Archiv für den Monat November 2019

SMS Emden, Tsingtau, China, 1914

Die SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

Gefürchtet und geachtet

Die kurze Geschichte einer weltberühmten Kaperfahrt

Ich habe lange überlegt, ob ich zu der SMS „Emden“ einen Artikel machen soll, da es wirklich genug Literatur und Verfilmungen über das wahrscheinlich bekannteste Schiff des Ersten Weltkrieges gibt.

Nachdem aber Kapitän R. J. Thomson, der die „Fürth“ mit seiner Mannschaft von Colombo nach London überführte, mit seinem Schiff „Diplomat“ vorher von der SMS „Emden“ versenkt wurde, besteht ein direkter Bezugspunkt zu der Geschichte des Frachtdampfers „Fürth“.

Auf das Zusammentreffen der SMS „Emden“ mit der „Diplomat“ werde ich deshalb genauer eingehen und dazu auf britische Quellen zurückgreifen.

SMS steht übrigens für Seiner Majestät Schiff, eine Bezeichnung, die im Deutschen Kaiserreich und im Kaiserreich Österreich-Ungarn verwendet wurde.

Kleiner Kreuzer Emden

Seitenriss der baugleichen Kleinen Kreuzer „Dresden“ und „Emden“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Kleiner_Kreuzer_Emden.png

Das Schiff

Gebaut wurde die SMS „Emden“ auf der Kaiserlichen Werft in Danzig von 1906 bis 1908. Der Stapellauf war 10 Monate nach der „Fürth“ im Mai 1908. Mit einer Länge von 118 Metern war es genau so lang wie der Frachtdampfer „Fürth“, allerdings zwei Meter schlanker (13,5 m statt 15,5 m) und hatte auch weniger Tiefgang.

Die Motorisierung des Kleinen Kreuzers war natürlich wesentlich kraftvoller als bei einem Handelsschiff: 16350 PS beschleunigten das Schiff auf etwa 24 Knoten („Fürth“ 2200 PS und 12 kn). Die Besatzung war fast zehnmal so stark (361 Mann). Die Baukosten beliefen sich auf etwa 6 Millionen Mark.

Alle weiteren Angaben, wie zum Beispiel zur Bewaffnung finden Sie auf vielen marine-historischen Seiten, so dass ich darauf verzichte diese hier zu reproduzieren.

Die SMS „Emden“ in den ersten Kriegsmonaten

Bei Beginn des Ersten Weltkriegs war die SMS „Emden“ in Tsingtau im Deutschen Pachtgebiet Kiautschou, das 1898 vom Kaiserreich China an das Deutsche Kaiserreich verpachtet worden war. Hier im Blog hatte ich kurz über Tsingtau berichtet, da der auf der „Fürth“ kurze Zeit gefangen gehaltene Physikprofessor Erich Hupka dort eine Professur antreten sollte: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Von Tsingtau aus startete die SMS „Emden“ unter Leitung von Karl von Müller ihre Fahrt in den östlichen Indischen Ozean. Das Schiff nutzte seine hohe Geschwindigkeit und wechselte innerhalb seines Fahrgebietes rasch die Position: Niederländisch-Indien, Golf von Bengalen, das Seegebiet um Ceylon, die Malediven und Lakkadiven gehörten zum Operationsgebiet.

Einmal lief die SMS „Emden“ sogar Diego Garcia im entlegenen Chacos-Archipel an. Dies war in der Zeit vom 4. – 9. Oktober 1914. Auf diesen wirklich sehr abgelegenen Inseln war die Nachricht vom Kriegsausbruch selbst zwei Monate später noch nicht angekommen und die SMS „Emden“ stattete den Inseln einen „Höflichkeitsbesuch“ ab, wurde zuvorkommend empfangen und konnte sich hier versorgen.

SMS "Emden"

SMS „Emden“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_DVM_10_Bild-23-61-13,_Kleiner_Kreuzer_%22SMS_Emden_I%22.jpg

In der kurzen Zeit von August bis November 1914 brachte die SMS „Emden“ 24 Handelsschiffe auf, die entweder versenkt wurden oder der SMS „Emden“ als Versorgungsschiffe (vor allem für Bunkerkohlen und als Gefangenenunterkünfte) dienten. Des Weiteren wurden Tanklager in Madras in Brand gesetzt und der Schiffsverkehr im Indischen Ozean erheblich gestört. Bei einem Überraschungsangriff auf den Hafen Penang wurde sowohl ein russisches als auch ein französisches Kriegsschiff versenkt.

