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Kaiser Bill

Kaiser Bill

Titelbild: Der säbelschwingende Deutsche Kaiser („Kaiser Bill“) überzieht Europa mit Krieg; Karikatur aus der Boulevardzeitung Truth, Perth, 5. September 1914

Spott für den Kaiser und antideutsche Stimmung in Australien

Insgesamt waren zwischen 1788 und 1900 über 1 Millionen Menschen nach Australien gekommen. Die große Mehrheit von ihnen kam von den Britischen Inseln. Die anderen Europäer zusammen machten nicht mehr als etwa zehn Prozent der neuen Siedler aus.

Im Jahr 1900 stellten die Deutschen von diesen „anderen Europäern“ die größte Einwanderergruppe und im Jahr 1914 sollen etwa 100.000 Deutschstämmige in Australien gelebt haben. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Gesamtbevölkerung Australiens etwa fünf Millionen Menschen.

Das respektvolle Miteinander zwischen der Mehrheit aus Australiern, die aus England, Irland und Schottland nach Australien gekommen waren und der deutschen Minderheit endete mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Australier deutschstämmiger Herkunft wurden zu Feinden (enemy aliens) erklärt und deutsche Schulen und Vereine geschlossen.

Australische Zeitung Adelaide

Australische Zeitung, Titel der letzten Ausgabe vom 15. März 1916; Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Verbannung der deutschen Sprache

Die deutsche Sprache wurde aus dem Unterricht staatlicher Schulen verbannt und auch die Australische Zeitung in Adelaide musste ihr Erscheinen mit ihrer letzten Ausgabe vom 15. März 1916 einstellen.

Das hatte der australische Minister für Landesverteidigung per Dekret beschlossen:

An unsere Leser!

„Befehl nach Paragraph 28 B der Kriegs-Vorsichtsmaßregeln 1915.

Da es nach meinem Dafürhalten im Interesse der öffentlichen Sicherheit und der Verteidigung der Commonwealth notwendig ist, die Veröffentlichung des als „Australische Zeitung“ bekannten Blattes zu verbieten, die oder ein Teil von welcher, in der deutschen Sprache gedruckt und die in Adelaide von Basedow, Eimer & Co. herausgegeben wird:
Verbiete ich, George Foster Pearce, Minister für Landesverteidigung hiermit die Veröffentlichung der genannten Zeitung nach dem kommenden 15. März, solange solche oder ein wesentlicher Teil derselben in der deutschen Sprache gedruckt wird.

Datiert, diesen elften Tag des Februar 1916.
Gezeichnet: G. F. Pearce,
Minister für Landesverteidigung.

An Herren Basedow, Eimer & Co.,
Office der „Australischen Zeitung“,
Adelaide, Südauftralien.“

Obiger Befehl spricht für sich selbst, und nehmen wir also mit tiefstem Bedauern hiermit Abschied von unseren Lesern. Gebe Gott, daß der Friede bald kommen möge, wann wir hoffen, allen Abonnenten ihre Zeitung wieder zustellen zu dürfen.
Basedow, Eimer & Co.

Australische Zeitung Adelaide

Australische Zeitung, Artikel „An unsere Leser“, letzte Ausgabe vom 15. März 1916; Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Wirtschaftsleben

Viele australische Unternehmen ohne deutsche oder deutschstämmige Beteiligung nutzen die Gunst der Stunde, ihre unliebsamen Konkurrenten zu diffamieren oder anzuschwärzen. Das ging durch alle Industriezweige.

Eine Branche, die traditionell viele Deutsche beschäftigt, ist das Brauereiwesen und so bewarb das Unternehmen Tucker & Co. in Sydney sein Foster’s Lager gegen die Konkurrenz mit folgender Anzeige:

Fosters advertisement 1915

Anzeige Foster’s Lagerbier in The Mirror of Australia, Sydney, So 17. Okt. 1915, S. 8; Advertising; Quelle: National Library of Australia; trove.nla.gov.au

Ortsbezeichnungen

Auch deutsche Ortsbezeichnungen wurden vielfach ersetzt. Insgesamt gab es während des Ersten Weltkrieges über 80 Umbenennungen. So erhielt der vielleicht bekannteste „deutsche“ Ort Hahndorf in Südaustralien den Namen Ambleside, den der bis in das Jahr 1935 trug, bevor er den alten Namen zurückerhielt.

Spottgedichte

Vor diesem Hintergrund änderte sich auch der Ton in den australischen Medien gegenüber dem Deutschen Reich, vor allem die Boulevardzeitungen schossen sich auf Kaiser Wilhelm II. ein und „The German Emperor“ oder „Emperor William of Germany“ erhielt stattdessen jetzt immer öfter den Spottnamen „Kaiser Bill“ (Billy ist eine Form von William, also Wilhelm). Ein Spitzname, der sich auch in anderen englischsprachigen Ländern immer größerer Beliebtheit erfreute.

Karikaturen von und Spottgedichte über „Kaiser Bill“ wurden vielfach abgedruckt und viele Zeitungen ermunterten auch ihre Leser, Spottgedichte einzusenden.

Hier ein Auszug aus dem Spottgedicht, das die Titelabbildung begleitete:


He’s posed indeed in manner grand,
And threatened Europe day by day,
He is a sort of firebrand
That must be squashed and brushed away:
The German nation is all right,
They’ve men just like the rest of us,
And with them we don’t want to fight
With cannon, gun, or blunderbuss;
It’s Kaiser Bill, as here you see,
Who’s causing all the gory strife,
And makes enlist both you and me,
And leave our kiddies and our wife.

Aus: Truth, Perth, 5. September 1914

Das Boulevardblatt Truth war der westaustralische Ableger einer auch in Sydney, Melbourne und Adelaide veröffentlichten Zeitung und erschien 1903 bis 1931.

Normalisierung der Beziehungen

Nach dem Ersten Weltkrieg sollte es lange dauern, bis die Vorbehalte gegen Deutsche und Deutschland wieder abgebaut wurden. Erst Mitte der 1920er Jahre hatte sich das Verhältnis zwischen Deutschen und Australiern normalisiert.

Die Rückbenennung ursprünglich deutscher Ortsnamen nahm mehr Zeit in Anspruch. Hahndorf hatte seinen Namen 1935 zurückerhalten. Bei einigen anderen allerdings dauerte die Wiederbenennung bis in die 1970er oder gar 1980er Jahre.

Hot Springs internment camp 1917

Angelpartie in Hot Springs

Titelbild:
Angelpartie, Hot Springs, North Carolina, Aufnahme vermutlich aus dem (Spät-)Sommer 1917, Press Illus. Service über commons.wikimedia.org
Originaltext: A beautiful river forms the western boundary of the camp affording the German fishermen to try their luck

Nur fast ein Idyll

Die letzten beiden Blogartikel über Sabotageakte in New York handelten von Explosionen, Bränden und anderen massiven Zerstörungen.

SIEHE: Sabotage in New York (Teil 1) und Sabotage in New York (Teil 2)

Zum Ausgleich dazu zeige ich Ihnen heute ein sehr friedliches Bild: Eine Angelpartie dreier Herren an einem Fluss.

Und doch steht die Aufnahme der drei Angler in direkten Zusammenhang mit den beiden Artikeln über New York.

Dazu gleich mehr.

Lassen wir uns zunächst die malerische Flusslandschaft auf uns wirken:

Der Hintergrund lässt erahnen, dass wir uns in einer Hügellandschaft oder den Bergen befinden. Auch die vielen Steine weiter hinten im Flussbett lassen darauf deuten, dass es sich um den Oberlauf eines Flusses handelt. An der Stelle, die sich die Herren zum Angeln ausgesucht haben, scheint der Fluss etwas angestaut zu sein. Ganz rechts blitzt über dem kleinen Steilufer die helle Wand eines Gebäudes durch die Bäume hindurch.

Der vordere der drei Herren lässt an einen Schiffsoffizier denken, dem Alter nach sehr wahrscheinlich ein Kapitän. Das Hemd mit hochgekrempelten Armen deutet auf angenehme Temperaturen hin. In der einen Hand hält er seine Pfeife, in der anderen Hand seine Angel. Die Angel ist allerdings ein Provisorium. Ein einfacher Stock, den er sich bestimmt selbst von einem der zahlreichen Bäume und Sträucher geschnitten hat.

Bei den beiden Herren dahinter fällt die Einordnung schwer, beide sind in Zivil. Ihre Angeln sind deutlich kürzer. Auch sie bestehen nur aus einfachen Stöcken.

In den Blue Ridge Mountains

Der Ort an dem diese Angelpartie stattfindet ist Hot Springs im westlichsten Teil des amerikanischen Bundesstaat North Carolina nur wenige Meilen von der Grenze zu Tennessee.

Die Berge, in den sich der Ort auf etwa 400 Metern Meereshöhe befindet, sind die Blue Ridge Mountains.

Hot Springs hatte sich Ende des 19. Jahrhunderts zu einem beliebten Ferien- und Badeort entwickelt. Der Name Hot Springs geht auf warme Quellen zurück, die hier genutzt wurden und die einen Bade- und Ferienort entstehen ließen.

Der Fluss, an dem die drei Herren auf Fische hoffen, trägt den ungewöhnlichen Namen French Broad River, ein Hinweis, dass der Fluss früher einmal in französisches Gebiet westlich der Blue Ridge Mountains floss. Aber das war lange vor der Zeit, zu der diese Aufnahme entstand.

Hot Springs Mountain Park Hotel 1902

Mountain Park Hotel in Hot Springs, North Carolina, Aufnahme aus dem Jahr 1902; Quelle: Library of Congress, Washington D. C., https://www.loc.gov/resource/det.4a09534/

Das Mountain Park Hotel in Hot Springs

Das einst mondäne Mountain Park Hotel in Hot Springs war seit 1913 nicht mehr gut gelaufen und so entschied sich sein Besitzer es an den amerikanischen Staat zu verpachten.

Dieser nahm das Angebot per Entscheidung vom 26. Mai 1917 an und nutzte das Hotel und das großzügige Areal darum herum, um deutsche Zivilgefangene, zum großen Teil Seeleute der beschlagnahmten deutschen Handelsschiffe hier unterzubringen.

Die Schiffoffiziere wurden in dem ehemaligen Hotel einquartiert. Für die Mannschaften wurden auf dem Gelände, das früher einen der ersten Golfplätze der Region beheimatete, in Windeseile 16 Holzbaracken errichtet. Außerdem Küchen-, Sanitärgebäude, eine Speisehalle und andere Bauten.

Die ersten Gefangenen erreichten Hot Spings am 8. Juni 1917. Eine offizielle Zahl vom Folgejahr, genauer gesagt vom 29. Juni 1918, gibt für das Internierungslager Hot Springs die Zahl von 2314 Gefangenen an.

Diese waren aus amerikanischen Häfen wie New York, New Orleans, Boston, San Francisco nach Hot Springs gebracht wurden, aber auch aus Manila von den Philippinen, die damals eine amerikanische Kolonie waren.

Manila ist aus Sicht des Blogs, der sich mit der Geschichte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) befasst, besonders interessant, da nach Kriegsausbruch auch drei DADG-Schiffe in Manila Schutz gesucht hatten: „Bochum“, „Elmshorn“ und „Esslingen“ (insgesamt waren es in Manila 18 deutsche Schiffe).

450 Personen, wahrscheinlich die Seeleute der 1917 beschlagnahmten Schiffe, kamen im Dezember 1917 im Immigrationszentrum Angel Island (San Francisco) an und wurden einen Monat später weiter nach Hot Springs gebracht.
Quelle: National Archives, When the „Enemy“ landed at Angel Island, Maria Sakovich, publications 2009, Vol. 41, No. 2

Ein anderes interessantes Detail ist, dass sich im Ort Hot Springs 27 deutsche Frauen mit 19 Kindern einmieteten, die in der Nähe ihrer internierten Männer sein wollten.

Neben den vielen Seeleuten war auch das komplette kaiserliche Orchester des dritten Seebataillon aus dem chinesischen Protektorat Tsingtao im Jahr 1918 in Hot Springs angekommen. Ihre Konzerte brachten den Gefangenen einige Abwechslung, waren aber auch bei der einheimischen Bevölkerung äußerst beliebt (die den Konzerten von der Plattform des Bahnhofs außerhalb des Lagers zuhören und zusehen konnten). In dem kleinen Ort, der aus nicht einmal 500 Einwohnern bestand, dürfte es sonst nur wenig kulturelle Angebote gegeben haben.

Eine sehr ausführliche Abhandlung über das Orchester finden Sie bei dem Musikwissenschaftler Paul Banks:
http://pwb101.me.uk/mahler-in-china-1907-2/ (in englischer Sprache)

Die Gefangenen bauten in der Zeit ihrer Internierung etliche Holzhäuser, die vom Stil an die Alpen erinnerten. Eine Kirche und auch eine Kapelle, ebenfalls aus Holz komplettierten die Szenerie. Besonders stolz dürften die Deutschen auf ein selbst gebautes Karussell gewesen sein. Eine Abbildung zeigt eine Gruppe der Gefangenen, die vor dem Fahrgeschäft posieren. Darunter sind auch einige Frauen, die offenbar zeitweise Zugang zum Lager hatten.

Eine andere Abbildung zeigt das Lager in verschneiter Winterlandschaft, es muss hier im Winter 1917/1918 also recht kalt geworden sein.

Trotzdem muss man Hot Springs im Vergleich zu vielen anderen Internierungslagern, als absolute Ausnahme ansehen. Zumindest war es in einen sehr idyllischen Rahmen gebettet und viele Bilder lassen eher an einen Ferienaufenthalt, als an ein Lager denken.

Begrenzte Idylle

Im Frühjahr 1918 entschied sich die amerikanische Regierung jedoch, alle Zivilgefangenen dem Verteidigungsministerium zu unterstellen. Für das Lager Hot Springs, das vom Arbeitsministerium geleitet worden war, bedeutete dies die Auflösung noch vor Kriegsende.

