Schlagwort-Archive: Fürth

William Knox D'Arcy, 1907, Stanmore

Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

Über William Knox d’Arcy, Jacques de Morgan, Antoine Kitabgi-Khan und George B. Reynolds

Zum Titelbild: William Knox D’Arcy (1849 – 1917), ca. 1907, State Library of Queensland; https://hdl.handle.net/10462/deriv/94660

Der neue Eigentümer des Dampfschiffes „Fürth“ wurde im Januar 1915 die Anglo-Persian Oil Company, die heutige bp Gruppe. Die Firma hatte das Schiff von der Britischen Regierung gekauft und in „Kerman“ umbenannt: Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft

Grund genug, uns den neuen Eigentümer der exFürth einmal genauer anzuschauen.

In diesem Blogbeitrag geht es zunächst um die Vorgeschichte, die am 14. April 1909 zur Gründung der Anglo-Persian Oil Company führte. Allerdings war der Weg dorthin alles andere als einfach und nicht nur einmal drohte die Gründung schon im Vorfeld zu scheitern.

Aber lesen Sie selbst…

William Knox D‘Arcy

Die zentrale Persönlichkeit, deren Unternehmergeist später zur Gründung der Anglo-Persian Oil Company führen sollte, war der Rechtsanwalt, Unternehmer, Investor und Spekulant William Knox D’Arcy.

Drei weitere Akteure, die ebenfalls entscheidenden Anteil an der Gründung hatten, sollen in diesem Blogartikel nicht unerwähnt bleiben: der französische Bergbauingenieur Jacques de Morgan, der iranische Diplomat Antoine Kitabgi-Khan und der britische Ingenieur und Geologe George B. Reynolds.

Anmerkung: Der Kreis der Personen, die einen wichtigen Beitrag zum entstehen der bp Gruppe leisteten, ist noch viel größer. So könnte man zum Beispiel auch über den führenden Petrochemiker seiner Zeit, Sir Thomas Boverton Redwood, vieles berichten. Das würde allerdings den Rahmen eines Blogartikels sprengen und zu weit von eigentlichem Thema wegführen.

William Knox D'Arcy, Rockhampton

Der junge William Knox D’Arcy (1849 – 1917), ohne Jahresangabe (ev. 1875-1880); State Library of Queensland; https://hdl.handle.net/10462/deriv/58686

In Australien

Die Familie D’Arcy war 1866 von England nach Australien ausgewandert und ließ sich in Rockhampton nieder.

Rockhampton liegt in Queensland etwa 650 Kilometer nördlich von Brisbane.

Der junge William Knox D’Arcy studierte Jura und ließ sich als Rechtsanwalt nieder. 1882 beteiligte er sich an einem Goldminensyndikat (Mount Morgan Goldmining Corporation), das vier Jahr später in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurde. D’Arcy erhielt bei der Gründung ein Aktienpaket, das sich in kurzer Zeit im Wert vervielfachte und ihn sehr, sehr reich werden ließ.

Was ihm in Australien jedoch fehlte, war das gesellschaftliche Parkett.

William Knox D'Arcy, Rockhampton 1885

William Knox d’Arcy mit seiner ersten Frau Elena, mit der er fünf Kinder hatte, vor ihrem Haus in Wandal, einem Vorort Rockhamptons um 1885; State Library of Queensland; https://hdl.handle.net/10462/deriv/113458

Rückkehr nach England

1889 kehrte er daher nach England zurück. Er erwarb dort das Schloss Stanmore Hall und ein Stadthaus in London am prestigeträchtigen Grosvenor Square. Darüber hinaus kaufte er ein Jagdhaus in Norfolk, einen riesigen Jagdgrund inbegriffen.

Auf der Pferderennbahn Epsom Downs hatte er eine eigene Loge, es soll zu dieser Zeit die einzige neben der Loge von König Edward VII. gewesen sein.

Sein Lebensstil war extravagant und aufwändig. Er war daher auf der Suche nach neuen Einnahmequellen.

Stanmore Hall, William Knox D'Arcy

Das Schloss Stanmore Hall; Foto mit freundlicher Genehmigung des Stanmore Tourist Board; http://www.stanmoretouristboard.org.uk/william_knox_darcy.html

Jacques de Morgan

Jacques Jean Marie de Morgan war ein französischer Bergbauingenieur, der an der École Nationale Supérieure des Mines de Paris studiert hatte. De Morgan war 1891 im Iran gewesen und hatte anschließend in einem Artikel über natürliche Erdölaustritte im Westen des Iran berichtet.

Der Artikel erschien 1892 in der Pariser Bergbauzeitschrift Annales des Mines unter dem Originaltitel Note sur les Gites de Naphte de Kend-é-Chirin (Gouvernement de Ser-i-Poul).

De Morgan hatte in seinem Fachartikel jedoch klargestellt, dass es sich nur um eine kurze Übersicht handelt, da er eigentlich in anderer Mission für die französische Regierung in Persien war und er mit der Erkundung der Erdölaustritte lediglich der iranischen Regierung einen Gefallen erweisen wollte:

« …; c’est uniquement pour être utile au Gouvernement de la Perse que j’ai fait ce travail. »

Er betonte, dass es sich bei seinen Arbeiten nur um eine Grundlagenforschung für spätere Erkundungen handelte. Gleichzeitig war er der Ansicht, dass sich die weitere Erkundung wirtschaftlich lohnen würde.

« La présente note, qui pourra dans l’avenir servir de base à des travaux plus complets, en raison de l’importance et de la valeur des gisements auxquels elle a trait, est exempte de toute arrière-pensée industrielle ou financière. »

Beide Zitate aus : Annales des Mines (1892, série 9, volume 1) : M. J. de Morgan, Note sur les Gites de Naphte de Kend-é-Chirin (Gouvernement de Ser-i-Poul)
https://patrimoine.mines-paristech.fr/scripto/transcribe/242/66944

De Morgan hat sich im Anschluss ganz der Archäologie zugewandt: Er war von 1892 bis 1897 oberster Denkmalpfleger in Kairo (Directeur Général du Service des Antiquités) und leitete im Anschluss zehn Jahre Ausgrabungen in der antiken Stadt Susa (Iran).

Über einen Kollegen de Morgans kam der Fachartikel über die Erdölaustritte zu dem französischen Vermittler Edouard Cotte, der über gute Verbindungen in den Iran verfügte und der seinerseits den Artikel im Jahr 1898 an Antoine Kitabgi-Khan weiterleitete.

Jacques de Morgan 1892, Caire

Jacques de Morgan, Porträtaufnahme, Abdullah Frères, Kairo 1892 ; © Bibliothèque Nationale de France (Gallica) ; https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8453513q/f1.item

Antoine Kitabgi-Khan

Der iranische General und ehemalige Direktor des iranischen Zolls, Antoine Kitabgi-Khan, hatte sich 1893 in Paris niedergelassen und begleitete verschiedene diplomatische Ämter.

Nachdem er 1898 den Artikel von Cotte erhalten hatte, machte er sich auf die Suche nach Investoren, denn finanziell war der Iran unter König Muzaffar al-Din Shah Qajar nicht in der Lage, die weitere Erforschung der Lagerstätten selbst zu bestreiten.

Eine Kontaktaufnahme mit der Royal Dutch Petroleum Company blieb erfolglos, diese hatte das Projekt als zu riskant eingestuft und abgelehnt.

Aus Teheraner Zeiten kannte Kitabgi-Khan den britischen Diplomaten Sir Henry Drummond Wolff der von 1888 bis 1891 britischer Gesandter im Iran gewesen war. Kitabgi-Khan wandte sich an ihn, um mögliche Investoren für ihn in Großbritannien zu finden.

Damit kommen wieder auf William Knox D’Arcy zurück. Sir Henry Drummond Wolff kontaktierte ihn und D’Arcy zeigte Interesse.

In der Folge fanden zahlreiche Treffen in Paris und London statt:

In early January 1901 Cotte visited D’Arcy in London and persuaded him to return to Paris with him and Wolff to meet Kitabgi on 8 January for the first time. Over the next two month ten more meetings were held in Paris and London often with D’Arcy’s solicitors, Nicholl Manistry & Company and his geological advisor, Dr. (later Sir) Boverton Redwood.

Quelle: Ferrier (1982) zitiert nach: History of the European Oil and Gas Industry, J. Craig, F. Gerali, F. MacAulauy, R. Sorkhabi; Geological Society of London (2018), 472 S.

General Kitabgi Khan 1900

Antoine Kitabgi-Khan, aus: Exposition universelle de 1900: Portraits des commissaires généraux, Album mit 70 Fotografien der Generalkommissare, Pariser Weltausstellung 1900; © Bibliothèque Nationale de France (Gallica) ; https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8433341s.r=Kitabgi%20Khan?rk=21459;2

Die D’Arcy Konzession

Im März 1901 reisten Kitabgi-Khan, Cotte und Alfred L. Mariott als Vertreter D’Arcys nach Teheran und nahmen Gespräche mit der iranischen Regierung auf. Am 28. Mai 1901 schließlich wurde die sogenannte D’Arcy-Konzession unterzeichnet.

Die Konzession umfasste eine Fläche von 500.000 Quadratmeilen, das war fast der gesamte Iran mit Ausnahme von fünf nördlichen Provinzen, die im russischen Interessengebiet lagen. Die Konzession wurde für eine Dauer von 60 Jahren abgeschlossen.

D’Arcy verpflichtete sich innerhalb von zwei Jahren eine Ölexplorationsfirma zu gründen und erhielt das Alleinrecht Pipelines zu bauen und unbewirtschaftetes Staatsgebiet frei zu nutzen.

Die iranische Regierung verlangte für die Konzession eine Sofortzahlung von 20.000 £, Aktien der zu gründenden Ölfirma im Wert von weiteren 20.000 £ und eine jährliche Gewinnbeteiligung von 16 %. Schließlich war dem iranischen Imperial Commissioner ein Jahresgehalt von 1.000 £ zu zahlen.

Der Imperial Commissioner, der über die Interessen des Iran wachen sollte, war kein anderer als Kitabgi Khan selbst.

Zusätzlich hatte Kitabgi-Khan von D’Arcy Posten für seine drei ältesten Söhne in dem Projekt ausgehandelt.

Kitabgi-Khan sollte von seinem fürstlichen Jahresgehalt allerdings nicht mehr lange profitieren. Er starb bei einem Italienaufenthalt im Dezember 1902 in Livorno.

D'Arcy Konzession 1901

Die D’Arcy-Konzession vom 28. Mai 1901 über 60 Jahre; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Darcy1.jpg

Erfolglose Suche

Der Suche blieb in den ersten Jahren jedoch der Erfolg versagt, obwohl D’Arcy 1904 bereits rund 225.000 Pfund in das Projekt gesteckt hatte. Umgerechnet waren das 4,5 Millionen Mark, eine für damalige Verhältnisse mehr als gewaltige Summe.

D’Arcy hatte sich offenbar verspekuliert und sein ganzes Vermögen stand auf dem Spiel. Er suchte Käufer für seine Konzession und hatte Gespräche mit Baron Rothschild aufgenommen.

Die Britische Regierung bekam Nachricht von D’Arcys Verkaufsabsichten und wollte verhindern, dass die Konzession ins Ausland ging. Sie hat daraufhin den Einstieg der britischen Burmah Oil Company in die Erdölsuche im Iran vorangetrieben.

Am 27. November 1904 kam es zwischen d’Arcy und Burmah Oil zu einer Einigung und die Erdölsuche ging auf das gemeinsam betriebene Concession Syndicate mit Sitz in Glasgow über.

William Knox D'Arcy, Stanmore

William Knox D’Arcy mit seiner zweiten Frau, Nina Boucicault, die er 1899 geheiratet hatte; Foto mit freundlicher Genehmigung des Stanmore Tourist Board; http://www.stanmoretouristboard.org.uk/william_knox_darcy.html

Die Burmah Oil Company Ltd.

Die Burmah Oil Company war ursprünglich unter dem Namen Rangoon Oil Company 1886 in Glasgow gegründet worden. Ziel war die Entwicklung der Ölfelder auf dem indischen Subkontinent, zu dieser Zeit britische Kolonie, die die heutigen Staaten Indien, Pakistan und Myanmar (damals Burmah) umfasste.

Ende des 19. Jahrhunderts wurden knapp 300 Quellen ausgebeutet und zwei Raffinerien waren errichtet worden.

Die Burmah Oil Company existierte nach dem Kauf von Castrol im Jahr 1966 als Burmah-Castrol bis in das Jahr 2000 fort. Dann wurde das Unternehmen von Amoco BP (heute bp Gruppe) aufgekauft.

George B. Reynolds

D’Arcy hatte für die Erdölsuche im Iran den Engländer George Bernard Reynolds eingestellt. Reynolds war Absolvent des Royal Indian Engineering College, einer Hochschule in England, die vom India Office betrieben wurde, um Ingenieure für Infrastrukturprojekte in Britisch Indien auszubilden. Reynolds hatte in Indien und auf Sumatra gearbeitet, dort in den niederländisch-indischen Ölfeldern. Geologisches Wissen hatte er sich selbst angeeignet.

Im Iran war Reynolds aber nicht nur als Geologe gefordert. Er stellte eine technische Mannschaft zusammen, engagierte einheimische Arbeiter und Sicherheitsleute, einen Arzt und seinen Stellvertreter. Lokale Stammesfürsten musste er für ihre Unterstützung bezahlen.

Nach dem Einstieg der Burmah Oil wurde die Suche in die Nähe des Ortes Shardin verlegt. Zwei Bohrungen wurden dort 1906 und 1907 abgeteuft, beide blieben trocken.

Anschließend entschloss sich Reynolds, Bohrungen in einem dritten Gebiet, 90 Kilometer nordöstlich von Ahavaz bei Masjed Soleiman vorzunehmen. Er war bereits früher dort gewesen und hatte ölgetränkte Sedimente beobachtet.

Die Bohrung begann im Januar 1908. Reynolds war optimistisch, der geologische Berater D’Arcys und ein Geologe der Burmah Oil teilten seinen Optimismus.

Die Geschäftsführung der Burmah Oil drängte jedoch darauf, die Bohrungen einzustellen. Nach sieben Jahren war viel Geld investiert, aber immer noch kein Öl gefunden worden, zumindest nicht in wirtschaftlich interessanter Menge.

Reynolds wurde telegrafisch aufgefordert, die Arbeiten einzustellen. Er widersetzte sich jedoch und schrieb zurück, dass die Arbeiten fortgesetzt werden sollten.

Der Durchbruch

Am 16. Mai 1908 wurde starker Gasgeruch in den Sedimenten festgestellt und zehn Tage später, am 26. Mai 1908 um 4 Uhr morgens traf die Bohrung auf Erdöl.

Eine 20 Meter hohe Ölfontäne schoss aus dem Bohrloch.

Reynolds meldete an das Concessions Syndicate nach Glasgow:

“I have the honor to report, that this morning at 4 a.m. oil was struck in the No.1 hole at a depth of 1180 feet.”
Zitat aus dem Originalscheiben, abgebildet auf bp.com (Company History)

Am 5. Juni traf auch eine zweite Bohrung auf Öl.

Mitte Juni erhielt Reynolds einen vom 14. Mai 1908 datierten Brief, dass er, falls er in 1.600 Fuß kein Öl finden sollte, die Bohrungen einstellen, zusammenpacken und die Ausrüstung zurück nach Burma, das heutige Myanmaar, schicken solle.

Lakonisch antwortete er: “The instructions you say you are sending me may be modified by the fact that oil has been struck; so on receipt of them I can hardly act on them.”
Zitat nach: The Centenary of the First Oil Well in the Middle East, Artikel von Rasoul Sorkhabi, GEOExPro, Petroleum Geoscience Magazine; Vol. 5, No. 5 (2008).

Reynolds arbeitete noch bis 1911 im Iran und wurde dann gekündigt. Seine hemdsärmelige Art war bei der Direktion nicht gut angekommen.

Reynolds ging zu Royal Dutch Shell und erschloss 1922 mit seinem Team die Bohrung „Barroso No.2“. im La-Rosa-Ölfeld in Venezuela. Diese Bohrung war der Beginn der Erdölindustrie in Venezuela. Reynolds starb 1925 in Sevilla.

Quelle: George Bernard Reynolds, A forgotten pioneer of oil discoveries in Persia and Venezuela, R. Sorkhabi, Univ. of Utah, 2011; Zusammenfassung: http://archives.datapages.com/data/phi/v11_2010/sorkhabi.htm

Masjed Soleiman gusher 1908

Die erste Ölquelle in Masjed Soleiman 1908, Bild: Archiv bp Group, abgerufen über http://www.sjvgeology.org/history/gushers_world.html#middle_east

Geopolitische Veränderungen

Knapp ein Jahr nach den Ölfunden bei Masjed Soleiman wurde die Anglo-Persian Oil Company am 14. April 1909 gegründet.

Für William Knox D’Arcy hatte sich die Spekulation auf iranisches Öl letztlich ausgezahlt, er wurde reicher als je zuvor.

Das junge Unternehmen jedoch sollte bald in Schwierigkeiten geraten. Darüber wird der nächste Blogartikel berichten.

Der Erdölfund von Masjed Suleiman sollte die Welt verändern. Die wirtschaftlichen und geopolitischen Auswirkungen waren enorm und die Folgen des Ölfundes wirken bis zum heutigen Tag nach.

Quellen des Artikels

Für diesen Blogbeitrag wurden im wesentlichen die folgenden Quellen verwendet:

Stanford Tourist Bord, Famous Residents, William Knox D’Arcy; https://www.stanmoretouristboard.org.uk/william_knox_darcy.html; Stanmore liegt etwa 11 Meilen im Nordwesten des Londoner Stadtzentrums.

The Centenary of the First Oil Well in the Middle East, Artikel von Rasoul Sorkhabi, GEOExPro, Petroleum Geoscience Magazine; Vol. 5, No. 5 (2008).

History of the European Oil and Gas Industry, J. Craig, F. Gerali, F. MacAulauy, R. Sorkhabi; Geological Society of London (2018), 472 S.

The History of the British Petroleum Company, Vol. 1, The Developing Years, 1901 – 1932, R. W. Ferrier, Cambridge University Press 1982; abgerufen über books.google.fr

Glückliche Fahrt ins neue Jahr

Frohes neues Jahr!

Ich wünsche allen Bloglesern eine glückliche Fahrt in das Jahr 2021!

Bildnachweis:

Historische Bildpostkarte, Sammlung Prof. Dr. Sabine Giesbrecht, Universität Osnabrück, gelaufen 1908, Verlag Moriz & Barschall, Berlin, abgerufen über europeana.eu, creative commons Lizenz CC BY-NC-SA 3.0

Zunächst bedanke ich mich für Ihr Interesse an dem Blog über ein Schiff der Kaiserlichen Handelsmarine, genauer gesagt, des Schiffes „Fürth“, einem Linienschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg.

