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Mauritius map 1901

Die “Sultania”, exFürth in Mauritius

Titelbild: Karte von Mauritius mit der Hauptstadt Port Louis, 1901; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Map_of_Mauritius.jpg

Zucker für Britisch-Indien

Seit 1920 war das Dampfschiff „Fürth“ ein Schiff der kleinen Reederei Persian Gulf Steam Navigation Company mit Sitz in Bombay, die das Schiff in „Sultania“ umbenannt hatte. Siehe: Der zweite Verkauf des Dampfschiffes „Fürth“ und Die „Sultania“, exFürth in den Jahren 1920 bis 1923

Das Schiff sollte bis in das Jahr 1930 im Eigentum dieser Reederei bleiben.

Über die Fahrten der „Sultania“, exFürth in dieser Zeit ist wenig überliefert.

Mit Sicherheit war die „Sultania“, exFürth für den Transport indischer Mekkapilger eingesetzt. Sie pendelte in der Haddschsaison zwischen Häfen Indiens und Jeddah, dem heutigen Dschidda, in Saudi-Arabien. SIEHE: Haddsch: Die „Sultania“, exFürth als Pilgerschiff

Aus dem Herbst 1924 ist eine Fahrt nach Mauritius dokumentiert. Das Dampfschiff verließ Bombay am 24. Oktober 1924 mit Ziel Mauritius.

BOMBAY, Oct. 24. – Sailed, Sultania, for Mauritius
The Scotsman, 27.
Okt. 1924, https://www.britishnewspaperarchive.co.uk/

Für die Hinfahrt ist die Fracht nicht bekannt, wohl aber für die Rückreise von Mauritius. Wenig überraschend handelte es sich dabei um Zucker.

THE FREIGHT MARKET.

Fixtures:

Sultania, 5000-6000 tons, Mauritius to Bombay-Karachi, Oct.-Nov., 14s 6d one port, 15s both ports discharge, option Calcutta 15s, sugar; …
Aberdeen Press and Journal, 16. Oktober 1924, https://www.britishnewspaperarchive.co.uk/

Port Louis, Mauritius

Mauritius durchlief eine wechselvolle Kolonialgeschichte. Auf Portugiesen folgten Niederländer, auf diese Franzosen und ab 1810 Briten. Ab dem Jahr 1814 wurde die von den Franzosen Île de France getaufte Insel von den Briten wieder Mauritius genannt.

Auf die französische Kolonialzeit geht auch der Name Port Louis zurück, den Port North-West zu Ehren Ludwig XV. erhielt. Der Hafen war als Haupthafen der Insel ausgewählt worden, weil die natürliche Bucht und die Bergkette Moka Range einen relativ guten Schutz vor den Zyklonen boten, die in der Sommersaison von November bis Mai die Insel bedrohen.

Der Hafen von Port Louis entwickelte sich in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu einem der geschäftigsten Häfen des Indischen Ozeans. 1858 wurde hier ein Rekord von 852 ankommenden Schiffen verzeichnet.

Nach der Eröffnung des Suez-Kanals im Jahr 1869 und später durch den Übergang von der Segel- zur Dampfschifffahrt die ging die Bedeutung von Port Louis jedoch stark zurück. So legten im Jahr 1918 nach einem stetigen Rückgang nur noch 136 Schiffe im Hafen an.

Allein von 1910 bis 1919 war die im Hafen umgeschlagene Tonnage über 30 % gefallen: von 986000 Tonnen auf nur 684000 Tonnen.

Der gefallene Warenumschlag verzögerte auch die Modernisierung der Hafenanlagen: Erst in den 1920er Jahren wurde der Hafen für Dampfschiffe ausgebaggert, die Hafeneinfahrt erweitert und neue Kais angelegt.

Loch Vennachar, Port Louis

Der Dreimaster „Loch Vennachar“ bei der Ankunft in Port Louis. Quelle: State Library Victoria, Ref. bs001524; https://trove.nla.gov.au/

Im Gegensatz zu der Bildunterschrift dürfte die Aufnahme aus dem Jahr 1892 sein, als die „Loch Vennachar“ in einen Zyklon gekommen war und mit gebrochenen Masten Port Louis erreichte.
„Loch Vennachar“ sank im September 1905 mit der gesamten Besatzung vor Kangaroo Island (Australien). Das Wrack konnte 1976 lokalisiert werden.

Zucker auf Mauritius

Die Zuckerrohrpflanze wurde 1639 von einem niederländischen Siedler von Java nach Mauritius gebracht. Zunächst diente das Zuckerrohr zur Herstellung von Arrak. Die erste Produktion von Zucker ist dann für das Jahr 1696 dokumentiert.

In den folgenden Jahrhunderten sollte Zucker zum Hauptprodukt der Insel werden. 1834 bestanden 85 % des Exportvolumens Mauritius‘ aus Zucker. Im Jahr 1855 produzierte die relativ kleine Insel sieben Prozent der Weltzuckerproduktion.

1862 wurden 150.000 Tonnen Zucker auf einer Anbaufläche von 52.000 Hektar produziert.

In den 1920er Jahren, als die „Sultania“, exFürth Zucker in Port Louis an Bord nahm, lag die Jahresproduktion dann etwa bei 230.000 Tonnen.

Allerdings gab es auch immer wieder Rückschläge. So zerstörten in einigen Jahren Zyklone oder Schädlinge einen großen Teil der Ernte.

Port Louis cathedral 1912

Der Dom Saint-Louis in Port-Louis/Mauritius, Postkarte, 1912 ; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mauritius_Saint_Louis_Cathedral.jpg

Eine erste kleinere Kirche an der Stelle des späteren Doms war 1722 errichtet worden, aber durch Zyklone zweimal zerstört worden.

Die Abbildung geht auf einen Bau aus den Jahren 1778-1782 zurück. Beschädigungen durch Zyklone und bei der Machtübernahme der Briten im Jahr 1810 machten umfassende Renovierungsarbeiten in den Jahren 1814/1815 erforderlich. Im Jahr 1847 wurde die Kirche zum Dom erhoben.

1928 musste der abgebildete Dom Saint-Louis aufgrund zahlreicher Zyklonschäden durch einen Neubau ersetzt werden, der 1933 an gleicher Stelle geweiht wurde.

Ernte und Verarbeitung

Die Erntesaison für Zucker beginnt in Mauritius im Juni und geht bis in den Dezember. In frühen Kolonialzeiten mussten Sklaven die schwere Arbeit auf den Feldern verrichten. Als die Briten 1834 die Sklaverei abschafften, übernahmen indische Immigranten die Ernte. Diese lebten in Vertragsknechtschaft (Indentur), die bis in das Jahr 1910 bestand.

Über 450.000 Inder sollten zwischen 1835 und 1910 nach Mauritius kommen; knapp 160.000 von ihnen kehrten nach Indien zurück. Mitte des 19. Jahrhunderts arbeiteten über 90 Prozent der Bevölkerung Mauritius in der Zuckergewinnung.

Nach der Ernte von Hand wurde das Zuckerrohr mit Ochsenkarren oder im Dampfzeitalter auch mit Traktoren oder Feldbahnen zu den Fabriken gebracht.

Sugar cane history

Traktor einer Zuckerplantage in Port Louis, Aufnahme von 1901; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sugar_Estate_Tractor_1901.jpg

1858 gab es auf Mauritius 259 Zuckerfabriken. Die Familienbetriebe wurden nach und nach zu Unternehmen zusammengeschlossen, was zu einer Verringerung der Anzahl auf 137 Fabriken im Jahr 1888 und 79 Fabriken im Jahr 1903 führte. Heute (Stand 2018) gibt es lediglich noch vier Zuckerfabriken auf der Insel.

Von den alten Produktionsstätten sind heute noch einige Kamine erhalten, die als Landmarken über die Insel verteilt zu sehen sind. Eine schöne Bildersammlung dieser alten Industriedenkmäler finden Sie hier: http://vintagemauritius.org/discover/old-chimneys-of-mauritius/

Im Jahr 1968 wurde Mauritius unabhängig und in den 1970er Jahren die Textilindustrie stark ausgebaut. Textilien lösten daraufhin Zucker als wichtigstes Exportgut ab. Allerdings kommen auch heute noch etwa 19 % der Deviseneinnahmen des Landes aus Zucker, der Anteil an der Weltzuckerproduktion liegt bei etwa einem Prozent.

Municipal Theater, Port Louis, Mauritius, about 1900

Theater in Port-Louis, Mauritius, Postkarte, ca. 1900-1910 ; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Port_Louis_Mauritius_Theatre.jpg

Das städtische Theater von Port Louis ist eines der ältesten Theater der südlichen Hemisphäre. Es wurde am 11. Juni 1822 eröffnet. In späteren Jahren wurde es lange vernachlässigt und die Bausubstanz verfiel zusehends. Heute (2021) wird es renoviert und der ursprüngliche Zustand des Theaters, der zahlreichen Veränderungen unterlag, soll wieder hergestellt werden (http://www.morphosarchitects.com/port-louis-municipal-theatre.php).

Die in diesem Artikel verwendeten Informationen und Zahlen sind der Internetseite vintagemauritius.com entnommen. Dort oder bei oder bei Facebook https://www.facebook.com/vintagemauritius/ finden Sie viele historische Aufnahmen und Artikel über die Geschichte der Insel.

Dodo

Dodo und roter Papagei, Ölgemälde von William Hodges (1744-1797), National Library of Australia, Rex Nan Kivell Collection NK5827; https://nla.gov.au/nla.obj-134114016/view

Der Dodo war eine endemische Vogelart, die nur auf Mauritius vorkam. Der flugunfähige Vogel starb wahrscheinlich Ende des 17. Jahrhunderts weniger als einhundert Jahre nach seiner Entdeckung aus. Seeleute hatten ihn und seine Gelege als Proviant von der Insel mitgenommen. Auch Ratten und verwilderte Haustiere dürften dem Dodo den Garaus gemacht haben. Seitdem ist er mausetot oder wie man im Englischen sagt: as dead as a dodo.

Löschung des Dampfschiffes Fürth

Schiffsregister: Löschung des Dampfschiffes „Fürth“

Die letzten Jahre der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

 

Antwortlich Ihrer geflissentlichen Zuschrift …

Die Titelabbildung ist aus einem Schreiben der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) vom 13. August 1925 an die Schiffsregisterbehörde in Hamburg.

Das Schreiben der Hamburger Behörde selbst ist nicht im Archiv erhalten, aber aus dem Antwortschreiben geht hervor, dass sich die Behörde nach dem Verbleib des Dampfschiffes „Fürth“ erkundigt hatte, das offensichtlich noch im Schiffsregister eingetragen war.

Mit der Antwort bittet die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft die Behörde um die Löschung des Schiffes aus dem Register, was in der Fußzeile (s. vollständiges Dokument unten) auch vermerkt ist.

Zur Erklärung der Abkürzungen:
Betr.D. steht für betrifft Dampfer/Dampfschiff
gefl. war eine gebräuchliche Abkürzung für geflissentlich, was damals soviel wie freundlich bedeutete
10.ds. letztlich heißt vom zehnten des Monats, hier ist also der 10. August gemeint

Unterzeichnet haben das Schreiben hochachtungsvoll die Herren Marius Böger und Otto Läsch.

Böger trat Anfang Mai 1911 in den Vorstand der DADG ein und wurde von Otto Harms, dem damaligen Vorstand, in seine Aufgabe als sein Nachfolger umfassend eingearbeitet. Er übernahm diese Position nach dem Ersten Weltkrieg. Im Laufe seiner Karriere sollte er es bis zum Vorstandsvorsitzenden der Hamburg-Amerika Line (HAPAG) bringen, zu dem er 1933 ernannt wurde.

Läsch war langjähriger Mitarbeiter der DADG, der bei der Jubiläumsfeier zum 25-jährigen Bestehen am 18. September 1913 zum Prokuristen ernannt worden war. 1921 wurde er dann stellvertretender Direktor. Später wurde er Leiter des Frachtgeschäftes und Vorstandsmitglied bei der HAPAG.

Beide Herren hatten die gleiche Position seit 1921 bei der Deutschen Dampfschiffsgesellschaft Kosmos inne.

Briefkopf Deutsch-Austral und Kosmos-Linien

Schreiben der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft an die Schiffsregisterbehörde Hamburg (Briefkopf); © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Die Deutsche Dampfschifffahrtsgesellschaft Kosmos (DDG Kosmos)

Die Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft Kosmos (DDG Kosmos) war 1872 in Hamburg auf Initiative des Maklers Knöhr & Burchard und der Segelschiffreederei Eggers gegründet worden.

Knöhr & Burchard war auch Makler der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und mit einem großen Aktienpaket auch an dieser beteiligt. SIEHE: Waratah: Suche Teil 2

Fahrtgebiet der DDG Kosmos war die Westküste Südamerikas, die über den Atlantik und die Magellanstraße angefahren wurde.

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte die DDG Kosmos 28 Schiffe mit einer Gesamttonnage von rund 160.000 BRT in Fahrt. Im Vergleich dazu hatte die DADG 55 Schiffe mit etwa 300.000 BRT.

Interessengemeinschaft

Im Mai 1921 haben sich die DADG und die DDG Kosmos zusammengeschlossen, agierten aber weiterhin als selbstständige Einheiten. In einem Bericht in HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift (Jahrgang 1921, S. 515) wird von einem „Interessengemeinschaftsvertrag“ gesprochen.

Die Bilanzen wurden entsprechend auch weiterhin getrennt geführt (siehe HANSA 1924, S. 759).

Schwerer Start nach dem Ersten Weltkrieg

Die DADG hatte nach dem Ersten Weltkrieg zunächst mit einer Wiederaufnahme des Verkehrs nach Niederländisch-Indien begonnen. Australien konnte 1921 noch nicht wieder angelaufen werden, da noch keine deutschen Waren importiert werden durften.