Alle Gefangenen sollten dann im Sommer 1918 nach Fort Oglethorpe im Bundesstaat Georgia gebracht werden. Den Internierten war klar, dass sie dort nicht die angenehmen Rahmenbedingungen vorfinden würden, wie in Hot Springs.

Ein Typhusausbruch verzögerte die Verlagerung und so dauerte es bis zum 31. August 1918, als alle Internierten mit Ausnahme der Erkrankten nach Fort Oglethorpe gebracht worden waren. Insgesamt waren 26 Todesfälle durch Typhus zu beklagen, 13 weitere Gefangene starben in Hot Springs an anderen Ursachen.

Hot Springs French Broad River 1902

French Broad River bei Hot Springs, Aufnahme von 1902; Quelle: Library of Congress, Washington D. C., https://www.loc.gov/resource/det.4a09538/

Kurzporträts von Gefangenen

Adolf Thierbach

Einer der Internierten war Adolf Thierbach. Er wurde am 17. Mai 1883 in Berlin geboren. Seit etwa 1908 war er Hoboisten-Unteroffizier im Orchester des III. Seebataillons.

Anmerkung: Hoboist war der Name eines Musikers in Infanterie und Marine unabhängig vom gespielten Instrument.

Thierbach hatte eine Plattenkamera und offenbar die Rolle eines (inoffiziellen) Lagerfotografen übernommen. Er machte während seiner Gefangennahme zahlreiche Fotoaufnahmen in Hot Springs. Ihnen ist es zu verdanken, dass heute noch ein visueller Eindruck des Lagers überliefert ist.

Die Aufnahmen befinden sich im Archiv der Madison County Public Library, der Hauptstadt des Countys, in dem sich der Ort Hot Springs befindet. Über die Seite http://ibiblio.org/ww1gd/Index.html sind sie online abrufbar.

Ein Porträt des Fotografen Adolf Thierbach gibt es hier: http://ibiblio.org/ww1gd/AboutThisProject.html

Thierbach wohnte nach dem Krieg in Berlin, der Adresseintrag weist ihn als Musiker aus. Zuletzt wohnte er am Prenzlauer Berg, er starb am 18. Februar 1956.

Mehr Informationen zu Adolf Thierbach: http://www.tsingtau.info/

Charles August Polack

Stellvertretend für die vielen internierten Kapitäne deutscher Handelsschiffe stelle ich hier Charles Pollack kurz vor. Der aus Grimma stammende Kapitän der „Kronprinzessin Cecilie“ war ein angesehener Handelsschiffskapitän des Norddeutschen Lloyd in Bremen.

Polack hatte New York am 28. Juli 1914 mit Ziel Bremerhaven verlassen. An Bord des NDL-Dampfers waren 1216 Passagiere und Gold im Wert von rund 15 Millionen Dollar. Nach Kriegsausbruch ließ Polack das Schiff auf dem Atlantik wenden und fuhr in die USA zurück um den Schutz des neutralen Landes zu suchen. Um der Kaperung durch britische Schiffe zu entgehen lief die „Kronprinzessin Cecilie“ zunächst nach Bar Harbor (Maine). Vor dem Winter wurde sie dann nach Boston gebracht.

Ein ausführlicheres Porträt von ihm finden Sie bei dem allseits bekannten Online-Lexikon.

Charles August Polack 1914 Norddeutscher Lloyd

Kapitän Charles August Polack (*1860 †1934) war Nautiker und Kapitän des Norddeutschen Lloyd (NDL) und für die Führung einiger der bedeutendsten Transatlantik-Passagierdampfer vor dem Ersten Weltkrieg verantwortlich. Er gehörte in jener Zeit zu den bekanntesten und angesehensten deutschen Handelsschiffsführern, Aufnahme von 1914; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Charles_Polack_by_Bain.jpg

Die Brüder Johann Orgel und Siegfried Orgel

Insgesamt müssen die Besatzungen (oder zumindest ein Teil davon) von sechs Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Hot Springs gewesen sein:

„Harburg“ und „Magdeburg“ wurden in New York beschlagnahmt, die Schiffe „Esslingen“, „Elmshorn“ und „Bochum“ in Manila. Hinzu kam noch der Frachtdampfer „Kiel“, der in Southport, North Carolina, lag.

Wie es der Zufall will, waren unter den Kapitänen dieser Schiffe zwei Brüder: Johann Orgel, Kapitän der „Bochum“ und sein Bruder, Siegfried Orgel, Kapitän der „Magdeburg“.

Die beiden Brüder waren Söhne des Kapitäns Johann Christian Orgel aus Zingst.

Johann Orgel wurde 1870 in Zingst geboren und starb 1936 in Hamburg.

Das Familiengrab befindet sich auf dem Peter-Pauls-Friedhof in Zingst. Auf der Seite der Gemeinde finden Sie auch kurze Lebensläufe der Familie Orgel.

https://www.ev-kirche-zingst.de/friedhof/lebenslaeufe_orgel_johann-christian_und_charlotte.html

https://www.ev-kirche-zingst.de/friedhof/lebenslaeufe_orgel_liesbeth_johann.html

Demnächst im Blog

Wie von den Gefangenen bereits geahnt, bot Fort Oglethorpe nicht mehr die Annehmlichkeiten des Lagers Hot Springs.

Der für deutsche Zungen schwer auszusprechende Name Oglethorpe wurde von seinen deutschen Bewohnern schnell zu Orgelsdorf verballhornt.

Zeitdokumente, die Informationen über das Lager Oglethorpe und seine Bewohner bewahrt haben, sind Ausgaben der Lagerzeitugen Die Bombe und Orgelsdorfer Eulenspiegel.

Schlussbemerkung

Ich bin dabei, eine Genehmigung der Madison County Public Library einzuholen, um hier weitere Bilder aus Hot Springs zeigen zu können. Wenn ich diese bekommen sollte, wird ein zweiter Artikel über dieses Internierungslager folgen.

German vessels disabled

Sabotage in New York (Teil 2)

Titelbild: Meldung über Sabotageakte an den Maschinen deutscher Schiffe am 31. Januar 1917. Die Abbildung zeigt Schiffe an der 135th Street am Hudson; Fotograf: James W. Aide, New York Herald vom 3. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Die Explosion der Munitionsfabrik in Kingsland und die Beschädigung deutscher Schiffe

Letzte Woche hatte ich hier im Blog über die deutsche Spionagetätigkeit in New York in den Jahren 1914 bis 1916 berichtet: Sabotage in New York (Teil 1)

In dieser Zeit waren unter anderem über dreißig Handelsschiffe der Alliierten sabotiert worden und der wichtigste Umschlagplatz für Munition im New Yorker Hafen, Black Tom Island, zerstört worden.

In der heutigen Fortsetzung geht es um das Jahr 1917, das Jahr in dem die USA am 6. April in den Ersten Weltkrieg eintreten sollten.

Kingsland fire 1917

Aufnahme vom Feuer in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, welches auf die Explosionen vom 11. Januar 1917 folgte; Aufnahme vom 12. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Das Kingsland-Desaster

Am 11. Januar 1917 brach in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland (heute Lyndhurst) ein Feuer aus. Die Fabrik produzierte Munition, die für den Export nach Großbritannien und Russland bestimmt war.

Das Feuer führte zu zahlreichen Explosionen, die die Fabrik in der Folge vollständig zerstörten. Der couragierten Telefonistin Tessie McNamara gelang es, die Arbeiter in den verschiedenen Gebäuden rechtzeitig zu warnen, so dass sich alle 1400 Arbeiter in Sicherheit bringen konnten.

Ausgebrochen war das Feuer an der Werkbank eines gewissen Theodore Wozniak. Dieser war von Curt Thummel, alias Charles Thorne in die Fabrik eingeschleust worden. Dieser wiederum war auf Anweisung des deutschen Saboteurs Friedrich Hinsch Mitarbeiter der Canadian Car and Foundry Company geworden.

Alle Indizien sprechen dafür, dass die Explosion von Kingsland ebenso wir diejenige von Black-Tom-Island auf den Sabotagering um Hinsch zurückgeht, wobei die genauen Zusammenhänge wahrscheinlich für immer im Unklaren bleiben werden.

An den Anschlägen auf Black Tom/Kingsland oder zumindest an deren Vorbereitung beteiligt war auch der deutsche Agent Fred Herrmann. Auf der Genealogieseite des Herrmann‘schen Familienverbandes ist ein detailreicher Artikel über ihn zu finden, der auch seine Verbindungen zu anderen Spionen und Saboteuren sowie weitere Sabotageakte aufzeigt.

https://genealogie-herrmann.de/im-geheimdienst-seiner-majestaet/

Der Artikel enthält auch eine kleine Literaturliste, wenn Sie sich näher mit diesem spannenden Kapitel deutscher Spionagegeschichte beschäftigen möchten.

Kingsland desaster 1917

Die Ruinen der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, New Jersey nach der Zerstörung vom 11. Januar 1917; Aufnahme vom 13. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Beschädigung deutscher Schiffe

Ebenfalls im Januar 1917 hatte Deutschland die Aufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges beschlossen.

Auch das berühmte Zimmermann-Telegramm war im Januar 1917 abgeschickt worden.

Darin hieß es:

Ganz geheim. Selbst entziffern.
Wir beabsichtigen, am 1. Februar uneingeschränkten U Boot Krieg zu beginnen. Es wird versucht, Amerika trotzdem neutral zu halten. Für den Fall, daß dies nicht gelingen sollte, schlagen wir Mexiko auf folgender Grundlage Bündnis vor: Gemeinsame Kriegsführung. Gemeinsamer Friedensschluß. Reichliche finanzielle Unterstützung und Einverständnis unsererseits, daß Mexiko in Texas, Neu-Mexico, Arizona früher verlorenes Gebiet zurückerobert. …

Siehe dazu den Blogartikel: Das Geheimnis des Dampfschiffes „Hobart“

In der Folge brachen die USA am 3. Februar 1917 die diplomatischen Beziehungen zu Deutschland ab.

Zum Zuschauen verurteilt

Ab Ende Januar 1917 begannen die deutschen Offiziere und Mannschaften auf Anweisung aus Berlin systematisch ihre eigenen Schiffe zu sabotieren, um sie dadurch für die erwartete Übernahme und Nutzung durch die Vereinigten Staaten unbrauchbar zu machen.

Dabei wurden vor allem Maschinenteile entfernt oder zerstört.

Das geschah nicht unbemerkt, allerdings hatten die USA als (noch) neutrales Land keine Handhabe gegen die Besatzungen und mussten den Zerstörungen tatenlos zusehen:

destruction of German vessels

Headline eines Artikels über die Beschädigung deutscher Schiffe in The Sun, New York vom 8. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Eingreifen konnten die Amerikaner nur, wenn dadurch Schäden in Häfen oder bei anderen verursacht wurden.

Zu weit gegangen war die Besatzung des Dampfers „Liebenfels“ der Deutschen Dampfschifffahrtsgesellschaft „Hansa“, die ihr Schiff in der Hafenzufahrt von Charleston (South Carolina) versenkt hatten. Die beteiligten acht Offiziere wurden zu je 500 $ Strafe und einem Jahr Gefängnis verurteilt.
Quelle: verschiedene Tageszeitungen, z. B. The Bamberg Herald (South Carolina) vom 15. März 1917; loc.gov

declaration of war, German ships seized

Kriegserklärung der USA an Deutschland und Beschlagnahme aller deutschen Schiffe, Titelseite von The Washington Times, 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Kriegseintritt der USA

Der Kriegseintritt der USA erfolgte am 6. April 1917.

Zu dieser Zeit lagen in amerikanischen Häfen fast einhundert Schiffe, die meisten davon in New York.

Das größte der deutschen Schiffe war die „Vaterland“. Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft hatte die beiden Frachtdampfer „Harburg“ und „Magdeburg“ in New York liegen.

German steamships in American ports

Liste deutscher Schiffe in den USA (Ausschnitt), The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Im New Yorker Hafen lagen die meisten Schiffe wiederum in Hoboken. Die Stadt am Hudson River gehört bereits zu New Jersey liegt aber direkt gegenüber von Manhattan. Hoboken war der wichtigste Anleger für die Transatlantikfahrt.

Einen Eindruck von Schiffen und Anlegern gibt diese Abbildung:

German ships in Hoboken

Deutsche Schiffe in Hoboken, The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Hamburg American Line Hoboken 1910

Eine Ansicht aus besseren Tagen: Anleger der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) in Hoboken, Postkarte, 1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hamburg-American_Lines_Piers_at_Hoboken.jpg

Die Beschlagnahme der Schiffe

Über die Beschlagnahme der deutschen Schiffe berichtete beispielsweise The Evening Telegram vom 6. April 1917:

… In New York Harbor alone German tonnage valued, at present rates at $ 100,000,000, was seized in the early hours, and by this afternoon 325 German officers and 1,200 men of the crews were interned on Ellis Island as the result of the swift, sure action of the neutrality squad of this port, acting under direction of Dudley Field Malone, Collector of the port.
Thirty-one vessels in all, ranging in size from the Vaterland, largest steamship afloat, to two sailing vessels, were in custody of United States officials this afternoon, while the German crews were being recorded at the detention station of Ellis Island.
…”

Die weitgehende Beschädigung der Schiffe durch ihre deutschen Mannschaften wurde auch in diesem Artikel bestätigt:

“Reports to the Treasury Department confirm statements that virtually every ship has been disabled. The extent of the damage will be determined as speedily as possible. Only six of those in New York are in condition for early use.”
The Evening Telegram, 6. April 1917 Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Mannschaften wurden mit Booten der amerikanischen Regierung von ihren Schiffen nach Ellis Island gebracht. Auf Teilen der Insel war ein Internierungslager für enemy aliens eingerichtet worden. Insgesamt handelte es sich um etwa 1.300 Personen.

German ships seized

Evening World, New York, Ausgabe vom 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die relative geringe Zahl an Besatzungsmitgliedern kommt dadurch zustande, dass nach zweieinhalb Jahren Liegezeit im Hafen nur noch kleine Rumpfmannschaften auf den Schiffen verblieben waren, die zum Betrieb der Dampfer unbedingt notwendig waren.

