SIEHE: Im Auftrag Rockefellers

 

Ein Unfall im Jahr 1911

Im Frühjahr 1911 wurde die „Hanau“ vermutlich von einem unter Wasser treibenden Wrack oder Wrackteil leicht aufgerissen, so dass das Schiff in Kapstadt im Trockendock repariert werden musste. Das Seeamt Hamburg sprach später den Kapitän von Schuld frei, da laut Seekarte an dieser Stelle das Wasser eine Tiefe von 90 Faden habe (Quelle: Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Mo 27. Nov 1911, S. 4).

MISHAP TO THE HANAU.
A cable received by the Sydney Marine Underwriters and Salvage Association stated that the German-Australian liner Hanau, which put into Table Bay some days ago, struck some unknown object. The diver reported damage to the bottom. The vessel would have to be docked. She would have to discharge part cargo to dry dock.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Sa 6. Mai 1911, S. 4

 

Gestrandet und Feuer an Bord

Im Jahr 1912 sollte es schlimmer kommen:

STEAMER HANAUS BAD LUCK.

The German-Australian Company’s steamer Hanau, which went ashore at Kalakalou, Greece, on September 24 and refloated after 500 tons of bunkers and sulphur and 400 tons of cargo had been jettisoned, has according to a cable received this morning by the Sydney Marine Underwriters‘ Association, had a fire on board. The discovery was made in the after hold, but the cable adds, the fire is now extinguished. The Hanau is bound to Australian ports, from Hamburg.

Anmerkung: Kalakalou heißt eigentlich Katakolon und liegt an der Küste des Peloponnes.

 

Die Fruchtfahrt der DADG

Regelmäßige Blogleser werden sich fragen, was die „Hanau“ in Griechenland zu suchen hatte. Es ist das erste Mal, dass Griechenland im Blog erwähnt wird. Normalerweise liefen alle Fahrten der DADG nach Australien über Südafrika. Deshalb hier eine kurze Erklärung, zumal das Dampfschiff „Fürth“ auf dieser Route nie eingesetzt wurde.

„Ein Geschäft besonderer Art war die Fruchtfahrt von Griechenland und Smyrna. Es handelte sich dabei hauptsächlich um Korinthen von Griechenland für die Plumpuddings zu Weihnachten in Australien.“ (Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933, Schröder & Jeve)

Typische „Fruchthäfen“, die angelaufen wurden waren im östlichen Mittelmeer nach Harms: Patras und Katakolon (Griechenland), Smyrna (Izmir) und Bourla (Urla, beide Türkei). Die „Fruchtschiffe“ liefen vom östlichen Mittelmeer praktischerweise dann durch den Suez-Kanal in Richtung Australien:

HANAU LEAVES SUEZ.
Cable advices state that the G-.A. Company’s first fruit steamer for the season, the s.s. Hanau, left Suez on the 11st inst. for Australia, in continuation of her passage from Mediterranean ports.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Di 15. Okt 1912, S. 4

 

German Australian Line 1912

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Generalvertretung Sydney am 21. Nov. 1912 in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney

 

Antwerpen, im Sommer 1914

Die „Hanau“ verließ Hamburg am 25. Juli 1914 zu einer nächsten Australienfahrt und befand sich Anfang August im Hafen von Antwerpen an dem festen Liegeplatz der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (Hangar 18/19) am Quai St. Michel.

Am 4. August 1914 überfiel Deutsche Reich das neutrale Belgien.

„Am 6. August wurden Kapitän und Besatzung von Bord gewiesen und das Schiff ist beschlagnahmt. Nachdem Antwerpen von den Deutschen besetzt worden, haben wir auf Veranlassung der deutschen Regierung wieder Besitz genommen.“ (Quelle: Harms, 1933).

Im Jahr 1919, nach dem Waffenstillstand vom 11. November 1918, wurde die „Hanau“ an The British Shipping Controller nach Großbritannien abgegeben (R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984).

Der Shipping Controller war 1916 von der britischen Regierung gegründet worden mit der Aufgabe, die Handelsmarine zu organisieren, um die Versorgung der Streitkräfte und der Bevölkerung während des Ersten Weltkriegs sicherzustellen. Nach dem Krieg verwaltete der Shipping Controller auch die an Großbritannien abgegebenen Schiffe.

Im Rahmen der Auflösung der Behörde im Jahr 1921 wurden alle Schiffe verkauft.

Die „Hanau“ ging für einen Kaufpreis von £35.500 an die Reederei Bolton & Co., die das Schiff in „Ribera“ umbenannte (Quelle: siehe unten)

Hanau Germany 1919

Hanau a. Main, Marktplatz, 1919, Quelle: zeno.org; http://www.zeno.org/nid/20000613886

 

Bolton Steam Shipping Co. Ltd., London

Die Reederei Bolton geht zurück auf das Jahr 1885 und wurde von Frederick Bolton zusammen mit Louis T. Bartholomew als Trampschiffreederei gegründet (alle Informationen zur Reederei nach theshipslist.com).

Trampschiffe sind im Gegensatz zu Linienschiffen ohne Fahrplan unterwegs. Oder wie es die Fa. ACS auf ihrer Internetseite ausdrückt: „Trampschiffe sind die Vagabunden der Meere, sie sind nicht in einem Linienplan eingebunden und eilen dorthin, wo die nächste Fracht zu bunkern ist.“
Zitat von: https://www.spedition-transporte.de/logistik-glossar/trampschiffe.html

Die Firma Bolton wurde im Kriegsjahr 1917 freiwillig liquidiert und im November 1921 erweckte Louis Hamilton die Reederei mit vier Schiffen zu neuem Leben. Eines der Schiffe war die „Hanau“, die er für besagte Kaufsumme vom Shipping Controller erwarb.

Eine Eigenheit der Reederei Bolton war es, alle Schiffsnamen mit „R“ beginnen zu lassen und so erhielt die „Hanau“ den Namen „Ribera“. Genauer gesagt war es bereits das dritte Schiff mit diesem Namen, zwei weitere sollten zu späteren Zeitpunkten folgen.

Falls Sie also die „Ribera“ recherchieren wollen, müssen Sie darauf achten, dass es sich um das Schiff handelt, dass von 1921 – 1931 im Eigentum der Reederei Bolton war, 1907 in Flensburg gebaut wurde und eine Tonnage von 4221 BRT hatte. Noch komplizierter wird die Angelegenheit dadurch, dass auch die DADG im Jahr 1921 ein zweites Schiff mit dem Namen „Hanau“ in Fahrt nahm, die „Hanau“ II.

 

Hanau Germany

Hanau, Altstädter Markt nach N/NNO, 1900 – 1930; Quelle: commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki

 

Das Trampschiff „Ribera“

Ab 1921 war also die „Ribera“ ex-Hanau, auf allen Weltmeeren unterwegs.

Dabei scheint es so, dass die Reederei Bolton von dem Vertrag der DADG mit der Standard Oil in den USA Kenntnis hatte, denn in den 20-er Jahren übernahm diese Reederei zumindest in einigen Fällen die Transporte von Petroleum in Kanistern von New York nach Australien.

Bringing case oil, the steamer Ribera sailed from New York on August 26 for Brisbane, Newcastle and Sydney.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Fr. 9 Sept. 1921, S. 4

Später ging die „Ribera“ ex-Hanau von British India (Karachi) über Australien mit einer Ladung Weizen nach Callao (Peru).

Passed Rottnest.

7.10 p.m. Ribera, s.s., 4,221 tons, Captain Hurford, from Karachi to Port Adelaide.
The West Australian, Perth, Di 17. Jan 1922

VESSELS INWARD AND OUTWARD BOUND TO AND FROM AUSTRALASIAN PORTS.

Ribera, s, 4221, Hurford, Adel Feb 1 to Callao, v Ncstle 10
Daily Commercial News and Shipping List (Sydney, NSW : 1891 – 1954)  jeu. 4 mai 1922  Page 7

 

Die „Ribera“, ex-Hanau – Anekdoten aus dem Leben eines Trampschiffes

Im Sommer 1926 erkannte ein Journalist im Hafen von Fremantle in Westaustralien in der „Ribera“ die ehemalige „Hanau“ wieder, interessierte sich für ihre Vergangenheit und sprach mit dem vierten Maschinisten (der einzige, den er finden konnte, der bereits länger an Bord der „Ribera“ war).

Danach setzte er den Artikel in seine Zeitung, The Daily News, die in Perth erschien und das bis in das Jahr 1990 hinein tat.

Der Titel seines Artikels

FORMER ‘BLACK GERMAN’
RIBERA’S EVENTFUL VOYAGE
THYPHOID-STRICKEN SHIP

“The Black Germans” war der Spitzname der DADG in Australien, die großen schwarzen Schiffe der Hamburger Reederei wurden in Australien oft so genannt.

Ich gebe den Artikel auszugsweise in eigener Übersetzung wieder (soweit er die „Ribera“ betrifft), das Original finden Sie auf der Seite der National Library of Australia (The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926; trove.nla.gov.au).

 

„In den friedlichen Tagen vor dem Krieg, als das deutsche Eindringen in den weltweiten Transport schleichend erweitert wurde, war das schwarze deutsche Dampfschiff Hanau in Fremantle und anderen großen Häfen Australiens bekannt. Ich wage zu behaupten, dass jedoch wenige in dem britischen Dampfschiff „Ribera“, das vor einigen Tagen Öl in Kanistern am westlichen Ende des Victoria Quays in Fremantle entladen hat, das ehemalige deutsche Handelsschiff Hanau erkannt haben. Ein Türschild auf Deutsch über einer Offizierskabine und die Plakette der Werft, die aussagt, dass das Schiff von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 1907 gebaut wurde (ebenfalls auf Deutsch), regten einen Zeitungsmann an, Nachforschungen über die Geschichte des Schiffs anzustellen.“

Einleitend heißt es in dem Artikel weiter:

„Diese ergaben, dass die Ribera (damals die Hanau) eines der Handelsschiffe war, die von den Deutschen unter den Vertragsbedingungen von Versailles an die Briten übergeben worden sind, und dass es von ihren jetzigen Eigentümern, der Bolton Steam Shipping Co. aus London gekauft wurde. Von ihrer frühen Geschichte unter dem neuen Eigentümer ist nur wenig bekannt, da die heutigen Offiziere und Besatzungsmitglieder erst seit wenigen Reisen an Bord sind, aber der vierte Maschinist (Herr W. Butchart aus South Shields), der fast seit drei Jahren an Bord ist, kann dafür bürgen, dass der Ribera in dieser Zeit

Aufregende Erlebnisse

widerfahren sind, die für Trampschiffe, die über die Sieben Meere fahren gang und gäbe sind.“

Die Heraushebung als Zwischenüberschrift ist dem Originalartikel in The Daily News nachgestellt.

Danach gibt der Maschinist einige Anekdoten zum Besten, die der Journalist in dem Artikel wiedergibt.

Brand in Barcelona

„Vor etwa zwei Jahren transportierte die Ribera eine volle Ladung Kopra und Tabak, zusammen etwa 6000 Tonnen von Manila in den Philippinischen Inseln nach Europa und wurde nach Barcelona (Spanien) beordert. Kaum dass sie sicher im Hafen lag, brach ein Feuer in der Ladung aus und fünf Tage lang bekämpften Feuerlöschfahrzeuge und Feuerlöschboote die Flammen. Die Ladung war praktisch zerstört, aber der einzige Schaden, der gemäß einer Untersuchung dem Schiffsrumpf zugefügt wurde, war eine leichte Wölbung der eisernen Decks und ihr wurde erlaubt, nach South Shields zu laufen, um dort zu docken.

fire on board, 1910

Brandschäden an einem Dampfschiff (SS „South Africa“), September 1910; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia, Bildnr.: PRG 280/1/44/17

 

Als das erledigt und die Reparatur abgeschlossen war, sicherte sich die Ribera eine Fracht nach Santos (Brasilien) und lag dort einige Wochen, um auf einen nächsten Auftrag zu warten. Den gab es schließlich in Lorenzo Marques (Portugiesisch Ostafrika): Laden von Kohle für Singapur.

Der

Aberglaube der Seeleute

gegen eine Abfahrt am Freitag und die verbreitete Ansicht, dass die Zahl 13 Unglück bringt, scheinen einige Unterstützung zu erhalten, wenn man sich die Erfahrungen der Ribera in den nächsten sechs Wochen ansieht. Sie segelte am Freitag, den 13. März 1925 von Santos, kam in Lorenzo Marques am 8. April an und versegelte am Montag, den 13. April 1925 nach Singapur. Nach fünf Tagen auf See erkrankte der Funker und obwohl kein Arzt an Bord war, sprachen die Symptome eindeutig für typhusartiges Fieber und der 1. Offizier und der Steward übernahmen die Aufgabe, nach dem Patienten zu schauen. Am nächsten Tag bekam der Steward die Krankheit und am Tag darauf wurden der Koch und der Kochmaat heimgesucht. Die Krankheit verbreitete sich schnell und drei Heizer und zwei Matrosen kamen bald zur Krankenliste hinzu. Ein Sonnensegel wurde über die hintere Luke gespannt und diejenigen unter den Heizern und Matrosen, die nicht betroffen waren, wurden nach hinten gebracht. Der Schmierer war das nächste Opfer. Die Kranken ließen das

Schiff so unterbesetzt,

vor allem im Heizraum, dass die Maschinisten, wenn sie selbst keinen Dienst hatten, im Heizraum Extraschichten fahren mussten, assistiert von den Matrosen. Weil Koch und der Kochmaat krank waren, wurde der Schiffsjunge verdonnert, in der Kombüse zu arbeiten und da der Funker darniederlag, konnte keine Nachricht über die Notlage des Schiffes versendet werden.

Am 26., acht Tage nach dem ersten Fall, starb der Koch und um nicht die Empfindlichkeiten der verbleibenden Patienten, die noch in der Lage waren zu registrieren, was vor sich ging, auf sich zu ziehen, entschied der Kapitän, das Schiff nicht für das Seebegräbnis zu stoppen, sondern verlangsamte lediglich die Fahrt und las selbst die Traueransprache. Drei Tage später starb auch der Kochmaat und es wurde ähnlich verfahren.

An diesem Tag infizierte sich auch der

Einzige Passagier

ein Major Hussey, mit dem Fieber und wurde der Krankenliste hinzugefügt und musste ebenfalls von den bereits überarbeiteten Krankenpflegern versorgt werden. Der Funker erholte sich ausreichend, um eine Nachricht abzusetzen. Diese bat um medizinische Unterstützung, aber unglücklicherweise fiel „medizinische“ weg und die Nachricht wurde als SOS-Signal von einem Schiff in Seenot interpretiert. Die Neuigkeit verbreitete große Angst in South Shields, wo ein Großteil der Mannschaft zuhause war und eine Zeitung, die am 1. Mai über die Ankunft des Schiffes in Colombo berichtete, sorgte für große Erleichterung. Der Kapitän hatte entschieden, diesen Hafen anzulaufen, da er keine erhoffte Hilfe von passierenden Schiffen erhalten hatte.

In Colombo wurden die Erkrankten ins Krankenhaus gebracht und Singalesen und Malayen als Ersatz an Bord geholt. Diese erwiesen sich komplett nutzlos und so mussten die Maschinisten erneut im Heizraum Dienst schieben, bis Singapur erreicht war. Die Malaien wurden ausbezahlt und Chinesen angeheuert und das ergibt die

Nächste Geschichte

Von Singapur lief die Ribera nach Manila und dann nach Newport News in den USA. Dort lieferten sich die Chinesen unter sich eine Schlägerei und wurden für eine Woche ins Gefängnis gesteckt, bis das Schiff bereit zum Ablegen war. New Orleans war der nächste Hafen und dort desertieren die Chinesen alle miteinander. Als die Ribera ihren Heimathafen, South Shields erreichte, kam der Schmierer, der in Colombo im Krankenhaus zurückgelassen wurde, an Bord und fragte, ob er seinen Job zurückhaben könne. Er bekam ihn und hat ihn noch immer.

Übersetzung aus: The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926

 

Seemannsgarn oder Realität?

Bevor Sie jetzt sagen, dass der vierte Maschinist, Mister W. Butchart, dem Journalisten wahrscheinlich nur Seemannsgarn erzählt hat, präsentiere ich Ihnen zu den beiden ersten Geschichten hier die Quellen aus der Tagespresse:

 

Zunächst das Feuer in Barcelona:

INCENDIO EN EL VAPOR “RIBERA”
Cargamento de tabaco, destruido
Barcelona 30. – A primera hora de la noche se declaró un formidable incendio en el vapor “Ribera”, que acababa de fondear procedente de Filipinas, con cargamento de tabaco para diersas fábricas de España. El fuego se propagó rapidamente a la carga, perdiéndose totalmente la que habia almacenado e, la bodega numero 1.
Aunque los bomberos trabajan, realizando esfuerzos heroicos, continúa el incendio.
El sargento de bomberos José Bosch fue retirado con sintomas de asfixia.
El Imparcial, Madrid, 31. Aug 1924, S. 2 (hemerotecadigital.bne.es); ähnliche Meldung in: El Siglo futuro, Diario Católico, Madrid vom 1. Sept. 1924, S. 2

 

Die ansteckende Krankheit an Bord:

Stricken Steamer
The steamer Ribera (ex Hanau), bound from Delagoa Bay to Singapore, called unexpectedly at Colombo on Saturday with eight members of its crew of 31 down with malignant malaria while two others had died. — „Sun“ Special.
The Sun, Sydney, 4. Mai 1925, S. 9, CABLE BREVITIES

 

Ein Opfer der Weltwirtschaftskrise

Wie viele andere Schiffe, fiel auch die „Ribera“ ex-Hanau der Weltwirtschaftskrise, die ab 1929 die Welt erschütterte, zum Opfer. Dem Dampfschiff „Fürth“ sollte es nicht anders ergehen, was ich hier im Blog noch ausführlich darlegen werde.

Interessant ist, dass wir bei der „Hanau“ den Preis kennen, den die italienischen Schrotthändler bereit waren, für das aufgelegte Schiff noch zu bezahlen: £ 2.800.

Außerdem bemerkenswert finde ich es, dass ich in den australischen Medien fündig geworden bin, was das Schicksal eines deutschen Linienschiffes angeht.

Während sich in Deutschland für das Schicksal der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft offenbar niemand mehr interessierte, verfolgten zumindest einige Menschen am anderen Ende der Welt sehr aufmerksam ihre Geschichte bis zum Ende.

 

NEWS OF VESSELS
The steamer Ribera, of 4,221 tons, which was built and engined by the Flensburger Shipyard Company in 1907, and which was owned by the Bolton Steam Shipping Company, has been sold to Italian Shipbreakers for £2,800. As the Hanau, this vessel was well known in the Australian trade before the war and during the sale of ex-enemy vessels after the Armistice she realised about £35.500. When she was purchased for scrapping she had been idle since early in 1930.

The West Australian, Perth, Mi 18. Mai 1932, S. 11, SHIPPING.

 

Ribera, ex-Hanau, Lloyd's Register 1931

Lloyd’s Register, Ausgabe 1931-32; Quelle: Southampton City Library, https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/31/31b1016.pdf

 

Weitere Schwesterschiffe der „Fürth“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ und Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Die „Hagen“: Schwesterschiff der „Fürth“ (Kurzbeitrag); ein ausführlicher Beitrag zum Schiff „Hagen“ folgt.

 

Schlussbemerkung:

Von dem Schiff „Hanau“ (1907) habe ich keine Abbildung gefunden. Mir bekannte Fotografien zeigen alle die „Hanau“ II (1921). Beide Schiffe sind recht ähnlich, ein deutlicher Unterschied ist das Brückenhaus, dass bei der „Hanau“ II (1921) ein Deck mehr hatte, schließlich musste der Funker jetzt hier arbeiten und wohnen.

Von dem Schiff „Ribera“ ex-Hanau existieren zwei Fotografien in der State Library of New South Wales in Sydney. Beide Aufnahmen erschienen mit jedoch nicht so interessant, als dass ich an die Bibliothek eine Anfrage zur Veröffentlichung gerichtet hätte, die diese vor einer Publikation verlangt.

