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The steamship "Furth" blogger

fruit shipping in australia about 1913

Obst aus Übersee

Über die Anfänge des Fruchtimports

Titelbild: Verladen von Frucht in Australien, Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Äpfel, Birnen und Bananen

Der Transport von frischen Früchten über weite Strecken wurde im großen Maßstab erst durch die Entwicklung der Kühltechnik möglich. Parallel dazu musste der Transport schnell und verlässlich erfolgen. Eigenschaften, die erstmals die Dampfschifffahrt garantieren konnte.

In Deutschland wurde 1903 bei Blohm & Voss in Hamburg der erste HAPAG-Dampfer zum Kühlschiff umgebaut. Es war das Passagier- und Frachtschiff „Sibiria“.

Dann dauerte es allerdings weitere neun Jahre, bis der erste Neubau eines Kühlschiffes von einer deutschen Werft in Dienst gestellt wurde: ebenfalls ein HAPAG-Schiff, die „Carl Schurz“.

Andere Schiffe verfügten zu diesem Zeitpunkt zwar auch schon über Kühlräume, es handelte sich aber um Einbauten, die nur jeweils einen Teil des Laderaums umfassten (siehe unten).

Carl Schurz Kühlschiff

Das Fruchtschiff „Changuinola“ ex „Karl (Carl) Schurz“ der HAPAG, Baujahr 1912, Aufnahme aus dem Jahr 1914; http://www.naval-history.net/PhotoWW1-08amcChanguinola1PS.JPG

Anmerkung: Das Schiff hieß zunächst „Karl Schurz“. Carl Schurz, nach dem das Schiff benannt worden war, schreibt sich jedoch mit „C“. Im Jahr 1913 erfolgte dann die Korrektur.

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG)

Das erste Schiff der DADG, das über eine Kühlanlage verfügte, war die 1905 in Dienst gestellte „Oberhausen“. Es sollten bei der DADG bis 1914 sechs weitere Schiffe mit Kühleinrichtungen folgen.

Es waren jedoch keine echten Kühlschiffe; sondern nur ein Teil des Laderaums verfügte über Kühlung.

Einerseits wollte die DADG zwar Kapazitäten für Fruchtverschiffer zur Verfügung stellen, andererseits war der Einbau der Kühlungen mit einem Verlust an Frachtraum verbunden. Außerdem war der Einbau recht kostenintensiv. Erschwerend kam hinzu, dass Frucht und Fleisch unterschiedliche Einrichtungen der Kühlräume verlangten.

So nahmen die Kühlräume jeweils nur einen Teil des Laderaums ein:

Für das Schiff „Adelaide“ ist die Größe des Kühlraums beispielsweise mit 100 000 Kubikfuß angegeben, was 1000 Bruttoregistertonnen entspricht. Bei einer Tonnage von insgesamt 5898 BRT waren also etwa 17 % des Laderaums gekühlt.

Adelaide ship 1911 German Australian Line

Der Frachtdampfer „Adelaide“ (1911), gebaut von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Aufnahme aus den Jahren 1911-1914; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

Deichtormarkt und Fruchthof

Parallel zum Aufbau der Kühlschifffahrt wurden in Hamburg die Kapazitäten für den Umschlag an Frucht erhöht: Ab 1911 entstand ein neuer Großmarkt (Deichtormarkt). Im selben Jahr wurde das Kontorhaus Fruchthof am Oberhafen eröffnet.

Die Anlagen für die Fruchtzufuhr am Zentralmarkt.
Wie an der Ecke der Spalding- und Amsinckstraße in einem mächtigen Neubau die Zentralstelle für den Blumenhandel geschaffen ist, so wurde auch an der Ausmündung der Oberhafenstraße in die Bankstraße in dem Kontorhaus Fruchthof eine solche Zentralstelle für den Fruchthandel geschaffen.


Hamburger Anzeiger vom 21. Juli 1911

Nach der gleichen Quelle wurde auch eine neue Kaimauer an der Oberhafenstraße angelegt, der Schienenanschluss verbessert und ein Fruchtschuppen errichtet.

Port Adelaide about 1910 export of apples

Kontrolle und Verpackung von Äpfeln, Port Adelaide, Aufnahme um 1910; State Library of South Australia, Ref. B 22739

Äpfel und Birnen

Die DADG transportierte aus Australien Äpfel (und Birnen) nach Niederländisch-Indien und nach Europa. Auf den kurzen Transportwegen nach Niederländisch-Indien erfolgte das auch ungekühlt. Nach Europa hingegen war der Transport auf Schiffe mit Kühleinrichtung beschränkt.

Harms (1933) schreibt über den Erfolg der australischen Fruchtexporte:

„Die gute Stimmung hielt an, die australischen Fruchtverschiffer waren von Einrichtungen im Fruchtschuppen und der Art der Auktionen sehr befriedigt; sie ermöglichte ihnen genau zu verfolgen, welche Preise die einzelnen Sorten und Sendungen erzielten und gewannen damit nicht nur einen guten Ueberblick über die Geschmacksrichtung, sondern auch eine Kontrolle über die Preise ihrer eigenen Sendungen.“

Heute würde man das Marketinganalyse nennen. Im Prinzip gab es das auch schon vor über hundert Jahren, ohne dass der moderne Begriff dafür verwendet worden wäre.

Weiter heißt es bei Harms zu den Obstimporten:

„Das Geschäft entwickelte sich gut und Hamburg begann nicht nur das Inland und Hinterland, sondern auch viele nordische und Ostseehäfen mit zu versorgen. Im Mai 1910 sind rund 32 000 Kisten Aepfel und Birnen an einem Tage zu guten Preisen verkauft worden.“

Diese Lieferungen von der Südhalbkugel machten damit Äpfel und Birnen auch zu einer Jahreszeit verfügbar, in denen es vor Ort kein Angebot geben konnte, die Apfelernte ist schließlich erst im Spätsommer/Herbst.

apple packaging and grading about 1910

Lange Tische mit Äpfeln in einem Schuppen in Südaustralien, ev. beim Sortieren und Verpacken, Aufnahme ca. 1910; Quelle: Library of South Australia, Ref. [PRG 280/1/43/259]

Die erfreuliche Marktentwicklung veranlasste die DADG zu weiteren Investitionen und 1911 wurden zwei weitere Frachtdampfer mit über 100000 Kubikfuß (2830 m3) großen Kühlräumen in den Verkehr gebracht und ein dritter war bestellt:

„Die ersten beiden großen Dampfer („Adelaide“ und „Melbourne“) brachten volle Ladungen Frucht heran und an einem Tage sind 50 000 Kisten umgesetzt worden; ein Ereignis in diesem Geschäft.“

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte die DADG auf sieben Schiffen eine Kühlraumkapazität von 700 000 engl. Kubikfuß für Frucht und für 725 000 engl. Kubikfuß für Fleisch (Harms 1933).

inspecting fruit 1912 melbourne

Kontrolle von Äpfeln für den Export, Staatliches Kühlhaus in Melbourne; National Museum Australia, https://collectionsearch.nma.gov.au/icons/images/kaui2/index.html#/home?usr=CE

Bananen

Andere Reedereien brachten Äpfel aus den USA sowie Zitrusfrüchte und Trauben aus Italien und Spanien nach Hamburg. Erste Bananenimporte stammten von den Kanarischen Inseln.

Mit Entwicklung der Kühlschiffe war der Weg frei für den Import von exotischen Früchten aus der Karibik und Mittelamerika, allen voran der Banane. Für deren Transport waren spezielle Schiffe konzipiert worden, die sogenannten „Bananendampfer“.

„Die Kultur der Banane ist zwar uralt, aber der Anbau zum Zweck der Ausfuhr in nordische Länder bedeutet eine Errungenschaft, die erst durch die Verbesserung der Verkehrsmittel neuester Zeit möglich war.“
Die Banane, Altonaer Nachrichten/Hamburger Neueste Zeitung, 24. Sep. 1913, S. 5

transporting bananas about 1918

Lastwagen mit Bananen der National Fruit Company (USA), 1918, Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/npcc.33409/

In Deutschland hatte die Banane ihren Siegeszug auf dem Fruchtmarkt im Jahr 1902 begonnen. Die ersten Stauden sollen allerdings nur schlecht abverkauft worden sein. Bald aber wurde die Banane eine Erfolgsgeschichte (zumindest aus europäischer und nordamerikanischer Sicht).

Die Anfänge des Imports waren noch bescheiden: 1911 kamen 745000 Bananenstauden aus Mittel- und Südamerika nach Deutschland, 1913 waren es 2 258 800.

Zu dieser frühen Zeit wurden Bananen noch in Stauden (Büschels) gezählt, bevor die Statistiken später wie für andere Güter auch auf Tonnen umgestellt wurden.

Angaben nach: Die PackEISwaffel: Von Gletschern, Schnee und Speiseeis, C. Reinke-Kunze: Springer Verlag Basel (1996); abgerufen über books.google.fr

Die Vorzüge der Banane wurden zwar schnell erkannt, jedoch war die Frucht vor dem Ersten Weltkrieg noch ein Luxusgut:

„Die Banane übertrifft an Nährwert andere Obstarten recht erheblich. Es ist daher nur zu wünschen, daß unsere Handelsgesellschaften es ermöglichen, den Preis noch weiter zu ermäßigen und die Banane zu einem den weitesten Volkskreisen zugänglichen Nahrungs- und Genußmittel zu machen.“
Die Banane, Altonaer Nachrichten/Hamburger Neueste Zeitung, 24. Sep. 1913, S. 5

santos 1914 bananas

Verladung von Bananen auf ein Frachtschiff, Santos, Brasilien, Stereoaufnahme 1914; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/stereo.1s17571/

Unternehmensgründungen

Die neuen Marktchancen, die sich aus dem Fruchtimport ergaben, spiegelten sich in zahlreichen Firmengründungen wider.

Eine davon war die Elders & Fyffes Fruit Company mbH in Hamburg:

Bananen-Import.
Kürzlich ist in Hamburg die Elders & Fyffes Fruit Company m. b. H. mit einem nominellen Kapital von 500 000 Mk. eingetragen worden. Dies Unternehmen bildet einen Teil des großen amerikanischen Bananentrusts, der ‚United Fruit Company‘ in Boston, deren europäische Interessen von der Firma Elders & Fyffes Ltd. in London geleitet werden. Das amerikanische Unternehmen ist das größte dieser Art in der ganzen Welt. Sein Kapital beträgt 175 000 000 Mark. Ueber 100 Dampfer sind in seinem Dienst, und der Trust besitzt 181 786 Hektar Land, abgesehen von ausgedehnten Pachtungen in Westindien und Mittelamerika. Zur Bewirtschaftung seiner Bananen- und Obstplantagen sind 600 Kilometer Eisenbahn und 270 Kilometer Trambahn in Betrieb, und die Zahl der Pferde, Ochsen und Maultiere beträgt 21 657. Für das deutsche Geschäft werden jetzt vorläufig drei Dampfer gebaut, von denen jeder 70 000 Bananenbündel faßt; die Schiffe machen 15 Knoten, und es wird ein regelmäßiger vierzehntägiger Dienst stattfinden. Der Sitz des deutschen Geschäfts wird Hamburg sein, wo die notwendigen Bureau- und Lagerräume bereits gemietet sind.
Hamburger Anzeiger, 24. Nov. 1911; europeana.eu

Fyffes & Son. in London hatte 1888 begonnen, Bananen von den Kanarischen Inseln zu importieren.

1901 wurde dann durch Entwicklung von Kühlschiffen der Import von Bananen aus Westindien möglich und die Dampfschifffahrtsgesellschaft Elder Dempster Company Ltd. stieg in das Geschäft ein. Die neue Gesellschaft erhielt den Namen Elders & Fyffes.

elders and fyffes 1917

Elders & Fyffes Ltd., Anzeige aus dem Jahrbuch für Telefon und drahtlose Telegraphie 1917; Quelle: https://www.gracesguide.co.uk/Elders_and_Fyffes

1910 kam die Gesellschaft unter die Kontrolle der amerikanischen United Fruit Company, behielt aber ihre eigene Identität.