Reparatur

Die deutschen Seeleute waren der Meinung, ihren Schiffen irreparable Schäden zugefügt zu haben.

Die amerikanischen Ingenieure der US Navy und des US Shipping Board belehrten sie jedoch eines besseren. Ihnen gelang es, die beschlagnahmten Schiffe bis Jahresende 1917, also in gut acht Monaten wieder in Fahrt zu bringen. Somit standen über 500.000 Bruttoregistertonnen zusätzlicher Schiffsraum für den Transport von Truppen und Material zur Verfügung.

Restoring to Service of 109 badly damaged ships

Artikel aus: Official U.S. Bulletin; 31. Dez. 1917; abgerufen über books.google.fr

„Harburg“ und „Magdeburg“

Die beiden Schiffe „Harburg“ und „Magdeburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft wurden wie alle deutschen Schiffe vom United States Shipping Board übernommen. Sie wurden umbenannt in „Pawnee“ (exHarburg) und „Neuse“ (exMagdeburg).

„Pawnee“ wurde 1922 an die California S.S. Co. in Panama verkauft, nicht umbenannt und 1928 in HongKong abgewrackt. „Neuse“ war bereits 1923 abgewrackt worden.
(Angaben nach Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984)

Bettwanze, bedbug

Ungeliebte Bettgenossen

Titelbild: Bettwanze (Cimex lenticularius) aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausgabe, 1911; über commons.wikimedia.org

Tagebücher und Erlebnisberichte

Berichte von Außenstehenden über Gefangenenlager klingen oft recht abstrakt. Anders stellt sich die Lage dar, wenn Insassen das erlebte dokumentieren und ihrer Nachwelt hinterlassen.

Ein sehr schönes Beispiel lieferte uns der Offizier Friedrich Meier, der sehr ausführlich über seinen unfreiwilligen Aufenthalt in Australien während des Ersten Weltkriegs in seinem Tagebuch berichtete.

Ein anderes Beispiel ist heute ein kurzer Auszug über schlaflose Nächte aus dem Buch von Hans Georg Probst „Unter indischer Sonne – 19 Monate englischer Kriegsgefangenschaft in Ahmednagar“.

Im Schlafsaal

Schlafsäle sind heute ein wenig aus der Mode gekommen. Einige von Ihnen können sich vielleicht noch an Schulaufenthalte in Jugendherbergen oder an die Militärzeit erinnern. Auch für Bergwanderer oder Bergsteiger mögen Hüttennächte eine bekannte Erfahrung sein.

Ich selbst durfte zuletzt dieses „Vergnügen“ auf zwei Etappen des Jakobsweges machen. Aber dort hat man den Vorteil, abends todmüde vom vielen Laufen ins Bett zu fallen. Wenn der Tag weniger ausgefüllt ist, stellt sich diese Bettschwere naturgemäß kaum ein.

Massenunterkünfte bringen aber nicht nur den Nachteil mit sich, dass man sich mit den Unarten der Mitbewohner herumschlagen muss, auch um die Hygiene ist es oft nicht ganz so gut bestellt. So können sie kleinen Plagegeistern ein echtes Eldorado bieten.

Der Missionar Hans Georg Probst

Die zitierten Tagebucheinträge stammen von Hans Georg Probst, der als Missionar in Indien lebte und im Ersten Weltkrieg in Indien inhaftiert wurde.

Seine Zeit im Lager Ahmednagar teilte er mit deutschen Seeleuten, unter anderem mit der Besatzung des Schiffes „Varzin“, einem Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Das Dampfschiff war nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Kohleninsel Perim im Roten Meer angelaufen, um dort Kohlen zu bunkern. Da das Schiff noch nicht über Telegrafie verfügte, wurde es nach dem Einlaufen von der Nachricht des Kriegsausbruchs überrascht und im Hafen von den Briten festgesetzt.

Im Anschluss kamen Schiff und Mannschaft nach Bombay und die Besatzungsmitglieder von dort in das Lager Ahmednagar.

Siehe dazu: Die Reise des Maschinisten Feldhusen auf dem Dampfschiff „Varzin“

Am 13. August 1915 waren 1153 Deutsche und Österreicher im wehrfähigen Alter als POW (Prisoners of War) in Ahmednagar registriert.
Quelle: http://www.exponet.info/exhibit.php?exhibit_ID=1154&lng=EN

Fort Ahmednagar 1831 drawing

Fort Ahmednagar, die Zeichnung von William Miller aus dem Jahr 1831 zeigt die Weitläufigkeit der militärischen Anlage; das Fort wurde im Jahr 1559 von Husain Nizam Shah erbaut. Die Anlage ist mehr oder weniger kreisrund und hat einen Durchmesser von 164 Metern. Quelle: British Library online; http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/other/019wdz000004182u00000000.html

Baufällige Baracken

Die Unterkünfte in Ahmednagar beschreibt Probst zunächst wie folgt:

Die Baracken sind im Laufe der Jahre baufällig geworden und waren vor dem Kriege bereits zum Abbruch bestimmt. Deshalb darf man sich auch über abgefallenen Verputz, zerbrochene Fensterscheiben, Löcher und Risse in den Mauern nicht wundern. Das hätte man alles vor dem Einzug der Gefangenen herrichten lassen müssen. Jedenfalls dachten aber die Behörden, daß das alles der Hunnen wegen nicht nötig sei. Für die ist alles gut genug. Die Gefangenen haben dann auch den anfänglichen Kampf um bessere Wohnstätten aufgegeben.

Hunnen war die von den Briten häufig verwendete abfällige Bezeichnung für die Deutschen. Sie fand nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs eine sehr schnelle Verbreitung.

Ahmednagar camp

Ahmednagar, Allgemeinansicht, © Les Archives Historiques du Comité International du Croix Rouge, https://grandeguerre.icrc.org/fr/postcards/gb

Weiter schreibt Probst über die Behausungen der Gefangenen:

Aber innerhalb der Baracken tobt noch immer ein nie endender Kampf. Der Kampf gegen die Wanzen. Man kann ohne Übertreibung von Millionen von Wanzen reden. Überall und jederzeit kann man sie finden. Ich erinnere mich an Betten, die von Wanzen wimmelten. Da heißt es kämpfen, blutige Schlachten schlagen, wenn man keine schlaflosen Nächte will. Hat man sich zu einem Angriff großen Stils entschlossen, so bringt man seine verwanzte Eisenbettstelle ins Freie, übergießt sie Petroleum und läßt das Möbel einmal ordentlich lichterloh brennen. Dadurch werden alle Wanzen, auch die Eier vernichtet. Man hat für einige Tage Ruhe.

Zur Sicherheit rate ich hier ausdrücklich davon ab, diese Methode nachzuahmen. Zumal sie keinen dauerhaften Erfolg verspricht:

Aber der Sieg nach so heißem Kampfe ist immer nur ein zeitweiliger. Wer denkt, er dürfe nach diesem Sieg länger als 8 Tage auf seinen Lorbeeren ausruhen, – wobei unter Lorbeeren das frische, gereinigte Bett zu verstehen ist –, der wird bald inne werden, daß er sich falsche Illusionen gemacht hat. Schon nach 2 oder 3 Tagen ziehen die Blutsauger wieder ein. Der wenigen regt man sich noch nicht auf. Erst nach 8 Tagen ist die Zahl wieder so angewachsen, daß ein neuer Feuerüberfall empfehlenswert ist.

Ahmednagar Camp WW1

Ahmednagar, Ansicht des Hofes, © Les Archives Historiques du Comité International du Croix Rouge, https://grandeguerre.icrc.org/fr/postcards/gb

Achtung: Das abgebildete Gebäude entspricht nicht den oben beschriebenen Baracken! Das Lager Ahmednagar war in drei Lagerbereiche aufgeteilt. Lager A für die „einfachen“ Leute, wie unseren Missionar und die Mannschaften der Handelsschiffe. Lager B für Personen, die in der indischen Gesellschaft eine „bessere“ Position hatten, wie Geschäftsleute oder Angestellte. Hier dürften auch die Offiziere der Handelsschiffe untergebracht gewesen sein. Und schließlich gab es einen Lagerbereich, in dem Personen untergebracht waren, die man für würdig befunden hatte, sich auf Ehrenwort (parole) frei im Umkreis von fünf Kilometern um das Lager zu bewegen. Sie mussten nur abends zurück im Lager sein. Nach vorliegenden Beschreibungen waren diese privilegierten Gefangenen in drei Gebäuden untergebracht, von denen eines oben abgebildet ist.
Für weitere Informationen siehe:
Berichte über Gefangenenlager in Indien und Burma des Internationale Komites des Roten Kreuzes; grandeguerre.icrc.org (in französischer Sprache)

Wenig appetitlich

Eine wenig appetitliche Verwendung fand einer der Gefangenen für die getöteten Tierchen:

Ein besonders kampfesfroher Deutscher sammelte eine Zeitlang diese Plagegeister in Spiritus. Als er genügend Wanzenleiber gesammelt hatte, klebte er in Buchstabenform eine neben die andere. Das wenig geschmackvolle Bild zeigt auf einem Karton die Worte: „Andenken an meine schlaflosen Nächte in Ahmednagar. …“

Bettwanze, bedbug

Häutungsprozess der Bettwanze, aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausg., 1911; über commons.wikimedia.org

Im Anschluss berichtet Probst über andere Mitbewohner, mit denen sich die Internierten ihre Wohnstätte teilen mussten: Schlangen, Spatzen und Mäuse.

Das vollständige Tagebuch gibt es auf der Internetpräsenz der virtuellen Bibliothek der Europäischen Union, europeana.eu, die einen kleinen Teil des europäischen Kulturerbes digital zugänglich macht.

Hans Georg Probst, Unter indischer Sonne – 19 Monate englischer Kriegsgefangenschaft in Ahmednagar, Oranien-Verlag Herborn, 1917; Staatsbibliothek Berlin, über europeana.eu; Public Domain.
https://www.europeana.eu/de/item/9200231/BibliographicResource_2000092035802

Heimfahrt auf der „Golconda“

Anders als die Seeleute, die bis nach Kriegsende in Ahmednagar bleiben mussten, wurden die Missionare bereits am 29. März 1916 wieder entlassen und über Bombay und London nach Hause geschickt.

Insgesamt wurden etwa 500 Personen in Bombay auf dem alten Dampfer „Golconda“ (Baujahr 1887) eingeschifft und von dort zunächst nach London gebracht.

Die Unterbringung erfolgte in den umgebauten Laderäumen. Ursprünglich war das Schiff im Linienverkehr für die British India Line (BI) und lediglich für 80 1. Klasse- und 28 2. Klasse-Passagiere ausgelegt gewesen.
Quelle: http://sunderlandships.com/view.php?a1PageSize=100&a1Page=11&ref=100997&vessel=GOLCONDA

Insgesamt waren nach dem Missionar Carl Paul, der ebenfalls über die Rückfahrt mit dem völlig überfüllten Schiff vier Monate zuvor nach London berichtet, etwa 750 Menschen an Bord: 500 Passagiere und 250 Besatzungsmitglieder.

Den Bericht von Carl Paul finden Sie hier: http://www.gaebler.info/india/vertrieben.htm#_Toc234570972

Golconda steamship

SS „Golconda“ bei der Einfahrt vom Roten Meer in den Suezkanal; Photochromdruck, 1890; Quelle: Library of Congress über commons.wikimedia.org

Rio Negro in Hamburg

Der blinde Passagier

Titelbild: Das Dampfschiff „Rio Negro“, Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (kurz Hamburg Süd) im Hamburger Hafen; Postkarte, nicht datiert, ungelaufen; eigene Sammlung

Für Kaiser und Vaterland

Bei meinen Recherchen über das Schicksal deutscher Seeleute in Barcelona nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges bin ich auf eine spannende Abenteuergeschichte gestoßen, die ich Ihnen nicht vorenthalten möchte.

In dem Blogartikel Gestrandet in Barcelona hatten wir gesehen, dass der Rückweg aus dem neutralen Spanien nach Deutschland durch den Krieg versperrt war. Zumindest galt das für Männer im wehrfähigen Alter, die beim Versuch nach Deutschland zu gelangen, bei Patrouillen der Alliierten von neutralen Schiffen geholt und in Kriegsgefangenschaft gesteckt wurden.

Von einem deutschen Schiffsoffizier, dem die Reise trotzdem gelungen ist, handelt dieser Artikel. Er hatte sich von Portugal bis nach Deutschland durchgeschlagen und erzählte anschließend den Altonaer Nachrichten seine abenteuerliche Geschichte.

Die Begebenheit liest sich wie die Erzählung einer Flucht. Aber nein! Der Offizier der Deutschen Handelsmarine nahm alles nur in Kauf, um für sein Vaterland in den Krieg zu ziehen.

Aus heutiger Sicht ist dies nur schwer nachvollziehbar. Der Zeitungsartikel ist jedoch ein Zeitdokument, der die Stimmungslage zu Kriegsbeginn im Jahr 1914 einfängt. Zum besseren Verständnis gebe ich ihn mit einigen Kommentaren wieder. Die damalige Rechtschreibung habe ich beibehalten, die Originaltexte gebe ich kursiv wieder.

Der Titel des Artikels ist

Der blinde Passagier

In der Einleitung des Artikels heißt es:

* Nachstehender Brief eines Offiziers der Hamburg Südamerika-Linie, der uns freundlichst zur Verfügung gestellt wurde, dürfte gewiß in weiteren Kreisen Beachtung finden:

Ob der Artikel tatsächlich in weiteren Kreisen Beachtung fand, kann ich heute nicht beurteilen. In jedem Fall erzählt er eine äußerst abenteuerliche Geschichte.

Die Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (kurz Hamburg Süd) war bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges die viertgrößte deutsche Reederei noch vor der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (und hinter HAPAG, Nordd. Lloyd und DDG Hansa). Die wichtigsten Reiseländer der Hamburg Süd waren Brasilien und Argentinien. Die Titelabbildung zeigt mit der „Rio Negro“ einen Dampfer dieser Linie.