Bei Interesse finden Sie die Bilder hier: https://www.sl.nsw.gov.au/

 

 

 

 

 

 

Australian Customs, Store List, 1914

Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung

Eine Vorratsliste für den australischen Zoll

Bildnachweis Titelbild: Australian Customs – Store List, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.17

 

Vom Schiff „Neumünster“ zum Obersten Gerichtshof in Perth

Über die Verpflegung an Bord der „Fürth“ und der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft hatte ich hier im Blog bereits zwei Quellen vorgestellt:

Zum einen den Auszug über die Beköstigung an Bord aus einer Musterrolle: Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Zum anderen ein Schiffskochbuch, dass vor dem Ersten Weltkrieg in zwei Auflagen im Deutschen Reich erschienen war, das weit verbreitete Schiffskochbuch von Brodmeyer. Siehe: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Ein anderes Dokument, das nun aus erster Quelle Einblicke in die Verpflegung der Schiffe der Kaiserlichen Handelsmarine gibt, ist eine Inventarliste für den australischen Zoll.

Diese Liste wurde von dem, für das Proviant zuständigen Offizier des Dampfschiffes „Neumünster“ für den australischen Zoll in Fremantle, Westaustralien angefertigt.

Die „Neumünster“ ist ein Schwesterschiff der „Fürth“, ich hatte den Frachtdampfer hier im Blog vorgestellt: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Der Formularvordruck listet alle Getränke und Speisen, aber auch sonstige Verbrauchsmittel wie Streichhölzer, Maschinenöle und Farben auf. Die einlaufenden Schiffe mussten diesen Vordruck ausgefüllt dem Zollbeamten übergeben.

Nachdem das Schiff „Neumünster“ vor dem Erreichen Australiens von HMAS „Pioneer“ gekapert worden war, erreichte das Dokument nicht den australischen Zoll, sondern den Obersten Gerichtshof in Perth, wo die Liste zusammen mit den anderen Schiffsdokumenten nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs konfisziert wurde.

Dieser Tatsache haben wir es zu verdanken, dass sich die Inventarliste heute im State Records Office of Western Australia in Perth befindet (Cons. 4230/1.17), wo sie eingesehen werden kann.

Eine Historikerin vor Ort hat das für mich getan, so dass ich mir den weiten Weg nach Perth ersparen konnte (schade eigentlich!).

Anmerkung: Fremantle liegt wenige Meilen von Perth entfernt und gehört zum Großraum Perth.

Perth map 1900

Karte von Perth und Fremantle, 1900, State Library of Western Australia, Quelle: redbubble.com; Beschriftung „Perth“ und „Fremantle“ zur Verdeutlichung eingefügt

 

Die Inventarliste

Die Liste trägt (natürlich) den Namen des Schiffes („Neumünster“). Weiterhin den Namen des Abfahrtshafens (Hamburg), den Kapitän (C. Herrmann) und den Namen der Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Fremantle (Strelitz Brothers).

Dieses Unternehmen und die Lebensläufe der deutschstämmigen Brüder Paul und Richard Strelitz hatte ich hier im Blog ausführlich vorgestellt: Die „Fürth“ und die Gebrüder Strelitz in Fremantle, Logbuch (17)

Das Ankunftsdatum ist im Formular noch offengelassen, da der Zeitpunkt der genauen Ankunft beim Ausfüllen wohl noch nicht bekannt war.

Die Maßeinheiten

Da es sich bei dem Formular um ein offizielles Dokument des Commonwealth handelt, sind die darin angegebenen Mengenangaben britische Maßeinheiten. Inwieweit die realen Mengen auf dem deutschen Schiff tatsächlich den im Formular vorgegebenen Mengen übereinstimmen, lässt sich nicht nachvollziehen. Der Offizier wird die Angaben in die Zeile geschrieben haben, die der im Formular angegebenen Menge am nächsten kam.

Getränke an Bord

Schauen wir uns zunächst die an Bord befindlichen Getränke an, die Maßeinheiten sind jeweils am Ende kurz erklärt.

Bier

Wichtigstes (alkoholisches) Getränk an Bord war natürlich Bier. Davon befanden sich 1574 große Flaschen (Größenangabe quarts) und 176 kleine Flaschen an Bord (Größenangabe pints). Fassbier war nicht an Bord (Zeileneintrag „-“).

Die Menge von 1574 Flaschen klingt erst einmal recht viel (die kleinen Flaschen seien vernachlässigt), aber wenn man bedenkt, dass 42 Personen an Bord waren, verblieben für jeden Seemann noch 37 Flaschen. Bei einer Restfahrzeit von dreieinhalb Monaten (wenn denn der Kriegsausbruch nicht dazwischengekommen wäre) relativiert sich also diese beachtliche Menge.

Einheiten:

1 Imperial Quart (Imp. qt.) = 1,1365 Liter (das in Amerika verwendete Quart ist 0,9464 Liter)

1 Pint (britisch) = 0,568 Liter

Nordhausen Lager Bier, Wiegand und Röer, 1900

Werbung für Pegasus Lagerbier aus Nordhausen vom Importeur Schreiber und Schaeffer in Melbourne, zwischen 1881-1900, Quelle: State Library Victoria, Ref. H2000.180/03

 

Spirituosen

An Spirituosen waren an Bord: 21 Flaschen Bitter, 14 Flaschen Brandy, 18 Flaschen Gin und Genever, 12 Flaschen Rum, 15 Flaschen Whisky (angegebenes Ursprungsland: United Kingdom) sowie 19 Flaschen „Sonstiges“.

Unter der Rubrik „Sonstiges“ werden außerdem 41 Gallonen in Fässern gelistet.

1 Gallone (britisch) = 4,546 Liter; 41 Gallonen entsprechen gut 186 Litern (geteilt durch 42 ergibt das ungefähr 4,4 Liter pro Mann).

Die „Hausmarke“ der Seeleute war offensichtlich der Schnaps aus dem Fass, vielleicht ein Korn?

Das Klischee vom Rum trinkenden Seemann kann im vorliegenden Fall nicht bedient werden.

 

Wein und Mineralwasser

Die Weinflaschen an Bord dürften für die Offiziersmesse gestimmt gewesen sein, die Menge war mit 119 Flaschen (quarts) eher gering. Gleiches gilt für Mineralwasser (aerated water), gerade einmal 177 Flaschen (quarts) sind in dem Zollformular verzeichnet.

 

Tabak, Zigarren, Zigaretten und Opium

Auf den ersten Blick fällt auf, dass neben den verschiedenen Tabakwaren auch Opium in der Liste verzeichnet ist.

Auf europäischen Schiffen dürfte das kaum eine Rolle gespielt haben, umso mehr auf chinesischen Handelsschiffen: Im Jahr 1906 sollen 23,3 Prozent aller männlichen Chinesen Opium konsumiert haben.
(Quelle: https://www.unodc.org/documents/wdr/WDR_2008/WDR2008_100years_drug_control_origins.pdf).

Die Briten hatten im 19. Jahrhundert prächtig daran verdient.

Die Liste der „Neumünster“ enthält für Tabakwaren (und Opium) keine Einträge.

 

Weitere Vorräte

Die weiteren Vorräte sind alphabetisch aufgelistet, wobei sich die Liste natürlich auf die alphabetische Ordnung der englischsprachigen Begriffe bezieht. Um die Liste anschaulicher zu machen, habe ich die Lebensmittel nach Warengruppen geordnet und „Nonfood“-Produkte an das Ende gestellt.

Die Mengenangaben sind in britischen Pfund (lbs., das entspricht ca. 0,45 Kg, Ausnahmen sind angegeben):

Fangen wir mit dem wichtigsten Nahrungsbestandteil der Seeleute an – Fleisch (und Fisch):

Delikatesswürstchen und Schinken von Kessler, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Delikatesswürstchen und Schinken von Kessler, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Fleisch und Fisch

An Bord waren:

1142 Pfund präserviertes Fleisch (davon 920 Pfund aus Australien/222 Pfund anderer Herkunft)

1258 Pfund Fleisch (anderes, „N.E.I.“)

273 Pfund Fleischsuppen (davon 240 Pfd. aus Australien/33 Pfund anderer Herkunft)

118 Pfund Fleisch (Schmalzfleisch oder Fleischextrakt, “potted or concentrated”)

78 Pfund Fleisch (geräuchert, “fresh or smoked, preserved by cold process”)

362 Pfund Schinken und Schinkenspeck

196 Pfund Speck

110 Pfund Fisch (frisch, geräuchert oder getrocknet)

114 Dosen Fisch

Anmerkungen: Viele Fleischkonserven an Bord waren australischen Ursprungs (1160 Pfund). Da das Schiff von Hamburg kam, müssen diese Vorräte zuvor von Australien nach Hamburg gelangt sein. Entweder mit der „Neumünster“ oder mit einem anderen Schiff.

Bei den nicht näher benannten 1258 Pfund könnte es sich um Salzfleisch gehandelt haben.

German meat packing house 1915

Industrielle Fleischverarbeitung in Deutschland, ca. 1915-1920, Quelle: Bain News Service, Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2014705586/

 

Fette und Milchprodukte

912 Pfund Butter und Margarine

251 Pfund Käse

189 Dosen Milch, gesüßt

36 Dosen Milch, ungesüßt

 

Getreideprodukte

2195 Pfund Mehl

440 Pfund „Biscuits“ (ev. Schiffszwieback)

330 Pfund Maisstärke („cornflour“)

308 Pfund Reis

286 Pfund Haferflocken

115 Pfund Rollgerste (Graupen)

88 Pfund Nudeln (macaroni and vermicelli“)

8 Pfund Sago und Tapioka

Anmerkungen:

Der Begriff „biscuits“ ist sehr weitgehend, vielleicht verbergen sich dahinter sehr unterschiedliche Produkte und nicht nur Schiffszwieback.

Überraschend finde ich die große Menge an Maismehl bzw. -stärke („cornflour“). Eventuell handelt es sich dabei auch um etwas anderes, der Begriff „corn“ ist ja nicht unbedingt eindeutig.

Aus heutiger Sicht finde ich die Menge an Nudeln ausnehmend gering.

Flour 1910 Australia

Mehl der Marke Fountain, Lithographie von Troedel & Cooper, zwischen 1910-1930; State Library Victoria, Ref. H2009.115/2

 

Obst und Gemüse

22 Pfund Datteln, getrocknet

396 Pfund Pflaumen, Äpfel, getrocknet

13 Dosen Trockenfrüchte

 

854 Pfund Bohnen und Erbsen

20 Dosen Gemüse (dry, drysalted, concentrated, compressed or powdered)

6 Dosen Kartoffeln (perserved)

6 Fässer sonstiges Gemüse

45 Dosen Gemüse (preserved)

 

Anmerkung: Das Gemüse bestand im Wesentlichen also aus (getrockneten) Bohnen und Erbsen. Die Größe der sechs Fässer ist nicht bezeichnet, ein typisches Fassgemüse war/ist Kraut/Kohl.

Sauerkrautherstellung um 1910

Sauerkrautherstellung (Bildtitel “making sauerkraut”), ca. 1910-1920, Quelle: National Photo Company Collection (Library of Congress), https://www.loc.gov/resource/npcc.30704/

 

Süßes

550 Pfund Rübenzucker

165 Pfund Rohrzucker

159 Pfund Marmelade/Gelee

11 Pfund Süßigkeiten

 

Getränke 

370 Pfund Kaffee (gemahlen, geröstet)

55 Pfund Tee

92 Flaschen Zitronensaft, anderer Fruchtsaft oder Fruchtsirup

Emil Specht, Hamburg

Kaffee und Schiffsproviant von Specht & Sohn und Anzeige DADG, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

 

Sonstiges

295 Pfund Salz

58 Flaschen Pickles, Saucen und Oliven (Kapern sind handschriftlich ergänzt)

20 Gläser Senf (+ 4 Dosen Senf aus UK)

12 Dosen Backpulver

4 Flaschen Salatöl

4 Flaschen Essigessenz

5 Dosen Currypaste/Currypulver (UK)

1 Flasche Chutney

15 Pfund Pfeffer und Gewürze

Anmerkung: Die Salzmenge ist auffallend groß, eventuell um damit unterwegs frisch eingekauftes Fleisch haltbar zu machen, aber das ist eine Vermutung.

Präservierte Butter von H. F. Bode, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Präservierte Butter von H. F. Bode, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Nonfood

5 Kerzen, Wachsstöcke und Nachtlichter

8 Rollen Toilettenpapier

40 Packungen Streichhölzer (à 10 Schachteln)

10 Dosen Metallpolish

420 Pfund Seife (gewöhnlich)

81 Pfund Seife („toilet, fancy and Medicated“)

2926 Pfund Sodakristalle

4 Dosen „Blacking“

 

Anmerkungen:

Man beachte die Menge an Toilettenpapier. 8 Rollen für eine angenommene Restfahrzeit von etwa dreieinhalb Monaten und 42 Mann Besatzung. Selbst wenn es „Großrollen“ waren: eine wirklich geringe Menge.

Sodakristalle sind ein sehr gutes Reinigungsmittel (Waschsoda), heute wird das als „besonders ökologisch“ ausgelobt, damals war es selbstverständlich.

 

Australian Customs, store list 1914

Australian Customs. – Store List, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.17)

 

Das Lager des Maschinenraums

Von der Inventarliste getrennt befindet sich auf der gleichen Seite des Formulars eine zweite Aufstellung für Waren an Deck und in den Maschinenraumlagern des Schiffes (siehe Abbildung oben).

Darin aufgelistet sind:

225 Bürsten („brushware”)

Tauwerk: Mengenangaben: „3 and 9“, handschriftliche Ergänzung: (Canvas 3 coils)

169 Gallonen Petroleum

142 Gallonen Öle, Farben

543 Gallonen Maschinenöl

160 Gallonen Schmiermittel und Lampenöl

10,2 cwt Farben (trocken)

33,0 cwt. Farben („ground in liquid“)

12,2 cwt. Farben (angemischt, verbrauchsfertig)

44 Pfund Talk

5 Gallonen Lack

Anmerkung: 1 Gallone (britisch) = 4,546 Liter; 1 hundredweight (cwt) = 50,802 kg

 

Australian Customs, store list, 1914

Australian Customs. – Store List, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.17)

 

Der Kapitän ist verantwortlich

Die Zollliste musste vom Kapitän unterzeichnet werden, Kapitän Herrmann hat das auf der vorliegenden Liste blanko getan, alle anderen Einträge fehlen noch. Er trug für die Richtigkeit der Angaben die volle Verantwortung.

I declare the particulars shown on this Store List to be a true and accurate statement of all the Stores and Crew’s trade on board my vessel, and that this is the Store Liste referred to in my report inward of this date of the ship _____________________

NOTE: The master will be held responsible for the accuracy of the Store List at every port.

The checking of Stores by an Officer of Customs does not relieve the Master of responsibility in the matter.

 

Ernährung an Bord – ein Resümee

Die vorliegende Inventarliste bestätigt die extrem fleisch- und fettlastige Ernährung der Seeleute, wie dies in der Musterrolle damals auch vorgegeben war. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Die zweite Säule der Ernährung bildeten verschiedene Getreideprodukte, wobei es sich aber um stark ausgemahlene Produkte handelte, also vorwiegend um Mehle und Erzeugnisse mit wenig Mineral- und Ballaststoffen.

Anmerkung: Die zu Beginn des 20. Jahrhunderts verbreitete Mangelkrankheit Beriberi geht auf Thiaminmangel (=Vitamin B1-Mangel) zurück. Durch die industrielle Verarbeitung von Reis wurde „weißer Reis“ in großen Mengen verfügbar. Vitamin B1 ist jedoch nur in der nährstoffreichen Reiskornhülle enthalten, nicht aber im Korn selbst.

Obst und Gemüse kam nur eine untergeordnete, ergänzende Stellung zu und hierbei machten getrocknete Bohnen und Erbsen den Löwenanteil des Gemüses aus.

Abschließend bleibt zumindest die Hoffnung, dass die Schiffsköche in den Hafenstädten regen Gebrauch davon machten, ihren Warenbeständen frische Lebensmittel hinzuzufügen und die Verköstigung etwas abwechslungsreicher zu gestalten.

Diese Informationen allerdings können wir heute höchstens noch aus erhaltenen Tagebüchern von Seeleuten aus dieser Zeit entnehmen. Falls Sie Zugang zu solchen Quellen haben oder solche Quellen kennen, würde ich mich über Hinweise außerordentlich freuen.

 

cornflour, advertising, about 1890

Werbung für Maismehl, ca. 1880-1890, Lithographie der Fa. Troedel & Co., State Library Victoria, Ref. H2000.180/191

 

Königsberger Klopse

Auch heute will ich Sie, wie bei allen bisherigen Beiträgen zum Thema Verpflegung, nicht ohne Rezept zurücklassen. Wiederum aus dem Schiffskochbuch von Brodmeyer (ca. 1913). Siehe: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe.

Die in der Inventarliste handschriftlich ergänzten Kapern („Capers“) haben mich auf die Idee gebracht, Ihnen diesen Klassiker aus der deutschen Küche wieder nahe zu bringen. Hier mit Salzhering anstatt der meist verwendeten Sardellen. Los geht’s:

„Pro Kopf 200 Gramm und zwar 4/5 Rind-, 1/5 Schweinefleisch fein gehackt mit Eiern (pro Kopf 1), eingeweichten und ausgedrückten alten Semmeln (auf 3 Mann 2), gewiegten Salzheringen (15 Gramm pro Kopf) und etwas gestoßenem Pfeffer gut vermengt. Man formt daraus Klöße. Dann läßt man in einer Pfanne pro Mann 20 Gramm Butter zergehen, macht darin auf den Kopf 20 Gramm Mehl hellbraun, füllt kochendes Wasser dazu und läßt eine sämige Soße davon kochen. In diese Soße tut man pro Kopf 15 Gramm fein gewiegten Salzhering, ferner Kapern und ein paar in Scheiben geschnittene Zitronen. Wenn alles kocht, schmeckt man die Soße mit Pfeffer, Zucker und Essig ab. Sobald die Soße tüchtig kocht, legt man die Fleischklöße hinein und läßt sie je nach der Größe 15-20 Minuten lang kochen. Man muß darauf achten, daß sie nicht ansetzen. Zuletzt läßt man sie noch ½ Stunde bei mäßiger Hitze in der Soße ziehen.“

Quelle: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckhardt & Messtorff, Hamburg; Rezept Nr. 67 Königsberger Klops.

Mahlzeit!

 

„Visions of Sauerkraut“

Zuletzt noch ein schöne stereoskopische Aufnahme zum Thema Essen mit einer eindrucksvollen Menge an Kohlköpfen und dem noch schöneren Titel „Visions of Sauerkraut“. Leider ist nicht angegeben wo das Bild aufgenommen wurde.

Erkennen Sie das Gebäude im Hintergrund, den Platz und die dazugehörige Stadt?

 

Sauerkraut, Markt ,1900

“Visions of Sauerkraut”, Stereoskopkarte, Deutschland um 1900, Autor: C.H. Graves, Philadelphia, Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/95502881/

 

 

 

ship's articles Neumunster 1913/1914

Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Heute gibts Labskaus!

 

Bildnachweis Titelbild: Musterrolle des Dampfschiffes „Neumünster“, Seite 2, Ausschnitt,
mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03

 

Die Musterrolle

Von einem Schwesterschiff der „Fürth“, dem Dampfschiff „Neumünster“, ist in Westaustralien eine Musterrolle erhalten, die nach der Beschlagnahmung des Schiffes in Fremantle zu den Gerichtsakten kam und bis heute vom Nationalarchiv aufbewahrt wird (© State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Darin finden sich auch Informationen über die Verpflegung der Seeleute, denn diese musste laut Seemannsordnung in der Musterrolle des jeweiligen Schiffes eingetragen sein.

So schön, wie es die Seemannsordnung von 1902 in der Sprache der damaligen Zeit formuliert, könnte ich das nicht ausdrücken, deshalb hier der Text im Original:

„Insbesondere muß aus der Musterrolle erhellen, was dem Schiffsmanne für den Tag an Speise und Trank gebührt.“
Zitat aus § 14 der Seemannsordnung vom 2. Juni 1902; abgerufen unter de.m.wiksource.org

Über die Musterrolle selbst mehr demnächst hier im Blog.