Der Frachtdampfer steht stellvertretend für viele andere Schiffe aus dieser Zeit und seine Geschichte gibt uns einen Einblick in die Handelsschifffahrt zu Beginn des 20. Jahrhunderts, aber auch in den weltweiten Handel zu dieser Zeit der ersten Globalisierung.

Neuer Schwerpunkt

Der Schwerpunkt im Jahr 2021 wird allerdings ein anderer sein. Im Mittelpunkt steht die weitere Geschichte der „Fürth“ in den Jahren 1915 bis 1933. Das Schiff war kurz nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges beschlagnahmt, verkauft und umbenannt worden. SIEHE: Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft

Der neue Eigentümer war von 1915 – 1920 die Anglo-Persian Oil Company, die heutige bp Gruppe (British Petroleum). Sie beauftragte verschiedene Reedereien mit der Bereederung der „Kerman“, exFürth. Dienstleister, die für die Anglo-Persian Oil Company in diesen fünf Jahren die technische und kaufmännische Betriebsführung des Schiffes übernahmen.

Die Schifffahrtsunternehmen werden das Schiff auf ganz unterschiedlichen Fahrtrouten einsetzen. Entdecken Sie mit der exFürth daher ganz neue Hafenstädte und Länder in aller Welt zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Parallel dazu werde ich den Blick immer wieder nach Australien richten, um zu sehen, was am anderen Ende der Welt passierte. Was wurde zum Beispiel aus den deutschen Seeleuten, die bei Kriegsausbruch am verkehrten Ort waren.

Werden wir einzelne Besatzungsmitglieder der „Fürth“ wiederfinden? Viele Seeleute der „Fürth“ wurden bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs auf Ceylon interniert. SIEHE: Das Lager Ragama auf Ceylon

Die Lager auf Ceylon und in Südostasien wurden jedoch im Herbst 1915 aufgelöst und alle Internierten nach Australien gebracht. Die Suche gestaltet sich also schwierig.

Die Vergangenheit hat viele interessante und auch unerwartete Quellen ans Licht gebracht. Ein Beispiel war das Logbuch in „Fürth“ im Merseyside Museum in Liverpool. Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Ich bin sehr optimistisch, dass auch im Jahr 2021 das ein oder andere Fundstück aus Archiven ans Licht kommen wird. Die akribische Quellensuche werde ich auf jeden Fall auch 2021 fortsetzen. Lassen wir uns überraschen!

Ihnen allen wünsche ich heute nochmals eine allzeit gute Fahrt im Jahr 2021 und immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel!

Neujahrskarte, abgestempelt am 31. Dezember 1904
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:19041231_berlin_prosit_neujahr.jpg
Furth sold, Kerman

Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft

Neuer Eigentümer, neuer Name

Die Vorgeschichte: Die „Fürth“, eine rechtmäßige Prise

Am 10. August 1914 war das Dampfschiff „Fürth“ nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges vor Ceylon, dem heutigen Sri Lanka, von der Britischen Marine gekapert worden. Am Tag darauf wurde die „Fürth“ von HMS „Espiègle“ in den Hafen von Colombo begleitet. SIEHE: Die Kaperung der „Fürth“

Das Prisengericht Colombo erkannte am 5. Oktober 1914 die „Fürth“ als rechtmäßige Prise an. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Im Anschluss war das Dampfschiff auf Anweisung der Britischen Admiralität nach London überführt worden. Beauftragt worden war damit die Reederei James und Thomas Harrison in Liverpool. SIEHE: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Am 26. November 1914 erreichte die „Fürth“ unter Leitung von Kapitän R. J. Thomson die Tilbury Docks in London und wurde dort bis 30. November entladen. An diesem Tag enden zumindest die Logbucheinträge von Kapitän R. J. Thomson und seinem ersten Offizier S. S. Trickey.

Eine Rekonstruktion dieser Fahrt habe ich anhand der Logbucheinträge inklusive der Kanalfahrt durch den Suezkanal dargestellt: Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal und Dampfschiff „Fürth“: Fahrt durchs Mittelmeer und den Atlantik nach London

Fuerth sold, Kerman
The Advertiser, Adelaide vom 26. März 1915; abgerufen auf trove.nla.gov.au

Der Verkauf

Die Britische Regierung verkaufte die „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company. Die Ölgesellschaft taufte das Schiff „Kerman“.

Die Anglo-Persian Oil Company wurde später zur Anglo-Iranian Oil Company. Sie kennen alle dieses Unternehmen unter dem Namen British Petroleum, der seit 1954 verwendet wurde. Heute nennt sich das Unternehmen offiziell bp Group oder auf Deutsch bp Gruppe.

In Kürze werde ich hier auf die Vorgeschichte und die Anfänge der Gesellschaft und ihre ersten Schiffe noch genauer eingehen.

Fuerth sold, Kerman
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney vom 25. März 2020; abgerufen auf trove.nla.gov.au; G.A. steht für German-Australian (Liner)

Das Verkaufsdatum

Der Verkauf des Schiffes „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company ist eindeutig dokumentiert. Verschiedene australische Tageszeitungen haben darüber berichtet, wie die abgebildeten Artikel hier im Beitrag belegen.

Interessant finde ich übrigens, dass ich Zeitungsartikel über den Verkauf der „Fürth“ nur in einigen Zeitungen Australiens gefunden habe, nicht jedoch in Deutschland oder Großbritannien.

Worüber ich bislang keine Angaben machen kann, ist das Verkaufsdatum. Allerdings ist eine Eingrenzung auf einen Zeitraum von knapp zwei Monaten möglich:

Der Verkauf muss in einem Zeitraum von Dezember 1914 bis Ende Januar 1915 stattgefunden haben.

Anfang Dezember 1914 war über das Schicksal der „Fürth“ noch nicht entschieden. Entweder sollte das Schiff von der Admiralität selbst als Frachtschiff genutzt oder aber verkauft werden.

In einem Telegramm der Admiralität vom 1. Dezember 1914 an den Gouverneur Ceylons heißt es:

„Admiralty will take over and dispose of “Furth”. I assume no order has been made by Colombo Court which will prevent ship being re-chartered or sold by Admiralty and proceeds paid into Prize Fund”
Quelle: Telegrammentwurf vom 1.
Dezember 1914, British Archives, Kew, CO 323/625/70

Zwei andere Dokumente vom 2. bzw. 4. Februar 1915 tragen bereits den Namen „Kerman“, den neuen Namen der „Fürth“.

Die Anheuerung der Mannschaft für die erste Fahrt der „Kerman“, exFürth erfolgte am 2. Februar und die Vergabe der offiziellen britischen Registernummer 136777 erfolgte am 4. Februar 1915.

Auf die Mannschaftsliste komme ich in einem anderen Artikel zurück.

Die Quelle für die offizielle Registernummer ist das Crew List Index Project (CLIPcrewlist.org.uk). Auf dieser Seite können Sie das Dokument abrufen, zeigen kann ich es hier aus Copyright-Gründen leider nicht.

Eine Literaturquelle, die den Verkauf der „Fürth“ zitiert, bleibt mit der Angabe „1915“ sehr vage und ohne Quellenangabe. Folgt man den Autoren, wäre der Verkauf mit Ergänzung obenstehender Informationen im Januar 1915 erfolgt.

Quelle: A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt, H. S. Appleyard, World Ship Society, 134 S., Kendal (1996).

In der Folge verwende ich der Einfachheit halber die Angabe „Januar 1915“, auch wenn ich den Dezember 1914 nicht ausschließen kann. Falls ich noch in den Besitz genauerer Angaben komme, werde ich hier im Blog darüber berichten.

Ein Archiv, in dem das Datum zu finden sein könnte, ist das Firmenarchiv der British Petroleum (bp Group), das von der Universität Warwick verwaltet wird. Es umfasst stolze 2700 laufende Meter: https://blogs.warwick.ac.uk/bparchive/about/

Schriftliche Anfragen im Archiv in Warwick und bei der bp Group selbst blieben bislang leider unbeantwortet.

Furth sold, Kerman
Daily Telegraph, Sydney, 25. März 1915; abgerufen auf trove.nla.gov.au

Das Appropriation Book und die offizielle Registernummer 136777

Die Registrierung britischer Schiffe wurde im Jahr 1855 neu organisiert. Jedes Schiff erhielt in der Folge eine Registernummer, die es unverwechselbar machte, auch wenn mehrere Schiffe mit dem gleichen Namen existierten. Wie eine Fahrgestellnummer beim Kraftfahrzeug wurde diese Nummer im Schiff eingraviert oder auf einer Plakette aufgeschweißt.

Die Nummern wurden zentral vergeben. Jeder der über 100 Registerhäfen in Großbritannien und seinen Kolonien erhielt einen Nummernsatz. Die Hafenverwaltungen teilten dann die Nummern den Schiffen zu.

Jeder Registerhafen schrieb Registernummern und Schiffsnamen in Appropriation Books, einen Begriff, den man vielleicht mit Zuteilungsregister übersetzen könnte.

Alle Häfen sandten wiederum ihre Einträge an das Board of Trade, der zentralen Behörde für Industrie und Handel, wo die Einträge in ein Zentralregister (engl. ledger) zusammengefasst wurden. Heute werden diese Zentralregister im Registry of Shipping and Seamen in Cardiff (Wales) aufbewahrt.

Quelle: http://www.mariners-list.com/site_pages.php?section=Ship+Registers&category=Appropriation+Books+

Die offizielle Registernummer ist auch in den Registern der Klassifikationsgesellschaften zu finden.

Die „Kerman“, exFürth, erhielt in London (Tilbury Docks) die Nummer 136777.

Lloyd's Register 1914-1915, Fürth
Registereintrag der „Fürth“ in Lloyd’s Register 1914 – 1915; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Die „Kerman“, exFürth in Lloyd’s Register 1914 – 1915

In Lloyd’s Register, Ausgabe 1914 – 1915 ist die „Fürth“ noch unter der laufenden Nummer 789 zu finden.

Allerdings trägt der Eintrag den nachträglich ergänzten Zusatz

Now named “Kerman,“ See. No. 35 in Supplement

Außerdem ist Kapitän der „Fürth“, W. Richter, durchgestrichen.

Zu den beiden Zahlen hinter seinem Namen: die erste 12 steht für das Jahr, in dem er sein Kapitänspatent erhalten hat, also 1912. Die zweite zwölf steht für das Jahr, indem er das Schiff, also die „Fürth“, übernommen hat. Die „Fürth“ war demnach höchstwahrscheinlich sein erstes Schiff als Kapitän.

Anmerkung: Höchstwahrscheinlich deshalb, weil er die „Fürth“ im September 1912 übernommen hatte und nicht bekannt ist, in welchem Monat er das Kapitänspatent erhalten hatte. Er könnte also in der ersten Jahreshälfte theoretisch ein anderes Schiff geführt haben.

Weiterhin durchgestrichen sind das Unterscheidungssignal, das jetzt mit dem Neueintrag in Großbritannien geändert werden musste und die Überprüfung durch Lloyd’s aus dem April 1914. Ein Surveyor von Lloyd’s hatte das Schiff im Januar 1915 erneut überprüft und die Klasse 100 A1 bestätigt.

Zum Unterscheidungssignal siehe Das Unterscheidungssignal der „Fürth“ und zur regelmäßigen Überprüfung der Schiffe durch Lloyd’s Register siehe Ein Revisionsbericht von Lloyds aus dem Jahr 1912

Über Lloyd’s Register finden Sie hier mehr Informationen: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Kerman, exFürth, Lloyd's Register 1914-1915
Registereintrag der „Kerman“ im Supplementband von Lloyd’s Register 1914 – 1915; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019.

Der Ergänzungsband (supplement)

Der Eintrag der „Kerman“ im Ergänzungsband liefert weitere interessante Informationen:

Das neue Unterscheidungssignal ist JHTK.

Nach der neuen (britischen) Vermessung hatte die „Kerman“, exFürth jetzt 4397 Bruttoregistertonnen (statt 4229) und 2758 Nettobruttoregistertonnen (statt 2640). Der Eintrag für den Raum unter Deck (3946) wurde nicht geändert.

Zum Thema Vermessung und die unterschiedlichen Interpretationen siehe den Blogartikel: Die Vermessung der „Fürth“

Kapitän Duncanson

Als Kapitän eingetragen ist R. McG. Duncanson. Er hatte erst 1915 Kapitänspatent erhalten und die „Kerman“, exFürth hätte sein erstes Schiff als Kapitän werden sollen.

Robert McGregor Duncanson sollte jedoch nie verantwortlicher Schiffsführer auf der „Kerman“, exFürth werden. Er wurde von der Reederei Frank C. Strick auf ein anderes Schiff beordert.

Duncanson übernahm im Februar 1915 das Schiff „Huntstrick“, exBelgia.
Quelle: https://1915crewlists.rmg.co.uk/document/193485

Über das Schiff der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) hatte ich hier im Blog berichtet, es war eine der ersten Prisen auf der britischen Insel. SIEHE: Das Dampfschiff „Belgia“ der HAPAG: eine der ersten Prisen in Großbritannien

Diese Entscheidung sollte für Duncanson Folgen haben: Auf einer Reise von London nach Thessaloniki wurde die „Huntstrick“, exBelgia am 8. Juni 1917 etwa 80 Meilen westnordwestlich von Kap Spartel (Marokko) am Eingang der Straße von Gibraltar von dem U-Boot U39 der Kaiserlichen Marine unter der Führung von Kapitänleutnant Walter Forstmann torpediert und versenkt. Kapitän Duncanson und 14 Mann Besatzung verloren ihr Leben. Duncanson wurde 62 Jahre alt.

Kerman, exFürth, Lloyd's Register 1914-1915
Registereintrag der „Kerman“ im Supplementband von Lloyd’s Register 1914 – 1915 (Fortsetzung); persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019.

Die Anglo-Persian Oil Company (APOC)

Auf der rechten Seite desselben Eintrages sieht man den neuen Eigentümer, die Anglo-Persian Oil Co. Ltd.

Die Länge des Schiffes hatte sich von 387‘8“ auf 389“ erhöht. Allerdings ist das Schiff nicht plötzlich länger geworden, die Briten haben die Länge schlicht anders berechnet.

Ganz rechts kam der Eintrag „moulded depth“ hinzu: 27“9‘.
Moulded Depth ist die Entfernung zwischen der Oberseite des Kiels bis zur Unterseite des Oberdecks auf der Seite des Schiffes.

Frank C. Strick & Co.

Die APOC als Eigentümer hat die Bereederung der „Kerman“, exFürth nicht selbst übernommen. Sie hat damit die Reederei Frank C. Strick beauftragt. Diese Reederei hatte bereits andere Schiffe zwischen Großbritannien und dem Nahen Osten für die APOC im Einsatz.

Auch den Reeder Frank C. Strick und seine verschiedenen Schifffahrtsunternehmen werde ich Kürze mit einem eigenen Artikel im Blog vorstellen.

Kerman, Iran
Das Masjid-Tor in Kerman, 1915, aus: „A History of Persia“ by Percy Molesworth Sykes; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kerman_Masjid_Gate.jpg

Provinz und Stadt Kerman

Benannt hat die Anglo-Persian Oil Company die „Fürth“ nach einer Stadt und gleichnamigen Provinz im Südosten des Iran: Kerman.

Iran grenzte zu Beginn des 20. Jahrhunderts im Norden an das Russische Kaiserreich und im Osten an Afghanistan und Britisch Indien. Im Süden bilden der Persische Golf und das Arabische Meer (Golf von Oman) eine natürliche Grenze. Im Westen schließlich grenzte der Iran an das Osmanische Reich.

Anmerkung: Für den Iran war auf internationaler Ebene bis 1934 der Name Persien gebräuchlich, erst dann erfolgte die Bezeichnung Iran. Im Land selbst wurde der Name Iran bereits vorher verwendet.

Kerman, Iran, Persia
Karte von Persien mit der Lage von Kerman (unten rechts); zum Vergleich ebenfalls markiert: Teheran (oben Mitte), aus Encyclopedia Britannica 1911; abgerufen auf archive.org

Die Provinz Kerman

Zur Provinz Kerman heißt es in der Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911, dass es sich um eine gebirgige Region handelt mit Erhebungen mit bis über 4400 Metern. Viele Gebiete sind Wüsten, vor allem im Norden und Nordosten. Es gibt aber auch fruchtbares Hochland. Langanhaltender Schnee in den Hochlagen versorgt Quellen und Kanäle mit Wasser und macht Ackerbau möglich.

Wichtige Anbauprodukte waren Baumwolle, Gummi, Datteln und Wolle.

Die Einwohnerzahl der Provinz wird um 1900 mit 700.000 angegeben, davon ein Drittel Nomaden.

Hafenstadt der Provinz war Bandar Abbas (heute Provinz Hormozgan), das allerdings damals schon Bedeutung verloren hatte. Wichtiger war der weiter westlich gelegene Hafen Bushire (Buschehr, Bushehr).

„Bandar Abbas is the natural outport; but, since shipping has shown a preference for Bushire farther west, the trade of Kerman has greatly fallen off.”

Kerman, Iran, Persien, vor 1906
„Tuinen van Bagh-i-Zirisf, te Kirman“, ohne Datum, Quelle: Project Gutenberg Literary Archive Foundation: De Aarde en haar Volken, Jaargang 1906. HAARLEM, H. D. TJEENK WILLINK & ZOON; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tuinen_van_Bagh-i-Zirisf,_te_Kirman.jpg

Die Stadt Kerman

Die Stadt Kerman liegt auf etwa 1850 Metern Meereshöhe und hatte 1910 etwa 60.000 Einwohner.

Offensichtlich war Getreide war dort ein knappes Gut. Dazu heißt es anschaulich in der Encyclopedia Britannica von 1911:

„The neighbouring districts produce little grain and have to get their supplies for four or five months of the year from districts far away. A traveller has stated that is was easier to get a mann (6 ½ lb) of saffron at Kerman than a mann of barley for his horse, and in 1879 Sir A. Houtum-Schindler was ordered by the authorities to curtail his excursions in the province ‘because his horses and mules ate up all the stock’ “.

In der Stadt wurden Teppiche und Filze hergestellt. Die Encyclopedia Britannica schwärmt von der Qualität der Teppiche:

„…, and its carpets are almost unsurpassed for richness of texture and durability.”

Die Stadt verfügte über Post- und Telegrafenbüros, ein britisches und ein russisches Konsulat und eine Filiale der Imperial Bank of Persia.

Zitate aus Encyclopedia Britannica 1911, abgerufen über archive.org.

Anmerkung: Stadt und Provinz Kerman sind nicht zu verwechseln mit der Stadt und Provinz Kermanschah (an der Grenze zum Irak im Westen des Iran).

In zwei Wochen im Blog

Die Vorgeschichte und Anfänge der Anglo-Persian Oil Company. Wie die Gründung eines späteren Weltunternehmens fast scheiterte.