Eine häufig zu findende Schlagzeile in britischen Medien zu dieser Zeit war folglich „THE EMDEN AGAIN“.

Die SMS „Emden“ benötigte für ihre schnelle Kaperfahrten eine Unmenge Kohle. Insgesamt legte das Schiff in drei Monaten rund 30.000 Seemeilen (56.000 Km) zurück (Quelle: naval-encyclopedia.com). Ein Beispiel, wie sich die SMS „Emden“ mit Bunkerkohle versorgte, erläutert dieser Artikel:

HOW THE EMDEN GETS COAL
A cablegram from Colombo to the Tatem Steam Navigation Company, received last evening at Cardiff, states that the captain and crew of the steamer Exford, captured by the German cruiser Emden about ten days ago off the Malabar coast, have safely reached Colombo. The captors, it was stated, intimated that after taking the cargo of 7,000 tons of steam coal from the Exford she would be sunk. At the time of capture she was bound to a Far East port.
Sheffield Evening Telegraph, Fr 30. Okt. 1914

Die Versenkung der „Diplomat“ durch die SMS „Emden“

Zu den von der SMS „Emden“ versenkten Handelsschiffen gehörte das große Schiff „Diplomat“ der englischen T & J Harrison Line. Die Geschichte dieser Reederei finden Sie hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Die Mannschaft dieses Schiffes sollte dann über Kalkutta Ceylon erreichen und die im Hafen von Colombo liegende „Fürth“ nach London bringen. Der Kapitän der „Diplomat“ war R. J. Thomson: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Zur Versenkung der „Diplomat“  unten stehend ein Artikel der Times, den ich hier nach einer Wiedergabe in der Zeitung Western Times, Exeter, vom Freitag, den 16. Oktober 1914 zitiere.

Ich habe den Artikel zum besseren Verständnis zwischendurch kommentiert. Der englische Text selbst ist unverändert.

THE „EMDEN“
Her Daring Raid on Merchantmen
IN BAY OF BENGAL
(“Times” War Special)

Calcutta, Sept. 17th.

The raid of the German cruiser “Emden“ in the Bay of Bengal in the course of which she came within seventy miles of the mouth the Hooghly and sank five British merchants is so remarkable that the story of passengers on the „Diplomat“ will be read with interest.

The Harrison liner “Diplomat”, bound for Liverpool, left Calcutta on Friday, dropped her pilot at the Sandheads on Saturday, and fell in with the “Emden” at noon on Sunday. When her officers saw in the distance a cruiser, attended by three other vessels, they at once concluded that it was a British warship convoying troopships.

Die „Diplomat“ kam also aus Kalkutta, dem heutigen Kolkata. Der Hafen von Kalkutta liegt am Fluß Hugli (engl. Hooghly) etwa 120 Kilometer landeinwärts. Ein- und auslaufende Schiffe nahmen deshalb für die lange Flusspassage einen Lotsen an Bord.

The Bay of Bengal had been declared safe by the Naval Authorities, and for weeks ships had been leaving and coming into the Hooghly. Presently the behaviour of three of attendant vessels attracted attention. They seemed to have halted. The “Emden“ then steamed towards the “Diplomat,“ hoisted her ensign, and fired a shot to stop the merchant vessel. The Emden then put off a boat full armed men, who came on board the „Diplomat.“ The boarding officer examined the ship’s papers, and announced that she was to be sunk. All arms on board were taken away, and the captain of the „Diplomat “ was ordered ,to lower the ship’s boats and remove the passengers and crew. All were allowed to remove their personal effects, and every courtesy was shown.

High seas were running, and to take away boxes was impossible. The German officers were extremely courteous, and apologised for sinking the vessel. Boats were directed to the „Kabinga“, the merchant ship already captured by the „Emden,“ and board this vessel the captives from the „Diplomat“ saw the „Emden“ fire five shots. The bows of the „Diplomat“ were submerged, and she floated vertically, stem uppermost, and then made a final plunge.