Nach der Hyperinflation in den Jahren 1922 und vor allem 1923 erstellten beide Reedereien eine Goldmark-Eröffnungsbilanz für den 1. Januar 1924. In den Berichten der Vorstände wird die Flottengröße beider Reedereien wie folgt angegeben:

1924 besaß die DADG wieder 17 Schiffe mit 86.646 BRT, „die zum größeren Teil in den Jahren 1920-1923 erbaut sind, zum kleineren Teil aus früher der Reederei gehörenden von dem Feindbund zurückerworbenen Schiffen älteren Datums bestehen.“ (HANSA, Jahrgang 1924, S. 1443).

Für die DDG Kosmos standen 16 Schiffe mit 81.725 BRT zu Buche.

Hugo Stinnes

Inzwischen hatte sich der Großindustrielle Hugo Stinnes in beide Gesellschaften eingekauft, betrieb aber unabhängig davon auch eine eigene Reederei. Nach seinem Tod im April 1924 zerfiel jedoch sein Industrie-Imperium.

Im Januar 1926 entschieden sich die Deutsch-Austral- und Kosmos Linien die Stinnes-Linie zu erwerben. Damit hatte die Reederei nun plötzlich 61 Schiffe mit 354.723 BRT und war nach der HAPAG und dem Norddeutschen Lloyd Bremen die drittgrößte deutsche Reederei.

Fusion mit der HAPAG

Mit diesem Kauf hatten sich die Deutsch-Austral- und Kosmos Linien nach den überaus schlecht verlaufenden Geschäftsjahren 1925 und 1926 allerdings verhoben. Großaktionäre und Banken drängten daher auf eine Fusion mit der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG).

Diese Fusion wurde auf der Generalversammlung der Deutsch-Austral- und Kosmos Linien am 23. November 1926 genehmigt und einen Tag später vollzogen.

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft war damit Geschichte.

Als Reminiszenz beibehalten wurde von der HAPAG die Benennung von Schiffen nach deutschen Industriestädten.

Als visuelles Merkmal überlebte die für die DADG typische schwarz-weiß-rote Kappe auf den Schornsteinen der HAPAG-Schiffe, sogar über die Fusion mit dem Norddeutschen Lloyd im Jahr 1970 zur Hapag-Lloyd hinaus.

Die "Reichenbach" am Australiakai

Die „Reichenbach“ am Australiakai in Hamburg, das Bild ist ein Ausschnitt aus dem bereits gezeigten Bild „Australia-Dampfer am Kai“, eine Aufnahme vom 25. Juli 1913, Schornstein nachträglich koloriert; © Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933 (Verlag Schröder & Jeve)

Hapag-Lloyd

Das Schiff „Sydney Express“ der Hapag-Lloyd, ebenfalls mit den schwarz-weiß-roten Bändern am oberen Schornstein, Aufnahme 1976; Quelle: commons.wikimedia.org, Lizenz: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Quellen des Artikels:

Sehr viel ausführlicher ist die Geschichte der DADG nach dem Ersten Weltkrieg bei dem 2020 verstorbenen Schifffahrtshistoriker Reinhart Schmelzkopf beschrieben:

Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

Weitere Details sind dem Buch von Otto Harms und verschiedenen Artikeln der Zeitschrift HANSA entnommen:

Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg, 1933.

HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, verschiedene Jahrgänge (digishelf.de)

Anhang: das vollständige Dokument

Deutsch-Austral und Kosmos Linien

Schreiben der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft an die Schiffsregisterbehörde Hamburg; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Die Adresse der Schiffsregisterbehörde ist schlicht mit „hier“ angegeben. Ich gehe davon aus, dass der regelmäßige Schriftverkehr mit der Behörde über einen Boten erfolgte.

Die links oben handschriftlich notierte Nummer 3656 war die Registernummer des Dampfschiffes Fürth. Siehe dazu den Artikel: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister

Haddsch, Pilger, 1916

Haddsch – Die „Sultania“, exFürth als Pilgerschiff

Titelbild:
Lager der Pilger in der Ebene vor ʻArafât (Jabal/Saudi-Arabien),
Quelle: Bilder aus Palästina, Nord Arabien und dem Sinai. Berlin : Dietrich Riemer, 1916; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/90707092/

Von Bombay nach Jeddah

Eine Haupteinnahmequelle der Persian Gulf Steam Navigation Company, in deren Eigentum sich die „Sultania“, exKerman, exFürth seit 1920 befand, war der Transport von Haddsch-Pilgern von Indien nach Mekka.

Der Zielhafen für die jährliche Pilgerfahrt war Jeddah (heute Dschidda), das etwa 80 Kilometer westlich von Mekka am Roten Meer liegt.

Jeddah 1916, Saudi-Arabien

Westtor von Jeddah, aus: Bilder aus Palästina, Nord Arabien und dem Sinai, Berlin, Dietrich Riemer, 1916; Quelle: Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2002714729/

Haddsch-Pilger aus Indien

Die Anzahl der ausländischen Pilger, die zum Haddsch anreisen, wird für das Jahr 1920 mit 58.584 angegeben. Zum Vergleich dazu: 2012 wird die Zahl auf über 1,7 Millionen beziffert.
Quelle: https://web.archive.org/web/20121102022130/http://www.thenews.com.pk/Todays-News-2-139473-Number-of-foreign-Hajis-grows-by-2824-percent-in-92-years

Der Großteil der ausländischen Pilger kam gegen Ende des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts aus Britisch-Indien. Die Anzahl der Reisenden unterlag jedoch großen Schwankungen. So reisten 1906 ab Bombay 30.465 Pilger, 1919 dagegen waren es nur 11.700.

Nicht alle Pilger waren mit einem Hin- und Rückreiseticket ausgestattet und so strandeten immer wieder Menschen in Jeddah, die kein Geld mehr für die Rückfahrt hatten.

Um den Pilgerstrom besser zu organisieren, war 1886 das bekannte Unternehmen Thomas Cook and Son von der Regierung als offizielles Pilgerbüro ernannt worden. Der Vertrag wurde jedoch bereits 1893 wieder aufgelöst.

Quelle: U. Ryad (Ed.), The Hajj and Europe in the Age of Empire, Leiden (2017); https://library.oapen.org/bitstream/handle/20.500.12657/31295/631961.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Die Bedingungen auf den Schiffen waren für die Passagiere oft sehr ungenügend. Der Pilgrim Ship Act aus dem Jahr 1895 begrenzte die Zahl der Passagiere pro Schiff, um Cholera-Ausbrüche an Bord zu verhindern und die allgemeinen Bedingungen für die Passagiere an Bord zu verbessern.

Ebenfalls für die Verbesserung der Pilgerreisen wurde 1927 ein zehnköpfiges Haddsch-Komitee ins Leben gerufen.

Mekka 1916

Mekka Ansicht der heiligen Moschee vom Ostminaret. Im Vordergrund das Zemzemhaus, dahinter die Kaʻba. Quelle: Bilder aus Palästina, Nord Arabien und dem Sinai. Berlin : Dietrich Riemer, 1916; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2002714731/

Turner Morrison

Wichtigste Reederei, die auf den Transport von Pilgern nach Jeddah spezialisiert war, war die Bombay and Persia Steam Navigation Co., Bombay des Unternehmens Turner Morrison & Co. Ltd., die spätere Mogul Line. 1927 hatte sie einen Marktanteil von über 55 %, in den späten 30er Jahren über 70 %.
Quelle: https://www.arabnews.com/node/306675

Das Unternehmen Turner Morrison war am 4. Juli 1913 in Kalkutta gegründet worden und hatte die bereits 1877 entstandene Bombay and Persia Steam Navigation Co. übernommen. Es war mit dem Liverpooler Handelshaus Turner & Co. verbunden.

1939 folgte die Umbenennung in Mogul Line. 1986 ging sie in der Shipping Corporation of India (SCI) auf. Das Unternehmen Turner Morrison besteht bis heute (2021), die eingetragene Geschäftstätigkeit ist Großhandel.

Die „Sultania“ im Einsatz beim Haddsch

Im Frühjahr 1924 ist der Einsatz der „Sultania“, exFürth von Bombay und Karachi nach Jeddah dokumentiert.

Das Schiff verließ den Hafen von Bombay am 16. Mai und anschließend den Hafen von Karatschi am 21. Mai 1924 in Richtung Jeddah. Für die gleichen Tage gibt die Zeitungsmeldung die Abfahrt die Abfahrten für den Dampfer „Shuja“ bekannt.

Die 1916 gebaute „Shuja“ war ein Schiff der oben genannten Bombay & Persia Steam Navigation Co. Ltd.

BOMBAY, May 16. – Sailed, Sultania, for Jeddah; Shuja, for Jeddah.
The Scotsman, 19. Mai 1924; The British Newspaper Archive

KARACHI, May 21. – Sailed, Sultania, for Jeddah; Shuja, for Jeddah

Feuer an Bord

Auf der Rückfahrt kam es zu einem Zwischenfall: nach dem Verlassen von Aden entzündete sich Bunkerkohle an Bord und die „Sultania“ musste nach Aden zurücklaufen. Der Brand konnte jedoch gelöscht werden und verursachte nur geringe Schäden.

SULTANIA (Aden, June 11). – The British steamer Sultania put back with bunker coal on fire. Fire under control. Expected to sail to-morrow.
Shields Daily News, 12. Juni 1924

June 14 – The fire in bunker coal of the British steamer Sultania, before reported, has been extinguished, the damage being trifling. The vessel left June 13 for Bombay.
Dundee Courier, 16. Juni 1924

Anmerkung: trifling = unbedeutend

Später im Jahr, Anfang August erfolgte eine erneute Abfahrt von Karachi nach Jeddah, eventuell um noch in Saudi-Arabien befindliche Pilger wieder nach Indien zurückzubringen.

KARACHI, Aug. 2. – Sailed, Gorjistan, for Jeddah; Sultania, for Jeddah
The Scotsman, 4. Aug. 1924

Mekka 1916

Mekka Bâb ʻAlī, Tor der heiligen Moschee an der Ostecke; durch das mittlere Portal wird das Zemzemhaus sichtbar, Quelle: Bilder aus Palästina, Nord Arabien und dem Sinai. Berlin : Dietrich Riemer, 1916; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2002714730/

1925 – 1929

Für die Folgejahre bleiben die Quellen zu den Fahrten der „Sultania“ zum Haddsch rar:

Für die Saison 1925 gibt es nur eine kurze Meldung in der Zeitung The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser vom 3. Juni.
Quelle: Digitales Zeitungsarchiv Singapur, eresources.nlb.gov.sg

1926 dokumentiert eine Nachricht in Englishman’s Overland Mail vom 3. Juni 1926, einer Zeitung, die in Kalkutta herausgegeben wurde, den Transport von 600 Pilgern von Bombay nach Jeddah an Bord der „Sultania“. Darin wird die Gesamtzahl der indischen Mekkapilger für das Jahr 1926 mit rund 13.000 angegeben.

HAJ PILGRIMS
Two Big Shiploads From Bombay

Bombay, May 26.

Messrs. Turner Morrison & Co.’s steamer the Khesru, and the Shustri Co.’s Sultania sailed this evening with 500 and 600 Haj pilgrims respectively for Jeddah. These were mostly from Bengal, Bokhara and Upper India.
The total for this year with to-day’s sailings amounts to 13,152 pilgrims.

Englishman’s Overland Mail, 3. Juni 1926; The British Newspaper Archive

Eine letzte Meldung, die ich recherchieren konnte, stammt aus dem Jahr 1929. Daraus geht hervor, dass Shustary, dem Eigner der Persian Gulf Steam Navigation Company und damit der „Sultania“, exFürth, nur noch über ein Schiff verfügte.

… By 1929 it [Turner Morrison] had eight pilgrim steamers, which it diverted to cargo off-season. Its competitors in the pilgrim business were Shustary and Co, with only one ship and the Namazee line with two.

Quelle: Passport, ticket, and india-rubber stamp ‘The problem of the pauper pilgrim’ in colonial India c. 1882–1925 Radhika Singha
in: The Limits of British Colonial Control in South Asia: Spaces of Disorder in the Indian Ocean Region, ed: Ashwini Tambe, Harald Fischer Tiné, Routledge, 19.08.2008 – 232 Seiten

1930 sollte das Schiff “Sultania”, exFürth erneut verkauft werden. Es blieb jedoch in Britisch Indien. Wer der Käufer war und welcher Preis beim Verkauf erzielt wurde, darüber berichtet demnächst ein anderer Blogartikel.

Haddsch 1916

Zug der Pilger durch das Tal Muna nach der Ebene ʻArafât. Der ummauerte Pfeiler ist der sog. Zweite Teufel (gamrat el wusṭā); Quelle: Bilder aus Palästina, Nord Arabien und dem Sinai. Berlin : Dietrich Riemer, 1916; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/96513617/

Haddschpilger auf Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Interessant und sicher ganz unerwartet ist, dass auch die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg zumindest einmal Pilger von Indien nach Jeddah befördert hatte.

Allerdings war dieses Geschäft eher aus der Not heraus entstanden und nicht gewollt:

In den 1890er Jahren hatte die Reederei nämlich noch Probleme, für ihre Schiffe außerhalb der australischen Wollsaison, genug Fracht für die Rückreise nach Europa zu bekommen.

Harms (1933) schreibt über die Zeit Mitte der 1890er Jahre:

Das Geschäft war aber so schlecht, dass für einen der Dampfer Pilger nach Jeddah genommen wurden, drei wurden nach Bombay geleitet und zwei mit erheblichem Leerraum zurückgenommen, weil das Anlaufen von Bombay sich nicht lohnte.