 

Mehr als Mahlzeiten

Der Verpflegung an Bord kam eine sehr wichtige Rolle zu:

„Eine zentrale Rolle spielt an Bord das Essen, dessen Bedeutung über die bloße Ernährungsfunktion hinausging. Vielfach stellte es die einzige Auflockerung eines ansonsten eintönigen Arbeitsalltags dar.“
Quelle: Schiffahrt in Schleswig-Holstein 1864-1939, C. Spethmann (2002): Dissertation, Universität Kiel; https://macau.uni-kiel.de/servlets/MCRFileNodeServlet/dissertation_derivate_00000843/d843.pdf

 

Weniger akademisch drücken das bereits zwei Artikel in der Zeitschrift HANSA aus dem Jahr 1908 aus:

„Die körperliche Leistungsfähigkeit der Schiffsleute, die immer auf der Höhe gehalten werden muß, ist von der Verpflegung in hohem Maße abhängig. Ja, man kann sagen, daß auch die Disziplin auf einem Schiffe, namentlich bei längeren Reisen, von guter und schlechter Kost stark beeinflußt wird.“

aus: HANSA, 45. Jahrgang, 1908, S. 462; Die Ausbildung von Schiffsköchen auf Kauffahrteischiffen; Landesversicherungsrat Hansen, Kiel.

Und noch etwas bildlicher im zweiten Beitrag:

„Welchen großen Einfluß der Koch auf die Stimmung der Mannschaft hat, weiß zu schätzen, wer gesehen hat, wie an sich gute, friedliche Leute auf einem feinen Seeschiff unter einem wohlwollenden Kapitän bei miserabel zubereiteter Kost schließlich rabiat bis zur Auflehnung werden und umgekehrt, wie Leute trotz wochenlangen schweren Wetters, ohne von den Pumpen freizukommen, heiter und guter Dinge blieben, weil ihrer nach getaner Arbeit ein Topf schmackhaft zubereiteten Essens harrte. Das war auf Segelschiffen. „Essen und Trinken hält Leib und Seele zusammen“, das trifft ebenso auf Dampfern wie auf Seglern zu.“
Zitat aus: HANSA, 45. Jahrgang (1908), 190, S. 379; Die Ausbildung der Schiffsköche

 

Schiffsproviant

Übernahme von frischem Obst und Gemüse, Port Said, Ägypten, Januar 1919 / Terry, Michael, 1899-1981, (Fotograf) Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

 

Die Schlüsselstellung des Schiffskochs

Nachdem die Rahmenbedingungen, also die Rationen auf allen Schiffen gleich waren, kam dem Schiffskoch eine extrem wichtige Funktion zu. Allerdings waren ausgebildete Köche die große Ausnahme. Oft übernahmen in die Jahre gekommene Seeleute diese Aufgabe, die keinerlei Ausbildung in der Küche genossen hatten. Nur wenige hatten sich im Lauf der Zeit zu guten Köchen entwickelt.

„Für unsere Kauffahrteischiffe gibt es im Interesse der Besatzung eingehende Vorschriften über Art, Menge und Güte gewisser Lebensmittel, aber was nützen alle diese Vorschriften, wenn die Zubereitung zu wünschen übrig läßt? Und das gilt leider für viele Fahrzeuge. Die Köche sind in den meisten Fällen Leute ohne jede weitere Ausbildung in ihrem Berufe; sie haben als Schiffsjungen, Stewards, Matrosen in der Schiffsküche einige Handgriffe abgesehen und mit dieser Schulung übernehmen sie einen Posten als Koch auf einem gewöhnlichen Frachtdampfer.“

Und weiter heißt es im gleichen Bericht:

„Erst bei Gelegenheit der letzten Jahresversammlung des Deutschen Nautischen Vereins hat mir ein Lübecker Kapitän gesagt, daß ein guter Schiffskoch nachgerade eine Seltenheit geworden sei.“

aus:
HANSA, 45. Jahrgang, 1908, S. 462; Die Ausbildung von Schiffsköchen auf Kauffahrteischiffen; Landesversicherungsrat Hansen, Kiel.

 

Von der Segel- zur Dampfschifffahrt

Man kann sagen, dass sich die Verpflegung der Seeleute beim Übergang von der Segel- zur Dampfschifffahrt im Allgemeinen verbessert hatte:

„Auf Dampfern hingegen gestaltete sich die Ernährungssituation der Mannschaften günstiger. Die typischen Mangelkrankheiten konnten vermieden werden, da die durchschnittliche Reisedauer kürzer war als auf Segelschiffen und öfter Häfen angelaufen wurden, in denen die Vorräte durch frische Nahrung ergänzt werden konnten.“
Schiffahrt in Schleswig-Holstein 1864-1939, C. Spethmann (2002): Dissertation, Universität Kiel; https://macau.uni-kiel.de/servlets/MCRFileNodeServlet/dissertation_derivate_00000843/d843.pdf

Der untenstehende Originaltext aus der Musterrolle enthielt beispielsweise den Passus

„nach sechswöchigem alleinigen Genuss von Salzfleisch“

Eine so lange Zeit ohne die Versorgung mit frischen Lebensmitteln kam auf Dampfschiffen praktisch kaum noch vor.

In den sieben Jahren Fahrtzeit der „Fürth“ für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft gab es lediglich eine Reise, bei der die Besatzung länger als sechs Wochen ohne Landberührung war, und dies auch nur einen einzigen Tag länger, also sechs Wochen und einen Tag. Dies war auf der neunten Fahrt, als die „Fürth“ mit einer großen Holzlieferung von Skandinavien über Cuxhaven direkt nach Australien versegelte. Von Cuxhaven bis nach Fremantle war die „Fürth“ im Frühjahr 1911 sechs Wochen und einen Tag auf See (23. April – 5. Juni 1911).

In diesem Fall könnte die Verpflegung zum Ende hin auch recht eintönig geworden sein.

 

galley Kombüse

Werbung für einen Herd für die Kombüse aus dem Jahr 1891( Patterson’s Illustrated Nautical Dictionary); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Caboose_(ship_stove)

 

Die Rationen

In der mir vorliegenden Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ ist ein Vordruck eingeklebt, der vom Seemannsamt Hamburg in der unteren linken Ecke abgestempelt wurde, um einen nachträglichen Austausch unmöglich zu machen. Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass sich die Zusammensetzung der Verpflegung von Schiff zu Schiff unterschieden hätte. Sie ist auf allen Schiffen der Reederei gleich gewesen.

Über die Qualität der Speisen an Bord sagt das natürlich nichts aus.

Die Beköstigung der Seeleute unterscheidet zwischen täglichen und wöchentlichen Rationen. Schauen wir uns zunächst die täglichen Rationen, nämlich Fleisch/Fisch und Wasser an:

Fleisch und Fisch

500 g Rindfleisch
oder
375 g Schweinefleisch
oder
250 g Speck
oder
375 g Fisch, jedoch nur an 2 Tagen der Woche
oder
375 g in Dosen präserviertes Fleisch, dasselbe ist nach sechswöchentlichem alleinigen Genuss von Salzfleisch an Stelle des gesalzenen Rindfleischs wöchentlich zweimal zu geben.
Ist die Mannschaft über 10 Köpfe stark, so erhält sie zusammen noch eine Extra-Ration an Fleisch oder Fisch.

German meat store room, about 1915

Fleischlagerraum in Deutschland, ca. 1915-1920; Quelle: Bain News Service, Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2014705584/)

Wenn Sie beim Lesen von „500 g Rindfleisch“ an ein schönes, saftiges Stück Ribeye aus dem Reifekühlschrank Ihres Lieblingsrestaurants oder Lieblingsfleischers gedacht haben sollten, muss ich jetzt auf den Boden der Tatsachen zurückholen:

Fleisch war natürlich Salzfleisch, nur so war es lange genug haltbar. Vor dem Verzehr musste es entsprechend lange gewässert werden. Aus der heutigen Zeit kennen Sie dieses Prinzip vielleicht vom Stockfisch (bacalao/baccalà), der in der südeuropäischen Küche weit verbreitet ist.

Im damals viel verwendeten Schiffskochbuch von Brodmeyer ist der Gebrauch von Salzfleisch genauer beschrieben:

„Wenn das Fleisch nur kurze Zeit in der Lake gelegen hat, so genügt Abwaschen mit lauwarmem Wasser. Wenn es längere Zeit in der Lake gelegen hat, so muß es 12-24 Stunden gewässert werden, nachdem es gehörig mit lauwarmem Wasser abgewaschen und durch Abschaben von dem anhaftenden Salze befreit worden ist. Das Wasser muß möglichst von 4 zu 4 Stunden erneuert werden. Bevor das Fleisch in das im Kessel bereits kochende Wasser gelegt wird, wird es nochmals abgewaschen. Wenn das Fleisch ¼ Stunde gekocht hat, wird das Wasser abgelassen und neues, kochendes zugefüllt, worin es noch 2 ½ – 3 Stunden kochen muß.“

Aus einem Rezept für „Salzrindfleisch, Rinderpökelfleisch zu Hülsenfrüchten und Gemüsen sowie Meerrettich- oder Mostrichsoße.“ in Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckardt & Messtorff, Hamburg.

Für das präservierte Fleisch (Konservenfleisch), dass sich bei den Seeleuten zunächst nicht sehr großer Beliebtheit erfreute, hatte sich Ende des 19. Jahrhunderte der Name „Tote Franzosen“ etabliert. Ob diese wenig schmeichelhafte Bezeichnung noch 1914 in Gebrauch war, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

Geflügelstall

Auf dem Generalplan des Schiffes „Lübeck“, einem für die DADG im Jahr 1914 in Dienst gestelltem Schiff, ist auf dem Bootsdeck hinter dem Maschinenhaus ein Geflügelstall eingezeichnet. SIEHE: Das Projekt DigiPEER

Dieser könnte für etwas Abwechslung im Speiseplan mit frischen Eiern oder auch dem ein oder anderem Frischgeflügel gesorgt haben. Ob ein solcher Stall auch auf den älteren Schiffen der Reederei und damit auch auf der „Fürth“ an Bord war, kann ich nicht beantworten.

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03

 

Wasser

Wasser wurde ebenfalls als tägliche Ration angegeben. In der Musterrolle klingt die Menge reichlich bemessen:

6 l Wasser
(eine über 10 Köpfe starke Mannschaft erhält noch eine Extra-Ration).

Wasser, welches in den Häfen aufgenommen wurde und dann in den stählernen Tanks im doppelten Schiffsboden aufbewahrt wurde oder auch mittels Destillationsapparaten an Bord hergestellt wurde, hatte sicher mit frischem Leitungswasser oder gar frischem Quellwasser nur wenig gemein.

Bei Brodmeyer (Quellenangabe s. u.) heißt es zur Reinigung des Wassers:

„Nicht immer wird reines Trinkwasser zu erhalten sein. Man muß das Wasser dann vor dem Gebrauch desinfizieren.
Die beste Desinfektion ist die mittels eines guten Filtrierapparates.
Nächstdem kommt die Desinfektion durch ganz geringen Zusatz einer Lösung von übermangansaurem Kali oder durch Zusazt von 6 Gramm pulverisierten Alauns ( Teelöffel voll) auf 4 Liter Wasser.
Wenn diese Methoden aus Mangel des Filtrierapparates oder der beiden anderen Stoffe nicht angewendet werden können, so erfolgt die Desinfektion durch Abkochen des Wassers. Dadurch verliert das Wasser aber die Kohlensäure und büßt mineralische Bestandteile ein, wodurch es nach dem Abkochen einen faden Geschmack erhält.
Diesen faden Geschmack hebt man durch Zusatz von Rum, Rotwein, Zitronensäure oder von Fruchtsäften auf.“

 

 

 

Wöchentliche Rationen

Fette

Kommen wir zu den wöchentlichen Rationen, zunächst zu den Fetten. Hier heißt es im Originaltext:

500 g Butter
500 g Schmalz
0,5 Liter Baumöl
oder Margarine erster Qualität
(Siehe auch die Anmerkung).

Anmerkung: Baumöl war die damals übliche Bezeichnung für Olivenöl.

Der Text aus der Anmerkung lautet:

Butter oder Margarine ist mindestens auf 6 Monate mitzunehmen; als Ersatz für Butter können auch, wenn Schmalz u. Baumöl fehlt, für den Mann 250 g Fleisch od. 125 g Speck für den Tag mehr gegeben werden.

Die Reisen der Schiffe nach Australien dauerten in der Regel fünf bis sechs Monate, so dass die Verproviantierung der Fette sicherlich stets komplett ab Hamburg erfolgte (siehe unten).

 

Kaffee und Tee

Die beiden Genussmittel Kaffee und Tee wurden ebenfalls wöchentlich zugeteilt.

Die Mengen:

150 g bezw. 225 g roher oder 120 bezw. 180 g gebrannter Kaffee (siehe Spalte 12).

30 g Thee

Die zweitgenannte, größere Menge Kaffee galt nur, wenn kein Bier mehr ausgegeben werden konnte (siehe unten).

In Kenntnis eines anderen Dokuments kann ich vorwegnehmen, dass kein roher Kaffee mitgeführt wurde, es war laut Inventarliste dafür kein Kaffeebrenner an Bord (ein Kaffeebrenner war ein gängiges gusseisernes Haushaltsgerät, mit dem Kaffee auf dem Herd selbst geröstet werden konnte). Nachdem auch keine Kaffeemühle an Bord war, wie ein Strich in der Inventarliste belegt, muss also gerösteter, gemahlener Kaffee an Bord gewesen sein, vielleicht in Form gepresster Tafeln (siehe Anzeige).

Die Mengen für Kaffee und Tee scheinen mir für eine Woche recht schmal bemessen, recht stark können beide nicht gewesen sein …

Emil Specht, Hamburg

Kaffee und Schiffsproviant von Specht & Sohn und Anzeige DADG, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Allgemeines

Weitere Informationen über die Bordverpflegung erhalten wir aus der Spalte „Allgemeines“:

Ausserdem erhält jeder Mann wöchentlich 250 g Gemüse (Kartoffeln, Sauerkraut oder sonstige Gemüse),
150 g getrocknete Früchte,
an hartem Weizen- oder Roggenbrot und Mehl zusammen 4250 g
250 g Zucker oder Syrup und
0,25 l Essig.

Ferner ist (von dem Heimatshafen ausgehend) für die Mannschaft Bier mitzunehmen bis zu 50 l für den Mann; wird kein Bier mehr gegeben, so erhält jeder 225 bezw. 180 g Kaffee für die Woche statt 150 bezw. 120 g

Getrocknete Erbsen, Bohnen, Grütze oder Graupen zur Sättigung.

Im Hafen wöchentlich mindestens 2mal frischen Proviant, der nicht allein aus frischem Fleisch und frischen Fischen, sondern wenn tunlich, auch aus frischer pflanzlicher Kost und frischem Brot zu bestehen hat.

Drei Wochen nach der Ausreise sind für den Mann täglich 20 g Zitronensaft zu verabreichen, zweckmässig in Mischung mit 20 g Zucker, etwas Rum und ungefähr 4/10 l Wasser.

Anmerkung. Butter oder Margarine ist mindestens auf 6 Monate mitzunehmen; als Ersatz für Butter können auch, wenn Schmalz u. Baumöl fehlt, für den Mann 250 g Fleisch od. 125 g Speck für den Tag mehr gegeben werden.

Es ist Pflicht des Schiffers, für guten Proviant und möglichst reines Trinkwasser, sowie für einen hinlänglichen Vorrat an beiden nach Verhältnis der Reise zu sorgen.

Auf Reisen in kleiner Fahrt und bei der Küstenschiffahrt kommen die Vorschriften über Mitnahme und Verabreichung von Zitronensaft nicht zur Anwendung und kann auf diesen Schiffen auch ein geringerer Vorrat von Butter und Margarine, als für mindestens 6 Monate erforderlich ist, mitgenommen werden.

Anzeige Ludwig Bode, Schiffsproviant

Anzeige Ludwig Bode, Schiffsproviant; HANSA, Juni 1914, S. 562; Quelle: http://www.digishelf.de

 

Wo bleiben die Vitamine?

Vitamine und Ballaststoffe, die aus heutiger Sicht eine gesunde Ernährung ausmachen, sind in den Angaben der Musterrolle Mangelware. Das belegen gerade einmal 250 Gramm Gemüse pro Woche, wobei in dieser Menge auch schon die Kartoffeln enthalten sind! Im Vergleich zu den Fleischrationen eine, so finde ich, geradezu lächerliche Menge.

150 Gramm Trockenfrüchte sind auf den Tag gerechnet auch gerade einmal 21,4 Gramm, also gerade einmal eine Handvoll, wie ich in einem Praxistest mit Sultaninen erfahren konnte.

Zum Brot heißt es schon in der Musterrolle „hart“, man kann sich vorstellen, dass es nicht zu beißen war, außer man hatte es vorher lange genug in Flüssigkeit getaucht. Über Brot an Bord gibt folgende Quelle Auskunft. Allerdings bezieht sich die Quelle auf die Segelschifffahrt im 18./19. Jahrhundert. Auf Dampfschiffen könnte die Situation schon besser gewesen sein (siehe oben).

Falls Sie gerade einen Becher Kaffee in der Hand halten, stellen Sie ihn bitte zur Seite, bevor Sie weiterlesen.

„Natürlich nahmen Seeleute, sofern es möglich war, frisches Brot mit an Bord. Zumeist jedoch nur Mehl und Hartkekse, den so genannten Schiffszwieback. Dieser wurde aus „tweebacken Brodt“ hergestellt, also aus Brot, das zweimal ausgebacken wurde. Dadurch war dieses Brot extrem lange haltbar, jedoch nicht haltbar genug für viele Monate Schiffsreise. Immer wieder beschwerten sich Seeleute über Maden im Brot. Die Seemänner entwickelten ein einfaches, aber wirkungsvolles Verfahren, die Maden zu entfernen. Da der Keks sowieso im trockenen Zustand nicht essbar war wurde er erst ausgeklopft und anschließend im Kaffee aufgeweicht, bis die Maden herauskamen. Sodann wurden die Maden aus dem Kaffee geschöpft und der Keks war essbar.“

Zur Verwendung des Mehls an Bord heißt es im Anschluss in der gleichen Quelle:

„Mit an Bord gebrachtes Mehl diente eher selten zum Backen. Vielmehr wurde daraus ein Mehlkloß oder -pudding gemacht, den erstaunlicherweise die Seeleute sehr mochten, sofern er dem Smut gelang. Mehl musste aber ebenso regelmäßig vom Befall durch Schädlinge befreit werden, wie alle anderen Lebensmittel auch.“

Quelle: Das Leben an Bord im 18. und 19. Jahrhundert; https://www.shanty-chor-reinickendorf.de/ein-blick-zurueck.html

 

Schiffsproviant 1914

Englische Dampf-Cakes und Biscuit-Fabrik AG, Anzeige HANSA, Juni 1914, S. 567, Quelle: http://www.digishelf.de

 

Sättigungsmittel

Die nur vier genannten Sättigungsmittel (getrocknete Erbsen, Bohnen, Grütze oder Graupen) lassen auch nicht auf eine große Abwechslung bei Tisch, oder besser gesagt auf der Back schließen.

Grütze und Graupen sind heute weitgehend in Vergessenheit geraten und kommen kaum noch auf den Tisch. Deshalb hier die Erklärung für die Jüngeren unter Ihnen:

Grütze besteht aus zerkleinerten Getreidekörnern und wird als Brei oder als Suppeneinlage gegessen; je nach Intensität der Zerkleinerung gibt es grobe, mittlere und feine Grütze. Die Briten essen heute noch gern Hafergrütze zum Frühstück (Porridge).

Graupen (oder Rollgerste) werden ebenfalls aus Getreidekörnern hergestellt, durch Schleifen erhalten die Körner eine runde Form und können als Sättigungseinlage in Suppen oder Eintöpfen oder wie Reis als Beilage serviert werden; es gibt sie ebenfalls in verschiedenen Größen von extra grob bis extra fein.

Weitere Anmerkungen

Die Aufforderung der Musterrolle, in den Häfen wenigstens zweimal frisch zu kochen, legt die Befürchtung nahe, dass es die anderen fünf Tage wiederum nur typischen Schiffsproviant gab.