Lassen wir aber jetzt den Schiffsoffizier zu Wort kommen:

… Am 2. August, dem Tage der Kriegserklärung, erreichten wir mit unserem Dampfer Leixoes.

Die Kriegserklärungen zum Ersten Weltkrieg erfolgten in mehreren Schritten. Deutschland hatte am 1. August Russland den Krieg erklärt. Am 2. August drangen deutsche Truppen in Luxemburg und Frankreich ein, die offizielle Kriegserklärung gegenüber Frankreich erfolgte erst am 3. August 1914.

Leixoes liegt wenige Kilometer nördlich von Porto (weiter unten im Text als Oporto bezeichnet) an der Atlantikküste. Der Hafen wurde seit Ende des 19. Jahrhunderts regelmäßig erweitert und die Schiffe der Hamburg Süd legten hier und auch in Lissabon regelmäßig auf der Linienfahrt nach Brasilien an.

Leixoes (Porto) 1931

Hafen von Leixoes im Jahr 1931; Gazeta dos Caminhos de Ferro No. 1055, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Porto_de_Leixoes_-_GazetaCF_1055_1931.jpg

Hier war bereits ein Telegramm von der Reederei eingelaufen, daß unser Dampfer liegen bleiben sollte. Es erschien mir undenkbar, nicht fürs Vaterland kämpfen zu sollen, deshalb machten der Kapitän, der auch Reserveoffizier ist, und ich uns auf den Weg zur Heimat. Wir wollten durch Spanien und Italien nach Deutschland. Aber schon in Oporto erfuhren wir durch den deutschen Konsul, daß nach Aussage des Berufskonsuls in Madrid nach den neuesten Bestimmungen für Wehrpflichtige vorläufig keine Aussicht sei, die Iberische Halbinsel auf dem See- oder Landwege zu verlassen. Betrübt mußten wir daher wieder unser Schiff aufsuchen.

Wie wir noch sehen werden, wurden Schiffe neutraler Staaten im Mittelmeer regelmäßig kontrolliert und Wehrpflichtige Deutsche von Bord geholt. Kapitän Richter und seinem dritten Offizier war es auf der Reise von Colombo nach den Niederlanden ebenso ergangen. SIEHE: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Der Gedanke, nur als Zuschauer an dem Krieg um deutsches Sein oder Nichtsein teilzunehmen, war mir unerträglich. An Bord war nichts zu tun, die Ausflüge – auf denen wir durch besonders lebhafte Bettelei belästigt wurden – und das Segeln befriedigten wenig. Das einzige war noch der Besuch im deutschen Klub, wo wir die verspätet eintreffenden Kriegsnachrichten verschlangen.

Ich bemühte mich nun, einen fremden Pass zu erlangen. Da England das gesamte Völkerrecht außer Kurs gesetzt hatte, mußte ich es mal im Nebenfahrwasser versuchen. Nach wochenlangen Mühen fand ich einen brotlosen portugiesischen Barbier, der mir seine Papiere abtreten wollte. Doch zu meinem größten Aerger hatte der Mensch eine solche Personalbeschreibung, daß ich selbst dem kurzsichtigsten Gesetzeswächter damit nicht entwischt wäre. Also warten! Die Portugiesen sind ziemlich deutschfeindlich gesinnt. Vergeblich bemühten wir uns, ihnen begreiflich zu machen, daß ein Eingreifen ihrerseits ihnen nur zum Schaden gereichen würde; ihre geringe Macht könne nicht den bescheidensten Einfluß auf das endgültige Ergebnis ausüben; die Engländer wollten sie ja doch nur, wie alle ihre Verbündeten, als Kanonenfutter gebrauchen. Den besten Beweis hätten sie doch in den 300 in Oporto lebenden Engländern, für die der Weg in die Heimat frei war – und von denen ganze drei Mann sich freiwillig meldeten zu einem Kampfe, wie ihn England noch nie erlebt.

Ich lasse die Zahl so stehen, ich habe sie nicht überprüft.

Die Kerle waren nicht zu überzeugen, so hatten die englischen und französischen Blätter hier die öffentliche Meinung verseucht. Nur der sehr stark um sich greifenden Revolution haben wir es zu verdanken, daß das portugiesische Heer mit sich selbst genug zu tun hat.

Der portugiesische König und sein Thronfolger waren 1908 in Lissabon erschossen und 1910 die Republik ausgerufen worden. Die innenpolitische Lage blieb jedoch in den Folgejahren äußerst instabil, bis 1926 ein Putsch die lange Militärdiktatur des Estado Novo einleitete.

Endlich – es war mittlerweile Oktober geworden – lieh mir ein stamm- und blutsverwandter Skandinavier seinen Miltärpaß. Damit versuchte ich nun nochmals mein Glück. Sechs Mann der Besatzung schlossen sich mir an. Dazu eine deutsche Dame, die nach Madrid wollte. Am 18. Oktober verließen wir in der Frühe Oporto und erreichten am Morgen des 19. Madrid. Hier schlossen sich noch 90 Deutsche uns an, und am abend des 20. langten wir in Barcelona an. Wir wurden vom Deutschen Hilfsverein in Empfang genommen und an Bord der deutschen Dampfer „B.“ und „D.“ beherbergt und ausgezeichnet verpflegt.

Der Deutsche Hilfsverein in Barcelona existiert seit 1868. Er hilft „deutschsprachigen Menschen in Barcelona in einer gesundheitlichen, rechtlichen oder sozialen Notlage“. Mehr über den gemeinnützigen Verein erfahren Sie auf dessen Internetpräsenz. Nachdem es ein Verein nach deutschem Recht ist, können sie Spenden an diese engagierte und tatkräftige Organisation sogar von der Steuer absetzen.
https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Barcelona 1908, Stereokarte

Barcelona, Hafen und Zollgebäude, detailreiche Stereolithographie, 1908; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/stereo.1s37393/

Unser Schiffsoffizier nennt die Namen der deutschen Schiffe nur mit den Anfangsbuchstaben. Bei „B.“ handelt es sich um das Schiff „Brasilia“ der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) und „D.“ steht für „Düsseldorf“, einem Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. SIEHE dazu den Artikel Gestrandet in Barcelona

Nun mußte ich mir zu meinem Militärpaß einen Reisepaß besorgen, den konnte ich aber vom schwedischen Konsul nicht bekommen, weil ich der Sprache nicht genügend mächtig war. Da es mir außerdem ratsamer schien – es lugten hier unendlich viele Deutsche nach Fahrgelegenheit aus -, mein Glück allein zu versuchen, so verließ ich meinen Gefährten und fuhr nach einem kleinen Nest nahe der französischen Grenze, wo ich in der Nacht eintraf. Zu meinem Pech war nun hier wieder kein schwedischer Konsul ansässig. Ich setzte jetzt dem deutschen Konsul mein Vorhaben auseinander, und der erzählte mir zu meiner großen Freude, daß Montag mittag ein schwedischer Dampfer nach Genua abfahren sollte.

Bei dem „Nest“ könnte es sich um Portbou handeln, hier gab es den deutschen Konsularagenten Eduard Font. Einen deutschen Vizekonsul gab es nördlich von Barcelona auch in der Hafenstadt Sant Feliu de Guíxols (Carl August Bender). Beide waren dem Generalkonsul in Barcelona unterstellt, im Jahr 1914 Georg Alfred Plehn.

Ich bat nun den Kapitän, mich in die Mannschaftsliste auf den Namen meines schwedischen Passes einzutragen. Der wollte aber nicht, um Unannehmlichkeiten aus dem Wege zu gehen. Nachdem ich der Worte genug gewechselt, schritt ich zu Taten. Mit den Verhältnissen an Bord gut vertraut, wartete ich den günstigen Augenblick der Nachtwachenablösung ab. Um die Geisterstunde schlich ich mich an Bord und in einen kleinen dunklen Raum, dessen nähere Bezeichnung hier überflüssig ist. Um in den zu gelangen, mußte ich durch zwei Luken steigen.

Hier behält es der Autor für sich, wo er sich versteckt hatte. Er war sich offenbar recht sicher, dass ihn vor der Abfahrt hier keiner finden würde.

In der Hoffnung, nach 30 Stunden aus meinem selbstgewählten Gefängnis erlöst zu sein, versuchte ich, mich so häuslich wie möglich einzurichten. Mein Lebensunterhalt bestand aus zwei Broten und einem Futterpäckchen, das mir die liebenswürdige Frau Konsul mitgegeben hatte, als sie erfuhr, auf welche Weise ich Genua erreichen wollte. Zum Glück war ich im Besitz meiner Taschenuhr und einiger Streichhölzer, sodaß ich die Zeit genau verfolgen konnte.

Mit Unbehagen bemerkte ich, daß der Dampfer gegen Mittag nicht loswarf, erst abends um 8 Uhr lichtete er die Anker. Somit war ich 20 Stunden umsonst in dem kleinen Raum. Feucht und kalt war es geworden, beschweren konnte ich mich auch nicht, also vertrieb ich mir zähneklappernd die Zeit mit Schlafen, Essen und Trinken. Das Futterpäckchen war in meiner dunklen Einöde zum Lichtstrahl geworden. Außer appetitlichen Brötchen und schönem Obst fand ich auch eine Flasche Rotwein darin. Der erste Schluck galt der edlen Spenderin.

Nachdem glücklich 16 Stunden Fahrt vergangen waren, wurde ich plötzlich durch das Fallen des Ankers aus meinen mehr oder weniger süßen Träumen geweckt. Schnell voltigierte ich durch die eine Luke und hob den Deckel der andern mit äußerster Vorsicht: es wirkte nicht gerade beruhigend, als ich ein französisches Torpedoboot entdeckte. Mein gastlicher Dampfer sollte auf Konterbande and deutsche Reservisten untersucht werden. Es waren ein paar ungemütliche Augenblicke. Vor allem hielt ich erst mal von innen die Luke krampfhaft fest, um dadurch ein Ausgequollensein vorzutäuschen. Da kamen auch schon über mir Schritte. Das Gefühl der Sicherheit hatte nahezu den Nullpunkt erreicht. – Sie entfernten sich. Nach kurzer Zeit setzte sich das Schiff wieder in Bewegung. Ich glaubte, nie eine schönere Melodie gehört zu haben, als das Rasseln der Ankerketten. Ich war dabei schön warm geworden und die weiteren 13 Stunden verbrachte ich im Halb- und Ganzschlummer. Nachts 1 Uhr ankerten wir auf der Reede von Genua, und morgens 7 Uhr liefen wir in den Hafen ein.

Vorsichtshalber hielt ich mich noch einige Stunden versteckt, um möglichst unbemerkt von Bord zu kommen und den Kapitän vor einem nachträglichen Schreck zu behüten. Nach 62 Stunden verließ ich dann ohne Trauer mein Logis und atmete an Land wirklich befreit auf. Im nächsten anständigen Gasthof – um nicht Hotel, Alberga [sic] oder Trattoria zu sagen – machte ich mich wieder menschlich, um dann am andern Tage meine Fahrt durch das schöne Tirol nach der Heimat anzutreten. Sonntag, den 1. November, erreichte ich meine Vaterstadt Altona.

Altona war zu dieser Zeit noch eigenständig, erst am 1. April 1938 wurde es nach Hamburg eingemeindet.

Am andern Tage ging es nach Kiel, wo ich auf einem Torpedoboot eine förmliche Luxuskabine – im Vergleich zu meinem Dampferlogis – besitze.

Heil und Sieg!

W. B.

Quelle: Altonaer Nachrichten, Abendausgabe am Freitag, 20. November 1914; http://www.europeana.eu

Genua Hafen ca. 1880-1890; Giorgio Sommer

Der Hafen von Genua, ohne Datumsangabe (ich vermute spätes 19. Jahrhdt.), Fotografie von Giorgio Sommer (1834-1914); Quelle: Commons.wikimedia.org

Seinen Namen gibt der Offizier im Artikel nicht preis, lediglich seine Initialen. Zu seinem vollständigen Namen und über sein weiteres Schicksal kann ich leider keine Angaben machen.

Wohl aber kann ich das Schiff der Hamburg Süd identifizieren, mit dem er in Portugal angekommen war.

„Santa Ursula“ (1908)

Das Schiff, auf dem unser Schiffsoffizier W. B. seinen Dienst tat, muss der Frachtdampfer „Santa Ursula” (1908) gewesen sein. Er war zu Kriegsbeginn das einzige Schiff der Reederei Hamburg Süd in Leixões:

A 10 de Setembro chega a barca alemã Sachsen, que fundeia no porto de Leixões, proveniente de Nova Orleães, ao lado do vapor alemão Santa Ursula, que já se encontrava no mesmo porto desde o eclodir da guerra.

Quelle: A ATIVIDADE MARÍTIMA ALEMÃ DURANTE A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL (1914-1918) NA COSTA PORTUGUESA MIGUEL CASTRO BRANDÃO, in A Grande Guerra (1914-1918): Problemáticas e Representações; https://ler.letras.up.pt/uploads/ficheiros/14691.pdf

Laut anderen Quellen war die „Santa Ursula“ (1908) in Lissabon interniert. Das ist allerdings kein Widerspruch, denn nach folgender Meldung wurde die „Santa Ursula“ Anfang September 1914 unter Begleitung des Kreuzers „Almirante Reis“ von Leixões nach Lissabon gebracht.

Den Zusatz (1908) habe ich hinter den Namen „Santa Ursula“ gestellt, da die Hamburg Süd im Jahr 1950 noch einmal ein Schiff mit dem gleichen Namen in Fahrt gebracht hat. Dieses war natürlich kein Dampfschiff mehr, sondern ein Motorschiff mit Dieselmotor.

Die Reederei Hamburg Süd besteht als Teil des dänischen Unternehmens Maersk noch heute (2022).