Nachweis Titelbild:
Artikel aus The Daily News, Perth (Westaustralien) vom 08. April 1915; abgerufen auf trove.nla.gov.au

Feurlöschübung, Prinzessin Victoria Luise 1901

Dampfschiff „Fürth“: Sicherheit an Bord

Über Sicherheitseinrichtungen und -maßnahmen

Titelbild: Feuerlöschmanöver an Bord des Dampfers „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie im Hafen von Bergen (Ausschnitt), aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, Quelle: https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Anmerkungen:

Der Passagierdampfer „Prinzessin Victoria Luise“ wurde von der HAPAG als Kreuzfahrtschiff im Jahr 1900 in Dienst gestellt. 1901 fanden die ersten Nordlandreisen statt. Das Schiff ging bereits 1906 auf Jamaika verloren.

Ich zweifle die Richtigkeit der Ortsangabe an und denke, dass es sich um den Hafen von Helsinki handelt. Die Silhouette der Kirche rechts im Bild sieht aus wie der Dom von Helsinki.

Oswald Flamm

In einigen vorangegangenen Blogartikeln waren Sicherheitsmaßnahmen und Sicherheitseinrichtungen an Bord der „Fürth“ bereits angeschnitten worden.

Dieser Beitrag fasst das Thema Sicherheit an Bord zusammen und gibt neue Einzelheiten, wie zum Beispiel zu den Rettungsbooten und deren Ausstattung. Außerdem habe ich zum Thema einige schöne Aufnahmen gefunden. Sie stammen aus einem Buch mit dem Titel Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe (1904). Der Autor ist Oswald Flamm, Professor der Technischen Hochschule zu Charlottenburg.

Flamm (1861 – 1935) war ein führender deutscher Schiffbau-Ingenieur und bereits mit 33 Jahren Professor. Er war maßgeblich an der Gründung der Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau in Berlin beteiligt sowie Mitbegründer der Schiffbautechnischen Gesellschaft und des Flottenvereins.
(https://www.deutsche-biographie.de/gnd116588284.html#ndbcontent)

Oswald Flamm 1907

Portrait von Oswald Flamm, Aufnahme von Rudolf Dührkoop, 1907, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rudolf_D%C3%BChrkoop_-_Oswald_Flamm_(1907)_(KTHzB).jpg

Die Boote

Der Frachtdampfer „Fürth“ verfügte über 5 Boote, die sich auf dem Bootsdeck über dem Maschinenhaus befanden.

Von den fünf Booten war eines ein sogenanntes Arbeitsboot und die vier anderen Rettungsboote. Alle Boote waren aus Holz.

Für die Abmessung der Boote greife ich den Generalplan des Schwesterschiffes „Reichenbach“ zurück, für ihre Ausstattung auf die Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“.

Siehe dazu die Artikel Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ und Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

Das Arbeitsboot

Sobald die „Fürth“ in einem Hafen auf Reede lag, also nicht an einem Kai, brauchte die Besatzung ein Boot, um an Land zu gelangen. Außerdem diente das Arbeitsboot für Arbeiten am äußeren Rumpf und für andere seemännische Arbeiten.

Es hatte Abmessungen von etwa 5,8 m x 1,8 m x 0,7 m (Länge x Breite x Höhe) und war damit kleiner und handlicher als die größeren Rettungsboote.

Es verfügte über sechs Riemen, ein Ruder, eine Pinne und einen Mast. Segel waren laut Inventarbuch nicht vorgesehen, an Bord des Arbeitsbootes der „Neumünster“ waren jedoch deren zwei im Istbestand.

An zusätzlichem Equipment waren ein Bootshaken, ein Ösfass, eine Fangleine und zwei Manntaue an Bord.

Anmerkung: Ein Manntau ist ein Tau, welches über Bord hängt und dazu benutzt wird, an Bord zu klettern. Ein Ösfass ist ein Eimer zum Schöpfen von Wasser. Er ist in der Regel auf einer Seite abgeplattet.

Zu Wasser gelassen konnte das Arbeitsboot über zwei Davits mit Taljen. Es befand sich auf dem Bootsdeck an Steuerbord zwischen zwei Rettungsbooten.

Davits, Rettungsboote 1904

Aufstellung der Boote mit gewöhnlichen Davits; aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Die Rettungsboote

Die vier Rettungsboote hatten leicht voneinander abweichende Dimensionen. Ihre Länge betrug etwa sieben Meter. Die Breite war etwa 2,20 Meter, die Gesamthöhe betrug etwa 0,75 Meter.

Die Boote befanden sich auf dem Bootsdeck an Backbord (Boot I und Boot II) und an Steuerbord (Boot III und Boot IV).

Zu Wasser gelassen wurden die Rettungsboote mit 2 Davits, ein Manntau diente dazu, an Bord zu klettern.

Bootsdeck, Reichenbach 1907

Bootsdeck, Ausschnitt aus dem Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Jedes Boot verfügte über:

8 Riemen
9 Scepter oder Dollen (Rudergabel, Ruderlager)

1 Fangleine
1 Ruder
1 Pinne

1 Mast
1 Segel

2 Bootbeile
1 Bootcompass
1 Oeltank
1 Oelbeutel
2 Wasserfässer mit Pumpe
1 Brottank

1 Lampe
2 Bootshaken
1 Oesfass
1 Dragge
1 Treibanker
1 Segelbezug
1 Dokumentenkasten
2 Pflöcke für Wasserlöcher

Das Öl diente zur Beruhigung der See bei Schwerwetter (Siehe dazu den Blogbeitrag: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties). Es musste verpflichtend in jedem Rettungsboot an Bord sein. Eine Dragge ist ein kleiner Anker.

Die Überholung der Boote hatte nach den Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft einmal jährlich zu erfolgen. Aus eigenem Interesse haben die Kapitäne dies aber sicher bei jeder Fahrt mindestens einmal durchführen und dabei auch das Wasser in den Wasserfässern erneuern lassen, ebenso wir die Notration Brot im Brottank.

Im Logbuch der „Fürth“ aus dem Jahr 1914 ist die Überholung der Boote auf der letzten Fahrt zweimal verzeichnet (4. Juni und 25. Juli 1914). SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Cymric 1910 lifeboat

Rettungboote auf der „Cymric“, 1910, Bain News Service, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2014698987/

Anmerkung: Die “Cymric” war ein Passagierdampfer der britischen White Star Line.

Prinzessin Victoria Luise 1901

Rettungsbootmanöver, Dampfschiff „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie bei Gudvangen (Nærøyfjord, Norwegen); aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Die Bootsrolle

Jeder Seemann hatte im Notfall seinen fest zugewiesenen Platz in einem der Boote. Diese Aufteilung der Besatzung auf die Rettungsboote wurde in der Bootsrolle bestimmt. Dieses Dokument musste an Bord bei Beginn einer Fahrt ausgehängt werden.

„Die gesamte Schiffsbesatzung ist nach einer Bootsrolle auf die Boote und Klappboote einzuteilen, und an jedem Boot müssen die Nummern der dafür bestimmten Leute angeschlagen sein. Offiziere und Unteroffiziere sind auf die Boote gleichmäßig zu verteilen.“ (§ 54 Einteilung der Besatzung, Auszug aus dem Gesetz über das Auswanderungswesen; Quelle: Hilfsbuch für den Schiffsbau: https://link.springer.com/content/pdf/bbm%3A978-3-642-50701-4%2F1.pdf)

Lifeboat

Männer in einem Rettungsboot unter Segel, Aufnahmedatum unbekannt (1900-1954), Fotograf: Allan C. Green, State Library Victoria, Ref. H91.325/1876

Übungen im Rudern

Zur Sicherheit an Bord gehörten regelmäßige Übungen im Rudern der Rettungsboote. Die Anweisung lautete, diese Übungen „bei passender Gelegenheit“ durchzuführen.

Auf der letzten Australienfahrt der „Fürth“ ließ Kapitän Richter ein Bootmanöver im Hafen von Adelaide durchführen. Im Logbuch verzeichnete er

Machten Bootsmanöver:

sämtliche Rettungsboote wurden ausgeschwungen, die B.B. Boote zu Wasser gelassen, bemannt u. die Mannschaft im Rudern unterrichtet. Alles in Ordnung.

Der Eintrag erfolgte in roter Farbe.

Bootsmanöver 24. Juli 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Prinzessin Viktoria Luise 1901

Übungen im Bootsrudern, Dampfschiff „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie bei Gudvangen (Nærøyfjord, Norwegen); aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Rettungsgeräte und Signalmittel

An Bord der „Fürth“ waren folgende Rettungsgeräte:

2 Signalbälle
45 Korkwesten
2 Rettungsringe mit Wasserlicht
4 Rettungsringe ohne Wasserlicht
1 Rauchhelm mit Zubehör
2 Längen Feuerschläuche à 20 Meter
1 Schlauchspritze (Messing)

Ein Rauchhelm war ein Vorläufer der Atemschutzmaske. Seeleute mussten den Träger des Rauchhelms mittels einer Pumpe mit Atemluft versorgen, die ihm über einen Schlauch zugeleitet wurde. Der Rauchhelm gehörte zur Pflichtausrüstung eines Dampfschiffes.

Es war eine Reederei interne Regelung, dass auf jeder Reise eine Übung mit dem Rauchhelm, ein Schottenmanöver und Feuerlärm durchgeführt werden mussten.

Beim Schottenmanöver wurde das Schließen der Schotten geübt; Trennwände, die im Fall eines Wassereintritts an einer Stelle, die übrigen Schiffsteile wasserdicht abschließen konnten und so die Schwimmfähigkeit garantierten. Auch im Brandfall verhinderte ein Schließen der Schotten eine Ausbreitung eines Feuers auf andere Bereiche des Schiffes.

Als Feuerlärm wurde eine Feuerschutzübung bezeichnet. Jeder Seemann hatte eine bestimmte Aufgabe. Diese wurde in der sogenannten Feuerrolle beschrieben. Die Feuerrolle gehörte zu den Pflichtaushängen an Bord.

Baltische Korkenfabrik

Anzeige von Eugen Pfotenhauer & Co., Kiel in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, August 1912; Quelle: digishelf.de

An Signalmitteln waren in drei Feuerwerkskästen an Bord:

24 Kanonenschläge
24 Blaulichter
12 Rotlichter
24 Raketen

Kanonenschläge, Rotlichter und Raketen für den Notfall; Blaulichter (Blaufeuer) dienten nachts zur Anforderung von Lotsen und wurden im Abstand von 15 Minuten abgebrannt.

Berckholtz Kunstfeuerwerkerei 1912

Anzeige der Fa. Berckholtz in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Januar 1912; Quelle: digishelf.de

Auf dem Dampfschiff „Fürth“ ist der Notfall in den Jahren 1907 – 1914, als das Schiff für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg in Fahrt war, zum Glück nie eingetreten. Zumindest ist mir keine Quelle bekannt, die darüber berichtet hätte.

Das von einer Fahrt der „Fürth“ erhaltene Logbuch weist darauf hin, dass die Sicherheits-Übungen von den Kapitänen regelmäßig durchgeführt wurden und dies zum Teil sogar über die gesetzlichen Vorschriften hinaus.

Logbuch Fürth 1914

Logbuchseite mit den Sicherheitsvorschriften und deren Durchführung; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sangajolwerke Hamburg

Dampfschiff „Fürth“: Seemännische Arbeiten an Bord

Roststechen, Farbe ausbessern, kalfatern, Tauwerk bekleiden, Ladegeschirr überprüfen und anderes mehr

In den Logbucheinträgen des Dampfschiffes „Fürth“ waren Routinearbeiten an Bord verzeichnet, mit denen die Mannschaft auf den langen Fahrten durch den Atlantik und den Indischen Ozean beschäftigt war.

Heute möchte ich mich diesem Thema von anderer Seite annähern.

Ausgangspunkt sind in diesem Beitrag historische Anzeigen der Hersteller von Schiffsbedarf aus dem Jahr 1913 in der Deutschen nautischen Zeitschrift HANSA, der führenden Fachzeitschrift für die Seefahrt.

Es sind zum einen schöne Beispiele für Anzeigenwerbung für Geschäftskunden zu Beginn des 20. Jahrhunderts oder frühes B-to-B Marketing, um es moderner auszudrücken.

Zum anderen geben die Anzeige einen Einblick in das verwendete Material, wobei wir heute nicht mehr nachvollziehen können, welches Unternehmen Lieferant der Deutsch-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft war, der Reederei, der das Dampfschiff „Fürth“ gehörte.

Inventarliste

Einen weiteren Hinweis auf die seemännischen Arbeiten an Bord gibt uns die Inventarliste eines Schwesterschiffes der „Fürth“, dem Frachtdampfer „Neumünster“. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“ und Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

Aus der Liste erfahren wir, welche Ausstattung an Bord war. Zum Beispiel erhalten wir Informationen zu Ladegeschirr, Trossen, Persenningen und vielem mehr.

Welches Werkzeug an Bord war, um Arbeiten an Bord auszuführen, teilt uns ebenfalls die Inventarliste mit. Unter der Kategorie „Deck-, Boots- und Zimmermannsgut“ finden wir gebräuchliche Dinge, aber auch sehr spezifische Werkzeuge wie einen Kalfathammer oder eine Kleidkeule.

Inventarliste Dampfschiff Neumünster

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Ausschnitt Bootsgut, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Zollformular

Eine weitere Quelle zu den seemännischen Arbeiten ist eine Einfuhrliste für den australischen Zoll, ebenfalls vom Schwesterschiff „Neumünster“. SIEHE : Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung

Neben Lebensmittel- und Getränkevorräten an Bord waren auch genaue Angaben zu Verbrauchsmitteln in die Liste eingetragen worden. Dazu gehören Lacke, Farben, Verdünner, Öle, Reinigungsmittel und andere mehr.

Flügger Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Februar 1913; http://www.digishelf.de

Roststechen und Streichen

Zu den am häufigsten ausgeführten Arbeiten an Bord gehörte das Rostentfernen („Roststechen“) und das Streichen.

J. D. Flügger

Ein ursprünglich Hamburger Unternehmen, das seit 1783 Lacke und Farben für die Schifffahrt anbietet, ist die Firma Flügger.

Seit 1890 gibt es eine Filiale in Kopenhagen und nach dem Zweiten Weltkrieg (1948) wurde das Unternehmen dänisch.

Flügger A/S ist ein dänisches börsennotiertes Unternehmen mit weltweit mehr als 500 Filialen und einem breiten Sortiment an hochwertigen Farben und anderen Produkten zur Oberflächenbehandlung. Heute ist Flügger eine der ältesten und erfolgreichsten Franchise-Ketten im Bereich Malerfarben und Spachtelmasse.
Quelle: Unternehmens-Webseite; http://www.flugger.de

Aus Marketingsicht ist interessant, dass das Unternehmen bereits 1913 ein eigenes Logo hatte: Eine Libelle mit den Buchstaben JDF und dem Zusatz Eingetr. Schutzmarke.

von Höveling, Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Januar 1913; http://www.digishelf.de

Emil G. v. Höveling

Ein anderes Unternehmen, bei dem die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ihre Farben und Lacke bezogen haben könnte, ist die Firma von Höveling.

Diese Firma existiert seit 1879 und ist bis heute ebenfalls im Bereich Farben und Oberflächenbehandlung international tätig.

Mennige ist ein Pigment aus Blei- oder Eisenoxiden. Die Mennige wird mit Terpentin- oder Leinöl vermischt und als Rostschutzanstrich verwendet. Die in der Anzeige beworben Lackmennige war dagegen offenbar sofort streichfähig.

Bleimennige wird heute aufgrund der Giftigkeit immer seltener verwendet, in Deutschland ist der Einsatz inzwischen verboten. Aber auch „technologisch gibt es keinerlei Grund mehr für die weitere Verwendung von Bleiverbindungen in Lacken und Farben“. Zitat: Verband der Deutschen Lack- und Druckfarbenindustrie, http://www.wirsindfarbe.de

Für die Zeit der Dampfschifffahrt können wir jedoch davon ausgehen, dass Mennige breit eingesetzt wurde.

Sangajolwerke Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Dezember 1913; http://www.digishelf.de

Terpentinölersatz

Terpentinölersatz als Verdünner und Lösungsmittel für Ölfarben wurde von den Sangajolwerken in Hamburg hergestellt.

Terpentin wurde ursprünglich aus dem Harz von Nadelbäumen gewonnen. Das aus Mineralöl gewonnene Sangajol war ein Terpentinersatzstoff.

Die Sangajolwerke GmbH in Hamburg hatten Schwesterfabriken in Düsseldorf und Regensburg und Tanklager in „Dresden, Riesa, Magdeburg, Leipzig und allen deutschen Hauptplätzen“ (Sangajolwerbung).

Heute hat Terpentinersatz das pflanzliche Terpentin nahezu vollständig verdrängt.

Paul Klökner Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Juli 1913; http://www.digishelf.de

Kalfatern

Bei Paul Klökner in Hamburg konnte man Werg kaufen. Werg ist ein Material, dass aus Fasern von Hanf, Leinen oder Jute besteht. Die Fasern wurden zu einem groben Garn gedreht und auf ein Knäuel gewickelt.

Das Geschäft von Paul Klökner befand ich an der Adresse Stubbenhuk 35 im Souterrain. Er verkaufte altes Tauwerk und Segeltuch sowie Werg. Sein Geschäft ist auf einem Foto aus dem Jahr 1911 im Hamburger Bildarchiv zu sehen: http://www.hamburg-bildarchiv.de/XAA3261.jpg.

Es dürfte Paul Klökner selbst sein, der auf den Stufen zu seinem Geschäft steht. Darüber: Gastwirthschaft und Frühstück-Local von Paul Zesen. Auch hier steht vermutlich die Inhaberfamilie vor dem Eingang. Im Ausschank war Bill-Bräu, eine Hamburger Brauerei, die von 1899 – 1975 existierte.

Zurück zum Werg: Im Schiffbau diente das Werg zur Abdichtung von Schiffen und Booten. Bei Holzschiffen wurde der ganze Schiffskörper mit Werg abgedichtet, bei stählernen Dampfschiffen wurden die Decksplanken kalfatert.

Beim Kalfatern wird das Werg mit Kalfateisen und Kalfathammer in die Zwischenräume der Planken eingearbeitet. Anschließend werden die Nähte mit Pech verschlossen. Dazu war ein Pechtopf mit Löffel an Bord. Daraus wurde das siedende Pech in die Nähte gegossen. Überstehendes Pech wurde mit Pechschrapern entfernt.

Zur Pechgewinnung wurde Baumharz von sogenannten Pechern in Kieferwäldern (sog. Pechwäldern) den Bäumen entnommen und in Fässern gesammelt. In Pechhütten wurde das Harz dann erhitzt und destilliert. Dabei trennte sich das Pech von den flüchtigen Bestandteilen (Pechöl) und Wasser.

