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Handel mit dem anderen Ende der Welt

Titelbild: Der Beautypoint in der Trichtermündung des Tamar auf Tasmanien, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, veröffentlicht 1913, Fotograf unbekannt; eigene Sammlung

Von Hamburg nach Tasmanien

Das Postkartenidyll zeigt einen beschaulichen Anleger mit einem kleinen Schuppen am sogenannten Beautypoint im Norden Tasmaniens.

Die Auswahl dieses Ansichtskartenmotivs durch die die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) im Jahr 1913 überrascht, denn die Reederei unterhielt vor dem Ersten Weltkrieg keine Linienverbindung zu dieser, südlich des australischen Kontinents gelegenen Insel, die bis 1856 Van-Diemens-Land hieß.

In der Regel wurden Güter, die für die tasmanischen Städte Hobart, Lanceston oder Burnie bestimmt waren, in Melbourne umgeladen und dann mit Schiffen anderer Reedereien nach Tasmanien transportiert.

Tasmanien vor 1911 — Tasmanien, Karte aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausgabe 1911; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:EB1911_Tasmania.jpg; die Lage der Städte Burnie, Launceston und Hobart sind vom Autor gelb markiert

Nur bei großen Lademengen wurde Tasmanien direkt angelaufen, meist für ausgehende Fracht.

So wurden saisonal in Hobart nach der Ernte Äpfel für den direkten Transport nach Europa geladen. Die neuen, 1912 in Dienst gestellten Schiffe der DADG, „Adelaide“ und „Melbourne“, die beide über Kühlräume verfügten, machten dies noch besser möglich. Gelegentlich wurde auch Wolle befrachtet und im Huon River südwestlich von Hobart Holzladungen aufgenommen.

Piesse & Co.

Als Agent der DADG vor Ort agierte das Unternehmen Messrs. C. Piesse and Company mit Sitz in Hobart.

Messrs. C. Piesse and Company arbeiteten als Händler und Schiffsmakler. Die Firma war Ende des 19. Jahrhunderts von Charles August James Piesse gegründet worden. Sein Sohn Leslie Fraser Piesse führte das Geschäft nach dem Tod des Vaters im Jahr 1909 fort.

Der Tätigkeitsbereich war Import/Export von und nach Großbritannien und Festlandseuropa sowie der Handel mit der australischen Hauptinsel. Die Exportprodukte waren mannigfaltig: Wolle, Hopfen, Obst, Häute von Schaf und Kaninchen, Pelze, Silber, Bleierze und Getreide.

Hobart, Ocean Pier about 1900 — Hobart, Ocean Pier (Länge ca. 370 M, Breite 58 M, Wassertiefe 18,9 M), kurz nach 1900, Foto H.H. Baily; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ocean_Pier,_Hobart,_Tasmania_-_very_early_1900s.jpg; Lizenz: CC BY-SA 4.0

In einem Artikel der Tageszeitung The Mercury (Hobart) vom 18. Juni 1912 brachte Piesse zum Ausdruck, dass eine regelmäßige Verbindung der DADG nach Tasmanien in Planung wäre.

Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges kam dies jedoch nicht zustande, dafür dürften die Lademengen der Hamburger Reederei für Tasmanien zu klein und nicht regelmäßig genug gewesen sein.

So blieben die Schiffe der DADG in Tasmanien eine Ausnahmeerscheinung. Dokumentiert ist zum Beispiel die Ankunft der „Altona“, die im Juli 1912 immerhin 400 Tonnen allgemeine Ladung nach Hobart brachte. Im April 1913 erreichte die „Reichenbach“ Burnie im Nordwesten Tasmaniens mit einer großen Menge Zement für den Bau einer Hafenmole.

Die Reichenbach in Burnie — © Maritime Museum of Tasmania, Cyril Smith Collection vol. 11., https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

Besuch der Geschäftsführung

Im Oktober 1912 besuchte Marius Böger als Mitglied der Geschäftsführung der DADG Burnie und Lanceston.

Ein wichtiges Thema war der geplante Ausbau des Flusses Tamar und seiner Trichtermündung, so dass Schiffe der DADG die Stadt Launceston erreichen konnten, was bis dahin nicht der Fall war.

Burnie hatte hingegen nach Böger den Vorteil, direkt am Meer zu liegen und über geschützte Liegeplätze zu verfügen.

Böger machte bei seinem Besuch jedoch klar, dass Tasmanien nur dann regelmäßig angelaufen werden könne, wenn die Ladungsmengen interessant genug wären.
Quelle: The Mercury, Hobart, 23. Oktober 1912.

Burnie Tasmania 1919 — Panoramaansicht von Burnie, Tasmanien, 1919; https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/85/Burnie%2C_Tasmania_%281919%29_%2813415397133%29.jpg (Ausschnitt)

Das Dampfschiff „Oberhausen“ – beschlagnahmt im Huon River

Ein Schiff der DADG, der Frachtdampfer „Oberhausen“, lag bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges im tasmanischen Huon River.

Kapitän Johann Meier und seine Mannschaft waren dabei, eine große Menge Eisenbahnschwellen für Südafrika zu laden, als australische Reservisten das deutsche Schiff beschlagnahmten.

Nach einer ersten Zeit der Gefangenschaft auf dem Schiff, kam die Mannschaft der „Oberhausen“ im Februar 1915 in die Quarantänestation auf Bruny Island, wo insgesamt etwa 70 Internierte untergebracht waren.

Die „Oberhausen“ hatte 33 Mann Besatzung, die anderen Lagerinsassen waren Deutsche und Österreicher, die auf Tasmanien lebten.

Nach Auflösung der regionalen Lager in Australien und damit auch des Camps auf Bruny Island, kam die Mannschaft der „Oberhausen“ in das große Lager nach Holsworthy bei Sydney. Kapitän und Offiziere wurden nach Berrima bzw. nach Trial Bay überstellt.

Der Frachtdampfer „Oberhausen“ wurde unter dem neuen Namen „Booral“ von der australischen Regierung als Transportschiff eingesetzt.

Zur Geschichte der „Oberhausen“ auf Tasmanien gibt es drei schöne informative Artikel in GeschiMag, dem Online-Geschichtsmagazin:

Der Fall des Dampfschiffes Oberhausen

Zur falschen Zeit am falschen Ort

Die Mannschaft der Oberhausen im Ersten Weltkrieg

Hobart Tasmania — Hobart, Tasmanien, Stadtpanorama mit Mt. Wellington (1271 m), undatierte Aufnahme (um 1900-1920?); Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hobart,_Tasmania_(4749707971).jpg

Das Tagebuch des vierten Offiziers Fritz Stegherr

Im Jahr 2016 wurde bekannt, dass der 4. Offizier der „Oberhausen“, Fritz Stegherr, in Hobart und auf Bruny Island Tagebuch geführt hatte. Insgesamt hat er fünf Hefte mit fast 600 Seiten verfasst. Bestimmt war das Tagebuch des Offiziers der Handelsmarine für seine Mutter.