Weitere Blogartikel über Deutsche in Portugal

Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

„Wart ihr auch alle brav …?“

Gracia, Barcelona 1915

Gestrandet in Barcelona

Titelbild: Der deutsche Konsul verliest Kriegsnachrichten, „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie: Alessandro Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Über das Dampfschiff „Düsseldorf“ und die „Casa de los Alemanes“

Der Artikel berichtet über die Besatzung des Dampfschiffes „Düsseldorf“ und andere Deutsche, die ab August 1914 in Barcelona gestrandet waren und deren Rückkehr nach Deutschland auf dem See- oder Landweg durch den Ersten Weltkrieg versperrt war.

Auf Betreiben des deutschen Konsuls konnten die oft mittellosen Menschen in einem ehemaligen städtischen Schlachthof Barcelonas untergebracht werden. Zu Beginn des Jahres 1915 waren dies etwa 500 Personen.

Weizen aus Melbourne

Am 30. Mai 1914 verließ die „Düsseldorf“, ein Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft den Hafen von Melbourne mit der stattlichen Menge von 92,833 Sack Weizen.

Weizen war neben Wolle eines der wichtigsten Exportgüter Australiens und wurde nach der Erntesaison in großer Menge nach Europa transportiert.

SIEHE: 6000 t Weizen für England

Als Fahrtziel der „Düsseldorf“ war Teneriffa angegeben. Nicht, dass dort auch nur ein einziger Sack abgeladen worden wäre, aber der Weizen wurde erst während der langen Rückfahrt der Schiffe verkauft und der endgültige Bestimmungshafen später festgelegt.

Am 17. Juli 1914 berichtete die Zeitung The Advertiser in Adelaide, dass der Weizen ins Vereinigte Königreich verkauft worden wäre, dass aber Gerüchte aufgekommen seien, dass der Weizen in einen Mittelmeerhafen geliefert werden solle.

„It is, however, rumored that the cargo is intended for a Mediterranean port.”

Ob es der Hamburger Reederei Mitte Juli zu riskant schien, eines ihrer Schiffe wegen der drohenden Kriegsgefahr noch nach Großbritannien laufen zu lassen, ist nicht überliefert. Tatsache ist, dass die „Düsseldorf“ am 23. Juli 1914 mit ihrer Ladung in Barcelona eintraf und sie anschließend hier löschen sollte.

Am 3. August 1914 suchte auch der Dampfer „Brasilia“, ein Schiff der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) den Schutz des Hafens Barcelona im neutralen Spanien. Seit 27. Juni 1914 lag hier außerdem der deutlich kleinere Dampfer „Anna Strowig“ der Stettiner Reederei Wm. Eisenach.

Die „Brasilia“ war ein 1906 bei Palmers‘ Shipbuilding & Iron Co Ltd in Nordengland gebauter Frachtdampfer mit 6.565 Bruttoregistertonnen. Das Schiff war mit 137 Metern Länge etwas kürzer als die „Düsseldorf“ (143 Meter), hatte aber ein größeres Ladevolumen als die „Düsseldorf“ mit 5.877 BRT. Deutlich kleiner hingegen war die „Anna Strowig“ mit 2.381 BRT.

Dampfer Düsseldorf 1912

Das Dampfschiff „Düsseldorf“, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, 1888-1926, Cuxhaven 1984 (Strandgutverlag), S. 15.

Deutscher Hilfsverein Barcelona

Die Besatzungen der Schiffe hatten Glück, denn sie waren nicht auf sich allein gestellt. Neben einem deutschen Konsulat gibt es in Barcelona seit 1868 einen Deutschen Hilfsverein. Dieser gemeinnützige Verein hilft bis heute „deutschsprachigen Menschen in Barcelona in einer gesundheitlichen, rechtlichen oder sozialen Notlage“.

Während des Ersten Weltkrieges gab es für den Verein viel zu tun.

Nachdem absehbar war, dass die Besatzungen der Schiffe länger in Barcelona bleiben mussten, organisierte der Deutsche Hilfsverein ihre Unterbringung in der evangelischen Kirche und im dazugehörigen Pfarrhaus.

Allerdings erreichten immer mehr Menschen Barcelona, in der Hoffnung von hier über den Seeweg nach Italien nach Hause zu kommen.

Die Schiffe neutraler Staaten wie Spanien wurden jedoch von den wachsamen Alliierten aufmerksam kontrolliert. Deutsche im wehrfähigen Alter nahmen die Alliierten von den neutralen Schiffen herunter und steckten sie in Gefangenschaft.

Diese Erfahrung musste auch Kapitän Richter vom Dampfschiff „Fürth“ auf seiner Reise von Ceylon nach den Niederlanden machen. SIEHE: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Anmerkung: Von der „Düsseldorf“ konnten einige Reservisten noch nach Deutschland gelangen. Ich gehe davon aus, dass sie Barcelona noch Ende Juli oder in den allerersten Augusttagen verlassen haben. Harms (1933) schreibt dazu:
„Die dienstpflichtigen Leute der Besatzung sind nach Deutschland geschickt. Der dritte Steuermann ist dabei in französische Gefangenschaft geraten.“
Dritter Steuermann der „Düsseldorf“ war K. Schielke (Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters).

Die vielen in Barcelona gestrandeten Deutschen wurden notdürftig auf den deutschen Schiffen untergebracht. Laut Harms (1933) waren das auf der „Düsseldorf“ bis zu 250 Personen.
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve, 1933.

Für den Empfang der Menschen in Barcelona hatte der Deutsche Hilfsverein eine eigene Anlaufstelle eingerichtet:

Damals richtete man im Pfarrhaus einen kleinen Empfangsraum ein mit direktem Zugang von der Straße für die Hilfesuchenden.
Quelle: https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Der Deutsche Hilfsverein in Barcelona kümmerte sich aber nicht nur den Empfang der Menschen, sondern auch um ihre Unterbringung und Verpflegung.

Mehr über das ehrenamtliche Engagement des Deutschen Hilfsvereins und seine Geschichte finden Sie hier https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Casa de los Alemanes 1915, Barcelona

Küche in der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

„La Casa de los Alemanes“

Seit Beginn des Jahres 1914 stand der ehemalige städtische Schlachthof Barcelonas im Viertel Gràcia leer. Über die weitere Verwendung der Gebäude war noch keine Entscheidung gefallen. In Gesprächen mit der Stadtverwaltung erreichte der deutsche Konsul, dass ihm die Räumlichkeiten für die Unterbringung der gestrandeten Deutschen zur Verfügung gestellt wurden.

Anmerkung: Neben den gestrandeten Deutschen in Barcelona befanden sich neben Deutschen auch Staatsangehörige Österreich-Ungarns und acht Türken.
Quelle: El Libéral, 21. Februar 1915; http://hemerotecadigital.bne.es.

In kürzester Zeit wurden die verwahrlosten und heruntergekommenen Gebäude wieder hergerichtet und am 25. Januar 1915 konnte „La Casa de los Alemanes” eröffnet werden. So wurde das neue Flüchtlingslager genannt, in dem alle in Barcelona Gestrandeten zentral untergebracht werden konnten.

Das Lager verfügte über achtzehn Schlafsäle und einen großen Speisesaal, der auch für Aufführungen und Konzerte genutzt werden konnte. Darüber hinaus gab es weitere Einrichtungen wie Verwaltungsbüro, Küche, Vorratslager, Sanitärräume, Krankenstation, Werkstatt, Schuster, Friseur, Schneiderei und eine Bibliothek. Ein großer Innenhof diente für Versammlungen, Konzerte und zum Sport. Die Abbildungen dieses Artikels geben einen Eindruck davon.

Anfang 1915 waren in dem Lager etwa 400 – 500 Personen untergebracht.

Gracia Barcelona 1915

Schlafsaal in der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Die Leitung des Lagers hatte der Schiffsführer des Dampfers „Brasilia“, Kapitän Duch, übernommen, der das Lager in strenger Disziplin leitete. Er wurde von drei weiteren Herren bei der Verwaltung unterstützt, darunter ein Doktor Lemmel.

Um sich ihren Lebensunterhalt zu verdienen, schlossen sich einige Seeleute zu einem Orchester zusammen und tingelten über die Dörfer der Region und gaben Konzerte.

Andere stellten Flaschenschiffe her oder malten Aquarelle, die sie in der Stadt verkauften oder gegen Tabak oder Wein eintauschten.

Die Unterkunft im alten Schlachthof bestand bis zum Ende des Krieges fort. Nach dem Krieg kam es zum Ausbruch der Spanischen Grippe und die Gebäude wurden zum Krankenlager umfunktioniert.

Gracia Barcelona 1915

Konzert im Innenhof der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Quellen dieses Blogartikels

Verschiedene Zeitungsartikel aus der Spanischen Nationalbibliothek aus dem Februar 1915, eine Fotoreportage aus der Zeitung La Ilustración Artistica vom 25. Januar 1915 (beide unter http://hemerotecadigital.bne.es/) sowie ein Artikel aus der Tageszeitung El Pais: Los alemanes de Gràcia vom 15. August 2015 (www.elpais.com)

Die Abbildungen des Artikels (bis auf die des Schiffes „Düsseldorf“) sind von dem spanischen Fotografen italienischer Abstammung Alessandro Merletti.  Merletti stammte aus einer Turiner Unternehmerfamilie und ließ sich 1888 in Barcelona nieder. Er gilt als ein Pionier der Fotoreportage in Katalonien, arbeitete für verschiedene Medien und hielt viele politische, soziale, kulturelle und sportliche Ereignisse in Bildern fest.

Anhang

Mannschaftsliste der „Düsseldorf“ vom 11. Mai 1914 in Sydney, Kapitän war A. Lenschow. Mit ihm waren 51 Männer an Bord.

Düsseldorf, Mannschaft, May 1914

Besatzung der „Düsseldorf“ am 11. Mai 1914 in Sydney, Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters

Holsworthy riots 1916

Die Verbrechen der Schwarzen Hand

Bandenkriminalität und Selbstjustiz im Gefangenenlager Holsworthy (Liverpool/NSW Wales/Australien)

Holsworthy war während des Ersten Weltkrieges das größte Gefangenlager in Australien, in dem Angehörige feindlicher Nationen (enemy aliens) festgehalten wurden. Die große Mehrheit unter ihnen waren Deutsche.

Auch Mannschaftsmitglieder des Dampfschiffes „Fürth“ waren darunter. Sie waren nach ihrer Festsetzung in Ceylon im Herbst 1915 nach Australien transportiert worden, nachdem die Briten die Internierungslager in ihren Besitzungen in Süd- und Südostasien geschlossen hatten und die Gefangenen in Australien konzentrierten.

Von den Besatzungen der Handelsschiffe kamen die Offiziere nach Trial Bay und die Mannschaften nach Holsworthy.

Allerdings wurde das Lager Trial Bay im Jahr 1918 geschlossen und auch diese Internierten wurden dann im Lager Holsworthy untergebracht, allerdings in verschiedenen Lagerbereichen, zwischen denen jeder Kontakt bei Strafe verboten war.

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, Aufnahme vor den Unruhen vom 19. April 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. H11699A; awm.gov.au

„dessen Namen wir nur nannten, indem wir uns gleichzeitig innerlich bekreuzigten“

Unter allen australischen Gefangenenlagern im Ersten Weltkrieg hatte Holsworthy, das oft auch nach der nahen Stadt Liverpool (Großraum Sydney, New South Wales) einfach Liverpool genannt wurde, den schlechtesten Ruf. Hier wurden bis zu über 5000 Personen gefangen gehalten.

Das Lager war überfüllt und die sanitären Einrichtungen ungenügend. Hitze (tagsüber), Kälte (nachts), Wind, Staub, Langeweile, Ungewissheit und Meinungsverschiedenheiten führten zur sogenannten Stacheldrahtkrankheit (barbed wire disease), ein Ausdruck, den der Schweizer Mediziner Adolf Lukas Vischer prägte.

Hinzu kamen in Holsworthy Aufstände wegen mangelhafter Essensrationen und Übergriffe von Wachsoldaten.

Einen entscheidenden Anteil an der schlechten Reputation von Holsworthy hatten darüber hinaus Vorkommnisse von November 1915 bis April 1916, einer Zeit, in der die lagerinterne Verbrecherbande der Schwarzen Hand viele Gefangene drangsalierte.

Wie schlecht der Ruf des Lagers Holsworthy war, lässt sich am besten an einem Zitat des Augenzeugen Otto Wortmann verdeutlichen.

Wortmann war Pflanzer in Rabaul (Deutsch-Neuguinea) gewesen, wurde dort nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges von australischen Truppen gefangengesetzt und anschließend in das Lager Trial-Bay überstellt. Dieses Lager wurde im Mai 1918 geschlossen, eine Entscheidung, die für die Gefangenen plötzlich und unerwartet kam. Danach ging es für Wortmann und alle anderen nach Holsworthy.

Wortmann schrieb dazu in sein Tagebuch:

„… Unser schönes, idyllisch faules, langweiliges Lager in Trial-Bay wurde jäh aufgehoben, und ohne eine Ahnung zu haben sausten wir nachts im Zuge – nach 2 Jahren wiedermal Eisenbahn! – sausten wir also gerade aus nach dem Platze, den wir alle fürchteten, dessen Namen wir nur nannten, indem wir uns gleichzeitig innerlich bekreuzigten, nach dem Platze, mit dem uns unsere Gastgeber oft drohten, wie man kleinen ungezogenen Kindern mit dem „schwarzen Manne“ droht – na also nach Liverpool. …“
Quelle: Otto Wortmann internment camp papers, 28 August 1917 – 8 September 1918, State Library New South Wales, Call no. MLMSS 261/Box 6/Item 51; https://archival.sl.nsw.gov.au/Details/archive/110348980

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, Aufnahme vor den Unruhen vom 19. April 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. H11700A; awm.gov.au

Die Aufnahme zeigt auch, wie dicht die langen schmalen Hütten im Lager Holsworthy beieinanderstanden. Ebenfalls sieht man, dass sie auf einer Seite offen waren. An dieser offenen Seite war lediglich eine Plane befestigt.

 

Die Schwarze Hand

Der Name “Schwarze Hand” war nicht neu. Andere politisch und kriminell motivierte Gruppen trugen diesen Namen, wie zum Beispiel ein serbischer Geheimbund zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Ein Zusammenhang zu der Bande in Holsworthy bestand jedoch nicht.