Der Zitronensaft war ein Mittel gegen den Skorbut, der gerade auf Segelschiffen auch noch Anfang des 20. Jahrhunderts vorkam.

 

Wareneinkauf

Der Einkauf des Proviants erfolgte vorrangig in Hamburg:

„Ferner ist zu erwähnen, daß die ganze Ausrüstung der Schiffe mit allem Bedarf an Lebensmitteln, Deck- und Maschinenbedarf, Farben, Oel, Tauwerk, um nur einige zu nennen; die Instandhaltung, Docken, Reinigen, Bodenanstrich und was sonst noch dazu gehört, mit wenigen Ausnahmen stets vollständig in Hamburg beschafft worden sind.“ Quelle: O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Die Waren wurden also überwiegend bei deutschen Schiffsausrüstern bezogen, ob die Waren dann auch deutschen Ursprungs waren, ist mit einem großen Fragezeichen zu versehen, da Schiffsausrüster viel mit unverzollten ausländischen Waren handelten. Daran hat sich bis heute nichts geändert:

„Da seit jeher das Privileg der internationalen Seeschiffahrt besteht, unverzollte und unversteuerte Waren auf See zu gebrauchen und zu verbrauchen, handeln Schiffsausrüster zu einem erheblichen Teil mit unverzollten ausländischen und verbrauchsteuerfreien EU-Waren und stehen daher unter ständiger Kontrolle der Zollbehörden.“
Quelle: Verband Deutscher Schiffsausrüster, http://www.shipsuppliers.de

AWN Niemeyer Hamburg

A.W. Niemeyer, Schiffsausrüster in Hamburg, Neubau des Firmensitzes 1908-1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:AWN_Bild_013.jpg

 

Ein Klassiker aus der Kombüse – Labskaus

Falls Sie beim Lesen des Artikels Lust auf Seemannskost bekommen haben sollten, habe ich für Sie noch ein Rezept. Es ist vielleicht das bekannteste Gericht, welches mit der Seefahrt in Verbindung gebracht wird: Labkaus!

Hier in einer Version aus der Dampfschiffszeit, zitiert aus dem Schiffskochbuch von Brodmeyer. Ein anderes Rezept aus diesem Buch hatte ich hier bereits vorgestellt. SIEHE: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Auf 1/3 Salzschweinefleisch kommen laut Brodmeyer 2/3 Salzrindfleisch bzw. präserviertes Rindfleisch, Corned beef oder frisches Rindfleisch (wobei die verschiedenen Rindfleischarten auch untereinander gemischt werden können).

„Das Fleisch wird, nachdem es nach Vorschrift zubereitet worden ist [siehe oben], gargekocht (mit Ausnahme des präservierten Fleisches und des Corned beefs, die ja schon gar aus den Büchsen kommen). Während nun geschälte Kartoffeln, und zwar die volle Portion, gekocht werden, wird das gekochte Fleisch von den Knochen gelöst und nebst dem präservierten Fleisch (boiled beef) und Corned beef fein gewiegt. Wenn die Kartoffeln gar sind, ward das Wasser von ihnen abgelassen und das gehackte Fleisch zugeschüttet. Diesem Gemisch werden ferner das beim Kochen des Fleisches durch Abschöpfen gewonnene Fett, gemahlener Pfeffer und in Butter braun gebratene Zwiebeln hinzugefügt. Das Ganze wird tüchtig durchgestampft, wobei die Kartoffeln sorgfältig zu zerstampfen sind, so daß keine Stücke bleiben. Alles muß in einem Brei gleichmäßig verteilt werden.

Da Labskaus sehr beliebt ist, meist aber nicht genügend Kartoffeln geschält werden, so empfiehlt sich ein Zusatz von Dörrkartoffeln, die mehrere Stunden vor dem Kochen eingeweicht und mit demselben Wasser gekocht werden. Im übrigen werden sie ebenso behandelt, wie die frischen Kartoffeln.

Als Zugabe von Labskaus eignen sich Piccalilly, Mixed Pikles, saure, Salz-, Pfeffer-, Senfgurken, saure und Salzheringe sowie Rollmöpse.“

Quelle: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckhardt & Messtorff, Hamburg.

Laat jo nich lang nödigen!“ (Guten Appetit!)

 

Demnächst im Blog mehr zum Thema Bordverpflegung:

Eine Inventarliste des Schiffes Neumünster für den australischen Zoll, die eine detaillierte Aufstellung aller an Bord befindlichen Speisen- und Getränkevorräte enthält, gibt weitere Aufschlüsse über die Ess- und Trinkgewohnheiten an Bord der Frachtschiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und der Kaiserlichen Handelsmarine im Allgemeinen.

 

 

 

 

 

 

bog book Fürth August 10th, 1914

Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

Kaperung vor Ceylon

Bildnachweis Titel: Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 112 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Abfahrt aus Fremantle

Am Abend des 30. Juli legte die „Fürth“ vom Victoria Quay in Fremantle ab.

 

10.23 Anfang d. Reise, Lotse Williamsen, Schlepper Wyalo

10.50 Lotse von Bord; 11.15 pass. Leuchtboje an B.B. Anfang d. Seereise

SWl. Dünung

 

Zur Erinnerung: Zwei Tage zuvor, am 28. Juli 1914, gab es die Kriegserklärung Österreich-Ungarns an Serbien. Von allen späteren Entwicklungen musste sich die Mannschaft der „Fürth“ überraschen lassen, da das Schiff keine Telefunkenanlage an Bord hatte und sie offenbar auch keinem Schiff begegnete, das über die neuesten Informationen verfügte.

 

Der Schlepper „Wyola“

Der von JT Eltringham & Co Ltd in South Shields (Tyne, Nordengland) gebaute Schlepper Wyola, der der „Fürth“ bei der Ankunft und der Abfahrt assistierte, war 1912 in Dienst gestellt worden:

THE NEW TUG WYOLA.
Further particulars were received yesterday from London in connection with the new tug recently launched for service at Fremantle. The advices state that the tug has a length of 125 ft. by 24ft. 6in. beam, by 13ft. 6in. draught, with triple expansion engines capable of developing 1200 horse-power and driving the vessel at. a speed of 11 1/2 knots. She has also been fitted with a very powerful salvage pump and electric light has been installed stated to be thoroughly up-to-date in all respects, and when she arrives Fremantle will be in the position of having one of the most powerful and efficient tugs in Australia.
Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 16. Jul. 1912, S. 4.

Im Ersten Weltkrieg wurde der Schlepper von der Admiralität requiriert und war in Malta im Einsatz. 1920 kehrte er nach Australien zurück und sollte bis in den Januar 1970 (!) Assistenzdienste im Hafen von Fremantle leisten. Diese Anschaffung hatte sich also wahrlich amortisiert!

Alle Daten zu Schiff und Werft sowie viele Bilder aus den unterschiedlichsten Perioden finden Sie auf der informativen Webseite TYNE TUGS AND TUG BUILDERS: http://www.tynetugs.co.uk/wyola1912.html

Victoria Quay, Fremantle, approximately 1907, State Library of Western Australia, 129205PD

Das Victoria Quay in Fremantle, West-Australien, ungefähr 1907, Quelle: State Library of Western Australia, Nr. 129205PD

Auf hoher See

Die folgenden Tage wurden für Routinearbeiten an Bord genutzt. Der 2. und der 9. August enthalten keine Arbeitseinträge, es waren Sonntage und damit nach der Seemannsordnung freie Tage für die Decksmannschaft. SIEHE: Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

31. Juli 1914

 

Malten Brücke und Kartenhausdeck

 

Am 31. Juli 1914 gab sich auch der blinde Passagier August Kast zu erkennen, der sich in Fremantle unbemerkt an Bord geschlichen hatte. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

 

Die Routinearbeiten wurden an den Folgetagen fortgesetzt:

Matrosen Logis, Closett u. Waschraum wurde gewaschen u. gestrichen.

Luken zur Ventilation geöffnet

Klopfen u. Stechen am Achterdeck

Die Korkwesten und Rettungsringe wurden überholt und die Tragfähigkeit geprüft. Alles in Ordnung lt. Vorschr. d. S.B.G.

Klopfen Rost am Achterdeck

Das Handruder wurde eingeschaltet und probiert. Alles in Ordnung.

Klopfen Rost an Achterdeck, versehen Vorwantschrauben u. besserten Farbe aus

Klopfen u. Stechen an Vordeck. Besserten Farbe aus und teerten und malten das stehende Gut

Anmerkungen:

Die Überprüfungen der Korkwesten/Rettungsringe am 4. August 1914 sowie des Handruders am 5. August wurden in die Tabelle mit den Sicherheitsvorschriften am Anfang des Schiffstagebuchs eingetragen. SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Das stehende Gut (Stag) bezeichnet Tauwerk, das zur Abspannung eingesetzt wird, zum Beispiel, um die beiden Masten zu stabilisieren.

Wantschrauben sind Spannschrauben, die die Wanten, also die Abspannungen der Masten, fixieren.

Inzwischen hatte sich die weltpolitische Lage grundlegend geändert:

The Sun, Sydney, Titel, August 5th, 1914

Titelseite der Zeitung „The Sun“, Sydney vom 5. August 1914

 

Etmale

Auf der Fahrt von Fremantle nach Colombo machte die „Fürth“ gute Fahrt. Am größten war das sogenannte Etmal, also die zwischen zwei Mittagen zurückgelegte Distanz, vom 8. auf den 9. August 1914, es betrug 313 Seemeilen, was einer Durchschnittsfahrt von 13,04 Knoten entspricht! Es sollte auf dieser, im vorliegenden Logbuch dokumentierten Reise, die einzige Marke über 300 Seemeilen bleiben. Für die Verhältnisse der „Fürth“ ein sehr guter Wert.

Ein Etmal von 456 Seemeilen

Eine Referenzmarke für ein besonders hohes Etmal hatte das englische Segelschiff „Champion of the Sea“ bereits im Jahr 1854 gesetzt. Der schlanke Klipper schaffte auf der Jungfernfahrt von Liverpool nach Melbourne ein größtes Etmal von 456 Seemeilen (nach anderen Angaben auch 465 sm). Die gesamte Strecke legte das Schiff dabei in erstaunlichen 75 Tagen zurück, was auf späteren Fahrten nach Australien von der „Champion of the Sea“ jedoch nicht mehr erreicht wurde.

“It may be remarked that the passage of the Champion of the Sea has been eminently successful, having in 24 hours logged 456 miles, and having beaten every ship that sailed for weeks before her…”
Quelle: London Evening Standard, Mo 19. März 1855 in britishnewspaperarchive.co.uk

Diese Rekordmarke eines Segelschiffes soll fast 130 Jahre gehalten haben. Selbst der größte und schnellste sogenannte Flying P-Liner der Hamburger Reederei Laeisz, das Fünfmastschiff „Preußen“, das 1902 in Dienst gestellt wurde, schaffte als größtes Etmal „nur“ 426 sm.

Das „Blaue Band“

In der Dampfschifffahrt sprach man weniger über Etmale, sondern über das berühmte „Blaue Band“. Diese begehrte Trophäe erhielt dasjenige Schiff, welches mit bezahlenden Passagieren an Bord am schnellsten von Europa nach New York oder umgekehrt fuhr. Es war ein prestigeträchtiger Konkurrenzkampf britischer und deutscher Reedereien.

1897 war es das Schiff „Kaiser Wilhelm der Große“ (Norddeutscher Lloyd (NDL), Bremen), drei Jahre später die „Deutschland“ (von „Gottes eigener Reederei“, der Hapag), 1902 die „Kronprinz Wilhelm“ und 1904 die „Kaiser Wilhelm II.“ (beide NDL, Bremen), die das „Blaue Band“ für sich beanspruchten.

Anmerkung: „Gottes eigene Reederei“ war in Seefahrerkreisen ein gängiger Spitzname für die Hapag, die unter der Führung von Alfred Ballin zur größten Reederei der Welt aufgestiegen war.

Die Briten ließen sich aber nicht lumpen und ab 1907 („Lusitania“) und 1909 („Mauretania“) war die begehrte Auszeichnung wieder in Großbritannien und es sollte bis 1929 dauern, bis die deutschen Reedereien wieder für einige Zeit die Nase vorn hatten („Bremen“ und „Europa“, Norddeutscher Lloyd).

Im Jahr 1914, dem Jahr, von dem dieser Blogartikel berichtet, hatte die Rekordmarke der „Mauretania“ Bestand, die auf der Rekordüberquerung von Europa nach New York im September 1909 eine Durchschnittsfahrt von 26,06 Knoten machte, was auf 24 Stunden gerechnet einen Schnitt von 625 Seemeilen macht.

Die Höchstgeschwindigkeit der „Mauretania“ lag bei 28 Knoten. Dazu war eine Maschinenleistung von etwa 57.000 KW erforderlich. Der Kohlenverbrauch dafür lag bei etwa 840 bis 1000 Tonnen – täglich!

Zum Vergleich: Die „Fürth“ hatte in den Roaring Forties einen ungewöhnlich hohen Tagesverbrauch an Kohlen: 47,5 Tonnen. SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Karl Lehmann 1914 Wellen in der Nordsee

Lehmann, Karl. 1914, Rolling swell in the North Sea, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151910123

10. August 1914

Zurück zu bescheideneren Zahlen.

Die letzten Routinearbeiten an Bord der „Fürth“ wurden am Vormittag des 10. August 1914 durchgeführt:

 

Reinigten Raum III. Bilgen und Brausen wurden überholt, in Ordnung.
Versehen Vorwantschrauben

10. August 1914, Mittag:

Errreichte Breite: 5° 25’N; Breite n. astr. Beobachtung: 5° 32’N

Erreichte Länge: 80°46’O; Länge n. astr. Beobachtung: 80° 50’O

ab 0 h Mittag fahren mit 2 Kesseln.

 

10. August 1914, 14.30 Uhr – Kaperung der „Fürth“

Die Kaperung der „Fürth“ am Nachmittag des 10. August ist im Logbuch wie folgt dokumentiert:

2.30 p.m.
wurden von einem englischen Kriegsschiff angehalten, wurden aufgefordert beizudrehen, was mit einigen scharfen Schüssen bekräftigt wurde. Br 5° 38’N Lg 80°40‘ Ost Dondra Head N 13°W. Es kam ein Boot mit Besatzung u. einem Ofz. an Bord, welcher erklärte, daß Krieg zwischen Deutschland u. England ausgebrochen sei. Ich wurde gezwungen mich den Befehlen des Ofz. zu fügen u. mich der Führung des Kriegsschiffes zu unter werfen. Fürth sollte nach Colombo gebracht werden.
R. Hoffmann I. Offz., W. Richter (Unterschriften)

Anmerkungen:

Die „Fürth“ war zu diesem Zeitpunkt bereits in Sichtweite der Insel Ceylon gekommen. Das belegt die im Logbuch notierte Peilung von Dondra Head in Nord 13 Grad West.

Das 49 Meter hohe Dondra Head Lighthouse steht am südlichsten Punkt Ceylons. Es ist seit März 1890 in Betrieb. Bemerkenswert: Das Baumaterial für den Leuchtturm wurde allesamt aus Großbritannien herangeschafft.

Der Originaleintrag aus dem Logbuch ist im Titelbild dieses Beitrags abgebildet.

 

HMS Espiegle

HMS Espiegle, gebaut 1900 als kombiniertes Segel-/Dampfschiff; das Schiff wurde jedoch nie mit Segeln ausgerüstet: Quelle: http://ww1blog.osborneink.com/?p=1921 (downgeloaded am 20.12.2017), The Great War Blog, Your world was born in blood and fire 100 years ago today

 

Die letzten Einträge (10./11. August 1914)

Die Einträge auf nummerierten Seite 113 des Logbuches stammen von verschiedenen Personen.

Der erste ist von Lieutenant Mark Singleton, Chief Mate (erster Offizier) auf der HMS „Espiègle“, der die Übernahme der „Fürth“ im Logbuch bestätigt.

This is to certify that acting under instructions of Commander Ls. (?) Nunn. of H.M.S. “Espiègle” I boarded this 10th day of August 1914 the S.S. “Fürth” of Hamburg at 2.45 p.m. in Lat. 5.39N, Long. 80.39E. I scanned (?) the ship + papers + cargo + found them to tally. There is nothing to show that she has acting in Government Interests. There were 20 despatches on board. There were 20 complaints.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

Hier der Text in meiner Übersetzung:

Hiermit wird bestätigt, dass ich unter Befehl des Commanders Nunn der HMS „Espiègle“, am 10. August 1914 um 14.45 Uhr bei Breite 5°39‘ N und Länge 80°39‘ Ost an Bord der SS „Fürth“ gegangen bin. Ich habe das Schiff, die Papiere und die Ladung überflogen und fand sie übereinstimmend. Nichts deutet darauf hin, dass sie im Auftrag der Regierung unterwegs war. Es waren 20 Soldaten an Bord. Es gab 20 Beschwerden.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

log book Furth August 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Lieutenant-Commander Mark Singleton

Mark Singleton wurde am 24. Juni 1887 in Somerset geboren. 1909 wurde er zum Lieutenant befördert, im Juli 1914 war er Chief Mate auf der HMS „Espiègle“ und bereits im Dezember des gleichen Jahres erhielt er das Kommando des Kanonenbootes „Shaitan“. Mit diesem war er erfolgreich an einer Operation bei Amara (Irak) beteiligt und wurde dafür mit dem Orden für hervorragenden Dienst (Distinguished Service Order) ausgezeichnet. 1917 wurde er zum Lieutenant-Commander befördert und war Schiffsführer der Zerstörer „Patrician“ und „Splendid“.

Im März 1922 wurde er abgelöst, im April 1922 von einem Kriegsgericht wegen Alkoholmissbrauchs verurteilt und im Dezember 1923 wegen mangelnden Sehvermögens für dienstuntauglich erklärt. Singleton starb 1952.

Quelle: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Mark_Singleton

Die gleiche Quelle gibt Auskunft über Wilfried Nunn, dem Commander der HMS „Espiègle“, der es in der Navy bis zum Rang eines Vize-Admirals schaffte: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Wilfrid_Nunn

 

Ein (noch) unbekannter Verfasser

Der zweite Eintrag erfolgte in anderer Schrift in blauer Tinte. Er ist datiert auf den 11. August 1914, 8.30 Uhr. Die Unterschrift kann ich nicht entziffern/zuordnen. Für Hinweise, um wen es sich handeln könnte und welche Funktion diese Person in Colombo innehatte, im Voraus herzlichen Dank.

Taken over by me on behalf of the Marshall of the Prize Court Colombo

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

[Unterschrift]

August 11.1914
8.30 am
Colombo Harbour

Nachträgliche Anmerkung vom 10.06.2020 zur Unterschrift in blau:
Die beiden ersten Buchstaben der Unterschrift sind die Initialen der Vornamen:
H. E. Newnham (Hubert Ernest Newnham, 1886-1970) war Landing Surveyor des Zolls in Colombo; er ging auch an Bord der Schiffe „Trifels“ und „Steinturm“ der DDG Hansa (Quelle: The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, 20. Aug 1914, S. 13, German Steamers Detained at Colombo; eresources.nlb.gov.sg)
Laut Wikipedia war Hubert Ernest Newnham Principal Collector of Customs und Chairman of the Colombo Port Commission, von 1924-1931 war er Bürgermeister von Colombo.

 

 

log book Furth August 11th, 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Das vorläufige Ende des Logbuchs

Die letzten Einträge im Schiffstagebuch sind dann wieder in der gewohnten Kurrentschrift. Demnach handelt es sich bei der Person mit der unleserlichen Unterschrift um einen „englischen Marineoffizier“:

 

Fahren nach Anleitung des die Führung übernommenen engl. Marine Offz.

11./8.14

6 h am ankerten auf Untersuchungsankerplatz.

7.35 am Anker auf, die engl. Kriegsflagge wurde gehißt

dampften in den Hafen.

7.55 am B.B. Anker.

8 h Doktorvisite

8.15 Schiff fest an Bojen. Ende d. Reise

Tiefgang v. 20‘8“; h. 22‘6“

 

Damit endet das Logbuch der „Fürth“ unter der Leitung von Kapitän Richter.