Veröffentlicht wurde 2021 der erste Teil in einer Übersetzung in die englische Sprache mit dem Titel „Dear Mama“ – The Diary of a German P.O.W. in Tasmania 1914-1915.

Mehr Informationen dazu gibt es ebenfalls beim GeschiMag:

Interniert in Australien

Neuerscheinung Dear Mama

Tamar River about 1900 — River Tamar, Tasmanien, Aufnahme undatiert, Quelle: Tasmanian Archive and Heritage Office Commons, no restrictions, via Wikimedia Commons, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:View_of_River_Tamar,_Launceston_(36298934486).jpg

Andere Tagebücher hier im Blog

Hier im Blog hatte ich in mehreren Artikeln die Tagebücher des Offiziers Friedrich Meier vorgestellt, der den Ersten Weltkrieg in den australischen Lagern Langwarrin, Holswothy und Trial Bay verbringen musste. Hier der erste Teil: In australischer Gefangenschaft

Ein weiteres Tagebuch berichtet von der Gefangenschaft des Matrosen Paul Thomas in Portugiesisch-Indien (Goa): Kriegsgefangenschaft in Goa (Teil 1 von 2)

Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

13 Antworten

Viel Arbeit für den Kapitän

Mit dem Eintreffen der „Fürth“ in Australien kam das Mannschaftsgefüge gehörig durcheinander.

15 – 25 Prozent Desertionen

Desertieren waren eine gängige, quasi unvermeidliche Praxis und bereitete den Kapitänen (und Reedereien) eine Menge Arbeit und Ärger. Und es waren beileibe keine Einzelfälle:

„Ziffernmäßige Aufgaben, welche wir während der Arbeiterbewegung vor zwei Jahren hierüber von einigen Reedereien erhalten haben, weisen während eines halben Jahres 15 bis 25% der angemusterten Mannschaften als desertiert auf. Das allgemeine Interesse unserer Schiffahrt und unseres Handels fordert dringend, daß solchem Unwesen mit Nachdruck entgegengetreten und Seeleuten, welche keinen Anstand nehmen, die Vertragstreue leichtfertig zu verletzen, die Rechtswidrigkeit und Folgenschwere ihrer Handlungsweise durch empfindliche Strafen, zum Bewußtsein gebracht wird.“
Quelle: Hansa: 47. Jahrgang, Januar 1910, Verschärfung der Bestrafung von Seeleuten wegen Desertion; abgerufen unter: digishelf.de

Das Seemannsamt Hamburg berichtete für das Jahr 1912 über 2427 bekannte Fälle von Desertionen. Den absoluten Spitzenplatz unter den von Desertionen betroffenen Häfen belegte New York (899) vor Philadelphia (229) und Buenos Aires (176). Auf den Plätzen vier bis sechs folgten die australischen Häfen Melbourne (130), Sydney (77) und Adelaide (65 Desertionen).
Quelle: Die Tätigkeit des Hamburger und Bremer Seemannsamtes 1912, HANSA, 50. Jahrgang (1913), S. 249

Die Zahl von 15 % bis 25 % „Abwesenden“ ist für einen ordnungsgemäßen Betriebsablauf in jedem Unternehmen allerdings ein Alptraum.

Eine (nicht repräsentative) Überprüfung der Zahlen

Schauen wir uns den konkreten Fall einer Reise des Dampfschiffes „Fürth“ an. Die „Fürth“ hatte Europa mit 42 Personen inklusive Kapitän Richter verlassen.

Allerdings habe ich kein Dokument, das die Mannschaftsstärke in Hamburg, Antwerpen oder Lissabon belegen würde. Ich greife dazu auf ein Dokument vom 29. Juni 1914 der australischen Hafenbehörde in Sydney zurück, dass bei der Einreise 40 Personen ausweist:

crew list SS Fuerth, Sydney June 29th, 1914

Mannschaftsliste der „Fürth“, Sydney 29. Juni 1914, © State Records Authority of New South Wales; 40 Crewmitglieder, keine Passagiere

Fehlende Mannschaftsmitglieder

Allerdings fehlen zu diesem Zeitpunkt bereits zwei Personen. Dazu das Schiffstagebuch der „Fürth“:

Melbourne, 25. auf 26. Juni 1914:

In der Nacht vom 25./VI. bis 26./VI. desertierten die Trimmer K. F. Paul Jenke (?) u. der Trimmer Fr. Ph. Horning unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle Strafantrag gegen obige Schiffsleute wegen Desertion nach den § S.O. W. Richter (Unterschrift)

Horning hatte auf der Fahrt von Algoa Bay nach Melbourne den Maschinen-Assistenten W. Heidepriem tätlich angegriffen, ihn erwartete deswegen eine Strafanzeige: SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 69 (Ausschnitt), Desertion der Seeleute Jenke und Horning, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sydney

Nach dem Anlaufen von Sydney und damit nach Ausstellung des obenstehenden Dokuments, gab es folgende Veränderungen an Bord:

Mittwoch, 1. Juli 1914.

5.30 pm wurde der Heizer Hunger beim Kesselspülen verbrüht. Siehe Unfall-Journal Seite 1.

In der Nacht vom 1ten Juli auf zweiten Juli desertierten der I. Bootsmann Kurt Kiewitt u. der Mtr. Michel Potschka unter Mitnahme ihrer Effekten, ich stelle wegen Desertion Strafantrag nach den § d. S.O. gegen obige Leute. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkungen: Das Unfall-Journal liegt mir nicht vor.

Anmusterungen

Von 42 Personen ab Hamburg fehlten damit schon vier Deserteure und auch der verunfallte Heizer R. Hunger konnte die Fahrt nicht fortsetzen. Kapitän Richter reagierte, indem er fünf neue Mannschaftsmitglieder anheuerte:

Freitag d. 3./VII Es wurden mit dem heutigen Tag wegen Mangels an Zeit nach den Statuten der Musterrolle folgende Leute angemustert.

Matr. Max Lehmann geb. 7ten Juni 1893 Heubude b. Danzig für Heuer 5 £ p. M. bis Antwerpen
Matr. Wilhelm Kreinacker geb. 6ten Aug. 88 zu Schlewecke b. Harzburg für eine Heuer von 5 £ pr. M. bis Antwerpen
Fireman J. Montegue geb. 3ten Oktober 1878 zu Buffalo N.Y. für eine Heuer von 6 £ pr. Monat Hamburg
Trimmer Ernst Lemburg geb. 13ten Sept. 1890 zu Hamburg für eine Heuer von 4 £ pr. Monat bis Antwerpen
Trimmer Harry Brand 20/Mai 88 Karlsstad Schweden für eine Heuer von 4 £ pr. M. bis Hamburg

Jeder Eintrag ist mit der Unterschrift des jeweiligen Seemanns bestätigt (fast im Bund, daher sehr unleserlich).