Als Rädelsführer der Schwarzen Hand gilt ein gewisser Hans Portman(n), zweiunddreißigjähriger Seemann deutscher Abstammung aus Melbourne, der zunächst in Langwarrin bei Melbourne interniert war und dann im Oktober 1915 nach Holsworthy überstellt wurde.

Ihm gelang es, andere Mitgefangene für seine Sache zu gewinnen, andere Gefangene um Geld, Wertgegenstände oder Dienste zu erpressen und nach und nach die Kontrolle über das Lager Holsworthy zu erhalten. Vor allem wohlhabendere Mitgefangene wurden wiederholt bedroht, geschlagen und ausgebeutet.

Das Lagerkomitee, ein aus Gefangenen zusammengesetztes Gremium, das die internen Aktivitäten des Lagers steuerte, schien nichts gegen die Machenschaften der Schwarzen Hand zu unternehmen. Eventuell war es selbst von der Schwarzen Hand unterwandert. Demzufolge sah sich auch die australische Armee nicht genötigt, einzugreifen.

So konnte die Schwarze Hand ungestört ihre kriminellen Handlungen bis in den April 1916 fortsetzen.

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, Aufnahme von den Unruhen des 19. April 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. P00595.059; Quelle: awm.gov.au

Der Aufstand

Am 19. April 1916 kam es dann zu einem Aufstand im Lager Holsworthy, bei dem der Anführer der Schwarzen Hand, Hans Portmann, getötet wurde. Er wurde anschließend von Lagerinsassen über das Haupttor nach außen geworfen.

In der Folge durchsuchten die Internierten das Lager nach weiteren Mitgliedern der Schwarzen Hand. Die australischen Wachsoldaten griffen nicht ein. Colonel Sands, der Kommandant begründete seine Passivität später. Der Aufstand hätte zwar gestoppt werden können, dies wäre jedoch nicht verhältnismäßig gewesen, weil dabei eine große Zahl Gefangener ums Leben gekommen wäre.

‘by shooting a great number of prisoners, which would not have been justified as the Germans intentions, although brutal, were to rid themselves of this criminal element in the camp’.
Zitat nach „The Enemy at Home” des Migration Heritage Centre;  https://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/holsworthy-internment-camp/index.html

Weitere Mitglieder der Schwarzen Hand wurden bei dieser Durchsuchung des Lagers von anderen Lagerinsassen aufgegriffen, verwundet und ihre Körper wie zuvor der Portmanns über das Tor des Haupteingangs nach außen geworfen. Wachen brachten die Verletzten anschließend in das Krankenhaus des Camps.

Später wurden noch vierzehn weitere Mitglieder der Schwarzen Hand gefangen gesetzt und ins Camp-Gefängnis gesteckt.

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, nach den „Schwarze Hand“-Unruhen vom 19. April 1916, Wachen und Offiziere untersuchen einen der verwundeten Gefangenen, Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. P00595.086; awm.gov.au

Das Gerichtsverfahren

Eine gerichtliche Untersuchung verlief anschließend ergebnislos. Sie kam nur zu dem Schluss, dass Portmann an Verletzungen starb, die ihm von einer oder mehreren unbekannten Personen zugefügt wurden. Einen Vorsatz unterstellte der Untersuchungsrichter dieser Person/diesen Personen jedoch nicht:

„I feel no difficulty in coming to the conclusion that there was no intention on the part of the Germans to kill Portmann, and all that was intended was to give him a severe trashing.”

Zahlreiche Zeugenbefragungen waren zuvor ohne Ergebnis geblieben, was allerdings nicht weiter verwundert.

Zu Portmann selbst sagt der Untersuchungsrichter:

“The deceased was a man of no character, and was one of a secret society called “The Black Hand”, which was composed of the very worst men in the camp, who seem to have joined together in blackmailing and terrifying their fellow Germans, who were either rich or influential, or physically weak. Hans Portmann was one of them.”
Beide Zitate nach Western Mail, Perth, 9. Juni 1916, S. 16; „The Black Hand“.

Nach den Aussagen des Untersuchungsrichters hatte, wenn ich seine Worte richtig interpretiere, Portmann seine gerechte Strafe erhalten.

Das Gerichtsverfahren war damit abgeschlossen. Im Lager Holsworthy war wieder Ruhe eingekehrt.

Die letzten Gefangenen konnten Holsworthy erst im Frühsommer 1920 verlassen.

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, nach den „Schwarze Hand“-Unruhen vom 19. April 1916, Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. P00595.087; awm.gov.au

Mehr über das Lager Holsworthy

Mehr Informationen und Bilder über Holsworthy gibt es in diesen Blogartikeln:

Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

Anmerkung: In den Tagebucheinträgen Friedrich Meiers kommt die „Schwarze Hand“ nicht vor. Er hatte Holsworthy am 4. Dezember 1915 in Richtung Trial Bay verlassen können und war erst im Mai 1918 dorthin zurückgekehrt.

Dampfschiff Varzin 1914, Maschinist Feldhusen

Die Reise des Maschinisten Feldhusen auf dem Dampfschiff „Varzin“

Titelbild: Ausschnitt aus dem Seefahrtbuch von Hans Daniel Feldhusen; in Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Familienerinnerungen

Geschichte wird meiner Meinung nach immer dann am lebendigsten, wenn man sie mit persönlichen Schicksalen verbinden kann.

Umso mehr freue ich mich, dass ich Ihnen heute den jungen Maschinisten Feldhusen vorstellen kann, der im April 1914 auf dem Dampfschiff „Varzin“ anheuerte und dessen Reise, bedingt durch den Ersten Weltkrieg, erst im Jahr 1920 enden sollte.

Von Hamburg nach Australien

Der zwanzigjährige Hans Daniel Feldhusen ging am Freitag, den 3. April 1914 auf das Seemannsamt Hamburg und suchte ein Schiff, auf dem er anheuern konnte.

Elf Schiffe wurden an diesem Freitagmorgen angemustert, darunter zwei Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg: die Schiffe „Brisbane“ und „Varzin“.

Feldhusen hatte Glück und bekam eine Stelle als Maschinisten-Assistent auf dem Dampfschiff „Varzin“ (Unterscheidungssignal RLFJ) unter Führung von Kapitän Carl Kuhlmann.

Sein Dienstantritt hatte noch am gleichen Tag zu erfolgen und die monatliche Heuer des jungen Feldhusen betrug 60 Mark.

Diese 60 Mark waren die Heuer für einen unbefahrenen Maschinisten-Assistenten. Nach einem Jahr auf See wäre aus dem „unbefahrenen“ ein „befahrener“ Assistent geworden und seine Heuer wäre auf 75 Mark erhöht worden.

Zur Höhe der Heuer aller Mannschaftsmitglieder siehe den Artikel: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Anmusterung Varzin und Brisbane, Hamburg April 1914

Ab- und Anmusterungen beim Seemannsamt Hamburg am Freitag, den 3. April 1914; Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 3. April 1914, S. 11, http://www.europeana.eu

Hans Daniel Feldhusen kam aus Hademarschen in Schleswig-Holstein. Dort konnte er am nahegelegenen Kaiser-Wilhelm-Kanal (heute Nord-Ostseekanal) schon seit früher Kindheit große Schiffe bestaunen.

Sein Vater betrieb am Marktplatz „Feldhusens Hotel“ und unter acht Geschwistern war Feldhusen der einzige Sohn.

Sein Wille, zur See zu fahren, muss sehr stark gewesen sein, denn seine Entscheidung bedeutete den Verzicht, eines Tages das väterliche Anwesen übernehmen zu können. Abenteuerlust und Fernweh hatten gesiegt.

Da Feldhusen jedoch erst 20 Jahre alt und noch nicht volljährig war, benötigte er die Genehmigung seiner Eltern. Sein Enkel erinnert sich heute, dass er sich damals eine Unterschrift, wahrscheinlich von einer seiner älteren Schwestern, erschlichen hatte, um zur See fahren zu können.

Die Fahrt nach Australien

Feldhusen hatte gerade einen Tag Zeit, sich in seiner neuen Umgebung einzugewöhnen, bevor sich die „Varzin“ am Samstag, den 4. April in der zweiten Tageshälfte auf den Weg nach Australien machte.

Am 5. April um 11.50 Uhr passierte das Schiff Cuxhaven und ließ die Heimat endgültig hinter sich. Rotterdam und Antwerpen waren die nächsten Anlaufstationen, die am 6. bzw. 8. April erreicht wurden.

Nach dem Ablegen in Antwerpen am 12. April fuhr die „Varzin“ vermutlich auf direktem Weg um das Kap nach Australien und erreichte das westaustralische Fremantle am 25. Mai 1914.

Als Erstfahrer dürfte Feldhusen froh gewesen sein, nach 43 Tagen auf See wieder festen Boden unter den Füßen bekommen zu haben.

Es war nicht ungewöhnlich, dass die Dampfschiffe der DADG um das Kap liefen ohne dort einen Hafen anzulaufen.

Zwei Monate später war das Schiff „Neumünster“ ebenfalls von Antwerpen nonstop nach Fremantle unterwegs: SIEHE: Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Die „Neumünster“ hatte 40 Tage gebraucht, die „Varzin“ drei Tage länger. Vielleicht lag es am Wetter oder daran, dass bei der „Varzin“ „der große Kolben auf hoher See getauscht werden musste“, wie Maschinisten-Assistent Feldhusen sich später erinnern sollte.

Dampfschiff Varzin 1914

Das Dampfschiff „Varzin“, Ölgemälde von Hans Daniel Feldhusen, in Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Spektakuläre Fracht

Bereits einen Tag nach der Ankunft in Fremantle, in der zweiten Tageshälfte des 26.5., verließ die „Varzin“ bereits wieder den Hafen und machte einen noch kürzeren Stopp in Albany, der gerade einmal sechs Stunden dauerte – am 28. Mai 1914 von 8 Uhr bis 14 Uhr.

Im nächsten Hafen, Port Adelaide, löschte die „Varzin“ 1600 Tonnen allgemeine Fracht. Zur selben Zeit wurde auf dem Schiff ein Schwerladekran (derrick) mit einer Tragfähigkeit von 50 Tonnen errichtet, der in Port Pirie zum Einsatz kommen sollte.

Die „Varzin“ hatte nämlich Schwergut für die Broken Hill Proprietor Company an Bord, darunter eine einzelne Maschine mit einem Gewicht von 27 Tonnen.

Der Schwergutladebaum der „Varzin“ dürfte lediglich eine Tragkraft von 15 Tonnen gehabt haben und war damit nicht stark genug für die Riesenmaschine.

Zum Schwergutladebaum siehe: Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“.

In Hamburg war das Monstrum mit einem großen Schwimmkran an Bord gehievt worden. Das hatte Kapitän Kuhlmann einem australischen Journalisten mitgeteilt (siehe Zeitungsausschnitt aus dem Port Pirie Recorder unten).

Das Abladen der außergewöhnlichen Maschine war auch der deutschsprachigen Australischen Zeitung in Adelaide eine Meldung wert:

Varzin in Port Pirie 1914

Australische Zeitung, Adelaide, Ausgabe vom 10. Juni 1914; trove.nla.gov.au

Der Ort Iron Knob war eine Bergwerkssiedlung an einem Eisenerztagebau mit bis zu 3.000 Einwohnern. Der Tagebau wurde 1998 aufgegeben, heute leben nur noch etwa 150 Menschen in Iron Knob.

Ausführlicher berichtete die Tageszeitung in Port Pirie über das Ereignis (siehe Abbildung unten).

Demzufolge handelte es sich bei der 27-Tonnen-Maschine um einen Erzbrecher. Weitere acht schwere Maschinen mit Gewichten zwischen drei und zehn Tonnen wurden ebenfalls mit der „Varzin“ angeliefert.

Als junger Techniker wird Maschinisten-Assistent Feldhusen das Abladen der Maschinen sehr aufmerksam verfolgt haben, wenn er nicht gerade Dienst hatte und im Bauch des Schiffes arbeiten musste.

Machinery for Iron Knob

Port Pirie Recorder and North Western Mail, 8. Juni 1914, Seite 1; trove.nla.gov.au

Wasserrohre und Erze

Interessant ist auch eine Meldung aus dem Barrier Miner vom 10. Juni 1914, die ebenfalls Auskunft über einen anderen Teil der Ladung der „Varzin“ gibt. Demnach waren 400 Tonnen Rohre für ein Wasserversorgungs-Projekt an Bord.

Varzin 1914 in Port Pirie

Barrier Miner, 10. Juni 1914, S. 4; trove.nla.gov.au

Im Gegenzug lud die „Varzin“, wie jedes andere Schiff der DADG, das in Port Pirie anlegte, Erze. Dokumentiert sind zwei Kontingente Zinkkonzentrate, einmal 1107 Tonnen und einmal 1200 Tonnen.

Erze aus Port Pirie

Port Pirie Recorder and North Western Mail, 17. Juni 1914, S. 2; trove.nla.gov.au

Der Fahrraddieb Joseph Hackethal

Insgesamt verbrachte die „Varzin“ acht Tage in Port Pirie, zumindest war das für einen Seemann Zeit genug, um zu desertieren. Er hieß Joseph Hackethal.

Sein Name ist überliefert, weil er am 8. Juni im nahegelegenen Ort Nelshaby ein Fahrrad im Wert von £ 12 gestohlen hatte.

Er wurde jedoch erwischt und Richter Mitchell am Strafgericht ließ keine Nachsicht walten: Hackethal wurde zu vier Monaten Zuchthaus mit harter Arbeit verurteilt.
Quelle: Port Pirie Recorder and North Western Mail, 18. Juni 1914, S. 4

Nachdem noch während seiner Haft der Erste Weltkrieg ausgebrochen war, wurde er anschließend auf Torrens Island bei Adelaide interniert (Quelle: torrensislandinternmentcamp.com.au). Sein Name findet sich auf der Liste der Gefangenen wieder, auch ein Foto gibt es dort von ihm.

