Archiv des Autors: juergenfeytiat

Über juergenfeytiat

The steamship "Furth" blogger

Dampfer Reichenbach 1910, Sydney harbour

Die Offiziere der „Reichenbach“ und Kapitän Peters‘ tragisches Ende

Seltene Fotografie der Offiziere eines Frachtdampfers

Titelbild: Kapitän, Offiziere und Offiziersanwärter des Frachtdampfers „Reichenbach“ am 10. November 1910 im Hafen von Sydney (Woolloomooloo Wharf); Aufnahme aus Familienbesitz, mit freundlicher Genehmigung von Nicole Jahn und Peter Strehl

Es freut mich ganz besonders, dass ich im heutigen Beitrag Seeleuten aus der Dampfschiffsära ein Gesicht geben kann. Für Frachtschiffbesatzungen eine echte Rarität!

Die Fotografie von Offizieren eines Frachtdampfers der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-gesellschaft (DADG) hat mir freundlicherweise eine Blogleserin zur Verfügung gestellt. Sie zeigt den Kapitän der „Reichenbach“ im Kreis seiner Offiziere. Die Aufnahme entstand, wie auf dem Foto vermerkt ist, am 20. November 1910 im Hafen von Sydney. Das Schiff hatte den Hafen von Hamburg über Melbourne kommend zwei Tage zuvor erreicht.

Das Foto lässt rein gar nichts von der Tragödie erahnen, die sich ein halbes Jahr später auf der „Reichenbach“ ereignen sollte. Doch bleiben wir zunächst bei der schönen Aufnahme.

Eine perfekte Komposition

Die Aufnahme spiegelt sehr schön die strenge Hierarchie auf den damaligen Schiffen wider. In der Bildmitte sitzt – natürlich – der Kapitän, flankiert von seinem ersten Offizier (links) und dem Chefingenieur (rechts). Den „drei Eisheiligen“, wie Kapitän, erster Offizier und leitender Ingenieur von der Mannschaft spöttisch genannt wurden, stehen als einzigen Stühle zu. Die anderen Decksoffiziere und Maschinisten müssen hinter ihnen stehen.

In der Mitte hinter dem Kapitän der zweite Decksoffizier und der zweite Ingenieur, flankiert vom dritten Decksoffizier und dem dritten und vierten Maschinisten.

Auf dem Boden schließlich sitzen die beiden jungen Maschinisten-Assistenten. Sie müssen sich erst noch bewähren, bevor sie ihre Offizierskarriere beginnen können. Immerhin hat man den beiden einen Teppich zugestanden, auf den sie sich setzen konnten.

Die Reichenbach in Burnie
„Reichenbach“ in Burnie (1913, Tasmanien) © Mit freundlicher Genehmigung des Maritime Museum of Tasmania, Cyril Smith Collection vol. 11., https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

Die Gesichter bekommen Namen

Dem Umstand, dass die Fotografie in Sydney aufgenommen wurde, haben wir es zu verdanken, dass wir den beteiligten Personen Namen zuordnen können. Es existiert nämlich eine Mannschaftsliste des Schiffes bei der Ankunft vom 18. November 1910. Ein echter Glücksfall!

Hier die Namen der Personen auf dem Bild gemäß der Mannschaftsliste:

Kapitän Heinrich Peters. Zu ihm gibt es in der Mannschaftsliste keine Angaben. Aus einer anderen Quelle erfahren wir, dass er etwa 53 Jahre alt war und aus Wustrow (Fischland) stammte.

Erster Decksoffizier/Steuermann: Eric Erikson, 26 aus Odensee (?), ev. Odense, Dänemark
Zweiter Decksoffizier: F./C. (?) Heinrich, 28 aus Sonderburg (bis 1920 deutsch)
Dritter Decksoffizier: Carl Blinne, 25 aus Hörde (heute ein Stadtteil Dortmunds)

Ein vierter Steuermann fehlt. Er war auf den Schiffen der DADG eigentlich ab dem Jahr 1904 üblich.

Erster Ingenieur/Maschinist: Joh. Weidemann, 41 aus Tönning (Nordfriesland)
Zweiter Ingenieur: Heinr. Niemann, 32 aus G… (?). In einer anderen Liste ist Mecklenburg angegeben.
Dritter Ingenieur: P. The(i)lig, 27 aus Neustadt
Vierter Ingenieur: Emil Kohler, 27 aus Steppnik (?), ev. Stepenitz

Schließlich die beiden Maschinisten-Assistenten: H./A.N. Flint (19, aus Hamburg) und N. Petersen (19, aus Westerland).

Anmerkung: Die Schreibweise von Namen und Orten ist in den handgeschriebenen Listen teilweise unleserlich.

Tjilatjap, steamships Reichenbach and Thueringen, about 1908
Die Frachtdampfer „Reichenbach“ (DADG, rechts) und „Thüringen“ (NDL, links) am Anleger in Tjilatjap, von der Insel Noesa Kambangan aus gesehen, um 1908, Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:915206, Creative Commons CC BY License

Aufnahmeort und Anlass

Über den Aufnahmeort informiert uns eine Zeitungsmeldung: Demnach wurde das Schiff am Tag der Ankunft an das Kai Nr. 1 in Woolloomooloo verholt.

Die Kais im Stadtteil Woolloomooloo waren der feste Liegeplatz der DADG-Flotte in Sydney.

Über den Anlass hingegen, der zu dieser Aufnahme führte, können wir nur spekulieren. Immerhin hatte man einen Fotografen engagiert, der an einem Sonntag auf das Schiff gekommen war und alle hatten sich für das Foto schön herausgeputzt. Aber warum?

Numerous vessels moored at Woolloomooloo wharf, including MANNHEIM to the left. Mai 1914
Dampfschiffe im Hafen von Woolloomooloo, Mai 1914, links im Bild die „Mannheim“, Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft; Australian National Maritime Museum on The Commons, Object no. 00017565

Stark unterbesetzt

Mit den Namen der abgebildeten Herren weist die Mannschaftsliste insgesamt 31 Namen auf (siehe Abbildung unten).

Die Sollstärke der „Reichenbach“ lag jedoch bei 40 Mannschaftsmitgliedern, den Schiffsführer mit einbegriffen. Es fehlten also neun Leute. Sie sind wahrscheinlich in Melbourne desertiert.

Besonders die kleine Zahl an Matrosen (3) ist auffällig, normalerweise sollten das acht Seeleute sein. Und zehn Heizer/Kohlenzieher (Trimmer) sind auch nicht genug. Hier hatte man in Melbourne bestimmt auch deren vier verloren.

crew list, Reichenbach, 18. November 1910
Mannschaftsliste der „Reichenbach“ beim Eintreffen in Sydney am 18. November 1910; Hafenbehörde Sydney, Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters; http://marinersandships.com.au/

Das tragische Ende Kapitän Peters‘

Ein halbes Jahr nach der Aufnahme, am Freitag, den 12. Mai 1911 kurz vor 14 Uhr schoss sich Kapitän Heinrich Peters in seiner Kabine mit einer Pistole in den Kopf. Er war sofort tot. Kapitän Peters wurde 53 Jahre alt.

Der erste Stewart der „Reichenbach“ hatte den ersten Offizier Erikson informiert, dass er aus der Kabine des Kapitäns einen Schuss gehört hatte. Daraufhin ging Erikson in Begleitung des zweiten und dritten Steuermanns in die Kabine des Kapitäns. Dort fanden sie den leblosen Körper des Kapitäns zusammengesackt in seinem Stuhl. Dem eilig hinzugerufenen Arzt blieb nur, den Tod zu bestätigen.

Heinrich Peters, master, Reichenbach, German Australian line,1910
Kapitän Heinrich Peters am 20. November 1910 auf der „Reichenbach“ in Sydney, Vergrößerung aus dem Titelbild, Aufnahme aus Familienbesitz, mit freundlicher Genehmigung von Nicole Jahn und Peter Strehl

Was war passiert?

Kurz vor seinem Tod, der sich gut eine Stunde vor der geplanten Abfahrt der „Reichenbach“ aus Port Adelaide in Richtung Hamburg ereignete, hatte die Reederei Kapitän Peters von seinen Aufgaben als Kapitän entbunden.

Er sollte nach Sydney zur Niederlassung der DADG reisen und von dort mit einem anderen Schiff die Heimreise antreten.

Es liegt nahe, dass Kapitän Peters diese Schmach nicht ertrug und seinem Leben ein Ende setzte.

Peters war 1906 als Kapitän zur DADG gekommen und hatte die „Reichenbach“ im Jahr 1907 übernommen.

Krank durch Alkohol

Grund für die Abberufung waren zahlreiche Alkoholexzesse des Kapitäns in der Vergangenheit, zuletzt in der Woche vor der geplanten Abfahrt aus Port Adelaide.

Sein Stellvertreter, Erikson, hatte die letzte Indisponiertheit seines Vorgesetzten den Agenten der Reederei gemeldet, was vermutlich das Fass zum Überlaufen brachte und zu seiner Absetzung führte.

Einer seiner Offiziere bezeichnete Kapitän Peters gegenüber der Tageszeitung Daily Herald als Opfer der Trunksucht, einer anderer nannte seinen Tod ebenfalls eine Folge des Alkoholismus.

Der Frachtdampfer „Reichenbach“ verließ Port Adelaide mit vier Tagen Verspätung am Dienstag, den 16. Mai 1911.

Mit Kapitän Kiel hatte die Reederei schnell einen Ersatz gefunden, der das Schiff nach Hamburg steuerte.

Das Geschäft musste weitergehen.

Melbourne Parliament about 1910

Das Parlamentsgebäude in Melbourne

Titelbild: Melbourne, Parlamentsgebäude, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, unbekannter Fotograf, eigene Sammlung

Spiegelbild einer reichen Stadt

Heute zeige ich Ihnen eine historische Ansichtskarte des imposanten Parlamentsgebäudes in Melbourne.

Die Karte ist Teil eines Ansichtskartenheftes mit 24 (?) Karten, das die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg im August/September 1913 herausgegeben hat. Anlass war sicherlich das 25-jährige Jubiläum der Reederei. Es wurde am 16. September 1913 in Hamburg feierlich begangen: https://frachtdampferfuerth.com/2019/02/02/25-jahre-deutsch-australische-dampfschiffahrts-gesellschaft/

Die Stadt Melbourne ist mit zwei Ansichten in dem Kartenheft vertreten. Die zweite Ansicht, die den Fluss Yarra und die belebte Flinders Street zeigt, habe ich Ihnen hier vorgestellt: https://frachtdampferfuerth.com/2022/10/29/melbourne-flinders-street-edina/

Das mächtige Gebäude spiegelt den Reichtum und den Ehrgeiz des australischen Bundesstaates Victoria im 19. Jahrhundert wider. Sein Bau begann im Jahr 1856 und bis heute unvollendet geblieben.

Die Anfänge des Parlaments

Am 1. Juli 1851 war der Bundesstaat Victoria formell gegründet worden. Im gleichen Jahr führten Goldfunde bei den Orten Ballarat und Bendigo zu einem Goldrausch, der Bevölkerung und Wohlstand sprunghaft ansteigen ließ. Ohne dieses Zusammentreffen der Ereignisse wäre das Parlamentsgebäude sicher deutlich bescheidener ausgefallen.

Die Einwohnerzahlen Melbournes zu dieser Zeit verdeutlichen diese Entwicklung: lag die Zahl im Gründungsjahr Victorias 1851 noch bei bescheidenen 29.000 Einwohnern, so waren 1854 bereits 123.000 Einwohner in Melbourne registriert.

1854 wählte der gesetzgebende Rat das Grundstück für das künftige Parlamentsgebäude am Ende der Bourke Street/Ecke Spring Street aus, ein Jahr später erhielten die Architekten John George Knight und Peter Kerr den Auftrag für Gestaltung und Bau des Gebäudes und bereits im Jahr 1856 waren die beiden gesetzgebenden Kammern als erste Gebäudeteile fertiggestellt. Ein beneidenswertes Tempo!

Auf der anderen Seite bleibt festzuhalten, dass die Besitzergreifung des Grundstückes in kolonialer Manier erfolgte. Die indigenen Wurundjeri hatte niemand gefragt.

Parliament Victoria about 1892
Melbourne, Parlament, gesetzgebende Kammer, Aufnahme von Fred Hardie, ca. 1892/93; National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Schrittweise Erweiterung

Es war von Anfang an vorgesehen, das Gebäude schrittweise zu erweitern. Bereits 1861 wurde die Parlamentsbibliothek hinter den Kammern eröffnet.

Parliament of Victoria, library, about 1870
Melbourne, Parlamentsbibliothek, Aufnahme ca. 1861 – 1879, National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Diese beiden ersten Gebäude waren später von der Bourke Street/Spring Street aus nicht mehr sichtbar, denn 1879 wurde eine große Halle und das Vestibül davorgesetzt und schließlich 1888 die prominente Fassade zur Straße hin, die den Anblick des Gebäudes bis heute bestimmt.

Melbourne war durch den anhaltenden Goldrausch zu einer der reichsten Städte der Welt geworden und die mächtige Fassade spiegelt dies auch wider.

1892 erhält das Parlament noch einen repräsentativen Treppenaufgang und gusseiserne Leuchter.

Drei Jahre zuvor war es jedoch zu einer Immobilienkrise und einigen Bankenpleiten gekommen, die auch die frühen 1890er Jahre noch erschüttern sollte. Das Geld in der Stadtkasse wurde plötzlich knapper und eine geplante große zentrale Kuppel auf dem Gebäude und ein ebenfalls angedachter Südflügel wurden daraufhin nicht realisiert. Beide sind bis heute nicht umgesetzt worden. Der unten abgebildete Holzschnitt zeigt den ursprünglichen Entwurf aus den 1850er Jahren:

Melbourne Parliament, original design, 1850s
Melbourne, Parlamentsgebäude mit geplanter Kuppel und ebenfalls geplantem Südflügel (im Bild rechts), handkolorierter Holzschnitt aus den 1850er Jahren von F.A. Sleap, National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Im 20. und 21. Jahrhundert

Aus den 1920er Jahren stammt ein dreistöckiger Gebäudeteil mit Küche und Gastronomie, der die Abgeordneten an den langen Sitzungstagen versorgen kann.

Zuletzt wurde 2018 ein Anbau mit 102 Büros für Parlamentsmitglieder fertiggestellt. Für diese war in dem niemals fertiggestellten Hauptgebäude kein Platz vorhanden.

parliament victoria, invitation, 1901
Einladungskarte zu einem Empfang im Parlament aus dem Jahr 1901, Museums Victoria Collections, https://collections.museumsvictoria.com.au/items/2043035

Quelle und weitere Informationen

Parliament of Victoria, offizielle Webseite: new.parliament.vic.gov.au

Geführte Touren machen das Gebäude der Öffentlichkeit zugänglich. Einen ersten Eindruck vermittelt auch ein virtueller Rundgang, der ebenfalls auf der Seite new.parliament.vic.gov.au angeboten wird.

Mehr historische Aufnahmen sowie Informationen über Melbourne gibt es neben dem erwähnten Artikel über die Flinders Street auch in diesem Blogartikel: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne.