Die übermächtige United Fruit Company griff massiv in die Politik der Herkunftsländer in Mittelamerika ein. Der bis heute bekannte Begriff der Bananenrepubliken entstand daraus in den 1930er Jahren.

1969 wurde aus Elders & Fyffes die Fyffes Group.

Heute (2022) ist das Unternehmen ein weltweit führender Importeur tropischer Früchte und einer der größten Bananenimporteure Europas. Der Pro-Kopf-Verbrauch an Bananen in Deutschland liegt aktuell etwa bei 12 Kilogramm pro Jahr.

Nachdem ich keine esse, muss also irgendjemand anderer deutlich mehr verdrücken. Sie vielleicht?

Bananendampfer

„Golfito“, ein typischer weißer Bananendampfer von Elders & Fyffes, Aufnahme von 1950; Quelle: Grace’s Guide to British Industrial History; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im1950v189-p064.jpg

Über Kühleinrichtungen auf DADG-Schiffen siehe auch den Blogartikel:
Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Makassar harbour, about 1910

In Makassar

Titelbild: Ladebrücke im Hafen von Makassar, Ansichtskarte, ungelaufen, undatiert, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Aufnahme ca. 1910-1913; eigene Sammlung

Mit dem Dampfschiff „Fürth“ in Niederländisch-Indien

Die Hafenstadt Makassar (Macassar, Mangkasar) war die Hauptstadt des gleichnamigen Distriktes auf der Insel Celebes (indonesisch: Sulawesi). Zu den Zeiten des Dampfschiffes „Fürth“ gehörte die Insel und damit auch die Stadt zu Niederländisch-Indien (heute Indonesien).

Laut Encyclopedia Britannica (Ausgabe 1911) lebten dort 17.925 Menschen, davon 940 Europäer, 2618 Chinesen und 168 Araber.

Die Stadt liegt an der Westküste einer südlichen Halbinsel von Celebes (zur Lage siehe Karte unten). Die Makassarstraße trennt die Insel von der westlich gelegenen Insel Borneo.

Heute hat die Stadt etwa 1,5 Mio. Einwohner, der Ballungsraum rund 3 Mio.

Celebes and Macassar map

Die Lage von Celebes und Makassar in Niederländisch-Indien; die Lage der Städte Singapur und Batavia (heute: Jakarta) habe ich zur Orientierung eingefügt; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sulawesi_Locator.svg (Wiedergabe in Sepia); Lizenz: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Macassar pier and quays, before1912

Makassar, Hafen, Aufnahme aus dem 1912 veröffentlichten Buch „Scented Isles and Coral Gardens“ von C. D. Mackellar; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Pier_and_Quays,_Macassar,_Celebes.jpg

Kopra

Die Handelsgüter für die Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die in Makassar geladen wurden, waren Kopra, Kaffee, Gummi, Gewürze und Hölzer.

Von diesen Gütern war Kopra (getrocknetes Kokosnussfleisch) mit Abstand das wichtigste, es diente in Europa zur Herstellung von Margarine und Seife. 70 % der Ausfuhr im östlichen Teil Niederländisch-Indiens lief über den Hafen von Makassar.

Siehe dazu auch den Artikel: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Im Zeitraum von 1909 bis 1913 war Niederländisch-Indien weltweit der wichtigste Exporteur von Kopra mit 2,38 Mio. Tonnen, gefolgt von den Philippinen, Britisch-Malaya (heute Malaysia) und Ceylon (heute Sri Lanka).

Wichtigstes Abnehmerland für Kopra war zu dieser Zeit Frankreich, das etwa 50 % der Weltproduktion von Kopra importierte. Haupteinfuhrhafen war Marseille. Über die beeindruckende Schwebefähre im Hafen von Marseille habe ich kürzlich ausführlich berichtet. SIEHE: Die Schwebefähre in Marseille

Aber auch Deutschland fragte Kopra in großer Menge nach. So wurden in Bremen und Hamburg allein täglich 60-200 Tausend Tonnen Margarine hergestellt, für die große Mengen Kopra benötigt wurden.

Informationen nach: The globalizing of copra and coconut oil industry of Makassar before the second world war, Abd. Rasyid Asba et al., 2020 IOP Conf. Ser.: Earth Environ. Sci. 575 012094;

the white meat of coconutsis dried to get kopra

Kopra ist das getrocknete weiße Fruchtfleisch der Kokosnuss, die Nüsse sind ca. 1-2,5 Kilo schwer; Bild: Pixabay

Verträge mit niederländischen Linien

Nachdem Makassar in Niederländisch-Indien lag, musste die DADG ihr Frachtaufkommen vertraglich mit den holländischen Linien regeln.

Dies waren die folgenden drei Reedereien:

– Stoomfahrt Maatschappij Nederland, Amsterdam
– Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam und
– Stoomvaart Maatschappij Ocean, Amsterdam/Ocean S. S. Co. Holt, Liverpool

Nach einem Vertrag vom 12. Oktober 1900 erhielt die DADG einen Frachtanteil von 21 Prozent der Ladung aus Java und von Padang (Sumatra). Der Hafen Makassar hingegen wurde zunächst ganz der DADG überlassen. Das dürfte daran gelegen haben, dass er im östlichen Teil Niederländisch-Indien und damit „weit ab vom Schuss“ lag. Für die DADG bedeutete er auf der Rückfahrt über die australische Ostküste und die Torres-Straße hingegen keinen Umweg.

Bei den vereinbarten Frachtanteilen waren Regierungsgüter und Zucker ausdrücklich ausgenommen. Diese beide Kategorien waren ausschließlich den niederländischen Linien vorbehalten.

Spätere Änderungen der Vereinbarung erhöhten den Frachtanteil der DADG auf 25 %. Makassar musste dafür wieder mit den niederländischen Linien geteilt werden.

Insgesamt waren die Absprachen mit den niederländischen Reedereien für die DADG eine gute Geschäftsgrundlage. Der damalige Geschäftsführer der DADG, Otto Harms schrieb dazu:

„So hat der Vertrag denn auch gut gearbeitet und die Verbindung mit den holländischen Linien hat sich immer freundschaftlicher gestaltet.“
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Macassar harbour about 1910

Makassar , Pirogenhafen, Aufnahme um 1910; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Macassar._Prauwenhaven._Lighter_harbour.,_KITLV_1403280.tiff

Direktfahrten nach Niederländisch-Indien

Im Jahr 1909 wurde mit den niederländischen Reedern eine Übereinkunft über Direktfahrten nach Niederländisch-Indien getroffen. Das war neu, denn bislang wurden die Häfen Niederländisch-Indien von der DADG nur auf der Rückfahrt von Australien bedient. Die neuen Direktfahrten liefen stattdessen von Europa direkt durch den Suezkanal.

An dem Vertrag mit je einem Drittel beteiligt waren die DADG, die Stoomvaart Maatschapij Nederland und der Rotterdamsche Lloyd.

Die zweiwöchentlichen Abfahrten erfolgten von Hamburg und Amsterdam bzw. Hamburg und Rotterdam.

Für die DADG bedeutete der Vertrag eine weitere Ausweitung des Südostasiengeschäfts:

„Das war ein sehr bedeutender und wichtiger Vertrag, welcher unsere Stellung in der Fahrt weiter befestigte und insbesondere uns erleichterte von Makassar 14tätige Gelegenheit zu bieten.“ (gleiche Quelle)

Frachtdampfer „Fürth“ in Makassar

Die Bedeutung Makassars für die DADG spiegelt sich auch in den Fahrten des Dampfschiffes „Fürth“ wider. Bei 15 Australienfahrten liefen fünf Reisen über Makassar.

Allerdings hatte der Erfolg des Warenumschlagsplatzes Makassar auch seine Schattenseiten. Die Anleger im Hafen waren mehr und mehr überlastet, was zu längeren Wartezeiten bei der Abfertigung führte. Im August 1911 waren die „Fürth“ und ein weiterer Frachter davon betroffen:

„…
En wat dat zeggen wil, konden we dezer dagen alen toen twee groote vrachtschepen, de Deucalion en de Fürth eenige dagen op de ree moesten wachten brj gebrek aan ruimte aan de steigers.
…“
Bataviaasch nieuwsblad, 10. Aug 1911, Quelle: delpher.nl

Muskatnüsse, Makassar vor 1942

Arbeiter und Arbeiterinnen in Makassar sortieren Muskatnüsse und trennen sie von den Blüten; Sammlung Tropenmuseum (National Museum of World Cultures), Aufnahme vor 1942; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:COLLECTIE_TROPENMUSEUM_Arbeiders_selecteren_nootmuskaat_en_ontdoen_de_noten_van_de_foelie_Makassar_Celebes_TMnr_10012350.jpg

Demnächst im Blog

Historische Aufnahmen geben interessante Einblicke in die Häfen, die Wirtschaft und in die Kultur Niederländisch-Indiens. Bleiben Sie dran!

Friedrich Meier Chefingenieur TS Arosa Star, ca. 1955

Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Titelbild: Friedrich Meier in den 1950er Jahren als Chefingenieur auf dem Schiff TS „Arosa Star“; Foto aus Privatbesitz; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Familie

Chefingenieur und Tagebuchautor

Heute habe ich die große Freude und ganz besondere Ehre, Ihnen den Chefingenieur Friedrich Meier vorstellen zu können.

Als vierter Maschinist geriet Meier im Ersten Weltkrieg in australische Gefangenschaft und dank seiner ausführlichen und präzisen Tagebucheinträge wissen wir heute über die Bedingungen in den Internierungslagers Langwarrin, Holsworthy und Trial Bay mehr, als aus den spärlichen anderen Quellen.

Insgesamt waren während des Ersten Weltkrieges etwa 5500 Deutsche in Australien interniert, darunter eine große Zahl an Seeleuten der Deutschen Handelsmarine, wie dem Norddeutschen Lloyd Bremen (NDL) oder der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG).

Die Tagebücher Meiers hatte ich hier im Blog ausführlich vorgestellt, die Links zu den einzelnen Artikeln finden Sie am Ende dieses Beitrags.

Mein herzlicher Dank geht an die Familie Friedrich Meiers, die auf meinen Blog gestoßen, mich freundlicherweise kontaktiert und mit Informationen und Bildmaterial versorgt hat.

Friedrich Meier Maschinisten-Assistent 1912

Friedrich Meier als Maschinisten-Assistent auf dem Dampfschiff „Kaiser Wilhelm II.“ im Jahr 1912, Foto aus Privatbesitz; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Familie

In jungen Jahren

Friedrich Meier wurde am 22. April 1891 in Wesermünde (heute Bremerhaven) geboren. Er hatte drei Brüder: Willi, Hermann und Adolf.

Nach dem Besuch der Maschinistenschule in Bremerhaven kam er als Ingenieurassistent zum Norddeutschen Lloyd. Die Abbildung oben zeigt ihn als Maschinisten-Assistent auf dem großen NDL-Dampfer „Kaiser Wilhelm II.“.

Im Juni 1914 beorderte die Reederei Meier als vierten Maschinisten auf den Frachtdampfer „Lothringen“.

NDL Lothringen, 1906

Der Frachtdampfer „Lothringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Ansichtskarte, ungelaufen, eigene Sammlung.

Dampfschiff Lothringen

Der Frachtdampfer „Lothringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Technische Daten zum Schiff nach Angaben auf der Rückseite der oben abgebildeten Ansichtskarte

Von Hamburg nach Australien

Die „Lothringen“ legte am 24. Juni 1914 in Bremerhaven ab. Nach einem Zwischenstopp in Emden am 25. Juni wurde vom 26. bis 29. Juni in Antwerpen weitere Ladung aufgenommen.