 

White Ensign

Die englische Kriegsflagge, die „White Ensign“ von der HMY Alberta (königliche Yacht). Quelle: Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/801.html

 

Die Fortsetzung der Geschichte

Über die weitere Geschichte der „Fürth“, ihrer Mannschaft und der Fracht habe ich hier im Blog bereits berichtet. Die Rekonstruktion beruht auf zwei Zeitungsartikeln. Es sind zwei ausführliche Interviews, zum einen mit Kapitän Richter und zum anderen mit zwei Maschinisten bei der Rückkehr der Seeleute in Hamburg.

Die Berichte über den Aufenthalt in Colombo finden Sie hier:

Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

 

Von Colombo nach London

Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich noch über die Logbucheinträge auf der Fahrt der „Fürth“ von Colombo nach Tilbury (London) berichten.

Die Reise selbst habe ich hier beschrieben: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

 

Colombo Ceylon 1907

Colombo 1907: Queen Street, mit Leuchtturm, Quelle: New York Public Library’s Digital Library, digital ID e75f4360-c5d2-012f-ef16-58d385a7bc34

Margaret Brock

Die „Fürth“ in Adelaide: Logbuch (16), Juli 1914

An der australischen Südküste nach Adelaide

Am Morgen des 22. Juli 1914 war die „Fürth“ in Melbourne zu ihrer Fahrt nach Adelaide aufgebrochen. Bis zum Abend verlief die Route bis Cape Otway, das die „Fürth“ schon auf der Reise von Südafrika nach Melbourne passiert hatte. Siehe dazu: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Bei Cape Otway änderte sich der Kurs von Südwest auf Nordwest und die „Fürth“ lief die australische Südküste entlang nach Adelaide.

23. Juli 1914

 

1.43 C. Nelson F. N 44° W

2.10           “          N 33° W

3.11            “         N 12° O 9 sml ab

Bewegte See

5.7 Cap Nelson F. Pos. N 70° O i.d. Kimm

Stark bewegte See

7.33 C. Northumberland Pos. N 5° W 4 Str.

8.38                “               quer Pos. N 40° O ½ sml ab

9.52 Carpenter Rck Pos. N 40° O 6.5 sml ab

Stark bewegte See

12 h 0 m Cap Martin Pos. N 6° W i.d. Kimm

 

Anmerkungen:

Cap Nelson befindet sich 13 Kilometer südlich der Stadt Portland (Victoria). Das Gelände des seit 1884 bestehenden weißen Leuchtturms mit roter Haube wird von einem langen 1,75 Meter hohen Bruchsteinwall umgeben, der den Wärter vor den starken Winden schützen sollte.

Cape Nelson about 1910

Kap Nelson, Postkarte, ca. 1910-1919; Quelle: State Library Victoria ID H90.160/290

 

Der mit einer Petroleumlampe betriebene Leuchtturm von Cape Northumberland wurde 1882 erbaut; er ersetzte einen 1859 gebauten Turm, der zu nahe an die Abbruchkante gekommen war.

Cape Northumberland about 1910

Cape Northumberland, Foto, ca. 1910 ; Quelle : State Library of South Australia, ID B 2011

 

Carpenter Rocks ist eine Kleinstadt in Südaustralien. 2,5 Kilometer außerhalb befindet sich dort seit 1883 das Cape Banks Lighthouse.

Kap Martin liegt bei Beachport, es hatte 1914 noch kein Leuchtfeuer (installiert 1960).

 

0.18 Cap Martin N 8° O ; 0.46 dass. N 53° O Pos. 5 sml ab

2.39 Robe Isl. N 9°O ; 3.8 dass. N53° O Pos. 5 sml ab

Mäßig bewegte See

4.0 Robe Isl. S 64° O u. Margarete Brok N 13° O

4.30 Margarete Brok quer 7 sml ab Pos. N 48° O

5.15                 ‘’                   4 Str. Pos. S 87° O

Mäßig bewegte See

11.15 Willoughby Pos. N 36° W i./d. Kimm

12.0              ‘’        Pos. N 41° W

 

Robe ist eine Kleinstadt an der südaustralischen „Limestone Coast“. Der Tagebuch-Zusatz „Isl.“ für Island ist allerdings nicht korrekt.

Margaret Brock ist ein Felsriff, auf dem das Cape Jaffa Lighthouse steht. Der Name geht auf eine 1852 an dieser Stelle gesunkene Bark gleichen Namens zurück.

Margaret Brock

Cape Jaffa Lighthouse mit Anleger, um 1910, das Felsriff Margaret Brock ist im Vordergrund gut zu sehen; Quelle: State Library of South Australia, ID B-2016

 

Willoughby ist eine Kleinstadt am Ostende von Kangaroo Island, an der Landspitze steht das Cape Willoughby Lighthouse, der älteste Leuchtturm Südaustraliens (1852). Er leitet Schiffe durch die Backstairs Passage zwischen Kangaroo Island und dem Festland.

Cape Willoughby

Cape Willoughby Lighthouse, Foto, um 1910; State Library of South Australia, ID B23578

 

24. Juli 1914

0.55 Willoughby Pos. N 56° W; 1.8 dass. Pos. N 75° W u. St Alba N 50°W

1.21                 “           Pos. S 61° W St Alban N 70° W u. C. Cadts N 56° W

2.11 Jervis F. Pos. N 15° O; dass. N 60° O 3 sml ab

Leicht bewegte See.

5.45 Wong a Shl. Pos. N 43° O i./d. Kimm.

5.50 ½ Kraft Ende d. Seereise.

6.55 Lotse Thomsen an Bord. 8.15 Schiff fest an Schuppen 3 Outer Harbour

Tiefgang b. Ankunft 21‘0“ v.; 22‘3“ h. Mitte 21‘7 ½“

Anmerkungen:

Cape Jervis liegt auf der Fleurieu Halbinsel gegenüber von Kangaroo Island. Seit 1871 gibt es dort einen Leuchtturm (ersetzt 1972), der Schiffe durch die gefährliche Backstairs Passage leitet.

Saint Albans ist ein Kap auf Kangaroo Island unweit von Willoughby.

Wonga Shoal war ein Leuchtfeuer im Meer vor Adelaide. Es existierte nur von 1901 bis 1912, als es von einem Segelschiff gerammt und zerstört wurde. Eventuell wurden 1914 die Überreste der Struktur gepeilt, in Betrieb war das Feuer nicht mehr.

Adelaide harbour, about 1910

Der Hafen von Adelaide, ca. 1910, State Library of South Australia, Originalbeschreibung: Port Adelaide: ocean steamers wharf in the foreground, looking south west across the Port River. Birkenhead wharf on the other side is in course of construction. Referenz Nr. [B 2156].

Outer Harbour

Eigentlich war Adelaide als Hafen auf der Route der „Fürth“ nicht vorgesehen, auch sollte das Schiff zuerst nicht im Outer Harbour sondern in Semaphore anlegen:

The Fuerth’s Brief Visit.
To complete loading, the German-Australian steamer Fuerth signalled her appearance at the Semaphore yesterday morning from Brisbane. Contrary to expectations, she went to the Outer Harbour, but her stay was only of short duration. Having loaded a small quantity of cargo for Antwerp and Hamburg, she left in the afternoon.
Daily Herald, Adelaide, Sa 25. Jul 1914, S. 6, NAUTICAL NOTES

Semaphore ist ein Stadtteil von Adelaide und liegt südlich vom Outer Harbour, hier gab und gibt es eine Pier, die von Schiffen der DADG ebenfalls genutzt wurde, wenn nicht der Inner Harbour angelaufen wurde. Durch die Eröffnung von Outer Harbour verlor der Anleger in Semaphore allerdings nach und nach an Bedeutung.

Adelaide Outer Harbour liegt etwa 22 Kilometer außerhalb des Stadtzentrums am Nordende der Lefevre Halbinsel. Die Anleger wurden zu Beginn des 20. Jahrhundert errichtet (Eröffnung am 16. Januar 1908), es gab 275 Meter Kaianlagen.

Der Outer Harbour ersparte die Fahrt durch den Adelaide River zum Inner Harbour und ermöglichte auch größeren Schiffen das Anlegen. Auch für kurze Zwischenstopps, wie im Fall des Dampfschiffes „Fürth“ im Juli 1914 war der Outer Harbour die bessere Wahl.

Die Gesamt-Reisezeit der „Fürth“ von Melbourne nach Adelaide betrug gut 2 Tage für 510 Seemeilen.

Anfang d. Reise 22./7.14 7 h am
Ende d. Reise 24./7.14 8.15 am
Dauer d. Reise 2 Tage 1 h 15 m
Rev. Zt. Melbourne 5 h 32 m
Rev. Zt. Adelaide 2 h 25 m = 7 h 57 m
Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 18 m
Zeit Untersch. + 0 h 30 m
wahre Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 48 m

Gesamtdistanz 510 sml
Rev. Dist. Melb. 48 sml
Rev. Dist. Adelaide 11 sml = 59 sml
Seedistanz 451 sml

Durchschnittsfahrt 10.8 kn

Laden

45 Minuten nachdem das Schiff fest am Kai lag begann das Beladen:

Laden von 9 h am bis 12 h m mit 2 Gängen

Laden von 12 h m bis 12.15 pm mit 1 Gang

12.15 pm Schiff fertig

Mannschaft machte das Schiff seeklar

Hafenzeit 0 Tage 5 Std. 12 m

Tiefgang bei Abgang v. 21‘0“; h. 22‘3“ Tank 3 lenz

 

Unter der wenigen in Adelaide aufgenommenen Ladung befand sich auch ein schönes Musikinstrument: Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Bootsmanöver

Die kurze Liegezeit in Adelaide wurde von Kapitän Richter dazu genutzt, ein Bootmanöver durchzuführen

Machten Bootsmanöver:

sämtliche Rettungsboote wurden ausgeschwungen, die B.B. Boote zu Wasser gelassen, bemannt u. die Mannschaft im Rudern unterrichtet. Alles in Ordnung.

Der Eintrag erfolgte in roter Farbe.

Bootsmanöver 24. Juli 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

George Wills & Co. in Adelaide

Der Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Adelaide war George Wills & Co., ein Tochterunternehmen des Textilgroßhändlers und -importeurs G. & R. Wills & Co. Ltd.

Das Textilunternehmen war eines der ältesten Unternehmen in Adelaide (gegr. 1849) und hatte Niederlassungen in Broken Hill, Perth, Fremantle und Kalgoorlie. 1859 wurde auch eine Einkaufs-Niederlassung in London gegründet.

Wills and Co Adelaide

Das 1852 gebaute Gebäude der Fa. G. & R. Wills in der Rundle Street No. 80. um 1880. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/2

 

Wie andere führende Unternehmen hatte auch G. & R. Wills & Co. Ltd seinen Sitz in der zentralen Rundell Street. Dort waren auch zwei hier bereits vorgestellte Firmen, das Kaufhaus Jas. Marshall & Co.: siehe Die Fuerth in australischer Werbung und das Musikgeschäft Allen’s Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Deutlich imposanter ist die Fabrik und das Lagerhaus im Stadtteil North Terrace. Dieses Gebäude existiert noch. Zurzeit wird geplant, auf den Altbau einen Hochhausturm mit Studentenwohnungen aufzusetzen: https://www.saplanningcommission.sa.gov.au/__data/assets/pdf_file/0010/585064/2.2.4_203_North_Terrace_203-205_North_Terrace_Adelaide_-_Report_and_Attachments.pdf (Achtung: sehr große Datei mit langer Ladezeit).

Wills and Co North Terrace Adelaide

Lagerhaus und Fabrik der Fa. G. & R. Wills & Co, City Acre 21, North Terrace, Adelaide, errichtet 1853, erweitert Mitte der 1870er. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/4

 

1914 wurde dann gleich daneben ein repräsentativer Firmensitz gebaut:

 

Wills and Co, Adelaide

Firmensitz von G. & R. Wills & Co., Ecke Gawler Place/Fisher Place, Adelaide, gebaut 1914, Foto von 1935; Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/5

 

1946 wurde G. & R. Wills eine Aktiengesellschaft und in den 80er Jahren ist das Unternehmen an Investoren verkauft worden:

“It was taken over by Industrial Equity ca. 1983, then on sold to Southern Farmers which was taken over by Independent Holdings Ltd ca.1989.” Quelle: State Library of South Australia

 

Nächste Woche im Blog

Die Fahrt der „Fürth“ nach Westaustralien und der Aufenthalt im Hafen von Fremantle.

Außerdem: Die beeindruckende Karriere zweier Hamburger in Australien: Paul und Richard Strelitz, die „Strelitz Brothers“, Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Fremantle.

Es erwartet Sie eine sehr ausführliche Beschreibung der Lebensläufe der beiden Brüder und es ist mit Hilfe von Originaldokumenten sehr schön dokumentiert, wie einer der beiden die „Naturalisation“, also die Annahme der Staatsbürgerschaft beantragt hat.

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Den ersten Beitrag zum Tagebuch finden Sie im Januar 2020: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

 

Calulu at Urangan, 1929

Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Inklusive der späteren Karriere als „Calulu“ und „Sung Peng“

Bildnachweis Titel: Die „Calulu“, ex-Osnabrück beim Laden von Kohle in Urangan; schöne detailreiche Aufnahme von schräg achtern auf das Maschinenhaus bzw. Bootsdeck, wahrscheinlich vom 13. April 1929; Quelle: State Library of Queensland, Ref.: oai:bishop.slq.qld.gov.au:167443; mehr Informationen zum Bild im Text

 

Kleinserienfertigung

Das Dampfschiff „Osnabrück“ ist ein weiteres Schwesterschiff der „Fürth“. Die „Reichenbach“, die „Plauen“ und die „Neumünster“ habe ich hier im Blog bereits vorgestellt. Die entsprechenden Links finden Sie am Ende dieses Artikels. Die weiteren Schwesterschiffe folgen später.

Der Bau der „Osnabrück“ erfolgte parallel zu dem des Dampfschiffes „Fürth“, nur mit etwa vier Wochen Verzögerung.

Die Bestellung bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erfolgte am 5. Dezember 1906, die Kiellegung am 14. März 1907 und nach nur 188 Tagen Bauzeit wurde das Schiff am 21. September 1907 an den Auftraggeber, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) übergeben. Der Stapellauf war genau einen Monat vorher, am 21. August 1907, erfolgt.

Die Baukosten betrugen 1,270 Millionen Mark, die Einstandskosten 1,301 Millionen. Die „Osnabrück“ hatte 4240 Brutto-Registertonnen und eine Tragfähigkeit von genau 7000 Tonnen. (alle Angaben: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg 1933)

Alle weiteren technischen Daten zum Schiff finden Sie hier: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“

Advertisement German Australian Steam Ship Co., Hansa, August 1908

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in der Zeitschrift HANSA vom August 1908, S. 774.

 

In Fahrt für die DADG

Die Fahrten der „Osnabrück“ in den Jahren 1907-1914 sind mit denen der „Fürth“ sehr vergleichbar. Deshalb liegt der Schwerpunkt dieses Artikels in der Zeit danach. Die Kaiserliche Handelsmarine verlor fast alle ihre Schiffe bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges (Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges). Die an andere Staaten abgegebenen Frachtdampfer der DADG hatten anschließend sehr unterschiedliche „Lebensläufe“.

Für die „Osnabrück” ist charakteristisch, dass sie während ihrer gesamten Lebensdauer in Australienfahrt blieb. Auch wenn sie mehrfach die Flagge und den Eigentümer wechselte, wurden stets australische Häfen angelaufen. Das Dampfschiff „Fürth“ hingegen war nach Juli 1914 nie mehr dort.

 

Die Jungfernfahrt

Die Australier freuten sich über neue Schiffe der DADG, da sie ein kontinuierliches Wachstum der Handelsbeziehungen widerspiegelten. Die Reporter der Tageszeitungen waren stets voll des Lobes über die guten Ausstattungen der Dampfer:

 

THE G.A.S.S. OSNABRUCK

The latest addition to the fleet of the G.A.S.S. Co. of Hamburg, the Osnabruck, reached Fremantle yesterday morning, at 1.50, from Hamburg via Rotterdam, Antwerp. Mossel Bay, and East London. The steamer which is the thirty-second owned by this Company is one of the finest cargo steamers ever placed in the Australian service. She is 404ft long, 50ft. 10in. beam and 27ft. 9in. depth, while her gross tonnage is 4,240 tons, and her dead-weight capacity 7,000 tons. In her water ballast tanks she carries 1.040 tons, and 600 tons of coal in her bunkers. The engines, triple expansion, are 2,200 horse power. Steam is procured in three double-ended boilers, with forced draught, and when fully loaded a speed of 12 knots is obtainable. She has five hatches, each worked by two winches, besides large store spaces for cargo, et., fore and aft are provided. She is fitted with the electric light throughout.

The Osnabruck is in charge of Captain L. Maier. late of the Company’s Duisburg, who reported a fine passage, the best day’s run being 350 miles, and the average speed across the Indian Ocean was 12 knots. The Osnabruck will discharge 900 tons of general cargo, and sail probably for the Eastern States to-morrow night. The accommodation for the officers is amidships, and very extensive.

The West Australian, Perth, Sa 16. Nov 1907, S. 10, SHIPPING.

Anmerkungen:

G.A.S.S. Co = German Australian Steam Ship Company

Ein Etmal (24-Stunden-Distanz) von 350 Meilen entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 14,6 Knoten. Der Wind hat also ordentlich „geschoben”. Ein so hoher Wert war wirklich außergewöhnlich.

 

Ein Feuer an Bord und eine Kollision

Aus der Zeit des Frachtschiffes „Osnabrück“ für die DADG kann ich über zwei Ereignisse berichten, die beide aber keinen recht großen Schaden anrichteten.

1909 brach im Roten Meer ein Feuer in einem (Lager-)Raum aus und 1913 kollidierte das Schiff mit einem anderen Dampfer beim Verlassen des Hamburger Hafens:

 

OSNABRUCK’S CARGO FIRED
The Sydney Marine Underwriters‘ and Salvage Association are in receipt of a cable confirming the report that the steamer Osnabruck is at Suez, and that her cargo has been on fire.
The Star, Sydney, Mi 30. Juni 1909, S. 5

 

THE OSNABRUCK
It will be recalled that soon after leaving Hamburg on May 17 for Australian ports the well-known German Australian liner Osnabruck had the misfortune to come into collision with a vessel and received some damage. The message announcing the mishap stated that the injury done was above the water-line, so she continued her passage. In due course the Osnabruck reached Antwerp to load addition cargo, and of course repair, and that the work was done expeditiously is evident from the fact that a cable received yesterday stated that she left the Belgian port on the 24th May.
Daily Commercial and Shipping List, Sydney, Di 3. Juni 1913, S. 18

Anmerkung: Das bei der Kollision beteiligte Schiff war der deutsche Dampfer Doris (Zielhafen Danzig). Beide Schiffe wurden oberhalb der Wasserlinie beschädigt und konnten die Fahrt fortsetzen.
Quelle: Scheepvart, 21. Mai 1913, http://www.delpher.nl

SS Osnabruck 1907

Dampfschiff “Osnabrück”, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg 1888-1926, Strandgut-Publikation, Cuxhaven 1984.

 

Endstation Sydney

Anfang August 1914 war die „Osnabrück“ im Hafen von Sydney und konnte nicht mehr ausklarieren, da die Zollbehörden am 4. August (einen Tag vor der Kriegserklärung nach australischer Zeit) Anweisungen erhalten hatten, deutsche Schiffe nicht mehr abzufertigen.

„Instructions have been given to the Customs Department that no further clearances are to be given to German vessels.”
The Mercury, Hobart, 5. Aug 1914, S. 5, AUSTRALIA AT WAR.

Neben der “Osnabrück” lagen zu diesem Zeitpunkt noch zwei weitere Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Sydney: die „Sumatra“ und die „Melbourne“.

Durch eine Verfügung des Prisengerichtes vom 8. Oktober 1914 wurde die Beschlagnahmung und Requisition des Schiffes rechtsgültig. Im November wurde die Entladung vorgenommen, wobei die Beauftragung der Stevedoring and Shipping Co., einer australischen Tochtergesellschaft der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, durch die australischen Behörden für Empörung sorgte, weil deren Eigentümer alle Deutsche, also „Enemy Aliens“ waren.