Parliament of Victoria
Melbourne, Parlament, stereographische Karte der Keystone View Co. aus dem Jahr 1921, Library of Congress, Washington DC, loc.gov
Internment Camp Durban 1915

Neujahrsgrüße aus Südafrika (1915)

Titelbild: Karte zu Neujahr 1915 aus dem Kriegsgefangenenlager für Offiziere in Durban, Südafrika, Kartentext: „Am Ende seines Lebens wurde das arme Luder blödsinnig!“, unbekannter Autor; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 6; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Allen Bloglesern ein gesundes und friedliches Jahr 2023!

Ich wünsche Ihnen ein gesundes und friedliches Jahr 2023. Außerdem wünsche ich Ihnen, dass Sie den Jahresanfang an einem Ort feiern konnten, den Sie sich selbst ausgesucht haben.

Ihren Aufenthalt definitiv nicht selbst ausgewählt hatten sich deutsche Offiziere im Lager Durban. Einer von ihnen war Herbert von Rapacki-Warnia.

Herbert von Rapacki-Warnia

Der 1891 in Görlitz geborene Herbert von Rapacki-Warnia hatte sich im Mai 1914 entschlossen, als Offizier nach Deutsch-Südwest-Afrika zu gehen. Dort sollte er jedoch nie ankommen.

„Er wurde am 28. September 1914 in Kapstadt als Leutnant der feindlichen Armee des Deutschen Kaiserreichs gefangen genommen. Zunächst wurde Herbert in Durban für kriegsgefangene Offiziere interniert, da die Südafrikanische Union unter britischer Kontrolle stand. Später wurde er in Fort Napier, im dortigen britischen Internierungslager in Pietermaritzburg (Natal) gefangen gehalten.“

Zitat aus Europeana, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325#prettyPhoto

Zwei Mannschaften der Deutsch-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg

Ebenfalls in Kapstadt festgesetzt wurden die Mannschaften zweier Schiffe der Deutsch-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG).

Der Frachtdampfer „Apolda“

Das Dampfschiff „Apolda“ verließ Hamburg am 19. Juli 1914 auf der Linie 3 der DADG, das heißt über Zwischenstopps in Südafrika sollten Waren nach Melbourne, Sydney und Brisbane transportiert werden.

Angelaufene Häfen zwischen Hamburg und Kapstadt waren Antwerpen, das am 25. Juli verlassen wurde, sowie Madeira mit einer Abfahrt am 31. Juli 1914.

Das Schiff war nicht mit drahtloser Telegrafie ausgerüstet und somit lief „Apolda“ unter Leitung von Kapitän Suhr ohne Nachricht vom Ausbruch des Ersten Weltkrieges am 17. August in Kapstadt ein (die Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich erfolgte am 4. August 1914).

Die ahnungslose und überraschte Mannschaft der „Apolda“ wurde von den südafrikanischen Behörden festgesetzt. Das Schiff hatte etwa 7000 Tonnen Ladung für Südafrika und Australien an Bord.

Dampfschiff Apolda 1901, DADG

“Apolda”, Foto aus der Arbon Le Maistre Collection, keine Datumsangabe (1901-1914), Quelle: State Library of South Australia, Referenznr.: PRG 1324/1515A, https://collections.slsa.sa.gov.au/resource/PRG+1324/1515A, gemeinfrei

Das Dampfschiff „Hamm“

Ganz ähnlich erging es der Mannschaft der „Hamm“. Das Schiff hatte unter Leitung von Kapitän Davidsen Hamburg am 11. Juli mit Fahrtziel Fremantle (Westaustralien) verlassen. Letzte Nachrichten erhielt die Mannschaft in Antwerpen, wo das Schiff am 18. Juli ablegte. Danach erfolgte die lange Fahrt durch den Atlantik. Wie „Apolda“ hatte auch „Hamm“ keine Telegrafie an Bord und erreichte Kapstadt ohne Nachricht vom Krieg.

Somit waren über 80 Seeleute der DADG in südafrikanische Gefangenschaft geraten.

Zu den beiden DADG-Schiffen gesellte sich noch der Dampfer „Birkenfels“ der Deutschen Dampfschifffahrts-Gesellschaft Hansa (Bremen). Er kam am 20. August 1914 in Kapstadt an.

Pietermaritzburg, Fort Napier, WW1

Aufnahme aus dem Lager Fort Napier in Pietermaritzburg, unbekannter Fotograf; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 3; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Fort Napier in Pietermaritzburg

Das Lager in Durban, von wo die Postkarte der Titelabbildung versandt wurde, hatte nicht lange Bestand. Es beherbergte in einem kurzen Zeitraum von November 1914 bis März 1915 ausschließlich eine relativ kleine Anzahl an Reserveoffizieren.

Daneben existierten zu Beginn des Ersten Weltkrieges Transitcamps in Kapstadt, Kimberley, Winburg, Johannesburg und Pretoria.

Das Hauptlager in Südafrika, in das vermutlich auch die Schiffsbesatzungen der „Apolda“, „Hamm“ und „Birkenfels“ gebracht wurden, befand sich im Fort Napier in Pietermaritzburg. Dort waren während des Ersten Weltkrieges 2500-3000 „enemy aliens“, also feindliche Ausländer, interniert. Ein Bericht vom August 1915 nennt 2608 Gefangene, unter denen sich 267 Österreicher und sechs Türken befanden.

Die meisten unter ihnen waren deutsche Zivilisten, die vor dem Krieg nach Südafrika ausgewandert waren. Einige andere waren aus Deutsch-Südwest, Rhodesien, Belgisch-Kongo oder Deutsch-Ostafrika nach Pietermaritzburg gebracht worden.

Fort Napier liegt westlich von Pietermaritzburg auf einem Hügel. Es war 1843 als Hauptsitz des Britischen Militärs in Natal errichtet worden. Die militärische Nutzung endete im Jahr 1914. Nach der Nutzung als Gefangenenlager stand das Fort bis 1927 leer. Dann wurde in einem Teil eine psychiatrische Klinik eingerichtet, die bis heute existiert.

Fort Napier, Internment Camp, World War 1

Waschräume in Fort Napier, wahrscheinlich aus dem Lagerbereich für Offiziere, unbekannter Fotograf; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 3; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Im Lager Fort Napier

Das große Lager in Fort Napier war in vier Lagerbereiche aufgeteilt.

Der Lagerbereich 1 bestand aus einem großen Gebäude mit 18 Mannschaftsräumen, gebaut aus Holz und Eisen auf einem Ziegelfundament. Das Gebäude verfügte über eine Veranda und war mit einer Küche, 26 WCs, zwölf Duschen und zwei Badezimmern ausgestattet.

Eine Skizze von Lager 2 zeigt 15 Wohnbaracken, ein Verwaltungsgebäude, ein Wasch- und Badehaus, eine Kegelbahn, ein Versammlungslokal, eine Schlachterei, eine Bäckerei, das Café Hindenburg und einen Sportplatz.
Quelle: http://www.stobscamp.org/wordpress/wp-content/uploads/2019/09/Stobs-South-African-Education-Pack-1914-1919.pdf

Lager 4, das Bessergestellten und Älteren vorbehalten war, verfügte über 136 Zimmer mit 51 kleinen Küchen.

Jeder Gefangene in Pietermaritzburg hatte eine Matratze, Decken, einfaches Geschirr und Besteck erhalten.

Alle vier Kampbereiche hatten eine eigene Küche mit einem (weißen) Koch, der von indischem und afrikanischem Personal unterstützt wurde. Jedem Lagerbereich stand außerdem ein sogenannter „Camp Captain“ als Sprecher der Gefangenen vor.

Eine Krankenstation war mit einem Militärarzt und zwölf Sanitätern besetzt, die von einem Gefangenen unterstützt wurden.

Im Lager selbst waren nur Männer untergebracht. Für Frauen und Kinder existierten außerhalb des eigentlichen Lagers zusätzliche Unterkünfte.

Einige der Gefangenen konnten die Lager auf Ehrenwort (parole) wieder verlassen. Vor allem ältere, kränkliche aber auch bekannte Personen, die bereits lange in Südafrika lebten, waren darunter.

Wie in den anderen Lagern, über die ich hier im Blog schon berichtet hatte, war die Langeweile das drückendste Problem.

Die Gefangenen begegneten der Monotonie mit zahlreichen Aktivitäten: Sport und Sportfeste, Theater, handwerkliche Tätigkeiten, Malerei, von Gefangenen selbst organisierte Weiterbildungskurse. Die Herausgabe einer Lagerzeitschrift mit dem Titel der „Der Hunne“ ist ebenfalls belegt.

Der Gefangene Hugo Bode schreibt dazu:

… ich benutze das Unvermeidliche zu meinem Vorteil, in dem ich mich bemühe gesund zu werden. Ich turne so gut es geht, aber als „alter Herr“, und treibe französisch, außerdem male ich und schnitze Spielsachen für die Kinder. …“
Auszug eines Briefs von Hugo Bode, POW 4283, Camp II, C9 an seine Eltern vom 17. Mai 1917

Anmerkung: POW = Prisoner of War (Kriegsgefangener)

In einem anderen Brief schreibt Bode:

„… Das Essen ist ganz leidlich, was ich mir dazu kaufe ist wohl Milch u. Frucht u. Wurst. …“

Quelle: http://www.stobscamp.org/wordpress/wp-content/uploads/2019/09/Stobs-South-African-Education-Pack-1914-1919.pdf

Neben der Verpflegung scheint auch die Behandlung der Gefangenen in Ordnung gewesen zu sein:

„Laut meiner sehr entfernten Cousine, Carol Hobson, die heute in Kapstadt lebt, wurden die Gefangenen gut behandelt, konnten abends ausgehen und erhielten eine praktische Ausbildung, Herbert lernte Zimmermann.“
Zitat aus Europeana, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325#prettyPhoto

Fort Napier Internment Camp, Herbert von Rapacki-Warnia

Gefangene im Lager Fort Napier beim Kartenspielen, links Herbert von Rapacki-Warnia und zweiter von links Dr. Hans Merinsky, unbekannter Fotograf; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 4; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Nach dem Krieg

Nach Kriegsende war die Abschiebung Deutscher und Deutschstämmiger weniger rigoros als in Australien, was auf den Widerstand der niederländisch stämmigen Afrikaners zurückzuführen war.

Anders als in Australien, wo die Briten die große Bevölkerungsmehrheit stellten, war die weiße Bevölkerungsstruktur in der Südafrikanischen Union durch die Eingliederung der Burenrepubliken im Jahr 1910 wesentlich komplexer. Die deutsche Minderheit genoss bei der großen Gruppe der Afrikaners zahlreiche Sympathien.

So konnten sich viele Deutsche, die nach dem Ersten Weltkrieg in Südafrika bleiben wollten, wieder in die Gesellschaft eingliedern.

Auch für Herbert von Rapacki-Warnia lag trotz der Internierung in Pietermaritzburg die Zukunft in Südafrika. Er starb am 2. September 1952 in Kapstadt.

Cape Town, Darling Street, about 1905

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt. nach 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

Weitere Informationen

Viele Informationen über die Internierung Deutscher in Südafrika während des Ersten Weltkrieges habe ich dieser Quelle entnommen:

Prisoners of War and Internees (Union of South Africa), Version 1.0, letztes Update am 14. Juli 2015, Tilman Dedering, University of South Africa, in 1914-1918 online, International Encyclopedia of the First World War; https://encyclopedia.1914-1918-online.net/article/prisoners_of_war_and_internees_union_of_south_africa

Bei Interesse empfehle ich die Lektüre dieser sehr viel ausführlicheren Quelle.

Weitere Informationen, Bilder und Zeichnungen gibt es in dem Unterrichtsmaterial Minorities and Internment in South Africa during the Great War 1914-1919 herausgegeben vom Internment Research Center (IRC) in Hawick (UK) , www.stobscamp.org/IRC

22 historische Fotos aus dem Lager Pietermaritzburg finden Sie auf einer privaten Webseite über die deutschen Kolonien und die Zeit während des Ersten Weltkriegs mit dem Titel Kolonialarchiv:

https://www.kolonialarchiv.de/gefangenenlager/pietermaritzburg-fort-napier-s%C3%BCdafrika/

Carl Schiesser, about 1912-1914

Die bemerkenswerten Fotografien von Schiffskoch Carl Schiesser aus Ochsenfurt

Titelbild:
Carl Schiesser (Karl Schießer) mit seiner Kamera, Aufnahme vermutlich zwischen 1912-1914 in Parramatta (Großraum Sydney), Fotograf unbekannt; Album Carl Schiesser, National Library of Australia, https://nla.gov.au/nla.obj-153362071/view

Eine kurze Karriere auf See

Carl Schiesser aus Ochsenfurt hatte eine kurze Karriere als Schiffskoch. Sie kann nicht länger als zwei bis drei Jahre gedauert haben.

Der 1889 in Ochsenfurt (Unterfranken) geborene Schiesser ging nach Kochlehre und Militärdienst nach Australien.

Die Kosten für seine Überfahrt hat Schiesser wahrscheinlich auf dem NDL-Dampfer „Scharnhorst“ als Schiffskoch abgearbeitet. In Parramatta, Großraum Sydney lebt er bei Verwandten (Freunden?), wie viele Aufnahmen vom ihm nahelegen. Die meiste Zeit verbrachte er jedoch auf See. Er arbeitete als erster Schiffskoch (chief cook) auf dem Dampfer „Prinz Sigismund“.

Wir finden Schiesser auf Mannschaftlisten vom Dezember 1912 und März 1913. Im August 1914 war Schiesser immer noch (oder wieder) als Schiffskoch auf der „Prinz Sigismund“. Damit war seine Seefahrerkarriere auch schon wieder beendet. Es sollten für ihn fünf lange Jahre der Gefangenschaft in Australien folgen und es gibt keine Anzeichen dafür, dass er in seinem späteren Leben noch einmal zur See gefahren ist.

Zu unserem Glück war Schiesser nicht nur Koch, sondern auch begeisterter Fotograf. Neben vielen Familienfotos aus Deutschland und Australien hat er uns wertvolle Zeitdokumente von seinen Fahrten zwischen Sydney und Yokohama sowie später von seiner Gefangenschaft hinterlassen: aus Brisbane, aus dem Enoggera Camp nordwestlich von Brisbane und später aus dem Lager Holsworthy (Liverpool im Großraum Sydney).

Insgesamt umfasst das fotografische Erbe Schiessers 822 Aufnahmen, die er in zwei Fotoalben mit dem gemeinsamen Titel „Erinnerungen aus froher und ernster Zeit“ zusammentrug. Sie enthalten überwiegend eigene Bilder, aber auch Fotos, die nicht von ihm sind.

Wir haben noch ein zweites Mal Glück: beide Alben wurden 2014 von der National Library of Australia angekauft und sind heute digital verfügbar (http://nla.gov.au/nla.obj-153347192).

Wissenschaftlich aufgearbeitet sind die Alben nur ansatzweise. Es gibt noch viel zu entdecken!

Prinz Sigismund, Norddeutscher Lloyd Bremen

Reichspostdampfer „Prinz Waldemar“, Schwesterschiff des Dampfers „Prinz Sigismund“ in Friedrich-Wilhelmshafen (Deutsch-Neuguinea); Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Prinz_Waldemar_NDL.jpg

Der Reichspostdampfer „Prinz Sigismund“

Der Reichspostdampfer „Prinz Sigismund“, auf dem Schiesser arbeitete, sicherte mit dem Schwesterschiff „Prinz Waldemar“ und dem Dampfschiff „Coblenz“ den regelmäßigen Verkehr auf der Austral-Japan-Linie des Norddeutschen Lloyd Bremen.