Kapitän des Schiffes war I. Köhler, die Decksoffiziere A. Büsing (1. Off.), R. Peytsch (2. Off.), G. Gramberg (3. Off.) und M. Heinke (4. Off.).

Als Chefingenieur an Bord war R. Bühler. Zweiter Ingenieur war O. Kretschmann und dritter Maschinist W. Kamenz.

Anmerkung: Reinhold Bühler starb am 10. Oktober 1918 in australischer Gefangenschaft. Ein Gedenkstein auf dem Tatura German Military Cemetery (Victoria, Australien) erinnert an ihn (Quelle: http://www.cwgc.org).

Die Maschinenmannschaft komplettierten ein Maschinenwärter, neun Heizer und zwei Kohlenzieher (Trimmer).

Als Heuer erhielt der vierte Ingenieur Meier 140 Mark pro Monat. Das deckt sich mit Angaben, die aus der Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft überliefert ist. Hier hatte der vierte Maschinist Meentzen auf der dreizehnten Fahrt 125 Mark verdient und auf der vierzehnten Fahrt dann 150 Mark.

SIEHE DAZU: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Zu seiner monatlichen Heuer hat Meier noch ein Biergeld von 0,75 Mark pro Tag erhalten.

Quelle: Unveröffentlichte Tagebucheinträge Friedrich Meiers, in Familienbesitz.

Von Antwerpen lief die „Lothringen“ nonstop nach Melbourne und kam dort am 15. August 1914 an. Der Erste Weltkrieg war bereits ausgebrochen, die „Lothringen“ war noch ohne Telegrafie per Funk unterwegs und so gerieten Meier und alle seine Mannschaftskollegen in australische Gefangenschaft.

Zunächst konnte sich Meier in Melbourne auf Ehrenwort (parole) frei bewegen. Er musste sich lediglich regelmäßig bei den Behörden melden. Am 1. März 1915 erfolgte die Internierung im Lager Langwarrin bei Melbourne. Im August 1915 wurde er dann in das Lager Holsworthy überführt und im Dezember des gleichen Jahres nach Trial Bay (beide in New South Wales).

Dort entstand die folgende Aufnahme:

Friedrich Meier 1917

Schiffsoffizier Friedrich Meier, Foto vom 6. Juni 1917; Copyright © National Archives of Australia, Kontrollnummer D3597, 5150.

Die Aufnahme Meiers ist am 6. Juni 1917 entstanden. Auch dies hat Friedrich Meier in seinem Tagebuch festgehalten:

Am 6. Juni 17 wurden sämtliche Internierte auf Anordnung der Austr. Regierung photographiert. Jeder bekam eine Nummer, welche er vor der Brust halten mußte bei der Aufnahme.

Meier war zu diesem Zeitpunkt 26 Jahre alt.

Anmerkung: Im australischen Nationalarchiv befinden sich zwei Personen mit dem Namen Friedrich Meier. Erst mit Hilfe seiner Familie konnte ich das richtige Foto zuordnen.

Zurück nach Deutschland

Bei seiner Abschiebung aus Australien hatten die australischen Behörden Meiers Tagebücher, die er in Gefangenschaft verfasst hatte, beschlagnahmt. So fanden sie ihren Weg in die Mitchell Library nach Sydney, wo sie heute noch liegen und in digitalisierter Form online eingesehen werden können. Andere Tagebücher und Fotos bleiben glücklicherweise unentdeckt und sind heute noch in Familienbesitz.

Hier die Quelle der Tagebücher in Sydney: Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)

Nach seiner Rückkehr aus Australien besuchte Friedrich Meier ab 1920 die Schiffsingenieurschule. Bis Anfang/Mitte der 1930er Jahre ist er auf Fracht- und Passagierschiffen des Norddeutschen Lloyd weiter zur See gefahren:

Zunächst auf Frachtschiffen der Ostasienlinie und später auf der Nordatlantikroute zwischen Bremerhaven und New York. Auf den renommierten NDL-Schiffen „Europa“, „Bremen“ und „Columbus“ fuhr er als leitender Ingenieur.

Nach seiner Karriere auf See arbeitete Meier als Ingenieur in der Kältetechnik (Kühlhäuser). In den 1950er Jahren fuhr er von 1955 – 1958 vertretungsweise noch fünf Mal als leitender Ingenieur im Nordatlantikverkehr auf der TS „Arosa Star“ (TS stehe für Turbine Steamer, Turbinendampfschiff) in die USA und nach Kanada. Die Titelabbildung zeigt Meier zu dieser Zeit.

Friedrich Meier verstarb am 7. November 1974 in Bremerhaven.

Johann Cölln Hamburg

Anzeige von Cöllns Austernstuben in den Hamburger Nachrichten vom 26. August 1934; Quelle: europeana.eu

Regelmäßige Treffen

Die ehemaligen Gefangenen des australischen Lagers Trial Bay trafen sich in der Folgezeit regelmäßig zu einem „Trial Bay Curry Essen“ in verschiedenen Restaurants.

Zu den Lokalen gehörten zum Beispiel die bekannten Austernstuben von Johann Cölln in Hamburg (siehe die Anzeige aus den 1930er Jahren), das Essighaus in Bremen (1961) und Raths Weinstuben in Hamburg (1964).

Diese Treffen in den 1960er Jahren waren die letzten ihrer Art; es gab zum Schluss nur noch zwei Überlebende.

Dank

Ich bedanke mich sehr herzlich bei der Familie Friedrich Meiers und vor allem bei seinem Enkel, der mir bereitwillig Fotos und Informationen zu seinem Großvater überlassen hat. Ohne diese Angaben hätte der vorliegende Artikel nicht entstehen können. Mein Dank gilt ebenfalls der freundlichen Erlaubnis, die Tagebucheinträge Friedrich Meiers auf meinen Blogseiten belassen zu dürfen. Das Copyright erlischt schließlich erst am Ende des Jahres 2044.

Anhang

Hier zusammenfassend noch einmal die Stationen Friedrich Meiers in australischer Gefangenschaft:

1. Gefangenschaft in Melbourne, Meier konnte sich auf Ehrenwort (parole) frei in der Stadt bewegen: In australischer Gefangenschaft

2. Gefangenschaft im Langwarrin Internment Camp (Bundesstaat Victoria) von März bis August 1915: Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

3. Überstellung in das Lager Hol(d)sworthy (Liverpool) bei Sydney (August bis Dezember 1915): Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

4. Friedrich Meier im Lager Trial Bay (Dezember 1915 bis Mai 1918):
Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
und Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

5. Zurück im Liverpool Internment Camp (Mai 1918 bis Mai 1919):
Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918 und
Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

Im Mai 1919 enden die in der Mitchell Library in Sydney erhaltenen Tagebücher Friedrich Meiers.

marseille pont transbordeur

Die Schwebefähre in Marseille

Symbol des Fortschritts

Heute führen uns die Reisen des Dampfschiffes „Fürth“ nach Marseille. In der ersten Hälfe des 20. Jahrhunderts wurde die Silhouette des Hafens durch die beeindruckende Konstruktion der Schwebefähre (frz. pont transbordeur) geprägt.

Bei einer Schwebefähre handelt es sich im Prinzip um eine Fähre, die an einer großen Stahlkonstruktion aufgehängt ist.

Konzipiert wurde die Schwebefähre in Marseille von Ferdinand Arnodin. Der 1845 in Lyon geborene Ingenieur hatte bereits Schwebefähren in Bilbao (1889), Rouen (1897), Bizerta (1898) und bei Rochefort (1899) konstruiert und er erhielt im März 1902 die Erlaubnis, eine Schwebefähre über die Einfahrt des alten Hafens von Marseille zu errichten.

Die Schwebefähre verband die Nordseite, wo sich Fort Jean befindet mit der Südseite der Hafeneinfahrt, die von Fort Nicolas dominiert wird. In diesem Fort verbrachte der Kapitän der „Fürth“, Friedrich Walt(h)er Richter, einen Teil seiner Gefangenschaft während des Ersten Weltkrieges. SIEHE: Der Kapitän der „Fürth“ in Gefangenschaft in Marseille

Die Bauarbeiten an der Schwebefähre begannen im Jahr 1903 und im Dezember 1905 konnte die Fähre bereits eingeweiht werden. Für eine Überfahrt wurden 1 ½ Minuten benötigt, bei starkem Wind konnte sich die Fahrt um eine Minute verlängern.

marseilles transporter bridge

Marseille, Schwebefähre, Aufnahme ca. 1905-1914 ; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pont_Transbordeur-03.jpg

Wahrzeichen von Marseille

Für viele Einwohner Marseilles war die Schwebefähre ein Symbol des Fortschritts und der Identifikation, ähnlich wie es der Eiffelturm für die Pariser geworden war.

Jedoch fand die Schwebefähre nicht jedermanns Zustimmung. Besonders muss dies für die Fährleute (bateliers) gegolten haben, die Passagiere mit kleinen Booten über die Hafeneinfahrt ruderten. Auch größere motorbetriebene Barkassen stellten die Überfahrt sicher. Die drei Dienstleistungen sollten parallel zueinander weiterexistieren.

Die Kapazität der Schwebefähre betrug bis zu 300 Personen, beim Transport von Karren oder Fahrzeugen entsprechend weniger.

Die Pfeiler der Schwebefähre hatte eine Höhe von 86,60 Metern und standen 165 Meter auseinander. Auf 50 Metern Höhe waren sie durch einen 240 Meter langen horizontalen Brückenträger verbunden auf dem sich die Tragevorrichtung für die Fährplattform befand, die mit 30 Stahlseilen daran befestigt war.

Eine Besonderheit der Schwebefähre in Marseille war, dass die Hafeneinfahrt über sie auch zu Fuß überquert werden konnte. Dazu gab es seit 1907 in beiden Pfeilern Treppen, die nach oben auf den Brückenträger führten. Im Nordpfeiler wurde später auch ein Aufzug eingebaut. Auf 74 Metern Höhe befand sich außerdem eine Aussichtplattform, die über eine Wendeltreppe erreicht werden konnte.

Eine Attraktion waren auch vier Pavillons, die sich auf oben auf dem horizontalen Brückenträger befanden: ein Souvenirshop, eine Bar und sogar ein Restaurant. Der vierte Pavillon diente als Maschinenhaus.

Das auf Fische und Meeresfrüchte spezialisierte kleine Restaurant von Honoré Raybaud erfreute sich großer Beliebtheit, was auch auf die einmalige Aussicht zurückzuführen war, die die Gäste hier genießen konnten.

Spätere Geschichte

In den 1930er Jahren wurde der Betrieb der Schwebefähre zunehmend unrentabel.

Im Juni 1939 wurde schließlich der Abbau beschlossen. Letztlich waren es aber deutsche Besatzungstruppen, die am 22. August 1944 die Konstruktion der Schwebefähre sprengten, um die Hafeneinfahrt zu blockieren. Allerdings fiel dabei nur der nördliche Pfeiler. Der stehen gebliebene Teil wurde dann im September 1945 gesprengt und abgetragen.

Neuere Pläne für den Wiederaufbau einer Schwebefähre wurden nie realisiert, zuletzt war ein Projekt des Architekten Paul Poirier im Jahr 2017 von der Stadt Marseille abgelehnt worden.

Die einzig verbliebene Schwebefähre in Frankreich ist heute die Schwebefähre bei Rochefort (Pont transbordeur du Martrou).

Eine Überfahrt ist für jeden Technikfan (aber nicht nur) ein ganz besonderes Erlebnis.
(https://www.pont-transbordeur.fr/ ; Seite in französischer und englischer Sprache).

Sehr viel ausführlicher und mit vielen Fotos ist die Geschichte der Marseiller Schwebefähre hier dokumentiert: http://ponttransbmarseil.free.fr/sommaire.php (in französischer Sprache).