Über die Stevedoring and Shipping Co. siehe: Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Zu Entscheidungen der Prisengerichte siehe: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

„C9“

Die „Osnabrück“ war anschließend für die australische Regierung in Fahrt und erhielt den provisorischen Namen „C9“. Unter diesem Kürzel transportierte das Schiff eine große Holzlieferung von Tasmanien nach London:

C9, s.s. (late Osnabruck), 4,240 tons, C.J. Plunkett, for London, via Sydney. Agents M. Jones and Co.

EXPORTS – Februuary 4.

C9, s.s., for London – 300,000ft. timber

The Mercury, Hobart, Fr 5. Feb. 1915, S. 4

Anmerkung: Das ebenfalls in Australien festgesetzte Schiff „Neumünster“ hatte die vorläufige Bezeichnung „C3“ erhalten.

C9, ex-Osnabruck

Die „C9”, später „Calulu”, Aufnahme von 1915, © State Library of Western Australia, Referenz: slwa_b3148312_1, http://purl.slwa.wa.gov.au/slwa_b3148312_1

 

Die „Calulu”

Im Verlauf des Jahres 1915 erhielt die „Osnabrück“ dann ihren neuen Namen: „Calulu“.

Der Ort Calulu ist eine kleine Gemeinde in Victoria und liegt rund 200 Kilometer östlich von Melbourne.

Typische Frachten waren kriegswichtige Massengüter, wie Kohle (von Australien) und Zucker (nach Australien).

LATEST CHARTERS.
Calulu, s, 4242 tons, Newcastle to Java – coal.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Di 21. Sep 1915, S. 4

SUGAR FROM JAVA.
The steamers Carawa, Carina, and Calulu, expected to arrive at Melbourne with cargoes of sugar from Java, will be to the agency of Messrs. W. Crosby and Company.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Do 9. Dez 1915, S. 4

 

Commonwealth Government Line of Steamers

1916 wurde auf Initiative des australischen Premierministers Billy Hughes die Commonwealth Government Line of Steamers gegründet, eine staatseigene Reederei, die unter anderem auch das Management der beschlagnahmten deutschen Schiffe übernahm. Sein Nachfolger Stanley Bruce, ab 1923 im Amt, löste die Staatsgesellschaft wieder auf und verkaufte die Flotte nach und nach an andere Schifffahrtsunternehmen. Weitere Informationen zur Commonwealth Government Line of Steamers: http://www.theshipslist.com/ships/lines/index.htm

Anmerkung: Die „Cooee“, ex-Neumünster (und weitere ehemalige Schiffe der DADG) waren ebenfalls für diese Gesellschaft in Fahrt.

 

Der Verkauf der „Calulu“ im Jahr 1925

Der Verkauf der „Calulu“, ex-Osnabrück erfolgte im Jahr 1925 an die neugegründete Austral-China Navigation Co. in Sydney, registriert war das Schiff in Hong Kong.

The Austral-China Navigation Co., has been registered in New South Wales with a nominal capital of £50,000 in £1 shares. The company has acquired the steamship Calulu and takes all the interests of Mr. B. B. Wiltshire in the contract of purchase from the Australian Commonwealth Shipping Line, and all his assets and liabilities in connection therewith, and will carry on business as steamship proprietors. First directors: B. B. Wiltshire and Albert Sims. Registered office: Wiltshire Buildings Phillip Street, Sydney.
The Daily Telegraph, Sydney, 10. Sep 1925, S. 8

Das Schiff wurde auf Fahrten zwischen Australien und Hong Kong über Neuguinea und den Philippinen eingesetzt:

The Howard Smith steamer Chronos (4864 tons) has been purchased by the Austral-China Navigation. Company, and in association with the Calulu, is to provide a service of sailings every six weeks between Australian ports and Hongkong, via Rabaul and Manila.
The Maitland Weekly Mercury, Sa 12. Jan 1929, S. 7

Anmerkung: Die Stadt Rabaul liegt auf der Insel Neubritannien (ehemals Neupommern). Von 1909-1914 war Rabaul Sitz des Gouverneurs von Deutsch-Neuguinea.

 

Calulu at Urangan, 1929

Die „Calulu“ beim Laden von Kohle in Urangan. schöne detailreiche Aufnahme von schräg achtern auf das Maschinenhaus bzw. Bootsdeck, wahrscheinlich vom 13. April 1929; Quelle: State Library of Queensland, Ref.: oai:bishop.slq.qld.gov.au:167443

Zu dem Bild der „Calulu“ in Urangan (siehe auch Titelbild des Beitrags):

Urangan liegt an der Ostküste Australiens ca. 250 Kilometer nördlich von Brisbane (Queensland). Das Anlegen des Schiffes war für Urangan und die angrenzende Region (Burrum District) ein Großereignis. Politik und Wirtschaft erhofften sich durch den Export von Kohle neue Impulse. Entsprechend ausführlich ist auch der Zeitungsartikel (hier lediglich kurze Ausschnitte):

„The Calulu was, in fact, the first vessel to call at the Urangan pier for the purpose of loading coals for about twelve years…”
Maryborough Chronicle, Wide Bay and Burnett Advertiser, Mo 15. April 1929, THE PORT TAKES LIFE.

Mehr Informationen aus dem langen Artikel: Kapitän der „Calulu“ war zu diesem Zeitpunkt Captain Bundred, die Offiziere englisch und die Crew chinesisch. Der erste Maschinist hieß R. Drummond McPherson.

Verladen wurden rund 11 Loren Kohle pro Stunde, insgesamt 130 Loren, wobei es beim Entladen der Loren Probleme mit dem Öffnungsmechanismus gab: „that the release pins on the hoppers occasioned considerable delay“.

Gleichzeitig wurden 16.000 Gallonen Wasser aufgenommen, auch hier lief nicht alles perfekt. Die Crew war am Samstag damit beschäftigt, Beleuchtung für die Arbeit in der Nacht zu installieren, da das Beladen am Sonntag früh um 10 Uhr abgeschlossen sein sollte.

„…the crew also had important work to perform in running wires from the engine room on to the pier to provide electric light for night working.”

 

 

Im Jahr 1930 brach ein Feuer an Bord der „Calulu“ aus:

FIRE ON CALULU
The Sydney Marine Underwriters‘ Association received advice yesterday from London that a fire had occurred on the, steamer Calulu at Hongkong. The fire was extinguished, No. 5 hold being flooded.
The Daily Telegraph, Sydney, 11. Jan 1930, S. 3

 

Auflegung in Sydney

Die Unterbrechung der australischen Kohleförderung im Jahr 1929 („Coal Deadlock“) führte zur Auflegung der „Calulu“, ex-Osnabrück im Hafen von Sydney für 18 Monate. Am Ende dieser Zeit wurde sie laut australischen Medien an eine chinesische Reederei abgegeben.

STEAMERS LAID IDLE.

On account of the coal deadlock, the Austral-China Navigation Co., Ltd., has decided to lay up the steamers Calulu and Caburita, which have been carrying coal to the East via Rabaul.
The Sun, Sydney, 20. März 1930, S. 13

 

CALULU SOLD TO EAST
The steamer Calulu, which has been idle in the harbor since March of last year, has been sold to Chinese buyers.
Formerly the German steamer Osnabruck, she made her last voyages under the British flag for the Austral-China navigation Co. It is probable that she will load a cargo of wheat for Shanghai, and that a Chinese crew will be sent down to man her.
The Daily Telegraph, Sydney, 29. Juli 1931

 

An diesem Punkt wird die Geschichte der „Calulu“ etwas unübersichtlich: In Lloyd’s Register 1931-32 ist zwar ein neuer chinesischer Eigner eingetragen (Feng Fan Wing S.S. Co), aber wieder durchgestrichen worden und ersetzt durch die Anglo-Danish Shipping Co. (M. L. Justesen, Mgr.) in Kopenhagen.

Calulu, Lloyd's Register 1931-32

„Calulu“, Llyod’s Register, Ausgabe 1931-32; Quelle: https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/31/31b0203.pdf

 

Über Lloyd’s Register siehe den Artikel: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Das beide Angaben nicht unbedingt im Widerspruch stehen, belegt der folgende Artikel nach dem Tod des Reeders Justesen im Dezember 1936. Justesen war zwar Däne, aber er lebte in Schanghai, wo auch sein Unternehmen ansässig war:

SHIPOWNER DIES
Veteran Dane of Shanghai Has Heart Stroke
Mr. M.L. Justesen, long a popular figure on the Shanghai waterfront, succumbed to a heart stroke in Shanghai recently.
As owner of the Anglo-Danish Shipping Company, he was known among shippers and trading executives up and down the China Coast. His office on The French Bund was a favorite gathering place for veteran captains and seamen.

Mr Justesen was a Dane and a native of Jutland. With the exception of a holiday spent in his native country now and then, he spent most of his time in the East which he considered his second home.

Malaya Tribune, 30. Dez 1936, Quelle: https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/Digitised/Article/maltribune19361230-1.2.6

Dass die „Calulu“ in Dänemark registriert war, belegt auch Danmarks Skibsliste aus dem Jahr 1933 (https://mfs.dk/wp-content/uploads/2016/05/1933.pdf). In Fahrt war sie aber zwischen China und Australien.

Calulu ex-Osnabruck, about 1915

„Calulu“, Fotograf Allan C. Green (1878-1954), State Library Victoria, ID H91.325/817

 

Chinesische oder dänische Flagge?

Nach einer so langen Liegezeit im Hafen musste das Schiff zunächst im Dock generalüberholt werden:

CALULU ENTERS DOCK.
The freighter Calulu, which after a long period of idleness in Port Jackson, was recently sold to the East, will enter Mort’s Dock for overhaul. She will leave shortly for her new port of registration.
The Sydney Morning Herald, 9. Sep 1931, S. 15

 

Danach wurde die „Calulu“ für Weizen und Kohlelieferungen nach Ostasien eingesetzt.

Im Bericht vom Oktober 1931 hat die „Calulu“ noch eine chinesiche Flagge, ein Jahr später dann die dänische.

 

S.S. Calulu
AN EX-GERMAN SHIP
An ex-German ship which became the property of the Commonwealth Government and was later sold to a Sydney firm, the s.s. Calulu (4399), which is loading wheat in port, is now sailing the Chinese flag. She had been lying idle in Sydney for 18 months until a few weeks ago when she was bought by a Chinese firm and manned by a crew sent from China, after which she came to Bunbury, after coaling at Port Kembla, for a cargo at wheat. The Calulu was formerly known as the Ossenabruck, and was a prisoner of war.
Captain N. Pennson told our representative yesterday that the Australian exchange rate was the reason why so much wheat for the East had been bought in Australia this season. There was a permanent market for wheat in China, he said, but prior to this season most of the requirements had been bought in the United States. Just at present, however, wheat could be obtained cheaper here than elsewhere.
South Western Tribune, Bunbury, 14. Okt 1931, S. 3

Anmerkung: Bunbury liegt an der australischen Westküste knapp 200 Kilometer südlich von Perth, Port Kembla ist bei Wollongong in New South Wales.

 

CALULU RETURNING TO AUSTRALIA.
The well-known steamer Calulu, which was sold to Eastern buyers last year and is now under the Danish flag, and has been trading in the Far Eastern ports, has recently been fixed to load a cargo of wheat at Melbourne or Geelong for Shanghai, late December or early January loading. She will be to the agency of the Victorian Wheat Pool.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 29. Nov. 1932, S. 4

 

Calulu, exOsnabruck, about 1920

„Calulu“, Fotograf Allan C. Green (1878-1954), State Library Victoria, ID H91.325/816

 

Erneuter Verkauf und Umbenennung in „Sung Peng“

 

In der Ausgabe 1933-34 von Lloyd’s Register ist noch die Anglo-Danish Shipping Co. als Reeder der „Calulu“ verzeichnet, aber bereits mit dem Zusatz Now „Sung Peng“, see No.41545 in Supplement. Dort erscheint dann die Ming Sing S.S. Co. in China als neuer Eigentümer.

Unter diesem neuen Namen erscheint die ex-Osnabrück dann 1934 wieder in den australischen Medien.

Gleich zweimal geriet das Schiff in schwere Stürme vor der australischen Ostküste, beide Mal lief sie dabei nur unter Ballast nach Süden, was das Abwettern der Stürme unangenehmer machte.

TO LOAD AT NEWCASTLE
Sung Peng, ex Calulu.
The steamer Sung Peng, ex the Calulu, is now bound to Newcastle to load a full cargo of coal for the Philippine Islands on behalf of J. & A. Brown – Abermain – Seaham Collieries. The vessel was due at Thursday Island yesterday.
The Sung Peng, which was formerly well-known on the Australian coast as the German-Australia S.S. Co.’s vessel Osnabruck, is a steamer of 4399 tons gross tonnage, built in 1907, and is now owned by the Ming Sing Steam ship Co., of Shanghai.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 28. Aug 1934, S. 4

Das Schiff erreichte Newcastle, NSW aufgrund des starken Sturms mit zwei Tagen Verspätung:

SungPeng, ex-Calulu, ExOsnabruck, 1934

„Sung Peng“, Bildreportage aus: Newcastle Morning Herald and Miner’s Advocate, 6. Sept. 1934, S. 5

 

Ein anderer Zeitungsartikel macht die die Internationalität der Schiffsgeschichte und der Crew zum Thema:

NEW “TOWER OF BABEL”

The nearest approach to a “floating League of Nations” that Newcastle has seen is the Chinese ship Sung Peng.

The ship has a varied career, having been German, Australian and Chinese successively, and her officers consist of a Danish captain, Norwegian chief officer, Russian chief engineer, and Norwegian wirless operator. To complete the mixture, the crew is Chinese and the common language English.

Morning Bulletin, Rockhampton, 2. Okt 1934, S. 2

Dabei übersieht der Artikel, dass die „Sung Peng, ex-Calulu, ex-Osnabrück, auch kurzzeitig die dänische Flagge führte. In dieser Zeit könnte auch der dänische Kapitän an Bord gekommen sein.

Ein halbes Jahr später dann erneut eine Alptraumfahrt:

NIGHTMARE TRIP
CHINESE SHIP BATTERED IN GALE
NEWCASTLE, Friday.
After a nightmare voyage down the coast in the teeth of a 60-mile-an-hour gale, the Chinese steamer Sung Peng entered Nobby’s early this morning.
DELUGED by mountainous seas, the speed of the ship was reduced to two knots an hour, and refuge was sought under the lee of Dangar Island for 24 hours.
The master, Captain Madsen, said it was one of the worst gales ho had experienced off the Australian coast. The vessel was in light trim, and at times the bow was lifted many feet out of the water.
The Sung Peng will load a cargo of coal and return to the Philippine Islands.
The Labor Daily, Sydney, 30. März 1935, S. 4

Anmerkungen: Nobby’s Head ist eine Landzunge an der südlichen Einfahrt zu Newcastle Harbour. Dangar Island muss richtig Danger Island heißen, eine kleine Insel vor der Küste Queenslands.

 

Sung Peng Sold for Scrap 1937

Sung Peng zum Abbruch verkauft, The Advertiser, Adelaide, 31. Aug 1937, S. 14

 

Verkauf und Abbruch

Verschiedenen Medien, hier eine Tageszeitung aus Adelaide, berichten 1937 über den Verkauf und Abbruch der „Sung Peng“, ex-Calulu, ex-Osnabrück.

Anmerkung: Das zweite deutsche Schiff, von dem in dem Artikel die Rede ist, ist die „Germania“ (gebaut 1904), ein Schiff der deutschen Jaluit-Gesellschaft, die die deutschen Südseegebiete versorgte. Dieses Schiff war bei Kriegsausbruch im Hafen von Sydney zur Reparatur und ebenso wie die „Osnabrück“ dort festgehalten und kondemniert worden.

 

In Lloyd’s Register ist die „Sung Peng“ noch bis in die Ausgabe 1939-1940 verzeichnet, erst hier findet sich die Anmerkung Broken up.

Sung Peng 1939, Lloyd's Register

„Sung Peng“, Lloyd’s Register of Ships, 1939-1940, Quelle: https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/39/39b0855.pdf

 

Nachtrag

Im Jahr 1935 kam wieder ein Schiff mit dem Namen „Osnabrück“ in Fahrt, es war ein sogenanntes Kombischiff (Fracht und Passagiere) des Norddeutschen Lloyd.

Eine Nachfrage zu dem hier vorgestellten Dampfer „Osnabrück“ (1907) beim Landesarchiv Niedersachsen, Zweigstelle Osnabrück, verlief übrigens negativ. Das Schiff ist dort nicht bekannt.

An alle Leser daher die Frage: Wer könnte die Namensgebung des Schiffes „Osnabrück“ veranlasst haben? Welches Osnabrücker Unternehmen hat zu Beginn des 20. Jahrhunderts nach Australien exportiert und könnte an einer Namensgebung interessiert gewesen sein? Gibt es dafür auch einen Beleg?

Mein Favorit sind die Eisen- u. Stahlwerke AG Osnabrück, diese hatten bereits 1880 auf der Weltausstellung in Melbourne ausgestellt und der Bedarf an Eisen-, Straßen-, Industrie-, Minen-, und Hafenbahnen in Australien war zu dieser Zeit enorm.

 

Osnabrück, Weltausstellung Melbourne 1880

Weltausstellung Melbourne 1880, Verzeichnis der Aussteller der „Deutschen Abtheilung“, Ausschnitt, Berlin 1880; Quelle: State Library Victoria, Melbourne

 

Anhang

Hier die Links zu den anderen Schwesterschiffen:

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ und Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Sowie eine Abbildung der „Hagen“: Die „Hagen“: Schwesterschiff der „Fürth“

Die Reihe wird fortgesetzt mit dem Schwesterschiff „Hanau“.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Darling Harbour, Pyrmont, about 1900

Tagebuch der „Fürth“ (15): In australischen Gewässern

Von Brisbane über Sydney zurück nach Melbourne

 

Nachweis Titelbild: Darling Harbour, Sydney, im Vordergrund Hafenanlagen von Pyrmont, rechts die Pyrmont Bridge, um 1900; Quelle: Powerhouse Museum from Sydney über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Darling_Harbour,_1900.jpg

 

Rückfahrt nach Sydney

Auf der Rückfahrt nach Sydney passierte die „Fürth“ im Wesentlichen die gleichen Landmarken wie auf der Hinfahrt. SIEHE: Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)

Am 11. Juli 1914 erfolgte am Vormittag eine Sicherheitsmaßnahme:

 

sämtliche Bilgen wurden aufgenommen u. gereinigt; die Speigaten u. Brausen geklart.

 

Diese Arbeiten wurden auch in die Tabelle mit den Sicherheitsmaßnahmen in der Einleitung des Tagebuches eingetragen, obwohl es keine Vorschrift war. SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

 

Pyrmont

Beim Eintreffen in Sydney am 12. Juli 1914 machte die „Fürth“ zunächst nicht, wie gewohnt, in Woolloomooloo fest, sondern am Getreidespeicher in Pyrmont und dies am Nachmittag des 12. Juli 1914 um 17.10 Uhr.

Steuerten nach Landmarken

3.30 pass. North Hd. Ende der Seereise

3.50 Lotse Lucas an Bord. Schlepper Gamecock

5.10 pm Schiff fest am Getreideschuppen Pyrmont

Ende der Reise

Tiefgang v. 11‘1“; h. 14‘1“; Mitte 12‘7“

tug Gamecock, Sydney 1901

Schlepper Gamecock, 1901, dahinter die Yacht Britannia; Quelle: Australian National Maritime Museum on The Commons über commons.wikimedia.org, Tugboat GAMECOCK steaming past 18 footer BRITANNIA, Sydney Harbour (7980961963).jpg

 

Der Stadtteil Pyrmont liegt auf einer Halbinsel westlich von der Innenstadt Sydneys. Zur Zeit der „Fürth“ waren dort viele Kais, Werften, Fabriken und Lagerhäuser.