Auch andere Quellen berichten, dass die Besatzungen und Passagiere gekaperter Schiffe sehr höflich behandelt wurden (zumindest in den ersten Kriegsmonaten). Die „Kabinga“ diente der SMS „Emden“ als Versorgungs- und Gefangenenschiff. Das in Newcastle gebaute Schiff war für die Ellerman & Bucknall Steamship Co Ltd, London in Fahrt und hatte sehr ähnliche Dimensionen wie die „Fürth“. Siehe: http://www.tynebuiltships.co.uk/K-Ships/kabinga1907.html. Am 14. September 1914 konnte die „Kabinga“ die Gefangenen in Kalkutta an Land bringen.

The officers of the „Emden“ said she had been seven weeks at sea, and had intercepted every message sent by merchantmen and the pilot brig „Fraser“ and knew what ships to expect. The accuracy of their information was shown by their readiness to capture the “Trabboch“ from Hooghly. The “Emden” lay like a lizard, then made a sudden side movement, and darted towards the doomed vessel. The „Emden“ supposed have come from Kiao Chao and to have escaped the pursuit of the Japanese war vessels by running into the Bay. It was by pure luck that five other vessels coming down the escaped destruction.

Die „Trabboch“ war für die Kyle Transport Co Ltd., Liverpool in Ballast auf dem Weg nach Kalkutta. http://www.clydeships.co.uk/view.php?a1PageSize=100&a1Page=182&ref=13674&vessel=TRABBOCH.

The “ Emden“ detained the Italian vessel „Loredano“ but released her. The „Loredano“ meeting the „City of Rangoon“, signalled that the enemy was about. The latter’s captain turned and signalled to Calcutta and Simla. Two transports were saved the same way.

Die „Loredano“ war ein Schiff der Società Veneziana di Navigazione a Vapore aus Venedig (http://www.tynebuiltships.co.uk/P-Ships/portcaroline1905.html). Italien war zu diesem Zeitpunkt noch neutral, es trat erst am 23. Mai 1915 in den Ersten Weltkrieg ein.

SMS Emden, Tsingtau, China, 1914

Die S.M.S.“Emden“ im Hafen von Tsingtau, Frühjahr 1914, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_137-001329,_Tsingtau,_SMS_%22Emden%22_I_im_Hafen.jpg

Der 9. November 1914

Am 9. November 1914 zerstörte die SMS „Emden“ eine Funk- und Kabelstation auf Direction Island, die zu den Cocos-Islands gehört. Die Inselgruppe liegt etwa auf halben Weg zwischen Australien und Ceylon. Die Funker auf Direction Island konnten jedoch vor der Zerstörung einen Notruf absetzen und das in der Nähe befindliche Schiff HMAS „Sydney“ machte sich auf den Weg.

Anm.: HMAS steht für Her Majesty’s Australian Ship

Es kam zu einem Gefecht, bei dem die größere, schnellere und stärker bewaffnete HMAS „Sydney“ im Vorteil war und die SMS „Emden“ zerstören konnte. Das Verhältnis der gefallenen Seeleute spiegelt diese Überlegenheit wider: 134 getöteten Seeleute der SMS „Emden“ stehen vier Gefallene der HMAS „Sydney“ gegenüber.

Dem 50 Mann starken Landungstrupp der SMS „Emden“, der die Funkstation zerstört hatte, gelang unter Leitung von Hellmuth von Mücke die Flucht mit dem bei Direction Island liegenden Schoner „Ayesha“. Die Soldaten konnten mit der „Ayesha“, die in einem sehr schlechten Zustand war, das niederländische Padang erreichen, erhielten aber nur eine Erlaubnis, sich dort innerhalb von 24 Stunden zu versorgen und mussten dann erneut ablegen. Nach zwei Wochen trafen sie auf das deutsche Schiff „Choising“ des Norddeutschen Lloyd, mit dem sie die jemenitische Küste bei Hodeida erreichten. Mit zwei kleinen Dauen kamen die Männer zunächst auf dem Seeweg weiter durch das Rote Meer und dann auf dem Landweg nach Al-Ula, wo sie bereits erwartet wurden und mit dem Zug weiterreisen konnten.

Diese abenteuerliche Rückkehr der Landungseinheit ins Deutsche Reich verstärkte noch einmal den Mythos der SMS „Emden“, nicht nur im Deutschen Kaiserreich, sondern auch im British Empire.

Die überlebende Schiffsbesatzung der SMS „Emden“ wurde nach Asien gebracht und dort interniert.