Warenverkehr nach Marseille

Regelmäßige Frachten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) und damit auch des Frachtdampfers „Fürth“ nach Marseille waren Kopra und Häute (Marseille wurde nur auf der Heimreise von Niederländisch-Indien und Australien nach Hamburg angelaufen).

Aus Kopra wurde Kokosfett gewonnen, das zur Herstellung der bekannten Marseiller Seife verwendet wird. SIEHE: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Auch Häute wurden regelmäßig in Marseille angeliefert. Die im Umland der Stadt gelegene Gemeinde Barjols (Departement Var) war mit knapp dreißig Gerbereien ein Zentrum der französischen Lederproduktion.

Seltener wurde auch in Marseille Fracht geladen: Ölkuchen, der als Tierfutter in Deutschland Verwendung fand.

Die typische Würfelform der Marseiller Seife

Savon de Marseille, Marseiller Seife besteht aus 72 % pflanzlichen Fetten; Kokosnussfett ist immer enthalten (Bild: Pixabay)

Antwerp about 1912, steamship Elmshorn

„Elmshorn“ lädt in Antwerpen

Titelbild:
Die Schelde in Antwerpen und der Dampfer „Elmshorn“ beim Laden für Australien; Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Heute zeige ich Ihnen eine weitere Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, die die Reederei sehr wahrscheinlich zu ihrem 25jährigen Jubiläum im September 1913 veröffentlicht hat.

Da die Reederei eine reine Frachtschiffreederei war und keine Passagiere beförderte, hat die Karte einen gewissen Seltenheitswert. Zumindest ist sie nicht oft zu finden.

Leider wurde die Kartenserie „nur“ im Offsetdruck hergestellt und die Karten haben nicht die Brillanz von Karten, die im Lichtdruck produziert wurden. Über diese überlegene Technik hatte ich hier berichtet: Der Strandhöft im Jahr 1905

Die Stadtsilhouette von Antwerpen

Die Stadtsilhouette von Antwerpen wird dominiert von der Liebfrauenkathedrale (Onze-Lieve-Vrouwekathedraal). Der 123 Meter hohe Turm ist eine weithin sichtbare Landmarke und die Kirche der größte gotische Dom in den Beneluxländern.

Rechts neben dem hohen Turm sieht man den kleinen Vierungsturm, der ebenfalls zur Kathedrale gehört, jedoch nie fertiggestellt und im 17. Jahrhundert mit einer Holzkonstruktion abdeckt wurde.

Über dem Vorschiff der „Elmshorn“ sieht man Burg Steen, die Stadtburg von Antwerpen. Sie geht auf des 12. Jahrhundert zurück. Zur Zeit dieser Aufnahme war hier ein Museum untergebracht, heute ist es die Touristeninformation von Antwerpen.

Der „Stammplatz“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) war eigentlich etwas weiter südlich am Quai St. Michel. An der Stelle, an der die „Elmshorn“ auf der Ansichtskarte zu sehen ist, legten normalerweise Schiffe des Norddeutschen Lloyd an.

Aber dort hätte der Fotograf das Dampfschiff nicht so schön mit Dom und Schloss in Szene setzen können.

Antwerp, Schelde, Steen, about 1910

Antwerpen, Partie an der Schelde mit Burg Steen, Postkarte, gelaufen Juli 1917, Aufnahme vermutlich vor dem Ersten Weltkrieg; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerpen_-_Schelde.jpg

Das Dampfschiff „Elmshorn“

Das knapp 125 Meter lange Schiff wurde am 19. November 1910 für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Dienst gestellt. Gebaut worden war der Frachtdampfer auf der „Hauswerft“ der DADG, der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft.

Das Titelfoto mit der Ansicht von querab backbord zeigt schön den typischen Aufbau der DADG-Dampfschiffe (von links nach rechts): die Back mit den Mannschaftsunterkünften, das sog. Versaufloch, das die Position des tieferen Welldecks mit Ladeluke 1 kennzeichnet, den vorderen Mast, die zweite Ladeluke dahinter und dann das Steuerhaus, das vom Maschinenhaus getrennt war. Zwischen beiden liegt Laderaum drei, der auf den langen Fahrten als Reservebunker für zusätzliche Kohlen genutzt wurde. Hinter dem Maschinenhaus lagen die Räume 4 und 5, mit einer Luke vor und der anderen hinter dem zweiten Mast. Schließlich das Heck mit der Handrudereinrichtung und verschiedenen kleineres ‚Stores‘, also Lagerräumen für Betriebsmittel, Post, Pakete oder Nahrungsmittel.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges suchte die „Elmshorn“ in Manila Zuflucht. Kapitän Peter Kiel und andere Mannschaftsmitglieder müssten 1917 dann nach Hot Springs in North-Carolina gekommen sein, denn die Philippinen waren zu diesem Zeitpunkt amerikanische Kolonie.
SIEHE dazu den Artikel: Angelpartie in Hot Springs

Elmshorn, Capetown, Table Mountain, about 1912

Der Frachtdampfer „Elmshorn“ im Hafen von Kapstadt vor dem Tafelberg; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas

Das Schiff „Elmshorn“ wurde im Januar 1918 als USS „Casco“ wieder in Fahrt gebracht.

Interessanterweise kaufte die DADG das Schiff 1922 zurück, benannte es zunächst aber „Mannheim“ bevor es 1925 den alten Namen „Elmshorn“ zurückerhielt. Vielleicht hatten die Elmshorner bei der Reederei protestiert. Der Grund für die nachträgliche Namensänderung ist meiner Kenntnis nach jedoch nicht dokumentiert.

Weitere Details zu dem Frachtdampfer „Elmshorn“ gibt es bei Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Elmshorn_(Schiff,_1910)

Von Interesse ist auch immer die Frage, warum ein Schiff den Namen einer bestimmten Stadt erhielt. Naheliegend ist, dass die Reederei die Schiffe nach Städten benannte, in denen wichtige Geschäftspartner ansässig waren, die regelmäßig Waren über die Reederei aus- oder einführten.

Bei dem Schiff „Elmshorn“ führt die Spur zur Elmshorner Lederindustrie.

Die Stadt Elmshorn

Elmshorn war der bedeutendste Industriestandort in Südwestholstein. Der größte Industriezweig wiederum war die Lederindustrie.

„1890 existierten 31 Gerbereien. … Der Aufstieg Elmshorns zu einer bedeutenden Lederstadt Norddeutschlands beruhte auf der günstigen Lage zu Hamburg. Der Hamburger Hafen war der größte Häute-Einfuhrhafen Europas. Importiert wurden überwiegend Rinderhäute, die vor allem zu Leder für Schuhsohlen verarbeitet wurden.“
Quelle: www.industriemuseum-elmshorn.de

Eine dieser Gerbereien war die 1873 gegründete Lederfabrik Johann Knecht & Söhne. Mit bis zu 500 Arbeitnehmern entwickelte sie sich zum größten Arbeitgeber Elmshorns. Die Fabrik in den sogenannten Knechtschen Hallen existierte bis zum Jahr 1953.
Quelle: https://www.knechtschehallen-elmshorn.de/knechtsche-hallen/lederfabrik-knecht/

Heute (April 2022) ist das Schicksal der Fabrik ungewiss. Ein Freundeskreis bemüht sich um deren Erhaltung.

Regelmäßige Fracht

Häute waren an Bord der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft eine regelmäßige Fracht.

Man unterscheidet zwischen Häuten von Rindern oder Büffeln (hides) und Häuten kleinerer Tiere, vor allem Schafen oder auch Ziegen (skins).

Der lange Transportweg der Häute war nicht unproblematisch, da die Zersetzung nach dem Töten der Tiere einsetzt und erst durch den Gerbprozess gestoppt wird. Um den Zerfall möglichst lange hinauszuzögern wurden und werden die Häute nass/trocken gesalzen oder getrocknet.

In den australischen Exportlisten liest sich das dann zum Beispiel wie folgt:

FUERTH, G.A., s.
For Antwerp and Hamburg.
Sailed Brisbane July 10, 1914.
Brabant and Co., agents. –
ANTWERP.

Denham Bros (R’p’ton) Ltd., 500 wet salted hides
Mofflin and Co. Ltd., 500 wet 250 dry salted hides
Geo. Wilcox and Co., 1500 wet salted hides
and C. Kreglinger, 500 dry salted hides
HAMBURG.
Denham Bros. (R’p’ton) Ltd., 2988 wet salted hides
W. H. Turner and Co., 345 wet salted hides
and C. Kerglinger, 500 wet hides

Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 14. Jul 1914, S. 17, Export Manifests.
Queensland

A/S Hertz' Garveri & Skotojsfabrik, Köbenhavn, Danmark

A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik in Kopenhagen, Bearbeitung der Häute, Quelle: http://www.heilesen.dk/ahertz/ahfabrik.html

Je nach Konservierung wurden die Häute zu Dampfschiffzeiten in Ballen, Bündeln, Tonnen, Fässern oder Säcken transportiert.

Hier im Blog hatte ich über eine Lieferung von Häuten an die Schuhfabrik Hertz in Kopenhagen berichtet. Diese Lieferung war Gegenstand eines umfangreichen Schriftverkehrs, da die Häute durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges nie in Kopenhagen angekommen und durch langen Transport und Lagerung schließlich auch unbrauchbar geworden waren.

SIEHE: Die Fracht der „Fürth“: Häute aus Australien für Schuhe aus Dänemark

Andere Lieferungen aus Australien landeten sicher in Elmshorn und wurden dort zu Schuhwerk und anderen Lederartikeln verarbeitet.

Die erste Globalisierung war in vollem Gange. Die Konsumenten dürften sich jedoch keine Gedanken gemacht haben, woher das Material für ihre Schuhe stammte.

Hertz Garveri Skarvhuset Köbenhavn

A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik, Reinigung der Häute, Quelle: http://www.heilesen.dk/ahertz/ahfabrik.html

Anmerkung:

Auch Gerbstoffe für die Lederindustrie wurden von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft nach Deutschland importiert.

Siehe dazu den Beitrag: Gambir und Eucalyptusrinde

New Farm Wharf Brisbane 1912 - 1913

Grüße aus Brisbane

Titelbild: Frachtdampfer „Düsseldorf“ an der New-Farm-Wharf in Brisbane, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, undatiert und ungelaufen, Aufnahme aus den Jahren 1912/1913; eigene Sammlung

Im Zeitalter Eduards VII.

Heute gibt es im Blog ein paar schöne historische Aufnahmen aus Brisbane, der drittgrößten Stadt Australiens.

Den Anfang macht eine Fotografie des Frachtdampfers „Düsseldorf“ an der New-Farm-Wharf.

Die „Düsseldorf“ war 1912 in Dienst gestellt worden. Über das Schiff hatte ich im Zusammenhang mit dem Aufnahmelager für gestrandete Deutsche in Barcelona berichtet. Hier war es kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges am 23. Juli 1914 angekommen und verblieb bis Kriegsende dort.

Hier geht es zum Artikel: Gestrandet in Barcelona

Die New Farm Wharf in Brisbane war 1912 ausgebaut worden und bot dem Überseeverkehr eine bessere Infrastruktur mit direktem Bahnanschluss.

NEW FARM WHARF.
ADDITIONAL IMPROVEMENTS.

Situated at the terminus of one of the tram services, the New Farm Wharf, recently constructed at considerable cost, has been well alvanized by vessels of various lines calling at Brisbane. The wharf is conveniently situated for the overseas trade, railway communication being obtained by the Bulimba branch line, two sets of rails running the entire length of the wharf in front of the commodious cargo sheds, while at the rear of the wool stores there is another set of rails, which allows wool to be transferred from railway trucks direct to the stores. The whole of the work in connection with the property is not yet completed, and it is only quite recently that a 6ft alvanized iron fence with massive gates was put up. At the present time the new wharf has a quay line of 800ft., but the demands made by shipping have been so great that the owners of the property, it is understood, have decided to extend the wharf to a total length of 1000ft. A feature in connection with the distribution of cargo from the wharf is the running of big motor lorries, seven of these vehicles being at present in use.
The Brisbane Courier, 30. Aug 1912, S. 6

South Brisbane Reach, about 1906

Kohlenanleger am South Brisbane Reach am Brisbane River; Postkarte, gelaufen im September 1906 von Wooloomin, einem Vorort von Brisbane nach Manchester, eigene Sammlung.