Zu dem Thema Desertionen in Australien SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Über Torrens Island: SIEHE Auf den Spuren der Seeleute des Dampfschiffes „Fürth“   und https://torrensislandinternmentcamp.com.au/index.html (in englischer Sprache)

Port Pirie 1910

Die Industriesilhouette von Port Pirie, Aufnahme um 1910, heute (2022) befindet sich hier die größte Bleihütte der Welt; Port Pirie Collection, Ref. B 22839, State Library of South Australia, über trove.nla.gov.au

In Niederländisch-Indien

Nach dem Ablegen von Port Pirie lag die „Varzin“ noch einmal fünf Tage in Port Adelaide (14. – 19. Juni). Über die aufgenommene Fracht habe ich keine Informationen, oft transportierten die DADG-Schiffe große Mengen Mehl nach Java. Adelaide besaß große Mühlen und Niederländisch-Indien war für sie ein wichtiger Absatzmarkt.

Am 1. Juli erreichte die „Varzin“ das erste Mal den Hafen Batavias (heute Jakarta), Tandjong Priok. Das erste Mal deshalb, weil die folgende Route der „Varzin“ nach Osten führte, bevor das Schiff noch einmal nach Batavia zurückkehrte, bevor es Niederländisch-Indien wieder verließ.

Von Batavia bediente die „Varzin“ Makassar (Sulawesi/Celebes), Soerabaya und nach niederländischen Medien auch die Häfen Indramajoe und Tegal (alle Java).

Makassar und Soerabaja waren regelmäßige Fahrtziele im Linienverkehr der DADG. Für Indramajoe und Tegal trifft dies nicht zu, hier gab es offenbar einen punktuellen Bedarf.

Die zweite Abfahrt von Batavia ist für den 24. Juli dokumentiert, die nächsten Ziele der „Varzin“ waren Singapur und Penang, beides damals britische Besitzungen („Straits Settlements“). Den Hafen von Penang verließ die „Varzin“ am 30. Juli 1914.

Batavia 1907

Ankunft eines Dampfers im Hafen Tandjong Priok (Batavia), 1907, Tropenmuseum Amsterdam, Inventarnummer TM-60060778, collective.wereldculturen.nl

Ahnungslos auf hoher See

Eine erste Warnung an ihre Kapitäne über den bevorstehenden Ersten Weltkrieg hatte die Hamburger Zentrale der Deutsch-Australischen Dampfschiff-Gesellschaft am Nachmittag des 1. August 1914 deutscher Zeit versandt. Diese erreichte jedoch nur Schiffe mit Telegrafie an Bord oder Schiffe in Häfen.

Die „Varzin“, Baujahr 1899, war wie viele andere ältere Schiffe der DADG auch, nicht mit drahtloser Telegraphie ausgestattet. Die Mannschaft war demzufolge nicht über die weltpolitischen Änderungen informiert und steuerte ahnungslos über den Indischen Ozean auf die Einfahrt des Roten Meeres und den Suezkanal zu.

Feldhusen dürfte die Fahrt durch den Indischen Ozean genossen haben. Sein Leben lang wird er sich darin erinnern, wie der Koch fliegende Fische auf Deck einsammelte und mit ihnen den Speisezettel der Mannschaft bereicherte.

Zu diesem Zeitpunkt konnte Feldhusen auch noch damit rechnen, in gut einem Monat wieder in Hamburg anzukommen. Schließlich gab es für den Erstfahrer zu Hause eine Menge zu erzählen.

Aden Perim map 1906

Die britischen Protektorate Aden und Perim auf einer Karte aus dem Jahr 1906; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:British_dependencies_of_Aden_and_Perim_(1906).jpg

In britischer Gefangenschaft

Am 13. August 1914 befand sich die „Varzin“ am Eingang des Roten Meeres und steuerte die Insel Perim an. Die Briten betrieben hier eine Kohlenstation und Kapitän Kuhlmann wollte bzw. musste hier sicherlich Kohlen bunkern.

In Perim erfuhren Kapitän und Mannschaft jedoch, dass zwischen Großbritannien und Deutschland jetzt Krieg herrschte.

Ein britischer Offizier beschlagnahmte das Schiff und verhaftete die Mannschaft.

… At that port a British officer with troops from the native garrison, came on board, put the machinery out of gear, and took possession of the ship. The Germans were landed at Aden for Bombay …
Murray Pioneer and Australian River Record, 24. Dez. 1914, S. 12; trove.nla.gov.au

In der Folge kamen sowohl Schiff und Mannschaft nach Aden und anschließend nach Bombay.

Von Bombay führte der Weg Feldhusens und seiner Mannschaftskollegen nach Ahmednagar.

Ahmednagar war das größte der Gefangenenlager Britisch Indiens und lag im Hinterland ca. 250 Kilometer von Bombay entfernt. Hier waren während des Ersten Weltkrieges etwa 2000 Prisoners of War interniert.

Anmerkung: Der Name des indischen Lagers ist der Familie Feldhusen heute nicht mehr bekannt. In einem Katalog der Schweizer Auktionsfirma Rölli konnte ich jedoch einen Brief finden, der an Kapitän Carl Kuhlmann in Ahmednagar adressiert ist. Damit ist anzunehmen, dass die ganze Mannschaft dort interniert war (https://roelliphila.ch/assets/Uploads/Katalog67-Lose0001-2039.pdf).

Die Gefangenschaft Feldhusens sollte fast sechs Jahre dauern, eine Zeit, die er immer in schlechter Erinnerung behielt. Hinzu kam eine schwere Malariaerkrankung, die sich Feldhusen während seiner Gefangenschaft in dem tropischen Klima zuzog und von der er sich sein Leben lang nicht mehr erholen sollte. Da war es ein schwacher Trost, dass er im Lager mit seinen fachlichen Kompetenzen im Maschinenbau durchaus Anerkennung gefunden hatte.

Die untenstehende Abbildung zeigt die extrem eingeschränkten Kommunikationsmöglichkeiten der Gefangenen im Lager Ahmednagar.

Ahmednagar 1914

Postkarte des Gefangenen Ludwig Zietz vom 7.12.1914 aus dem Gefangenenlager Ahmednagar, Indien; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:POW_postcard_WW_I_Ahmednagar_1914.jpg

Rückkehr

Es sollte bis in das Jahr 1920 dauern, bis Feldhusen wieder nach Deutschland zurückkehren konnte. Wie in vielen anderen Lagern verzögerte sich die Rückkehr immer und immer wieder. Das größte Problem war die Bereitstellung von Schiffen, die die Gefangenen wieder in ihre Heimat transportieren konnte.

Dort traf die Rückkehrer dann der nächste Schock. Deutschland war ein anderes geworden. Nichts war mehr so wie es war.

Über die politischen Rahmenbedingungen hatte ich hier berichtet: SIEHE Rückkehr in ein fremdes Deutschland

Feldhusen erging es nicht anders: Bei seiner Rückkehr nach Hademarschen waren die Eltern nicht mehr am Leben und das väterliche Anwesen in andere Hände gefallen.

Kurze Zeit später lernte Feldhusen eine junge Frau aus dem Nachbarort kennen und heiratete sie. Das junge Paar kaufte sich ein Haus in Hademarschen und betrieb einen Fahrradhandel und eine kleine Schlosserei.

Zur See fuhr Hans Daniel Feldhusen nicht mehr. Seine Dienstzeit auf See hatte damit nur vier Monate und elf Tage gedauert (siehe den Eintrag in seinem Seefahrtbuch auf der Titelabbildung). Er starb im Jahr 1966.

Hademarschen 1923

Hans Feldhusen mit seiner Frau in Hademarschen, Foto aus Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Nachtrag: Die „Varzin“ ab August 1914

Die „Varzin“ kam wie die Mannschaft zunächst nach Bombay.

Später im Jahr wurde die Ladung oder zumindest ein Teil davon nach London gebracht, wo das Schiff am 19. Dezember ankam.

Varzin in London, 19 December 1914

Ankunft der „Varzin“ in London; Ausschnitt aus De Maasbode, 22. Dez. 1914; http://www.delpher.nl

Während des Krieges blieb das Schiff in britischer Hand, die Bereederung übernahm die Reederei Grahams & Co. in London.

1919 wurde die „Varzin“ dem Secretary of State of India in Bombay unterstellt, bevor sie 1922 nach Griechenland verkauft und in „Electra Stavroudi“ umbenannt wurde. Reeder war E. F. Stavroudis in Chania (Insel Kreta).

1929 wurde die exVarzin an A. S. Vlassoupoulos in Ithaka verkauft. Das Dampfschiff erhielt den neuen Namen „Ioannis Th. Vlassoupoulos“; es wurde allerdings noch im gleichen Jahr abgebrochen.

Quelle für die Angaben der „Varzin“ ab 1915: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, R. Schmelzkopf (Eigenverlag: Strandgut), Cuxhaven 1984.

Dampfschiff Varzin

Frachtdampfer „Varzin“, Aufnahmeort und -datum unbekannt; schönes Detail: Wäsche hängt zum Trocknen auf der Back, Foto aus der Sammlung Kludas, © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft 1888-1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven (1984); Foto ursprünglich aus der Ernest G. Best postcard collection of merchant vessels (4961 Objekte!), State Library of New South Wales; ref. 861946

Dank

Ich danke der Familie Feldhusen vielmals für die ausführlichen Informationen, die sie bereitwillig einem Unbekannten über ihren (Ur-)Großvater und ihre Familie mitgeteilt hat. Ebenso für das Einverständnis, das Schifffahrtsbuch, das Gemälde des Schiffes und das Foto von Hans Feldhusen und seiner Frau hier im Blog abbilden zu dürfen. Nochmals vielen Dank dafür.

Wenn auch Sie Vorfahren haben, die auf Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vor dem Ersten Weltkrieg gefahren sind, würde ich mich über Ihre Nachricht sehr freuen.

Das gleiche gilt auch, wenn Sie Vorfahren haben, die während des Ersten Weltkrieges in Australien, Britisch Indien, Südafrika oder in den portugiesischen Besitzungen gefangen gehalten wurden. Auch Schicksale deutscher Seeleute, die 1914 – 1918/19 im neutralen Niederländisch-Indien verbringen mussten, würden mich sehr interessieren.

All dies wurde bislang wenig thematisiert und droht, in Vergessenheit zu geraten. Ich möchte mit diesem Blog ein wenig dazu beitragen, dass dieser Teil der Geschichte wieder lebendig wird.

Angra do Heroismo, Azores, 1918

„Wart ihr auch alle brav …?“

Ich wünsche Ihnen ein friedliches Weihnachtsfest!

Titelbild: Bescherung der Kinder, Weihnachten 1918 im Lager von Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-33

Die Abbildung zeigt die Bescherung der deutschen Kinder an Weihnachten 1918 im Lager von Angra do Heroismo auf den Azoren.

In dem Lager wurden ab 1916 bis 1919 bis zu 700 Deutsche gefangen gehalten. In der Mehrzahl waren das Seeleute von deutschen Handelsschiffen, aber auch einige Familien mit ihren Kindern. SIEHE: Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

Portugal war im Ersten Weltkrieg zuerst neutral geblieben, beschlagnahmte dann aber auf britischen Druck am 23. Februar 1916 die in portugiesischen Häfen liegenden deutschen Handelsschiffe.

Es soll sich um 72 Schiffe gehandelt haben (ich habe mir nicht die Mühe gemacht, diese Zahl zu überprüfen), viele davon lagen in portugiesischen Überseebesitzungen wie Portugiesisch-Indien oder Portugiesisch-West- und -Ostafrika. SIEHE : Gefangen in Portugiesisch-Ostafrika (1916)

Die völkerrechtswidrige Enteignung der Schiffe beantwortete das Deutsche Kaiserreich am 9. März 1916 mit der Kriegserklärung an Portugal. Siehe dazu auch den Blogartikel: Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Nach diesem Zeitpunkt wurden Deutsche aber auch Staatangehörige Österreich-Ungarn als Zivilgefangene in Lagern interniert. Einige der Camps wurden während des Krieges wieder geschlossen und die Inhaftierten auf die Azoren nach Angra do Heroismo oder auf das portugiesische Festland gebracht (Lager Peniche und Caldas da Rainha).

Es dauerte bis in das letzte Quartal 1919, bis der Rücktransport der Deutschen mit Schiffen nach Deutschland organisiert werden konnte. Über die Schwierigkeiten deutscher Rückkehrer nach der Ankunft berichtet dieser Blogartikel. SIEHE: Rückkehr in ein fremdes Deutschland

Genießen Sie die Festtage und bleiben Sie gesund! Ganz ausdrücklich schließe ich hier meine portugiesischen Freunde mit ein.

Angra do Heroismo, 1918, German internment camp

Zur Weihnachtsfeier gehörte sicher auch eine Darbietung dieser jungen Künstlerin; Lager von Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-30

PS:

Die Geschichte der Inhaftierung Deutscher in Portugal während des Ersten Weltkriegs ist allgemein wenig bekannt. Das dürfte auch an den wenigen Bild- und Textdokumenten liegen, die aus dieser Zeit existieren. Falls Sie Kenntnis über Aufzeichnungen oder Bildmaterial aus den portugiesischen Lagern zwischen 1916 und 1919 haben, würde ich mich über Ihre Nachricht freuen!

Zu den Veröffentlichungsbedingungen der Bilder siehe: https://avarchives.icrc.org

Angra do Heroismo, German internment camp

Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

Deutsche Seeleute im Lager Angra do Herosimo (Insel Terceira)

Titelbild:
Appell der Gefangenen im Fort São João Baptista, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-12

Über die Schiffe „Colmar“ und „Brisbane“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

 „Colmar“ – Von Sydney nach Madeira

Peter Jacob Christian Dühr verließ am 10. Juni 1914 mit seinem Dampfschiff „Colmar“ den Hafen von Sydney.

Dühr war 34 Jahre alt, zweiter Ingenieur an Bord und „Colmar“ ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG). Der Dampfer war am 21. September 1912 für die Reederei in Fahrt gegangen.