„Das so gewonnene Pech hatte dunkle Farbe, zersprang in der Kälte wie Glas und diente zum Kalfatern des Schiffsrumpfes (Schiffspech), zum Steifen des Schuhmacherzwirns (Schusterpech), zum Auspichen der Bierfässer (Pichpech), zur Herstellung von wasserdichten Kitten, Terpentinöl, Kolophonium (Geigenharz), Heilsalbe, Wagenschmiere, Schuh- und Lederpasten.“
Quelle: Verschwundene Arbeit, Rudi Palla, Brandstätter Verlag, München und Wien, 2. Aufl. 2010.

Eine schöne und sehr viel ausführlichere Beschreibung des Kalfaterns finden Sie hier: https://www.dbsv.de/sites/default/files/bootswirtschaft/pdf/Kalfatern.pdf

Iburger Seilindustrie

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Juni 1913; http://www.digishelf.de

Arbeiten am und mit Tauwerk

Tauwerk bestand auf dem Dampfschiff „Fürth“ aus Naturfasern wie Hanf oder aus Stahldraht.

Tauwerk ist bei nahezu allen seemännischen Arbeiten im Einsatz: beim Festmachen oder dem Verholen des Schiffes im Hafen, beim Setzen der (Stütz-)Segel ebenso wie beim Be- und Entladen. Die Seeleute verwenden bei diesen Arbeiten eine Vielzahl von Seemannsknoten, wie den Palstek, den Webeleinstek oder den Stopperstek.

Als sogenanntes stehendes Gut waren Stahlseile auf der „Fürth“ zur Abspannung der zwei Masten zu finden. Diese Abspannung war fest, daher der Name stehendes Gut. Laufendes Gut waren zum Beispiel die Taue zum Bedienen der Stützsegel: Falle, Schote, Baumniederholer.

Nicht verwendetes Tauwerk wird aufgeschossen (in Buchten zusammengelegt).

Tauwerk wird zur besseren Haltbarkeit mit Labsal eingerieben, gelabsalbt. Das Labsal ist ein Anstrich aus Holzteer, Firnis und Terpentinöl.

Die Stahltrossen wurden regelmäßig von der Mannschaft geölt. Tauwerk wurde mit einem Fitt oder Marlspieker gespleißt, um es zu verbinden oder um einen Ring (Auge) zu bilden. Betakelt wird Tauwerk, damit der Tampen sich nicht aufdreht.

Anmerkung: Ein Tau nennt der Seemann Ende oder Leine. Anfang und Ende heißen Tampen. Aber auch kurze Stücke Tauwerk werden als Tamp(en) bezeichnet. Schwere Leinen sind Trossen, sehr dünne Bändselgut.
Quelle: Seemannschaft, Handbuch für den Yachtsport, Delius-Klasing, 24. Aufl. 1996, Bielefeld.

Bekleiden

Eine andere Arbeit zum Schutz des Tauwerks vor den Einflüssen der Witterung und vor Schamfilen (Scheuern) ist das Bekleiden (Bekleeden). Dabei wird eine Leine mit einem sogenannten Schiemannsgarn, einer dünnen Hanfleine umwickelt. Das dafür benutzte Werkzeug heißt Kleidkeule:

Kleidkeule, cylinderförmiger Schlägel, dessen Handgriff in einer der geraden Flächen fest ist u. dessen Kopf hohl ausgeschnitten ist, um das zur Bekleidung des Taues dienende Schiemannsgarn hinein zu legen u. durch Herumführen der Keule um das Tau auf dieses zu winden.
Pierers Universallexiko, 1860, https://digitale-bibliothek-mv.de/viewer/image/PPN786416440/566/

Eine Kleidkeule sieht einem Holzhammer ähnlich, im Englischen heißt dieses Werkzeug daher serving mallet.

Trossen an Bord

Eine Übersicht über die an Bord befindlichen Trossen gibt die Inventarliste:

Trossen und Zubehör, Dampfschiff Neumünster 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Ausschnitt Trossen, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Ein Manila-Vorläufer wurde zum Beispiel bei starkem Schwell mit den Vertäutrossen aus Stahl verbunden, da Manilahanf im Gegensatz zu den Stahltrossen dehnbar ist und Schiffsbewegungen abfedern kann.

Iberger Seil-Industrie

Ein Hersteller für Stahltrossen war die Iburger Seil-Industrie (siehe Anzeige oben).

In Iburg (Landkreis Osnabrück) hat die Seilindustrie eine lange Tradition. Ursprünglich wurde Seile aus Hanf gefertigt und ab dem 19. Jahrhundert auch aus Draht. Drahtseile lösten im Bergbau die bis dahin eingesetzten Förderketten ab. Für die Schifffahrt wurden verzinkte Stahlseile für das stehende und laufende Gut (siehe oben) hergestellt.

Hinrich Bötjer, Bremer

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Oktober 1913; http://www.digishelf.de

Bremer Seilwaren-Industrie

Ein anderer Lieferant, der sich als Ausrüster für Tauwerk anbot, war die Firma von Hinrich Böttjer, die Bremer Seilwaren-Industrie.

Dieses Unternehmen besteht bis heute als ein Unternehmen der Verpackungsindustrie fort (HBW-Pack).

August Brückmann, Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Oktober 1913; http://www.digishelf.de

August Brückmann

In direkter Nachbarschaft zu Heinrich Klökner im Stubbenhuk 35 (siehe oben) war ein Lager der Tauwerkfabrik August Brückman. Hier gab es „Tauwerk von russ. Hanf, Manilahanf und deutschostafrikanischem Hanf, Kokosfaser, Stahl- und Eisendraht“.

Iven Söhne Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Oktober 1913; http://www.digishelf.de

Reparaturen an Segeln, Markisen und Persenningen

P. H. Iven Söhne

Die Firma P. H. Iven Söhne war Hersteller von Segeln, Markisen, Flaggen, Persenni(n)gen und Decken. Als Dienstleistung bot das Unternehmen die Imprägnierung von Persenningen an.

All diese Dinge waren an Bord der „Fürth“ und an den anderen Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Segel

An Bord waren vier Segel, die als Stützsegel Verwendung fanden:

1 Stagfock mit Fall, Schoot und Niederholer
1 Schoonersegel mit Fall, Schoot und Niederholer
1 Grosssegel mit Fall, Schoot und Gaitau
1 Grosstagsegel mit Fall, Schoot und Niederholer
Quelle: Inventar-Buch des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Markisen, Flaggen und Persenninge

Markisen waren in Form von Sonnensegeln an Bord, die zur Abschattung des Decks in heißen Fahrgebieten dienten.

Jedes Schiff musste auch verschiedene Flaggen führen und die Persenninge waren Planen zur Abdeckung der Ladeluken. Auf großer Fahrt wie nach Australien, war eine dreifache Abdeckung der Ladeluken vorgeschrieben.

„Der Schwachpunkt auf diesen alten Schiffen war aber die Abdeckung der Ladeluken. Diese doch recht großen Öffnungen im Deck (ca. 9 x 12 m) waren durch stählerne Scheerstöcke in Compartments unterteilt und diese Compartments wurden mit hölzernen Lukendeckeln abgedeckt, die mit den Schmalseiten auf den Scheerstöcken lagen. Über diese Abdeckung wurden dann 3 wasserdichte Segeltuchpersennige gelegt, die rundherum mit stählernen Schalklatten und hölzernen Keilen festgekeilt (verschalkt) wurden. Querschiffs wurden dann über die Persenninge noch Verschlusslatten gelegt und fest mit dem Lukensüll verschraubt. Dies war eine altbewährte und sichere Methode, die Ladeluken seefest und wasserdicht zu verschließen.“
Quelle: Seegeschichten von Kapt. Erwin Schwarz; https://www.klinkrade.de/menschen/seegeschichten-von-kapt-erwin-schwarz/seegeschichten-2

Segelreparaturen an Bord waren notwendig, denn die Segel konnten bei Starkwind Schaden nehmen.

Im Logbuch der „Fürth“ heißt es zum Beispiel am 3. Juni 1914:

Großschoonersegel flog aus den Linken, wurde abgeschlagen zur Reparatur.
Quelle: Logbuch der „Fürth“, National Museum Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Bootsmannsnaht

Die meist verwendete Methode zur provisorischen Segelreparatur war die Bootsmannsnaht, die mit einem Segelmacherhandschuh, Nadel und Garn durchgeführt wurde. Hiermit konnten und können die meisten Risse im Segel vernäht werden.

Flicken

Bei mehr dreidimensionalen Löchern sind Flicken notwendig, die idealerweise aus demselben Material wie das Segel selbst bestehen. Zur Reparatur wird zunächst ein kleiner Flicken um die Schadstelle mit einer Zick-Zack-Naht vernäht, dann noch ein größerer Flicken, ebenfalls mit Zick-Zack vernäht.

Segel, Markisen, Persenninge und Flaggen gab es ebenfalls bei der Segelmacherei Mackens und Edelmann in Hamburg, die bereits 1856 von H. Mackens und C. Edelmann gegründet worden war:

Mackens & Edelmann, Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Oktober 1913; http://www.digishelf.de

Überholen des Ladegeschirrs

Als Schiffsausrüster für das Be- und Entladen der Schiffe machte die 1874 gegründete Leipziger Firma Meier und Weichelt Werbung in der Zeitschrift HANSA. Es war eine Eisen-, Stahl- und Tempergießerei sowie eine Eisenwarenfabrik.

Das Unternehmen bewarb in der Anzeige Ladeblöcke, Kloben und Rollen.

Diese sind Bestandteile von Flaschenzügen (Taljen) und damit Bestandteil des Ladegeschirrs.

In den Häfen war das einwandfreie Funktionieren des Ladegeschirrs unumgänglich, damit die Liegezeiten so kurz wie möglich gehalten werden konnten.

Das Überholen des Ladegeschirrs gehörte daher zu den Routinearbeiten an Bord:

Versehen das Ladegeschirr
aus: Logbuch der „Fürth vom 8. Mai 1914

Meier & Weichelt, Leipzig

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, November 1913; http://www.digishelf.de

Die „Fürth“ hatte zwei Masten an denen jeweils 4 Ladebäume mit einer Tragkraft von 5 Tonnen befestigt waren. Am vorderen Mast gab es zusätzlich einen Schwergut-Ladebaum für Lasten bis 15 Tonnen.

Dazu kamen auf dem Frachtdampfer 5 kleinere Pfahlmasten, mit einem Ladebaum vorne, mit deren zwei mittschiffs und ebenfalls zwei hinten. Die mittleren Ladebäume hatten 5 Tonnen Tragkraft, die hinteren 2 Tonnen (vorne fehlt mir die Angabe).

Somit standen 13 Ladebäume zum Laden und Löschen von Fracht, Proviant usw. zur Verfügung.

Ein Erfahrungsbericht

Bis in die 50er/60er Jahre wurde auf Frachtgutschiffen mit Ladebäumen gearbeitet. Ein Seemann erinnert sich:

„Wurde mit „eigenem Geschirr“, also den Ladebäumen des Schiffes gelöscht oder geladen, mussten zwei Mann an jeder Seite an den Geien (eine Art Flaschenzüge) stehen und den Ladebaum in die Mitte der Luke schwingen. Der Mann an der Winde fierte (senkte) das Stahlseil wie bei einem Kran mit dem Haken in den Laderaum. War die Last dort angeschlagen, wurde sie nach oben gehievt, bis sie frei über der Luke hing. Nun wurde der Ladebaum durch die Geien per Hand durch zwei Leute nach außenbords geschwenkt bzw. gezogen, wobei die Gei innenbords langsam gefiert (in diesem Fall vorsichtig nachgegeben) werden musste. Schwebte die Last außenbords, wurde sie mit der Winde gefiert und von Hafenarbeitern an Land abgeschlagen. Der Baum wurde dann ohne Last mittels der Geien wieder innenbords geschwenkt. Der Vorgang wiederholt sich solange, bis das Schiff gelöscht war. Für die Leute an den Geien war es harte Knochenarbeit, und meistens mussten wir Junggrade die Geien bedienen.“

aus: Ein Leben auf See: Erinnerung an die Seefahrt der 1950er bis 90er Jahre, E. Feith; Hrsg. J. Ruszowski, Bd. 5 in der maritimen gelben Zeitzeugen-Buchreihe; Neobooks, Berlin; Ausschnitt abgerufen über books.google.fr

Nächste Woche im Blog

Sicherheit an Bord des Dampfschiffes „Fürth“:

Ein Artikel zu Sicherheitseinrichtungen und -maßnahmen mit schönen Aufnahmen aus dem 1904 erschienen Buch mit dem Titel Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe des deutschen Schiffbau-Ingenieurs Oswald Flamm.

Lisbon, Lisboa, 1919

Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Über Hafengebühren, das Unternehmen Marcus & Harting, portugiesische Exporte nach Australien sowie das verhängnisvolle Jahr 1916

Titelbild: Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Einleitung

Über die von der „Fürth“ und anderen Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) regelmäßig angelaufenen europäischen Häfen Hamburg, Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen habe ich hier im Blog des Öfteren berichtet.

Ein Hafen, von dem ich bislang sehr wenige Informationen hatte, ist Lissabon. Dieser Artikel bringt nun ein wenig Licht ins Dunkel.

Ganz dunkel wurde es für die in Portugal lebenden Deutschen im Jahr 1916. Nach der Kriegserklärung Deutschlands mussten Deutsche und deutschstämmige Portugiesen das Land umgehend verlassen.

Beginnen wir jedoch in den Jahren zuvor.

Von Lissabon nach Australien

Lissabon wurde auf der Ausreise nach Südafrika und Australien von den DADG-Linien 3 und 4 bedient:

Linie 3
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien,
zurück über östliche Häfen

Linie 4
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien, Queensland, Makassar und Java
zurück nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933); Schröder & Jeve, Hamburg.

Für das Dampfschiff „Fürth“ sind zwischen 1907 und 1914 fünf kurze Aufenthalte in Lissabon dokumentiert. Über einen davon gibt das Logbuch der „Fürth“ nähere Auskunft. SIEHE: Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon und Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

Oldenburg-Portugiesische 1912

Die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei hatte einen regelmäßigen Linienverkehr von Hamburg nach Porto und Lissabon, Makler dieser Reederei war ebenfalls Marcus & Harting; Anzeige in HANSA 1912 (digishelf.de)

Hafengebühren

Eine Vorstellung über die Hafengebühren in Lissabon gibt der folgende Artikel aus der Zeitschrift HANSA im Jahr 1912:

Hafengebühren von Lissabon.

Ein Erlaß des Präsidenten der Republik Portugal verordnet zur Betriebsverwaltung des Hafens von Lissabon:

Anlegen der Schiffe an den Kai:

Artikel 1. Aus ausländischen und einheimischen Häfen kommende Dampfer und Segelschiffe bezahlen für das Anlegen an den Kaien: für jede Netto-Register Tonne 30 reis. Diese Gebühr gibt das Recht auf einen Liegetag zum Löschen oder Laden von 100 Tonnen für Segelschiffe und 200 Tonnen für Dampfer.

Artikel 2. Im Einklang mit der Bestimmung der Basis 1 des Gesetzes vom 11. März 1907 wird von jedem Schiff, das in den Hafen von Lissabon einläuft und in dem Becken zwischen dem Turm von Belem und einer Linie 3500m oberhalb der äußersten östlichen Ecke des Kais von Santa Apolonia ankert, mit Ausnahme der einheimischen Fischereifahrzeuge und der Küstenfahrzeuge erhoben: für jede Brutto-Register-Tonne 15 reis. Ein dieser Gebühr entsprechender Betrag wird bei der Bezahlung der Kaigebühr in Anrechnung gebracht, wenn die Schiffe an den Kaien liegen. Zusatzparagraph: Diese Gebühr unterliegt folgenden Ermäßigungen: a) von 60 % für portugiesische Schiffe, b) von 50 % für Schiffe ausländischer Gesellschaften, die einen regelmäßigen Dienst nach Lissabon unterhalten, c) von 40 % für Schiffe fremder Flaggen nach der dritten Reise im Jahre, d) von 75 % für die unter b) genannten Schiffe, wenn sie nicht länger als 24 Stunden im Hafen bleiben.

Hansa, Deutsche nautische Zeitschrift, Februar 1912, S. 134

 

Hafengebühren der „Fürth“:

Für die im Tagebuch der „Fürth“ dokumentierte Reise errechnen sich die Hafengebühren demnach folgendermaßen:

Das Schiff ankerte am 7. Mai 1914 sechs Stunden und fünfzehn Minuten im Hafen (also weniger als 24 Stunden), es lag nicht am Kai. Die Basis der Berechung sind daher 15 portugiesische Reis.

15 Reis mal 4229 BRT = 63 435 Reis; minus Ermäßigung von 75 %, da ein regelmäßiger Dienst nach Lissabon erfolgt und das Schiff weniger als weniger als 24 Stunden im Hafen war. Das ergibt eine Summe von 15 859 Reis.

1 Mark entsprach 0,220 Milreis, 1 Milreis = 1000 Reis

15,86 Milreis waren demnach 72,01 Mark, die an Hafengebühren in Lissabon fällig waren.

Marcus & Harting (I)

Der Makler der DADG und fast aller deutschen Reedereien in Lissabon war die Firma Marcus & Harting.

Inhaber des Unternehmens waren Otto Marcus (1856 – 1930) und sein Juniorpartner Friedrich Wilhelm Harting (1871 – 1941). Dem Unternehmen gehörten zwei Schleppschiffe im Hafen von Lissabon: Castor und Pollux.

„Essa agência representava a quase totalidade dos armadores alemães, cujos navios demandavam portos portugueses. Era proprietária de dois rebocadores a operar no porto de Lisboa com nomes Castor e Pollux.”

Für die Passagiere der deutschen Schiffe, die in Lissabon anlegten, hatte Otto Marcus 1914 einen Reiseführer für Lissabon und Umgebung geschrieben und unter dem Namen des Unternehmens Marcus & Harting veröffentlicht.

Lissabon und Umgebung, 156 S., Marcus und Harting (1914), gedruckt von Druckerei-Gesellschaft Hartung & Co., m.b.H., Hamburg.

Informationen und Zitat aus:
Empresários e Téchnicos Alemães Residentes em Lisboa e a Grande Guerra de 1914–1918, 2.o Colóquio sobre a Grande Guerra de 1914-1918, 11 de Novembro de 2016; Bernardo Jerosch Herold, Academia das Ciências de Lisboa; http://www.acad-ciencias.pt

Sonst ist – zumindest nach Online-Recherche – nicht viel über das Unternehmen in dieser Zeit bekannt. Zur späteren Geschichte siehe unten.