Anmerkungen: Der ehemalige Ort Heubude ist heute Stadtteil von Danzig, die richtige Schreibweise der schwedischen Stadt ist Karlstadt, sie liegt am Vänernsee.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 74 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Weitere Desertionen

Allerdings konnte Kapitän Richter gar nicht so schnell anmustern, wie ihm die Leute wegliefen:

Freitag d. 3/7.14 Schönes Wetter

In der Nacht vom 2ten nach (?) 3ten Juli desertierten Heizer A. Raber u. M. Röder unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen obige Leute Strafantrag wegen Desertion nach den § d. S.O. W. Richter (Unterschrift)

Es kamen an Bord: Matr. Lehmann u. Krainacker, Heizer Montegue, Trimmer Lemburg u. Brown

Anmerkung: Brown muss identisch sein mit Brand, der Eintrag im Tagebuch stammt diesmal von einer anderen Person.

Einschleicher, Überschmuggler oder blinde Passagiere

Am 3. Juli 1914 legte die „Fürth“ in Sydney ab und lief nach Brisbane.

Um 8 h meldeten sich die Leute R. Köppe geb. 20/11 88 zu Leipzig u. A. Seiffert geb. 10/12 84 (?, den Geburtsort kann ich nicht entziffern), selbige hatten sich bei Abfahrt des Schiffes verstaut.

Unterschriften: H. Seufert, R. Köppe

Anmerkung: verstaut = versteckt

Laut Tagebuch war das Schiff in Sydney nicht nach blinden Passagieren abgesucht worden. Blinde Passagiere wurden seinerzeit auch als Einschleicher oder Überschmuggler bezeichnet.

Brisbane

Die beiden blinden Passagiere hatten offensichtlich nur ein billiges Transportmittel gesucht, denn in Brisbane verschwanden sie wieder von Bord:

Es desertierten die Einschleicher R. Köppe u. A. Seiffert. W. Richter (Unterschrift)

Das sollten allerdings nicht die einzigen Veränderungen in Brisbane bleiben:

In der Nacht vom 5ten auf 6ten Juli desertierten unter Mitnahme ihrer Effekten Mtr Max Lehmann u. Trimmer Harry Brand. Ich stelle Strafantrag gegen obige Leute wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Auch diese beiden hatten also keine lange Lebensdauer an Bord. Die zwei desertierten blinden Passagiere und die beiden desertierten Seeleute finden wir auf einem Dokument der Hafenbehörde Brisbane bei der Ausreise:

Port of Brisbane, list of crew SS Furth, July 10th 1914

Ausreisedokument der Hafenpolizei Brisbane vom 10. Juli 1914 (Ausschnitt); © National Archives of Australia, Barcode 20359771

Ich hatte zunächst an der Identität des Dokumentes gezweifelt, da es nicht von Kapitän Richter unterschrieben ist und keiner der vier Namen mit dem Dokument aus Sydney übereinstimmt. Dank des Tagebuchs ist die Sache nun aufgeklärt.

Zwischenfazit bei der zweiten Ankunft in Sydney

Halten wir fest:

In Melbourne desertierten Jenke, und Horning, so dass 40 Personen in Sydney ankommen.

Dort gibt es zwei mal zwei Desertionen (Kiewitt, Potschka und Raber, Röder) und einen Mann weniger wegen eines Arbeitsunfalls (Heizer Hunger).

Zwei blinde Passagiere kommen in Sydney an Bord (Köppe, Seufert; die wir außen vorlassen können, da sie so schnell verschwunden wie sie aufgetaucht sind).

Fünf Seeleute werden angemustert: Lehmann, Kreinacker, Montegue, Lemburg, Brand

In Brisbane desertieren zwei von den Neuanmusterungen; bleibt eine Mannschaftsstärke von 38 Personen

Zurück in Sydney

In Sydney, eintreffend am 13. Juli 1914 hat Kapitän Richter das folgende Dokument an die Hafenbehörde weitergegeben, welches diese 38 Personen auflistet (37 + Kapitän):

crew list, SS Fuerth, Sydney July 13th, 1914, shipping master's office

Einreisedokument der „Fürth“, Hafenpolizei Sydney, 13. Juli 1914, © State Records Authority of New South Wales, via Mariners and Ships in Australian Waters (marinersandships.com.au)

Anmerkung: Im Dokument der Hafenbehörde Sydney bei Ankunft am 13. Juli 1914 ist für die Trimmer Lemburg und Podsionek als Geburtsort Schweden eingetragen. Das Schiffstagebuch weist für den angemusterten Lemburg aber Hamburg als Geburtsort aus.

Anmusterungen und eine Abmusterung

In Sydney gab es dann folgende Veränderungen:

Sydney, 14. Juli

Es kamen an Bord: Matr. Eskell Hellstern, Trimmer John Lieno

Anmerkung: Wahrscheinlich ist die Schreibweise Leino statt Lieno richtig (s. u.). Leino ist ein finnischer Familiennname.

Sydney, 17. Juli

Es kam an Bord Joe Narion

Anmerkung: Schon am 14. Juli gab es einen Eintrag, dass Joe Narion mit den beiden anderen neuen Mannschaftsmitgliedern an Bord gekommen war, dieser wurde allerdings wieder durchgestrichen. Bei diesem Eintrag ist die Funktion Trimmer mit dem Namen angegeben.

Sydney, 18. Juli – Maschinen-Assistent Heidepriem

Mit dem heutigen Tag wird der Assistent H. Heidepriem geb. 7 Marz 96 Sande b/ Bergedorf von D.S. Fürth abgemustert, selbiger verzichtet auf alle Ansprüche auf Schiff u. Rhederei. Es geschieht dies an Bord, weil keine Zeit mehr vorhanden ist.
W. Richter und Wilhelm Heidepriem (Unterschriften)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 86 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkung: Heidepriem hatte sich offensichtlich ein neues Schiff ausgesucht. Es war die „Oberhausen“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. Er sollte bei Kriegsausbruch in Tasmanien interniert werden. Darüber habe ich an dieser Stelle berichtet: Die Kaperung der „Fürth“. Neu ist die Information, dass er in Sande bei Bergedorf geboren wurde und zwar am 7. März 1896.

Siehe dazu auch: https://geschimagazin.wordpress.com/2014/07/14/die-mannschaft-der-ss-oberhausen-im-ersten-weltkrieg/

Die drei Anmusterungen sind im Tagebuch festgehalten

Es wurden wegen Mangels an Zeit hiermit folgende Leute nach den Statuten der Musterrolle angemustert

Trimmer Joe Narion geb. Glasgow 20.5.88 vom 17. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Trimmer John Leino geb. Nystadt 28.5.88 vom 15. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Mtr. Eskell Hellstern geb. 25./I. 1889 Nystadt/Finnland vom 14. Juli Heuer 5 £ pr. Monat nach Hamburg

Unterschriften W. Richter und Seeleute

Weitere Personalwechsel in Melbourne

Wieder war eine der Anmusterungen nicht erfolgreich:

Melbourne, 21. Juli

Trimmer Joh. Narion desertierte am 21. Juli unter Mitnahme seiner Effekten. Ich stelle gegen obigen Strafantrag nach den § S.O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Weitere Desertionen

Bei so vielen „Vorbildern“ waren auch die Schiffsjungen auf den Geschmack gekommen. Die beiden waren gerade einmal 16 und 17 Jahre alt.