Diese Nebenlinie der deutschen Reichspostdampferverbindungen führte von Sydney über Brisbane nach Deutsch-Neuguinea und Hong Kong mit Verlängerung nach Kobe und Yokohama.

Damit band die Linie die „Deutsche Südsee“ (Deutsch-Neuguinea) vierwöchentlich an die Außenwelt an. Angelaufen wurden Rabaul, Friedrich-Wilhelmhafen und Jap sowie auf jeder zweiten Fahrt entweder Angaur oder die zu den Eremiteninseln gehörende Insel Maron.

In der untenstehenden Anzeige des Norddeutschen Lloyd wir die Austral-Japan-Linie im unteren Teil beworben.

NDL mail steamers 1913, sydney

Anzeige des Norddeutschen Lloyd in The Bulletin, Sydney, Vol34 Nr. 1716, vom 2. Januar 1913; Quelle: trove.nla.gov.au

An Bord der „Prinz Sigismund“ waren zwei deutsche Köche für die deutsche Mannschaft und sechs asiatische für die asiatische Mannschaft und die Passagiere.

Der Proviantmeister Friedrich Glinz

Carl Schiesser war mit einem Verwandten/Freund auf der „Prinz Sigismund“, dem Metzger Friedrich Glinz aus Neckargemünd, der als Proviantmeister auf dem Schiff angestellt war.

Ein enges Verhältnis der beiden legt eine Porträtaufnahme in Schiessers Album nahe, die vor der Abreise der beiden entstanden sein dürfte. Später gibt es einige Aufnahmen von Glinz in Australien – auf dem Schiff und in der Freizeit.

Glinz war neun Jahre älter als Schiesser und in Begleitung seiner Frau Maria. Wir kommen gleich nochmal auf das Ehepaar Glinz zurück.

Friedrich Glinz and his wife, about 1910

Friedrich Glinz mit seiner Frau, um 1910, Studioaufnahme, Fotograf unbekannt; Album Carl Schiesser, PIC Album 1198/1-2 #PIC/15798/1-822-Carl Schiesser collection, 1912-1919/Carl Schiesser album, 1912-1917; https://nla.gov.au/nla.obj-153347826/view

Brisbane, den 4. August 1914

Der Reichspostdampfer „Prinz Sigismund“ erreichte Brisbane am 4. August 1914. Er kam aus Japan zurück und sollte seine Reise in Sydney beenden, von wo aus er am 30. Mai 1914 gestartet war.

Das Schiff wollte noch im Lauf des 4. August von Brisbane nach Sydney weiterfahren, jedoch wurde Kapitän August Hurtzig das Ausklarieren von den australischen Zollbehörden verwehrt.

Dies geschah, obwohl Großbritannien zu diesem Zeitpunkt dem Deutschen Reich noch nicht den Krieg erklärt hatte. Das sollte erst – Ortszeit Brisbane – einen Tag später erfolgen.

„Prinz Sigismund“ wurde im Brisbane River am Garden Reach in unmittelbarer Nähe der Brisbane Botanic Gardens (Queen’s Park) ein Liegeplatz zugewiesen. Hier lag der Reichspostdampfer längsseits eines zweiten deutschen Schiffes, der „Cannstatt“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) Hamburg.

Brisbane, Garden Reach, 1906

Brisbane, Ansicht des Zollhauses und des Garden Reach (Abschnitt des Brisbane Rivers) um 1906; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Custom_House_and_Garden_Reach,_Brisbane,_Australia.jpg

Frachtdampfer „Cannstatt“

Kapitän Carl Madsen war mit dem Frachtdampfer „Cannstatt“ auf Australienreise und erreichte den Hafen Brisbane am 30. Juli 1914.

Auch er wollte am 4. August ausklarieren. Wie Kapitän Hurtzig wurde auch Kapitän Madsen die Weiterfahrt verwehrt. An ein eigenmächtiges Verlassen des Hafens war nicht zu denken, da das offene Meer etwa 15 Kilometer entfernt lag.

Cannstatt in Fredrikstad

Der Frachtdampfer „Cannstatt“ in Fredrikstad, Dezember 1913, Aufnahme von G.A. Geriold, Fredrikstad Norwegen; Quelle: Berrima District Historical & Family History Society, Ref. 100561

Der Dampfer „Signal“

Zu den beiden Dampfern gesellte sich fast drei Wochen später, am 23. August 1914, das Dampfschiff „Signal“ der Reederei Jebsen in Apenrade, das ohne Kenntnis vom Krieg in Brisbane einlief.

Der Frachtdampfer war auf dem Weg von Ocean Island (heute Banaba) in der Südsee nach Melbourne. In Brisbane musste Kapitän Eduard Pahren Bunkerkohlen und Wasser aufnehmen, als er dort vom Ausbruch des Krieges erfuhr und von den australischen Behörden festgesetzt wurde.

Sein Schiff lag dann längsseits an „Prinz Sigismund“ und „Cannstatt“ bei den Brisbane Botanic Gardens.

Carl Schiesser in Brisbane

Der Schiffskoch Carl Schiesser hat im August/September 1914 zahlreiche Aufnahmen auf und von den deutschen Schiffen und verschiedenen Mannschaftsmitgliedern gemacht. Darunter zahlreiche Offiziere und Seeleute der „Prinz Sigismund“ und des DADG-Dampfers „Cannstatt“.

Die Mannschaften der Schiffe konnten sich zu diesem Zeitpunkt noch frei in der Stadt bewegen. So fotografierte Schiesser die große Militärparade, die am 19. September 1914 mit über 2000 Soldaten durch Brisbane zog.

Das Enoggera Camp

Die Situation für die deutschen Seeleute änderte sich Anfang Oktober 1914. Sie mussten die Schiffe verlassen und wurden in das Enoggera Internment Camp bei Brisbane gebracht:

Darunter waren die gesamte Besatzung von der „Cannstatt“ (49 Mann), sowie die deutschen Mannschaften der „Prinz Sigismund“ (19 Mann) und der „Signal“ (6 Mann).

Die beiden letzten Dampfer hatten nur wenig deutsche Besatzung. Der größte Teil waren asiatische Seeleute, die Anfang Oktober 1914 von Australien in ihre Heimat zurückkehren konnten.

Schiesser blieb in Enoggera fotografisch sehr aktiv. Seine Aufnahmen dürften die einzigen aus diesem relativ kleinen Internierungslager bei Brisbane sein.

Die Schiffsoffiziere genossen dort eine privilegierte Behandlung. Sie konnten außerhalb des Camps Unterkünfte anmieten und mussten sich regelmäßig im Lager melden. So wohnte Kapitän Hurtzig mit seiner Frau Luise und zwei Kindern, die in Australien zu Besuch waren, in der Nähe des Camps. Hier hatte sich auch Frau Glinz eingemietet.

Das Berrima Camp

Die Kapitäne und höheren Schiffsoffiziere wurden ab August 1915 von Enoggera in das Lager Berrima gebracht. Berrima war von allen australischen Lagern im Ersten Weltkrieg das exklusivste, wenn man das Wort für ein Gefängnis verwenden darf. Die Gefangenen dort genossen zahlreiche Privilegien.

Überraschenderweise war auch Friedrich Glinz unter diesen Privilegierten. Die australische Regierung hatte den gelernten Metzger und Proviantmeister der „Prinz Sigismund“ als Storemanager für den Laden vorgesehen, in dem sich die Gefangenen mit Dingen versorgen konnten, die im Lager nicht erhältlich waren.

Die meisten Kapitäne und Offiziere verfügten über gutes Geld von ihren Reedereien und machten von dem Laden reichlich Gebrauch.

Frau Glinz

So kam es, dass sich Luise Hurtzig und Maria Glinz bei der Ankunft in Berrima ein Haus teilen mussten. Frau Hurtzig beschreibt die Frau des Proviantmeisters in ihrem Tagebuch als streitsüchtig und launisch. Darunter hatte die Frau des Kapitäns während des gesamten Aufenthalts in Berrima sehr zu leiden.

Maria Glinz bekam kurz nach ihrer Ankunft in Berrima eine Tochter, Ursula.

Liverpool camp, compound 1, WW1

Blick nach SW über das Lager 1 in Holsworthy. Im Bild: Wäscherei, Waschplatz, Duschen, Küche und ein Tennisplatz sowie der westliche Freizeitbereich im Hintergrund; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17352, public domain

Das Holsworthy Camp

Carl Schiesser hatte weniger Glück. Er wurde in das größte der australischen Lager eingewiesen: Holsworthy in der Stadt Liverpool im Großraum Sydney.

Seine Fotografien aus diesem Lager legen nahe, dass seine Interessen vor allem dem Sport, dem Theater und handwerklichen Arbeiten galten.

Zurück in Deutschland

Nach seiner Gefangenschaft wurde Schiesser 1919 wie fast alle anderen Internierten des Lagers Holsworthy nach Deutschland abgeschoben.

Wie die meisten Gefangenen aus Holsworthy dürfte Schiesser auf der „Kursk“ nach Deutschland gekommen sein.

SIEHE dazu: Abschiebung aus Australien – Ein Tagebuchbericht (Teil 1 von 2)

Schiesser lebte zunächst wieder in Ochsenfurt und arbeitete als Konditor. Am 5.9.1922 heiratete er Anna Maria Apollonia Ruckert, Tochter eines Schreiners. Sie bekamen 1923 und 1925 zwei Kinder.

Karl Schießer und Anna Ruckert 1922

Carl Schiesser mit seiner Braut, Anna Maria Apollonia Ruckert am 5. September 1922, Studioaufnahme, unbekannter Fotograf, Sammlung Carl Schiesser; Quelle: National Library of Australia; http://nla.gov.au/nla.obj-153347192

Schiesser scheint nun in der Schreinerei seines Schwiegervaters Franz Ruckert tätig gewesen zu sein.

Im Holsworthy Camp hatte er zuvor mit Holzarbeiten an den lagerinternen Ausstellungen teilgenommen und war für seine Arbeiten prämiert worden.

Überliefert ist ein Diplom, dass er bei der „4. Allgemeinen Kunst- & Gewerbeausstellung im Kriegsgefangenenlager Liverpool, N.S.W. am 8.-10. Juni 1918“ für hervorragende Holzarbeiten erhalten hat. Eine handschriftliche Ergänzung weist daraufhin, dass es bereits sein zweites Diplom war (Quelle: https://nla.gov.au/nla.obj-153401226/view).

Am 14.10.1924 verzog die Familie Schiesser nach Rothenburg und am 31.1.1928 nach Würzburg. Schiesser war nun schon seit Jahren nur noch als Schreiner tätig und wird auch im Einwohneradressbuch 1927 als Schreiner geführt.

Am 30.6.1930 verzogen die Schiessers nach Darmstadt. Karl Schiesser starb am 12. April 1966 in Darmstadt, seine Frau fünf Jahre später.

Carl Schiesser's children about 1930

Wahrscheinlich die beiden Kinder der Schiessers (die Aufnahme ist wie fast alle nicht beschriftet), Studioaufnahme, unbekannter Fotograf, Sammlung Carl Schiesser; Quelle: National Library of Australia; http://nla.gov.au/nla.obj-153347192

Dank

Die Angaben zu Karl Schiessers späterem Lebenslauf hat mir freundlicherweise das Stadtarchiv Ochsenfurt zur Verfügung gestellt. Ich bedanke mich ganz herzlich für diese Informationen und auch dafür, diese hier verwenden zu dürfen.

Schlussbemerkungen

Urheberrecht

Keine der in diesem Artikel gezeigten Aufnahmen stammt von Carl Schiesser selbst. Das hat seinen Grund: Nachdem er im Jahr 1966 verstorben ist, unterliegen seine Bilder noch dem Urheberrecht, das 70 Jahre und damit bis Ende 2036 andauert.

Ich hoffe, der Artikel trägt dazu bei, lebende Nachfahren Carl Schiessers zu finden. Gerne würde ich hier im Blog mehr über seine Bilder schreiben. Es sind teilweise sehr seltene Aufnahmen, die zwar keinen materiellen Wert, dafür aber historische Relevanz besitzen. Ich wünsche mir, dass ich damit nicht bis in das Jahr 2037 warten muss!

Carl Schiesser – Karl Schießer

Ich habe in dem Artikel durchgängig die Schreibweise mit „C“ und „ss“ verwendet. Schiesser selbst hat seine Fotoalben mit dieser Schreibweise angelegt. Es war eine Anpassung an seine englischsprachige Umgebung. Mit dieser Schreibweise sind die Aufnahmen auch in der Australischen Nationalbibliothek archiviert.

In deutschen Dokumenten findet er sich mit „K“ oder „C“ und mit „ß“, wie in untenstehenden Einträgen aus Adressbüchern der Stadt Darmstadt aus den Jahren 1942 bzw. 1962/63. Sein Beruf ist hier wieder mit Koch angegeben.

Karl Schießer Darmstadt

Karl Schießer in: Adressbuch der Haupt- und Residenzstadt Darmstadt 1942; Quelle: Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt, https://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/Zs-4159-1942/0227/image, public domain

Carl Schiesser Darmstadt 1962

Carl Schießer in: Adressbuch der Stadt Darmstadt 1962-63; Quelle: https://wiki.genealogy.net/Portal:Adressbuch

Für alle Hinweise zu Carl Schiesser und seiner Familie sowie zu Friedrich Glinz, seiner Frau Maria und seiner Tochter Ursula im Voraus herzlichen Dank!

Paul Thomas, boy, 16 years old

Kriegsgefangenschaft in Goa (Teil 2 von 2)

Aus den Erinnerungen des Matrosen Paul Thomas (Fortsetzung)

Titelbild: Der Schiffsjunge Paul Thomas im Alter von 16 Jahren, Quelle: Die virtuelle europäische Bibliothek Europeana; https://www.europeana.eu/de/item/2020601/https___1914_1918_europeana_eu_contributions_12528; Lizenz CC BY-SA 3.0

Dieser Artikel ist die Forstsetzung der Erinnerungen des Matrosen Paul Thomas. Den ersten Teil finden Sie hier: Kriegsgefangenschaft in Goa (Teil 1 von 2)

Im ersten Teil berichtet der Vollmatrose des Schiffes „Brisbane“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) über die erste Zeit seiner Kriegsgefangenschaft in Goa: auf dem Schiff selbst, in der Kaserne in Panjim und schließlich in Fort Aguada in der Mormugao-Bucht in Portugiesisch-Indien.

Dieser Blogartikel setzt mit der Beschreibung seiner Aktivitäten während seiner Gefangenschaft fort. Die Informationen sind einem Brief Thomas‘ an seine Eltern entnommen.

Weiterbildung und Zeitvertreib

Thomas berichtet, dass sich die Gefangenen zwischen morgens 8 Uhr und abends 6 Uhr im Umkreis einer halben Stunde frei bewegen und auch am Strand baden können, was er dem Lagerkommandanten hoch anrechnet.

Anmerkung: Hundert Jahre später zählt der Sinquerim-Strand bei Fort Aguada zu einem der beliebtesten Touristenziele Goas.

Das Schweizer Konsulat hatte einige wenige Bücher organisiert und die internierten Seeleute versuchten sich bei der Jagd und dem Einfangen von Tieren.

Thomas‘ vielseitige Interessen vertreiben ihm die Langeweile.