HMAS Sydney

Der Leichte Kreuzer HMAS „Sydney“; HMAS steht für „Her Majesty’s Australian Ship“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:British_Ships_of_the_First_World_War_Q21817.jpg

Internierung auf Ceylon

Acht britische und 46 deutsche Verletzte kamen in das Militärkrankenhaus nach Colombo, wo nach Angaben des Sri Lanka College of Military Medicine alle Eingelieferten genesen konnten. Die deutschen Seeleute wurden anschließend in das Camp Diyatalawa gebracht.

“On 14th November 1914, 8 British and 46 German casualties from the naval action off Cocos Island between the Australian ship Sydney and the famous German cruiser Emden, were landed in Colombo and transferred to the military hospital. All of them recovered. The Germans were then interned in a prisoner of war camp at Diyatalawa, the medical supervision of which fell on the doctors of the Ceylon Volunteer Medical Corps.”
Quelle: Sri Lanka College of Military Medicine, slcomm.lk/cool_timeline/history/

Im Camp Diyatalawa hat sich zu dieser Zeit auch Professor Erich Hupka befunden, der einige Tage auf der „Fürth“ im Hafen von Colombo gefangen gehalten worden war: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Außerdem war auch die Familie Freudenberg in Diyatalawa interniert, nachdem ihr Unternehmen in Zwangsverwaltung genommen worden war. Freudenberg & Co. in Colombo

Auch Besatzungsmitglieder der „Fürth“, die zuerst im Camp Ragama untergebracht waren, könnten später im Camp Diyatalawa mit Besatzungsmitgliedern der SMS „Emden“ in Kontakt gekommen sein. Zum Camp RagamaDas Lager Ragama auf Ceylon

Die Woche, Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon

Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon, darunter auch Seeleute der „Emden“, DIE WOCHE, Heft 14, 04. März 1915, © http://dlibra.bibliotekaelblaska.pl/dlibra/publication?id=31234&tab=3

In späterer Zeit

1916 wurde ein neues Schiff auf Befehl Kaiser Wilhelm II. wieder SMS „Emden“ benannt (weitere Schiffe danach erhielten ebenfalls den Namen „Emden“).

Eine der 10,5 cm Bordkanonen der SMS „Emden“ steht noch heute auf einem Denkmal in Sydney (Whitlam Square).

Das Wrack der SMS „Emden“ auf North Keeling Island ist ein durch den Australia’s Historic Shipwrecks Act von 1976 geschützter Ort.

Wer mehr über die SMS „Emden“ erfahren möchte, dem empfehle ich die Internetseite der Bordgemeinschaft der Emdenfahrer http://www.bgef.de/index.php.

Auf der Internetseite der Bordgemeinschaft der Emdenfahrer finden Sie auch einen Link zu einem sehr eindringlichen und lesenswerten Dokument. Es ist der Bericht des leitenden Bordarztes der HMAS „Sydney“, Dr. Leonhard Darby, an seinen Vorgesetzten über die Ereignisse am 9./10. November 1914 bei den Cocos Inseln. Sachlich und nüchtern beschreibt Darby darin, wie er die Verwundeten versorgt hat und unter welchen Bedingungen er auf der HMAS „Sydney“ arbeitete (in englischer Sprache): http://www.gwpda.org/medical/darby/darby.htm

SMS Emden, Cocos Islands, 1914

Wrack der SMS „Emden“, Cocos Inseln, Indischer Ozean, Aufnahme von 1914, Quelle: State Library of South Australia, Ref [PRG 280/1/12/59]

Merseyside Maritime Museum, Liverpool

Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

April bis November 1914

Ein schiffshistorischer Archivschatz

An einem sehr unerwarteten Ort hat sich ein Schiffstagebuch (Logbuch) des Dampfschiffes „Fürth“ durch die Wirren der Zeit erhalten: im Archiv des Merseyside Maritime Museums in Liverpool.

Wie es dazu kam, erzählt dieser Blogartikel.

Die Geschichte beginnt im Jahr 1830.

Bildnachweis zum Titelbild: Das Merseyside Maritime Museum in Liverpool; Bildquelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Merseyside_Maritime_Museum,_Albert_Dock,_Liverpool_-_geograph.org.uk_-_633029.jpg; Bildwiedergabe in Sepia

Das Schifffahrtsunternehmen Thomas und James Harrison

1830 trat Thomas Harrison als Lehrling in die Reederei Samuel Brown & Son & Co. ein, acht Jahre später dann sein Bruder James Harrison. Die Firma importierte Cognac und Wein aus der Charente in Südwest-Frankreich nach England. Mit den Jahren wurden beide Harrisons Teilhaber der Firma.