In der Nacht vom 21ten auf den 22ten Juli desertierten die Jungen G. Middelborn (?) und P. Junge unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen beide Leute Strafantrag nach den § S. O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkung: zu den drei Desertionen siehe Titelbild des Beitrages.

Am gleichen Tag erfolgte folgende Anmusterung:

Trimmer Bernhard Mannel geb. 25/I 88 Paderborn Westfalen wird mit dem heutigen Tag d. 21/VII als Trimmer für eine Heuer von 5 £ nach den Statuten der Musterrolle bis Antwerpen angemustert. Es geschieht dies wegen Mangels an Zeit an Bord. W. Richter (Unterschrift)

Adelaide, 24. Juli 1914

Der Trimmer Karl Grundmann geb. 24/Juli 1886 Leutewitz b. Dresden wird mit dem heutigen Tag als Trimmer für eine Heuer von 90 Mark pro Monat nach den Statuten der Musterrolle nach Antwerpen angemustert, es geschieht dies an Bord wegen Mangel an Zeit.

Karl Grundmann, W. Richter (Unterschriften)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Auf der Fahrt von Adelaide nach Fremantle (25. Juli)

Der neue Trimmer John Leino war als Trimmer offensichtlich nicht zu gebrauchen. Er wurde zum Matrosen zu verringerter Heuer umfunktioniert:

Trimmer John Leino wird mit dem heutigen Tag zum Matrosen gemacht u. bezieht eine Heuer von 3 £ pr. Monat. J. Leino (Unterschrift)

Dieser Fall war auch in der Seemannsordnung von 1902 (§ 43) vorgesehen:

Stellt sich nach Antritt der Reise heraus, daß der Schiffsmann zu dem Dienste, zu welchem er sich verheuert hat, untauglich ist, so ist der Kapitän befugt, ihn im Range herabzusetzen und seine Heuer verhältnismäßig zu verringern.

Fremantle

Fremantle sollte der letzte australische Hafen sein, bevor die „Fürth“ nach Colombo lief. Das Schiff wurde deshalb nach blinden Passagieren abgesucht (30. Juli):

Deck u. Räume wurden nach Einschleichern abgesucht, niemand gefunden

Die Suche mag zwar sorgfältig gewesen sein, aber nicht sorgfältig genug. Am Abend des 31. Juli gab sich der blinde Passagier zu erkennen:

7 h pm meldete sich Aug Kast geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, selbiger hatte sich in Fremantle eingeschlichen und bis jetzt verstaut gehalten.

August Kast macht Ärger

Der Einschleicher Kast beschäftigte allerdings die ganze Decksmannschaft:

5. August

Der Einschleicher August Kast, war nicht zu finden
nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes durch die ganze Decksmannschaft, wurde er gegen 7 h am in No. II links durch den II. Bootsmann gefunden, woselbst er sich zwischen die Mehlsäcke verstaut hatte.

Damit nicht genug:

7. August

Der Einschleicher August Kast hatte sich wiederum versteckt, nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes wurde er in den Festen Bunkern verstaut gefunden.

Ich kann mir gut vorstellen, dass der Einschleicher Kast nach der Festsetzung in Colombo und später im Lager Ragama nicht viele Freunde hatte.

Personen an Bord der „Fürth“ bei der Ankunft in Ceylon

Aus den Dokumenten der Zollbehörden in Sydney und Brisbane sowie dem Schiffstagebuch lassen sich die bei Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon befindlichen Personen wie folgt rekonstruieren:

Decksmannschaft

Wilhelm Friedrich Richter (ca. 44 Jahre, Kapitän)
2. R. Hoffmann (32 J., Erster Offizier)
3. H. Nagel (33 J., Zweiter Offizier)
4. H. Wodarz (25 J., Dritter Offizier)
5. Th. Christiansen (22 J., Vierter Offizier)
6. R. Jelinck ( 25 J., Zimmermann)
7. A. Schütze (ev. Schutze, 32 J., Bootsmann)
8. J. Prend (ev. Prenor, 25 J; Vollmatrose)
9. R. Neumann (30 J., Vollmatrose)
10. L. Wendland(t) (19 J., Vollmatrose)
11. G. Bauer (ev. Bromer/Brauer, 24 J., Vollmatrose)
12. O. Wimmer (28 J., Vollmatrose)
13. Wilhelm Kreinacker (25 J., geb. 6.8.88 in Schlewecke b. Harzburg, Vollmatrose)
14. G. Pfennig (35 J., Matrose)
15. A. Leppik (22 J., Matrose)
16. H. Albrecht (50 J., Koch)
17. W. Schürer (26 J., Zweitkoch)
18. F. Schwenk (21 J., Erster Steward)
19. C. oder K. Werner (19 J., Zweiter Steward)
20. Eskell Hellstern (26 J., geb. 25.1.1889 Nystadt/Finnland, Matrose)

Maschinenmannschaft

W. Collier (33 J., 1. Ingenieur)
22. J. Willkens (30 J., 2. Ingenieur)
23. A. Herrde (34 J., 3. Ingenieur)
24. G. Conrad (oder Konrad, 21 J., 4. Ingenieur)
25. J. Ernst (23 J., Maschinenassistent)
26. H. Steinborn (?, 24 J., Heizer)
27. O./A. Widemann (?, 36 J., Heizer)
28. F. Brensfedt (ev. Brugstedt o. ä., 31 J., Heizer)
29. L. Uschkur (42 J., Heizer)
30. A. Roßow (30 J., Heizer)
31. J. Handt (46 J., Heizer)
32. H. Möller (39 J., Heizer)
33. J. Montegue (35 J., geb. 3.10.1878 in Buffalo N.Y./USA; Heizer)
34. Ernst Lemburg (23 J., geb. 13.9.1890 in Hamburg, Trimmer)
35. E. Podsionek (27 J., Trimmer)
36. H. Manruen (21 J., Trimmer)
37. John Leino (25 J., geb. 28.5.88 in Nystadt/Finnland, Trimmer, ab 25. Juli Matrose)
38. Bernhard Mannel, 26 J., geb. 25.1.88 in Paderborn, Trimmer)
39. Karl Grundmann (27 J., geb. 24.7.1886 in Leutewitz b. Dresden, Trimmer)

Außerdem:

August Kast (38 J., geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, Blinder Passagier)

Nicht mehr an Bord:

F. Paul Jenke (?) Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Fr. Ph. Horning, Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Kurt Kiewitt, 1. Bootsmann (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

Michel Potschka, Matrose (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

A. Raber, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

M. Röder, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

Joe Narion, Trimmer (angem. am 17. Juli in Sydney, desertiert am 21. Juli in Melbourne)

G. Middelborn, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

P. Junge, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

R. Hunger, Heizer (Arbeitsunfall in Sydney)

Wilhelm Heidepriem, Abmusterung in Sydney; Anmusterung auf der „Oberhausen“

Harry Brandt (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Max Lehmann (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Resumee

Von der ursprünglichen Mannschaft (43 Personen) fehlten also 8 Personen durch Desertion (18,6 %); der Heizer R. Hunger durch einen Arbeitsunfall und der Assistent Wilhelm Heidepriem hatte abgemustert. Das macht dann schon 23,3 %!