Überraschend ist seine Schilderung, dass er vom dritten Steuermann (Petersen) in Nautik unterrichtet wird. Überraschend deshalb, weil in der Literatur übereinstimmend darüber berichtet wird, dass die deutschen Offiziere ausschließlich in Bicholim untergebracht waren und nicht in Aguada. Zumindest für Petersen kann das aber nicht zutreffen:

… drum nutze ich die Zeit und lerne Navigation, ich kann schon eine ganz große Portion,
der dritte Steuermann von unserem Schiff, er bringt mir vieles bei mit großem Schliff,
mit Seekarten weiß ich schon gut Bescheid, Sextant, Kompass und Logge sind mir keine Neuigkeit,
ich kann die Sonnenhöhe messen, zeige für den Sternenhimmel viel Interessen,
beherrsche schon die Grundzüge der ebenen Trigonometrie, und komme mir vor wie ein Genie,
wenn nach dem Krieg ich dann auf Seefahrtschule geh´ , tut mir der Kopf gewiss nicht gar so weh,
drum halt ich mich an meinen dritten Steuermann, weil vieles er mich jetzt schon lehren kann.

Die Frage, warum Petersen in Fort Aguada war, muss unbeantwortet bleiben. Aber offene Fragen machen Geschichte ja so spannend!

Ich spekuliere: Bicholim liegt etwa 50 Kilometer landeinwärts. Petersen hatte dort gesundheitliche Probleme und ist nach Aguada ans Meer verlegt worden.

Fort Aguada, Goa, 1794

Fort Aguada in drei Ansichten vom Meer aus gesehen, 1794, Laurie & Whittle, London; Quelle: National Library of Australia; trove.nla.gov.au

Der blinde Passagier der „Brisbane“

Neben seinem Unterricht in Navigation lernt Thomas auch Stenografie. Interessanterweise ist sein Lehrer ein Kaufmann mit Vornamen Karl, der sich in Semarang auf Java als blinder Passagier an Bord der „Brisbane“ geschlichen hatte, um wieder in die Heimat zu kommen, weil er das Klima Javas nicht vertrug.

Außerdem schreibt Thomas Gedichte und Theaterstücke, sammelt Schmetterlinge, Käfer und Briefmarken aus den portugiesischen Kolonien, wobei er über 500 Marken stolz sein Eigen nennt. Er hatte sie alle unter der Hand, teils auch von den Wachen, erworben.

Sonntags geht er mit wenigen anderen in den nahegelegenen Ort Sinquerim zum Gottesdienst, wobei Thomas offen zugibt, es nicht aus Gläubigkeit, sondern der Abwechslung wegen zu tun.

Mit Einheimischen spielt Thomas Dame und Mühle und entwickelt als einer von wenigen Seeleuten freundschaftliche Beziehungen zu ihnen. Zusammen mit seinem Freund Fritz Ahlers „aus dem Lande Detmold-Lippe“ repariert er alte Nähmaschinen, was sich schnell herumspricht und beiden einige Arbeit verschafft und auch einen kleinen Verdienst einbringt.

mormugao map 1881

Seekarte der Buchten von Aguada und Mormugao aus dem Jahr 1881 in einer Neuauflage von 1942; Fort Aguada befindet sich auf der Landzunge oben links; Quelle:https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Admiralty_Chart_No_492_Enseada_da_Agoada_and_Baia_de_Mormugao,_Published_1884,_New_Edition_1942.jpg)

Post und Zensur

Den Brief an seine Eltern sandte Paul Thomas am 27. Juni 1916 ab. Am 13. Juli erhielt er ihn jedoch wieder zurück, weil der Inhalt dem Zensor offenbar nicht genehm war. Mit einem Trick erreichte er dann doch noch seine Eltern in Flensburg:

Anfang September 1916 hat dann unser 3. Steuermann Hermann Petersen, auch ein Flensburger, der Angehörige in Dänemark hatte, den Brief über die dänische Vertretung in Mormugao und eine dänische Deckadresse seinen Briefen mit beigefügt. Am 11. Dezember 1916 haben meine Eltern diesen Brief dann tatsächlich erhalten!

Anschließend gibt uns Thomas einen interessanten Einblick in die Schwierigkeiten der Kommunikation aus der und in die Kriegsgefangenschaft:

Die Eltern von Hermann Petersen wohnten in Flensburg in der Apenraderstraße. Mein Vater war Briefträger, sein Zustellbezirk seit Jahren die Apenrader Straße. So kannte er die Familie Petersen und wunderte sich, dass ihr Sohn ab und zu mal einen Brief aus Goa schrieb, während von mir kaum jemals ein Brief aus dem gleichen Goa ankam. Es ging eben alles durch die Zensur verloren. So kam die Verbindung über Dänemark zustande. Petersens Eltern und Großeltern waren alle geborene Nordschleswiger und Jütländer und beherrschten die dänische Sprache und hatten auch wie so viele Flensburger noch Angehörige in Dänemark. Ich habe später noch mehrere Male Briefe über Petersen – Dänemark nach Hause gesandt, die fast alle angekommen sind. Im Laufe der 6jährigen Gefangenschaft habe ich etwa nur 15-20 Briefe aus der Heimat erhalten, obwohl meine Eltern über 100 und mehr geschrieben haben. Es ging fast alles verloren. Auf dem umgekehrten Weg war es ebenso, die meisten Briefe, die ich geschrieben habe, sind nie angekommen.

Über die Korrespondenz aus der Kriegsgefangenschaft hatte ich auch in diesem Artikel über Friedrich Meier berichtet: Der Schiffsoffizier Friedrich Meier – ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen

Mormugao, Goa, about 1890

Der Hafen Vasco-da-Gama in der Mormugao-Bucht in den 1890er Jahren; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Vasco-da-Gama_port_c._1890s.jpg

Todesfälle

Thomas berichtet von zwei Todesfällen während der Gefangenschaft in Goa. Über diese ist meines Wissens bis heute nichts bekannt. Ich gebe die Details deshalb hier ausführlich wieder.

Am 11. Juni 1917 starb im Lager unser Bäcker Karl Mewes im Alter von 26 Jahren. Er war ein sehr beliebter Kamerad, immer lustig und fidel. Als Todesursache wurde Hitzschlag angegeben. Es war eine sehr traurige Angelegenheit. Begraben wurde er neben der Kirche in Sinquerim, eine würdige Grabstelle. …

Beim zweiten Todesfall verzichte ich auf die Nennung des Familiennamens. Er tut nichts zur Sache, ist aber im Tagebuch genannt. Falls Sie einen Ihrer Vorfahren vermuten, helfe ich Ihnen auf Nachfrage gerne weiter:

Am 19. März 1919 mussten wir abermals einen Kameraden beerdigen. Es war der Oberheizer Alfred M., ein Bayer. Er war verheiratet und 46 Jahre alt. Ich bin der Ansicht, dass er sich regelrecht zu Tode getrunken hat. Er wusste mit der Zeit nichts anzufangen und verfiel dem Alkohol. Obwohl zunächst schwer Alkohol ins Lager zu bekommen war, gab es mit der Zeit doch Mittel und Wege genug, den billigen Reisschnaps, ein furchtbar scharfes Gesöff, zu bekommen. In dieser Tropenhitze ständig davon zu trinken, konnte nicht gut sein. Auch M. ist neben der Kirche begraben worden, ein würdiges Grab. Wird seine Ehefrau dieses Grab jemals im Leben zu Gesicht bekommen? Ich glaube es nicht.

Ob die beiden Gräber der deutschen Seeleute wohl heute noch existieren?

steam ship main (1900) NDL, new york

Der Dampfer „Main“ des Norddeutschen Lloyd Bremen in New York, ca. 1908, Quelle: Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/resource/det.4a15966/

Heimreise

Zum Zeitpunkt des zweiten Todesfalls war der Krieg bereits vier Monate vorbei, aber die Heimreise noch lange nicht in Sicht. Wie in anderen Lagern weltweit fehlte der nötige Schiffsraum für den Rücktransport. Paul Thomas und seine Mannschaftskameraden mussten schließlich bis zum 28. Dezember 1919 in Goa bleiben, bevor die Reise in die Heimat endlich beginnen konnte:

Am 28. Dezember 1919 Punkt fünf Uhr morgens legte der kleine Schlepper bei Hochwasser in Aguada ab. Der Abschied war ziemlich formlos, einige portugiesische Soldaten, sowie ein paar Soldaten aus Mozambique winkten uns noch für einige Zeit nach, dann verschwand Aguada für immer. Ich habe es nie wieder gesehen. Um 9.15 Uhr am gleichen Tag machte der Schlepper in Marmugao fest, dass wir ja gut kannten. Wir stiegen aus und gingen an Bord des Küstendampfers „Satyavati“. Dieser Dampfer legte am gleichen Tag also am 28. Dezember 1919 um 10 Uhr ab und sollte uns nach Bombay bringen. Er legte unterwegs noch in 6 kleinen Hafenplätzen an, wo jedes Mal Passagiere ein- und ausstiegen. Am 29. Dezember 1919 um 14 Uhr liefen wir in Bombay ein. Ein kleiner Stadtbummel war gestattet.

Der Dampfer „Main“

Am gleichen Tag um 19 Uhr gingen wir an Bord eines Truppentransporters, der uns in die Heimat befördern sollte. Es handelte sich um den ehemaligen „Deutschen Dampfer Main“ vom Norddeutschen Lloyd in Bremen, der jetzt unter englischer Flagge fuhr und als Truppentransporter umgebaut war. Das Schiff kam aus Australien und hatte etwa 500 englische Soldaten, 500 deutsche Gefangene aus Afrika – hauptsächlich Lettow-Vorbeck Leute – und rund 2.000 deutsche Gefangene an Bord, die alles aus Indien stammten. Vornehmlich darunter 1.000 Gefangene aus dem englischen Lager „Ahmednagar“ bei Bombay. Aber auch zahlreiche Deutsche, die in Indien ansässig gewesen waren: Hotelbesitzer, Ingenieure, Kaufleute, Professoren usw. usw. Alle Deutschen, darunter viele, die schon jahrelang vor dem Krieg in Indien lebten, mussten Indien verlassen.

Unter den Gefangenen aus Ahmednagar war auch die Besatzung des DADG-Schiffes „Varzin“: Siehe dazu den Artikel: Die Reise des Maschinisten Feldhusen auf dem Dampfschiff „Varzin“

Also rund 3.000 Menschen waren an Bord, viel zu viele für das Schiff, alle schliefen in den Unter- und Zwischendecks in Hängematten. Am 30. Dezember 1919 um 6 Uhr morgens legte die „Main“ von der Pier ab und ging auf Bombay Reede vor Anker. Um 14 Uhr am gleichen Tag lichtete das Schiff die Anker und stach gen Europa in See.

Wir Berufsseeleute machten uns sofort nützlich an Bord, wir schälten Kartoffeln, beteiligten uns an allen möglichen Schiffsarbeiten und erhielten dafür bessere Verpflegung.

Das Schiff „Main“ erreicht schließlich am 5. Februar 1920 um 17 Uhr Rotterdam. Von dort ging es für die Deutschen mit dem Zug nach Wesel:

Am 6. Februar 1920 um 10 Uhr fuhr ich dann mit der Bahn in einem Sonderzug weiter. Der Zug traf am Abend um 23.30 Uhr in Wesel ein. In Wesel wurden wir untersucht, erhielten etwas Geld, wurden ganz einfach eingekleidet usw. Am 12. Februar 1920 mittags um 14 Uhr wurden wir mit einem Sonderzug in Marsch gesetzt. In Hamburg verteilten sich viele und ich fuhr alleine nach Norden weiter und traf am 14. Februar 1920 um 23.30 Uhr in meiner Heimatstadt Flensburg ein. Meine Eltern waren beide am Bahnhof und nahmen mich in Empfang. Damit hatte die indische Gefangenschaft endgültig ihr Ende gefunden. Insgesamt war ich fast 7 Jahre nicht in Flensburg bei meinen Eltern gewesen.

Eine kleine Anekdote zum Schluss: Auf die Frage seiner Mutter, was sie denn für ihn kochen solle, hatte Thomas geantwortet:
Ach, Mutter, dann koch mir doch Reis!

Ich bin mir aber sicher, dass sie ihm etwas anderes zubereitet hat!

Flensburg about 1890

Flensburg, Blick vom Ballastberg, ca. 1890-1900, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/resource/ppmsca.01020/

Nachwort und Dank

Insgesamt sind Thomas durch die Gefangenschaft über sechs Jahre verloren gegangen. Er schrieb dazu:

Diese 6 Jahre sind fast umsonst gewesen, ohne Inhalt, ohne Ziel.

Thomas blieb der Seefahrt treu und sollte es bis zum Kapitän des Zolldampfers „Yorck“ bringen.

Er verstarb am 20. August 1973 in Lübeck.

Ich bedanke mich sehr herzlich bei Paul Thomas‘ Enkel, der mir bereitwillig die Aufzeichnungen von seinem Großvater überlassen hat. Ohne diese Angaben hätte der vorliegende Artikel nicht entstehen können. Ich hoffe er trägt dazu bei, die Erinnerung an die Gefangenschaft deutscher Seeleute im Ersten Weltkrieg wachzuhalten.

Auf den Textauszügen besteht noch ein Copyright bis Ende 2043. Die Wiedergabe hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie.

Paul Thomas able seaman about 1920

Porträtfoto von Paul Thomas im Anzug, in Familienbesitz, mit freundlicher Genehmigung seines Enkels

Goa, Fort Aguada 1916, POW

Kriegsgefangenschaft in Goa (Teil 1 von 2)

Titelbild: Foto der deutschen Kriegsgefangenen in Fort Aguada (Agoada), Goa, aus dem Jahr 1916, Quelle: Die virtuelle europäische Bibliothek Europeana; https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/12529#prettyPhoto; Lizenz CC BY-SA 3.0

Aus den Erinnerungen des Matrosen Paul Thomas

Vor gut einem Jahr hatte ich in einem Blogartikel über den Offizier Petersen berichtet, der nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf dem Schiff „Brisbane“ in Portugiesisch-Indien (Goa) gestrandet war. SIEHE: Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

Heute erfahren wir von seinem Mannschaftskollegen Paul Thomas mehr über die Zeit in Goa. Seine Erinnerungen sind vielleicht das einzige erhaltene Dokument, das über Gefangenschaft deutscher Seeleute in Portugiesisch-Indien (Goa) während des Ersten Weltkriegs Auskunft gibt. Meines Wissens sind bis heute keine anderen Aufzeichnungen bekannt.

Mein ganz herzlicher Dank geht an dieser Stelle an seinen Enkel, der mir das Tagebuch freundlicherweise zur Verfügung gestellt und mir erlaubt hat, es hier wiederzugeben (siehe Copyright-Hinweis am Ende dieses Artikels).

Vom Schiffsjungen zum Vollmatrosen

Paul Thomas wurde am 16. Mai 1895 in Flensburg geboren. Seine Karriere auf See begann im Jahr 1910 als Schiffsjunge. Am 1. Juni 1914 ist er mit jetzt 19 Jahren bereits Vollmatrose (AB, able seaman). Das zeigt uns die Mannschaftsliste der „Brisbane“ beim Einlaufen in den Hafen von Sydney. Sein Name ist an zehnter Position zu lesen.