Die „Fürth“ könnte hier Getreide im Auftrag für Lindley, Walker and Co. geladen haben. Die Firma war einer der größten Weizenhändler Australiens. Der Exportbericht für Sydney weist für die „Fürth“ 4067 Säcke Weizen für Lindley, Walker & Co. mit Zielhafen Malta aus. SIEHE: Unvollendete Fahrt

Brickfiel Hill, Sydney 1910

Sydney, George Street, 1910, Postkarte nach handkoloriertem Foto; Quelle: National Museum Australia, Ref. 1986.0117.4500

Arbeitsverweigerung

Am Tag der Ankunft, dem 12. Juli 1914, gab es einen Zwischenfall an Bord:

Heute gegen 7 h verweigerte der I Stew F. Schwenk mir den I. Offz. R. Hoffmann eine ihm aufgelegte Arbeit Stiefelputzen. Auch einer mehrfachen Aufforderung meinerseits kam Schwenk nicht nach. Ich machte den Kapt. davon Meldung dieses Vorfalls wegen wünsche ich I. Offz. Hoffmann die sofortige Bestrafung des Steward um ähnlich[e] Vorkommnisse zu vermeiden. Schwenk hat sich vergangen im Sinne § 96 u. § 100
§ 96.3 Ungebührliches Betragen gegen Vorgesetzte etc.
§ 100 Ein Schiffsmann, welcher den wiederholten Befehlen etc.
R. Hoffmann (Unterschrift)

Ich stelle wegen obigen Vorganges Strafantrag gegen den Steward Schwenk nach den § d. S.O. Es ist dies d. I Steward bekannt gegeben. W. Richter (Unterschrift)

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 83 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

In der Seemannsordnung (Fassung von 1902) heißt es dazu:

§ 96:
„Mit Geldstrafe bis zum Betrag einer Monatsheuer wird ein Schiffsmann bestraft, welcher sich einer gröblichen Verletzung seiner Dienstpflichten schuldig macht.“
Punkt 3: „Ungebührliches Betragen gegen Vorgesetzte, gegen andere Mitglieder der Schiffsmannschaft oder gegen Reisende“

Ein weitaus schwereres Geschütz war § 100:
„Ein Schiffsmann, welcher den wiederholten Befehlen des Kapitäns, eines Schiffsoffiziers oder eines anderen Vorgesetzten den schuldigen Gehorsam verweigert, wird mit Gefängniß bis zu drei Monaten oder mit Geldstrafe bis zu dreihundert Mark bestraft.“

Im Vergleich dazu die Heuer des 1. Stewards F. Schwenk, die bei 75 Mark pro Monat gelegen habe dürfte. (Quelle: Heuer des 1. Stewards auf der Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ für das Jahr 1914, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons 4230/1.03)

Wie die Sache ausgegangen ist, muss ich Ihnen leider vorenthalten.

Sydney 1917, Pitt Street

Sydney, “The Block”, Pitt Street, 1917; Quelle: National Museum of Australia http://collectionsearch.nma.gov.au/object/31202

Anmerkung: Der Begriff „The Block“ ist wie folgt definiert: „In Sydney, “The Block“ is that portion of the city bounded by King, George, Hunter, and Pitt Streets. It is now really two blocks, but is was all in one till the Government purchased the land for the present Post Office, and then opened a new street from George to Pitt Street.” Edward Ellis Morris, Austral English, Good Press, 2019; abgerufen unter books.google.fr

 

Von Pyrmont nach Woolloomooloo

Am Montag, den 13. Juli wurde geladen und gebunkert. Die Kohlenmenge ist zwar nicht angegeben, aber die Intensität (7 Gänge) und Länge des Bunkerns (20 Stunden) lässt darauf schließen, dass viel Kohle geladen wurde:

Bunkern von 8 am bis 4 am 14./7. mit 7 Gängen

 

Am Dienstagmorgen (14. Juli) wurde die „Fürth“ von Pyrmont nach Woolloomooloo verholt:

6.13 Schiff los, verholten nach Woolloomooloo, Schuppen 1

Schlepper Gamecock, Lotse Wood

7.50 am Schiff fest

 

In Woolloomooloo wurde neben der Ladetätigkeit am Mittwoch, den 15. Juli noch einmal gebunkert:

Bunkern von 6 h pm bis 11 h pm mit 6 Gängen

 

Am Donnerstag wurde dann vor dem Beginn des Ladens um 8 Uhr Morgen offensichtlich eine Deviationsbestimmung durchgeführt: SIEHE dazu Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

6 h am bis 7 h am schwaiten ohne Assistenz

7.30 am holten eine Schiffslänge voraus

 

Freitag und Samstag wurde geladen und getrimmt. Der Kohlenbestand bei Abfahrt ist im Tagebuch mit 1580 Tonnen angegeben. Auf der Heimreise lagen noch zwei Kohlenstationen in Häfen, die fest auf dem Routenplan standen und zum Nachbunkern genutzt werden konnten: Colombo/Ceylon und Port Said/Ägypten.

Samstag d. 18. Juli 1914. Zeitweise Regen

Laden u. Trimmen von 1 h am bis 10 h am mit 1 Gang

Trimmen von 10 h am bis 11.30 h am mit 1 Gang. 11.30 am fertig

Anmerkung: Trimmen kann sowohl für das richtige Verstauen der Ladung als auch für die Verteilung der gebunkerten Kohlen stehen.

0 h 0 m Schiff los, Anfang der Reise, Lotse Mary

0 h 40 m Lotse von Bord, Anfang der Seereise

Anmerkung: Null Uhr steht hier für 12 Uhr Mittag (0 h pm)

Woolloomooloo Bay, Sydney 1910

Woolloomooloo Bay, Sydney, Postkarte, teilweise koloriert, gelaufen 1910; Quelle: National Museum of Australia, Ref.: 1986.0117.6471

 

Nach Melbourne

Nach der Passage des Outer South Head bei Sydney kommt die „Fürth“ schnell in grobe See bei Windstärke-6-8 und nimmt Wasser über Bord und Luken. Ab dem Mittag des Folgetages beruhigt sich die Wetterlage und das Schiff erreicht Melbourne am 20. Juli ohne besondere Vorkommnisse.

20. Juli, Nachmittag

3.45 halbe Kraft Ende d. Seereise

4.3 Lotse Easton an Bord

Steuerten nach Lotsenanweisung

4.25 pass. Lonsdale

8.5 Anker mit B.B. Anker und 45 Faden bei Williamstown

Ankerpeilung: Pile Lighthouse Pos. S 46° W u. St.B. Breakwater Hd light Pos N 37° W

Gehen Ankerwache; Ankerlampen aus.

Anmerkungen: „aus“ im Sinne von ausgebracht

Für die Fahrt von Sydney nach Melbourne brauchte die „Fürth“ 5 Stunden und 25 Minuten länger als auf der Hinreise, also 2 Tage 3 Std. 5 Min.; die Durchschnittsfahrt betrug nur 10,3 Knoten (Hinreise 11,5 Knoten).

Victoria Dock, Melbourne, 1911

Einfahrt zum Victoria Dock mit dem Dampfschiff Parthenia, Melbourne, 1911, Quelle: Victoria State Library, Referenz-Nr. H91.325/1880

 

Victoria Dock, Melbourne

Erst am nächsten Tag, dem 21. Juli 1914, geht es ins Victoria Dock.

Ab 4.30 am dichter Nebel; geben Nebelsignale nach Vorschrift.

10.30 am Lotse Blanchard an Bord, Schlepper James Paterson.

10.38 am Anker auf

11.25 Einfahrt zum Kanal frei; Durchfahrt aufwärts

0.30 pm Schiff fest No 17 Victoria Doc. Ende d. Reise. Tiefgang v. 19‘1“; h. 22‘1“; (Mitte) 20‘7“

 

Laden von 1 h pm bis 7 h pm mit 4 Gängen

Laden von 7 h pm bis 1.30 h am 22./7. mit 2 Gängen

1.30 am 22./7. fertig. Wache III. Offz. Wodarz

 

Das Victoria Dock und den Hafen von Melbourne hatte ich bereits vorgestellt:  Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Die Liegezeit in Melbourne war 18 Stunden und 30 Minuten. Vor der Abfahrt kontrollierte Kapitän Richter die Bordapotheke:

Die Schiffsapotheke und die Sanitären-Ausrüstungen wurden von mir persönlich überholt vollzählig u. dem Gesetz entsprechend gefunden. W. Richter (Unterschrift)

7 h am Schiff los, Anfang d. Reise. Lotse Blanchard, Schlepper James Paterson

8.5 Lotsenwechsel bei Williamstown. Lotse Robinson an Bord. Nebel, fahren halbe Kraft u. geben Nebelsignale. Ab 8.45 aufklarend, volle Kraft.

0.15 pass. Lonsdale

0.32 Lotse von Bord, Anfang der Seereise.

Yarra River, Victoria Dock, Melbourne, about 1914

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

 

Der Lotse Blanchard und Dorothy Hammerstein

Der Kapitän Henry James Blanchard (1862-1931) wurde in Neuseeland geboren und war später Lotse in Port Phillip Bay. Er wohnte in Williamstown in einem großen Kolonialhaus in Georgianischer Architektur, das Mandalay heißt. So sieht es heute aus: https://www.scene4.com/archivesqv6/2019/oct-2019/1019/jonrendell1019.html

Seine Tochter Dorothy heiratete in zweiter Ehe den amerikanischen Lyriker, Librettisten und Musical-Produzenten Oscar Hammerstein II. Sie machte mit Ihrem Unternehmen Dorothy Hammerstein Inc in den USA als Inneneinrichterin und Dekorateurin Karriere.

 

Demnächst im Blog

Die Fahrt von Melbourne nach Adelaide an der Südküste Australiens mit vielen bemerkenswerten Leuchttürmen in historischen Aufnahmen.

Ein kurzer Aufenthalt im Outer Harbour von Adelaide und das Unternehmen G. Wills & Co., der Vertreter der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Adelaide.

 

steamer Monaro, Yarra River, Melbourne, about 1910

Das Dampfschiff „Monaro” und andere Schiffe in den Melbourne Docks um 1910, Quelle: State Library of South Australia, ID B75594

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Den ersten Beitrag zum Tagebuch finden Sie hier: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Stauplan, Dampfschiff Fürth 1914

Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)

Die Goldküste entlang

Von Sydney nach Brisbane

Weniger als zwei Tage dauerte die Schiffsreise der „Fürth“ von Sydney in New South Wales bis nach Brisbane, der Hauptstadt von Queensland.

Am Freitag den 3. Juli 1914 kurz vor Mitternacht hatte die „Fürth“ die schützende Bucht von Port Jackson, in der sich die Stadt Sydney und der ausgedehnte Hafen befindet, verlassen und um 23.40 Uhr North Head im Stadtteil Manly passiert:

Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Auf der Fahrt kam die „Fürth“ an weiteren Landmarken vorbei, die heute auf der „Bucket List“ von „Roadtrips“ entlang der australischen Ostküste stehen. Ein Teil davon wird heute als Gold Coast bezeichnet und ist eine Hochburg des „organisierten Vergnügens“. Aber bleiben wir im Jahr 1914.

Folgende Peilungen wurden ins Schiffstagebuch eingetragen:

4. Juli 1914

1 h 17 m Norahead N 8 (?)° O 4 Str.
2 h 25 m    “     N 46° W 13 sml ab

Mäßig bewegte See

6.20 Stephens Pt. Pos. N 57° W 10 sml ab
7.39 Sugarloaf Isl. N 12° W in 4 Str.

Anmerkungen:

Norah Head ist eine Landzunge zwischen Sydney und Newcastle (NSW). Der Leuchtturm Norah Head Light ist ab 1903 in Funktion.

Point Stephens Light liegt seit 1862 am südlichen Eingang des Naturhafens von Port Stephens, seine ungewöhnliche Architektur ist an eine dorische Säule angelehnt.

Point Stephens Light 1902

Point Stephens Light, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

 

Seit 1875 in Betrieb, warnt das Sugarloaf Point Light Seefahrer vor den Seal Rocks.

Seal Rocks Lighthouse

Sugarloaf Point Light oder Seal Rocks Lighthouse, undatiertes Foto; Quelle: commons.wikimedia.org: Sugarloaf Point Lighthouse historic 2.jpg

 

Über 5 Stunden später, am frühen Nachmittag, passierte die „Fürth“ Tacking Point und später Smoky Cape:

1.6 Tacking Pt. N 28° W Pos.; 1.30 dass. N 73° W 4 sml ab

3.41 Smoky C. N 28° W Pos.; 4.12 dass. N 73° W 6 sml ab

Ende d. Wache leichte Regenschauer

7.33 Solitary Isl. N 50° W p. Komp.

8.3        “             S 85° W p. Komp. 6 sml ab

11.10 South Hd. N 50° W p. K.

12.3         “          S 85° W p. K. 10 sml ab

 

Tacking Point Lighthouse wurde 1879 errichtet. Der Leuchtturm steht sehr erhöht, er selbst ist nur 8 Meter hoch.

Tacking Point NSW 1905

Tacking Point lighthouse in Port Macquarie, NSW, 1905; State Library New South Wales, Ref. 392959

 

Smoky Cape 1902

Smoky Cape Light, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

 

Die kleine Felsinsel Solitary Island liegt etwa 18 Kilometer östlich der Küste bei Coffs Harbour, der Leuchtturm leuchtet seit 1880, seit 1975 tut er dies ohne Leuchtturmwärter.

South Solitary Island Light

South Solitary Island Light, Entwurf für den Leuchtturm 1878; Quelle: commons.wikimedia.org; South Solitary Island Light, design for lighthouse, 1878.jpg

 

Bei dem Tagebucheintrag South Hd. müsste es sich um den Yamba Point bei der Mündung des Clarence River bei dem Ort Yamba handeln (dort gibt es einen South Head Park) und beim North Point um eine Landmarke bei der Stadt Ballina (s. u.)

 

5. Juli 1914

 

2.43 North Pt. N 32° W Pos.

3.17      “         N 77° W Pos. Cap. Byron N 12° W

4.45 Cap Byron Pos. West

Anhaltender Regen

bis 11 h Regen

11 h 8 m Pt. Lookout p. K. S 76° W 4 sml ab

12 h                     “                S 13° W

1.15 halbe Kraft Ende d. Seereise

1.45 Lotse Murchie an Bord

3.55 pass. Pile Lighthouse

5.5 Schlepper Greyhound

5.55 Schiff fest an New Farm Wharf. Ende d. Reise

Tiefgang v. 11’6”; h. 17’9‘; Mitte 14‘7 ½“

Der Leuchtturm von Kap Byron ist auf dem östlichsten Punkt des australischen Festlandes und seit 1901 in Funktion, er soll heute der lichtstärkste Leuchtturm Australiens sein.

Der Ort Kap Byron wurde ab den Siebzigern des 20. Jahrhunderts zum Sehnsuchtsort der Hippie-Generation: „travelling in a fried-out Kombi, on a hippie trail, head full of zombie…“ (Liedanfang von „Down Under“ der australischen Band Men at Work)

Kap Byron

Kap Byron, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

 

Point Lookout befindet sich am Nordende der Insel North Stradbroke Island, die zusammen mit der Nördlich davon gelegenen Insel Moreton Island die Moreton Bay zum offenen Meer abschließt.

Moreton Bay Pile Light

Das Moreton Bay Pile Light markierte die ausgebaggerte Mündung des Brisbane River, ca. 1911, Quelle: commons.wikimedia.org: Moreton Bay Pile Light ca 1911.jpg

 

In Brisbane

Für die Fahrt von Sydney nach Brisbane, insgesamt 495 Seemeilen, brauchte die „Fürth“ gut einen Tag und 19 Stunden, die Durchschnittsfahrt war mit 11,74 Knoten recht hoch:

Anfang d. Reise 3.7. 10 h 45 m pm
Ende d. Reise 5./7. 5 h 55 m pm
Dauer d. Reise 1 Tag 19 h 10 m
Rev. Zt. Sydney 0 h 40 m
Rev. Zt. Brisbane 4 h 40 m
[zus.] 5 h 20 m
Dauer d. Seereise 1 Tag 13 h 50 m

Gesamtdistanz 495 sml
Rev. Dist. Sydney 5 sml
Rev. Dist. Brisbane 46 sml
[zus.] 51 sml
Seedistanz 444 sml

Durchschnittsfahrt 11.74 kn

Wache III. Offz. Wodarz

In Brisbane gab es vier Desertionen. Siehe dazu: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

 

Brisbane map

Brisbane und die Moreton Bay, zw. 1909 – 1916, der Ausschnitt verdeutlicht die komplexe Anfahrt auf den Hafen von Brisbane durch die Moreton Bay und den Brisbane River; Ausschnitt; Quelle: National Library of Australia; 1909, [Map of Brisbane region] , [s.l viewed 10 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-231678021

Der Schlepper Greyhound

Die „Greyhound” gehörte der 1903 gegründeten Brisbane Tug Company, die drei Schlepper in Betrieb hatte. Die „Greyhound“ war 1898 von Allan & Hunter in Balmain (Sydney) gebaut worden, hatte eine Länge von 96,2 Fuß (29,3 m) und war vor 1903 für Campbell & Sons in Brisbane in Fahrt. Der Schlepper war bis 1935 in Brisbane und wurde dann nach Geelong verkauft.
Quelle und mehr Informationen: Tug-Boats of the Brisbane River, A.A. Jordan, 1958, https://espace.library.uq.edu.au/view/UQ:211826/s00855804_1959_6_1_174.pdf

Greyhound

Der Schlepper „Greyhound“, undatiertes Foto, Autor unbekannt; Quelle: John Oxley Library, State Library of Queensland, Bildnr. 76437

 

New Farm Wharf

Die New Farm Wharf erweiterte die Anlegemöglichkeiten für größere Schiffe in Brisbane, wurde Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet und erhielt einen Bahnanschluss. Die 250 Meter Kai sollten bald auf über 300 Meter erweitert werden.

Das Löschen und Laden der „Fürth“ konnte hier beginnen.

NEW FARM WHARF.
ADDITIONAL IMPROVEMENTS.

Situated at the terminus of one of the tram services, the New Farm Wharf, recently constructed at considerable cost, has been well alvanized by vessels of various lines calling at Brisbane. The wharf is conveniently situated for the overseas trade, railway communication being obtained by the Bulimba branch line, two sets of rails running the entire length of the wharf in front of the commodious cargo sheds, while at the rear of the wool stores there is another set of rails, which allows wool to be transferred from railway trucks direct to the stores. The whole of the work in connection with the property is not yet completed, and it is only quite recently that a 6ft alvanized iron fence with massive gates was put up. At the present time the new wharf has a quay line of 800ft., but the demands made by shipping have been so great that the owners of the property, it is understood, have decided to extend the wharf to a total length of 1000ft. A feature in connection with the distribution of cargo from the wharf is the running of big motor lorries, seven of these vehicles being at present in use.
The Brisbane Courier, 30. Aug 1912, S. 6

Anmerkung:
Die Bulimba Branch Line war eine Schmalspur-Vorortbahn in Brisbane, die zur North Coast railway line gehörte. Sie existierte bis ins Jahr 1990.

Im Zweiten Weltkrieg war die New Farm Wharf in Brisbane ein wichtiger U-Boot-Stützpunkt.

New Farm, Brisbane

Der Frachtdampfer „Pericles“ am Kai von Dalgety & Co., New Farm, Brisbane, 1908. Quelle: State Library of Queensland über commons.wikimedia.org; StateLibQld 1 83347 Cargo ship Pericles at Dalgety and Co’s Wharf, New Farm, Brisbane, 1908.jpg

 

Der Hafen Brisbane heute

Heute liegt der Hafen von Brisbane längst weit außerhalb der Stadt in der Moreton Bay auf der künstlich aufgeschütteten Insel Fisherman Island.

Nach Sydney und Melbourne ist der Ballungsraum Brisbane das drittgrößte Ballungszentrum Australiens mit rund 2 Millionen Einwohnern.

Ein Postkartentext von 1910 beschreibt die Stadt folgendermaßen, die dazugehörige Karte ist unten abgebildet.

Brisbane is the capital of Queensland and a thriving seaport, situated on the River Brisbane, twenty five miles from the sea. It has many handsome buildings, including the Houses of Legislature and two cathedrals, also public parks and beautiful Botanical Gardens. There are extensive wharves on both sides of the river, and the picture gives a good view of this part of the city.