Insgesamt 10 Seeleute wurden neu angemustert, von denen allerdings 3 sehr schnell verschwunden waren (30 % Desertionen).

Damit kommen wir zurück auf die anfangs genannte Zahl von 15 – 25 % an Desertionen, die mir – und vielleicht auch Ihnen – zu Beginn reichlich hoch vorkam. Inzwischen können wir jedoch festhalten, dass die „Fürth“ damit durchaus im damals üblichen Mittel lag und wir für den konkreten Fall dieser Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ im Jahr 1914, die im Artikel der Zeitschrift HANSA genannten Zahlen (s. o.) bestätigen können.

In Colombo

Für das weitere Schicksal der Seeleute war ihre Nationalität entscheidend:

Leino, Hellstern (Finnland) und Montegue (USA) konnten sicher in Colombo wieder direkt neu anmustern, während allen deutschen Mannschaftsmitglieder und der deutsche Einschleicher zunächst an Bord bleiben mussten und dann zum Großteil im Lager Ragama interniert wurden.

Siehe dazu: Die Fürth in Colombo und Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Titelbild:

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 90 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

3 Antworten

Hohe Verluste und blockierte Schiffe

Linienverkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammengebrochen

Die weltweit agierende deutsche Handelsflotte wurde beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges schwer getroffen und der internationale Handel brach für das Deutsche Reich quasi über Nacht zusammen.

Die britische Admiralität veröffentlichte dazu die folgenden Zahlen mit Stand 23. September 1914, also sieben Wochen nach dem Ausbruch des Krieges zwischen dem Vereinigten Königreich und dem Deutschen Kaiserreich.

Das Dampfschiff „Altona“, beschlagnahmt beim Einlaufen in Port Philip-Bay (Australien) im August 1914 ,© Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Britische Verluste

Zunächst die britischen Verluste:

12 versenkte Handelsschiffe, davon allein sechs durch den Kleinen Kreuzer „SMS Emden“ der Kaiserlichen Marine

15 durch Minen verlorene britische und neutrale Handelsschiffe (69 Tote und Vermisste)

26 versenkte Fischereischiffe

74 festgehaltene und gekaperte Handelsschiffe mit einer Tonnage von insgesamt 170.000 Tonnen

12 gekaperte und versenkte Handelsschiffe mit einer Tonnage von 59.000 Tonnen

Insgesamt beliefen sich die britischen Verluste nach Angaben der Admiralität auf 139 Schiffe mit einer Tonnage von 229.000 Tonnen.

Deutsche Verluste

Dagegen werden die Verluste der deutschen Handelsmarine wie folgt bilanziert:

102 in britischen Häfen zurückgehaltene deutsche Schiffe (200,000 Tonnen). Unter diese Kategorie fällt auch das Dampfschiff „Fürth“ in Ceylon, einem Teil des British Empire.

88 gekaperte Schiffe seit Kriegsbeginn mit 333,000 Tonnen

14 festgehaltene Schiffe in der Suezkanalzone (72.000 Tonnen)

15 festgehaltene Schiffe in Häfen der Vereinigten Staaten (247.000 Tonnen)

und 168 von den Alliierten festgehaltene oder gekaperte Schiffe (283.000 Tonnen)

Das ergibt eine Summe von 387 Schiffen mit einer Tonnage von 1.140,000 Tonnen.

Die Zahlen der britischen Admiralität sind zitiert nach einem Artikel in der Tageszeitung Aberdeen Press and Journal von Dienstag, dem 29. September 1914 (http://www.britishnewspaperarchive.co.uk).

Starkes Ungleichgewicht

Während die deutsche Handelsmarine tief getroffen war, waren britische Verluste zwar vorhanden, bezogen auf die Handelsflotte insgesamt, war der Verlust ein wesentlich kleinerer Prozentsatz. Die Größe der britischen Übersee-Handelsflotte wird in einem Artikel der Zeitung Derry Journal vom Mittwoch, den 23. September 1914 mit über 4000 Schiffen angegeben (http://www.britishnewspaperarchive.co.uk).

Die Zahl von über 4000 Schiffen ist durchaus plausibel, da die englische Handelsflotte von 1901 bis 1913, in zwölf Jahren also, um 3160 Dampfer mit 3.782.669 Nettoregistertonnen zugenommen hatte. Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933, Hamburg.

Als Vergleich beziffert Harms „nach amtlichen Zahlen“ den Zuwachs der deutschen Handelsflotte im Zeitraum 1901 bis 1914 auf 780 Dampfer mit 1.484.437 Nettoregistertonnen. England war also klarer Spitzenreiter im Überseehandel.

Das Dampfschiff „Düsseldorf“, bei Kriegsausbruch in Barcelona, blieb dort während des Krieges und diente der Aufnahme deutscher Flüchtlinge aus Frankreich; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Ein Gesamtwert von 13 Millionen Pfund

Die Financial Times hatte bereits Anfang September in einem Artikel den finanziellen Wert dieser Verluste errechnet. Nachdem mir der Originalartikel nicht vorliegt, zitiere ich hier nach gleichlautenden Meldungen im Auckland Star und im Examiner (Launceston, Australien), beide vom 3. September 1914.
Quellen: https://paperspast.natlib.govt.nz und https://trove.nla.gov.au.

Laut der Financial Times belief sich der Wert der zu diesem Zeitpunkt in Großbritannien aufgelegten deutschen Schiffe auf 13 Millionen Pfund, wobei ihre Ladung einberechnet wurde. Ein beachtlicher Teil von der Summe sei davon als Prämie an die Seeleute auszuzahlen („bounty“) und der Rest flösse in die Staatskasse, um die Kriegskosten auszugleichen.

Gleichzeitig wurde in dem Artikel der Wert der Schiffe und ihrer Ladung, die in neutralen Häfen zurückgehalten wurden auf 47 Millionen Pfund beziffert.

Geografischer Nachteil

Auch geografisch befand sich das Deutsche Kaiserreich im Nachteil. Während die deutschen Häfen und der Hauptzugang des Deutschen Reiches zu den Weltmärkten durch den Ärmelkanal von den Alliierten leicht kontrolliert und blockiert werden konnten, stellten die deutschen U-Boote und Seeminen hauptsächlich für die Nordseehäfen Englands eine Bedrohung dar. Die Versorgung vom Ausland wurde daher von den Briten an die Westküste verlagert, wie folgender Auszug aus einem Artikel der Zeitung Newcastle Journal vom 4. September 1914 zeigt:

“The danger to navigation from floating mines on the East Coast is responsible for diverting a good deal of traffic from Northern Europe to the English West Coast. This appears to especially the case with the Danish and Norwegian provision trade, which hitherto has been conducted mainly by way of the Tyne. It is just announced that a steamer with a full cargo of Danish produce has for the first time arrived in Queen’s Dock, Liverpool, the cargo consisting of 6,500 casks of butter, 350 to 400 tons of eggs and bacon, 300 tons butter, and other produce in barrels. The fleet of steamers with which this vessel associated consists of eight, which will now be increased. She is a mail boat, and brought over all the mails from Denmark, Norway, and Sweden. It added that the bulk the produce was about the same as that which usually comes from Denmark, but it has been diverted to Liverpool owing to the difficulties attending navigation to the Tyne and Leith, and it essential that the produce should arrive in time for the market. There is just a possibility that efforts will be made to establish a permanent line between Denmark and the Mersey port, and if that is accomplished might mean the diversion of a certain amount of entrepot trade from the North-East Coast.”