Brisbane crew list, June 1914, Sydney Harbour

Mannschaftsliste der „Brisbane“ beim Eintreffen in Sydney Harbour am 1. Juni 1914; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters; http://marinersandships.com.au, siehe auch Anhang am Ende dieses Blogartikels

Auf der „Brisbane“

Die Geschichte Thomas‘ Kriegsgefangenschaft beginnt im Indischen Ozean:

Der Dampfer „Brisbane“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) befindet sich Anfang August 1914 vollbeladen auf der Heimreise von Australien und Niederländisch-Indien nach Hamburg.

Er steuert auf das Rote Meer zu, als er Nachricht vom Kriegsausbruch erhält, woraufhin Kapitän Voss die Mormugao-Bucht im neutralen Goa (Portugiesisch-Indien) ansteuern lässt, um nicht den Briten in die Hände zu fallen. Dort kommt „Brisbane“ am 9. August 1914 an und kann nicht mehr weg.

Die erste Zeit, als die Mannschaft noch auf dem Schiff ist, wird bestimmt von eintöniger Decksarbeit, wie Rostentfernen, Streichen usw. Auch die Mahlzeiten bieten keine Abwechslung. Gerade an dem allgegenwärtigen Reis fanden die Seeleute wenig Gefallen. Thomas berichtet darüber in Reimform, ein Charakteristikum seiner Aufzeichnungen, in denen er uns viele Informationen in Versform hinterlässt:

Der Reis ist allen gut bekannt,
er wächst im fernen Indierland,
wir essen ihn täglich zwei- drei Mal
und zur Abwechslung auch zum 4. Mal.

Serviert wurde der Reis oft mit „Kabelgarn“, so bezeichneten die Seeleute ein faseriges billiges Dosenfleisch, das wie ein Ende eines Taus aussah. Unglücklicherweise (für die Mannschaft) hatte „Brisbane“ davon in Australien tausende Kisten geladen…

Für die Crew war es auch wenig hilfreich, dass sie es sich mit Kapitän Voss verscherzt hatte. Wie es dazu kam, schildert Thomas in folgender Anekdote:

Jeder Australdampfer bekam von Hamburg 2 lebende kleine Schweine mit, die vom Bordabfall großgezogen und später geschlachtet wurden. Wir schlachteten ein Schwein, als wir im Südmeer zwischen Kapstadt und Australien waren. Das geschlachtete Schwein wurde im Gang mittschiffs zum Austrocknen aufgehängt. Nachts um 0:00 Uhr bei der Wachablösung entdeckte einer der Matrosen (Ernst Kullack aus Memel) dieses Schwein und als die Luft rein war, schnitt er sich ein erhebliches Stück (natürlich ein recht gutes Bratenstück) ab und nahm es mit ins Matrosenlogis. Es sollte dann später im Heizraum auf der Kohlenschaufel gebraten werden. Seeleute waren ja nicht zimperlich. Am nächsten Tag wurde natürlich alles entdeckt. Aber der größte Teil des Fleisches war bereits gebraten und verzehrt. Die Mannschaft wurde verhört, aber niemand wußte von dem gestohlenen Fleisch. Der Kapitän und der 1. Steuermann durchsuchten daraufhin das Matrosenlogis und fanden tatsächlich noch ein kleines Stück rohes Fleisch, das später gebraten werden sollte. Der Täter war jetzt schnell entlarvt. Beim Entdecken des Fleisches rief der Kapitän spontan aus „wir sind noch lange zusammen, ich werde mich an euch rächen“.

Der Hafen von Mormugao bot dem Dampfer guten Schutz, was jedoch nicht für die Monsunzeit galt. Thomas schreibt dazu:

Während der Monsunzeit mussten wir den Hafen verlassen und auf der Reede ankern. Ein gefährliches Unternehmen, gewaltige Wellenberge rollten oftmals auf uns zu, aber die Anker haben gehalten. Während dieser Zeit – etwa 15. Mai bis 15. August – hatten wir nur ab und zu Verbindung mit dem Land durch unser Beiboot. Ich war mit zwei anderen Matrosen Bootsgast. Wir holten Post und Proviant von Land und brachten unseren Kapitän zur „Numantia“.

Anmerkung: Die „Numantia“ war ein Schiff der HAPAG und befand sich in der gleichen Situation wie der Dampfer „Brisbane“ der DADG.

Mormugao, Goa, about 1890

Der Hafen Vasco-da-Gama in der Mormugao-Bucht in den 1890er Jahren; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Vasco-da-Gama_port_c._1890s.jpg

In Pangim

In der Literatur, z. B. Bruellau (2019) und anderen Quellen, wird darüber berichtet, dass die Mannschaften der deutschen Schiffe nach der Beschlagnahme am 26. Februar 1916 ihre Schiffe verlassen mussten.

Neu ist die Informationen, dass eine Unterbringung der Seeleute an Land bereits ab September 1915 erfolgte:

Die Mannschaft der „Brisbane“ blieb demnach nur bis 11. September 1915 an Bord. Dann wurde sie in Kasernen der Hauptstadt Pangim untergebracht. Den Grund dafür nennt unser Matrose leider nicht. Diese Zeit war für die Seeleute nicht schlecht. Thomas erinnert sich:

Wir waren doch schon seit einiger Zeit in einer Kaserne in Pangim untergebracht, erhielten gutes Essen und genossen große Freiheit.

Im Februar 1916 erfolgte die Überstellung in das Fort Aguada:

Am 26. Februar 1916 änderte sich das mit einem Schlag. Die Kasernentore waren morgens geschlossen, niemand konnte raus. Noch am selben Tag wurden wir zur Festung Aguada gebracht und ab sofort als Kriegsgefangene behandelt.

Über die Umquartierung nach Fort Aguada erfahren wir zahlreiche Details:

Die Überführung dauerte etwa 7 Stunden. Erst von Pangim teils zu Fuß, teils mit LKW zur Hafenstadt Marmugao und von dort in über dreistündiger Fahrt mit einem kleinen Schlepper über See zum Dorf Singuerin am Bajofluss, wo der Schlepper anlegen konnte. Von dort zu Fuß zur Festung Aguada, wo uns fast ebenso viele Soldaten empfingen als wir Gefangene waren. Portugiesen und Angolaneger. Ein Ausbruch aus dieser Festung war so gut wie unmöglich. Hohe, dicke Mauern, dahinter tiefe Wassergräben und auf der anderen Seite der weite Indische Ozean. Das kleine Ausgangstor wurde von vielen Soldaten bewacht.

Panjim Goa 1912

Panjim (Pangim), Goa, Rua Alfonso de Albuquerque, Aufnahme aus dem Jahr 1912; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz CC BY-SA 4.0

Fort Aguada

Über seine Zeit im Fort Aguada liefert uns der Matrose Thomas einen wertvollen Augenzeugenbericht:

Zuerst war alles in Auguada sehr streng, aber im Laufe der Zeit wurde alles etwas gelockert. Im Allgemeinen muss ich sagen, dass die Portugiesen uns nicht schikaniert haben und wir genossen im Laufe der Jahre auch viele Erleichterungen. Am portugiesischen Nationalfeiertag gab es sogar Rotwein, extra Ration Zigaretten und besseres Essen auch für uns Gefangene.

Wie in allen anderen Internierungslagern waren die Tage eintönig und das Schicksal ungewiss. In Portugiesisch-Indien kam noch die Hitze dazu. Der Matrose Thomas hatte jedoch viele Interessen, die ihm die langen Tage erleichterten:

Das Schlechteste war für uns die Hitze, die Langeweile und die Ungewissheit über das Schicksal unserer Angehörigen. Ich selber bin mit der Langeweile schnell fertig geworden. Ich wusste mit der Zeit immer etwas anzufangen. Ich habe dort Stenografie gelernt, mich auf die Steuermannsprüfung vorbereitet, habe Briefmarken und Schmetterlinge gesammelt, habe viele Bücher gelesen, habe Nähmaschinen für die Eingeborenen repariert, habe sogar 2 kleine Theaterstücke geschrieben, die wir im Lager aufgeführt haben, habe viel, unendlich viel gebadet und mich weit mehr als alle anderen im Eingeborenendorf Singuerim aufgehalten.

Fort Aguada, Goa, 1794

Fort Aguada in drei Ansichten vom Meer aus gesehen, 1794, Laurie & Whittle, London; Quelle: National Library of Australia; trove.nla.gov.au

Brief an die Eltern

In einem Brief an seine Eltern vom Juni 1916 schreibt Thomas, dass er mit 42 Mann im Lager untergebracht ist. Diese Zahl stimmt mit der Titelabbildung überein, die 43 Seeleute (mit Thomas) zeigt (siehe oben).

Sie kamen von den Schiffen „Numantia“, „Marienfels“ und mehrheitlich von der „Brisbane“. Zu dem Dampfer „Marienfels“ notiert Thomas:

Er hatte fast nur schwarze Besatzung an Bord und befand sich auf Charterfahrt in Ostasien.

Das erklärt auch die niedrige Zahl von 43 Seeleuten im Fort Aguada.

Diese Zahl 43 ist jedoch kleiner als bislang in der Literatur angegeben, wo zum Beispiel bei Barreiros von 57 Personen die Rede ist.

Die Frage ist nun: Wo war dann der Rest?

Ich kann mir vorstellen, dass ein Teil der Mannschaft (Köche, Stewards und ev. ein paar mehr) mit den Offizieren untergebracht war und für diese dort die Hauswirtschaft erledigt hat. Die Offiziere haben das definitiv nicht selbst getan und vom Geld der Reederei konnten sie es sich leisten, die Mannschaft für sich arbeiten zu lassen.

Dass sie finanzielle Mittel erhalten haben, können wir bei Harms (1933) nachlesen:

Die Cochin-Agenten (Volkarts) wollten für die Kosten sorgen; deren Verbindung war eine englische Firma und verweigerte für den feindlichen Dampfer Zahlungen zu leisten. Wir haben dann über Lissabon Geld überweisen können.
Quelle des Zitats: Otto Harms (1933), Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (Schröder & Jeve).

Aus dem Brief geht auch ein anderes interessantes Detail hervor: Mindestens einer der Offiziere muss in Fort Aguada gewesen sein, wie wir gleich noch sehen werden. Nach bisherigen Literaturangaben hingegen waren alle Offiziere in Bicholim unterbracht.

mormugao map 1881

Seekarte der Buchten von Aguada und Mormugao aus dem Jahr 1881 in einer Neuauflage von 1942; Fort Aguada befindet sich auf der Landzunge oben links; Quelle:https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Admiralty_Chart_No_492_Enseada_da_Agoada_and_Baia_de_Mormugao,_Published_1884,_New_Edition_1942.jpg)

In dem Brief gibt Thomas uns in Versform Einblicke in das Lagerleben. Meines Wissens ist es die einzige existierende Beschreibung des Lagers Fort Aguada zur Zeit des Ersten Weltkriegs. Deswegen gebe ich die folgenden Zeilen recht ausführlich wieder:

Speisesaal und Mahlzeiten

Und nun will ich Euch mal beschreiben unser Wohnhaus, welches sehr bescheiden.
Am Burghof liegt´s ein langes niedriges Gebäude, das macht uns wahrlich keine Freude.
Das Dach, welches weit herüberragt, uns allerdings schon mehr behagt,
vor der heißen Sonne es uns schützt, auch gegen Regen es viel schützt.
Hier unter´m Dach ist unser Speisesaal, wo wir essen jeden Tag dreimal.
Über´s Essen können wir uns nicht beklagen, wenn´s auch nicht immer tut behagen.
Des Morgens um acht wir Kaffee trinken, dazu vier Brötchen ohne Schinken,
die Brötchen, die sind zu vergleichen, mit Flensburger Zwieback, von den weichen,
sie müssen reichen den ganzen Tag, obgleich man manchmal mehr noch mag.
Um 12 Uhr gibt es Mittag dann und abends 7 Uhr kommt das Abendbrot dran,
da gibt es beide mal 3 Gänge, doch ohne herrschaftliches Gepränge,
statt Kartoffeln gibt es täglich Reis, dazu ´ne scharfe Sauce, deren Namen ich nicht weiß,
wenn Fleisch dazwischen, ist es meist vom Schwein, doch sind die Stücke ganz bedenklich klein,
und ab und zu gibt es auch mal Reis mit Huhn, die Köche wissen dann kaum was sie tun,
vier Hühner teilen sie für 42 Mann, so kleine Stücke man in Deutschland gar nicht schneiden kann.

Unterkunft

Auch seine Unterkunft beschriebt uns Thomas:

Nun meine Wohnung in dem kleinen Haus, die sieht direkt wie ein Gefängnis aus,
von schönem Kalk sind all die Wände, man macht sich weiß daran die Hände,
die Fensterscheiben sind nicht aus Glas, sondern aus Muscheln, was für ein Spaß,
auch sind einige vergittert aus Eisen, das kann ich gerade nicht sehr preisen,
der Fußboden gehört zu den Seltenheiten, das lässt sich nun mal nicht bestreiten,
ich kann Euch leicht ein Beispiel geben, ein altes Straßenpflaster ist Gold dagegen.
Viel Licht kommt gerade auch nicht rein, doch abends brennt ein Lämpchen fein,
das brennt so hell, dass man in der Mitt´ beinah weit sehen kann drei Schritt.
Mit 23 Mann wohn ich in solchem Raum, aber noch mehr, Ihr glaubt es kaum,
unter´m Dach ist nämlich alles vermietet, von allerlei Tieren, über die niemand gebietet,
dort wohnen Eidechsen und Schnecken im Gehäuse, auch Frösche, Grillen und Fledermäuse,
letztere haben des Abends immer Zusammenkunft, denn sie gehören zu einer großen Fliegerzunft,
dann machen die Grillen Konzert ganz schicklich, doch ist das für uns nicht sehr erquicklich,
aber mit der Zeit wird man dies alles gewohnt, es ist immer noch besser als auf dem Mond.

An Mobiliar besitzt Tomas ein Bett, dass aus zwei Eisenböcken, drei Brettern, einem Strohsack und zwei Decken besteht. Dann hat er noch seinen in die Jahre gekommenen Seesack aus dem Jahr 1910, der ihm als Kleiderschrank und Sitzgelegenheit dient, einen Klappstuhl und einen Strohkorb. Ende.

Kleidung

Um die Kleidung der Gefangenen steht es nicht besonders gut:

Nun will von Kleidung ich noch sprechen, das ist doch weiter kein Verbrechen,
sie ist standesgemäß einfach und schlicht, jedoch die neueste Mode tragen wir nicht,
ein Hemd ohne Ärmel, mehrfach durchbrochen, hängt an unserem Leibe schon viele Wochen,
dann eine Hose, reichlich geflickt, aus vielen Stoffen zusammen gestückt,
mehr Kleider braucht man hier in Indien nicht zu tragen, warum, brauche ich Euch weiter nicht zu sagen,
doch tragen wir noch Schuhzeug, ganz delikat, als höchst eigenhändiges Fabrikat,
ein paar Holzklötzer werden zurechtgeschnitten, darüber genagelt 2 Lederstrippen,
das Leder bis jetzt haben wir gewonnen, von unseren Seestiefeln, die außer Dienst gekommen,
dann tragen wir die verschiedensten Hüte, natürlich immer von der besten Güte,
ich besitze augenblicklich keinen, meinen letzten brachte der Wind mal auf den Beinen,
doch ist für mich schon wieder gesorgt, ich hab´ mir nämlich einen geborgt,
eine Reisemütze, grad nicht zu klein, mein Kopf passt bald zweimal hinein.