Frachten ab Lissabon

Über die nach Australien verschifften Güter gibt ein spezieller Frachttarif Auskunft, den die DADG in ihrem Jahrbuch speziell für den Hafen Lissabon erstellt hatte. Zum Jahrbuch siehe: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Darin sind sieben Positionen verzeichnet:

Mandeln, Kakao, Eier und Konserven in Kisten
Kartoffeln und Zwiebeln in Kisten
Kork (cork and corkwood)
Salz in Säcken
Sardinen in Kisten
Wein in Fässern
Wein in Kisten

freight tariff, Lisbon, Australia, 1914

Frachtraten für Lissabon nach Australien; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

In der Tabelle erkennt man, dass einige Güter in Kubikmeter (cbm), andere dagegen pro Tonne (1000Kg) berechnet werden. Das war gängige Praxis.

Die Angabe der Frachttarife ist in Shilling. Ein Shilling hatte 12 Pennies. Die Angabe 27/6 sind also 27 Shilling und 6 Pennies.

Über Frachtraten und -tarife habe ich einen Blogartikel verfasst; siehe mehr zu diesem Thema unter:  Dampfschiff „Fürth“: Frachtraten nach Australien

Die Frachttarife für West- und Südaustralien waren ab Lissabon höher als diejenigen für die anderen australischen Häfen, da für Fremantle und Post Adelaide in Kapstadt eine Umladung in die Frachtdampfer der Linie 2 erfolgen musste.

Weitere Frachtraten zu anderen Destinationen, die über Umladungen zu erreichen waren, wurden ebenfalls angeboten. Für einige Destinationen waren zweimalige Umladungen erforderlich.

Die mit Abstand teuerste Frachtrate wurde für das abgelegene Burketown an der australischen Nordküste fällig. Für eine Tonne Sardinen belief sich die Fracht auf 35 Shilling bis Townsville und dann nochmal 80 Shilling bis Burketown. Der inneraustralische Tarif war in diesem Extremfall wesentlich teurer, als der Transport von Europa nach Australien. Allerdings hatte Burketown gerade einmal 265 Einwohner (1911); ich kann mir nicht vorstellen, dass jemals eine Tonne Sardinen dorthin verschifft wurde.

Portugiesische Exporte

Das wichtigste Exportprodukt Portugals war 1911/1912 Wein, gefolgt von Kork und Korkprodukten. Etwa die Hälfte des Weines war Portwein; dessen Hauptabnehmer England und Brasilien. Dann folgten Baumwolle und Baumwollgarne, Fischkonserven und Früchte.

Portugese exports 1910 and 1911

Portugiesische Exporte 1910/11 ; The Stateman’s Year-Book, Statistical and Historical Annual of the States of the World for the Year 1913; J. Scott Keltie, M. Epstein (ed.), London 1913; über books.google.fr

Sardinen und Kork

Portugiesische Sardinen erfreuten sich in Australien großer Beliebtheit. Sie waren eine beliebte Speise zur Fastenzeit („lenten season“).

Neben Portugal waren auch Frankreich, Norwegen und Spanien wichtige Lieferländer.

Import Sardines Australia 1911

Australischer Import von Sardinen aus Portugal; Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 15. Nov 1911, S. 2 Import Entries

Ein konkretes Beispiel für die Verschiffung von Korkballen ist im Logbuch der „Fürth“ dokumentiert. Nach Freiwerden eines Raums, der für Bunkerkohlen genutzt worden war, wurden Korkballen auf der Fahrt im Atlantik umgelagert:

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“
Quelle: Logbuch der „Fürth“, National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sardines

Sardinen; Bild 2427999 auf Pixabay; Wiedergabe in Sepia

Ein besonderer Kundenservice von Marcus & Harting in Lissabon war der Transport von Sardinen aus den Fischereihäfen in Südportugal nach Lissabon.

conveyance of sardines to Lisbon 1914

Sardinentransport nach Lissabon, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

1916

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges war Portugal zunächst neutral geblieben. Das änderte sich 1916.

Auf Veranlassung der britischen Regierung beschlagnahmte Portugal am 24. Februar 1916 alle in portugiesischen Häfen liegenden deutschen Schiffe. Das waren insgesamt 72 Schiffe (inklusive der Schiffe in portugiesischen Überseebesitzungen). Das Deutsche Reich erklärte daraufhin Portugal den Krieg.

Die Kriegserklärung vom 9. März 1916 im Wortlaut sowie eine Beschreibung der politischen Umstände im Vorfeld finden Sie im Blog Planet Portugal:

siehe: http://planetportugal.blogspot.com/2011/06/deutsche-kriegserklarung-portugal.html

Die in Portugal ansässigen Deutschen wurden ausgewiesen und flohen nach Spanien, denn der Seeweg war ihnen verwehrt.

Einige Deutsche organisierten in Madrid einen Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal, unter ihnen Otto Marcus von der Schiffsagentur Marcus & Harting.

Der Aufruf in der deutschen Zeitung in den USA bat um Spenden für die aus Portugal vertriebenen Deutschen, aber auch Österreicher und Ungarn, die gleichermaßen betroffen waren.

Deutsches Journal 1916

Deutsches Journal, New York (Ausschnitt des Artikels); Image 141 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 ([New York]), October 16, 1916, (1916 October 16-22); Library of Congress, Washington DC. https://www.loc.gov/resource/2004540423/1916-10-16/ed-1/?sp=141&st=text&r=0.066,0.002,0.577,0.547,0

Der Hilfsausschuss setzte sich aus folgenden Personen zusammen:

Der Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal.
Konsul Dähnhardt, Pastor Garlipp, Johannes Wimmer, Martin
Weinstein, Otto Marcus, Max Wiedemann, Oswald Schmieden,
Eduard Lohmann, Eduard Katzenstein, Gerhard Burmester,
Hans Wimmer.

Die Transatlantic Trust Co., 67 —69 -William Str., New
York City, hat sich bereit erklärt, die Uebermittlung von Unter-
stützungsgeldern an den Central-Hilfsausschuß in Madrid zu be-
sorgen und garantiert deren Auszahlung an denselben.

(Auszug aus der gleichen Quelle).

Marcus & Harting (II)

In Madrid war die Firma Marcus & Harting in der calle Alarcón, 29 eingetragen. Sie stand jedoch auf der „Black List“ der amerikanischen Regierung, Geschäftsbeziehungen mit ihr fielen unter den „Trading with the Enemy Act“
(La Naçion, 24 Julio de 1918; hemerotecadigital.bne.es;
Supplement to Revised Enenemy Trading List, Official U.S. Bulletin; books.google.fr
).

Das galt auch schon für das Unternehmen Marcus & Harting in Lissabon, hier war es die Black List der britischen Regierung aus dem Jahr 1916.

Rückkehr nach Lissabon

Vermutlich in den 20er Jahren kehrte das Unternehmen Marcus & Harting nach Lissabon zurück.

Marcus & Harting, Lissabon, Lisboa

Anzeige Marcus & Harting 1941; Gazeta dos Caminhos de Ferro, No. 1278, Março 1941, Ano LIII; hemerotecadigital.cm-lisboa.pt

Viel später, im Jahr 1971, war Marcus & Harting mit einer Anzeige in der Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon vertreten. Die Geschäftstätigkeit wurde mit SCHIFFAHRT – LUFTFRACHT – REISEBÜRO beworben.
(Anzeige Marcus & Harting 1971, Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon, dvlpt.info).

Das Unternehmen bestand mit einer Tätigkeit als Reiseagentur bis in die 00er Jahre des 21. Jahrhunderts fort. Heute existiert das Unternehmen nicht mehr.

Dieses ehemals bekannte, am Rossio gelegene Reisebüro, dessen Mitinhaber Tilman Schickert zuletzt war, existiert nun auch nicht mehr.
Reiner Drees, Geschichten schaffen Erinnerung – Ein Nachruf auf Tilman Schickert in Portugal-Post Correio luso-hanseático No. 41, Fevereiro, Março e Abril de 2008; http://info.phg-hh.de/PP_PDF/PP41.PDF

Falls Sie ergänzende Informationen über Marcus & Harting, über die Lage der Deutschen im Jahr 1916 oder über andere Themen haben, die in Zusammenhang mit diesem Artikel stehen, freue ich mich über Ihre Nachricht.

sardines pixabay

Sardinen; Bild von Elle Katie auf Pixabay, Wiedergabe in Sepia

 

Kombüse Frachtschiff 1906

Dampfschiff „Fürth“: In der Kombüse

Die Ausstattung von Bordküche, Messen und Pantrys

Zum Titelbild:

Seltene Aufnahme einer Kombüse auf einem Frachtschiff (SS „J.H. Sheadle“), 1906; Quelle: Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805748/

Die meisten Fotografien aus der Zeit zu Beginn des 20. Jahrhunderts zeigen die Kombüsen von Passagier- oder Kriegsschiffen, die eine große Anzahl an Personen verpflegen mussten.

Das Dampfschiff „J.H. Sheadle“ war ein Massengutfrachter auf den Großen Seen in Nordamerika.

Die Verpflegung der Seeleute

Über die Verpflegung der Mannschaft an Bord des Dampfschiffes „Fürth“ hatte ich hier im Blog bereits berichtet.

Dokumente, die aus erster Hand darüber Auskunft geben, was an Bord gegessen und getrunken wurde, sind die Musterrolle (Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle) und eine Vorratsliste für den australischen Zoll, die von dem Schwesterschiff „Neumünster“ erhalten geblieben ist: Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung.

Auch ein bei der Kriegs- und Handelsmarine populäres Schiffskochbuch aus den ersten Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts gibt interessante Einblicke in die Art der Zubereitung von typischen Speisen, die damals auf Schiffen üblich waren, wie Salzfleisch oder Grütze: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage (ohne Jahresangabe), Eckhardt & Messtorff, Hamburg. Siehe dazu auch den Beitrag: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Im heutigen Blogartikel geht es um die Ausstattung der Bordküche, die dem Schiffskoch und seinem Kochmaat zur Verfügung standen, um den Schiffsproviant in mehr oder weniger schmackhafte Gerichte für Offiziere und Mannschaft zu verwandeln. Des Weiteren sehen wir uns den Proviantraum, die Messen und Pantrys an.

Anmerkung: Die Messe ist auf einem Schiff ein Raum zur Essensaufnahme und zur Verbringung von Freizeit, also eine Mischung aus Speise- und Aufenthaltsraum. Auf der „Fürth“ und ihren Schwesterschiffen gab es deren zwei, eine für die Mannschaft, die andere für die Offiziere. Die Pantrys lagen neben den Messen, hier wurde das Tafelgeschirr, Gläser und anderes aufbewahrt.

Die Originalquelle, die die Ausstattung dieser Räume dokumentiert ist das Inventarbuch eines Schwesterschiffes der „Fürth“, der „Neumünster“, das im State Records Office of Western Australia in Perth erhalten geblieben ist. (Archivnummer: Cons. 4230/1.19, Inventory List).

Aus dem Generalplan des Schwesterschiffes „Reichenbach“, den ich hier im Blog vorgestellt hatte, ergibt sich auch die Größe der Küche der „Fürth“. Beide Schiffe waren baugleich. SIEHE: Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“

Daraus ist zu ersehen, dass auf gerade einmal 11,5 Quadratmetern (ca; 4,6 m x 2,5 m) immerhin vierzig Personen an Bord verpflegt werden mussten.

Kombüse Dampfschiff Fürth

Lage der Kombüse (rechts) und der Kochkammer (Unterkunft der Köche, oben links) auf der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“ (gelb umrandet), © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Anmerkung: Auf der sieben Jahre jüngeren „Lübeck“ mit zwei Besatzungsmitgliedern mehr (42), hatte die Bordküche gut 17 m2. Das scheint mir eine deutliche Verbesserung der Arbeitsbedingungen gewesen zu sein! Zum Schiff „Lübeck“ siehe: Das Projekt DigiPEER

Die Ausstattung

Auf dem Plan der Kombüse lässt sich nicht viel erkennen: links in der Mitte ein großer Herd und rechts daneben wahrscheinlich eine Spüle. An der gegenüberliegenden Wand sind vier Schränke eingezeichnet, vielleicht Unterschränke mit einer Arbeitsplatte und Oberschränken darüber. Das war es auch schon.

Die Inventarliste verzeichnet alle beweglichen Gegenstände der Küche. Ich verzichte auf eine detaillierte Aufzählung und beschränke mich auf Dinge oder Bezeichnungen, die mir aufgefallen sind. Für Interessierte habe ich die lange Inventarliste der Kombüse unten abgebildet.

Pfannkuchen und Pudding

Bei den Töpfen und Pfannen waren laut Inventarliste zwei Pfannkuchen-Pfannen im Sollbestand, im Istbestand allerdings nur eine davon. Für mich ein Indiz, dass Pfannkuchen an Bord eine beliebte Speise waren. Gleiches lässt sich für Pudding sagen, denn die „Neumünster“ hatte drei Puddingformen im Istbestand (zwei im Sollbestand).

Eine Kaffeemühle taucht zwar im Sollbestand auf, war aber nie an Bord. Kaffee war demnach in bereits gemahlenem Zustand an Bord, eventuell in Form gepresster Tafeln.

Emil Specht, Hamburg

Kaffee und Schiffsproviant von Specht & Sohn und Anzeige DADG, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Frischfleisch

Eine Knochensäge weist darauf hin, dass das Zerlegen von Tieren zum Arbeitsalltag der Köche gehörte. Das galt auch für das Schlachten, denn an Bord waren ein Schweine- und ein Hühnerstall.

Darin unterbracht waren etwa zwei Schweine und ein Dutzend Hühner. Diese Zahl belegt ein Zeitungsartikel über ein anderes Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Bei einem Unwetter wurden beide Ställe über Bord gespült:

… The pigstye with two pigs and hencoop with a dozen fowls broke adrift, and striking the back stays on the port side were broken open and all the live stock were carried overboard. …
Quelle: Evening News, Sydney, Sa 12.
Okt. 1907; Augsburg at Fremantle. A HEAVY GALE. ICEBERGS SIGHTED.

In Australien könnte der Frischfleischvorrat auf den langen Reisen auch durch Schafe oder Kängurus ergänzt worden sein.

Baggen und Muggen

Bei der in der Inventarliste aufgeführten Eierrute dürfte es sich um einen Schneebesen handeln und ein Holzschleef ist ein norddeutscher Ausdruck für einen großen hölzernen Kochlöffel.

Die beiden Kartoffelschälmesser wurden nach jeder Reise als neu anzuschaffen gelistet, von ihnen ist also reichlich Gebrauch gemacht worden.

Den Begriff Bagge konnte ich nirgends finden, ich vermute hinter dem Begriff eine Kanne oder einen Krug; Muggen sind heute besser als Mugs (Henkeltassen) bekannt.

Die anderen Gegenstände gehören meiner Ansicht nach zu einer „normalen“ Küchenausstattung. Nur Kohlenkasten und -schaufel werden heute nur noch seltenst in einer Küche zu finden sein.

Inventory book Neumunster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 17, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

inventory book, Neumünster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 18, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Proviantraum

Die Nahrungsmittelvorräte wurden im Proviantraum gelagert, der sich achtern unter dem Hauptdeck befand. Die Verwaltung des Proviants war Aufgabe des Proviantoffiziers.

Reichenbach Proviantraum

Lage des Proviantraumes auf der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Hier gehörten Waagen und Maße, Brottanks, ein Fassöffner, Mehlschaufeln, Fleischhaken und Flaschentrichter zur Ausstattung. Die ebenfalls erwähnten Krähne sind ein anderer Begriff für das heute üblichere Wort Wasserhähne. In einigen Regionen spricht man heute noch vom Kran- oder Krahnenwasser, wenn Leitungswasser gemeint ist.

Handschriftlich ergänzt sind eine Schmutzschaufel und ein großes Messer.

Die vollständige Liste finden Sie hier:

Inventory book, steam ship 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 16, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

In der Mannschaftsmesse

Die Inventarliste unterscheidet zwischen dem Messe-Inventar und dem Messe-Pantry-Inventar.

Das Messe-Inventar

Das Messe-Inventar ist unten abgebildet, ich beschränke mich die Erklärung zweier Begriffe:

Schlingelleisten sind Leisten um einen Tisch (die Back), die das Herunterrutschen von Gegenständen bei Seegang verhindern.

Eine Butterkruke war ein rundes Gefäß zur Aufbewahrung von Butter, es war oft aus Steingut.

inventory book Neumünster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 19, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Das Messe-Pantry-Inventar

Teller und Besteck waren jeweils zwölf in der Pantry, mehr Personen konnten demnach auf einmal nicht verköstigt werden.

Die Inventarliste bezeichnet Gabeln als Forken und eine Plattmenage ist ein Ausdruck für einen Tafelaufsatz mit Gefäßen für Salz, Pfeffer, Essig, Öl etc.

Eine Butterkruke ist handschriftlich ergänzt.

Die Lage von Mannschaftsmesse und Pantry war am Maschinenhaus auf der Steuerbordseite.

Pantry J.H She

Seltene Aufnahme einer Pantry auf einem Frachtschiff (SS J.H. Sheadle), 1906, Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805747/

Das Inventar von Kajüte (Salon) und Kajüts-Pantry

Deutlich luxuriöser als in der Mannschaftsmesse ging es in der Offiziersmesse zu, die auch als Kajüte oder Salon bezeichnet wurde. Hier war zum Beispiel ein Eisschrank vorhanden, einem Vorläufer des Kühlschranks. Viele der Gerätschaften waren aus Silber, wie zum Beispiel die Suppenterrine oder das Besteck.

Das Besteck war reichhaltiger, es gab auch kleine Forken (Gabeln), Dessertmesser und -löffel. Es herrschte eine recht vornehme Tischkultur. Dazu gehörten Servietten und Serviettenringe. Mit einem Gong (bzw. Alarmglocke) konnte man zu Tisch bitten.

Obwohl weniger Seeleute hier speisten, gab es mehr Teller oder Schüsseln als in der Pantry für die Mannschaft. Es gab darüber hinaus sogar Eierbecher und eine reiche Auswahl an Gläsern für Bier, Wasser, Weißwein, Rotwein, Sherry und Likör. Die normale Pantry verfügte lediglich über Biergläser.

Die Offiziersmesse selbst hatte einen Tisch mit Wachstuch, für den aber auch zwei Tischdecken vorrätig waren. Es gab sechs Drehstühle und zusätzlich vier Feldstühle (Klappstühle). Das Inventarbuch verzeichnet auch ein „Sopha mit Kissen“ und zwei Schlafrollen, zwei Schränke, zwei Buffets, zwei Spiegel und vier Bilder.

Zwei Borts mit je einer Wasserkaraffe und 4 Gläsern standen den Offizieren zur Verfügung.

Ein elektrischer Ventilator sorgte für Frischluft, ein Dampfofen für Wärme.

Gardinen, Portieren (Türvorhänge), Möbelbezüge sowie Woll- und Kokosläufer sorgten für eine wohnliche Atmosphäre im Salon.

In einem Leinenschrank befanden sich Tisch- und Bettwäsche.