Bombay lag auf der Rückreise von Niederländisch-Indien oder Australien nicht auf dem direkten Weg und bedeutete für die Reederei einen Umweg und daher auch einen Zeitverlust.

Die Situation besserte sich auch zu Beginn des 20. Jahrhunderts nicht wirklich:

…hatten wir doch im Sommer 1901 drei Dampfer hintereinander nach Bombay senden müssen.

Erst mit Anlaufen der Malabarküste und der erfolgreichen Kooperation mit der Schweizer Firma Gebr. Volkart änderte sich die Lage:

Um diesen unbequemen Umweg zu vermeiden, wurde die Verbindung mit der Malabar-Küste aufgenommen. Die sehr rührige Firma Gebr. Volkart in Winterthur hat es verstanden, ein lebhaftes Geschäft mit dem Kontinent aufzubauen.

Anmerkung: Mit Kontinent ist Europa gemeint.

Im Stadtarchiv Winterthur befindet sich dazu die Original-Vertretungsvollmacht der DADG für die Gebr. Volkart in Cochin und ihre Filialen an der indischen Malabarküste.

Die Vollmacht und die sehr erfolgreiche Zusammenarbeit der beiden Unternehmen habe ich hier vorgestellt: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Haddsch 1889 Mekka

Pilgerlager auf der westlichen Seite des Berges `Arafah, aus: Bilder aus Mekka, C. Snouck Hurgronje, Leiden 1889; Quelle: Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2013646232/

Bombay (Mumbai) 1922

Die „Sultania“, exFürth in den Jahren 1920 bis 1923

Persian Gulf Steam Navigation Company, Bombay

Titelbild: Bombay, 1922, Straßenszene; Bain News Service; Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/ggbain.00362/

 Im Juni/Juli 1920 war das Dampfschiff „Kerman“, exFürth erneut verkauft worden. Der Verkäufer war die Anglo-Persian Oil-Company, Käufer des Frachtdampfers war die Persian Gulf Steam Navigation Company in Bombay (heute: Mumbai), die das Schiff fortan „Sultania“ nannte. SIEHE: Der zweite Verkauf des Dampfschiffes „Fürth“

Überführung nach Britisch Indien

Die erste Fahrt der „Sultania“ verlief von Glasgow über Birkenhead nach Bombay. Diese Überführungsfahrt der exFürth fand unter der Regie der Clan Line statt, die Cayzer, Irvine & Co. gehörte. Diese Reederei hatte die „Kerman“, exFürth bereits im Jahr 1919 auf einer Fahrt zwischen Großbritannien und Chittagong in Britisch Indien gemanagt.
SIEHE: Die „Kerman“, ex Fürth bei Cayzer, Irvine und Co. (Clan Line)

In einer Anzeige des Clan Line vom 17. Juli 1920 ist die Abfahrt der „Sultania“ auf der Linie BOMBAY AND PERSIAN GULF für den Vortag (16. Juli) angekündigt.

Laut Schiffsmeldungen (The Scotsman, 4. August 1920, Shipping Intelligence) erfolgte die Abfahrt aus Glasgow jedoch erst am 28. Juli. Nachdem das Schiff anschließend keine weitere Linie bedienen, sondern in Britisch Indien verbleiben sollte, konnte man sich diese Verzögerung leisten. Daher dürfte es wichtiger gewesen sein, genügend Fracht an Bord zu haben, als pünktlich abzufahren.

Die Ankunft in Bombay ist dann für den 11. September 1920 dokumentiert.
Quelle: Sheffield Daily Telegraph, 15. Sept. 1920

Sultania, exKerman, exFürth

Die „Sultania“ in der Mercantile Navy List von 1921 (Quelle: Memorial University of Newfoundland, collections.mun.ca)

Als neuer Eigentümer der exFürth ist eingetragen:
The Persian Gulf Steam Navigation Co., Lim., 19, Rampart Row, Fort, Bombay, India. Manager der Gesellschaft: Mahomed J. Shushtary, same address.

In der Fußzeile der Mercantile Navy List sind die beiden vorangegangenen Namen des Frachtdampfers angegeben: Formerly the „Kerman“. Foreign name „Furth“.

In Bombay

Die verfügbaren Informationen über The Persian Gulf Steam Navigation Company sind spärlich.

Der Eigentümer, Shushtary, war Muslim und hatte nur ein paar wenige Schiffe in Fahrt (laut einem Eintrag bei Lloyds Register im Jahr 1918 waren es drei).

Im Jahr 1915 berichtete die Malaya Tribune über die zweite Generalversammlung des Unternehmens in Bombay. Bei einem jährlichen Turnus wäre die Gesellschaft demnach 1913 gegründet worden.

Der Artikel weist für das Jahr 1914 einen Umsatz von gut 7,1 Mio. Rupien und einen Gewinn von rund 50.000 Rupien aus, von dem die Hälfte als Rücklage eingestellt und sechs Prozent als Dividende ausbezahlt wurden.

Der Umsatz sei mit nur einem Schiff erzielt worden. Anderen Quellen zufolge müsste es sich dabei um das Schiff „Sardar“ gehandelt haben (siehe unten).

Quelle: Malaya Tribune, 7. August 1915. National Library Board Singapore, eresoucres.nlb.gov.sg.

In einer Anzeige im Bombay Chronicle vom 16. Februar 1917 wirbt die Reederei mit regelmäßigen Abfahrten in den Persischen Golf, bei denen Passagiere erster und zweiter Klasse befördert wurden, aber auch Deckpassagiere.

Als Makler ist in der Anzeige Haji Sultanali Shushtary & Co. in der Esplanade Road 121 in Bombay angegeben.
Quelle: https://archive.org/stream/dli.granth.3548/3548_djvu.txt

Anmerkung: Die Esplanade Road ist im heutigen Mumbai die Mahatma Ghandi Road.

bombay esplanade 1905 service-pnp-stereo-1s20000-1s26000-1s26600-1s26634v

Bombay, Esplanade, 1905; Stereographie; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020681392/

Die beworbene Schiffsverbindung war jedoch offenbarbar nicht wirklich regelmäßig.

In einer Quelle über die Transportsituation im Iran im Jahr 1921 wird die Verbindung als unregelmäßig bezeichnet und nur einige wenige Schiffe der Reederei hätten im Jahr 1918/1919 in Häfen des Persischen Golfs angelegt:

Persian Gulf Steam Navigation Co. Ltd. (Irregular service.) A few boats called at the Persian ports of the Persian Gulf during the year 1918 to 1919.

Quelle: https://www.ebooksread.com/authors-eng/spain-conference-on-freedom-of-communications-and-transi/general-transport-situation-in-1921-statements-submitted-by-the-states-which-to-ala/page-27-general-transport-situation-in-1921-statements-submitted-by-the-states-which-to-ala.shtml

Weitere Reedereien im Verkehr zwischen Indien und dem Persischen Golf

Wichtigste Reederei und eindeutiger „Platzhirsch“ für Verbindungen zwischen Indien und dem Persischen Golf war die große British India Steam Navigation Co. Ltd. (BI). Diese Reederei hatte den Linienverkehr zwischen beiden Regionen bereits 1862 mit der Eröffnung des Postverkehrs nach Bushire und Basra begründet.
SIEHE: Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf

Die Reederei war seit 1914 Teil der noch größeren Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, kurz P & O, behielt jedoch ihre Eigenständigkeit.

Die BI verfügte über eine große Flotte, die im Jahr 1920 die stattliche Zahl von 161 Schiffen erreichte.

The number of ships in the B.I. fleet reached its peak of 161 in 1920, and, also in that year, B.I. extended its London-Zanzibar service to Beira.
http://www.rakaia.co.uk/assets/british-india-history.pdf

Über die BI folgt nächste Woche ein eigener Artikel, da einige Schiffe der „Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft“ im und nach dem Ersten Weltkrieg von dieser Reederei übernommen wurden, unter anderem das hier im Blog ausführlich vorgestellte Dampfschiff „Australia“. SIEHE: Bordkonzert in Port Pirie

Gegenüber diesem stark marktdominierenden Unternehmen, gab es weitere kleinere Reedereien, die auf die Verbindung zwischen Britisch Indien und dem Persischen Golf spezialisiert waren: die Bombay and Persia Steam Navigation Co. Ltd. und die Arab Steamers Ltd., beide mit Sitz in Bombay.

Neben dem Passagier- und Frachtservice zwischen beiden Regionen, war das Hauptgeschäft dieser Reedereien der Transport von indischen Mekka-Pilgern nach Jeddah (heute Dschidda).

Der Hafen Jeddah in Saudi-Arabien war jedes Jahr der Zielhafen für den Haddsch, der wichtigsten Pilgerfahrt für Muslime.

Bombay harbour 1890

Bombay, Hafen bei der Ankunft eines Postschiffes, Photochromdruck, um 1890; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2017658173/

Bombay and Persia Steam Navigation Company

Die Bombay and Persia Steam Navigation Co. wurde 1877 von vier muslimischen Händlern in Bombay gegründet. Während des Haddsch wurde eine Verbindung von Bombay über Karatschi nach Jeddah angeboten, außerhalb der Haddsch-Saison fuhren die Schiffe in Häfen des Persischen Golfs und des Roten Meeres. Außerdem bestand eine Verbindung von Kalkutta nach Japan. 1913 kam die Reederei unter britische Führung und 1939 wurde sie in Mogul Line umbenannt.
Quellen: The Ships List; Royal Museums Greenwich

Um 1920 dürfte die Gesellschaft weniger als zehn Schiffe in Fahrt gehabt haben (siehe: The Ships List, http://www.theshipslist.com/ships/lines/mogul.shtml).

Bombay harbour 1903

Bombay, Hafen, 1903; Stereographie; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020681343/

Arab Steamers Ltd.

Auch die Arab Steamers Ltd. war ein Unternehmen aus Bombay. Gegründet wurde die Reederei am 2. Mai 1911.

Bereits im Jahr 1914 wurde die Aktienmehrheit von der British India Steam Navigation Company und der Asiatic Steam Navigation Company übernommen. 1922 erfolgte der Zusammenschluss mit der Bombay and Persia Steam Navigation Co.

Bombay 1907

Bombay, Geschäftsstraße, 1907; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020681377/

Schiffe der Persian Gulf Steam Navigation Company

Außer der „Sultania“ hatte Shushtary im Jahr 1920 noch die „Zayani“, die „Shustar“ und eventuell die „Iran“ in Fahrt.

Die „Zayani“ war ursprünglich ein niederländisches Schiff, die „Bali“ der N.V. Stoomvaart Maatschappij „Nederland“ in Amsterdam.

Am 22. Juni 1914 wurde die „Bali“ an die Persian Gulf Steam Navigation Co. Ltd. in Bombay verkauft. Das Frachtschiff hatte eine Ladekapazität von 4950 Tonnen bei 3389 BRT. Es war 1899 von Carmichael, Mclean & Co in Greenock am Clyde (Schottland) gebaut worden.

Die „Zayani“ war bis 1929 in Fahrt als sie am 13. Juni 1929 mit Brandschaden in Bombay einlief. Im September 1929 wurde sie zum Abbruch nach Italien verkauft, dort jedoch nie abgeliefert. Schließlich wurde das Schiff in Bombay verkauft und abgebrochen.
Quelle: Stichting Maritiem-Historische Databank; https://www.marhisdata.nl/schip?id=764

Ebenfalls 1920 in Fahrt für das Unternehmen war die „Shustar“.

Die „Shustar“ war 1917 von der Persian Gulf Steam Navigation Co. Ltd. gekauft worden. Das Schiff hatte vorher bereits drei Eigner und Namen: „Cape Otway“, „Pilburra“ und „Sunstream“. Die meiste Zeit war sie in australischen Küstengewässern unterwegs gewesen. Die „Shustar“ hatte 2.664 BRT bei einer Länge von 96 Metern. 1924 wurde die „Shustar“ an das Königreich Hedschas verkauft, das 1932 Teil Saudi-Arabien wurde.
Quelle: http://www.flotilla-australia.com/ausn.htm

Über die bei Lloyds Register (1918) verzeichnete „Iran“ konnte ich bislang leider keine Angaben finden.

Ein anderes Schiff der Persian Gulf Steam Navigation Company war das Fracht- und Passagierschiff „Sardar“. Es hieß ursprünglich „Prins Willem IV“ und war ein Schiff der niederländischen Reederei N.V. Koninkijke West-Indische Maildienst. Es wurde 1894 von Richardson Duck & Co. in Stockton-on-Tees an der englischen Ostküste fertiggestellt. Das Schiff hatte 2047 BRT und war für 74 Passagiere ausgelegt.

Im Jahr 1913 war es für £ 12.000 an die Persian Gulf Steam Navigation Co. Ltd. verkauft worden.

Allerdings lief die „Sardar“ bereits am 3. November 1916 auf der Fahrt von Bombay nach Jeddah mit einer Ladung Stückgut im Hafen von Merka (Italienisch-Somaliland) auf Grund und war verloren.

Bombay map

Stadtplan von Bombay, 1914, aus: Baedeker, Karl: Indien. Handbuch für Reisende. Verlag Karl Baedeker, Leipzig, 1914, p. 120 f; über commons.wikimedia.org, file: Bombay (Baedeker, 1914).jpg

Funkstille

Nach der Ankunft der „Sultania“, exFürth in Bombay am 11. September 1920 bleibt das Schiff vom Radar der internationalen Schiffsmeldungen bis in den Mai 1924 verschwunden.

Was in dieser Zeit passiert ist, muss ich derzeit offenlassen. Lloyds Register weist eine Überprüfung des Schiffes im Januar 1923 im Hafen von Bombay aus. Ebenfalls Überprüfungen der Maschine im März 1923 und im Mai 1924.

Das Schiff dürfte also in diesen Jahren in Fahrt gewesen sein, eventuell von der indischen Westküste zu kleineren Häfen des Persischen Golfs.