Ausblick

Die Fortsetzung demnächst hier im Blog!

Thomas berichtet, wie er die Zeit im Lager verbracht hat, die Probleme mit der Zensur sowie über einen blinden Passagier und zwei Todesfälle.

Ausführlich schildert er zum Schluss seine Heimreise auf dem ehemaligen Dampfer „Main“ des Norddeutschen Lloyd Bremen, der jetzt als Truppentransporter diente.

Dank

Ich bedanke mich sehr herzlich bei Paul Thomas‘ Enkel, der mir bereitwillig die Aufzeichnungen von seinem Großvater überlassen hat. Ohne diese Angaben hätte der vorliegende Artikel nicht entstehen können. Ich hoffe er trägt dazu bei, die Erinnerung an die Gefangenschaft deutscher Seeleute im Ersten Weltkrieg wachzuhalten.

Auf den Textauszügen besteht noch ein Copyright bis Ende 2043. Die Wiedergabe hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie.

Anlage

Transkription der Mannschaftsliste der „Brisbane“, eintreffend am 1. Juni 1914 im Hafen von Sydney; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters; http://marinersandships.com.au/

Bitte beachten Sie, dass die Liste keine Umlaute enthält und Fehler bei der Transkription auftreten können.

Brisbane 1914, German Australian Line, steamship

Mannschaftsliste der „Brisbane“ beim Eintreffen in Sydney Harbour am 1. Juni 1914, Transkription; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters; http://marinersandships.com.au

Fortsetzung

Kriegsgefangenschaft in Goa (Teil 2 von 2)

Gothenburg, about 1910

Das Dampfschiff „Fürth“ in Göteborg

Im April 1911

Titelbild: Gothenburg (Göteborg), Teil des Hafens, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, herausgegeben 1913, Fotograf unbekannt, eigene Sammlung.

Am 7. April 1911 erreichte der Frachtdampfer „Fürth“ Gothenburg. So bezeichnete man damals noch im Deutschen, wie im Englischen bis heute, die schwedische Stadt Göteborg. Ein Anlass, uns in der belebten Hafenstadt zur Zeit der Jahre um 1910 einmal umzusehen.

Anmerkung: Eine Initiative der Stadtregierung aus dem Jahr 2009, Gothenburg zum alleinigen internationalen Namen der Stadt Göteborg zu machen, konnte sich nicht durchsetzen. So heißt es im Deutschen heute weiterhin Göteborg. Auf Schwedisch wird Göteborg übrigens so ausgesprochen: yörteboarie. Naja, so ähnlich jedenfalls.

Gothenburg postcard about 1900

Göteborg, Hafen, Ansichtskarte (Fotograf unbekannt), Quelle: National Maritime Museum, Schweden – Public Domain, https://www.europeana.eu/item/916109/smm_sm_photo_Fo200568

Skandinavisches Holz für Australien

Auf den ersten Blick scheint es ungewöhnlich, ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Skandinavien anzutreffen, aber die Reederei hatte eine feste Linie von Gothenburg in Schweden über Frederikstad in Norwegen nach Australien eingerichtet. SIEHE dazu auch: Die „Fürth“ in Skandinavien

DADG Advertisement in HANSA, April 1912

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vom April 1911 in der Zeitschrift HANSA

Hintergrund war der sehr ungleich ausgelastete Schiffraum auf den Reisen zwischen Europa und Australien. Auf der einen Seite musste die Reederei ausreichend Schiffsraum in Australien bereitstellen, um den dortigen Erwartungen ihrer Kunden gerecht zu werden. Auf der anderen Seite wurden von Hamburg und Antwerpen in Richtung Australien weitaus weniger Güter transportiert als auf dem Rückweg.

Mehr zum Warentransport zwischen beiden Ländern finden Sie hier: Australische Exporte nach Deutschland und Deutsche Exporte nach Australien 1908

Die Lieferung nordischer Hölzer und Holzprodukte schaffte Abhilfe, auch wenn die Frachtraten für diese Waren nicht sonderlich hoch waren (um es freundlich auszudrücken). Aber immer noch besser, als halb leer oder gar in Ballast nach Australien zu reisen.

Gothenburg post card about 1900

Göteborg, Hafeneinfahrt, Ansichtskarte (Fotograf unbekannt), Quelle: National Maritime Museum, Schweden CC BY-SA, https://www.europeana.eu/item/916109/smm_sm_photo_Fo200569

Die Anfänge der Direktverbindung von Skandinavien nach Australien gingen auf die Jahre 1903/1904 zurück. Die erste Lieferung waren allerdings kein Holz für Australien, sondern Kantsteine für Südafrika. Die ursprüngliche Idee der Reederei, Hölzer ebenfalls nach Südafrika zu liefern, schlug fehl, und so wurde Australien das Ziel der Holzlieferungen.

1909 waren bereits zehn Dampfer auf der Skandinavien-Linie beschäftigt und vor dem Ersten Weltkrieg gab es vierwöchentliche Abfahrten.

Insgesamt war es ein Geschäft, das man gerne mitnahm, allerdings ohne damit große Gewinne einzufahren. Der Geschäftsführer Otto Harms drückte es 1933 nüchtern aus: „Die Fahrt hielt befriedigend an.“ Zitat Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve (1933).

Gothenburg port about 1900

Göteborg, Hafen, Ansichtskarte (Fotograf unbekannt), Quelle: National Maritime Museum, Schweden – CC BY-SA, https://www.europeana.eu/item/916109/smm_sm_photo_Fo200557

Am Fluss Göta

1900 hatte Göteborg etwa 130.000 Einwohner. Die Bevölkerungszahl hatte sich damit innerhalb von hundert Jahren verzehnfacht. Eine Größenzunahme, die bei vielen anderen Industriestädten ebenfalls zu beobachten ist. Gleichzeitig entwickelte sich die Stadt zum wichtigsten Exporthafen Schwedens und auch zum bedeutendsten Zentrum schwedischer Emigration nach Amerika.

Wichtige Industriezweige waren Metallfabriken und Sägewerke, die das Holz verarbeiteten, das auf dem Fluss Göta nach Göteborg transportiert wurde.

gothenburg harbour about 1900

Göteborg, Hafen, Ansichtskarte (Fotograf unbekannt), Quelle: National Maritime Museum, Schweden – CC BY-SA, https://www.europeana.eu/item/916109/smm_sm_photo_Fo200567

In der Zeit vor der Dampfmaschine war das Holz weiter flussaufwärts an Sägemühlen gesägt worden. Mit der Ausbreitung dampfbetriebener Holzsägen verlagerten sich die Sägegatter flussabwärts nach Göteborg. Es liegt auf der Hand, dass die Qualität von frisch geschnittenem Schnittholz dem eines auf dem Fluss transportierten geschnittenen Holzes deutlich überlegen war.

Neben gesägtem Holz, waren Grubenholz für Bergwerke und Bahnschwellen für die unermüdlich expandierenden Eisenbahnen wichtige Exportprodukte. Auch die rasch wachsende Papierindustrie verlangte mehr und mehr Holz. Praktisch für die Holzproduzenten war dabei, dass Holzstoff (wood pulp) aus Abfallholz oder aus Holz minderwertigerer Qualität produziert werden konnte.

Gothenburg customs house about 1900

Göteborg, Residensbron-Brücke und Zollhaus, Ansichtskarte (Fotograf unbekannt), Quelle: National Maritime Museum, Schweden – CC BY-SA, https://www.europeana.eu/item/916109/smm_sm_photo_Fo200562

Der Hafen in Göteborg

Der Hafen Göteborgs geht auf das Jahr 1620 zurück. Er ist damit sogar ein Jahr älter als die Stadt selbst. Eine erste Blüte erlebte der Hafen nach der Gründung der Swedish East India Company im Jahr 1731, als Tee, Seide, Porzellan und andere exotische Produkte in Göteborg entladen wurden.

Mitte des 19. Jahrhunderts wurde mit dem Bau von Kaianlagen und dem Ausbaggern der Fahrrinne für größere Schiffe die Grundlage für den modernen Hafen gelegt. Mit Anlage des Masthuggskajen von 1888 bis 1902 konnten auch große Überseedampfer in Göteborg festmachen. Ein Bahnanschluss sorgte für die notwendige Infrastruktur.

Von 1908-1914 erfolgte ein weiterer Ausbau, jetzt auf der nördlich des Flusses Göta gelegenen Insel Hisingen (Sannegårdshamnen). Dieser Hafenteil wurde wichtigster Importweg für Kohle und Koks, die zu dieser Zeit rund zwei Drittel aller schwedischen Importe ausmachten.

gothenburg 1906

Gothenburg, Hafen und Zollhaus (rechts am Bildrand), stereografische Aufnahme, 1906; Quelle: Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/resource/stereo.1s38138/

Bei den schwedischen Exporten dominierten zunächst Holz und Holzprodukte mit 75 %. Bis 1910 ging deren Anteil auf 40 % zurück und Eisenerze erreichten ebenfalls etwa 40 % des Exportvolumens. Die Verschiffung der Erze erfolgte direkt von der nordschwedischen Stadt Luleå oder ab 1902 auch über das norwegische Narvik.

Wer mehr dazu lesen möchte, wird hier fündig:

Port of Gothenburg, History of the Port; https://www.portofgothenburg.com/about-the-port/history-of-the-port/

Shipping in Sweden, 1850-1913, Martin Fritz, Scandinavian Economic History Review, 1980; https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/03585522.1980.10407923

emigrants in gothenburg about 1905

Göteborg, ein Dampfer mit Emigranten verlässt den Hafen in Richtung England und Amerika, ca. 1905; rechtes Foto einer ursprünglich stereografischen Aufnahme, Quelle: Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/resource/cph.3b40508/

Schwedische Auswanderung von Göteborg

Während des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts emigrierten etwa 1,3 Millionen Schweden nach Nordamerika mit einem Höhepunkt in den 1880er Jahren.

Die Auswandererroute verlief ab den 1860er Jahren von Göteborg in der Regel über den Hafen Hull in Großbritannien. Dort nahmen die Auswanderer den Zug nach Liverpool und von dort wiederum setzten sie ihre Reise über den Atlantik fort. Eine andere Route war die über Hamburg.

Erst ab 1915 gab es dann einen direkten Linienverkehr zwischen Göteborg und New York durch die Gesellschaft Rederiaktiebolaget Sverige-Nordamerika, die ab dem Jahr 1925 unter dem bekannteren Namen Svenska Amerika Linien (SAL) firmierte.

Der nordamerikanische Staat mit dem größten Anteil an schwedischen Einwanderern war Minnesota (12 % der Einwohner im Jahr 1910). Bei den Städten übte Chicago die größte Anziehungskraft auf die Schweden aus. Nur Stockholm hatte mehr schwedische Einwohner als Chicago, wo 1910 etwa 100.000 schwedisch stämmige Einwohner lebten.

Dass Auswanderung allerdings kein Selbstläufer ist, beweist eine andere Zahl: etwa ein Fünftel der Emigranten kehrte wieder nach Schweden zurück.

Mehr Informationen und Literaturquellen gibt es im Aufsatz Swedish Immigration to North America von Dr. Dag Blanck, Svenson Swedish Immigration Research Center; https://www.augustana.edu/swenson/academic/history#:~:text=During%20the%201880s%20alone%2C%20some,persons%20in%20the%20United%20States.

gothenburg calypso 1905 emigrants

Emigranten auf dem Dampfschiff „Calypso“ (Wilson Line) auf dem Weg nach England und Amerika, stereografische Aufnahme, 1905, Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/stereo.1s38142/

gothenburg market 1905 saluhallen

Göteborg, Menschenmenge auf dem zentralen Markt, dem größten Markt Schwedens, stereografische Aufnahme, 1905, Quelle: Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/resource/stereo.1s38129/

Rechts im Bild sind die Saluhallen aus dem Jahr 1889. Die große Markthalle am Kungstorget existiert bis heute und wurde 2009 – 2012 umfassend renoviert.

Gothenburg hamngatan about 1890

Gothenburg, Stadtkanal mit Norra und Södra Hamngatan (Nördl. und Südl. Hafenstraße), ca. 1890, Quelle: Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/resource/ppmsca.52856/

Demnächst im Blog

Unveröffentlichte Tagebucheinträge eines Matrosen des Schiffes „Brisbane“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft sind vermutlich die einzigen überlieferten Dokumente aus der deutschen Kriegsgefangenschaft im Ersten Weltkrieg in Portugiesisch-Indien (Goa).

Ein echtes Highlight hier im Blog mit neuen Erkenntnissen zur Gefangenschaft deutscher Seeleute in Goa in den Jahren 1914 – 1919!

Bleiben Sie dran!

Melbourne Queen's Wharf about 1912

Spaziergang in Melbourne

Nächste Station: Flinders Street

Titelbild: Melbourne, Eisenbahn-Station (Flinders Street Station) und Yarra-Fluss, Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiff-Gesellschaft aus dem Jahr 1913; Fotograf unbekannt, eigene Sammlung

Die schöne detailreiche Aufnahme zeigt die Flinders Street in Melbourne um das Jahr 1912. Die abgebildete Ansichtskarte ist Teil einer Ansichtskartensammlung, die die Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft (DADG) zu ihrem 25jährigen Jubiläum im September 1913 herausgegeben hat. Siehe dazu: Postkarten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Links im Bild sehen wir die Gleisanlagen des Bahnhofs Flinders Street Station, darüber die Queens Bridge, den Fluss Yarra mit dem breiten Wendebecken und dem Anleger Queens Wharf (flache Gebäude links neben der Hochbahnstrecke in der Bildmitte). Rechts oben auf der linken Seite der belebten Flinders Street schließlich steht der Fischmarkt mit seinem markanten Turm.

Die Flinders Street war (und ist) ein zentraler Verkehrsknotenpunkt Melbournes. Hier kreuzten sich verschiedene Bahnlinien. Außerdem hatte die Personenschifffahrt in unmittelbarer Nähe einen Anlegeplatz.

Eindrucksvolle Gebäude aus der viktorianischen Epoche und dem Zeitalter Eduards VII. lohnen eine Zeitreise, auf die wir uns heute begeben.

Der Bahnhof Flinders Street Station

Der von einer Dampflokomotive gezogene Personenzug verlässt gerade den Bahnhof Flinders Street Station, dessen eindrucksvolles Gebäude uns der Fotograf leider vorenthalten hat. Das ist aber kein Problem, ich liefere es Ihnen nach:

Flinders Street Station about 1910

Melbourne, Bahnhof in der Flinders Street (Flinders Street Station), ca. 1908-1914; State Library of Victoria Collections; über commons.wikimedia.org

Das Bahnhofsgebäude mit seiner eindrucksvollen Kuppel und dem hohen Uhrturm erstreckt sich über eine Länge von zwei Straßenblocks und wurde 1910 fertiggestellt. Es ersetzte einen weitaus bescheideneren Vorgängerbau aus dem Jahr 1854.

Zusammen mit dem direkt angrenzenden Bahnhof Princess Bridge soll Flinders Street Station 1923 der geschäftigste Bahnhof weltweit mit 2.300 Zugbewegungen und über 300.000 Passagieren täglich gewesen sein (Quelle: Moree Gwydir Examiner and General Advertiser, 30. Aug. 1923). Ob dieser Superlativ richtig ist oder nicht, lasse ich dahingestellt. Flinders Street Station war auf jeden Fall ein sehr belebter Knotenpunkt.