Im Jahr 1853, als der Sohn Samuel Browns, George, starb, übernahmen Thomas und James das Unternehmen und nannten es Thos. & Jam. Harrison.

Bald kamen neue Schiffe dazu, die in der Regel nach Berufen und Handel benannt wurden, eine Eigenart der Reederei. Das erste Schiff hieß „Philosopher“, andere bekannte Schiffsnamen waren zum Beispiel „Botanist“ oder „Astronomer“.

In den 60-er Jahren kamen zu den Importen aus Frankreich regelmäßige Verkehre nach Indien, dem Fernen Osten sowie Mittel- und Südamerika hinzu und 1871 wurde das Eigentum an den Schiffen in ein neugegründetes Unternehmen, die Charente Steamship Co. übertragen, mit den beiden Harrisons als Geschäftsführer.

Charente Steamship Co., T & J Harrison, Liverpool

Hausflagge, Charente Steamship Co. Ltd (AAA0249), Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/249.html

Zwanzig Jahre später, im Jahr 1891, hatte die Reederei bereits 29 Dampfschiffe. In diesem Jahr starb der zweite Gründer, James Harrison, nachdem Thomas Harrison bereits 1888 verstorben war.

Aber auch dem Tod der beiden Harrisons sollte das Unternehmen nicht aufhören zu wachsen: 1910 wurde eine Niederlassung in London gegründet, im Dock House in der Billiter Street, einer Seitenstraße der Fenchurch Street unweit von Lloyd’s Register.

Diese Niederlassung war von den britischen Behörden mit der Abwicklung der Ankunft des Dampfschiffes „Fürth“ im November 1914 betraut worden. SIEHE: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatte T & J Harrison über 70 Schiffe in Verkehr, im Vergleich dazu hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg als fünft größte deutsche Reederei 55 Schiffe.

Das Unternehmen war danach noch bis in die 80-er Jahre des 20. Jahrhunderts sehr aktiv, musste dann seine Flotte stark reduzieren und gab im Oktober 2000 die Schifffahrt ganz auf.

Eine Nachfolgegesellschaft, die Charente Limited wurde vor wenigen Jahren (2013) aufgelöst. Quelle https://www.thegazette.co.uk/notice/L-60466-1794750.

Eine sehr viel detailliertere Firmengeschichte findet sich hier (in englischer Sprache): MARITIME ARCHIVES AND LIBRARY, INFORMATION SHEET 69, T & J HARRISON LTD

Ein Schatz im Firmenarchiv

Im Jahr 2002 nach der Veräußerung des Firmengebäudes von T & J Harrison wurden viele Dinge, wie zum Beispiel Schiffsmodelle versteigert; das Firmenarchiv dagegen wurde dem Merseyside Maritime Museum in Liverpool übergeben, das heute Teil des National Museums Liverpool ist.

Anm.: Merseyside ist der Name des Countys, zu der auch die Stadt Liverpool gehört. Der Mersey ist ein Fluss, der sich vor seiner Mündung weit öffnet und an dem die Stadt Liverpool liegt. Häfen befinden sich auf beiden Seiten des Merseys in Liverpool (Ostseite) und Birkenhead (Westseite).

In diesem Merseyside Maritime Museum konnte ich einen wahren Schatz für die Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ ausmachen.

Unter dem Referenzcode B/HAR/11/1 – 5, 4/1 ist ein Logbuch des Frachtdampfers „Fürth“ archiviert.

Logbuch

Das Logbuch ist das Tagebuch eines Schiffes, das für jeden Tag der Fahrt routinemäßige Einträge zu Wetter, Fahrtstrecke etc. enthält. Alle Ankünfte und Abfahrten in den Häfen sind darin ebenso zu finden, wie alle ungewöhnlichen oder zumindest berichtenswerten Ereignisse zu Fahrtgebiet, Schiff oder Mannschaft. Das Logbuch hat für alle späteren Rekonstruktionen der Fahrt Beweiskraft, zum Beispiel zur Beurteilung von Havarien vor dem Seegericht. Verantwortlich für das Logbuch ist der Kapitän, der die Führung des Buches aber an eine andere Person übergeben kann. In beiden Fällen bürgt der Kapitän mit seiner Unterschrift auf den Seiten für die Richtigkeit der Angaben.