Bombay, Fort, 1914, map

Fort Bombay, Kartenvergrößerung aus: Stadtplan von Bombay, 1914, Baedeker, Karl: Indien. Handbuch für Reisende. Verlag Karl Baedeker, Leipzig, 1914; commons.wikimedia.org, file: Bombay (Baedeker, 1914).jpg

Die Esplanade verläuft in der linken Bildhälfte von N nach S; Rampart Row biegt von ihr in NW/SE-Richtung ab (untere Bildhälfte).

Demnächst im Blog …

…berichte ich über den Haddsch und die Pilgerfahrt indischer Muslime nach Mekka. Überraschend ist die Tatsache, dass auch die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, mindestens einmal in ihrer Geschichte Mekkapilger von Bombay nach Jeddah transportiert hatte.

Außerdem lief die „Sultania“ nach der Pilgersaison im Jahr 1924 nach Mauritius. Geladen wurde dort – natürlich – Zucker, der nach Britisch Indien verschifft wurde.

Buenos Aires, docks and grain elevators 1913

Weizen aus Südamerika – die letzte Fahrt der „Kerman“, exFürth

In Port Talbot, Argentinien, Hull und Ipswich

Titelbild:
Hafen Buenos Aires mit Getreidesilos (grain elevators), Stereoskopkarte, 1913, Quelle: Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2019630117/

Die Cunard Line hatte die „Kerman“, exFürth auf einer geplanten Fahrt von London nach New York nicht eingesetzt und es vermutlich an einen Schiffsmakler weitervermittelt, der Bedarf an Schiffsraum hatte. SIEHE dazu den Blogartikel: Die „Kerman“, exFürth bei einer der bekanntesten Reedereien der Welt: Cunard Line

Am 16. Januar 1920 war die „Kerman“, exFürth daher aus London in Ballast in Port Talbot (Wales) angekommen.

Von dort lief der Frachtdampfer dann mit einer Ladung Kohlen nach Gibraltar.

Anschließend ging die Fahrt über den Atlantik nach Argentinien, wo die „Kerman“, exFürth eine Ladung Weizen aufnahm und damit nach Hull und Ipswich fuhr.

Es sollte die letzte Fahrt der „Kerman“, exFürth werden …

Port Talbot, about 1900

Port Talbot, Docks in den frühen 1900er Jahren; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Häfen in Südwales

Südwales produzierte und exportierte Anfang des 20. Jahrhunderts eine gewaltige Menge Kohle. In der Folge waren die Häfen oft überlastet und das erklärt, dass in geringem Abstand viele Hafenanlagen errichtet und erweitert wurden: Newport, Cardiff, Penarth, Barry, Port Talbot und Swansea. Sechs Häfen, die gerade einmal 50 englische Meilen (80 Km) voneinander entfernt liegen (von Newport im Osten nach Swansea im Westen).

Bis auf die Penarth Docks, die 1963 für den Frachtverkehr geschlossen wurden, sind die anderen Häfen auch heute noch aktiv, wenngleich auch in bescheidenerem Rahmen. Sie sind als South Wales Ports in den Associated British Ports zusammengeschlossen.

lock gates Port Talbot about 1890

Port Talbot, Bau der äußeren Schleusentore, 1890er Jahre; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Der Hafen Port Talbot

An der Mündung des Flusses Afan existierte seit dem 17. Jahrhundert ein Kohlehafen, der sich durch den Anschluss von Bahngleisen zu den Kohlebergwerken rasch vergrößerte.

Der Bau von Docks begann dann 1836 durch die Port Talbot Dock Company. Erweiterungen folgten 1874 und 1898, wobei weitere Bergwerke durch Bahnen angeschlossen wurden.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstanden in Port Talbot große Stahlwerke. Bis heute (2021) dominieren die Port Talbot Steelworks, eines der größten Stahlwerke Europas, das Stadtbild.

Die Stahlproduktion führte zu einem raschen Anstieg des Erzimports und zu einem weiteren Ausbau des Hafens. Heute ist Port Talbot einer der wenigen Häfens Großbritanniens, der Schiffe mit 170.000 dwt (deadweight tonnage), also wirklich große Massengutfrachter, aufnehmen kann.

Port talbot, docks in construction

Port Talbot, Bau der Docks in den 1890er Jahren; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Der Makler D. Jenkins und die Lysberg Ltd.

Zeitungsmeldungen der Western Mail, Cardiff nennen bei der Abfahrt der „Kerman“, exFürth aus Talbot zwei Unternehmen: den Makler D. Jenkins und die Exportgesellschaft Lysberg Ltd.

Jenkins

ENTERED OUTWARDS – Jan. 19.

Gibraltar, Kerman, B (Waterlow), D. Jenkins

Western Mail, 20. Jan. 1920; Quelle: The British Newspaper Archive

In Lloyd’s Register of Shipping, Band 2 (Ausgabe 1910) wird die Firma D. Jenkins & Sons als Abonnent aufgelistet.

PORT TALBOT, WALES
…1898 Jenkins D., & Sons, Shipbrokers and Commission Agents.

Das Abonnement des Lloyd‘s Registers bestand also seit 1898 und die Geschäftstätigkeit war die eines Schiffsmaklers und Kommissionärs.

Anderen Zeitungsmeldungen zufolge war D. Jenkins & Sons im Kohleexport auf das europäische Festland aktiv.

Mehr konnte ich leider nicht über das Unternehmen D. Jenkins & Sons herausfinden.

Port Talbot about 1900

Port Talbot, Stadt und Hafen um 1900; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Lysberg Ltd.

Mehr ist über Lysberg Ltd. bekannt: Die 1908 gegründete Lysberg Ltd. war ein führendes Unternehmen für den Export walisischer Kohle nach Frankreich und Spanien.

Im Gegenzug wurde aus Frankreich Grubenholz (pitwood) nach Wales geliefert. Die regelmäßige Versorgung der walisischen Bergwerke mit Holz sicherte vor allem im Ersten Weltkrieg den regelmäßigen Betrieb der Gruben.

Lysberg war Lieferant der französischen Marine und im Ersten Weltkrieg sicherte Lysberg die Versorgung von Kohlenstationen an den Atlantik- und Mittelmeerküsten der Iberischen Halbinsel.

Vorsitzender der Lysberg Ltd. war Lord Rhondda, eigentlich David Alfred Thomas, Politiker und Großindustrieller, der mehrere Kohlebergwerke in Südwales besaß. Hauptsitz des Unternehmens war Cardiff. Filialen existierten in Port Talbot, Swansea, Newport, London, Newcastle und Glasgow.

Die Exportmeldung vom 5. Februar 1920 in der Western Mail (Cardiff) weist aus, dass die „Kerman“, ex Fürth 4783 Tonnen Kohle nach Gibraltar transportierte:


PORT TALBOT.

EXPORTS.-Feb. 4

Gibraltar, Kerman, 4,783 coal, Lysberg (Ltd.)

Von Gibraltar fuhr die „Kerman“, exFürth dann nach Argentinien.

Dank

Die Angaben über die Lysberg Ltd. beruhen auf einer schriftlichen Mitteilung des Vereins SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY. Bei diesem bedanke mich ebenfalls für die Genehmigung, historische Aufnahmen von Port Talbot in meinem Blog verwenden zu dürfen.

Die Seite wird ehrenamtlich von ehemaligen Angestellten der Hafenanlagen betrieben. Schauen Sie doch einmal vorbei! http://www.swanseadocks.co.uk/

Buenos Aires map 1888

Situationsplan von Buenos Ayres 1888; Meyers Konversationslexikon über commons.wikimedia.org

Buenos Aires

Buenos Aires (Buenos Ayres in der alten Schreibweise) war seit 1880 die Hauptstadt Argentiniens und Ende des 19. Jahrhunderts die größte Stadt Südamerikas. Vor dem Ersten Weltkrieg hatte Buenos Aires über 1,5 Millionen Einwohner. In den zwanzig Jahren davor hatte sich die Einwohnerzahl durch die Einwanderung aus Europa, vor allem aus Italien, mehr als verdoppelt.

Als erste Stadt Südamerikas erhielt Buenos Aires bereits im Jahr 1913 eine U-Bahn.

Buenos Aires war und ist der wichtigste Hafen Argentiniens. Während der Belle Epoque erfuhren die Exporte Argentiniens ein immenses Wachstum. Auch während des Ersten Weltkriegs war die Nachfrage aus den Ländern der Alliierten äußerst hoch. Der Export in das Deutsche Kaiserreich brach dagegen ein.

Wichtigste Exportprodukte waren Weizen, Wolle, gefrorenes Rindfleisch, Mais, Häute (gesalzen und getrocknet), Leinsaat (Leinsamen), Hafer und Talk.

Quelle: Why die Argentina become a super-exporter of agricultural and food products during the Belle Epoque (1880-1929)? – European Historical Economies Society, Working Papers, no. 107 (2017); http://www.ehes.org.

Argentina about 1900

Karte von Argentinien (Ausschnitt), frühes 20. Jahrhundert, Project Gutenberg; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:MAP_OF_ARGENTINA_AND_ADJOINING_STATES-UK-1900s-PG-40069.jpg; wichtige Häfen zur Verdeutlichung ergänzt

Rosario

Spätere Zeitungsmeldungen von The Scotsman (7. und 17. Mai 1920) weisen darauf hin, dass die „Kerman“, exFürth den Rio Paraná von Buenos Aires bis Rosario hinaufgefahren ist. Die Stadt war und ist für Seeschiffe erreichbar und hatte 1920 um die 300.000 Einwohner.

Zur Unterscheidung anderer Ort namens Rosario, ist der Name vollständig Rosario de Santa Fe nach der argentinischen Provinz Santa Fe.

Encyclopedia Britannica 1911 beschreibt die Stadt unter anderem wie folgt:

The city is chiefly commercial, being the shipping port for a large part of northern Argentina, among its exports being wheat, flour, baled hay, linseed, Indian corn, sugar, rum, cattle, hides, meats, wool, quebracho extract, &c.

Anmerkung: Quebracho ist ein Hartholz.

Der Hafen war zu Beginn des 20. Jahrhunderts von einer französischen Firma gut ausgebaut worden:

Since 1902 work has been in progress under a contract with a French company for the construction of 12,697 ft- of quays, 23 m. of railway tracks along the quays to connect with the several railways entering the city, drawbridges, roadways, sheds, depots, elevator, offices, electric plant, fixed and movable cranes, and other appliances, &c., for the handling of produce and merchandise.
(gleiche Quelle)

Rosario erfuhr nach dem Ersten Weltkrieg einen starken Zuwachs durch europäische Einwanderer.

Rosario, Argentina, 1903

Rosario, Mercado Sud in der Straße San Martin, um 1903, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mercado_del_Sud_(postal_MA).jpg

Von Buenos Aires nach Großbritannien

Die Abfahrt der „Kerman“, exFürth von Buenos Aires war am 8. April 1920 (Shields Daily News von Montag, dem 12. April 1920). Der Zielhafen stand bereits fest, es war Ipswich.

FOREIGN SAILINGS.

Buenos Ayres, April 8

Kerman, Ipswich;

Dass der Zielhafen bei der Abfahrt feststand, war keine Selbstverständlichkeit, denn Weizen wurde oft erst während der Schiffsreise verkauft und der Zielhafen später festgelegt. Das hatten wir auf einer Fahrt der „Fürth“ von Australien gesehen. Kapitän Richter war erst auf Teneriffa informiert worden, dass er seine Ladung in Shields (Newcastle-on-Tyne) löschen sollte. SIEHE: 6000 t Weizen für England

Auch diesmal gab es einen Zwischenstopp auf den Kanarischen Inseln. Die Weiterfahrt der „Kerman“, exFürth von Las Palmas (Cran Canaria) ist für den 27. April 1920 belegt (Shields Daily News, 30. April 1920).

Hull und Ipswich

Laut Zeitungsmeldungen in The Scotsman, Edinburgh kam die Kerman, exFürth am 5. Mai 1920 in Hull an und acht Tage später, am 13. Mai in Ipswich.

Ärger in Hull (Kingston-upon-Hull)

Die Stadt liegt an der Mündung des Hull River in den großen Mündungstrichter (Ästuar) Humber. Der Hafen hatte durch den Walfang und die Emigration nach Nordamerika große Bedeutung erlangt.

Ein Seemann der „Kerman“, exFürth machte nach der Ankunft in Hull Ärger und griff einen Polizisten an. James Smith musste für seine Trunkenheit sieben Schilling und sechs Pennies bezahlen. Weitaus teurer für ihn war, dass er dem Polizisten eins auf Auge gab. Die Strafe dafür: zwei Guineen.

Eine Guinee waren ein Pfund und ein Schilling, also 21 Schilling. Das machte eine Strafe von zusammen 49 Schilling und sechs Pennies oder anders ausgedrückt von knapp zweieinhalb Pfund.

Seinen Verdienst kennen wir nicht, er dürfte so um 10-12 Pfund pro Monat gelegen haben.

Hier die Meldung im Original:

Assault on the Police.—James Smith, seaman, of the s.s. Kerman lying in the Alexandra Dock, was charged with being drunk in St. John’s-street and assaulting P.C. Bell in Alfred Gelder-street. The officer stated that Smith was violent and hit him in the eye, saying “ going to have a go for it.“ The assistance of two civilians had to be obtained while P.C. Bell put the “snaps“ on the prisoner. – For being drunk Smith was fined 7s 6d and for the assault two guineas.
Hull Daily Mail, Do 6.
Mai 1920; Quelle: British Newspaper Archive.

Hull, map

Plan von Hull von A. Fullarton & Co. (1866); Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hull1866.jpg

Löschen in Ipswich

Laut zwei Importmeldungen ist der Weizen der „Kerman“, exFürth allerdings erst in Ipswich gelöscht worden.