South Brisbane Reach

Ein anderes Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiff-Gesellschaft findet sich auf einer Postkarte des Kohlenanlegers im Brisbane River. Es ist einer der typischen „Zweischornsteiner“ der Meißen-Klasse.

Insgesamt zwölf Schiffe liefen nach diesem Baumuster bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft vom Stapel: „Meißen“, „Elbing“, „Bielefeld“, „Varzin“, „Harburg“, „Itzehoe“, „Magdeburg“, „Kiel“, „Duisburg“, „Laeisz“, „Apolda“, „Rostock“ (in der Reihenfolge ihrer Inbetriebnahme).

Die Postkarte ist im September 1906 gelaufen, das Bild also älter (nach 1900) und zu diesem Zeitpunkt waren noch alle „Zweischornsteiner“ für die DADG in Fahrt. Es bleibt daher offen, um welches der Schiffe es sich handelt.

Eine etwa fünfzehn Jahre ältere Aufnahme zeigt eine ganz ähnliche Perspektive des gleichen Anlegers. Viel verändert hatte sich seitdem nicht.

North Quay

Mit der nächsten Aufnahme begeben wir uns ins Stadtzentrum von Brisbane, Ecke North Quay und Victoria Bridge.

Brisbane Victoria Bridge and North Quay

North Quay und Milton Reach, Brisbane, am linken Bildrand ist die Victoria Bridge zu sehen; Postkarte, gelaufen (Poststempel unleserlich), ca. 1900 – 1914, eigene Sammlung.

Die Victoria Bridge aus dem Jahr 1897 war die zweite permanente Brücke an dieser Stelle. Die erste eiserne Brücke aus dem Jahr 1874 war bei der großen Überflutung Brisbanes im Jahr 1893 zerstört worden.

Die Brücke hatte zwei getrennte Fahrbahnen und auf den Seiten jeweils einen Fußweg. Sie musste erst 1969 einer leistungsfähigeren Brücke Platz machen.

Unten rechts im Bild das New Olympia Theater mit West’s Pictures. Hier konnten die Einwohner Brisbanes regelmäßig neue Filme bestaunen.

Die Zeit der elektrischen Straßenbahnen in Brisbane fällt übrigens genau mit der Lebensdauer der abgebildeten Victoria Bridge zusammen. Erste elektrische Trams fuhren 1897 und die letzten wurden im Jahr 1969 aus dem Verkehr gezogen.

Heute ist an dieser Stelle ein vielspuriger Verkehrsknotenpunkt. Den Charme, den der Platz im Zeitalter Eduards VII. innehatte, wird man vergebens suchen.

Victoria Bridge Brisbane

Brisbane, Victoria Bridge, 1906; Quelle: John Oxley Library über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:BrisbaneCombinationTramVictoriaBridge1906.jpg

Nachtrag – Das Dampfschiff „Fürth“ in Brisbane

Der Frachtdampfer „Fürth“, ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, war auf seinen Australienreisen dreimal in Brisbane:

Das erste Mal auf der elften Australienfahrt vom 26. – 29. Mai 1912, dann direkt wieder auf der 12. Fahrt vom 22. – 24. November 1912 und ein letztes Mal auf der 15. und letzten Fahrt vom 5. bis 10. Juli 1914.

Von der letzten Fahrt ist das Logbuch erhalten. Die Einträge zu Brisbane finden Sie hier:

Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)

Hot Springs internment camp 1917

Angelpartie in Hot Springs

Titelbild:
Angelpartie, Hot Springs, North Carolina, Aufnahme vermutlich aus dem (Spät-)Sommer 1917, Press Illus. Service über commons.wikimedia.org
Originaltext: A beautiful river forms the western boundary of the camp affording the German fishermen to try their luck

Nur fast ein Idyll

Die letzten beiden Blogartikel über Sabotageakte in New York handelten von Explosionen, Bränden und anderen massiven Zerstörungen.

SIEHE: Sabotage in New York (Teil 1) und Sabotage in New York (Teil 2)

Zum Ausgleich dazu zeige ich Ihnen heute ein sehr friedliches Bild: Eine Angelpartie dreier Herren an einem Fluss.

Und doch steht die Aufnahme der drei Angler in direkten Zusammenhang mit den beiden Artikeln über New York.

Dazu gleich mehr.

Lassen wir uns zunächst die malerische Flusslandschaft auf uns wirken:

Der Hintergrund lässt erahnen, dass wir uns in einer Hügellandschaft oder den Bergen befinden. Auch die vielen Steine weiter hinten im Flussbett lassen darauf deuten, dass es sich um den Oberlauf eines Flusses handelt. An der Stelle, die sich die Herren zum Angeln ausgesucht haben, scheint der Fluss etwas angestaut zu sein. Ganz rechts blitzt über dem kleinen Steilufer die helle Wand eines Gebäudes durch die Bäume hindurch.

Der vordere der drei Herren lässt an einen Schiffsoffizier denken, dem Alter nach sehr wahrscheinlich ein Kapitän. Das Hemd mit hochgekrempelten Armen deutet auf angenehme Temperaturen hin. In der einen Hand hält er seine Pfeife, in der anderen Hand seine Angel. Die Angel ist allerdings ein Provisorium. Ein einfacher Stock, den er sich bestimmt selbst von einem der zahlreichen Bäume und Sträucher geschnitten hat.

Bei den beiden Herren dahinter fällt die Einordnung schwer, beide sind in Zivil. Ihre Angeln sind deutlich kürzer. Auch sie bestehen nur aus einfachen Stöcken.

In den Blue Ridge Mountains

Der Ort an dem diese Angelpartie stattfindet ist Hot Springs im westlichsten Teil des amerikanischen Bundesstaat North Carolina nur wenige Meilen von der Grenze zu Tennessee.

Die Berge, in den sich der Ort auf etwa 400 Metern Meereshöhe befindet, sind die Blue Ridge Mountains.

Hot Springs hatte sich Ende des 19. Jahrhunderts zu einem beliebten Ferien- und Badeort entwickelt. Der Name Hot Springs geht auf warme Quellen zurück, die hier genutzt wurden und die einen Bade- und Ferienort entstehen ließen.

Der Fluss, an dem die drei Herren auf Fische hoffen, trägt den ungewöhnlichen Namen French Broad River, ein Hinweis, dass der Fluss früher einmal in französisches Gebiet westlich der Blue Ridge Mountains floss. Aber das war lange vor der Zeit, zu der diese Aufnahme entstand.

Hot Springs Mountain Park Hotel 1902

Mountain Park Hotel in Hot Springs, North Carolina, Aufnahme aus dem Jahr 1902; Quelle: Library of Congress, Washington D. C., https://www.loc.gov/resource/det.4a09534/

Das Mountain Park Hotel in Hot Springs

Das einst mondäne Mountain Park Hotel in Hot Springs war seit 1913 nicht mehr gut gelaufen und so entschied sich sein Besitzer es an den amerikanischen Staat zu verpachten.

Dieser nahm das Angebot per Entscheidung vom 26. Mai 1917 an und nutzte das Hotel und das großzügige Areal darum herum, um deutsche Zivilgefangene, zum großen Teil Seeleute der beschlagnahmten deutschen Handelsschiffe hier unterzubringen.

Die Schiffoffiziere wurden in dem ehemaligen Hotel einquartiert. Für die Mannschaften wurden auf dem Gelände, das früher einen der ersten Golfplätze der Region beheimatete, in Windeseile 16 Holzbaracken errichtet. Außerdem Küchen-, Sanitärgebäude, eine Speisehalle und andere Bauten.

Die ersten Gefangenen erreichten Hot Spings am 8. Juni 1917. Eine offizielle Zahl vom Folgejahr, genauer gesagt vom 29. Juni 1918, gibt für das Internierungslager Hot Springs die Zahl von 2314 Gefangenen an.

Diese waren aus amerikanischen Häfen wie New York, New Orleans, Boston, San Francisco nach Hot Springs gebracht wurden, aber auch aus Manila von den Philippinen, die damals eine amerikanische Kolonie waren.

Manila ist aus Sicht des Blogs, der sich mit der Geschichte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) befasst, besonders interessant, da nach Kriegsausbruch auch drei DADG-Schiffe in Manila Schutz gesucht hatten: „Bochum“, „Elmshorn“ und „Esslingen“ (insgesamt waren es in Manila 18 deutsche Schiffe).

450 Personen, wahrscheinlich die Seeleute der 1917 beschlagnahmten Schiffe, kamen im Dezember 1917 im Immigrationszentrum Angel Island (San Francisco) an und wurden einen Monat später weiter nach Hot Springs gebracht.
Quelle: National Archives, When the „Enemy“ landed at Angel Island, Maria Sakovich, publications 2009, Vol. 41, No. 2

Ein anderes interessantes Detail ist, dass sich im Ort Hot Springs 27 deutsche Frauen mit 19 Kindern einmieteten, die in der Nähe ihrer internierten Männer sein wollten.

Neben den vielen Seeleuten war auch das komplette kaiserliche Orchester des dritten Seebataillon aus dem chinesischen Protektorat Tsingtao im Jahr 1918 in Hot Springs angekommen. Ihre Konzerte brachten den Gefangenen einige Abwechslung, waren aber auch bei der einheimischen Bevölkerung äußerst beliebt (die den Konzerten von der Plattform des Bahnhofs außerhalb des Lagers zuhören und zusehen konnten). In dem kleinen Ort, der aus nicht einmal 500 Einwohnern bestand, dürfte es sonst nur wenig kulturelle Angebote gegeben haben.

Eine sehr ausführliche Abhandlung über das Orchester finden Sie bei dem Musikwissenschaftler Paul Banks:
http://pwb101.me.uk/mahler-in-china-1907-2/ (in englischer Sprache)

Die Gefangenen bauten in der Zeit ihrer Internierung etliche Holzhäuser, die vom Stil an die Alpen erinnerten. Eine Kirche und auch eine Kapelle, ebenfalls aus Holz komplettierten die Szenerie. Besonders stolz dürften die Deutschen auf ein selbst gebautes Karussell gewesen sein. Eine Abbildung zeigt eine Gruppe der Gefangenen, die vor dem Fahrgeschäft posieren. Darunter sind auch einige Frauen, die offenbar zeitweise Zugang zum Lager hatten.

Eine andere Abbildung zeigt das Lager in verschneiter Winterlandschaft, es muss hier im Winter 1917/1918 also recht kalt geworden sein.

Trotzdem muss man Hot Springs im Vergleich zu vielen anderen Internierungslagern, als absolute Ausnahme ansehen. Zumindest war es in einen sehr idyllischen Rahmen gebettet und viele Bilder lassen eher an einen Ferienaufenthalt, als an ein Lager denken.

Begrenzte Idylle

Im Frühjahr 1918 entschied sich die amerikanische Regierung jedoch, alle Zivilgefangenen dem Verteidigungsministerium zu unterstellen. Für das Lager Hot Springs, das vom Arbeitsministerium geleitet worden war, bedeutete dies die Auflösung noch vor Kriegsende.

Alle Gefangenen sollten dann im Sommer 1918 nach Fort Oglethorpe im Bundesstaat Georgia gebracht werden. Den Internierten war klar, dass sie dort nicht die angenehmen Rahmenbedingungen vorfinden würden, wie in Hot Springs.