Die Lieferungen aus Nordeuropa wurden also von Newcastle-on-Tyne nach Liverpool umgeleitet. Die Briten waren in diesem Fall mit ihrer Insellage eindeutig im Vorteil.

Wirtschaftlicher Vorteil

Auch wirtschaftlich sahen die Briten große Chancen auf sich zukommen, da die Deutschen quasi vom Weltmarkt abgeschnitten waren und die anderen europäischen Nationen wesentlich stärker in den Krieg eingebunden waren, als die Briten:

Der britische Schatzkanzler, zu diesem Zeitpunkt David Lloyd George, 1. Earl Lloyd-George of Dwyfor, wird in demselben Artikel des Newcastle Journal wie folgt zitiert:

„I am confident that with patience and with the steps we have taken British trade will not merely freely, but will be booming in very short time, because we are the only manufacturing country now in Europe. We have only America to deal with as a great manufacturing country. Other manufacturing countries are occupied with this great war. The Germans as competitors have practically disappeared from the markets of the world. There is no reason why our manufactures should not go to every part of the world. The routes are free to them, and once they establish exchanges and are able to adapt themselves to the changed conditions trade will go on.”

Das Dampfschiff „Oberhausen“, bei Kriegsausbruch in Tasmanien und dort beschlagnahmt; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) gehörte in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zu den am stärksten wachsenden deutschen Reedereien. Siehe dazu auch den Artikel 25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft.

Die Auswirkungen des Kriegsausbruches waren für die Reederei verheerend. Otto Harms resümiert in seinem bereits zitierten Buch: „Diese Aufzeichnungen schließen mit dem Krieg ab. Sie sind niedergeschrieben, um an einem Beispiel in handgreiflicher Form zu zeigen, was der Krieg zerstört hat, wie ein blühendes Unternehmen vernichtet worden ist.“

Auch der Schifffahrtshistoriker Reinhart Schmelzkopf schreibt: „Außer der D.D.G. Hansa wurde keine andere deutsche Reederei so stark von den Kriegsereignissen getroffen.“ Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, Cuxhaven 1984.

Von den 55 Dampfern der DADG befanden sich bei Kriegsausbruch lediglich 9 in deutschen Häfen. 14 Schiffe waren in Häfen des Commonwealth oder wurden dorthin verbracht (wie die Dampfschiffe „Fürth“ und „Australia“ nach Colombo, siehe: Die Kaperung der „Fürth“. Jeweils drei Schiffe wurden im Suezkanal und in Antwerpen festgehalten und 26 befanden sich in neutralen Häfen. Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffsgesellschaft, 1933, Hamburg.

Schiffe ohne Nutzen

Die meisten der Schiffe, die neutrale Häfen erreicht hatten, lagen in Niederländisch-Indien. Dort waren sie allerdings für die Reederei ohne Nutzen, da sie bei Verlassen der Inselgruppe Gefahr liefen, ebenfalls gekapert zu werden. Andererseits musste Geld überwiesen werden, um die Besatzungen zu entlohnen und die Schiffe fahrbereit zu halten.

Ich werde auf die Lage dieser Schiffe in Niederländisch-Indien an dem Beispiel der „Ulm“ unter der Leitung von Kapitän C. B. Saegert, dem früheren Kapitän des Dampfschiffes „Fürth“, zurückkommen. Dieser hatte mit der „Ulm“ den Hafen von Newcastle N.S.W. in Australien gerade noch rechtzeitig verlassen können. Siehe: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Bildnachweis zum Titelbild: Das Dampfschiff „Apolda“, beschlagnahmt beim Einlaufen in Kapstadt im August 1914, © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, S. 45

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

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Das Titelfoto

Die „Reichenbach“ in Tasmanien

Das Titelfoto zeigt das Dampfschiff „Reichenbach“ in Burnie (Nordküste Tasmaniens) im Jahr 1913. Mein herzlicher Dank geht an das Maritime Museum of Tasmania, dem Inhaber der Bildrechte, mit dessen freundlicher Genehmigung ich das Bild hier Blog zeigen kann. Das Bild ist Teil der Cyril Smith Collection vol. 11., die handschriftliche Bildunterschrift lautet:

S.S. REICHENBACH AT BURNIE – TAS – APRIL 1913
SS. REICHENBACH – OWNER GERMAN AUSTRALIAN LINE
4271 GR. TONS.
BROUGHT CEMENT TO BURNIE FOR BREAKWATER. APRIL 1913

Referenz: © Reichenbach; Smith, Cyril; P_2015-0587(11)Reichenbach, Quelle: https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

Anmerkung: die richtige Tonnage der „Reichenbach“ ist 4217 Bruttoregistertonnen, nicht 4271.

Das Maritime Museum of Tasmania besitzt noch andere schöne Objekte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. Grund dafür ist, dass der Dampfer „Oberhausen“ bei Kriegsausbruch im August 1914 in einem tasmanischen Hafen lag und dort beschlagnahmt wurde. Die Besatzung wurde interniert (SIEHE: https://geschimagazin.wordpress.com/2014/03/23/der-fall-des-dampfschiffes-oberhausen/ ).

Zu den Kuriositäten des Museums gehören unter anderem Eierbecher, Weingläser und Bierfilze aus der Offiziersmesse der SS Oberhausen, jeweils mit Werbeaufdruck der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (Quelle: https://ehive.com/objects?query=Oberhausen)

Schwesterschiffe in Kleinserie

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ließ zwischen 1905 und 1907 bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft sieben baugleiche Schiffe der sogenannten „Hagen-Klasse“ bauen. Eine Kleinserienfertigung, die sich für die Reederei in günstigen Anschaffungskosten niederschlug.

Bereits zwischen 1896 und 1901 wurden auf der gleichen Werft neun Dampfer der „Meißen-Klasse“ erstellt und später dann, in den Jahren 1910 bis 1914, sechs Dampfschiffe der „Adelaide-Klasse“.

Die „Reichenbach“

Die „Reichenbach“ wurde im Oktober 1905 von der Reederei bestellt und am 15. Dezember 1906 ausgeliefert. Die Abmessungen waren mit denen der „Fürth“ identisch: Länge 389 Fuß, Breite 50 Fuß 10 Zoll, Seitentiefe 27 Fuß 9 Zoll. Die Baukosten lagen mit 1 218 000 Mark etwas unter denen der „Fürth“ (1 272 000 Mark).