Beispiel einer (englischen) Logbuchseite (nicht von der „Fürth“, sondern von der HMS „Fox“, siehe dazu auch Die Kaperung der „Fürth“):

Logbook, HMS Fox, August, 10th 1914

Logbuchseite der „HMS Fox“ vom 10. August 1914; aus: Royal Navy Log Books of the World War 1 Era HMS FOX – November 1913 to April 1915, Persian Gulf, East Indies Station, German East African Campaign (Part 1 of 2); Edited by Don Kindell, Naval History Researcher, Ohio, USA; Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Fox.htm

Der Zeitraum dieses in Liverpool archivierten Logbuches umfasst den langen Zeitraum vom 25. April 1914 bis 29. November 1914.

Am 25. April 1914 war die „Fürth“ von Hamburg zu ihrer letzten Australienreise aufgebrochen: siehe Unvollendete Fahrt. Hier noch einmal die Stationen:

steam ship Furth, April to August 1914, until captured off Ceylon August 10th, 1914

Die vierzehnte und letzte Australienfahrt der „Fürth“ vom 25. April 1914 bis zur Kaperung und dem anschließenden Einlaufen in den Hafen Colombo am 10./11. August 1914

Kapitän R. J. Thomson von T & J Harrison hat dann offensichtlich das vorhandene Logbuch der „Fürth“ übernommen und weitergeführt bis das Schiff am 26. November 1914 in London ankam. Drei Tage später hat er wohl das Schiff verlassen, an diesem Tag, dem 29. November 1914 endet das Logbuch.

Ein Logbuch mit zwei Teilen

Das Besondere an dem Logbuch ist also, dass es zwei komplett unterschiedliche Phasen des Schiffes umfasst: Der erste Teil der Einträge muss von Kapitän W. Richter oder einer von ihm beauftragten Person stammen und beschreibt eine Australienreise der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), zumindest bis Ceylon auf der Rückreise. Der zweite Teil des Logbuches ist dann von dem britischen Kapitän R. J. Thomson nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges geführt worden.

Hier noch einmal die Kurzbeschreibung des Archivs zu dem Logbuch, die ich bereits veröffentlicht hatte. Siehe: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England. Diese bezieht sich naturgemäß nur auf den für T & J Harrison relevanten zweiten Teil des Logbuchs:

“The SS Fürth was captured by the Royal Navy and subsequently manned by Harrison Line’s officers and crew from the Diplomat. The Diplomat was captured on 13 September 1914 by the German commerce raider, Emden in the Bay of Bengal, and after the crew were transferred to the prison ship Kabinga, the Diplomat was sunk. Upon release in Calcutta, Captain Thomson and most of the crew went to Colombo (16 September 1914) and took over the captured SS Fürth and sailed to London.”

Auf nach Liverpool

Hier die Archivangabe für mich oder jede andere Person, die diesen Schatz im National Museums Liverpool einmal heben möchte:

National Museums Liverpool, Maritime Archives & Library, T & J Harrison Ltd, Ref.code B/HAR, Acc. No.: MMM.2005.59,
Reference code B/HAR/11/1 – 5, 4/1 – 6, 1
abgerufen unter https://discovery.nationalarchives.gov.uk/ am 9. Oktober 2019.

Das Museum bietet leider keinen Recherche-Dienst an, aber vielleicht fällt mir ja noch etwas ein, wie ich an das Logbuch komme, ohne selbst nach Liverpool zu fahren.

Allerdings muss man wissen, dass der Vordruck eines Schiffstagebuchs der DADG hundertvierundachtzig (184) Seiten umfasste und für jeden „bürgerlichen Tag“ eine der durchnummerierten Journalseiten auszufüllen war. Es wartet also viel Arbeit auf den „Schatzsucher“.

Anm.: Auf die Schiffstagebücher der DADG und die darin vorkommenden Begriffe wie „bürgerlicher Tag“ komme ich noch zurück.

 

Liverpool, George's Dock, 1897

Liverpool, George’s Dock, 1897, Postkarte, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:George%27s_Dock_1897.jpg

 

Dampfschiff "Plauen"

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“

Plauener Spitze in alle Welt

Dieser Blogartikel fasst die Geschichte eines der Schwesterschiffe der „Fürth“ zusammen, des Dampfschiffs „Plauen“.