Ein Typhusausbruch verzögerte die Verlagerung und so dauerte es bis zum 31. August 1918, als alle Internierten mit Ausnahme der Erkrankten nach Fort Oglethorpe gebracht worden waren. Insgesamt waren 26 Todesfälle durch Typhus zu beklagen, 13 weitere Gefangene starben in Hot Springs an anderen Ursachen.

Hot Springs French Broad River 1902

French Broad River bei Hot Springs, Aufnahme von 1902; Quelle: Library of Congress, Washington D. C., https://www.loc.gov/resource/det.4a09538/

Kurzporträts von Gefangenen

Adolf Thierbach

Einer der Internierten war Adolf Thierbach. Er wurde am 17. Mai 1883 in Berlin geboren. Seit etwa 1908 war er Hoboisten-Unteroffizier im Orchester des III. Seebataillons.

Anmerkung: Hoboist war der Name eines Musikers in Infanterie und Marine unabhängig vom gespielten Instrument.

Thierbach hatte eine Plattenkamera und offenbar die Rolle eines (inoffiziellen) Lagerfotografen übernommen. Er machte während seiner Gefangennahme zahlreiche Fotoaufnahmen in Hot Springs. Ihnen ist es zu verdanken, dass heute noch ein visueller Eindruck des Lagers überliefert ist.

Die Aufnahmen befinden sich im Archiv der Madison County Public Library, der Hauptstadt des Countys, in dem sich der Ort Hot Springs befindet. Über die Seite http://ibiblio.org/ww1gd/Index.html sind sie online abrufbar.

Ein Porträt des Fotografen Adolf Thierbach gibt es hier: http://ibiblio.org/ww1gd/AboutThisProject.html

Thierbach wohnte nach dem Krieg in Berlin, der Adresseintrag weist ihn als Musiker aus. Zuletzt wohnte er am Prenzlauer Berg, er starb am 18. Februar 1956.

Mehr Informationen zu Adolf Thierbach: http://www.tsingtau.info/

Charles August Polack

Stellvertretend für die vielen internierten Kapitäne deutscher Handelsschiffe stelle ich hier Charles Pollack kurz vor. Der aus Grimma stammende Kapitän der „Kronprinzessin Cecilie“ war ein angesehener Handelsschiffskapitän des Norddeutschen Lloyd in Bremen.

Polack hatte New York am 28. Juli 1914 mit Ziel Bremerhaven verlassen. An Bord des NDL-Dampfers waren 1216 Passagiere und Gold im Wert von rund 15 Millionen Dollar. Nach Kriegsausbruch ließ Polack das Schiff auf dem Atlantik wenden und fuhr in die USA zurück um den Schutz des neutralen Landes zu suchen. Um der Kaperung durch britische Schiffe zu entgehen lief die „Kronprinzessin Cecilie“ zunächst nach Bar Harbor (Maine). Vor dem Winter wurde sie dann nach Boston gebracht.

Ein ausführlicheres Porträt von ihm finden Sie bei dem allseits bekannten Online-Lexikon.

Charles August Polack 1914 Norddeutscher Lloyd

Kapitän Charles August Polack (*1860 †1934) war Nautiker und Kapitän des Norddeutschen Lloyd (NDL) und für die Führung einiger der bedeutendsten Transatlantik-Passagierdampfer vor dem Ersten Weltkrieg verantwortlich. Er gehörte in jener Zeit zu den bekanntesten und angesehensten deutschen Handelsschiffsführern, Aufnahme von 1914; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Charles_Polack_by_Bain.jpg

Die Brüder Johann Orgel und Siegfried Orgel

Insgesamt müssen die Besatzungen (oder zumindest ein Teil davon) von sechs Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Hot Springs gewesen sein:

„Harburg“ und „Magdeburg“ wurden in New York beschlagnahmt, die Schiffe „Esslingen“, „Elmshorn“ und „Bochum“ in Manila. Hinzu kam noch der Frachtdampfer „Kiel“, der in Southport, North Carolina, lag.

Wie es der Zufall will, waren unter den Kapitänen dieser Schiffe zwei Brüder: Johann Orgel, Kapitän der „Bochum“ und sein Bruder, Siegfried Orgel, Kapitän der „Magdeburg“.

Die beiden Brüder waren Söhne des Kapitäns Johann Christian Orgel aus Zingst.

Johann Orgel wurde 1870 in Zingst geboren und starb 1936 in Hamburg.

Das Familiengrab befindet sich auf dem Peter-Pauls-Friedhof in Zingst. Auf der Seite der Gemeinde finden Sie auch kurze Lebensläufe der Familie Orgel.

https://www.ev-kirche-zingst.de/friedhof/lebenslaeufe_orgel_johann-christian_und_charlotte.html

https://www.ev-kirche-zingst.de/friedhof/lebenslaeufe_orgel_liesbeth_johann.html

Demnächst im Blog

Wie von den Gefangenen bereits geahnt, bot Fort Oglethorpe nicht mehr die Annehmlichkeiten des Lagers Hot Springs.

Der für deutsche Zungen schwer auszusprechende Name Oglethorpe wurde von seinen deutschen Bewohnern schnell zu Orgelsdorf verballhornt.

Zeitdokumente, die Informationen über das Lager Oglethorpe und seine Bewohner bewahrt haben, sind Ausgaben der Lagerzeitugen Die Bombe und Orgelsdorfer Eulenspiegel.

Schlussbemerkung

Ich bin dabei, eine Genehmigung der Madison County Public Library einzuholen, um hier weitere Bilder aus Hot Springs zeigen zu können. Wenn ich diese bekommen sollte, wird ein zweiter Artikel über dieses Internierungslager folgen.

German vessels disabled

Sabotage in New York (Teil 2)

Titelbild: Meldung über Sabotageakte an den Maschinen deutscher Schiffe am 31. Januar 1917. Die Abbildung zeigt Schiffe an der 135th Street am Hudson; Fotograf: James W. Aide, New York Herald vom 3. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Die Explosion der Munitionsfabrik in Kingsland und die Beschädigung deutscher Schiffe

Letzte Woche hatte ich hier im Blog über die deutsche Spionagetätigkeit in New York in den Jahren 1914 bis 1916 berichtet: Sabotage in New York (Teil 1)

In dieser Zeit waren unter anderem über dreißig Handelsschiffe der Alliierten sabotiert worden und der wichtigste Umschlagplatz für Munition im New Yorker Hafen, Black Tom Island, zerstört worden.

In der heutigen Fortsetzung geht es um das Jahr 1917, das Jahr in dem die USA am 6. April in den Ersten Weltkrieg eintreten sollten.

Kingsland fire 1917

Aufnahme vom Feuer in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, welches auf die Explosionen vom 11. Januar 1917 folgte; Aufnahme vom 12. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Das Kingsland-Desaster

Am 11. Januar 1917 brach in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland (heute Lyndhurst) ein Feuer aus. Die Fabrik produzierte Munition, die für den Export nach Großbritannien und Russland bestimmt war.

Das Feuer führte zu zahlreichen Explosionen, die die Fabrik in der Folge vollständig zerstörten. Der couragierten Telefonistin Tessie McNamara gelang es, die Arbeiter in den verschiedenen Gebäuden rechtzeitig zu warnen, so dass sich alle 1400 Arbeiter in Sicherheit bringen konnten.

Ausgebrochen war das Feuer an der Werkbank eines gewissen Theodore Wozniak. Dieser war von Curt Thummel, alias Charles Thorne in die Fabrik eingeschleust worden. Dieser wiederum war auf Anweisung des deutschen Saboteurs Friedrich Hinsch Mitarbeiter der Canadian Car and Foundry Company geworden.

Alle Indizien sprechen dafür, dass die Explosion von Kingsland ebenso wir diejenige von Black-Tom-Island auf den Sabotagering um Hinsch zurückgeht, wobei die genauen Zusammenhänge wahrscheinlich für immer im Unklaren bleiben werden.

An den Anschlägen auf Black Tom/Kingsland oder zumindest an deren Vorbereitung beteiligt war auch der deutsche Agent Fred Herrmann. Auf der Genealogieseite des Herrmann‘schen Familienverbandes ist ein detailreicher Artikel über ihn zu finden, der auch seine Verbindungen zu anderen Spionen und Saboteuren sowie weitere Sabotageakte aufzeigt.

https://genealogie-herrmann.de/im-geheimdienst-seiner-majestaet/

Der Artikel enthält auch eine kleine Literaturliste, wenn Sie sich näher mit diesem spannenden Kapitel deutscher Spionagegeschichte beschäftigen möchten.

Kingsland desaster 1917

Die Ruinen der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, New Jersey nach der Zerstörung vom 11. Januar 1917; Aufnahme vom 13. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Beschädigung deutscher Schiffe

Ebenfalls im Januar 1917 hatte Deutschland die Aufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges beschlossen.

Auch das berühmte Zimmermann-Telegramm war im Januar 1917 abgeschickt worden.

Darin hieß es:

Ganz geheim. Selbst entziffern.
Wir beabsichtigen, am 1. Februar uneingeschränkten U Boot Krieg zu beginnen. Es wird versucht, Amerika trotzdem neutral zu halten. Für den Fall, daß dies nicht gelingen sollte, schlagen wir Mexiko auf folgender Grundlage Bündnis vor: Gemeinsame Kriegsführung. Gemeinsamer Friedensschluß. Reichliche finanzielle Unterstützung und Einverständnis unsererseits, daß Mexiko in Texas, Neu-Mexico, Arizona früher verlorenes Gebiet zurückerobert. …

Siehe dazu den Blogartikel: Das Geheimnis des Dampfschiffes „Hobart“

In der Folge brachen die USA am 3. Februar 1917 die diplomatischen Beziehungen zu Deutschland ab.

Zum Zuschauen verurteilt

Ab Ende Januar 1917 begannen die deutschen Offiziere und Mannschaften auf Anweisung aus Berlin systematisch ihre eigenen Schiffe zu sabotieren, um sie dadurch für die erwartete Übernahme und Nutzung durch die Vereinigten Staaten unbrauchbar zu machen.

Dabei wurden vor allem Maschinenteile entfernt oder zerstört.

Das geschah nicht unbemerkt, allerdings hatten die USA als (noch) neutrales Land keine Handhabe gegen die Besatzungen und mussten den Zerstörungen tatenlos zusehen:

destruction of German vessels

Headline eines Artikels über die Beschädigung deutscher Schiffe in The Sun, New York vom 8. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Eingreifen konnten die Amerikaner nur, wenn dadurch Schäden in Häfen oder bei anderen verursacht wurden.

Zu weit gegangen war die Besatzung des Dampfers „Liebenfels“ der Deutschen Dampfschifffahrtsgesellschaft „Hansa“, die ihr Schiff in der Hafenzufahrt von Charleston (South Carolina) versenkt hatten. Die beteiligten acht Offiziere wurden zu je 500 $ Strafe und einem Jahr Gefängnis verurteilt.
Quelle: verschiedene Tageszeitungen, z. B. The Bamberg Herald (South Carolina) vom 15. März 1917; loc.gov

declaration of war, German ships seized

Kriegserklärung der USA an Deutschland und Beschlagnahme aller deutschen Schiffe, Titelseite von The Washington Times, 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Kriegseintritt der USA

Der Kriegseintritt der USA erfolgte am 6. April 1917.

Zu dieser Zeit lagen in amerikanischen Häfen fast einhundert Schiffe, die meisten davon in New York.

Das größte der deutschen Schiffe war die „Vaterland“. Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft hatte die beiden Frachtdampfer „Harburg“ und „Magdeburg“ in New York liegen.

German steamships in American ports

Liste deutscher Schiffe in den USA (Ausschnitt), The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Im New Yorker Hafen lagen die meisten Schiffe wiederum in Hoboken. Die Stadt am Hudson River gehört bereits zu New Jersey liegt aber direkt gegenüber von Manhattan. Hoboken war der wichtigste Anleger für die Transatlantikfahrt.