Kleine Unterschiede traten dann bei der Schiffsvermessung zu Tage, kein Schiff war zu 100 % identisch mit einem anderen. So hatte die „Reichenbach“ 4217 Bruttoregistertonnen gegenüber 4229 der „Fürth“.

Namensgebung

Bei der „Reichenbach“ stellt sich die Frage, welche der zahlreichen Städte und Orte dieses Namens Pate für das Schiff stand.

Mein persönlicher Favorit ist Reichenbach im Vogtland. Einen Beleg dafür habe ich nicht, aber einige Anhaltspunkte, die dafürsprechen. Eine Nachfrage beim dortigen Stadtarchiv brachte leider keine Aufklärung.

In der kleinen Stadt Reichenbach im Vogtland (1910 mit über 29.000 Einwohnern) waren um die Jahrhundertwende, also um 1900, zahlreiche Spinnereien und Webereien ansässig, wie zum Beispiel die Woll- und Seidenweberei Schultz & Donner oder die Färbereien und Appreturanstalten Georg Schleber AG (siehe Abbildung). Die Schleber AG hatte bereits 1888 auf der Weltausstellung in Melbourne ihre Waren ausgestellt.

Ein anderes Standbein der Industrie in Reichenbach i. V. war die Papierherstellung. Bekannt ist sicher auch der Ingenieur August Horch, der von 1902 bis 1904 in Reichenbach Autos fertigte, bevor er dann die Herstellung nach Zwickau verlagerte.

Georg Schleber AG, Werk Reichenbach 1890, Quelle: Von Th. Beer / E. M. Engels Verlag, Leipzig / Verlag Eckart & Pflug, Leipzig – Eckart und Pflug (Hrsg.): Die Groß-Industrie des Königreichs Sachsen in Wort und Bild; https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1457230

Zwei weitere Reichenbachs, die für die Namensgebung des Schiffes in Frage kämen, wären Reichenbach im Eulengebirge (1910 über 16.000 Einwohner) oder Reichenbach an der Fils (1900 rund 1500 Einwohner), beides Standorte von Baumwollspinnereien und -webereien.

Oder vielleicht ein ganz anderes Reichenbach, an das ich noch gar nicht gedacht habe?

Aufforderung an alle Reichenbacher

Nun die Aufforderung an alle Reichenbacher, Licht ins Dunkel zu bringen und einen Beleg zu beschaffen, welches Reichenbach denn nun Pate stand. Ich freue mich schon jetzt auf Ihre Hinweise!

Im Australienverkehr

Zurück zum Schiff: Wie die „Fürth“ war auch die Reichenbach im Australienverkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft eingesetzt und bediente verschiedene Routen. Auf dem Titelbild ist eine Zementlieferung nach Tasmanien im April 1913 dokumentiert.

Die „Reichenbach“ am Australiakai in Hamburg, das Bild ist ein Ausschnitt aus dem bereits gezeigten Bild „Australia-Dampfer am Kai“, eine Aufnahme vom 25. Juli 1913, Schornstein nachträglich koloriert; © Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933 (Verlag Schröder & Jeve)

Juli 1914

Vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges war die „Reichenbach“ auf der Linie New York -Java unterwegs (siehe dazu auch: Petroleum für Java). Anschließend wurde sie dann in Südostasien nach Saigon beordert. Dort erhielt die „Reichenbach“ eine Ladung Reismehl für Liverpool, wo sie am 23. Juli 1914 eintraf.

In Liverpool wurde das Löschen der Ladung und das Bunkern von Kohle wegen des drohenden Kriegsausbruchs beschleunigt, so dass die „Reichenbach“ Liverpool am 1. August 1914 wieder verlassen konnte und nördlichen Kurs nahm, um Großbritannien in Richtung Skandinavien zu umfahren.

Zielhafen war Gothenburg (Schweden), wo die „Reichenbach“ Ladung aufnehmen sollte, vermutlich eine Holzlieferung für Australien (SIEHE: Die Barwon-Papiermühle in Fyansford, Geelong). Auf dem Weg dorthin, lief das Schiff am 4. August 1914 Christiansand in Süd-Norwegen an, wo es später interniert wurde.

Am 4. Februar 1915 wurde die „Reichenbach“ in Norwegen verkauft und war für The Bergen Steamship Company / Det Bergenske Dampskibsselskab unter dem neuen Namen „Meteor“ in Fahrt.

Diese Aufnahme der „Meteor“, ex-„Reichenbach“ von Steuerbord voraus zeigt deutlich die Trennung von Steuer- und Maschinenhaus mit den dazwischenliegenden (kleinen) Ladekränen. © H.Larsson-Feddes samling; http://www.sjohistorie.no/no/skip/19297/

Die letzte Reise

Ende 1916 befand sich die „Meteor“, ex-„Reichenbach“ mit Stückgut auf dem Weg von Philadelphia nach London. Sie hatte Philadelphia am 23. November 1916 verlassen und hatte zunächst eine ruhige, ereignislose Fahrt über den Atlantik.

Am 7. Dezember 1916 wurde das Schiff fünfundzwanzig Seemeilen südwestlich des Bishop’s Rock (Scilly Inseln, Cornwall) von dem deutschen U-Boot UB 29 unter dem Kommando von Erich Platsch aufgegriffen und versenkt. Die Mannschaft konnte das Schiff zuvor in die Rettungsboote verlassen. Später wurden die Männer vom dänischen Schiff „Borneo“ aufgegriffen und nach Falmouth gebracht.

Siehe: www.sjohistorie.no/no/skip/19297/dokumenter

Die „Meteor“ war das letzte Schiff von insgesamt 36, die UB 29 zum Opfer fielen. Am 13. Dezember 1916 wurde UB29 vor Ostende von dem Zerstörer „HMS Landrail“ versenkt.

Im Herbst 2017 erregte UB29 erneut Aufmerksamkeit, da das Wrack erst zu diesem späten Zeitpunkt von Tauchern eindeutig identifiziert werden konnte. Der Fundort wird von der belgischen Regierung geheim gehalten, um die Totenruhe der noch im Schiff befindlichen 23 Soldaten nicht zu stören.

Siehe: https://uboat.net/wwi/boats/?boat=UB+29 und www.youtube.com/watch?v=iEBhNQ_57_0

Quellen zum Text:
Theshipslist.com
sjohistorie.no
The Wrecksite.eu (https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?58869)
R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1888 – 1926, Cuxhaven 1984
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1933.

Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

5 Antworten

Ab 1905 Schiffe mit Kühlanlagen

Bei diesen sommerlichen Temperaturen wollen wir heute die Frage klären, ob die „Fürth“ über eine Kühlanlage verfügte oder nicht. Dazu gibt uns das Buch von Otto Harms über die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft eine eindeutige Antwort.