Ipswich liegt 220 Seemeilen südlich von Hull am Unterlauf des River Orwell etwa 19 Kilometer von der offenen See entfernt.

Vor dem Ersten Weltkrieg war der Weizen auf der „Fürth“ noch in Säcken transportiert worden. Das war jetzt bereits Geschichte und der Umschlag erfolgte als Schüttgut über Getreidesilos (grain elevators).

Die importierte Menge wird mit 4600 Tonnen angegeben, die zu einem Preis von 94 Shilling gehandelt wurden.

FLOATING GRAIN CARGOES.

London (the Baltic), Friday.
WHEAT. – Government allocations have been on a freer scale at the established rates, and business has been recorded in La Plata, per Orange River, and a part cargo of 2,000 tons, per Aylesbury, at 94 s; to Ipswich 5,000 tons per Gundomar, and 4,600 tons, per Kerman, were dealt in at the same price; …
Belfast News-Letter, 17. April 1920; Quelle: British Newspaper Archive.

Der Vollständigkeit halber sei noch eine letzte Zeitungsmeldung über die „Kerman“ erwähnt:

Verwirrend finde ich die Meldung aus der Hull Daily Mail vom 13. Mai. Demnach wäre die „Kerman“ am 13. Mai morgens in Hull angekommen. Die gleiche Zeitung hatte allerdings bereits eine Woche früher über den betrunkenen Matrosen berichtet, der mit der „Kerman“ angekommen war.

HULL SHIPPING.

ALEXANDRA DOCK.
ARRIVAL, May 13th (a.m. tide).
Kerman s, Ipswich, grain.
Hull Daily Mail, 13. Mai 1920, Quelle: British Newspaper Archive.

Demnächst im Blog

Mit dieser Fahrt von Argentinien an die englische Ostküste endet die kurze Geschichte des Schiffes „Kerman“ und die exFürth wird ein weiteres Mal verkauft und erneut umbenannt werden.

Mehr darüber in Kürze hier im Blog.

Schwebefähre Buenos Aires

Buenos Aires, Avellaneda Brücke, 1914-1920 , Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2016821930/ Der Puente Transbordador „Nicolás Avellaneda“ ist eine Schwebefähre. Sie existiert heute noch.

Cunard Line poster 1875

Die „Kerman“, exFürth bei einer der bekanntesten Reedereien der Welt: Cunard Line

Ein kurzes Intermezzo im Dezember 1919

Titelbild:
Cunard Line Poster “For Safety and Comfort take the old reliable Cunard Line”, 1875; Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2003680949/

Heute geht es um die weltberühmte Cunard Line. Sie kennen vielleicht Schiffe wie die „Mauretania“, „Lusitania“ oder „Aquitania“. Sicher haben Sie aber schon von den Passagierschiffen „Queen Mary“ oder „Queen Elizabeth“ gehört.

Was Sie jedoch sicher nicht wussten, ist, dass auch die „Kerman“, exFürth, zumindest für einen kurzen Zeitraum ein Schiff der Cunard Line war.

Um Missverständnissen vorzubeugen: die Cunard Line war nie Eigentümer der „Kerman“, exFürth, hat sie aber für einen sehr kurzen Zeitraum gemanagt oder bereedert, um das deutsche Wort dafür zu verwenden.

Dieser Blogartikel zeigt auf, dass die „Kerman“,exFürth belegbar von der Cunard Line bereedert wurde, wenngleich vermutlich auch nur für eine einzige Fahrt im Dezember 1919.

Zunächst aber ein paar Worte über die Geschichte von Cunard.

Mauretania 1908

„Mauretania“, Panoramapostkarte, 1908, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2013646025/

Cunard Line

Im Jahr 1838 gründete Samuel Cunard aus Halifax (Neuschottland, Kanada) zusammen mit Geschäftspartnern die British and North American Royal Steam Packet Company (BNARMSPC). Praktischerweise erhielt die Reederei später den kürzeren und eingängigeren Namen Cunard Steamships Co. Ltd.

Cunard gehört damit zu den ältesten noch existierenden Reedereien auf der Welt (zumindest der Name besteht bis heute fort).

Die noch junge Reederei gewann 1840 die Ausschreibung über den Transport von Post zwischen England und Amerika. Die Schiffe trugen fortan den Titel RMS (Royal Mail Ship).

Der reguläre Post- und Passagierservice wurde am 4. Juli 1840 von dem Schaufelraddampfer „Britannia“ aufgenommen, der die Reise von Liverpool nach Halifax in 12 Tagen schaffte. Weitere zwei Tage und acht Stunden war er nach Boston unterwegs. Im Jahr 1852 folgte dann das erste Dampfschiff mit einem Rumpf aus Stahl.

In der Folge traten zahlreiche Konkurrenten auf den Plan, die Cunard jedoch alle überlebte. Die Schiffe der Linie hatten sich durch ihre Zuverlässigkeit und Sicherheit einen erstklassigen Ruf erarbeitet.

Zwischen 1914 und 1918 entstand in Liverpool die europäische Zentrale der Reederei.

Die größten Schiffe der Cunard Line sollten diesem imposanten Bauwerk nicht nachstehen.

RMS „Mauretania”, RMS „Lusitania“ und RMS „Aquitania”

Die „Mauretania“ und die „Lusitania“ waren 1907, also im gleichen Jahr wie der Frachtdampfer „Fürth“ in Betrieb gegangen. Es waren die damals größten Schiffe der Welt und die „Mauretania“ sollte über 20 Jahre lang das begehrte Blaue Band für die schnellste Atlantikquerung behalten, welches sie erst 1929 an die „Bremen“ des Norddeutschen Lloyd verlor. Mehr über das Blaue Band in diesem Artikel: Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

Das Schwesterschiff „Lusitania“ erlangte 1915 mit der Versenkung durch ein deutsches U-Boot traurige Bekanntheit.

Im Jahr 1914 war RMS „Aquitania“ für die Cunard Line in Fahrt gegangen. Das Schiff erreichte zwischen den beiden Weltkriegen eine enorme Popularität auf der Transatlantiklinie und sollte bis in das Jahr 1949 im Einsatz bleiben.

In zahlreichen Quellen können Sie mehr über diese berühmten Schiffe erfahren.

RMS Mauretania WW1

RMS „Mauretania” in Camouflage (“razzle dazzle”) während des Ersten Weltkriegs; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mauretania_in_Dazzle_Paint.jpg

Der Cunard Frachtdienst

Dass die Cunard Line neben dem Post- und Passagierverkehr auch reine Frachtschiffe betrieb, ist weitaus weniger bekannt.

Die untenstehende Anzeige aus dem Jahr 1917 zeigt, dass die Frachtschiffe der Reederei zahlreiche Destinationen anliefen.

In der Folge konzentrieren wir uns auf den Frachtverkehr zwischen London und New York.

Cunard Line advertisement 1917

Anzeige der Cunard Line, 1917; Quelle: Grace’s Guide to British Industrial History; https://www.gracesguide.co.uk/images/b/b9/Im1917Wire-Cunard.jpg

Die „Kerman“, exFürth bei Cunard

Am 21. Juni 1919 verließ die „Kerman“, exFürth unter Führung von Kapitän Waterlow die walisische Hafenstadt Swansea mit 900 Tonnen allgemeiner Ladung nach Abadan.

Über die Bereederung der „Kerman“, exFürth zu diesem Zeitpunkt kann ich derzeit keine Angaben machen.

Die weiteren Reisedaten sind spärlich: die Ankunft in Port Said vor der Passage durch den Suezkanal ist für den 3. Juli dokumentiert. Im gleichen Monat dürfte das Schiff dann in Abadan angekommen sein.

Anschließend fuhr die „Kerman“, exFürth nach Colombo, von wo aus sie am 9. September 1919 nach New York weitersegelte.

Die Abfahrt von New York nach London erfolgte dann am 9. oder 10. Dezember 1919 mit Ankunft in Gravesend am 23.12. und in London am 24.12.1919.

Spätestens ab New York müsste die Bereederung durch die Cunard Line erfolgt sein. Auf der Strecke zuvor von Colombo nach New York halte ich dies für unwahrscheinlich, da diese Strecke meines Wissens keine Linienverbindung von Cunard war.

RMS Mauretania, deck games

Passagiere als Zuschauer bei Spielen auf dem Deck von RMS „Mauretania“, 12. Juni 1911, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/97511153/

Cunard Steamers

Im Sheffield Daily Telegraph von Freitag, dem 12. Dezember 1919 wird die „Kerman“ unter der Rubrik CUNARD STEAMERS mit anderen Schiffen der Reederei, wie „Vestris“, „Ocean Monarch“, „Royal George“, „Wilaston“ [sic] und „Volumnia“ geführt.

Anmerkung: Den Ausschnitt kann ich genauso wie unten erwähnte Anzeigen aus Copyright-Gründen nicht zeigen (Quelle: British Newspaper Archive).

Die „Vestris“ war für sechs Fahrten zwischen 1919-1921 von der Lamport & Holt Line gechartert worden (Quelle: theshipslist.com). Die „Royal George“ war ein eigenes Schiff der Cunard Line. Die „Volumnia“ gehörte der Reederei Gow, Harrison & Co, Glasgow.

Die „Wilaston“ heißt richtig „Willaston“, wurde 1914 von William Dobson & Co. am Tyne River für die Wirral Transport Co., Liverpool gebaut. (Quelle: http://www.tynebuiltships.co.uk/W-Ships/willaston1914.html) und die „Ocean Monarch“ schließlich war 1904 für die Monarch Steam Ship Co. Ltd. (Raeburn & Verel), Glasgow fertiggestellt worden.

Cunard Pier New York

Cunard Pier, New York, Menschen warten auf die Ankunft von Soldaten auf der RMS „Mauretania“ nach dem Ersten Weltkrieg (2. Dezember 1918), Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2014708127/

Eine Zeitungsmeldung ist für einen Beleg der Bereederung der „Kerman“, exFürth durch die Cunard Line natürlich etwas dünn. Es gibt aber noch verlässlichere Quellen:

Zeitungsanzeigen der Cunard Line im Dezember 1919/Januar 1920

Im Dezember 1919 schaltete die Cunard Line in zahlreichen britischen Tageszeitungen Anzeigen, in denen die Reederei ihre nächsten Fahrten ankündigte. Im British Newspaper Archive sind 15 davon dokumentiert, weitere 15 Anfang Januar 1920 (Stand Juni 2021).

Darin liest man als Auszug:

LONDON TO NEW YORK


Valdura (Freight only)…. Sat, Jan. 3
Kerman (Freight only) …
Wed, Jan 7

Auf das Dampfschiff „Valdura” komme ich gleich noch zurück.

In der gleichen Anzeige ist übrigens die nächste Abfahrt der „Mauretania“ ab Southampton und Cherbourg nach New York für Samstag, den 17. Januar 1920 angekündigt.

In der Fußzeile der Anzeige sind die zahlreichen Cunard-Agenturen in England aufgelistet.

RMS Lucania menu October 1899

Getränkekarte RMS „Lucania”, Cunard Line, Oktober 1899, Quelle: commons.wikimedia.org

Januar 1920

Die Anzeigen wurden von der Cunard Line auch Anfang Januar 1920 noch in britischen Tageszeitungen geschaltet, zum Beispiel in der Western Daily Press, Bristol von Donnerstag, dem 1. Januar 1920:

Die Abfahrtsdaten für die „Valdura“ und die „Kerman“ hatten sich jedoch geändert:

LONDON TO NEW YORK


VALDURA (Freight only) … Tues., Jan. 6
KERMAN (Freight only) …
Tues., Jan 6

Die Abfahrt der “Valdura” war also nach hinten verlegt worden.

Eventuell hatte man für die Abfahrt am 3. Januar 1920 nicht genug Fracht erhalten und die Abfahrt der „Valdura“ verschoben.

Ebenfalls aus Mangel an Fracht könnte daher die Abfahrt der „Kerman“ nach New York annulliert worden sein, da die Ladekapazität der „Valdura“ für diese Route am 6. Januar 1920 ausreichend war und kein zweites Schiff nach New York benötigt wurde.

Anmerkung: Die „Valdura“ war 1910 für Gow, Harrison & Co. in Glasgow gebaut worden und mit 5507 BRT etwas größer als die „Kerman“, exFürth.

Die Anzeigen mit der Abfahrt der „Kerman“ nach New York liefen in den Zeitungen bis zum 6. Januar 1920.

Cunard Line Canadian Service

Cunard Line, Canadian Service, Postkarte, ohne Datum, Sjöhistorika Museet, europeana.eu (https://www.europeana.eu/de/item/916109/smm_sm_photo_Fo195683), public domain

Port Talbot

Statt New York erreicht die „Kerman“ mit Kapitän Waterlow als nächsten Hafen überraschend Port Talbot (Südwales) am 16. Januar 1920:

Port Talbot
Arrivals

Kerman, s. 2,757 (Waterlow), London, water ballast.
Quelle: Western Mail, Cardiff, Montag, den 19.
Januar 1920 (The British Newspaper Archive)

Port Talbot liegt wenige Meilen östlich von Swansea. Den Hafen und die Stadt Swansea hatte ich hier vorgestellt: Die “Kerman”, exFürth in Swansea (Südwales)

Für mich liegt die Erklärung nahe, dass die „Kerman“, exFürth von der Cunard Line im Januar 1920 nicht benötigt wurde, das Schiff an eine andere Reederei weitervermittelt wurde und dann in Ballast nach Port Talbot lief, um hier Ladung aufzunehmen.

So bleibt die Fahrt von New York nach London die Einzige, welche die „Kerman“, exFürth in Regie der berühmten Cunard Line unternahm.