Brisbane

Brisbane, Queensland, Postkarte nach einem Gemälde, gelaufen am 21.11.1910; Quelle: National Museum Australia, Ref. 32768

 

Brabant & Co.

Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Brisbane war die Fa. Brabant & Co. Diese war zwar 1904 von dem Unternehmen Walter Reid & Co. übernommen worden, behielt aber die Geschäftstätigkeit in Brisbane unter eigenem Namen bei.

Brabant & Co. war Vertreter für Biere, Weine, Spirituosen aber auch für zahlreiche andere Konsumgüter wie Drogerieartikel. Dazu kam die Vertretung für Explosivstoffe (Nobel’s, Glasgow) und die Vertretung für die französische Reederei Messageries Maritimes.

Im Jahr 1907 erwarb das Unternehmen ein großes Grundstück von der Stadt und erweiterte seinen Geschäftsbetrieb um über das Doppelte:

„These additions also show the enormous trade which the firm have built up and are transacting, and is a splendid testimonial to their integrity and popularity amongst Queensland business people.”
Quelle: Truth, Brisbane, 24. März 1907, S. 8

 

Löschen, Laden und Bunkern

Montag 6. Juli

zeitweise leichter Staubregen

Löschen von 8 h am bis 5 h pm mit 4 Gängen

Löschen von 5 h pm bis 6 h pm mit 1 Gang

7 h am kam S./S. „Essen“ längsseite

Mannschaft außenbords

Wache II. Offz. Nagel

 

Das Dampfschiff „Essen“

Das Dampfschiff « Essen » war 1912 auf der Tecklenborg Werft in Geestemünde für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) fertiggestellt worden. Auf dieser Fahrt im Sommer 1914 fuhr das Schiff für die United Tyser Line, einer Kooperation der DADG mit der DDG Hansa in Bremen und der The Tyser Line Ltd. in London.

Siehe dazu auch den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

Die United Tyser Line bediente Fahrten von New York nach Australien.

Über Fremantle, Adelaide, Melbourne und Sydney war die „Essen“ unter Führung von Kapitän Prohn nach Brisbane gekommen und sollte im Anschluss über Sydney und Port Pirie nach Antwerpen gehen.

Ab 18. Juli 1914 lud die „Essen“ Konzentrate in Port Pirie. Das Schiff verließ den Hafen am 30. Juli 1914 in Richtung Durban. Da die „Essen“ mit Telefunken ausgerüstet war und sicher Kenntnis vom Kriegsausbruch bekommen hatte, lief sie jedoch den Hafen in der portugiesischen Delagoa Bay an (heute Maputo-Bucht).

Dort blieb das Dampfschiff, bis es im Februar 1916 kurz vor dem Eintritt Portugals in den Ersten Weltkrieg beschlagnahmt, in „Inhambané“ umbenannt wurde und für portugiesische Eigner in Fahrt kam.

Die ex„Essen“ hatte eine lange Lebensdauer: erst 1955 wurde das Schiff nach Costa Rica verkauft, in „Vassiliki“ umgetauft, bevor es 1959 in Hongkong abgewrackt wurde.

(Angaben nach O. Harms, R. Schmelzkopf und australischen Tageszeitungen)

Dampfschiff Essen

Die „Essen” am Kai Nr. 1 in Port Adelaide, schöne, detailreiche Aufnahme aus dem Jahr 1914; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia [PRG 280/1/14/75]

Löschen, Laden und Bunkern (Fortsetzung)

Dienstag d. 7. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 5 h pm mit 4 Gängen

Löschen von 5 h pm bis 10 h pm mit 1 Gang

Mannschaft außenbords

Wache IV. Offz. Christiansen

 

Mittwoch d. 8. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 10 h am mit 4 Gängen

Löschen von 10 h am bis h pm mit 2 Gängen

Löschen von 4 h pm bis 5 h pm mit 1 Gang

Laden von 10 h am bis 4 h pm mit 2 Gängen

Laden von 4 h pm bis 9.30 pm mit 1 Gang

Bunkern von 1 h pm bis 7 h pm mit 2 Gängen

Mannschaft baute Erzschotten u. malte außenbords

Wache III. Offz. Wodarz

Schotten bauen

Die Erzschotten sollten sicherlich ein Verrutschen der losen Erze, die später in Sydney geladen wurden, bei schwerer See verhindern. Allerdings bewegen sich schwere Erze eigentlich nur wenig. Bekannt ist das Bauen von Schotten vor allem bei leichten Getreideladungen wie Gerste („Getreideschotten“), die sich im Schiffsrumpf wie Flüssigkeiten verhalten.

Vielleicht ging es auch darum, die großen Räume abzuteilen, um sie besser für andere Frachten nutzen zu können, da die Erzmengen nicht sonderlich groß waren.

Ein Stauplan der „Fürth“, der dem Tagebuch am Ende beigefügt ist, veranschaulicht die Ladeplätze der Erze:

Stauplan, Dampfschiff Fürth 1914

Logbuch der „Fürth“, Stauplan in der Anlage, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Schraffiert sind die Erze für Antwerpen, rot die Erze für Hamburg eingetragen:

Stauplan für Hamburg:

Zinkkonzentrate: unterer Raum 1 (255 t), unterer Raum 2 (490 t) und unterer Raum 4 (520 t)
200 Säcke Wolframerze wurden als Deckladung (Heck) transportiert

Das entspricht den Mengen in der Exportmeldung aus Sydney (Konzentrate) und Melbourne (Wolframerze)

HAMBURG.

Aust. Metal Co., 255½ tons concentrates
John Paxton, 1010½ tons concentrates

Hamburg: …, 200 bgs wolfram ore (10 tons)

 

Stauplan für Antwerpen:

Bleierze, lose (266 t): Oberer Raum 3
Bleierze in 2000 Säcken (190 t): Unterer Raum 2 auf den Konzentraten für Hamburg

Auch hier lässt sich die erste Menge im Exportbericht aus Sydney wiederfinden

ANTWERP.
…Aust. MetaI Coy., 266 tons concentrates

Die 2000 Säcke Bleierze kamen in Fremantle für die Fremantle Trading Company Limited aufs Schiff.

Über die Erze an Bord siehe auch: Die Erze an Bord der „Fürth“ …

Fracht in Brisbane

Queensland ist der wichtigste Bundestaat Australiens für die Rinderzucht. Die von der „Fürth“ in Brisbane geladenen Waren spiegeln dies wider: über 7000 Häute, Talk und Wursthüllen für Antwerpen und Hamburg bildeten den Hauptbestandteil der Fracht ab Brisbane. Hinzu kam Talk für Odessa (über Umladung) sowie Zinnabfälle und eine Kiste „Effekten“ (eventuell Geschäftsunterlagen von Brabant & Co. für die DADG in Hamburg).

Im Detail habe ich die Fracht auf der Webseite dieser Australienfahrt der „Fürth“ angegeben: Unvollendete Fahrt

 

Das Entlöschen, Laden und Bunkern wurde Donnerstag und Freitag fortgesetzt:

Donnerstag d. 9. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 10.30 am mit 1 Gang

Laden von 8 h am bis 10.30 am mit 2 Gängen

Laden von 10.30 am bis 1 h pm mit 3 Gängen

Laden von 2 h pm bis 3 h pm mit 2 Gängen

Laden von 3 h pm bis 5 h pm mit 1 Gang

Bunkern von 8h am bis 6 h pm mit 2 Gängen

Mannschaft außenbords u. in den Räumen beschäftigt

Wache II. Offz. Nagel

 

Freitag d. 10. Juli 1914. Schönes Wetter

Laden von 8 h am bis 3 h pm mit  Gang

Bunkern von 8 h am bis 1 h pm mit 1 Gang

3 h pm fertig, legten Luken an u. machten das Schiff seeklar

Liegezeit Brisbane 4 Tage 21 h 30 m

Tank 1.2.3.4.6.7 u. 10 voll. Tank 5.8 u. 9 lenz

Tiefgang v. 12’2”; h. 13’6‘‘; Mitte 12‘10“

 

Nächste Woche im Blog

Von Brisbane zurück nach Sydney und Melbourne und dann ein unplanmäßiger Zwischenstopp in Adelaide (Südaustralien).

In Sydney wird diesmal nicht nur Woolloomooloo angelaufen und es gibt Ärger zwischen dem ersten Offizier und dem ersten Steward.

Außerdem stelle ich Ihnen kurz die amerikanische Innenarchitektin Dorothy Hammerstein vor. Welche Verbindung es zwischen ihr und dem Dampfschiff „Fürth“ gibt erfahren Sie exklusiv nur hier im Blog!

Woolloomooloo Bay, Sydney 1910

Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

“The Black Germans” in Woolloomooloo

Löschen und Bunkern

Titelbild: Woolloomooloo Bay, Sydney, Postkarte, teilweise koloriert, gelaufen 1910; Quelle: National Museum of Australia, Ref.: 1986.0117.6471

Die „Fürth“ hatte am Nachmittag des 29. Juni 1914 in Sydney festgemacht; genauer in Woolloomooloo, Schuppen 4. SIEHE: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne (der Blogartikel dokumentiert auch die Fahrt der „Fürth“ von Melbourne nach Sydney bis zum Anlegen in Woolloomooloo).

Das Entladen begann am Morgen des 30. Juni:

 

Dienstag, d. 30. Juni 1914. Ab Mittag feiner Staubregen

Löschen von 8 h am bis 3 ½ pm mit 4 Gängen

Löschen von 3 ½ pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Bunkern von 8 h am bis 12 h m mit 2 Gängen

Wache II. Offz. Nagel

 

Mittwoch, 1. Juli 1914. Anhaltender feiner Regen.

Löschen von 8 h am bis 12 h m mit 4 Gängen

Löschen von 12 h m bis 5 h pm mit 3 Gängen

Mannschaft klarte Laderaum auf

5.30 pm wurde der Heizer Hunger beim Kesselspülen verbrüht. Siehe Unfall-Journal Seite 1.

Wache IV. Offz. Christiansen.

Anmerkung: Zu dem Arbeitsunfall und den zahlreichen Desertionen in Sydney sowie auch zu Anmusterungen siehe den Blogbeitrag: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

 

Donnerstag d. 2. Juli 1914. Regen

Löschen von 8 h am bis 11 h am mit 2 Gängen

11 h wurde das Löschen wegen zu starken Regen unterbrochen

Wache II. Offz. Nagel

Woolloomooloo Bay, before 1915

Woolloomooloo und Woolloomooloo Bay, undatierte Aufnahme von John Henry Harvey (1855-1938); Quelle: State Library Victoria, ID H91.300/323

Die Vertretung der German Australian Steamship Company

In Sydney unterhielt die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) eine eigene selbständige Vertretung, als Generalvertretung für ganz Australien.

In Australien war die Reederei auch als German-Australian Line oder noch kürzer als „The Black Germans“ bekannt, ein Spitzname, der sicher auf die großen, schwarzen und schmucklosen Frachtschiffe der Reederei zurückgeht.

Die Vertretung befand sich im Zentrum Sydneys (das Gebäude existiert heute nicht mehr):

General Agence
German Australian Steamship Company
5 O’Connell Street
Sydney, New South Wales

Seit 1902 waren die Geschäftsführer die beiden Deutschen Gustav Reimer und Albert Peick. Der zweite war bereits ab 1891 im Büro der DADG in Sydney als Buchhalter tätig.

 

Die Stevedoring & Shipping Comp. Ltd.

Ebenfalls im Jahr 1902 wurde ein eigener Stauereibetrieb unter dem Namen „Stevedoring & Shipping Comp. Ltd.“ gegründet:

„… führte u. a. dazu, die Stauerei mit Zubehör in eigenen Betrieb zu nehmen und dafür eine besondere englische Gesellschaft zu errichten, unter dem Namen „Stevedoring & Shipping Co Lim.“. Leichterei wurde damit verbunden, Pressen der Wolle, Bunkerung in Adelaide nebst Hulk und Kohlendampfer. Für die Gründung genügten sieben Gesellschafter, welche nicht Engländer zu sein brauchten.“
O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Anmerkung: Eine Hulk ist ein außer Dienst gestelltes (Segel-)Schiff ohne eigenen Antrieb; sie wurde als Lagerraum verwendet.

Die Gesellschafter und ihre Anteile waren (von insgesamt 200 Aktien):

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (137 Aktien)
H. F. Kirsten, Händler, Hamburg (10)
Alfred Edge, Händler, Hamburg (10)
A. Zimmer, Händler, Hamburg (10)
Otto Harms, Geschäftsführer DADG, Hamburg (9)
Gustav John Ludwig Reimer, Pymble, N.S.W. (1)
Albert Hendrich Wilhelm Peick, North Sydney (1)
William Volckens, Händler, Hamburg (10)
Julius B. Tadsen, Kapitän, Sydney (1)
Dietrich Hermansen, Händler, Hamburg (5)
Marius Boger, Händler, Hamburg (4)
Ernest Chelins, Händler, Hamburg (1)
Kurt von Sydown, Händler, Hamburg (1)
Quelle: Truth, Perth, Sa 28. Nov 1914, S. 2 HAMBURG HUMBUG (antideutscher Artikel nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs), National Library of Australia.

Als Geschäftsführer der Stauerei wurden Kapitäne der DADG eingesetzt, die gleichzeitig auch vor Ort als Inspektoren für die Reederei arbeiteten. Ab Mai 1908 war das Kapitän Julius Tadsen. Dieser hatte die Position 27 Jahre lang bis zu seiner Pensionierung im Jahr 1934 inne (Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 30. Okt 1934, S. 5, CAPTAIN TADSEN RETIRING).

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatten die australischen Verwaltungsbehörden den Auftrag für die Entladung zweier festgesetzter DADG-Schiffe in Sydney an die Stevedoring & Shipping Comp. Ltd. vergeben, was in der Presse für sehr kritische Artikel sorgte, da sich das Unternehmen in „Feindeshand“ befand.

sydney map 1910

Karte von Sydney und Port Jackson, 1906; Quelle: Justus Perthes, Gotha, 1906, See-Atlas, Blatt 21, Häfen des Grossen Oceans (Ausschnitt), commons.wikimedia.org, Pacific ocean seaports 1906.jpg

Anmerkung zur Karte: Die Woolloomooloo Bay rechts ist 1906 noch ohne die langgestreckte, weit in die Bucht hineinreichende Finger Wharf; das bekannte Circular Quay ist am unteren Ende der Sydney Cove und die in den 30-er Jahren erbaute Harbour Bridge verbindet Dawes Pt. mit den auf der nördlichen Seite der Bucht gelegenen Stadtteilen. Den ganzen Kartenausschnitt finden Sie hier im Blog auf dieser Seite: Endlich nach Hause!

 

Woolloomooloo

Fester Liegeplatz der DADG-Flotte in Sydney war im Stadtteil Woolloomooloo:

„Der Liegeplatz unserer Schiff in Sydney war seit Jahren in Woolloomoolloo Bay, berth 2, mit einem Schuppen unmittelbar an der Wharf und einem dahinter liegenden größeren Schuppen.“
O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Allerdings reichte der Platz wegen der gestiegenen Umschlagsmengen nicht aus und 1913 wurden vom Harbour Trust mit finanzieller Unterstützung der Hamburger Reederei zwei neue Schuppen, einer davon mit zwei Ebenen, gebaut, die ca. Mitte 1914 fertiggestellt wurden.

„Da bald darauf der Krieg ausbrach, haben wir von dieser nach unseren Anforderungen hergestellten, außerordentlich praktischen Anlage so gut wie keinen Nutzen gehabt.“

Der Platzbedarf war teilweise aber noch größer, wie der folgende Textausschnitt und auch die Abbildung belegen

„Wenn die neue Wharf auch Platz bot für drei Schiffe, so kam es doch häufig vor, daß das nicht ausreichte, daß mehr Schiffe im Hafen waren. Um diesen eine besondere Vorrichtung zur sicheren Befestigung zu geben, ist im Oktober 1913 eine große Ankerboje mit schweren Ankern und Grundketten hinausgesandt, Gewicht 57 tons, Anschaffungskosten 1200 £.“
(beide Zitate aus der gleichen Quelle)

Numerous vessels moored at Woolloomooloo wharf, including MANNHEIM to the left. Mai 1914

Dampfschiffe im Hafen von Woolloomooloo, Mai 1914, links im Bild die „Mannheim“, Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft; Australian National Maritime Museum on The Commons, Object no. 00017565

Nach 1914

Im Jahr 1915 wurde die bekannte Finger Wharf in der Woolloomooloo Bay errichtet. Das damals größte Holzgebäude der Welt hat über 400 Meter Länge und 63 Meter Breite und diente vorrangig der Verschiffung von Wolle.

1987 hatte die Regierung von New South Wales den Abriss beschlossen. Nach Bürgerprotesten übernahm in den frühen 90-er Jahren die große australische Entwicklungsgesellschaft Walker Corp. den Komplex und renovierte ihn.

Heute beherbergt die Woolloomooloo bzw. Finger Wharf über 300 Wohnungen, ein Hotel, Geschäfte, Restaurants, Büros, eine Marina und ein Parkhaus; der Komplex gehört zu Sydneys großen Touristenattraktionen.

Quellen: https://www.walkercorp.com.au/retail/woolloomooloo-wharf/ und http://www.visitsydneyaustralia.com.au/woolloomooloo-finger-wharf.html

Woolloomooloo Bay 1913

Dampfschiff in der Woolloomooloo Bay, Postkarte, gelaufen 1913, Quelle: National Museum of Australia, Ref. 1986.0117.5740

Weiterfahrt nach Brisbane

Am 3. Juli 1914 wurde die „Fürth“ fertig entladen, bevor sie am Abend nach Brisbane auslaufen sollte:

Freitag d. 3/7.14 Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 11 h am mit 3 Gängen
Löschen von 11 h am bis 3 h pm mit 2 Gängen
Löschen von 3 h pm bis 8.30 pm mit 1 Gang

Tanks 1 bis 10 voll

Tiefgang 11‘6‘‘; 17‘10‘‘

8.30 pm fertig. Machten das Schiff seeklar.

10 h 45 m Anfang d. Reise, Lotse Andersen.

11 h 25 m pm Lotse von Bord. Anfang d. Seereise.

11.40 pass. North head

Anmerkung: Die Sydney Heads oder kurz The Heads sind eine Reihe von Landzungen, die die Einfahrt in den Naturhafen von Sydney markieren. North Head liegt im Stadtteil Manly, der damals schon eine begehrte Wohnlage war.

Manly North Beach Estate Auction Sale

Werbung für eine Grundstücksversteigerung in Manly 1910; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:North_Beach_Estate_Manly_Auction_1910.jpg

Liegezeit

Erstmals ist die Liegezeit nicht im Tagebuch eingetragen. Die vielen Personalwechsel brachten die Bordroutine eventuell durcheinander.

Sie betrug 4 Tage 6 Stunden 0 Minuten (nach den beiden Tagebucheinträgen vom 29.6 und 3.7.:

29.6. 4.45 Ende d. Reise, Schiff fest am Schuppen

3.7. 10.45 pm Anfang d. Reise

 

Nächste Woche im Blog

Endstation Brisbane – von hier wird die Fahrt der „Fürth“ wieder nach Sydney und Melbourne zurückgehen, bevor das Schiff noch die australischen Häfen Adelaide und Fremantle anläuft.

Viele schöne Leuchttürme säumen die Küste zwischen Sydney und Brisbane, heute dem drittgrößten Ballungsraum Australiens.

Grund genug, die oft im Schatten von Sydney und Melbourne stehende Stadt Brisbane zu erkunden, uns im Hafen umzusehen und auch die Fa. Brabant & Co., den Vertreter der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zu besuchen.

In Brisbane wird die erste Fracht für die Rückreise aufgenommen und die Mannschaft baut Schotten. Im diesem Zusammenhang sehen wir uns ein ganz besonderes Zeitdokument an, einen Stauplan des Schiffes „Fürth“, in dem die einzelnen Erzladungen für die Zielhäfen Antwerpen und Hamburg eingetragen wurden. Über den Transport der Erze selbst hatte ich an anderer Stelle berichtet: Die Erze an Bord der „Fürth“ …