Einen Eindruck von Schiffen und Anlegern gibt diese Abbildung:

German ships in Hoboken

Deutsche Schiffe in Hoboken, The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Hamburg American Line Hoboken 1910

Eine Ansicht aus besseren Tagen: Anleger der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) in Hoboken, Postkarte, 1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hamburg-American_Lines_Piers_at_Hoboken.jpg

Die Beschlagnahme der Schiffe

Über die Beschlagnahme der deutschen Schiffe berichtete beispielsweise The Evening Telegram vom 6. April 1917:

… In New York Harbor alone German tonnage valued, at present rates at $ 100,000,000, was seized in the early hours, and by this afternoon 325 German officers and 1,200 men of the crews were interned on Ellis Island as the result of the swift, sure action of the neutrality squad of this port, acting under direction of Dudley Field Malone, Collector of the port.
Thirty-one vessels in all, ranging in size from the Vaterland, largest steamship afloat, to two sailing vessels, were in custody of United States officials this afternoon, while the German crews were being recorded at the detention station of Ellis Island.
…”

Die weitgehende Beschädigung der Schiffe durch ihre deutschen Mannschaften wurde auch in diesem Artikel bestätigt:

“Reports to the Treasury Department confirm statements that virtually every ship has been disabled. The extent of the damage will be determined as speedily as possible. Only six of those in New York are in condition for early use.”
The Evening Telegram, 6. April 1917 Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Mannschaften wurden mit Booten der amerikanischen Regierung von ihren Schiffen nach Ellis Island gebracht. Auf Teilen der Insel war ein Internierungslager für enemy aliens eingerichtet worden. Insgesamt handelte es sich um etwa 1.300 Personen.

German ships seized

Evening World, New York, Ausgabe vom 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die relative geringe Zahl an Besatzungsmitgliedern kommt dadurch zustande, dass nach zweieinhalb Jahren Liegezeit im Hafen nur noch kleine Rumpfmannschaften auf den Schiffen verblieben waren, die zum Betrieb der Dampfer unbedingt notwendig waren.

Reparatur

Die deutschen Seeleute waren der Meinung, ihren Schiffen irreparable Schäden zugefügt zu haben.

Die amerikanischen Ingenieure der US Navy und des US Shipping Board belehrten sie jedoch eines besseren. Ihnen gelang es, die beschlagnahmten Schiffe bis Jahresende 1917, also in gut acht Monaten wieder in Fahrt zu bringen. Somit standen über 500.000 Bruttoregistertonnen zusätzlicher Schiffsraum für den Transport von Truppen und Material zur Verfügung.

Restoring to Service of 109 badly damaged ships

Artikel aus: Official U.S. Bulletin; 31. Dez. 1917; abgerufen über books.google.fr

„Harburg“ und „Magdeburg“

Die beiden Schiffe „Harburg“ und „Magdeburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft wurden wie alle deutschen Schiffe vom United States Shipping Board übernommen. Sie wurden umbenannt in „Pawnee“ (exHarburg) und „Neuse“ (exMagdeburg).

„Pawnee“ wurde 1922 an die California S.S. Co. in Panama verkauft, nicht umbenannt und 1928 in HongKong abgewrackt. „Neuse“ war bereits 1923 abgewrackt worden.
(Angaben nach Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984)

Black Tom explosion 1916

Sabotage in New York (Teil 1)

Kaiserliche Spione, gefährliche Zigarren und eine gewaltige Explosion

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war eine Vielzahl deutscher Schiffe in New York und anderen US-amerikanischen Häfen.

Auch die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte zwei ihrer Frachtdampfer in New York, die ebenso wie die anderen deutschen Schiffe den Hafen nicht mehr verlassen konnten. Die British Navy hatte eine Seeblockade errichtet und wartete nur darauf, die feindlichen Schiffe als Prisen nehmen zu können.

Die beiden Schiffe der DADG waren die „Harburg“ und die „Magdeburg“. Absoluter „Star“ unter den deutschen Schiffen war jedoch die fast noch fabrikneue „Vaterland“ der HAPAG, die erst am 10. Mai 1914 ihre Jungfernfahrt von Hamburg nach New York angetreten hatte.

Mit einer Länge von 289,5 Metern und über 54.000 BRT war die „Vaterland“ 1914 das größte Schiff der Welt und setzte in vielen Merkmalen neue Maßstäbe für die Passagierdampfer auf der Atlantikfahrt.

Bleiben wir jedoch bescheidener und zunächst bei den beiden Frachtdampfern der DADG.

German vessels in USA 1915

Liste deutscher und österreichischer Schiffe in den USA; New York Herald, 14. Januar 1915; Library of Congress; Image 75 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), January 12, 1915, (1915 January 12-16); loc.gov

Anmerkung: Die Liste ist unvollständig; es fehlt zum Beispiel „Magdeburg“

„Harburg“

Der Dampfer „Harburg“ lag seit 17. Juli 1914 in New York und lud Ladung für Java. Die Linie New York – Java wurde von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammen mit der DDG Hansa betrieben. Die wirtschaftliche Grundlage dafür bildete ein Vertrag mit dem Unternehmen Standard Oil über die Lieferung von Petroleum nach Niederländisch-Indien.

Am 8. Februar 1915 erregte die „Harburg“ einige Aufmerksamkeit. Das Schiff verließ seinen Liegeplatz am Ende der Arnott Street in Brooklyn und steuerte auf das offene Meer zu.

Die Abfahrt blieb nicht unbemerkt und sogleich war ein britischer Kreuzer von Fire Island in Richtung Hafen New York unterwegs.

Allerdings drehte die „Harburg“ nach Passieren der Quarantänestation wieder bei und ging in der Gravesend Bay vor Anker. In dieser Bucht im Südwesten von Brooklyn lag zu diesem Zeitpunkt bereits die „Magdeburg“.

Der New Yorker Agent der DADG, Funch, Edye Co. amüsierte sich über die Aufregung und erklärte das Manöver: Aufgrund der hohen Kaigebühren in Brooklyn hatte man sich entschlossen, die „Harburg“ in der Gravesend Bay ankern zu lassen – schlicht und einfach, um Geld zu sparen.

steamship "Harburg" 1908 Long Island

Eine ältere Aufnahme der „Harburg“ zeigt das Schiff nach einer Strandung auf Long Island am 12. Dezember 1908: Quelle: New York Daily Tribune, 13. Dez. 1908, Library of Congress, loc.gov

„Magdeburg“

Die „Magdeburg“ war auf weitaus abenteuerliche Weise nach New York gelangt. Der Dampfer unter Leitung von Kapitän Orgel war eigentlich auf dem Weg von Skandinavien nach Australien, eine Linie, auf der hauptsächlich Holz aus Norwegen und Schweden, aber auch 300 Tonnen Dynamit nach Australien transportiert wurde.

Mitte August, also nach Kriegsausbruch, hatte die „Magdeburg“ Las Palmas auf den Kanarischen Inseln erreicht und wurde hier vom deutschen Konsul angefordert, „Kaiser Wilhelm der Große“ mit Proviant und Kohlen auszustatten.

Die ganze Geschichte finden Sie hier: In der Schusslinie

Seit 8. September 1914 lag die „Magdeburg“ dann in der Bucht von Gravesend vor Anker. Ein Anlegen am Kai wurde dem Schiff wegen seiner Ladung von 300 Tonnen Dynamit nicht gestattet.

Diese Ladung Dynamit beunruhigte die Einwohner Brooklyns, die sich beschwerten, dass von dem Schiff eine Gefahr für sie ausgehen könne. Das War Department untersuchte die Angelegenheit, kam aber zu dem Schluss, dass von dem Schiff keine Gefahr ausginge.
Quelle: New York Times, So 11. Juli 1915; Image 23 of World War History : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), July 10, 1915, (1915 July 10-15); Library of Congress (loc.gov)

Im September 1915 fiel dann die Entscheidung, dass die „Magdeburg“ ihren Liegeplatz verlassen und weiter außerhalb ankern musste. Zu diesem Zeitpunkt befand sich Kapitän Orgel krankheitsbedingt in einem Krankenhaus Brooklyns.
Quelle: The World; Mi 22. Sept. 1915; Image 85 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), September 19, 1915, (1915 September 19-24); loc.gov

Schließlich wurde das Dynamit mit Erlaubnis der Reederei in Hamburg an die Du Pont Powder Company verkauft und nach Delaware transportiert.
New York Herald, 17. Okt. 1915; Image 57 of World War history; loc.gov

Den Berichten zufolge war das Dynamit durch die lange Lagerung nicht mehr funktionsfähig und wurde wiederaufbereitet.

Gefährliche Zigarren

In der Zeit, als die beiden DADG-Schiffe in New York lagen, entwickelte sich die Stadt zu einem Zentrum deutscher Spionagetätigkeit und Sabotageakte.

Dem Netzwerk gehörten zahlreiche hochgestellte Persönlichkeiten an: der deutsche Botschafter von Bernstorff, Wirtschaftsattaché Heinrich Albert, Marineattaché Karl Boy-Ed und auch Militärattaché von Papen. Die Sabotageakte selbst wurden von Spionen wie Wolf von Igel, Friedrich Hinsch oder Franz von Rintelen durchgeführt oder angeleitet.

Neben Anschlägen auf Fabriken wurden Attentate auf Schiffe durchgeführt, die Waffen, Munition oder Hilfsgüter von Amerika zu den Alliierten nach Europa transportierten. 36 Schiffe sollten davon betroffen gewesen sein.

Bei diesen Angriffen kamen sogenannte Bleistift- oder Zigarrenbomben zum Einsatz, die von dem deutschen Chemiker Dr. Walter Theodor Scheele entwickelt worden waren.

Die zigarrengroßen Bomben bestanden aus einem Bleigehäuse in dem zwei mit Flüssigkeiten gefüllte Kammern enthalten waren. Diese Flüssigkeiten waren Pikrin- und Schwefelsäure. Beide Kammern waren durch eine Kupferplatte getrennt. Nach Aktivierung der Bombe begann das Kupfer zu korrodieren und sobald beide Flüssigkeiten miteinander in Kontakt kamen, entstand eine heftige Explosion, die ihre Umgebung entzündete. Die Stärke der Kupferplatte übernahm dabei die Funktion eines Zeitzünders: dünne Platte, kurze Verzögerung, dicke Platte, lange Verzögerung.

Die kleinen Bomben konnten beim Beladen der Schiffe durch angeworbene Schauerleute unbemerkt an Bord gebracht und platziert werden.

Berichten zufolge soll sich das Bombenlabor auf dem NDL-Dampfer „Friedrich der Große“ befunden haben.

Eine Zigarrenbombe war vermutlich auch beim Anschlag auf Black Tom Island verwendet worden.

Black Tom explosion 1916

Die Explosion von Black Tom Island, Feuerlöschboote kämpfen gegen die Brände, New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Black-Tom-Explosion

Am Sonntag, den 30. Juli 1916 erschütterte um 2:08 Uhr morgens eine erste gewaltige Explosion den Hafen von New York.

Auf der kleinen Insel Black Tom in Jersey City explodierten mehrere Munitionslager mit über 1000 Tonnen explosionsgefährlichen Stoffen, Sprengstoffen und Munition. Selbst im 130 Kilometer entfernten Philadelphia soll die Erschütterung der Explosion noch spürbar gewesen sein und die Menschen dachten an ein Erdbeben.

Wie durch ein Wunder wurden bei der Explosion nur wenige Menschen getötet (die Zahlen schwanken zwischen vier und sieben). Durch den Zeitpunkt am frühen Sonntagmorgen waren nur sehr wenige Personen im Hafen. Allerdings waren viele Gebäude beschädigt und unzählige Scheiben zerbarsten und die Polizei hatte alle Hände voll zu tun, Plünderungen zu verhindern. Auch die Freiheitsstatue wurde stark beschädigt. Seitdem kann übrigens die Fackel der Statue nicht mehr betreten werden.