Cunard Line office Goeteborg

Emigranten vor einem Büro der Cunard Line, April 1912, Göteborgs Stadsmuseum, europeana.eu; https://www.europeana.eu/de/item/91674/GSM_delobjekt_1053021, public domain

Demnächst im Blog

Die nächste Reise der „Kerman“, exFürth führt uns von Port Talbot nach Gibraltar und von dort nach Argentinien.

Über Port Talbot, walisische Kohlen und argentinischen Weizen demnächst mehr hier im Blog!

Swansea Docks 1920er Jahre

Die “Kerman”, exFürth in Swansea (Südwales)

Ugly, but lovely – Das Zentrum der walisischen Hüttenindustrie

Titelbild:
Swansea, Blick von Osten auf King’s Dock und Prince-of-Wales-Dock, 1920er Jahre; das Price-of-Wales-Dock wurde 1881 fertiggestellt und 1889 erweitert. Das King‘s Dock wurde 1909 für den Verkehr freigegeben.; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Mai 1919

Das Dampfschiff „Kerman“, exFürth erreichte den Hafen Swansea am Sonntag, den 25. Mai 1919. Das Schiff brachte eine Ladung Öle und deren Verarbeitungsprodukte, wie „Erdöl-Gelee“, besser bekannt als Vaseline, aus New York. Empfänger war die britische Filiale der Chesebrough Manufacturing Company mit Sitz in London.

Siehe dazu den Beitrag: Ein Schiff voller Vaseline

Nach drei Wochen Ladezeit verließ die „Kerman“, exFürth Swansea am Montag, den 16. Juni 1919 mit 900 Tonnen allgemeiner Ladung mit Ziel Abadan im Persischen Golf.

Abadan war Standort der Raffinerie der Anglo-Persian Oil-Company und Endpunkt der Ölpipeline von Masjed Soleiman. Siehe dazu: Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

Naheliegend ist daher, dass es sich bei der allgemeinen Fracht um Ausrüstungsgegenstände oder Verbrauchsgüter für die Raffinerie und Ölfelder der Anglo-Persian Oil-Company handelte. Schließlich war der Eigentümer der „Kerman“, exFürth im Zeitraum von 1915-1920 die Vorläufergesellschaft der späteren BP (British Petroleum) beziehungsweise ab April 1915 deren Tochtergesellschaft, die British Tanker Company.

Siehe dazu : Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Im heutigen Artikel stelle ich Swansea und dessen Hafen vor. Schwerpunkt ist die Zeit gegen Ende des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Swansea Docks um 1910

Swansea, SS „Granfos“ am Kohlenkipper 12 im King’s Dock; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Dank

Ich bedanke mich bei den Betreibern der Internetseite über die Geschichte der Häfen von Swansea und Port Talbot (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/ für ihre Genehmigung, ihre Bilder in meinem Blog verwenden zu dürfen.

Die Seite wird ehrenamtlich von ehemaligen Angestellten der Hafenanlagen betrieben. Schauen Sie doch einmal auf deren Seite vorbei!
http://www.swanseadocks.co.uk/docksnewsite/contents.html

Swansea Docks, um 1890

Swansea, North Dock, kleiner Küstenfrachter beim Laden von Kohle, um 1890; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Swansea – Abriss der Geschichte

Die Entwicklung Swanseas als große Hafenstadt begann im frühen 18. Jahrhundert, als der Kohlenbergbau und die Eisenproduktion stark anwuchsen. Zu dieser Zeit begann auch die Verhüttung von Kupfer und die Herstellung von Weißblechen und Produkten daraus.

1791 wurde der Swansea Harbour Trust zur Unterhaltung und Erweiterung der Hafenanlagen gegründet. Erste Neubauten waren ein Leuchtturm und zwei Molen, die einen gezeitenunabhängigen Hafen an der Mündung des River Tawe bildeten. Der 18 Meilen lange Swanseakanal verband das Hinterland mit dem Hafen; weitere Kanäle sollten folgen.

Die Kupferverhüttung erreichte Mitte des 19. Jahrhunderts ihren Höhepunkt. Fast alle britischen Kupferwerke waren um Swansea herum angesiedelt; die hier vorkommenden Anthrazitkohlen waren ideal für den Verhüttungsprozess.

Nach und nach wurden auch andere Erze wie Blei, Zink, Nickel und Silber in Swansea verhüttet und die Stadt wurde ein Zentrum der Hüttenindustrie und Metallverarbeitung.

Swansea Docks um 1915

Swansea, Prince-of-Wales-Dock, SS „Gyda“ lädt Kohle für Norwegen, um 1915; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Zwischen 1852 und 1920 entstanden mehrere große Hafenbecken (docks).

Im Jahr vor dem Ersten Weltkrieg wurden von Swansea fast 6 Mio. Tonnen Kohle, Steinkohlenkoks, Briketts sowie Weißblech exportiert. Dem standen nur etwa 1 Mio. Tonnen Importe gegenüber, vor allem Erze, Konzentrate, Metalle sowie Holz und Nahrungsmittel.

Der Gesamtumschlag belief sich 1913 auf 7,2 Mio. Tonnen (zum Vergleich: Hamburg hatte zu dieser Zeit etwa 12 Mio. Tonnen, London als größter Hafen Europas 17 Mio. Tonnen).

swansea kings dock 1910 coal hoist

Swansea, Kohlenkipper im King’s Dock, um 1910; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Die Llandarcy Raffinerie

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg hatte die British Navy begonnen, ihre Flotte von Kohle auf Öl umzustellen. Ich hatte ausführlich darüber berichtet. SIEHE dazu: Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

Diese Entwicklung machte sich auch in Swansea bemerkbar. Wenige Meilen östlich wurde 1919 bis 1922 in Llandarcy die erste Raffinerie in Großbritannien gebaut.

Der Name Llandarcy geht auf William Knox D’Arcy zurück, den ich im Blog porträtiert habe. Er war die zentrale Persönlichkeit bei der Gründung der Anglo-Persian Oil Company im Jahr 1909 (später British Petroleum).

Der Transport des Öls nach und von Llandarcy erfolgte über den Hafen Swansea. Dort entstanden im Queen‘s Dock fünf Anleger für Tankschiffe, zusätzlich Pipelines und Tanklager.

Swansea Docks map

Swansea, Übersicht über die Docks, das Stadtzentrum liegt links oberhalb des South dock (C); Quelle: commons.wikimedia.org

In den 1950er Jahren wurden in Swansea jährlich über 8 Millionen Tonnen umgeschlagen. Die Raffinerie bestand bis 1998.

Heute zeugt nur noch das Kings‘ Dock von der einst regen Tätigkeit im Hafen Swanseas. Die anderen Docks sind entweder zugeschüttet oder dienen der Freizeitgesellschaft als Jachthafen.

Swansea Docks um 1900

Swansea, Kohlenkipper auf der Nordseite des Prince-of-Wales-Docks, um 1900; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Die Stadt Swansea

Swansea war lange Zeit durch die Hüttenindustrie und die großen Hafenanlagen zum Kohlenexport geprägt, was der Stadt den Beinamen „ugly, lovely town“, hässliche, aber liebenswerte Stadt einbrachte.

Zu verdanken hat die Stadt ihren Spitznamen dem 1914 in Swansea geborenen walisischen Schriftsteller Dylan Thomas.

Mit etwa 250.000 Einwohnern ist Swansea heute die zweitgrößte Stadt in Wales nach der Hauptstadt Cardiff.

Nächste Woche im Blog

Das Dampfschiff „Kerman“, exFürth bei der berühmten Cunard Line.

Vaseline Chesebrough, about 1914

Ein Schiff voller Vaseline

Eine Fahrt der „Kerman“, exFürth im Frühjahr 1919

Titelbild:
Vaselinedose, Hersteller: Chesebrough Manufacturing Co. Cd. New York; Packed in London; 1914-1918; Tyne & Wear Archives & Museums über commons.wikimedia.org

London – New York – Swansea 

Die „Kerman”, exFürth verließ den Hafen London am 21. März 1919 und lief in Ballast nach Glasgow, wo sie am 26. des Monats eintraf. Am 1. April machte sie sich auf den Weg nach New York, sie erreichte die Stadt am 15. April 1919.

Nach einer Ladezeit von vier Wochen segelte die „Kerman”, exFürth am 11. Mai zurück nach Großbritannien. Zielhafen war Swansea in Südwales, Ankunft 25. Mai 1919.

Laut einer Importnachricht der Zeitung Western Mail in Cardiff vom 29. Mai 1919 waren an Bord Erdöl und dessen Verarbeitungsprodukte (oil, mineral and jelly) für die Firma Cheeseborough & Co., London [sic].

Anmerkung: Die richtige Schreibweise des Unternehmens ist Chesebrough & Co.

Warum die Reise der „Kerman”, exFürth nach Swansea ging und nicht nach London, muss ich offenlassen.

Ein Grund dafür könnte gewesen sein, dass der Hafen Tilbury in London überlastet war. Von dort sollten nämlich Ende Mai 1919 britische Truppen für Ihren Einsatz im Russischen Bürgerkrieg eingeschifft werden (Russia Relief Force).

Nachvollziehbar wäre auch ein anderes Motiv: einen mit Gefahrgut beladenen Frachtdampfer wollte man im Hafen Tilbury an der Themse bei London nicht haben.

Der Warentransport von Swansea nach London ging damals üblicherweise über den Schienenweg; es ist eine Entfernung von etwa 265 Kilometern.

Vaseline, Chesebrough, New York

Pferdewagen vor der Chesebrough Manufacturing Company; ohne Jahresangabe; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:VaselineWagon.jpg

Chesebrough & Co.

Robert Augustus Chesebrough war Chemiker. Zunächst arbeitete er mit Ölen, die in Pennsylvania aus sogenannten Kännelkohlen und Ölschiefern gewonnen wurden.

In den 1850er Jahren waren in den USA über 50 Unternehmen entstanden, die aus Kohle und Ölschiefern Öl gewannen, so auch die Aladdin Oil Works im Allegheny Valley bei Pittsburgh.

Chesebrough bezog die Öle von Aladdin und stellte daraus in Brooklyn/New York unter anderem Leucht- und Schmiermittel her.

1859 wurde in Titusville/Pennsylvania erfolgreich nach Öl gebohrt, Chesebrough besuchte die Fundstelle und wurde auf eine schwarze, wachsähnliche Substanz (rod wax) aufmerksam, die als Abfallprodukt anfiel.

Chesebrough experimentierte mit dem Material und entwickelte daraus durch Destillation und Filtration durch Aktivkohle ein helles Gel (petroleum jelly, Erdöl-Gelee, auch Petrolatum).

Es dauerte allerdings bis in das Jahr 1869, bis Chesebrough die Extraktion seines Erdöl-Gelees perfektionieren konnte und er schließlich im Jahr 1872 den Markennamen Vaseline eintragen ließ.

Der Name soll aus dem deutschen Wort Wasser und dem griechischen Ort elaion (Öl) abgeleitet worden sein, also „Wasser-Öl“.

Chesebrough Manufacturing Co., New York

Chesebrough Manufacturing Co. in der State Street in New York City, King’s Handbook of New York City, über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:(King1893NYC)_pg954_CHESEBROUGH_MANUFACTURING_CO._24_STATE_STREET.jpg

Die Geburtsstunde der Warenprobe

Chesebrough begann die Vermarktung seiner Vaseline als heilende und lindere Salbe, stieß allerdings bei den Apothekern und Drogisten auf wenig Interesse.

Seine folgende Idee brachte ihn einen festen Platz in der Marketinggeschichte ein: Er begann, im großen Stil kostenlose Warenproben an Ärzte und Hausfrauen abzugeben. Das hatte es vorher so noch nicht gegeben!

Die Kombination aus Wissenschaft und Marketing sollte Chesebrough zum Erfolg verhelfen: 1873 erreichte er eine Vereinbarung mit Colgate & Company über den Vertrieb von Vaseline in den USA.

Chesebrough arbeitete weiter an seinem Erfolg: Er sandte Proben an wissenschaftliche und medizinische Gesellschaften und nahm an zahlreichen nationalen und internationalen Messen teil.

Nach einer Veröffentlichung in der medizinischen Londoner Fachzeitschrift The Lancet im Jahr 1876 war der Siegeszug der Vaseline nicht mehr aufzuhalten und das Produkt sollte bald in keinem Haushalt mehr fehlen, und dies weltweit.

1877 eröffnete Chesebrough ein Lager in London, das von seinem Bruder geführt werden sollte. Weitere Depots in aller Welt sollten rasch folgen.

Ab dem Jahr 1910 wurde mit der internationalen Herstellung der Vaseline begonnen, zunächst in einem Werk in Montreal, ab 1923 auch bei London (Victoria Road, Willesden).

In New York war mittlerweile im 1899 das Chesebrough Buildung am Battery Park entstanden.

Werbemarke, Vaseline, um 1900

Reklamemarke der Fa. Chesebrough um 1900, Miami University Libraries, über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Chesebrough_Manf%27g._Co._(3093657090).jpg

Rockefeller

1881 übernahm der Standard Oil Trust des Unternehmers John D. Rockefeller die Mehrheit an der Chesebrough Manufacturing Company. Ein Vorteil für beide Seiten: Standard Oil konnte ein Nebenprodukt der Ölgewinnung erfolgreich vermarkten, Chesebrough hatte eine unerschöpfliche Lieferquelle und war gegen Nachahmerprodukte, die auf den Markt drängten, besser geschützt. Die Partnerschaft dauerte bis 1911, als der Standard Oil Trust wegen des Verstoßes gegen den Sherman Antitrust Act zerschlagen wurde.

Anmerkung: Standard Oil hatte vor dem Ersten Weltkrieg einen Vertrag mit der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft über Lieferungen von Petroleum nach Australien und Niederländisch-Indien. Siehe: Im Auftrag Rockefellers

Vaseline advertisement 1913

Vaseline-Werbung, The Journal (Adelaide), 19. Juli 1913, S. 4

Markendiversifizierung – weiße, gelbe und rote Vaseline

Inzwischen hatten Chesebrough und seine Kunden eine immer größere Zahl an Anwendungsmöglichkeiten für Vaseline gefunden.