Im Stellwerk

Eine sehr ähnliche Ansicht wie die Karte der DADG im Titel dieses Artikels zeigt uns folgende Karte, nur die Blickrichtung ist eine andere. Vorne links ist eines der Stellwerke der Flinders Street Station zu sehen und am rechten Bildrand führt ein Gleisstrang über die Sandridge-Brücke diagonal über den Fluss. Die Straßenbrücke in der Bildmitte ist wieder die Queens Bridge, die das Ende des Schiffsverkehrs auf dem Fluss Yarra markierte.

Signal box A flinders street about 1910

Stellwerk A an der Flinders Street Station, Queens Bridge und Wendebecken im Yarra-River, um 1913; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:FlindersStreetA-SignalBox.jpg

Das folgende Foto gestattet uns einen Blick ins Innere des Stellwerks. Es wurde wahrscheinlich am Tag der Eröffnung aufgenommen. Es zeigt neun Herren zwischen zwei langen Hebelbänken, die insgesamt 280 Stellhebel umfassen. (https://web.archive.org/web/20170116201914/http://www.signalbox.org/overseas/australia/flindersstreeta.htm)

signal box A flinders street 1905

Melbourne, Stellwerk A der Flinders Street Station, Aufnahme vom 17. September 1905; Quelle: State Library Victoria, Referenz 2465289

Das Gleisdreieck neben dem Stellwerk lässt sich auf dieser Ansicht gut erkennen:

sandridge bridge and queen's bridge about 1910

Melbourne, Yarra-Fluss mit Eisenbahnbrücke (Sandridge Bridge) und Queens Bridge (rechts); Blick von einem Gebäude in der Flinders Street, Quelle: State Library Victoria, Referenz H2008.105/12

In der Flinders Street

Machen wir nun einen Spaziergang durch die Flinders Street. Wir beginnen im Osten und gehen auf den Bahnhof zu, der links vor uns liegt.

Links an der Straße möchte uns ein Werbeschild dazu verleiten, Tabak der Marke „Happy Thoughts“ zu kaufen. Rechts im Hintergrund weist der Schriftzug „Sargood“ auf ein Geschäft des bekannten Melbourner Geschäftsmannes und Politikers Sargood hin.

flinders street melbourne about 1900

Melbourne, Flinders Street, Blick in westliche Richtung, Bahnhof Flinders Street Station im Hintergrund links, ca. 1900, Quelle: State Library Victoria, Referenz H2008.105/25

Die markante Kuppel des Bahnhofs (siehe oben) haben wir jetzt hinter uns gelassen und befinden uns rechts neben dem Bahnhof und gehen auf den Uhrturm über dem Bahnhofseingang Eilzabeth Street zu.

Rechts oben erkennen wir angeschnitten eine Werbung für The Mutual Store, Melbournes zu dieser Zeit führendem Warenhaus.

flinders street melbourne 1909

Melbourne, Flinders Street, Ansichtskarte, 1909; links das Bahnhofsgebäude mit Uhrturm; Quelle: State Library Victoria, Referenz 1668125

Beim Weitergehen öffnet sich der Blick links zum Yarra River mit dem Schiffsanleger (Queen’s Wharf), auf den wir noch zurückkommen werden. Die linke Straßenseite wird in diesem Abschnitt von einer Hochbahnstrecke begrenzt.

Melbourne yarra river flinders street 1912

Melbourne, Flinders Street mit Hochbahn, Queen’s Wharf und Fischmarkt (Gebäude hinten rechts), Postkarte, um 1912, Quelle: State Library Victoria, Referenz 1668317

Schauen wir jetzt nach Osten zurück, können wir ganz links gerade noch den Uhrturm des Bahnhofs erkennen. Rechts unten in einem Bogen unter der Hochbahn hatte der Verband „The Market Gardeners & Fruit Growers Association“ ein Zuhause gefunden.

flinders street about 1900

Melbourne, Flinders Street mit Hochbahn, dahinter (verdeckt) Dampfschiff am Anleger, Quelle: State Library Victoria, Referenz H2008.105/16

Auf der linken Seite liegt nun das prächtige Ensemble des Fischmarktes vor uns. Der 1890 errichtete Gebäudekomplex beherbergte nicht nur Fischhändler, sondern auch Büros von Reedereien, Maklern sowie Geschäfte einer Vielzahl anderer Händler. 1959 wurde der repräsentative Bau im Namen des Fortschritts abgerissen.

old fish market melbourne 1890

Melbourne, Fischmarkt und staatliche Kühlhäuser in der Flinders Street, um 1890; Quelle: https://collections.museumsvictoria.com.au/items/1697847

Der über allem thronende Turm sollte übrigens nie eine Uhr bekommen. Doch begeben wir uns jetzt zum Yarra River.

old fish market melbourne

Melbourne, Flinders Street mit Fischmarkt, Blick in Richtung Osten, ca. 1900; Quelle: State Library Victoria, Referenz H2008.105/31

Howard Smith Company

Zwischen dem Wendebecken des Yarra River und der Eisenbahnhochbrücke an der Flinders Street befand sich Queen’s Wharf. Das linke Gebäude (siehe Titelabbildung) gehörte der Howard Smith Company, die zwischen den Jahren 1875 – 1947 einen inneraustralischen Linienverkehr betrieb. Außerdem bot die Reederei einen regelmäßigen Ausflugsverkehr in der großen Port Phillips Bay nach Geelong und Portalington auf der Bellarine-Halbinsel an (das damals noch selbständige Portarlington gehört heute zu Geelong). Howard Smith gehörte auch die größte Schlepperflotte Australiens.

Queens wharf melbourne about 1900

Melbourne, Queen’s Wharf, ca. 1900, Aufnahme von John Henry Harvey (1855-1938), Quelle: State Library Victoria, Ref. 2281412

In späteren Jahren wurde aus Howard Smith ein Industrie- und Handelskonglomerat, das in den verschiedensten Branchen aktiv war. Die Gruppe existierte noch bis in das Jahr 2001.

Der zunehmende Schiffsverkehr auf dem Yarra führte an dem relativ engen Wendebecken bei Queen’s Wharf zu Problemen. Ende der 1920er Jahre wurde Queen’s Wharf durch den Neubau der Spencer Street Bridge flussabwärts vom Schiffsverkehr abgeschnitten.

bay excursions edina 1910

Ausflüge nach Portarlington und Geelong mit dem Dampfer „Edina“, Anzeige von Howard Smith in The Age, Melbourne, 17. Januar 1910; http://www.trove.nla.gov.au

Der Dampfer „Edina“

Außergewöhnlich ist die Geschichte des in der obenstehenden Anzeige genannten Dampfers „Edina“. Er war über 40 Jahre zwischen Melbourne und Geelong im Einsatz, aber nicht nur das.

Das Schiff war bereits 1854 (!) bei Barclay, Curle & Co. am Clyde (Glasgow) fertiggestellt worden. 1855 wurde „Edina“ dann von der Admiralität beschlagnahmt und als Versorgungsschiff im Krimkrieg (1853-1856) eingesetzt.

Nach Einsätzen in Großbritannien und im amerikanischen Bürgerkrieg kam das Schiff schließlich nach Australien: zunächst für Fahrten zwischen Australien und Neuseeland und später für die Küstenfahrt in Queensland. Anschließend kam es in die große Port Phillip Bucht als Fracht- und Passagierdampfer auf der Strecke Melbourne – Geelong. Dabei sollen zwischen Melbourne und Geelong 20.000 Fahrten absolviert und über zwei Millionen Passagiere befördert worden sein. Die letzte Fahrt von Geelong fand am 21. Juni 1938 statt.

edina geelong melbourne

Dampfschiff „Edina“ mit einer großen Zahl von Passagieren, zwischen 1900-1938; Foto von Allen C. Green (1878-1954); Quelle: State Library Victoria, Ref. H91.108/1116

Das jetzt in „Dinah“ umbenannte Schiff diente dann noch als Leichter, bevor es 1957 nach erstaunlichen einhundertvier Jahren in Melbourne abgebrochen wurde. Es ist damit weltweit eines der Dampfschiffe mit der längsten Betriebszeit.

Überreste des Schiffsrumpfes liegen bis heute am Grund des Flusses Maribyrnong bei der ehemaligen Footscray Werft. Sie sind in der Datenbank des Viktorianischen Kulturerbes eingetragen. https://vhd.heritagecouncil.vic.gov.au/

Bye-bye edina 1938

Der Dampfer „Edina“ verlässt Geelong auf seiner letzten Fahrt am 21. Juni 1938; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Edina_geelong.jpg

Mehr über Melbourne mit weiteren historischen Aufnahmen gibt es hier:
Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Seminole, 1865, full-rigged ship, Mystic

Das älteste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Der Klipper „Seminole“

Titelbild: Reklamekarte für den Klipper „Seminole“, um 1865, Quelle: Westward by Sea: A Maritime Perspective on American Expansion 1820 – 1890; über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SEMINOLE_(Ship)_(c112-02-26).jpg

Bleiben wir bei den Segelschiffen! Nachdem ich Ihnen im vergangenen Blogartikel den Segler „Loch Ness“ vorgestellt hatte, präsentiere ich Ihnen heute das (mit allergrößter Wahrscheinlichkeit) älteste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) und darüber hinaus das einzige, welches in Nordamerika hergestellt worden ist: Den Klipper „Seminole“ aus dem Jahr 1865.

Die im Titel dieses Artikels abgebildete Werbemarke preist das Schiff als neuen und eleganten Klipper der besten Kategorie:

The New and Elegant A1 Mystic Built Clipper Ship

A 1 ist die beste Kategorie in der Klassifikation von Lloyd’s Register: Siehe dazu auch den Artikel: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Mystic Built heißt, dass die „Seminole“ 1865 als Vollschiff an dem bedeutenden Werftstandort Mystic in Connecticut gebaut wurde und zwar von Maxon, Fish and Company. Das elegante Schiff hatte eine Länge von 59,9 Metern, 12,7 Meter Breite und eine Seitenhöhe von 7,6 Metern. „Seminole“ hatte einen Rumpf aus Holz und 1511 Bruttoregistertonnen. Die Baukosten beliefen sich auf 125.000 USD.

Anmerkung: Vollschiff heißt, dass die drei Masten des Schiffes alle rahgetakelt waren, wie auf der Abbildung unten zu sehen ist.

seminole, 1865, full-rigged ship, later barque

„Seminole“ als Vollschiff um 1880; Foto aus der A. D. Edwardes Collection, Quelle: State Library of South Australia, Ref. V66No81

In späterer Zeit wurde die Besegelung des hinteren Mastes der „Seminole“ auf Schratsegel geändert und aus dem Vollschiff wurde eine Bark. Bei dem Schiff “Loch Ness” war genauso verfahren worden.

This splendid Ship is of the Sharp Clipper Model, and built expressly for the California trade, with thorough ventilation, and every requisite for delivering cargo at the earliest possible day in fine order.

Der schnelle Klipper war für den Warentransport von der nordamerikanischen Atlantikküste nach Kalifornien gebaut worden. 1866 unternahm die „Seminole“ eine Reise von New York nach San Francisco in 97 Tagen: eine rekordverdächtige Fahrt! Auf dieser Reise transportierte „Seminole“ eine Dampflokomotive der berühmten Central Pacific Eisenbahngesellschaft.
Quelle: Central Pacific Railroad Photographic History Museum, http://cprr.org/Museum/RR_Shipped_by_Sea.html

Die Leistung kann man besser einschätzen, wenn man weiß, dass die durchschnittliche Reisedauer 145 Tage, also fast fünf Monate betrug.

Being constructed in the best manner with extra copper fastening, she is rated A1 for NINE YEARS, and is probably the BEST SHIP AFLOAT. Shippers will please examine her, and judge for themselves.

Die vollmundige Werbung auf der Reklamekarte war nicht unberechtigt, denn die „Seminole“ war über 20 Jahre zwischen der amerikanischen Ost- und Westküste im Einsatz, in der Regel zwischen New York/Boston und San Francisco.

Holmes, (formerly Master of the Twillght,) Master, at Pier 12 E. R.
Sutton & Co., 58 South Street, Corner Wall.

In der Fußzeile der Karte wirbt schließlich Kapitän Holmes um Vertrauen, immerhin hatte er schon den Klipper „Twilight“ (gebaut 1857 in Mystic) kommandiert. Außerdem gibt er seinen Liegeplatz am East River (E. R.) an.

Suttons & Co. (Sutton’s California Dispatch Line) war einer der zahlreichen Anbieter, die Transportdienste an die Westküste anboten. Die beiden abgebildeten Reklamekarten waren ein beliebtes Werbemittel der damaligen Zeit. Heute sind sie ein begehrtes Sammlerobjekt.

In diesem Artikel können Sie mehr über die Geschichte dieser Karten erfahren (in englischer Sprache): The Story of Clipper Ship Sailing Cards, Allen Forbes, American Antiquarian Society, Oct.1949; https://www.americanantiquarian.org/proceedings/44807197.pdf

Cremorne Sutton & Co.

Reklamekarte für den Klipper „Cremorne“, Sutton & Co.‘s Dispatch Line; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CREMORNE_Clipper_ship_sailing_card_3065.jpg

Die „Seminole“ in den 1890er Jahren

In späteren Jahren transportiere die „Seminole“ über 12 Jahre Hölzer und Holzprodukte von der amerikanischen Nordwestküste in die Südsee und nach Australien. Auf dem Rückweg waren Kohlen die übliche Fracht, die meist nach Honolulu auf Hawaii geliefert wurden.

Seminole, 1865, Galionsfigur

Galionsfigur des Segelschiffes „Seminole“, ein nordamerikanischer Indianer der Ethnie der Seminolen, Foto aus der A. D. Edwardes Collection, um 1910; Quelle: State Library South Australia, PRG 1373/79/109, gemeinfrei

Im Februar 1901 kaufte die DADG die mittlerweile 36 Jahre alte „Seminole“ für 1200 £ und ließ sie anschließend im Jubilee Dock, einem großen Trockendock in Sydney, gründlich überholen. Das Schiff sollte anschließend in Adelaide als schwimmendes Lager für Bunkerkohlen zum Einsatz kommen (Kohlenhulk). Ein trauriges Schicksal vieler Segelschiffe, die nicht mehr auf See gebraucht wurden.

THE SEMINOLE SOLD.

The barque Seminole has been purchased by the German-Australian line for use as a hulk at Adelaide. She is now undergoing an extensive over haul at the Jubilee Dock prior to leaving for the South Australian capital.
Newcastle Morning Herald and Miners’ Advocate, 14. Feb. 1901.

Bevor es allerdings nach Adelaide ging, stand ein Umweg über Newcastle NSW auf dem Programm, dem wichtigsten Kohlehafen Australiens, weil dort Kohlen am billigsten zu bekommen waren.

Jubilee Dock Sydney 1903

Jubilee Dock, Balmain Sydney Harbour, schöne detailreiche Aufnahme aus dem Jahr 1903; © Australian National Maritime Museum, ANMS1092[244] über trove.nla.gov.au

Duplizität der Ereignisse

Von Newcastle NSW sollte die „Seminole“ vom DADG-Dampfer „Kiel“ nach Adelaide geschleppt werden.

Wie beim Schlepp der „Loch Ness“ sieben Jahre später, kam auch „Kiel“ mit der „Seminole“ in einen schweren Sturm, die Schlepptrosse riss und konnte nicht wieder übergeben werden.