Vor einiger Zeit hatte ich hier im Blog bereits die „Reichenbach“ vorgestellt. Bei diesem Schiff fehlt derzeit noch der Beleg, nach welcher Stadt Reichenbach das Schiff benannt wurde: Reichenbach im Vogtland oder Reichenbach am Eulengebirge. Siehe dazu: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Im Fall der „Plauen“ ist diese Frage eindeutig zu beantworten.

Die Stadt Plauen

Die Stadt Plauen hatte wie viele andere Industriestädte ihre Blütezeit vor dem Ersten Weltkrieg. Bei meinen Recherchen habe ich zu meiner Überraschung festgestellt, dass die Stadt 1912 über 125.000 Einwohner hatte! Und wer hätte gedacht, dass die Vereinigten Staaten damals sogar ein Konsulat in Plauen unterhielten.

Bekanntestes Exportprodukt der Stadt war die Plauener Spitze („Plauen-laces“ im Englischen). Plauener Spitze war auch in Australien ein Begriff und sicher ein gutes Argument für die Benennung eines Schiffes der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) nach der Stadt Plauen.

Plauen laces, The Colosseum, Melbourne

Anzeige des Bekleidungsgeschäftes „The Colosseum“ in Melbourne, Leader, Melbourne, Sa 13. April 1912, Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

 

Das Schiff „Plauen“

Bestellt wurde die „Plauen“ von der DADG bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft im Januar 1906, die Kiellegung erfolgte jedoch erst mit einiger Verzögerung am 22. September 1906.

Nach 201 Bautagen lief die „Plauen“ am 4. März 1907 vom Stapel:

Stapellauf
Am Montag mittag fand auf der Schiffswerft zu Flensburg der Stapellauf eines der für die Deutsch-australische Dampfschiffahrtsgesellschaft in Hamburg erbauten Dampfers statt. Er erhielt in der Taufe durch Fräulein Oeberg-Helsingborg den Namen „Plauen“. Die Tragfähigkeit des Schiffes beträgt 7000 Tons.
Altonaer Nachrichten, Mittwoch 6. März 1907, Nr. 109, Morgen-Ausgabe, S. 3

Jetzt stellt sich natürlich die Frage „Wer war Fräulein Oeberg-Helsingborg?“ Eine junge Dame aus Plauen, aus Flensburg oder noch weiter aus dem Norden?

Am 9. April 1907 absolvierte die „Plauen“ ihre Probefahrt in der Flensburger Börde und erreichte den Heimathafen Hamburg am Freitag, den 12. April 1907. Als Schiffsführer ernannte die DADG Kapitän Hellerich,  der dann im Dezember 1912 das neue, deutlich größere Schiff „Australia“ übernahm: siehe Bordkonzert in Port Pirie

Die Indienststellung erfolgte damit nur vier Monate vor der „Fürth“. Insgesamt sollte die DADG im Jahr 1907 sechs neue Schiffe in den Verkehr bringen, wobei fünf davon in Flensburg gebaut wurden, nur eins in England bei Swan, Hunter & Wigham in Newcastle.

Die Baukosten für die „Plauen“ lagen bei 1.255.000 Mark, damit war das Dampfschiff 17.000 Mark günstiger als die „Fürth“. Die Größe der „Plauen“ wurde mit 4187 Bruttoregistertonnen angegeben („Fürth“ 4229 BRT), die Schiffsvermessung hatte also ein etwas kleineres Raummaß ergeben. Der Aufbau, die Außenmaße und die Motorisierung waren identisch mit denen der „Fürth“, wie es sich für Schwesterschiffe gehört. SIEHE dazu: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“

SS Plauen, German Australian Line

Das Dampfschiff „Plauen“, © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1888 – 1926, Cuxhaven 1984, Abbildung aus der Sammlung A. Kludas

Australienfahrten

Ende April 1907 verließ die „Plauen“ Hamburg zu ihrer Jungfernfahrt nach Australien. Fast sollte das neue Schiff nicht von dieser Reise zurückkehren. Am 3. September 1907 kollidierte die „Plauen“ auf der Heimreise vor der portugiesischen Küste in dichtem Nebel mit dem finnischen Frachter „Hektos“, einem Schiff des Finska Lloyd.