Zunächst wurde die Katastrophe auf Nachlässigkeiten der Transportfirmen zurückgeführt. Mehr und mehr verdichteten sich jedoch die Anzeichen, dass deutsche Saboteure einen Anschlag verübt hatten. Die Vereinigten Staaten versorgten die Alliierten mit Waffen und Munition und dieser Nachschub sollte abgeschnitten werden.

Letztlich konnten die Urheber nie zweifelsfrei ermittelt werden. 1934 wurde der Fall vom amerikanischen Juristen John J. McCloy neu aufgerollt und Deutschland zahlte den USA von 1953 bis 1979 Entschädigungszahlungen in Höhe von 50 Millionen Dollar.

Black Tom explosion 1916

Die Black Tom Explosion zerstört das National Storage House; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Demnächst im Blog

Mit dem Anschlag auf Black Tom Island sind die deutschen Sabotageakte in New York nicht zu Ende. 1917 kommt es in New York und weiteren amerikanischen Hafenstädten zu weiteren Anschlägen.

Außerdem werden vor der Übergabe der deutschen Schiffe beim Kriegseintritt der USA in den Ersten Weltkrieg diese von ihren Mannschaften stark beschädigt und mindestens ein Schiff selbst versenkt.

Mehr dazu demnächst hier im Blog.

Black Tom explosion 1916

Ein mit Munition beladener Leichter, der vom Kai losgemacht wurde, driftet durch das Hafenbecken New Yorks, Aufnahme vom Sonntagmorgen 30.7.1916, 4:30 Uhr; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Bettwanze, bedbug

Ungeliebte Bettgenossen

Titelbild: Bettwanze (Cimex lenticularius) aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausgabe, 1911; über commons.wikimedia.org

Tagebücher und Erlebnisberichte

Berichte von Außenstehenden über Gefangenenlager klingen oft recht abstrakt. Anders stellt sich die Lage dar, wenn Insassen das erlebte dokumentieren und ihrer Nachwelt hinterlassen.

Ein sehr schönes Beispiel lieferte uns der Offizier Friedrich Meier, der sehr ausführlich über seinen unfreiwilligen Aufenthalt in Australien während des Ersten Weltkriegs in seinem Tagebuch berichtete.

Ein anderes Beispiel ist heute ein kurzer Auszug über schlaflose Nächte aus dem Buch von Hans Georg Probst „Unter indischer Sonne – 19 Monate englischer Kriegsgefangenschaft in Ahmednagar“.

Im Schlafsaal

Schlafsäle sind heute ein wenig aus der Mode gekommen. Einige von Ihnen können sich vielleicht noch an Schulaufenthalte in Jugendherbergen oder an die Militärzeit erinnern. Auch für Bergwanderer oder Bergsteiger mögen Hüttennächte eine bekannte Erfahrung sein.

Ich selbst durfte zuletzt dieses „Vergnügen“ auf zwei Etappen des Jakobsweges machen. Aber dort hat man den Vorteil, abends todmüde vom vielen Laufen ins Bett zu fallen. Wenn der Tag weniger ausgefüllt ist, stellt sich diese Bettschwere naturgemäß kaum ein.

Massenunterkünfte bringen aber nicht nur den Nachteil mit sich, dass man sich mit den Unarten der Mitbewohner herumschlagen muss, auch um die Hygiene ist es oft nicht ganz so gut bestellt. So können sie kleinen Plagegeistern ein echtes Eldorado bieten.

Der Missionar Hans Georg Probst

Die zitierten Tagebucheinträge stammen von Hans Georg Probst, der als Missionar in Indien lebte und im Ersten Weltkrieg in Indien inhaftiert wurde.

Seine Zeit im Lager Ahmednagar teilte er mit deutschen Seeleuten, unter anderem mit der Besatzung des Schiffes „Varzin“, einem Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Das Dampfschiff war nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Kohleninsel Perim im Roten Meer angelaufen, um dort Kohlen zu bunkern. Da das Schiff noch nicht über Telegrafie verfügte, wurde es nach dem Einlaufen von der Nachricht des Kriegsausbruchs überrascht und im Hafen von den Briten festgesetzt.

Im Anschluss kamen Schiff und Mannschaft nach Bombay und die Besatzungsmitglieder von dort in das Lager Ahmednagar.

Siehe dazu: Die Reise des Maschinisten Feldhusen auf dem Dampfschiff „Varzin“

Am 13. August 1915 waren 1153 Deutsche und Österreicher im wehrfähigen Alter als POW (Prisoners of War) in Ahmednagar registriert.
Quelle: http://www.exponet.info/exhibit.php?exhibit_ID=1154&lng=EN

Fort Ahmednagar 1831 drawing

Fort Ahmednagar, die Zeichnung von William Miller aus dem Jahr 1831 zeigt die Weitläufigkeit der militärischen Anlage; das Fort wurde im Jahr 1559 von Husain Nizam Shah erbaut. Die Anlage ist mehr oder weniger kreisrund und hat einen Durchmesser von 164 Metern. Quelle: British Library online; http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/other/019wdz000004182u00000000.html

Baufällige Baracken

Die Unterkünfte in Ahmednagar beschreibt Probst zunächst wie folgt:

Die Baracken sind im Laufe der Jahre baufällig geworden und waren vor dem Kriege bereits zum Abbruch bestimmt. Deshalb darf man sich auch über abgefallenen Verputz, zerbrochene Fensterscheiben, Löcher und Risse in den Mauern nicht wundern. Das hätte man alles vor dem Einzug der Gefangenen herrichten lassen müssen. Jedenfalls dachten aber die Behörden, daß das alles der Hunnen wegen nicht nötig sei. Für die ist alles gut genug. Die Gefangenen haben dann auch den anfänglichen Kampf um bessere Wohnstätten aufgegeben.

Hunnen war die von den Briten häufig verwendete abfällige Bezeichnung für die Deutschen. Sie fand nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs eine sehr schnelle Verbreitung.

Ahmednagar camp

Ahmednagar, Allgemeinansicht, © Les Archives Historiques du Comité International du Croix Rouge, https://grandeguerre.icrc.org/fr/postcards/gb

Weiter schreibt Probst über die Behausungen der Gefangenen:

Aber innerhalb der Baracken tobt noch immer ein nie endender Kampf. Der Kampf gegen die Wanzen. Man kann ohne Übertreibung von Millionen von Wanzen reden. Überall und jederzeit kann man sie finden. Ich erinnere mich an Betten, die von Wanzen wimmelten. Da heißt es kämpfen, blutige Schlachten schlagen, wenn man keine schlaflosen Nächte will. Hat man sich zu einem Angriff großen Stils entschlossen, so bringt man seine verwanzte Eisenbettstelle ins Freie, übergießt sie Petroleum und läßt das Möbel einmal ordentlich lichterloh brennen. Dadurch werden alle Wanzen, auch die Eier vernichtet. Man hat für einige Tage Ruhe.

Zur Sicherheit rate ich hier ausdrücklich davon ab, diese Methode nachzuahmen. Zumal sie keinen dauerhaften Erfolg verspricht:

Aber der Sieg nach so heißem Kampfe ist immer nur ein zeitweiliger. Wer denkt, er dürfe nach diesem Sieg länger als 8 Tage auf seinen Lorbeeren ausruhen, – wobei unter Lorbeeren das frische, gereinigte Bett zu verstehen ist –, der wird bald inne werden, daß er sich falsche Illusionen gemacht hat. Schon nach 2 oder 3 Tagen ziehen die Blutsauger wieder ein. Der wenigen regt man sich noch nicht auf. Erst nach 8 Tagen ist die Zahl wieder so angewachsen, daß ein neuer Feuerüberfall empfehlenswert ist.

Ahmednagar Camp WW1

Ahmednagar, Ansicht des Hofes, © Les Archives Historiques du Comité International du Croix Rouge, https://grandeguerre.icrc.org/fr/postcards/gb

Achtung: Das abgebildete Gebäude entspricht nicht den oben beschriebenen Baracken! Das Lager Ahmednagar war in drei Lagerbereiche aufgeteilt. Lager A für die „einfachen“ Leute, wie unseren Missionar und die Mannschaften der Handelsschiffe. Lager B für Personen, die in der indischen Gesellschaft eine „bessere“ Position hatten, wie Geschäftsleute oder Angestellte. Hier dürften auch die Offiziere der Handelsschiffe untergebracht gewesen sein. Und schließlich gab es einen Lagerbereich, in dem Personen untergebracht waren, die man für würdig befunden hatte, sich auf Ehrenwort (parole) frei im Umkreis von fünf Kilometern um das Lager zu bewegen. Sie mussten nur abends zurück im Lager sein. Nach vorliegenden Beschreibungen waren diese privilegierten Gefangenen in drei Gebäuden untergebracht, von denen eines oben abgebildet ist.
Für weitere Informationen siehe:
Berichte über Gefangenenlager in Indien und Burma des Internationale Komites des Roten Kreuzes; grandeguerre.icrc.org (in französischer Sprache)

Wenig appetitlich

Eine wenig appetitliche Verwendung fand einer der Gefangenen für die getöteten Tierchen:

Ein besonders kampfesfroher Deutscher sammelte eine Zeitlang diese Plagegeister in Spiritus. Als er genügend Wanzenleiber gesammelt hatte, klebte er in Buchstabenform eine neben die andere. Das wenig geschmackvolle Bild zeigt auf einem Karton die Worte: „Andenken an meine schlaflosen Nächte in Ahmednagar. …“

Bettwanze, bedbug

Häutungsprozess der Bettwanze, aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausg., 1911; über commons.wikimedia.org

Im Anschluss berichtet Probst über andere Mitbewohner, mit denen sich die Internierten ihre Wohnstätte teilen mussten: Schlangen, Spatzen und Mäuse.

Das vollständige Tagebuch gibt es auf der Internetpräsenz der virtuellen Bibliothek der Europäischen Union, europeana.eu, die einen kleinen Teil des europäischen Kulturerbes digital zugänglich macht.

Hans Georg Probst, Unter indischer Sonne – 19 Monate englischer Kriegsgefangenschaft in Ahmednagar, Oranien-Verlag Herborn, 1917; Staatsbibliothek Berlin, über europeana.eu; Public Domain.
https://www.europeana.eu/de/item/9200231/BibliographicResource_2000092035802

Heimfahrt auf der „Golconda“

Anders als die Seeleute, die bis nach Kriegsende in Ahmednagar bleiben mussten, wurden die Missionare bereits am 29. März 1916 wieder entlassen und über Bombay und London nach Hause geschickt.

Insgesamt wurden etwa 500 Personen in Bombay auf dem alten Dampfer „Golconda“ (Baujahr 1887) eingeschifft und von dort zunächst nach London gebracht.

Die Unterbringung erfolgte in den umgebauten Laderäumen. Ursprünglich war das Schiff im Linienverkehr für die British India Line (BI) und lediglich für 80 1. Klasse- und 28 2. Klasse-Passagiere ausgelegt gewesen.
Quelle: http://sunderlandships.com/view.php?a1PageSize=100&a1Page=11&ref=100997&vessel=GOLCONDA

Insgesamt waren nach dem Missionar Carl Paul, der ebenfalls über die Rückfahrt mit dem völlig überfüllten Schiff vier Monate zuvor nach London berichtet, etwa 750 Menschen an Bord: 500 Passagiere und 250 Besatzungsmitglieder.

Den Bericht von Carl Paul finden Sie hier: http://www.gaebler.info/india/vertrieben.htm#_Toc234570972

Golconda steamship

SS „Golconda“ bei der Einfahrt vom Roten Meer in den Suezkanal; Photochromdruck, 1890; Quelle: Library of Congress über commons.wikimedia.org