Die „Seminole“ war nun auf sich allein gestellt, hatte aber Mannschaft und auch die Segel noch an Bord. Der Vorfall ereignete sich bereits 200 Seemeilen nach der Abfahrt am 21. März auf Höhe der Jervis Bay und es vergingen neun lange Tage der Ungewissheit, in denen das Schicksal des alten Klippers in Frage stand.

Am 1. April 1901 schließlich passierte das Schiff um sechs Uhr abends Wilson’s Promontory, von wo aus die Passage der „Seminole“ telegrafiert wurde.

SAFETY OF THE SEMINOLE.

The anxiety that had been felt for the safety of the barque Seminole, which is en route from Sydney to Adelaide, was relieved last night by the receipt of a message from Wilson’s Promontory stating that the vessel passed there at 6 p.m.
Quelle: The Australian Star, 2. April 1901; trove.nla.gov.au

THE SENTINEL THAT STANDS GUARD AT THE SOUTHERN POINT OF THE AUSTRALIAN CONTINENT. WILSON'S PROMONTORY

WILSON’S PROMONTORY. Originaltitel des Bildes: THE SENTINEL THAT STANDS GUARD AT THE SOUTHERN POINT OF THE AUSTRALIAN CONTINENT. WILSON’S PROMONTORY, Aufnahmedatum unbekannt (zwischen 1885 und 1946), State Library Victoria, Referenz H99.220/1845

Die “Seminole” in Adelaide

Ab April 1901 lag der Klipper oder was von ihm nach dem Umbau zur Kohlenhulk noch übrig war in Port Adelaide.

Diese Zeit blieb nicht ereignislos:

Am 18. Januar 1902 starb der Arbeiter Henry Kohler beim Bunkern des Dampfers „Apolda“ als er sich bei einem Sturz aus 14 Fuß (4,27 m) Höhe auf das Deck der „Seminole“ tödliche Verletzungen zuzog.

Am 25. April 1903 riss sich „Seminole“ bei starken Windböen von ihrem Liegeplatz los, wurde quer über den Fluss getrieben und beschädigte am Kai das Segelschiff „Mayflower“ und einen Leichter.

Am Morgen des 19. Juli 1906 brach auf der Hulk ein Feuer aus. Versuche, den Brandherd durch Übergabe von Kohlen an den Dampfer „Oberhausen“ zu erreichen, blieben erfolglos. Schließlich wurde die Hulk in Ufernähe gebracht und durch das Hineinpumpen von Wasser geflutet. Später wurden bei Niedrigwasser etwa 300 Tonnen Kohle geborgen und die Hulk wieder flott gemacht.

Dampfschiff Essen

Die „Essen” am Kai Nr. 1 in Port Adelaide, detailreiche Aufnahme aus dem Jahr 1914; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia [PRG 280/1/14/75]

Eine Kohlenhulk in einem Hafen wurde nicht unbeaufsichtigt gelassen. Ein sogenannter Hulk-Keeper wohnte auf dem schwimmenden Lager, bewachte es und hielt es in Stand. Am 2. Juli 1908 bekam der Hulk-Keeper der „Seminole“ Besuch vom australischen Zoll. Der Zollbeamte listete minutiös alle verdächtigen Gegenstände auf, die mehrheitlich deutschen Ursprungs waren. Darunter befand sich neben Bootszubehör auch Hundekuchen, ein leeres Fass Margarine, Alkohol, Tabak und noch vieles mehr. All das war doch tatsächlich ohne Zollpapiere an Bord gebracht worden. Der Hulk-Keeper sagte zwar aus, dass vieles Geschenke von den Offizieren der deutschen Schiffe wären und andere Gegenstände schon vor ihm an Bord gewesen wären, aber der pingelige Zollbeamte bezifferte die entgangenen Zollgebühren auf etwas über zwei Pfund und leitete seinen Bericht nach Melbourne weiter. Wie die Geschichte für den Hulk-Keeper ausgegangen ist, habe ich in den Medien nicht mehr gefunden.

Interessant war in dem Artikel zu erfahren, dass der Hulk-Keeper schon sechs Jahre auf dem schwimmenden Lager lebte. Zuerst hatte er auch seine Familie noch mit an Bord, aber nachdem die Hulk immer mehr leckte, zog er es vor, seine Familie an Land unterzubringen.

Lang kann unser Hulk-Keeper nicht mehr auf der „Seminole“ verbracht haben, denn noch im Jahr 1908 verkaufte die DADG die Hulk und ersetzte sie durch die „Loch Ness“. Vielleicht hat sie den Mann dort wieder eingestellt.

Adelaide harbour, about 1910

Der Hafen von Adelaide, ca. 1910, State Library of South Australia, Originalbeschreibung: Port Adelaide: ocean steamers wharf in the foreground, looking south west across the Port River. Birkenhead wharf on the other side is in course of construction. Referenz Nr. [B 2156].

Im Jahr 1909 wurde die „Seminole“ dann von ihrem neuen Eigentümer in Adelaide abgebrochen. Am 16. März 1909 brach erneut ein Feuer aus, dass diesmal allerdings schnell gelöscht werden konnte.

Anschließend wurde das Wrack am Strand von Garden Island sich selbst überlassen.

Die „Seminole“ war damit das erste Schiff an einer Stelle, die heute als Garden Island Ship Graveyard bekannt ist. Der Schiffsfriedhof wurde die letzte Ruhestätte von mindestens 25 Schiffen, die hier entsorgt wurden. Er kann heute auf einem maritimen Kulturlehrpfad des Ministeriums für Umwelt und Wasser erkundet werden.

Auch die Reste der „Seminole“ sind bei Niedrigwasser noch erkennbar, wenngleich vom Rumpf nur noch sehr wenig erhalten ist. Ein Bild vom traurigen Erhaltungszustandes des ehemaligen Klippers können Sie sich hier machen:

https://www.environment.sa.gov.au/topics/heritage/maritime-heritage/visiting-maritime-heritage-places/shipwreck-trails/garden-island#Seminole

seminole 1865, Galionsfigur

Galionsfigur des Segelschiffes „Seminole“ in einem Garten, Foto aus der A. D. Edwardes Collection, um 1910; Quelle: State Library South Australia, PRG 1373/79/109, gemeinfrei

Loch Ness, ship, 1869

Ein Segelschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

„Loch Ness”

Titelbild: „Loch Ness“ in einem unbekannten Hafen, Quelle: State Library South Australia, [PRG 1373/15/6], https://collections.slsa.sa.gov.au/resource/PRG+1373/15/6

Im August 1908 kaufte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) das Segelschiff „Loch Ness“. Der Blogartikel berichtet, was es mit diesem Kauf auf sich hatte und warum das Schiff, das eigentlich gar nicht mehr fahren sollte, dann unter Segeln in Port Adelaide eintraf.

Ein schneller Klipper aus Glasgow

Die „Loch Ness“ war 1869 von Barclay, Curle and Co. in Glasgow für John Pearson Kidston gebaut worden. 1875 übernahm die Glasgow Shipping Co. das Schiff. Die Gesellschaft war als Loch Line bekannt, da alle ihre Schiffe nach einem Loch (See oder Fjord in Schottland) benannt waren.

Der schnelle Wollklipper (von der Besegelung her zunächst ein Vollschiff, ab 1899 eine Bark) hatte einen Rumpf aus Eisen, 68,5 Meter Länge und etwa 1250 Bruttoregistertonnen. Das Schiff fuhr im Linienverkehr mit Passagieren (Emigranten) und Fracht von Glasgow nach Adelaide und dann nach Melbourne oder Sydney. Von dort aus lief das Schiff in der Regel mit Wolle zurück nach Großbritannien.

Die Loch Line blieb eine reine Segelschiffreederei. Sie musste 1911 den Betrieb einstellen, hatte aber schon in den Jahren zuvor einige Schiffe abgeben müssen. Darunter auch die „Loch Ness“.

Diese wechselte im Sommer 1908 in Melbourne den Besitzer für den Kaufpreis von 3000 Pfund.

Loch Ness sold, 1908

Verkauf der „Loch Ness“, The Sydney Morning Herald vom 3. August 1908, Quelle: trove.nla.gov.au

Käufer war die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, die das Schiff später unter dem Namen ihrer australischen Tochtergesellschaft, der Stevedoring & Shipping Company in Sydney, registrieren ließ.

Harms erklärt den Geschäftszweck dieser Tochter:

„… führte u. a. dazu, die Stauerei mit Zubehör in eigenen Betrieb zu nehmen und dafür eine besondere englische Gesellschaft zu errichten, unter dem Namen „Stevedoring & Shipping Co Lim.“. Leichterei wurde damit verbunden, Pressen der Wolle, Bunkerung in Adelaide nebst Hulk und Kohlendampfer. Für die Gründung genügten sieben Gesellschafter, welche nicht Engländer zu sein brauchten.“
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933)

Anmerkung:
Stauer „verstauten“ Ladung auf Schiffen; im Container-Zeitalter ist dieser Beruf im Logistikgewerbe nahezu ausgestorben.
Leichterei bezeichnet den Betrieb von Leichtern, also antriebslosen Wasserfahrzeugen zum Be- und Entladen von Schiffen oder zum Zwischenlagern verschiedener Güter. In Hamburg spricht man von Schuten.
Bunkerung schließlich meint die Versorgung von Dampfschiffen mit Bunkerkohle. Der genannte Kohlendampfer war „Shamrock“, ein kleiner Dampfer, der Bunkerkohlen von New South Wales nach Adelaide transportierte. Er lief jedoch bereits am 31. März 1903 in der Catherine Hill Bay auf Grund und wurde nicht ersetzt.

Loch Ness clipper 1869

“Loch Ness”, Foto ohne Jahresangabe Quelle: South Australian Maritime Museum über https://passengers.history.sa.gov.au/node/930417

Traurige Schicksale

Die „Loch Ness“ sollte nun in Port Adelaide registriert und zur Kohlenhulk umgebaut werden.

Dieses Schicksal ereilte zu dieser Zeit viele Segelschiffe. Sie wurden außer Dienst gestellt, oft ihrer Masten beraubt und dann in einem Hafen als schwimmender Lagerraum oder als Unterkunft genutzt.

Das glorreiche Zeitalter der Segelschifffahrt neigte sich unwiederbringlich dem Ende.

Port Adelaide, approximately 1909

Port Adelaide etwa 1909; State Library of South Australia [B4410]

Adelaide

In Südaustralien gab (und gibt) es keine Kohlevorkommen. Zur Versorgung der Schiffe mit Kohlen wurde die Kohle mit Kohlendampfern, wie der oben erwähnten „Shamrock“, aus New South Wales herangeschafft.

Zum Zwischenlagern dienten Hulks, also ausgediente Schiffe, von denen aus die Dampfer mit Bunkerkohlen versorgt wurden. Diese Lösung war günstiger, als bei jeder Ankunft der Dampfer Kohlen direkt zum Schiff liefern zu lassen.

Betroffen waren bei der DADG vor allem die Schiffe, die von Adelaide direkt nach Niederländisch-Indien weitersegelten, ohne New South Wales anzulaufen. Schiffe, die anschließend Häfen in New South Wales anliefen, konnten die Kohlen dort billiger beziehen, was sie auch regelmäßig taten.

Im Sommer 1908 war die Anschaffung einer neuen Hulk in Adelaide nötig geworden, da die alte Hulk aus Holz einen Feuerschaden erlitten hatte. Nicht zuletzt deshalb entschied man sich wohl für einen Rumpf aus Eisen, wie ihn die „Loch Ness“ besaß.

Doch das Schiff sollte sich noch gegen sein Schicksal wehren.

Loch Ness Pier Queensland

Die Schiffe „Myrtle Holme“, „Loch Ness“ und „Loch Garry“ an einer Pier; Quelle: State Library of Queensland Collections, https://collections.slq.qld.gov.au/viewer/IE79273

Unter Segeln

Der Plan war, das alte Segelschiff in Schlepp nach Adelaide zu bringen. Dazu auserkoren war der DADG-Dampfer „Itzehoe“ unter Führung von Kapitän Bahr. Die „Itzehoe“ war auf dem Weg von Sydney nach Hamburg und nahm die „Loch Ness“ in Melbourne in Empfang.

Die Überfahrt verlief jedoch nicht planmäßig. Nach der Abfahrt aus Melbourne kam die „Itzehoe“ in einen schweren Südweststurm und bei Cape Otway riss die Schlepptrosse. Aufgrund des schweren Wetters war es nicht möglich, eine neue Trosse an der Bark festzumachen. Kapitän Bahr entschloss sich daher, die Fahrt ohne die Bark im Schlepp fortzusetzen.

Auf der Bark selbst befand sich vorsorglich Kapitän Buchanan mit einer kompletten Mannschaft, die nun die Segel setzte und aus eigener Kraft mit der „Loch Ness“ Port Adelaide erreichte.

Quelle: The Daily News Perth, 5. September 1908; trove.nla.gov.au

Die Ankunft der „Loch Ness“ erregte dort einige Aufmerksamkeit, schließlich war das ehemalige Schiff der Loch Line seit dem Jahr 1875 regelmäßiger Gast in Adelaide gewesen.

Itzehoe Schiff 1899

Der Zweischornsteiner „Itzehoe“ mit dem kleinen Küstendampfer „Teck“; Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Ein nasses Grab

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs im August 1914 beschlagnahmte die australische Regierung die „Loch Ness“ und die Hulk wurde nach Westaustralien verbracht.

Am 18. August 1926 wurde die „Loch Ness“ bei Schießübungen vor Rottnest Island (Westaustralien) von HMAS „Melbourne“ versenkt.

Das einst so prachtvolle Segelschiff fand auf dem Rottnest Ship Graveyard ein trauriges Ende.

Anmerkung:
Das Seegebiet südwestlich von Rottnest Island wurde seit 1910 regelmäßig für die Entsorgung ausgedienter Schiffe verwendet. Heute sind dort 47 Wracks kartiert: http://museum.wa.gov.au/maritime-archaeology-db/sites/default/files/no._148_graveyard.pdf

TO DAVY JONES

LAST OF THE LOCH NESS

MIMIC NAVAL FIGHT

At 8.30 this morning the tug Uco took in tow the hulk Loch Ness at North Wharf and proceeded to Gage Roads. As the Loch Ness passed down the harbor tugs and other river craft screeched farewell blasts from their steam whistles. A little over an hour later the cruiser Melbourne cast off from Victoria Quay, her band playing lively airs, bound for Melbourne. In Gage Roads the Uco was dispensed with, and the warship took the hulk in tow.
The spot chosen for the sinking is at the 100-fathom line on the chart, 15 to 20 miles west of Rottnest. Progress to the appointed spot was necessarily slow, and it was after 3 o’clock before the Melbourne cast loose the derelict Loch Ness, and proceeded with the mimic naval action planned for the occasion, representing the closing stages of a sea fight between two cruisers.
The Daily News, Perth, 18. August 1926

Loch Ness Hulk 1926

Das Ende des berühmten Wollklippers „Loch Ness“, mit Schlepper „Uco“, News, Adelaide, 4. September 1926; trove.nla.gov.au

Loch Ness Hulk 1926 Fremantle

„Loch Ness“ längsseits HMAS Melbourne, Aufnahme vom 18. August 1926; Western Mail, Perth, 26. August 1926; Quelle: trove.nla.gov.au