Offiziersmesse 1906

Seltene Aufnahme einer Offiziersmesse auf einem Frachtschiff (SS J.H. Sheadle), 1906, Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805742/

Fazit

Mit diesem Artikel haben wir wieder einen weiteren Baustein, um uns das Leben an Bord der „Fürth“ und ganz allgemein an Bord eines Schiffes der Deutschen Handelsmarine vor dem Ersten Weltkrieg vorstellen zu können.

Heringssalat

Zu jedem Blogartikel zum Thema Verpflegung gehört hier im Blog ein Rezept.

Rumfordsche Suppe, Labskaus und Königsberger Klopse hatte ich bereits beschrieben.

Das Rezept für Schweser-(Kalbsbries-)Pasteten war außer Konkurrenz, da es Teil eines repräsentativen Geschäftsessens bei der Probefahrt des Schiffes „Hamm“ und kein übliches Bordessen war. SIEHE: Das Menü einer Probefahrt

Heute gibt es ein kaltes Gericht, nämlich Heringssalat.

4 Teile Heringe (auf den Kopf ½ – ¾ Stück),
1 Teil Pellkartoffeln,
2 Teile rote Rüben,
2 Teile Salzgurken,
1 Teil Pfeffer- oder Senfgurken,
1 Teil Kalbsbraten
1 Teil säuerlicher, mürber Apfel.

Wenn Kalbsbraten und Äpfel fehlen, nimmt man dafür je ½ Teil Pellkartoffeln mehr. Die Heringe werden 24 Stunden gewässert, abgehäutet und entgrätet. Alle Teile werden in kleine Würfel geschnitten und gut vermengt. Es können ferner Kapern und in Würfel geschnittener Schinken und ebenso hartgekochte Eier daruntergemischt werden. Die Heringsmilch wird sehr fein gewiegt und mit Essig durch ein Sieb gerührt. Aus dieser Milch wird unter Zusatz des nötigen Essigs, Öls, feingewiegter Zwiebeln, Pfeffer und Zucker eine Soße hergestellt, mit der man den Salat 3 Stunden vor dem Servieren übergießt, damit er gut durchzieht.

MAHLZEIT!

Rezept aus: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckhardt & Messtorff, Hamburg.

steamer Augsburg 1896

Verschollen und vergessen: Der Frachtdampfer „Augsburg“

Eine Erinnerung an die verschwundenen Seeleute der „Augsburg“

Beitragsbild: Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (zwischen 1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Im Jahr 1912

Das Jahr 1912 wird in der Schifffahrtsgeschichte für immer und ewig mit dem Untergang der „Titanic“ verbunden bleiben. Sie erinnern sich sicher an einige Fakten: größtes Schiff der Welt – Eisberg – Kollision – White Star Line – Jungfernfahrt – 14. April 1912 – über 1500 Opfer usw.

Ich werde mich nicht in die Legionen einreihen, die über dieses bekannteste Schiffsunglück der Geschichte etwas zu sagen hatten oder auch nicht.

Zwei Monate zuvor, also im Februar 1912, war auf der Fahrt von New York nach Durban (Südafrika) ein anderes Schiff verunglückt und danach verschwunden, der Frachtdampfer „Augsburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg.

Dieser Schiffsuntergang hat es nicht einmal in die sonst recht umfangreiche Liste der bedeutenden Seeunfälle 1911 – 1920 bei Wikipedia gebracht, obwohl dort auch kleinere Havarien verzeichnet sind (Stand November 2020; https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_bedeutender_Seeunf%C3%A4lle_1911%E2%80%931920).

Das Schiff „Augsburg“, um das es hier geht, finden Sie ebenfalls nicht auf der Begriffsklärungsseite von Wikipedia, Stichwort Augsburg (Stand November 2020): https://de.wikipedia.org/wiki/Augsburg_(Begriffskl%C3%A4rung)

Auch sonst werden Sie über das Schiff nicht viel finden, und falls Sie doch auf mehr Informationen stoßen, als in diesem Artikel zu lesen ist, bitte ich um Ihre Mitteilung!

Der Frachtdampfer „Augsburg“ scheint also völlig vergessen zu sein; dieser Artikel möchte das Schiff wieder in Erinnerung bringen.

Vor allem aber soll der Artikel eine Erinnerung sein an die rund vierzig Seeleute, die mit dem Schiff „Augsburg“ bis heute verschollen sind. Ihre Namen sind unten im Text aufgeführt.

Anmerkung: Der hier beschriebene Frachtdampfer „Augsburg“ ist ein Dampfschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Er ist nicht zu verwechseln mit SMS Augsburg, einem Kleinen Kreuzer der Kaiserlichen Marine, der 1909 vom Stapel lief.

Andere Schiffsunglücke im Blog

Über einen anderen Verlust eines Dampfschiffes der DADG hatte ich hier berichtet:

Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

Auch zwei andere, recht bekannte Schiffskatastrophen waren bereits ein Thema:

Die Explosion der „Sultana“ im Jahr 1865: SIEHE Gedenken an eine vergessene Katastrophe

und das mysteriöse Verschwinden der „Waratah“ im Jahr 1909. In die Suche nach dem australischen Schiff war auch der Frachtdampfer „Fürth“ eingebunden. SIEHE dazu: Suche nach der Waratah und Waratah – Suche Teil 2

Augsburg 1909 Steroscopic Card

Die Patenstadt: Ansicht von Augsburg mit Rathaus und Perlachturm, Stereoskopkarte 1909, Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2019643656/

Die „Augsburg“ (1896)

Die „Augsburg“ lief bei Charles Connell & Co. in Glasgow vom Stapel (Bau-Nr. 226) und wurde am 27. Juni 1896 an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ausgeliefert.

Es wurde bestellt am 18. Oktober 1895 ein Neubau bei Charles Connell & Co., Glasgow. Preis 39 500 £ – 6500 t d./w., elf Knoten; Lieferung 18. April 1896. Das war wieder ein Schritt vorwärts, 500 tons mehr d./w. und ½ Knoten mehr an Fahrt. Das Schiff wurde am 27. Juni 1896 geliefert und erhielt den Namen „Augsburg“. (Harms, 1933)

Anmerkungen:

d./w. = deadweight, Tragfähigkeit

39 500 £ entsprachen etwa 790 000 Mark. Die Einstandskosten der „Augsburg“ beliefen sich auf insgesamt 849 000 Mark (Harms, 1933).

Mit 4287 Bruttoregistertonnen, einer Länge von gut 115 Metern und einer Dreifachexpansions-Dampfmaschine mit 2000 PS hatte es eine vergleichbare Größe und Motorisierung wie das Dampfschiff „Fürth“. Die Bauweise des Schiffes war jedoch eine ganz andere. Siehe dazu zum Vergleich ein Bild der „Plauen“, eines Schwesterschiffs der „Fürth“, aus ähnlicher Perspektive.

Mehr über die „Plauen“ hier: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“

steamer Augsburg 1896

Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Dampfschiff

Das Dampfschiff „Plauen“, © National Library of Australia (State Library of New South Wales), Reference code 456726

Die Höchstgeschwindigkeit der „Augsburg“ ist mit 11 Knoten angegeben, die Stärke der Besatzung mit 37 Mann.

Vor der „Augsburg“ war nur das Schiff „Sommerfeld“ bei Charles Connell & Company bestellt worden. Danach wurde auf dieser Werft kein Schiff mehr für die DADG gebaut. Ein drittes Schiff, dass in Glasgow am Clyde gebaut wurde, war die „Chemnitz“ (1889). Die Werft war in diesem Fall Alexander Stephen & Sons.

A “poor man’s ship“

Die Einrichtungen für die Besatzung waren auf der Glasgower Werft sehr einfach gehalten. Das belegt das folgende Zitat:

Um für die getrennten Taxen bei der Kasko-Versicherung zuverlässige Unterlagen zu haben, hatten wir die Erbauer der Dampfer „Augsburg“ und „Flensburg“ um ihre Abschätzungen ersucht. Die Auskünfte lauteten für die Kajüte mit Zubehör:
auf 1080 £ für „Augsburg“ (6500 t d./w.)
auf 3200 £ für „Flensburg“ (6000 t d./w)
und zeigen, daß die Wohneinrichtungen usw. in Glasgow wesentlich einfacher als in Flensburg gehalten und mehr dem „poor man’s ship“ angepaßt waren.
Harms, 1933

Anmerkung: Die „Flensburg“ war von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) erbaut worden, die Werft, welche die meisten Schiffe für die DADG herstellte.

Im Linienverkehr für die DADG

Von 1896 bis 1912 war die „Augsburg“ im Linienverkehr der DADG eingesetzt. Die Reederei bediente mit ihren Schiffen von Europa aus Südafrika, Australien und Niederländisch-Indien (das heutige Indonesien), hatte aber auch Linien von Nordamerika (New York) nach Java und nach Australien.

Feuer an Bord

Über ein Feuer an Bord der „Augsburg“ im Jahr 1904 hatte ich an anderer Stelle berichtet: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste. Hier nochmal der Artikel aus The Sydney Morning Herald:

… The fire has been extinguished, cargo in No. 3 hold, Rolls of coir yarn, casks coconut oil, bags of poonac, bales of coir yarn, bags of copra for Hamburg and Antwerp; capacity of holds 23,800 cubic feet, about a half damaged more or less by fire and water. Most this cargo from Volkart Brothers. Stormy weather prevent work. All cargo No. 3 hold is being discharged, two-thirds already out. …
The Sydney Morning Herald, 16. März 1904, S. 10, Accidents to German Steamers

Anmerkungen: 23800 Kubikfuss sind rund 674 Kubikmeter; coir yarn ist Kokosfaser und poonac ist ein Rückstand der Kokosölgewinnung, also ein Ölkuchen, der noch als Viehfutter verwendet wird. Kopra ist getrocknetes Fruchtfleisch der Kokosnuss: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Die im Artikel erwähnte Entladung der „Augsburg“ fand in Ferrol (spanische Nordwestküste) statt.

Ein Hurrikane und zwei Eisberge

Im Herbst 1907 hatte die „Augsburg“ einen schweren Hurrikane zu überstehen, bei dem zwei Eisberge gesichtet wurden. Das Schiff erreichte Fremantle (Westaustralien) mit erheblichen Schäden an Deck. Der Schweinestall mit zwei Schweinen und der Hühnerstall mit etwa einem Dutzend Hühnern wurden von Deck gespült. Schweine und Hühner dienten als Vorrat für die Bordküche.

Augsburg at Fremantle.
A HEAVY GALE.
ICEBEEGS SIGHTED.

FREMANTLE. Saturday, The Tyser liner Augsburg arrived last night from New York. The captain reports fine weather till October 2. When near Kerguelen she passed two large icebergs, five miles off. Next day the southerly gale increased to a hurricane. During the night the vessel was swept by heavy seas, and portion of the rails on the starboard side was carried away. The hand wheel aft was smashed, the iron stanchions supporting the awnings of poop broken and bent, and a large derrick weighing 1000 lb unshipped from the main mast. The pigstye with two pigs and hencoop with a- dozen fowls broke adrift, and striking the back stays on the port side were broken open and all the live stock were carried overboard. Next day the weather moderated, and continued fine to port. The ship sails tor Sydney this afternoon.
Evening News, Sydney, Sa 12. Okt. 1907

Die „Augsburg” unter Führung von Kapitän Paulsen (Evening Mail, 11. Okt 1907) war auf dieser Fahrt für die United Tyser Line unterwegs, einer Gemeinschaftslinie der DADG mit DDG Hansa, Bremen und der Tyser Line Ltd., London.

United Tyser Line

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

Februar 1912

Im Februar 1912 war die „Augsburg“ auf der Linie New York – Java eingesetzt. Eine Linie, die auch die „Fürth“ einmal bedient hatte und zwar im August 1913. SIEHE: Petroleum für Java

Die Abfahrt aus dem Heimathafen Hamburg erfolgte zuvor am 16. Dezember 1911 und das Schiff erreichte New York unter Ballast am 5. Januar 1912. Kapitän war Wilhelm Winter.

Augsburg arrives in New York, January 1912

Ankunft der „Augsburg“ in New York; The New York Herald, 6. Jan 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Über den Makler der DADG in New York, die Firma Funch, Edye & Co. siehe den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

In der gleichen Ausgabe von The New York Herald wird berichtet, dass die „Augsburg“ am Tag zuvor in einem Sturm bei Sandy Hook einen Anker verloren hatte, der nun ersetzt wurde.

steamer Augsburg, January 1912

Augsburg verliert Anker; The New York Herald, 6. Jan 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Die Sandy Hook Bay liegt an der südlichen Einfahrt zum Hafen New York auf dem Gebiet von New Jersey. Die „Augsburg“ lag dort vielleicht auf Reede, bevor sie an Pier 3 in den Bush Docks in Brooklyn anlegen konnte.

Bush Docks 1914, Brooklyn, New York

Bush Terminal, Brooklyn, um 1914, Library of Congress; über Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/File:Bush_Terminal_Brooklyn_historic.jpg)

Der auch als Industry City bekannte Hafenkomplex Bush Docks/Bush Terminal bestand aus sieben Landungsstegen, die mit Lagerschuppen überbaut waren.

Die Liegezeit der „Augsburg“ in New York betrug genau vier Wochen und der Frachtdampfer verließ den Hafen von New York am Freitag, den 2. Februar 1912 mit Petroleum in Kanistern (“cased oil“) und Stückgut nach Batavia. Der nächste Hafen, der für die Aufnahme von Bunkerkohle angelaufen werden sollte, war Durban (Südafrika).

Nach dem Verlassen von New York wurde die „Augsburg“ nie mehr gesehen. Der Frachtdampfer mit etwa 40 Mann Besatzung gilt bis heute (November 2020) als verschollen.

meer_still_pixabay

Bild: Pixabay

Der Untergang der „Augsburg“

Es gibt keine letzte Gewissheit, wann was passiert ist.

Eine Vermutung ist, dass die „Augsburg“ bereits zwei Tage nach dem Verlassen von New York in einen schweren Sturm geraten ist und in diesem Sturm oder in Folge davon untergegangen ist.

Diese Vermutung basiert auf dem Bericht eines anderen Kapitäns:

Am gleichen Tag wie die „Augsburg“ hatte auch die „Magdeburg“, ebenfalls ein Schiff der DADG den Hafen New York mit Ziel Australien (über Durban nach Fremantle, Adelaide, Melbourne, Sydney und Brisbane) verlassen. Die Routen beider Schiffe waren bis Durban identisch.

Augsburg, Magdeburg, New York Tribune, February 1912

Abfahrt der „Augsburg” und der „Magdeburg” am 2. Februar 1912; New York Tribune, 3. Februar 1912, Quelle: Library of Congress, Washington DC

Kapitän Orgel berichtete nach dem Eintreffen der „Magdeburg“ in Australien von einem schweren Sturm, der zwei Tage nach dem Ablegen von New York etwa vierundzwanzig Stunden andauerte. Die anschließende Fahrt wäre dann ruhig verlaufen.

… Two days after leaving New York the Magdeburg ran into very bad weather. However, it only lasted for twenty-four hours and the remainder of the voyage was characterised by smooth seas …
Fate of the steamer Augsburg, The Mercury, Hobart, 16. April 1912, S. 4

Zu diesem Zeitpunkt war die „Augsburg“ bereits lange überfällig und Kapitän Orgel hatte die Befürchtung, dass die „Augsburg“ dem Sturm zum Opfer gefallen war.

FEARS FOR THE AUGSBURG.
The German-Australian steamer Magdeburg, from New York, via Adelaide, which arrived at Melbourne on Friday, left New York on February 12, and two days afterwards encountered a fierce storm. The steamer battled through without injury, but Captain Orgel fears that the Augsburg, of the same line, which left New York on the same day for Batavia, via Durban, was unable to weather the gale, and foundered. The Augsburg is two months overdue at Durban.
The Sydney Morning Herald, 8. April 1912, S. 10 (trove.nla.gov.au)

Über zwanzig Jahre später hat Otto Harms in seinem Buch über die Reederei bis zum Ersten Weltkrieg, das Verschwinden des Schiffes wie folgt zusammengefasst:

Für den Verlust des Dampfers „Augsburg“, welcher auf der Reise von New York nach Java verschollen ist, haben wir keine Erklärung, sondern nur eine Vermutung. Das Schiff war unter Führung eines tatkräftigen, tüchtigen Kapitäns, welcher nicht nur „Augsburg“ schon mehrere Reisen gefahren, sondern genau dieselbe Reise schon vorher gemacht hatte, das Schiff also gut kannte. Wir wissen auch von seinen Vorgängern in der Führung, daß „Augsburg“ ein gutes Seeschiff war. Von einem andern unserer Dampfer, welcher ungefähr zur selben Zeit New York verlassen hatte, ist berichtet worden, daß zu jener Zeit sehr schwere Stürme im Atlantischen Ozean gewütet haben. Dieser Dampfer hat darunter so gelitten, daß er St. Vincent anlaufen mußte, um den Kohlenvorrat zu ergänzen. Es ist sicher, daß „Augsburg“ diese Stürme ebenfalls durchzumachen hatte und es muß angenommen werden, daß er darin Schaden erlitten, welcher ihn betriebsunfähig gemacht hat, und daß er dann dem schweren Wetter zum Opfer gefallen ist. Besonders zu beklagen ist der Verlust vieler Menschenleben. Die Besatzung bestand aus 37 Mann.
Otto Harms (1933), Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg.

Harms war vor dem Ersten Weltkrieg Geschäftsführer der Reederei.

Anmerkung: St. Vincent war eine bedeutende Kohlenstation auf den Kapverdischen Inseln.

Hoffen und Bangen

Die Distanz zwischen New York und Durban beträgt 7565 nautische Meilen (nach Searoutes.com). Bei einer angenommenen Durchschnittsfahrt von 10 Knoten entspricht das 31 Tagen und 12 Stunden.

Die „Fürth“ hatte im Sommer 1913 ziemlich genau diese Zeit gebraucht (Abfahrt von New York am 20. August 1913 und Ankunft in Durban am 21. September 1913).

Auf die Fahrt der „Augsburg“ übertragen, ist mit einem Eintreffen in Durban um den 5. März 1912 gerechnet worden.

Die ersten Meldungen in den Zeitungen über die überfällige „Augsburg“ erschienen ab dem 23. März 1912:

In den USA:

steamer Augsburg, March 1912

Fear Steamer Is Lost: The Evening World, New York, 22. März 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

In Niederländisch-Indien:

steamer Augsburg, De Sumatra-Post; 22.03.1912

De Sumatra-Post vom 22. März 1912; http://www.delpher.nl

Natal war britische Kolonie und ab 1910 Teil der Südafrikanischen Union. Wichtigste Hafenstadt war Durban (Port Natal).