Ich hatte mir die Frage nach einer Kühlung gestellt, nachdem es im Bericht der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg über das Geschäftsjahr 1906 unter anderem hieß:

„… Die Kühlanlagen auf unseren Dampfern haben sich vorzüglich bewährt; das Fruchtgeschäft hatte im ersten Jahre aber unter einer ungünstigen Ernte zu leiden. …“
in: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 23. Mrz 1907, S. 21

Das konnte heißen, dass ab diesem Zeitpunkt alle Schiffe mit Kühlräumen ausgestattet waren oder zumindest ein Teil davon. Auch die Frage nach der Dimensionierung solcher Anlagen blieb völlig offen.

Bild: Pixabay

Fleisch aus Australien

Desweiteren hatten wir beispielsweise bei der ersten Fahrt gesehen, dass unter der in Townsville/Australien aufgenommenen Fracht der „Fürth“ auch Fleisch war:

„150 Kisten Fleisch für Antwerpen, 250 Kisten Fleisch für Rotterdam und für Hamburg, …“
Daily Commercial News and Shipping List, 25. Nov 1907, S. 2

Frisch, tiefgekühlt oder als Konserve, das konnte man der Meldung nicht entnehmen.

Das erste Schiff der DADG, das über eine Kühlanlage verfügte war die im Oktober 1905 an die Reederei gelieferte “Oberhausen”.

Gute Zusammenarbeit

Das folgende Zitat ist auch ein schönes Beispiel, wie schon damals unter guten Geschäftspartnern über die Grenzen hinweg zusammengearbeitet wurde, aller nationalstaatlichen Politik zum Trotz:

“ „Oberhausen” war der erste Dampfer mit Kühlanlagen. Dafür mußte die Erfahrung der Erbauer benutzt werden. Wesentlicher aber war die Unterstützung, welche uns dabei von anderer Seite zuteil wurde, nämlich von dem Londoner Schiffsreeder W. Lund (Blue Anchor Line). Mit diesem Freund, welcher auch die Wallarah-Coal Comp. in Sydney vertrat, waren wir seit Jahren in der denkbar freundschaftlichsten Verbindung, geschäftlich und persönlich. Er stellte uns in der uneigennützigsten Weise seine Schiffe zur Besichtigung der Kühlanlage zur Verfügung. Davon ist ausgiebiger Gebrauch gemacht und die Erfahrungen, welche seine Leute im Betrieb gemacht hatten, kamen uns mit zugute. Dieser großherzigen Hilfe ist es mit zu danken, daß unsere Anlagen von Anfang an fehlerfrei ausgeführt und die Fruchtsendungen in gutem Zustande abgeliefert wurden.“

Bild: Pixabay

Die Nachteile

Allerdings hatten die Kühlanlagen in den Schiffen nicht nur Vorteile:

„Die Kosten der Anlagen und der dabei entstehende Verlust an Raum und Tragfähigkeit sind recht bedeutend.”

Die für den Einbau der Kühlanlage in Größe von 50.000 Kubikfuß (ca. 1416 m3) in die „Oberhausen” beziffert Harms auf 145 000 Mark. Später in andere und größere Schiffe eingebaute größere Kühlungen bis 150.000 Kubikfuß werden auf bis zu 400.000 Mark beziffert. Das ist bei einem Schiffspreis von rund 2 Millionen Mark eine stattliche Zusatzinvestition.

Anschließend macht Harms eine Rechnung für zwei (große) Schiffe auf, die durch Einbau der Kühlung je 1000 m3 Raum und auch 500 Tonnen Tragfähigkeit verloren.

Keine Kühlanlage auf der „Fürth“

Diese Nachteile führten letztlich dazu, dass nur insgesamt sieben Schiffe bis zum ersten Weltkrieg mit einer Kühlanlage ausgestattet wurden. Die „Fürth” war nicht darunter.

Eine strategische Entscheidung

Insgesamt war die Entscheidung der Reederei ihren Kunden gekühlte Laderäume anzubieten eher eine strategisch motivierte unternehmerische Entscheidung, wie das folgende Zitat belegt:

„Dieser große Verlust an Raum und Tragfähigkeit auf der Heimreise wie auch auf der Ausreise muß durch die Fracht auf Kühlladung gedeckt werden, außerdem die Mehrkosten für Versicherung, Abschreibung, Zinsen, Unterhaltung der Anlagen usw. Ferner kommt in Betracht, daß die Schiffe für die Fruchtzeit in der richtigen Weise zu disponieren sind, da die Verschiffungszeit nur zwei bis drei Monate dauert; daß sie für gewisse Ladungen – z. B. Kohlen – nicht recht passen. Rein rechnerisch ist der Ertrag schwach. Wir hatten aber zu berücksichtigen, daß die Fruchtfahrt bei einer regelmäßigen Linie heimwärts nicht ausgeschlossen werden dürfe, weil sie zur Entwicklung des Geschäfts sowohl in Australien wie in der Heimat gehört, die Frucht auch das Füllen der Schiffe erleichtern würde; ferner aber der Gefahr zu begegnen, daß fremde Dampfer in die Fruchtfahrt eindringen und unsere allgemeine Fahrt schädigen könnten. Bei sieben Schiffen und wie es die Absicht war, acht, fielen einige von den erwähnten Nachteilen fort.”

Bild: Pixabay

Sieben Dampfer

Die sieben mit einer Kühlanlage ausgestatteten Schiffe der DADG waren:

„Oberhausen”
„Solingen“ (diese Kühlanlage wurde später wieder aus- und in das Schiff „Rostock“ eingebaut)
„Adelaide“
„Melbourne“
„Hobart“
„Sumatra“
„Cannstatt“

Außerdem sollte der im Mai 1914 bestellte, noch namenlose Neubau D.A.D.G. 76 als achtes Schiff der Reederei eine Kühlanlage erhalten.

Alle Informationen und Zitate ohne Quellenangabe aus dem Buch:
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege, Otto Harms, Hamburg 1933.

Eiscreme

So, und jetzt erstmal ein Eis! Vielleicht bei Wilson’s?

Werbung von Wilson’s in Ipswich (bei Brisbane), Queensland Times, Mo 13. Dez. 1909, S. 6, Advertising

In Annandale (bei Sydney) sollten Sie vielleicht vorsichtiger sein:

„Höchst unsaubere Zustände traf ein Gesundheitsinspektor in einem in der Nelsonstr. in Annandale (Sydney) gelegenen Gebäude an. Dieses bestand aus einem Schuppen, an dessen einem Ende ein Pferd auf einer einen Fuß dicken Düngerschicht stand. Unmittelbar neben dem Pferdestand befand sich eine Einrichtung für die Herstellung von Eiscreme. In der Mitte des Schuppens befand sich im Fußboden eine Oeffnung, die in einen Abzugskanal führte und in einer Ecke befand sich das Lagerbett des Besitzers. Der Schuppen diente gleichzeitig als Pferdestall, Karrenschuppen, Schlafzimmer und Raum für die Herstellung von Eiscreme!“
Australische Zeitung, Adelaide, Mi 22. Dez. 1909, S. 6, Aus den Nachbarstaaten.

Sie sehen, auch Lebensmittelskandale sind nichts Neues!