Die Weizensaison in Australien war in vollem Gange und so hatte Kapitän Martin für die Rückfahrt nach Europa die große Menge von 95.585 Sack Weizen für das Unternehmen Louis, Dreyfus and Co. an Bord genommen.

Weizen wurde vor dem Ersten Weltkrieg in Australien noch in Säcke verpackt und die Exportmenge demzufolge auch jeweils in Säcken angegeben. Mehr zum Thema hier: Weizenernte in Australien

Die Fahrt verlief zunächst nach Durban (Port Natal) und dann nach Teneriffa, wo das Schiff am 31. Juli 1914 eintraf. Es ist wahrscheinlich, dass in beiden Häfen Kohle nachgebunkert wurde, denn schließlich wollte man soviel wie möglich Raum für die Fracht zur Verfügung haben, hielt die Reservebunker so klein wie möglich und nutzte jede Gelegenheit, sie unterwegs wieder zu füllen.

Als europäischer Zielhafen für den Weizen war Hull in England benannt worden. Nicht ungewöhnlich, auch das Dampfschiff „Fürth“ hatte einmal eine Weizenfracht nach Newcastle-on-Tyne transportiert. Siehe: 6000 t Weizen für England

Nach England sollte „Colmar“ allerdings nicht kommen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges hieß die Anweisung der Reederei für Kapitän Martin zunächst, Barcelona anzulaufen.

Die Order wurde allerdings kurzfristig geändert und so erreichte „Colmar“ am 2. August den Hafen von Funchal auf Madeira, wo das Schiff Schutz vor feindlichen Kriegsschiffen suchte. Madeira als Teil Portugals war nach Kriegsbeginn zunächst neutral geblieben.

Nachdem absehbar war, dass das Schiff in Madeira bleiben musste, wurde der Weizen hier gelöscht.

Die Situation änderte sich im Februar 1916, als die portugiesische Regierung auf britischen Druck alle in portugiesischen Häfen liegenden deutschen (und österreichisch-ungarischen) Schiffe beschlagnahmen ließ und Deutschland daraufhin Portugal am 9. März 1916 den Krieg erklärte. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Aus den Deutschen auf Madeira waren plötzlich Feinde geworden. Dühr und seine Mannschaftskameraden wurden daher am 20. April 1916 zunächst in Funchal interniert.

Nach Schließung des Camps noch im gleichen Jahr wurden alle Deutschen von Funchal am 8. August 1916 in das Prisoner-of-War Camp Angra do Heroismo gebracht.

Angra do Heroismo ist die älteste Stadt auf den Azoren und liegt auf der Insel Terceira, die zur zentralen Gruppe der Azoren gehört.

Mit dem Castelo São João Baptista verfügt es über eine große Festungsanlage, die jetzt als Gefängnis diente.

Dührs Schiff „Colmar“ lief fortan als „Machico“ unter portugiesischer Flagge.

Angra do Heroismo 1850

Bucht von Angra do Heroismo mit der großen Festungsanlage S. João Baptista, Stich von Lebreton, 1850; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Angra_lebreton.jpg

„Brisbane“: Von Sydney nach Indien

Anfang Juni 1914 könnte Dühr in Sydney seinen Reederei-Kollegen, den dritten Offizier Christian Petersen getroffen haben.

Petersen diente auf dem DADG-Schiff „Brisbane“, dass am 1. Juni 1914 im Hafen von Sydney eingelaufen war.

„Brisbane“ war im August 1911 für die DADG in Dienst gestellt worden, es war das letzte, für die Reederei in England hergestellte Schiff.

Von Sydney sollte den 26-jährigen Petersen die Reise unter Kapitän Voss über Niederländisch-Indien, dem heutigen Indonesien, an die indische Malabarküste führen. Am 31. Juli 1914 traf das Schiff in Cochin ein. Agent der DADG waren dort die Gebrüder Volkart aus Winterthur.

Den Kriegsausbruch zwischen Deutschland und Großbritannien vor Augen, wurde „Brisbane“ von der Hamburger Zentrale der Reederei angewiesen, nach Mormugao zu laufen.

Mormugao ist eine Hafenstadt in Goa und gehörte bis 1961 zu Portugiesisch-Indien. In der großen Bucht von Mormugao war das Schiff vor schwerem Wetter, aber auch vor britischen Zugriffen geschützt und konnte auf Reede liegen.

Insgesamt lagen nach Kriegsausbruch fünf deutsche und ein österreichisches Schiff in dem großen Naturhafen Mormugaos vor Anker.

Auch hier wurden diese Schiffe am 23. Februar 1916 beschlagnahmt und drei Gefangenenlager eingerichtet: schon ab 28. Februar 1961 das Lager Bicholim für die Offiziere der fünf deutschen Handelsschiffe und später Aguada für die Mannschaften der deutschen Schiffe. Zuletzt wurde den 12 Offizieren und 55 Seeleuten des österreichischen Schiffes „Vorwärts“ ein eigenes Lager, zugewiesen: Pangim.

Insgesamt waren in Portugiesisch-Indien 180 Personen interniert.

Viele der Gefangenen bekamen im tropischen Klima Mormugaos jedoch gesundheitliche Probleme, so wohl auch Christian Petersen. Am 6. Oktober 1917 wurde er daher in das Lager Angra do Heroismo auf den Azoren überstellt.

Andere mussten bis zum Ende des Jahres 1919 in den Lagern Bicholim, Aguada und Pangim bleiben, bis ein Rücktransport nach Deutschland organisiert werden konnte.

Aus „Brisbane“ war inzwischen das portugiesische Schiff „Damao“ geworden, es wurde am 28. April 1918 in der irischen See vom deutschen U-Boot „U 91“ versenkt (Schmelzkopf, 1984).

Das Gefangenenlager in Angra do Heroismo

Die Festungsanlage São João Baptista in Angra do Heroismo stammt aus dem 16. Jahrhundert. Am 1. Mai 1916 war hier ein Gefangenenlager für Deutsche und Österreicher eingerichtet worden.

Laut einer offiziellen Zahl vom 4. April 1918 waren in dem Fort 678 Personen gefangen.

Dazu gehörten auch Mannschaften der auf den Azoren selbst beschlagnahmten Schiffe, es waren deren sechs:

„Schwarzburg“ (Dampfschiff, HAPAG)
„Schiffbek“ (Segler, Knöhr & Burchardt, Hamburg)
„Margareth“ (Segler, Hans Hinrich Schmidt, Hamburg)
lagen im Februar 1916 Hafen im von Ponta Delgada auf der Insel S. Miguel.

„Schaumburg“ (Dampfschiff, HAPAG)
„Sardinia“ (Dampfschiff, HAPAG)
„Max“ (Segler, Carl Christian Krabbenhöft, Hamburg)
lagen dagegen im Hafen von Horta auf der Insel Faial
Quelle: Portugalforum.de, Forumsbeitrag mit Zeitungsausschnitt aus O Capital vom 1. März 1916

Hinter dem unauffälligen Namen „Max“ verbirgt sich ein sehr bekanntes Segelschiff, dass Sie sicher unter einem anderen Namen kennen: Das Schiff lief im August 1896 als „Rickmer Rickmers“ vom Stapel. Nach einer langen und wechselvollen Karriere ist es heute unter seinem ursprünglichen Namen ein Hamburger Wahrzeichen an den Landungsbrücken.

Unter den 89 Deutschen, die von der Insel Faial nach Angra do Heroismo kamen, waren auch Mitarbeiter der Kabelstation des deutschen Amerika-Kabels von Emden über Horta nach New York.

Andere Gefangene kamen vom portugiesischen Festland und aus Madeira sowie aus Portugiesisch-Indien, wie wir weiter oben im Text gesehen haben.

Unter den Gefangenen dürften die Seeleute die weitaus größte Gruppe gestellt haben. Es waren aber auch Familien und mindestens eine Gruppe von zwölf Kindern im Lager.

Die Konzentration der deutschen Gefangenen in Angra do Heroismo wurde fortgesetzt und mehr und mehr Personen wurden auf die Insel Terceira gebracht.

Angra do Heroismo, internment camp, WW1

Unterkunft im Fort São João Baptista, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03062-35

Kapverdische Inseln

Weitere Häftlinge kamen von den Kapverdischen Inseln. Hier ankerten nach Kriegsausbruch insgesamt acht deutsche Handelsschiffe:

„Würzburg“ (Norddeutscher Lloyd, Bremen)
„Heimburg“ (DDG Hansa, Bremen)
„Santa Barbara“ (Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffs-Gesellschaft)
„Dora Horn“ (Dampfschiffs-Rhederei Horn AG, Lübeck)
„Bürgermeister Hachmann“ (G. J. H. Siemers & Co., Hamburg)
„Theodor Wille“ (Theodor Wille & Co., Hamburg/Kiel)
„Togo“ (exErich Woermann, HAPAG)
sowie das Schiff „Beta“ (?)

Die beiden Lager São Tiago-Praia und São Nicolau, in denen ab dem 24. Februar 1916 187 Gefangene festgehalten wurden, schlossen am 6. August des gleichen Jahres. Anschließend wurden alle Inhaftierten nach Angra do Heroismo gebracht.

Angra do Heroismo camp, WW1

Großes Schlachtfest der Familienküche am 15. März 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-00

Portugiesisch-Westafrika (Angola)

Am 4. Juli 1914 war das mit einer Telefunkenanlage ausgestattete Dampfschiff „Adelaide“ der DADG von Hamburg über die Kaproute nach Australien aufgebrochen. Am 20. Juli passierte es die Kapverdischen Inseln und erhielt dann über Funk aus Lüderitzbucht in Deutsch-Südwestafrika Anweisung, den Hafen São Paulo da Assunção de Loanda, das heutige Luanda, in Angola anzulaufen. Hier kam „Adelaide“ am 6. August 1914 an.

Ein weiteres Schiff, welches São Paulo da Assunção de Loanda anlief, war „Ingraban“ der Hamburg-Bremer Afrika-Linie (HBAL).

Die deutschen Gefangenen wurden 1916 zunächst im Fort São Miguel, dann im April 1917 in einer alten Quarantänestation auf der Ilha de Luanda inhaftiert.

Das Camp wurde im Oktober 1917 geschlossen und die Inhaftierten erreichten am 30. November 1917 Angra do Heroismo auf den Azoren.

Angra do Heroismo, German internment camp, 1916-1919

Küchenvorbereitungen für das Osterfest 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-05

Portugiesisch-Ostafrika (heute: Mozambik)

Über das Lager Lourenço Marques habe ich bereits ausführlich berichtet. SIEHE: Gefangen in Portugiesisch-Ostafrika (1916)

Das Lager blieb zwar bis Kriegsende bestehen, aber auch hier wurden im Oktober 1917 viele der Gefangenen entweder auf das portugiesische Festland oder nach Angra do Heroismo auf den Azoren gebracht.

Terceira, Azores, German Internment Camp, WW1

Kimmels Geburtstag, 9. Juni 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-06

Lager auf dem portugiesischen Festland

Die beiden Lager auf dem Festland waren Caldas da Reinha und Peniche.

Das Camp für die Deutschen in Caldas da Rainha befand sich im Kurkrankenhaus D. Leonor. Hierhin dürften nur schwerer erkrankte Gefangene transportiert worden sein. 1918 waren dort 168 Personen.

Das Hauptlager auf dem portugiesischen Festland war Peniche. Die Stadt Peniche befindet sich etwa 100 Kilometer nördlich von Lissabon und 30 westlich von Caldas da Reinha direkt am Atlantik.

Die Festung von Peniche war im 17. Jahrhundert zum Schutz vor Angriffen vom Meer erbaut worden. Jetzt diente sie zum Schutz der Portugiesen vor den feindlichen deutschen Zivilgefangenen.

Laut offiziellen Zahlen wurden im Mai 1916 dort 637 Deutsche gefangen gehalten.
Quelle: Civilian Internment during the First World War, Matthew Stibbe, 2019, Auszug über books.google.fr

Viele der Internierten aller portugiesischer Lager erreichten Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg erst Ende des Jahres 1919.

Angra do Heroismo 1918

Sport bot Abwechslung vom eintönigen Lageralltag, Schwimmfest, 6. September 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-06

Quellen

Ob der Ingenieur Dühr und der Offizier Petersen sich gekannt haben, kann ich nicht sagen. Sicher ist ihr Weg von Sydney über Madeira bzw. Mormugao nach Angra do Heroismo. Das belegen Briefe/Postkarten aus der Sammlung von Eduardo und Luis Barreiros, Clube Filatélico de Portugal, https://www.cfportugal.pt/ (Portugal in the First World War). Leider ist das Material nicht mehr online, liegt mir aber als PDF vor.

Die Sammlung legt den Schwerpunkt auf den Postverkehr, Zensurstempel, Militär- und Gefangenenpost vor und während des Ersten Weltkrieges. Die Gefangenenpost war von der Portugiesischen Kommission des Roten Kreuzes für Kriegsgefangene sowie der Zentrale in der Schweiz organisiert worden.

Die Angaben im Blogartikel zu den DADG-Schiffen beruhen auf Harms (1933) und Schmelzkopf (1984) sowie eigenen Recherchen. Dühr und Petersen sind in den Mannschaftslisten der Schiffe in Sydney (Sommer 1914) aufgeführt.
Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters (http://marinersandships.com.au/)

Die Fotos sind aus den Archiven des Internationalen Komitees des Roten Kreuzes (Archives Audiovisuelles du Comité International de la Croix-Rouge), https://avarchives.icrc.org. Bei Interesse finden Sie dort weitere Bilder aus dem Lager Angra do Heroismo. Sie können ausschließlich für den persönlichen Gebrauch (ohne kommerzielles Interesse) weiterverwendet werden.

Falls Sie andere Quellen (Tagebücher, Erinnerungen, Fotos usw.) über das Lager Angra do Heroismo oder einer der anderen portugiesischen Lager kennen, lassen Sie mich das bitte wissen. Danke im Voraus!

Kinder im Lager, Angra do heroismo, 1916-1919

Die Kinder im Lager Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-27