In Deutschland:

steamer Augsburg, Altonaer Nachrichten March 28th, 1912

Augsburg überfällig, Altonaer Nachrichten vom 28. März 1912 (europeana.eu)

Im April 1912 kam noch einmal Hoffnung auf. Die treibende „Augsburg“ wäre im Atlantik auf 38° nördlicher Breite und 56 ° Länge gesichtet worden. Zwei deutsche Schiffe, die „Caledonia“ und die „Bremen“ (1897) machten sich auf die Suche, aber ohne Erfolg. Die Nachricht stellte sich später aber als Falschmeldung heraus.

steamer Augsburg, April 1912

To Hunt The Augsburg: The Sun, New York, 22. April 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Zeitungen in Niederländisch-Indien brachten Meldungen, dass die treibende „Augsburg“ in der Nähe der Insel Ceylon gesichtet worden oder auf der Fahrt verbrannt wäre. Die große Ladung Petroleum ließ das eine nahe liegende Ursache sein. Keiner dieser Meldungen lagen jedoch Tatsachen zugrunde, es handelte sich um Gerüchte.

Die verschollenen Seeleute

Die Besatzung der „Augsburg“ geht aus einem Artikel im Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912 hervor. Einleitend heißt es:

Von dem Hamburger Australdampfer „Augsburg“, der wie berichtet, schon lange überfällig ist, und auf den bereits 60 Prozent Rückversicherung abgeschlossen worden sind, fehlt auch bis heute jede Nachricht, so daß die Befürchtung, daß er auf der Reise von Neuyork über Südafrika nach Australien mit der ganzen Besatzung verloren gegangen ist, nicht von der Hand zu weisen ist. Würde er infolge Schaftbruchs oder schweren Maschinenschadens manövrierunfähig geworden sein, so hätte man ihn jedenfalls bereits angetroffen, da die Route, welche er fährt, stark belebt zu sein pflegt. …

Anschließend folgen die Namen der Seeleute, die ich zur besseren Übersicht untereinander geschrieben habe. Es sind Kapitän Winter und 37 Besatzungsmitglieder.

Die Besatzung besteht, laut Musterrolle, aus nachstehenden Personen:
Kapitän Wilhelm Winter – Altona
erster Steuermann Robert Th. C. Herrlich – Lübeck
zweiter Steuermann Walter F. G. H. Reckling – Zelle
dritter Steuermann Johannes K. Abam – Hildesheim

Zimmermann C. Heinrich Dankwerts – Cranz
Bootsmann Carl J. F. Lange – Kustrow

Matrosen
Chr. G. R. Lange – Stettin
Aug. Nyström – Stockholm
F. H. Carl Lorenz – Aken
Paul J. C. Hidde – Berlin
Ferdinand Boschke – Danz. Heisternest
Anton Jerschewitz – Herrwilk, Rußland

Leichtmatrosen
Georg K. H. Schwarz – Lauterbach
G. Emil Kühn – Deuben
C. Jackel

Koch Carl J. F. Großmann – Bärnsdorf
Kochsmaat Heinrich Blanck – Markt Bergel
erster Steward Hermann H. J. Alwes – Hamburg

erster Maschinist Maximilian D. Russe – Neu-Lewin
zweiter Maschinist Carl A. Chr. Friedland – Hamburg
dritter Maschinist C. Richard Becker – Altona

Assistenten
Ludw. A. M. K. Burmeister – Lübeck
A. Sukopp

Heizer
August Zoller, Mosnang
Max Drunkenpolz – Kötzling
J. J. Richard Putz – Berlin
Rich. E. Stubbe – Birken
Emil Steiner – Utzensdorf
Henry Szameitpreugsch – Memel
Jakob Baudy – Grafenhausen

Schmierer
J. Peter Reis – Frickenhausen

Trimmer
Rudolf Prozell – Plömnitz
Franz P. Knak – Wiedeloh
Johann H. F. Ehrich – Kiel
Christian Carstensen – Bollersleben
Ernst M. C. Barth – Hamburg
W. Dages
R. Willbrecht

Quelle: Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912; Quelle: europeana.eu

Mögliche Desertionen

Die im Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912 veröffentlichen Seeleute von der Musterrolle der „Augsburg“ müssen am 2. Februar 1912 beim Ablegen des Schiffes in New York nicht alle zwangsläufig an Bord gewesen sein.

Ich hatte über das Thema Desertionen einen ausführlichen Artikel veröffentlicht. Darin wurde deutlich, dass die Zahl der Desertionen auf Dampfschiffen zu dieser Zeit zwischen 15 – 25 % pro Reise lag und dass New York mit Abstand der beliebteste Hafen für Desertionen in Hamburg angemusterter Seeleute war. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Das Seemannsamt Hamburg verzeichnete für das Jahr 1912 die sehr hohe Zahl von 899 Desertionen im Hafen New York.

Die „Augsburg“ hatte immerhin vier Wochen im Hafen von New York gelegen und die Gelegenheiten zu desertieren dürften zahlreich gewesen sein.

Letzte Sicherheit über die Seeleute, die tatsächlich an Bord waren, kann nur eine Mannschaftsliste der Hafenpolizei New York vom 2. Februar 1912 bei der Abfahrt der „Augsburg“ geben.

Ob diese Outward crew list in den National Archives oder an einem anderen Ort überliefert ist, habe ich jedoch nicht recherchiert.

Oktober 1912

Im Oktober 1912 erschienen noch einmal einige Artikel in australischen Medien, die das Verschwinden und die Suche im April thematisierten.

Ich schließe diesen Blogbeitrag mit den letzten Worten eines mehrfach in gleichem Wortlaut erschienenen Artikels (zum Beispiel in Daily Commercial and Shipping List, Sydney vom 31. Oktober 1912:

… Since then hope has gradually dwindled down until now even the most optimistic persons have realised that the good old steamer has gone to the “port of missing ships”.

Im „Hafen der vermissten Schiffe“ ist die „Augsburg” bis heute.

sea gull

Bild: Pixabay.

line ceremony 1905, NDL ship Zieten

Dampfschiff „Fürth“: im Mannschaftslogis

Die Unterbringung der Seeleute

Bildnachweis Titel: Seeleute bei einer Äquatortaufe an Bord der „Zieten“ (Norddeutscher Lloyd), ca. 1905, State Library of South Australia, [PRG 280/1/43/284]

Vor einiger Zeit habe ich über die Unterbringung des Kapitäns, der Deckoffiziere und der Maschinisten berichtet. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

Heute geht es um das andere Ende der Hierarchie: die Matrosen und Heizer/Trimmer, die unter der Back im Vorschiff untergebracht waren.

Die Lage der Mannschaftsräume ist auf dem Stauplan der „Fürth“ gut ersichtlich (in der Abbildung oben rechts).

logbook Furth

Logbuch der „Fürth“, Stauplan C (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Schwieriger sind die Mannschaftsräume auf den Fotos auszumachen:

Der Frachtdampfer « Fürth » (Ausschnitt), © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Die kleinen Bullaugen der Mannschaftsräume im Vorschiff sind in den alten Aufnahmen nur vereinzelt und schwer zu erkennen. Gut zu sehen sind dagegen die weißen Stangen über der Back, über dem Brückenhaus und auch auf dem Bootsdeck. Zum Inventar der Schiffe gehörten Sonnensegel, die über diese Stangenkonstruktionen gespannt werden konnten.

Vor- und Nachteile der Dampfschiffe

Der Beginn des 20. Jahrhunderts war eine Zeitenwende in der Schifffahrt: die (meist) aus Holz gebauten Segelschiffe wurden von den stählernen Konstruktionen der Dampfschiffe abgelöst und die Atmosphäre an Bord änderte sich grundlegend.

Während der Geruch von fauligem Holz alter Segler auf Dampfschiffen weitgehend entfiel, hatte Holz den Vorteil, ein schlechter Wärmeleiter zu sein und das Klima in den Unterkünften war gleichmäßiger. Gerade in den tropischen und subtropischen Fahrgebieten der „Fürth“, dürfte es in den Logis sehr heiß geworden sein. Daher gab es auch die Möglichkeit zur Abschattung durch Sonnensegel. Kalt wurde es dagegen im nordeuropäischen Winter oder bei Fahrten durch die „Roaring Forties“ im südlichen Indischen Ozean. Für diese Fälle waren die Unterkünfte mit Dampföfen ausgestattet.

Ein anderes Problem von Stahlschiffen ist das Kondensieren von Schwitzwasser, das tropft oder zumindest die Luftfeuchtigkeit stark erhöht.

Neu waren auf Dampfschiffen auch die Unannehmlichkeiten, die von der Dampfmaschine ausgingen: der Lärm, der durch Stahl weit getragen wurde, ebenso wie Vibrationen. Hinzu kam der Geruch von Schmierstoffen und Rauch sowie die Anwesenheit von Kohlenstaub.

Informationen nach: Schiffahrt in Schleswig-Holstein 1864-1939; C. Spethmann, Dissertation zur Erlangung des Doktorgrades an der Philosophischen Fakultät der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, 2002; https://macau.uni-kiel.de/servlets/MCRFileNodeServlet/dissertation_derivate_00000843/d843.pdf

Grundlagen der Rekonstruktion

Eine Vorstellung über die Ausstattung der Mannschaftsräume gibt uns die Inventarliste eines Schwesterschiffes der „Fürth“, der „Neumünster“. Darin sind die Ausrüstungsgegenstände für Matrosen- und Heizerlogis aufgelistet. Die Listen sind allerdings sehr kurz, da die Ausstattung der Räume auf das Allernötigste beschränkt war.

Für weitere Informationen können wir auf die gesetzlichen Mindestanforderungen zurückgreifen, die von Reedern und Schiffbauern umgesetzt werden mussten.

Diese waren im Juli 1905 in einer gesetzlichen Bekanntmachung neu geregelt worden. Sie hatte den Titel:

Bekanntmachung, betreffend die Logis-, Wasch- und Baderäume sowie die Aborte für die Schiffsmannschaft auf Kauffahrteischiffen.

Quelle: Deutsches Reichsgesetzblatt Band 1905, Nr. 29, Seite 563-568 über https://de.wikisource.org/wiki/Bekanntmachung,_betreffend_die_Logis-,_Wasch-_und_Bader%C3%A4ume_sowie_die_Aborte_f%C3%BCr_die_Schiffsmannschaft_auf_Kauffahrteischiffen

Weitere Informationen gibt uns der Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, der die Lage und Abmessungen der Unterkünfte unter der Back enthält.

Reichenbach, 1907, Generalplan, FSG Flensburg

Generalplan der „Reichenbach“ (Ausschnitt), einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Der Plan zeigt die Lage der Bullaugen deutlich besser, als das Foto oben. Links neben der Back ist das Welldeck mit der Luke 1 zu sehen.

Trennung von Decks- und Maschinenmannschaft

Üblich war eine getrennte Unterbringung von Deck- und Maschinenmannschaft, die eine auf der Steuerbordseite und die andere auf der Backbordseite.

Die Mannschaften eines Dampfschiffes, seien es nun Heizer oder Matrosen, waren im sogenannten „Volkslogis“ untergebracht, das sich bei Frachtschiffen normalerweise unter der Back im Vorschiff befand. Heizer- und Matrosenlogis waren dabei oft nur durch ein Längsschott voneinander getrennt.

Quelle: Die Industrialisierung der Handelsschifffahrt in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Das Beispiel der „Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Aktiengesellschaft“ (HAPAG), Christoph Merkel, Wissenschaftliche Hausarbeit, Helmut-Schmidt-Universität,Universität der Bundeswehr Hamburg (2004); abgerufen über edoc.sub.uni-hamburg.de/

Auf der Abbildung oben erkennt man, dass es für die „Fürth“ genauso war, allerdings lag zwischen Heizer- und Matrosenlogis ein Mittelgang.

Matrosenlogis

Die Größe des Matrosenlogis betrug laut der Verordnung pro Seemann mindestens 3,5 Kubikmeter Luftraum und 1,5 Quadratmeter Bodenfläche. Die mittlere Mindesthöhe war zwei Meter und der Raum musste Tageslicht erhalten.

Zusätzliche Anforderungen waren wie folgt beschrieben:

Die Fußböden der Logisräume müssen ein hölzernes Deck haben oder mit einem dichten, leicht rein zu haltenden, schlecht wärmeleitenden Belage versehen sein. Die Wände und Decken der Logisräume müssen mit einem hellen Ölfarbenanstriche versehen sein; freiliegende eiserne Decken müssen mit einem das Tropfen verhindernden Schutzbelage bekleidet sein. (Artikel 7).

Inventory Neumunster 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 37, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Die Spalte direkt rechts neben den Gegenständen ist der Sollbestand, dann folgen nach rechts die Istbestände für die Reisen zehn bis vierzehn sowie eventuelle Abgänge und Neuanschaffungen für die nächste Reise.

Kurz und schmal: 1,83 Meter x 0,60 Meter

Das Logis der Matrosen verfügte über 10 Kojen. Die Bekanntmachung von 1905, Paragraph 1, Artikel 8 gibt eine bessere Vorstellung über deren Größe:

Jedem Schiffsmann ist eine eigene Koje zum alleinigen Gebrauche zu gewähren. Doppelkojen ohne Scheidewand sind unzulässig. Die Länge einer Koje darf nicht unter 1,83 Meter, die Breite nicht unter 0,6 Meter im Lichten betragen.

Der Abstand zwischen dem Fußboden und der unteren Koje muß mindestens 25 Zentimeter betragen; er darf bis auf 15 Zentimeter herabgehen, wenn drei Kojen übereinander liegen, die aus Eisen gefertigt und leicht entfernbar sind. Der Abstand zwischen je zwei übereinander befindlichen Kojen sowie derjenige zwischen dem Boden der oberen Koje und der Decke des Logisraums muß mindestens 75 Zentimeter betragen. Mehr als drei Kojen übereinander sind unzulässig. [565]

Das Kojenzeug ist tunlichst häufig gründlich zu lüften und zu reinigen und, sofern erforderlich, zu desinfizieren.

Dieses „Kojenzeug“ musste von den Matrosen selbst mitgebracht werden. Bei Spethmann heißt es zu den Kojen (Quelle s. o.):

Auch bei zweireihiger Anordnung waren die Kojen aber recht niedrig und verfügten nur über einen engen Zugang. Ein Problem stellte die ungenügende Zufuhr von frischer und das Aufsteigen der erwärmten Luft dar, so daß die oberste Koje von den Seeleuten nicht gerne belegt wurde. Aber auch die untere Koje war wenig beliebt, weil sie Staub und Schmutz am meisten ausgesetzt war.

Zudem waren die einzelnen Kojen auf Wunsch der Mannschaft hin oft mit Vorhängen versehen. Dies gewährleistete zwar ein Minimum an „Privatsphäre“, machte aber die Zirkulation von Luft unmöglich. Das Bettzeug mußte von den Seeleuten selbst mitgebracht werden. Einen regelmäßigen Wechsel oder neues Bettzeug konnten sich nur wenige Seeleute leisten.

 

Möbel und weitere Ausstattung

Jeder Matrose hatte für seine Sachen einen „Zeug-Schrank“, es gab davon zwei mehr, als Kojen vorhanden waren (12; wir werden allerdings sehen, dass bei den Heizern zwei weniger vorhanden waren).

Ein Tisch und zwei Bänke, eine Hängelampe und ein Ofen waren das weitere, spärliche Mobiliar.

Hinzu kamen ein Trinkeimer, ein Kaffee- und ein Teekessel, drei Blechbaggen, ein Auffüllöffel, ein Kasten für Bekanntmachungen und ein Spucknapf. Ende.

Anmerkung: Der Begriff der Bagge ist mir nicht geläufig, es dürfte es sich um einen Krug/eine Kanne handeln.

Die Ausstattung war auch in Artikel 11 der oben zitierten Bekanntmachung beschrieben:

Die Ausstattung der Logisraume mit Tischen, Bänken, Schränken und dergleichen soll billigen Anforderungen entsprechen. In jedem Logisraume müssen, sofern nicht ein besonderer Eßraum oder eine sonstige Gelegenheit zur Einnahme von Mahlzeiten an einem vom Schlafraume getrennten Platze vorhanden ist, Tische und Sitzgelegenheiten für mindestens die Hälfte der Belegschaft zur Verfügung stehen. Auch ist in jedem Logisraume mindestens ein Spucktopf aufzustellen, der täglich zu reinigen ist.

Den vollständigen Text der Bekanntmachung finden Sie hier: https://de.wikisource.org/wiki/Bekanntmachung,_betreffend_die_Logis-,_Wasch-_und_Bader%C3%A4ume_sowie_die_Aborte_f%C3%BCr_die_Schiffsmannschaft_auf_Kauffahrteischiffen

Auf dem Dampfer „Altenburg“ – eine Erinnerung

Die folgende Szene beschreibt ein Logis auf dem Postdampfer „Altenburg“ im Jahr 1905:


Unser Logis befand sich an der Steuerbordseite vorne unter der Back. Der Niedergang zum Kabelgatt und zum Kettenkasten ging von der Back durch unser Logis. Die Backluke war auf See bei schönem Wetter geöffnet, der Niedergang zum Logis aus stand durchweg offen, er war nur durch eine Sicherheitskette gegen ein Abstürzen gesichert. Durch diese nicht kleine Öffnung roch es im Logis aus dem Kabelgatt heraus kräftig nach Teer oder Teertau. Mir machte es nichts aus, ich roch es gerne. Ich kann nicht erinnern, daß die Matrosen gegen diesen strengen Geruch protestiert haben, es gehörte sich wohl so. Selten hatte der eine oder andere Matrose eine Seekiste mit, sie begnügten sich mit einem Zeugsack. Üblich war es auf Dampfern, daß für die Besatzungsmitglieder abschließbare Einzelspinde vorhanden waren. Die Mehrheit der Matrosen hatte nur das Notwendigste an Ausrüstung mit. War das Zeug auf See nass geworden, hängte man es in den Stockraum, nach sehr kurzer Zeit konnte es man schon wieder anziehen, es war trocken. Das Wenige, es war kein Problem. …
Quelle: Bürger der Ozeane und Meere, Vom Schiffsjungen zum Kapitän und Lotsen, Band 1: Vor dem Mast, Kapitän Hans Blöss, 2013; Verlag Christian Blöss; abgerufen über books.google.fr.

SMS Arcona, 1910, sailors

Deutsche Seeleute auf SMS „Arcona“, Bain News Service, um 1910; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2014696882/

Im Heizerlogis

Das Heizerlogis war größer als das Matrosenlogis und hatte 16 Kojen, allerdings nur 14 Zeug-Schränke (s. o.).

Es verfügte über zwei Tische und drei Bänke.

Neben dem Trinkeimer wurde ein Suppeneimer handschriftlich ergänzt, allerdings war er nie im Istbestand.

Die detaillierte Aufstellung können Sie der Abbildung entnehmen.