Je nach Reinheit war sie für verschiedene Einsatzzwecke geeignet: Die reinste, weiße und geschmacklose Vaseline für medizinische und kosmetische Anwendungen, gelbe Vaseline als Toilettenartikel wie Haarpomade, Haar-Tonikum, Kältesalbe oder Seife bis hin zur roten Vaseline, die zum Beispiel in der Tiermedizin, zur Lederpflege oder als Schmiermittel für Maschinen verwendet wurde.

Vaseline, poster, oslo tram

Werbung für Vaseline auf einer Osloer Straßenbahn (Motorwagen 119 der Linie 7), ohne Jahresangabe; Quelle: Oslo Byarkiv über europeana.eu; Creativ Common Lizenz: CC BY-SA 3.0

Die spätere Geschichte

Nachdem der Blog sich auf die Zeit der ersten Globalisierung fokussiert, an dieser Stelle nur so viel:

In den Jahren zwischen den beiden Weltkriegen wuchs Chesebrough 1929 durch den Zukauf der Pineoleum Company, einem Hersteller von Nasensprays und Inhalier-Mitteln.

Zunehmend wurde jedoch die Produktentwicklung ein Problem, da alle Anwendungsgebiete besetzt waren und neue Produkte nicht den Erfolg ihrer Vorgänger hatten.

So kam es 1955 zur Verschmelzung mit Pond’s Extract Company zu Chesebrough-Ponds.

Das Unternehmen war bis in die 1980er Jahre sehr erfolgreich, bevor es 1984 zum ersten Mal zu einem Rückgang der Gewinne kam.

Nach der Übernahme der Stauffer Chemical Company im Jahr 1985, bei der sich Chesebrough-Pond’s stark verschuldet hatte, wurde das Unternehmen selbst zum Übernahmekandidaten.

1986 wurde es Teil von Unilever.

Vaseline jar, Chesebrough

Pure “Vaseline” guaranteed Chesebrough Co.; Museum of English Rural Life, University of Reading über europeana.eu (Creative-Commons-Lizenz CC BY-NC-SA 4.0)

Der Markenname Vaseline

Im Deutschen war der Markenname Vaseline sehr schnell der generische Begriff für Erdöl-Gelee oder Petrolatum geworden und daher ein freier Warenname.

Die Chesebrough Manufacturing Company musste dies 1910 in einem Rechtsstreit mit der Fa. Dr. Graf & Co. in Berlin-Schöneberg erfahren, die eine Heilsalbe mit dem Namen „Amerikanische Vaseline Dr. Graf & Co.“ in den Verkauf brachte.

Laut Kammergericht Berlin hatte „das Wort ‚Vaseline‘ seine Bedeutung als Herkunftsbezeichnung vollständig eingebüsst“.

Und weiter hieß es in der Urteilsbegründung: „In Deutschland verstehe man unter Vaseline den Warennamen für ein aus Petroleumrückständen als salbenartiges Produkt hergestelltes Linderungs- und Heilmittel“.

Dementsprechend hatte Chesebrough keinen Schutzanspruch auf den Namen und verlor den Revisionsprozess vor dem Kammergericht Berlin. Zuvor hatte das bereits das Landgericht Berlin die Klage von Chesebrough zurückgewiesen.
Akt. Z. II. 298/09 nach einem Artikel aus dem Berliner Tagblatt vom 22. März 1910

Eigenschaften

Vaseline hat hautpflegende, hautschützende, wasserabweisende, antistatische und okklusive Eigenschaften. Indem sie einen undurchlässigen Film auf der Haut bildet, hält sie Wasser in der Haut zurück, hydratisiert sie, stärkt die Hautbarriere und verringert den Wasserverlust.
Quelle: https://www.pharmawiki.ch/wiki/index.php?wiki=Vaseline

Überdies ist Vaseline sehr lange haltbar, enthält keine tierischen Bestandteile und ist (fast) geruchlos.

Also ein perfektes Allroundmittel oder doch nicht?

Als erdölbasiertes Produkt ist Vaseline heute in der Diskussion, da bei der Anwendung auf der Haut, vor allem bei der Lippenpflege, Kohlenwasserstoffe in den Körper eindringen könnten. Außerdem ist Erdöl kein nachwachsender Rohstoff – zumindest nicht in Zeiträumen, die wir noch erleben werden.

Ob Sie aus diesen Gründen Vaseline nicht mehr verwenden wollen, müssen Sie letztlich selbst entscheiden.

Vaseline advertisement 1913 Adelaide

Vaseline-Werbung in der Zeitung Observer, Adelaide, 7. Juni 1913, S. 5

Quellen

Der Beitrag beruht auf einem Artikel der Internetseite cosmetics and skin, Stories from the history and science of cosmetics, skin-care and early Beauty Culture (in englischer Sprache), ergänzt durch andere Quellen.
https://www.cosmeticsandskin.com/companies/chesebrough.php

Interessierten Lesern empfehle ich den Originalartikel bei cosmetics and skin, schon allein wegen des zahlreichen Bildmaterials und der vielen Anzeigenbeispiele von Vaseline-Produkten aus verschiedenen Epochen.

Clan Line, house flag

Die „Kerman“, ex Fürth bei Cayzer, Irvine und Co. (Clan Line)

Nach Chittagong (Bengalen, Britisch Indien)

Titelbild:
Clan Line (Cayzer, Irvine und Co.), Hausflagge, Royal Museums Greenwich Collections, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/195.html

Torpedotreffer im Mittelmeer und Reparatur in Birkenhead

Am 27. Februar 1918 war das Dampfschiff „Kerman“, exFürth im Mittelmeer vor der spanischen Küste von SM U 35 torpediert worden. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth wird torpediert

Ein zweites Torpedo von SM U 35 traf den Dampfer „Marconi“.

Beide Schiffe erreichten aus eigener Kraft den nächsten Hafen. Für die „Marconi“ war dies Malaga, über die „Kerman“, exFürth habe ich bislang keine Quellenangabe über einen Nothafen gefunden.

Einträge in Lloyd’s Register weisen auf einen Special Survey der „Kerman“ in Birkenhead (Kürzel Bkn) im Zeitraum von März bis November 1918 hin. Das würde bedeuten, dass das Schiff trotz Beschädigung durch den Torpedotreffer noch nach Birkenhead (Hafenstadt am Mersey gegenüber von Liverpool) laufen konnte und erst dort umfassend repariert und überholt worden ist.

Eine Abfahrt aus Birkenhead/Liverpool wäre demnach erst im November 1918 erfolgt.

Die erste Quelle, in der ich die „Kerman“, exFürth wieder in Fahrt lokalisieren konnte, datiert vom Februar 1919, allerdings bereits auf der Rückfahrt aus dem Indischen Ozean.

Am 21. Februar 1919 erreichte die „Kerman“, exFürth Suez am südlichen Ende des Suezkanals; sie kam zu diesem Zeitpunkt über Aden aus Chittagong in Bengalen (Britisch Indien).

Bay of Bengal map

Bucht von Bengalen, Karte von 1915 (Ausschnitt), die beiden (von mir) gelb umrandeten Städte sind Calcutta (links) und Chittagong (rechts), Survey of India; National Library of Australia, https://nla.gov.au/nla.obj-414723816/view

Am 24. Februar verließ das Schiff Port Said und erreichte Gibraltar, von aus es am 10. März nach London versegelte. Die Ankunft in London ist für den 16. März 1919 dokumentiert.

Das belegt eine Passagierliste im Britischen Nationalarchiv. Es handelt sich um Passagiere, die in Port Said an Bord gegangen waren und in London das Schiff wieder verließen.

Aus dem Dokument geht ebenfalls hervor, dass das Management der „Kerman“ zu diesem Zeitpunkt der Reederei C Irvine und Company Ltd. oblag.
Quelle: The National Archives, London (Kew), Ref. BT 26/659/147

Cayzer, Irvine & Co.

Die Geschichte der großen Reederei Cayzer, Irvine & Co. beginnt mit Charles Wiliam Cayzer, 1st Baronet of Gartmore.

Charles William Cayzer wurde 1843 in London als Sohn eines Lehrers geboren. Als Jugendlicher fuhr er zur See und mit 18 Jahren erhielt er eine Anstellung bei dem Agenten der British India Steam Navigation Company in Bombay, wo er 12 Jahre lang arbeitete und lebte.

Charles Cayzer 1904

Karikatur von Charles William Cayzer in der Zeitschrift „Vanity Fair“ (1904); Titel der Abbildung: Chief of the “Clans“; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Charles_Cayzer_Vanity_Fair_9_June_1904.jpg

Zurück in England machte er sich daran, eine Linienverbindung zwischen Glasgow und Liverpool mit Britisch Indien aufzubauen, die es bislang nicht gegeben hatte. So entstand 1878 die Firma Cayzer, Irvine & Co. in Glasgow mit einer Flotte von sechs Schiffen.

Das erste war SS „Clan Alpine“. Die Benennung der Schiffe nach schottischen Clans wurde beibehalten und sollte zum Markenzeichen der Reederei werden.

1881 teilte Cayzer das Geschäft auf zwei Gesellschaften auf. Eigner der Schiffe war nun die neugegründete Clan Line Association Steamers, das Management aller Schiffe übernahm Cayzer, Irvine & Co.

1890 wurde aus der Clan Line Association Steamers die Clan Line Steamers Ltd., in die Cayzers ältester Sohn als Partner einstieg. Zwei weitere Söhne, Herbert und August, sollten später folgen.

Clan Macarthur 1912

SS „Clan Macarthur“ (II), 5815 BRT, Baujahr 1912, Quelle : State Library of Queensland (John Oxley Library) über commons.wikimedia.org

1894 erwarb Clan Line die Persian Gulf Steam Ship Company in Bombay mit vier Schiffen. Dieses Detail ist deshalb interessant, weil die „Kerman“, exFürth im Jahr 1920 an diese Tochtergesellschaft der Clan Line verkauft werden sollte. Dazu in einem späteren Blogartikel mehr.

ERRATUM: Hier muss ich mich korrigieren: Die Persian Gulf Steam Ship Company war eine Reederei mit Sitz in London und nicht identisch mit der Persian Gulf Steam Navigation Company in Bombay.

Das ursprüngliche Fahrtziel der Reederei, nämlich Britisch Indien war inzwischen längst erweitert worden und die Schiffe der Clan Line waren weltweit anzutreffen.

Clan Line, advertisement, 1918

Nachstellung einer Anzeige von Cayzer, Irvine & Co. vom 7. September 1918 in der Birmingham Daily Post (das Original darf ich Ihnen hier aus Copyrightgründen nicht zeigen)

Gesellschaftlich hatte sich Cayzer einen festen Platz in der schottischen Gesellschaft erarbeitet. 1897 wurde er zum Ritter geschlagen und 1914 erhielt er den Titel 1st Baronet of Gartmore.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges hatte die Clan Line 62 Schiffe. Davon wurden 28 Schiffe während des Krieges verloren, 329 Besatzungsmitglieder fanden den Tod.

Ende der 30er Jahre war die Clan Line eines der größten Schifffahrtsunternehmen weltweit und nach eigenen Angaben die größte Frachtschiffreederei (The World’s Largest Cargo Carrying Line, Quelle: cayzer.com).

Seeleute bezeichneten ihre Reederei scherzhaft „The Scottish Navy“.

Im Jahr 1956 gab es einen Zusammenschluss mit der Union-Castle Line.

Mit der „Containerisierung“ des Schiffsverkehrs begann der Niedergang der Reederei. Das letzte Schiff wurde 1981 verkauft.

Clan Munroe 1918

SS „Clan Munroe” (III), 5919 BRT, Baujahr 1918; Quelle : State Library of Queensland (John Oxley Library) über commons.wikimedia.org

Caledonia Investments

Heute ist das Unternehmen eine Investmentgesellschaft: Caledonia Investments.

Das Firmengebäude befindet sich in der Nähe des Buckingham Palast in 30 Buckingham Gate. Das überaus sehenswerte Familienarchiv (The Cayzer Family Archive) und die im Gebäude ausgestellten Exponate können es mit einem Museum leicht aufnehmen. Es ist nach Anmeldung während der Bürostunden zu Forschungszwecken zugänglich.

Viele Informationen liefert auch die Webseite von The Cayzer Family Archive:
www. cayzer.com

Anmerkung: Im September 2019 hatte ich bei einem London Aufenthalt die Gelegenheit, das Archiv zu besuchen. Ein echtes Highlight, das mir in bester Erinnerung bleiben wird. Die Exponate sind wirklich sehr sehenswert, auch weil die verwandtschaftlichen Beziehungen der Familie bis in die britische Admiralität hineinreichten.

Leider sind im Archiv über das kurze Management der „Kerman“, exFürth keine Unterlagen vorhanden.

Clan Line 1917

Anzeige von Cayzer, Irvine & Co. im Year-Book of Wireless Telegraphy and Telephony, Quelle: https://www.gracesguide.co.uk/Cayzer,_Irvine_and_Co

Chittagong

Die erste Verbindung von Cayzer, Irvine & Co. führte von Glasgow und Liverpool nach Britisch Indien und dort bis nach Calcutta und später bis Chittagong (siehe Anzeige oben).

Die Informationen zu Chittagong sind im Vergleich zu anderen Städten Britisch Indiens sehr spärlich:

Im Jahr 1901 hatte Chittagong gerade einmal 22,140 Einwohner. Die Stadt liegt am Karnaphuli River etwa 12 Meilen von der Mündung entfernt. Der Fluss war für große Seeschiffe bis Chittagong schiffbar, für die Flussschifffahrt deutlich weiter flussaufwärts.