Inventory book Neumunster 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 38, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Wasch- und Baderäume

Auf jedem Kauffahrteischiff ist der Schiffsmannschaft Gelegenheit zur körperlichen Reinigung und zum Zeugwaschen zu gewähren.

Die Inventarliste und der Plan oben geben Auskunft, dass für Matrosen und Heizer ein separater Waschraum verfügbar war. Die Liste ist kurz: eine Badewanne, eine Dusche, ein Ofen und eine Lampe. Vier Waschbecken für die Matrosen und sechs für die Heizer.

Inventory book, ship Neumunster 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 42, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Auf dem Generalplan der „Reichenbach“ sieht man, dass die Waschräume ganz vorne im Bug lagen.

WCs

Zu den Aborten heißt es 1905:

Die Waschgelegenheit kann mit den Aborten in demselben Raume liegen, sofern dem Schicklichkeitsgefühle durch die Art der Anordnung und durch die Verwahrung der Aborte Rechnung getragen ist.

Aus dem Generalplan der „Reichenbach“ (siehe oben) geht hervor, dass beide voneinander räumlich getrennt waren. 

Die Bekanntmachung von 1905 verlangte die tägliche Reinigung von Bädern, Aborten und Pissoiren.

Condor, 1912, sailors on deck

Deutsche Seeleute an Bord SMS „Condor“ in Port Adelaide, um 1912; State Library of South Australia, [PRG 280/1/14/218]

Boots- und Zimmermann

Boots- und Zimmermann waren ebenfalls unter der Back untergebracht. Sie teilten sich eine Kammer neben dem Matrosenlogis. 

Ausstattung der Boots- und Zimmermannskammer, Schiff „Neumünster“, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Die beiden Seeleute hatten im Vergleich zu den Matrosen eine deutliche reichere Ausstattung ihrer Unterkunft. Die List geht auf der nächste Seite des Inventarbuches noch weiter.

Ausstattung der Boots- und Zimmermannskammer (Fortsetzung), Schiff „Neumünster“, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Umkleiden

Nicht im Inventarbuch aufgeführt, aber auf dem Generalplan der „Reichenbach“ unter der Bootsmannskammer zu sehen, sind zwei Räume. Sie sind leider nicht beschriftet, allerdings ist aus dem Plan ersichtlich, dass sie wie die Waschräume ebenfalls gefliest sind. Es dürfte sich um zwei Umkleiden handeln, eine für die Heizer und eine für die Matrosen.

Eine Einrichtung, die nicht auf allen Schiffen vorhanden war. Sie hatte den Vorteil, dass die schmutzige und/oder nasse Arbeitskleidung nicht in den Logis gewechselt werden musste.

Hafenarzt Dr. Sannemann Hamburg 1914

Dampfschiff „Fürth“: Über Hygiene und Gesundheit an Bord

Rattenbekämpfung, Gesundheitszeugnisse, Krankheiten und Arbeitsunfälle

Heute berichte ich über einen ganzen anderen Aspekt der Dampfschifffahrt: Hygiene und Gesundheit. Drei unveröffentlichte* Originaldokumente aus dem Jahr 1914 veranschaulichen das Thema dieses Beitrages. (* soweit mir bekannt).

Die Dokumente stammen vom Schiff „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“ und wurden bei der Kaperung des Schiffes durch die australische Marine im August 1914 nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges sichergestellt. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Heute befinden sie sich im Staatsarchiv von Westaustralien, in Perth (Cons. 4230).

Die Unterlagen mussten auf allen Schiffen der Deutschen Handelsmarine im Überseeverkehr mitgeführt werden, sie sind also exemplarisch für alle anderen Schiffe.

Bildnachweis Titel: Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07

Rattenbekämpfung

Fangen wir mit vierbeinigen blinden Passagieren an, die sich zwangsläufig auf jedem Schiff und auch in jedem Hafen der Welt befanden: Ratten.

Das vorliegende Originaldokument ist die Bestätigung einer Rattenbekämpfung an Bord des Schiffes „Neumünster“ im Hamburger Hafen, die am 28. Mai 1914 durchgeführt wurde. Die Bestätigung wurde einen Tag vor Abreise des Schiffes nach Australien ausgestellt, nämlich am 26. Juni 1914 (© mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07):

„Hiermit bescheinige ich, daß der deutsche Dampfer Neumünster Kapitän C. Herrmann am 28. Mai d. Js. zur Vernichtung der Ratten an Bord vorschriftsmäßig mittels Schwefel und Holzkohlen ausgeräuchert worden ist.

Der Hafenarzt: Dr. Sannemann [Unterschrift]

Durch Stempel hat die „Kasse des Instituts für Schiffs- und Tropenkrankheiten“ am 27. Juni 1914 bestätigt, den Betrag für die Dienstleistung erhalten zu haben. Die Stempelgebühr betrug 3 Mark.

Text im Original: siehe Titelbild

Die Echtheit der Bescheinigung wurde vom Britischen Konsulat auf der Rückseite bestätigt, wofür 5 Shilling Konsulargebühr anfielen (etwa 5 Mark), also mehr als für die Ausstellung des Originals selbst:

Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, Bestätigung Britisches Konsulat 1914

Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, Rückseite, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07

Der Hafenarzt in Hamburg

Seit 1883 gab es in Hamburg einen Hafenarzt. Den ersten Hamburger Hafenarzt, Dr. Nocht, hatte ich im Blog bereits vorgestellt (siehe: Aerger in Melbourne). 1906 übernahm das Amt Dr. Sannemann, der bis 1934 in dieser Position blieb.

„Fast jeder Hafen der Welt unterhält einen hafenärztlichen Dienst… Der hafenärztliche Dienst ist für die gesamte Hafengesundheit, Seuchenabwehr (Quarantäne), Hygieneüberwachung etc. verantwortlich. Nach dem internationalen Übereinkommen (WHO: International Health Regulations) obliegt ihm auch die Durchführung und Kontrolle der Rattenbekämpfung an Bord der Seeschiffe bzw. im Hafengebiet.“
(Verkehrsmedizin: Unter Einbeziehung aller Verkehrswissenschaften, H. J. Wagner, Springer-Verlag, 2013, 482 S., Zitat auf S. 249, 
http://books.google.fr)

Wie die Rattenbekämpfung im Hamburger Hafen durchgeführt wurde, erklärt uns Dr. Nocht höchstpersönlich:

„Seit langer Zeit werden an Bord Räucherungen zur Vernichtung von Ratten und anderem Ungeziefer angewandt. Am meisten wird hierzu schweflige Säure, durch Verbrennen von Schwefel erzeugt, benutzt. In Hamburg verbrennen wir den Schwefel zusammen mit Holzkohlen. Auf 1000 cbm Laderaum sollen mindestens 10 kg Schwefel und 20 kg Holzkohle langsam verschwelt werden. Dabei müssen die Laderäume gut abgedichtet und mindestens 10 Stunden lang verschlossen gehalten werden. Nach dem Ausräuchern werden oft Hunderte von verendeten Ratten aufgefunden. Sehr oft findet man die Kadaver um die schwelenden Feuer herumliegen.“

Vorlesungen für Schiffsärzte der Handelsmarine über Schiffshygiene, Schiffs- und Tropenkrankheiten, Bernhard Nocht, Nachdruck 2013, maritimepress (Bremen); abgerufen über books.google.fr

In einem so großen Hafen wie Hamburg musste diese Tätigkeit gut organisiert sein. Es gab für die Desinfektion ein eigenes Schiff:

„Hamburg verfügte mit dem Desinfektionsschiff „Desinfektor“ schon 1908 über die damals modernste mobile Rattenvertilgungsanlage für Schiffe, erdacht von Nocht und Giemsa. Genutzt wurde Generatorengas/Kohlenmonoxyd, Formalin, verstäubte schwefeliger Säure sowie Wasserdampfdesinfektion.“

Quelle: Stephan Krull, Die Geschichte der Gesundheitsbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg im 20. Jahrhundert, Dissertation, Ludwig-Maximilians-Universität München, 2013; abgerufen über edoc.ub.uni-muenchen.de

Bernhard Nocht, Hafenarzt und Tropenmediziner

Sondermarke der Deutschen Bundespost zum 100. Jahrestag des Bernhard-Nocht-Institutes für Tropenmedizin (2000)

Gesundheitspässe

Ein anderes unverzichtbares Dokument an Bord war der Gesundheitspass, der bestätigte, dass im Hafen, von dem sich ein Schiff auf Reise begab, keine Seuchen und Epidemien herrschten.

An Bord der „Neumünster“ befanden sich im Sommer 1914 gleich zwei Gesundheitspässe, da das Schiff nicht nur nach Australien, sondern auch nach Niederländisch-Indien, dem heutigen Indonesien, unterwegs war.

Ausgestellt wurden beide Pässe in Antwerpen, dem letzten angelaufenen europäischen Hafen (Die „Neumünster“ war nach der Abreise aus Hamburg zunächst Rotterdam angelaufen, dann Antwerpen. Von dort ging die Fahrt nonstop nach Fremantle/Westaustralien).

Bill of Health – Der Gesundheitspass für Australien

Die ausstellende Behörde für den Bill of Health war das Britische Generalkonsulat in Antwerpen. Der Text lautet wie folgt (siehe auch Abbildung unten):

Bill of Health

To all to whom these Presents shall come,
I, Sir Cecil Herklet,
British Consul General for Belgium,
send greeting
WHEREAS the German st. Ship “Neumunster”,
Official number 3634, owned by the Deutsch Austral. D.G.
of Hamburg, whose Master is W. C. Herrmann,
and which was last at the Port of Rotterdam,
is about to sail from the Port of Antwerp,
on this first day of July in the Year of our
Lord One thousand nine hundred and fourteen and from thence for
Fremantle, Adelaide and other places beyond the Seas,
with Forty two Persons on Board including the said Master
and Passengers.

Anmerkung: Die ausgeschriebene Zahl forty two wurde am Rand durch die Zahl ergänzt (42).

Weiter lautet der Originaltext des Dokuments:

„Now, Know ye that I, the said Consul General do hereby make it known to all Men, that at the time of granting these presents no Plague, Epidemic Cholera, of Yellow Fever, nor any dangerous or contagious disorder in epidemic form exists in the above Port or neighbourhood.

In testimony whereof I have hereunto set my Name and Seal of Office, on the Day and Year aforesaid.

Given in the British Consulate General
at Antwerp
on the 1st day of July
in the Year of our Lord, 1914

Cecil Herklet [Unterschrift]

 

Die Bestätigung, dass in Antwerpen und Umgebung weder Pest, Cholera oder Gelbfieber herrschten, trägt einen Stempel des Konsulats (BRITISH CONSULATE GENERAL ANTWERP) und eine Wertmarke im Wert von 10 Schilling des Consular Service.

Dies entsprach etwa 10 Mark (1 Britisches Pfund hatte 20 Schilling; der Wechselkurs für ein Pfund lag bei 20,43 Mark).

Bill of Health 1914

Bill of Health, 1. Juli 1914; © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.05

GEZONDHEIDSPAS – Der Gesundheitspass für Niederländisch-Indien

Ein zweiter Gesundheitspass war für das Zielgebiet Niederländisch-Indien notwendig. Dieser ist ausgestellt vom Consulaat Generaal der Nederlanden in Antwerpen.

Darin heißt es im Original sehr ähnlich wie vorstehend, deswegen habe ich auf eine Übersetzung verzichtet:

De Consul Generaal der Nederlanden te ANTWERPEN verklaart,
dat het stoomschip genaamd :
Neumünster
varende onder Duitsche vlag, Kapitein C. Herrmann
den 3 July 1914 uit deze haven vertrekt naar :
Nederlandsch Indië
met eene bemanning van 42 koppen, den Kapitein en passagiers mede-
gerekend, en beladen met Stukgoederen en verklaart
verder dat in deze haven geen pest of gele koorts of choléra, of eenige
andere buitengewone besmettelijke zietke heerscht.
Afgegeven te ANTWERPEN, den 2 Juli 1914,
ten 12 ure.

De Consul Generaal der Nederlanden vnd.
[Stempel und Unterschrift]

Sicherlich wurde auch für dieses Dokument eine Konsulargebühr erhoben, allerdings ist darüber auf dem Dokument selbst nichts vermerkt.

Gesundheitspass Schiff Neumünster 1914

Gezondheidspas, Konsulat der Niederlanden in Antwerpen, 2. Juli 1914 © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.06

Typische Krankheiten der Seeleute

Wenn wir schon beim Thema sind, noch ein paar weitere Informationen zum Thema Gesundheit. Die Besonderheiten des Seemannsberufs beschreibt ein Handbuch für Gewerbehygiene und -gesundheit aus dem Jahr 1926:

„Der Beruf des Seefahrers bringt Lebens- und Arbeitsbedingungen mit sich, die sich von den an Land ausgeführten Berufen schon dadurch unterscheiden, daß die Arbeitsstelle – das Schiff – sich in dauernder Ortsveränderung mit oft sehr jähem Wechsel der klimatischen und Witterungsverhältnisse befindet, und damit auch den Seemann Gesundheitsschädigungen durch Kälte und Hitze, Sturm und Windstille in besonderem Maße aussetzt. Dazu kommen die mit der besonderen Arbeit der einzelnen seemännischen Beschäftigungsgruppen – Decks-, Maschinen-, Bedienungspersonal – verbundenen Gesundheitsgefährdungen wie auch durch das enge Zusammenleben an Bord und den Aufenthalt in den Tropen begünstigten Gefahren der ansteckenden und klimatischen Krankheiten.“

Quelle: Handbuch der sozialen Hygiene und Gesundheitsfürsorge, 2. Band Gewerbehygiene und Gewerbekrankheiten, A. Gottstein, A. Schlossmann, L. Teleky (Hrsg.), Springer 1926.

Tripper, Syphilis und Weicher Schanker

Bei den ansteckenden Krankheiten nahmen Geschlechtskrankheiten eine wichtige Rolle ein:

„Auffallend groß ist die Zahl der geschlechtlichen Erkrankungen. Von den in die Krankenhäuser Hamburgs aufgenommenen Seeleuten waren durchweg ein Drittel, in manchen Jahren eine noch größere Zahl, damit behaftet. Zweifellos trägt dazu die Eigenart des Seemannslebens mit seiner oft recht langen Fernhaltung von der Familie, der Ungebundenheit und der Größe der Versuchung an Land, aber auch die Unkenntnis der mit diesen Krankheiten verbundenen Gefahren wesentlich bei. Meist handelt es sich um Tripper, in etwa ein Viertel der Fälle um Syphilis, in fast ebensoviel um weichen Schanker.“
(gleiche Quelle)

Hautkrankheiten

Auch Hautkrankheiten waren weit verbreitet:

„Ansteckende Hautkrankheiten, besonders Krätze sowie Filzläuse u. dgl., gehören zu häufigen Vorkommnissen, vor allem bei der Decksbesatzung, was wohl mit dem engen Zusammenleben und der leider oft, besonders bei schwerem Wetter, mangelhaften Körperpflege zu erklären ist. Sehr lästig ist ein unter dem Einfluß des Seewassers und des Tropenklimas häufig auftretender, nicht infektiöser Hautausschlag (Roter Hund).“

Anmerkung: Die Hautkrankheit Roter Hund wird medizinisch als Miliaria bezeichnet.

Innere Krankheiten

Bei den inneren Krankheiten nennt die gleiche Quelle an erster Stelle Erkrankungen der Verdauungsorgane. Ein Drittel der Todesfälle nach inneren Erkrankungen ließ sich auf Tuberkulose zurückführen.

Malaria

Nach Sannemann waren in den Jahren 1913 und 1914 bei der Schiffsbesatzung von 13871 inneren Erkrankungen 1860 = 13,1 % Malariafälle vorgekommen.

Schwerpunkt der Malariafälle war jedoch Westafrika und Westindien (68,8 % der Fälle).

(Quelle: Die antropogeographische Bedeutung der Malaria, Dr. Richard Röder, Leiden 1930; books.google.fr).

Im Fahrtgebiet der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft waren Häfen in Indien und Niederländisch-Indien betroffen.

fireman or stoker

Heizer im Maschinenraum eines Dampfschiffs (Bild symbolisch) – Pixabay

Arbeitsunfälle

Neben den erwähnten zahlreichen Krankheiten, gab es auf Dampfschiffen definitiv zu viele Arbeitsunfälle:

„Danach wurden bei einer Gesamtzahl der versicherten Seeleute von rund 70000 in den Jahren 1910-1914 insgesamt 18418 Unfälle angemeldet. Davon waren 2100 (11,4 %) tödlich, jedoch befanden sich dabei 848 mit ihren Schiffen verschollene Seeleute.“
Quelle: Handbuch der sozialen Hygiene und Gesundheitsfürsorge, 2. Band Gewerbehygiene und Gewerbekrankheiten, A. Gottstein, A. Schlossmann, L. Teleky (Hrsg.), Springer 1926.

Für die 848 Toten, die nie mehr heimkehrten, sowie für Ihre Familien, sicher auch kein Trost.

Die Gefahrenquellen waren für die Decks- und Maschinenpersonal unterschiedlich:

„… dass Unfälle und Verletzungen am häufigsten bei dem Maschinenpersonal vorkommen, besonders Verbrennungen und Verbrühungen. Auch Verletzungen mit den bei der Arbeit benutzten Geräten sind nicht selten, ebenso Verletzungen der Augen durch Metallsplitter und Kohlestückchen.“

Auf der letzten Australienfahrt der „Fürth“ hatte sich der Heizer Hunger in Sydney beim Kesselspülen verbrüht. Das ist im Logbuch dieser Reise dokumentiert. Siehe: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

„Bei der Decksbesatzung sind die Verletzungen nicht so zahlreich, aber oft schwerer, was sich schon in der Häufigkeit der Knochenbrüche ausspricht.“

Das galt mehr für Segelschiffe als für Dampfschiffe, aber „auch Sturz vom Deck in die Schiffsräume gibt oft zu schweren Verletzungen Anlaß.“ (alle Zitate aus der gleichen Quelle).

Zwei tödliche Stürze in den Raum hatte ich anhand der Verhandlungen des Seegerichts Hamburg hier im Blog dokumentiert. Sie ereigneten sich auf dem Dampfschiff „Ulm“ im Hafen von Ambon (Niederländisch-Indien), beide im Jahr 1916. SIEHE: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Mehr zum Thema

Wer mehr über das Thema lesen möchte, kann das in diesem Buch tun:

Mann über Bord! Der Tod auf See, Jürgen Rath (2012), erschienen im Sutton Verlag, Erfurt.

Der Seemann und Historiker Rath beschreibt die Themen Gesundheit, Unfälle, Tod und Gewalt an Bord anhand konkreter Beispiele aus der Segel- und Dampfschiff-Ära. Aussagekräftiges Bildmaterial gibt es obendrein.

steam ship, speaking tube

Sprachrohr zum Maschinenraum eines Dampfschiffes (Pixabay)