Chittagong war nicht nur Hafenstadt, sondern auch Endbahnhof der Assam-Bengal-Eisenbahn. Die Gesellschaft war 1892 gegründet worden und verband die Teeanbaugebiete in Assam mit dem Seehafen Chittagong.

Exportprodukte aus Chittagong waren vor allem Jute, daneben Tee, Rohbaumwolle, Reis und Häute. Über Jute hatte ich hier geschrieben: Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Der gleichnamige Distrikt Chittagong lag zwischen dem Meer und der burmesischen Grenze. Hier lebten 1901 gut 1,3 Millionen Menschen.

Gerne hätte ich Ihnen Bilder der Stadt Chittagong zu Beginn des 20. Jahrhunderts präsentiert, muss Sie aber leider enttäuschen – ich habe schlicht keine gefunden.

Map of Bengal 1880

Karte von Bengalen, 1880, G. U. Pope, Textbook of Indian History; https://en.wikipedia.org/wiki/File:Pope1880BengalPres2.jpg

Seit April 2018 heißt Chittagong offiziell Chattogram. Die Stadt liegt in Bangladesh, der Ballungsraum hat etwa 4 Mio. Einwohner (2021). Der Hafen von Chattogram ist der drittgrößte in Südasien nach Mumbai und Colombo.

International bekannt ist Chattogram vor allem durch die Textilindustrie und das Abwracken von Schiffen an der Küste. Das sogenannte Beachen bezeichnet das Auffahren der Schiffe auf den Strand und das Zerlegen ohne jegliche Sicherheitsstandards für Arbeiter und Umwelt.

Die „Kerman“, exFürth in der Liste der Britischen Handelsmarine

Ein Dokument aus dem Jahr 1918, in dem wir die „Kerman“, exFürth wiederfinden, ist die Mercantile Navy List, also eine Liste der Britischen Handelsmarine aus dem Jahr 1918.

Kerman, exFürth 1918

Mercantile Navy List, 1918, S. 302, Great Britain, Registrar General of Shipping and Seamen, Memorial University of Newfoundland, Digital Archives Initiative; https://collections.mun.ca/digital/collection/mha_mercant/id/18226/rec/42

Die beiden Sternchen vor dem Namen verweisen auf den alten Namen (foreign name) „Fürth“, der in der Fußzeile unten rechts wiedergegeben ist.

Mit der neuen Registrierung in London im Jahr 1915 hatte die „Fürth“ auch ein neues Unterscheidungssignal erhalten: J.H.T.K. Über das Unterscheidungssignal hier mehr: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Anschließend folgen in der Liste Bauort (Flensburg), Baujahr (1907), Material (Steel), Maße, Registertonnen (netto und brutto) sowie die Motorisierung (290). Sc. steht für Screw, also Schraubenantrieb.

Anmerkung: Die Motorisierung ist hier mit 290 angegeben, das ist die nominale Pferdestärke (nominal horse power). Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft hatte die „Fürth“ mit 2200 PS angegeben. Zur komplexen Umrechnung der nominalen Pferdestärke in PS siehe: https://www.paxmanhistory.org.uk/nhp-defn.htm#NHPtoHP

In der rechten Spalte schließlich ist der Eigentümer vermerkt, die British Tanker Co. Lim. im Gresham House in der Old Broad Street in der Londoner City. Charles Greenway war Geschäftsführer der Anglo-Persian Oil Company und auch der Tochtergesellschaft British Tanker Co., in die die Tankerflotte 1915 ausgelagert worden war.
SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Über das Management der Schiffe macht die Liste leider keine Angaben.

Demnächst im Blog

erfahren Sie fast alles über die Geschichte der Vaseline.

Das seinerzeit noch in New York City von der Chesebrough Manufacturing Company hergestellte Produkt wurde mit Schiffen nach Europa transportiert.

Eines dieser Schiffe war im Frühjahr 1919 die „Kerman“, exFürth, die eine große Ladung davon von New York in das walisische Swansea beförderte.

Bordgeschütz WW1, SS Kroonland

Die (defensive) Bewaffnung der „Kerman“, exFürth

Die Ausstattung der Britischen Handelsflotte mit Bordgeschützen

 Titelbild:
Defensive Bewaffnung (im Bild links oben auf dem oberen Deck) und Camouflage-Anstrich des US-amerikanischen Passagierschiffs SS „Kroonland“, Aufnahme von November 1917; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Kroonland,_rear,_Nov_1917.jpg

Aus einer offiziellen Liste versenkter und beschädigter britischer Handelsschiffe, die im Februar 1918 erschienen ist, geht hervor, dass die „Kerman“, exFürth zu dem Zeitpunkt, als sie von einem Torpedo vor Gibraltar im Mittelmeer getroffen wurde, mit einer defensiven Bewaffnung ausgestattet war.

Über das Zusammentreffen der „Kerman“, exFürth mit Seiner Majestät U-Boot 35 (SM U 35) unter Führung von Lothar von Arnauld de la Perière hatte ich berichtet.
SIEHE: Die „Kerman“, exFürth wird torpediert

Heute geht es um die defensive Bewaffnung britischer Handelsschiffe während des Ersten Weltkrieges im Allgemeinen und des Schiffes „Kerman, exFürth im Besonderen.

Losses, Merchant Shipping, Kerman 1918

Merchant Shipping (Losses), Februar 1918 (Auszug), His Majesty‘s Stationary Office (publisher), 1919; Memorial University of Newfoundland (collections.mun.ca); https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179342/rec/8

Das Kreuz vor dem Namen steht für eine Ausstattung des Schiffes mit defensiver Bewaffnung. In dem gezeigten Ausschnitt traf dies auf alle Schiffe zu:

A † before a vessel’s name indicates that she was armed for defensive purposes.
https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179365/rec/8

Vor dem Ersten Weltkrieg

Die Ausstattung einzelner britischer Handelsschiffe begann bereits vor dem ersten Weltkrieg. In einer von der Zeitschrift HANSA im Februar 1916 veröffentlichen Denkschrift der Kaiserlich Deutschen Regierung heißt es dazu:

Schon vor Ausbruch des gegenwärtigen Krieges hatte die Britische Regierung englischen Reedereien Gelegenheit gegeben, ihre Kauffahrtteischiffe mit Geschützen zu armieren. Am 26. März 1913 gab der damalige Erste Lord der Admiralität, Winston Churchill, im britischen Parlament die Erklärung ab, daß die Admiralität die Reedereien aufgefordert habe, zum Schutze gegen die in gewissen Fällen vor schnellen Hilfskreuzern anderer Mächte drohenden Gefahren eine Anzahl erstklassiger Liniendampfer zu bewaffnen, die dadurch aber nicht etwa selbst den Charakter von Hilfskreuzern annehmen sollten. …“
HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, Februar 1916; http://www.digishelf.de

Gemäß der gleichen Quelle waren im Januar 1914 bereits 29 Dampfschiffe verschiedener Reedereien mit Heckgeschützen ausgerüstet worden.

Bordgeschütz, 1917, WW1

Defensive Bewaffnung des US-amerikanischen Passagierschiffs SS „Kroonland“, Aufnahme von November 1917 (Ausschnitt); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Kroonland,_rear,_Nov_1917.jpg

Im Ersten Weltkrieg

War die Bewaffnung von britischen Handelsschiffen vor dem Ersten Weltkrieg noch die absolute Ausnahme, wurde sie ab dem Jahr 1916 verstärkt vorgenommen.

Aus einer Statistik über den Zeitraum vom 1. Januar 1916 bis zum 25. Januar 1917 geht die große Wirksamkeit defensiver Bewaffnung mit einem Bordgeschütz hervor:

Danach wurden unbewaffnete Schiffe 302-mal von U-Booten angegriffen, wobei davon 235 versenkt wurden und nur 67 Schiffe entkommen konnten.

Dagegen waren von 310 attackierten Handelsschiffen mit defensiver Bewaffnung nur 74 versenkt worden und 236 konnten entkommen.
Quelle: The Marchant Navy, Vol. III, A. Hurd, London (1929), abgerufen unter:
https://www.naval-history.net/WW1Book-MN3a-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#4

Laut der genannten Quelle führte das dazu, dass Kapitäne britischer Handelsschiffe, die noch nicht über ein Bordgeschütz verfügten, dazu übergingen, Geschützattrappen auf ihren Decks zu installieren.

Über die Anzahl der mit (echten) Geschützen ausgestatteten Schiffen liefert A. Hurd folgende Zahlen:

Im September 1916 waren 1749 Schiffe defensiv bewaffnet, im Februar 1917 bereits rund 2900 und gegen Kriegsende im November 1918 über 4200 Handelsschiffe.

Bordgeschütz, Montage

Montage eines Bordgeschützes auf einem Handelsschiff, Aufnahme aus dem Zweiten Weltkrieg (1941/1942); Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/90714119/

Mangel an Geschützen

Ein Problem, was sich bei der Ausstattung von Handelsschiffen mit Bordgeschützen stellte, war ihre Verfügbarkeit.

Da weitaus weniger Geschütze verfügbar waren, als benötigt wurden, war es eine gängige Praxis, die Geschütze nur für die Passagen besonders gefährdeter Seegebiete zu montieren und sie anschließend wieder abzubauen.

Die Montage/Demontage der Geschütze wurde naturgemäß vor allem in Häfen Großbritanniens vorgenommen, aber auch in Port Said, Gibraltar, Dakar und zahlreichen anderen Häfen.

Die sehr hohe Zahl an Geschützmontagen in Ägypten deutet darauf hin, dass Geschütze von Schiffen nach der Passage des Mittelmeers und bei der Einfahrt in den Suezkanal demontiert wurden und auf Handelsschiffen montiert wurden, die in Richtung Europa unterwegs waren.

Der Austausch wurde wahrscheinlich am häufigsten in Port Said durchgeführt. Insgesamt sind nach Hurd in Ägypten 2.083 Montagen und 2.016 Demontagen von Bordgeschützen vorgenommen worden.

Die „Kerman“, exFürth

Auch auf der „Kerman“, exFürth könnte das Geschütz demnach mehrfach auf- und abgebaut worden sein, da das Schiff im Jahr 1917 (wie auch zuvor) regelmäßig auf der Passage zwischen Mittelmeer und dem Indischen Ozean eingesetzt wurde.
SIEHE dazu zum Beispiel: Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf oder Die “Kerman”, exFürth im Jahr 1917

Allerdings habe ich aktuell keine Quelle, die Aussage darüber trifft, wann die „Kerman“ mit einem Bordgeschütz ausgestattet wurde. Definitiv hatte sie im Februar 1918 eines an Bord.

Bordgeschütz 1917

Montage eines Bordgeschützes auf einem Handelsschiff, Aufnahme aus dem Zweiten Weltkrieg (1941/1942); Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/2017872366/

Art der Bordgeschütze

Die bereits vor dem Krieg bewaffneten Schiffe erhielten 4,7-Inch-Bordgeschütze, die im Heck der Schiffe installiert wurden.

British merchant ships that were armed before the war each carried two guns of 4.7‑inch calibre, mounted aft.
Quelle dieses und nachfolgender Zitate: The Marchant Navy, Vol. III, A. Hurd, London (1929), abgerufen unter:
https://www.naval-history.net/WW1Book-MN3a-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#4

 

Während des Krieges jedoch kam es aufgrund der Knappheit zu einer sehr heterogenen Bewaffnung mit unterschiedlichsten Waffentypen. Es wurde genommen, was verfügbar war. A. Hurd gibt davon eine Vorstellung:

6‑inch, 4.7‑inch, 4‑inch,18‑pounder, 15‑pounder, 14‑pounder, 18‑pounder, 3‑inch high angle, 12‑pounders of 18 cwt., 12 cwt., and 8 cwt., 6‑pounder Hotchkiss, 6-pounder single tube, 3‑pounder Vickers, 8‑pounder Hotchkiss, 90 mm. French guns, 10‑pounder Russian, and 2 1/2‑pounder Japanese.

Das war alles andere als ideal, musste aber hingenommen werden:

The complications arising over ammunition supply and over training the personnel can be imagined. The system was obviously most undesirable, but it was the only method practicable until a sufficient supply of guns of standard types could be secured.
(gleiche Quelle)

Als ideale Bewaffnung eines Schiffes zwischen 3500 und 6999 BRT (die „Kerman“ war mit 4397 BRT vermessen worden) und einer Schiffsbesatzung zwischen 30-54 Mann, galten zwei 4,7-Inch-Bordgeschütze (Hurd, 1929).

Aufgrund der Knappheit an Waffensystemen dürfte die Ist-Ausstattung in der Regel jedoch eher nur ein Geschütz gewesen sein.

Smoke screen

US-amerikanische Zerstörer im Schutz eines „smoke screen“, Aufnahme vom 30. März 1919; Quelle: Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/pictures/item/89715827/

Andere Waffensysteme zur Verteidigung

Andere Waffen an Bord von Handelsschiffen waren Haubitzen (howitzers), die allerdings in weit geringerer Zahl eingesetzt wurden. A. Hurd beziffert die Anzahl mit Bordgeschützen ausgestatteter oder wieder ausgestatteter Schiffe mit 7.405. Bei den Haubitzen sind es nur 905 Schiffe.

Defensive Waffen, die zum Einsatz kamen, waren außerdem Wasserbomben (depth charges), Nebelkampfstoffe (smoke screens) und Räumotter (paravane/otter) zur Räumung von Seeminen.

Sehr viel ausführlichere Informationen zum Thema gibt es hier:
The Marchant Navy, Vol. III, A. Hurd, London (1929), CHAPTER IV, THE DEFENSIVE ARMING OF MERCHANT SHIPS; abgerufen unter:
https://www.naval-history.net/WW1Book-MN3a-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#4