Bei dem Zusammenstoß wurde die Steuerbordseite aufgerissen und der Raum 2 lief voll Wasser. Nur die Schotten verhinderten einen Untergang der „Plauen“, die noch den Hafen Vigo erreichte und dort notdürftig repariert wurde. Nach der Rückkehr nach Hamburg erfolgt dann die eigentliche Reparatur. Die „Hektos“ war ebenfalls beschädigt, konnte ihre Reise nach Gibraltar aber fortsetzen.

Anm.: Details und Fotos zum Schiff „Hektos“ finden Sie auf der finnischen Website Äänimeri, auf der Sie alles über die finnische Handelsschifffahrt erfahren können: https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/154.

 

German Australian Line, Furth, Plauen

Die Schiffe „Fürth“ und „Plauen“ in einer Anzeige der DADG vom 23. August 1907 in der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle (Ausschnitt), die „Plauen“ konnte die Fahrt Nr. 50 aufgrund der Havarie jedoch nicht durchführen und wurde durch ein anderes Schiff ersetzt.

Die „Plauen“ verließ Hamburg nach der Reparatur erst im November 1907 wieder in Richtung Australien und blieb für die DADG bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs in Fahrt. Als eines von nur neun Schiffen der Reederei war die „Plauen“ bei Kriegsausbruch „in der Heimat“ (Zitat Otto Harms), genauer gesagt im Hamburger Hafen.

Von der Kaiserlichen Marine war die „Plauen“ als Reserve-Sperrbrecher vorgesehen, wurde aber nicht eingesetzt. Nach dem Krieg musste die „Plauen“ dann als Reparationsleistung an Großbritannien abgegeben werden und war zunächst im Eigentum der britischen Krone, des Shipping Controller, der britischen Verwaltungsbehörde für die Handelsschifffahrt. Bereedert wurde das Schiff in dieser Zeit von Watts, Watts & Co. London.

Anm.: Informationen zu Watts, Watts & Co. unter http://www.mariners-list.com

„City of Milan“ und „Ganda“

1921 wurde die „Plauen” an die Ellerman City Line, einem der Unternehmen der Ellerman Gruppe verkauft und in „City of Milan“ umbenannt. Es war eine Angewohnheit der Reederei, ihre Schiffe „City of …“ zu benennen.

Offenbar war die „City of Milan“ aber auch für andere Schifffahrtsunternehmen der Ellerman Gruppe unterwegs, wie die Ellerman‘s Wilson Line Ltd.

Die Ellerman City Line aber auch die Ellerman‘s Wilson Line Ltd. fuhren im Linienverkehr zwischen Großbritannien und Britisch Indien. Am 18. August 1921 erreichte die „City of Milan“ beispielsweise die englische Hafenstadt Hull ankommend aus Kalkutta (Hull Daily Mail vom 19. Aug 1921). Weitere Reisen nach Britisch Indien sind in den Schiffsmeldungen der englischen Tagespresse dokumentiert, diese habe ich aber nicht weiter verfolgt.

City of Naples, Ellerman's Hall Line

Die „City of Naples“, ein anderes Schiff der „City of …“ Schiffe der Ellerman Line; Quelle: State Library of Queensland; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:StateLibQld_1_125023_City_of_Naples_(ship).jpg

Von England nach Portugal

Im Jahr 1930 wurde die „City of Milan“, exPlauen erneut verkauft, diesmal an die Cia. Colonial de Navegacao (CCN) in Portugal, die das Schiff in „Ganda“ umbenannte.

Die Reederei wurde 1922 in der Stadt Lobito im damals portugiesischen Angola gegründet und bediente den Passagier- und Frachtverkehr zwischen Portugal, Angola und Portugiesisch-Ostafrika. Im zweiten Weltkrieg erfuhr das Geschäft einigen Aufschwung, da Portugal neutral war und portugiesische Reeder viele transatlantische Transporte übernahmen.

Anm.: Die Reederei hatte zu unterschiedlichen Zeiten insgesamt drei Schiffe „Ganda“ benannt, die Plauen war das zweite der drei Schiffe mit dem Namen Ganda (Ganda II: 1907 – 1941).

Die exPlauen war fortan zwischen Lissabon, Loanda (heute: Luanda) und Lourenço Marques (das heutige Maputo in Mosambik) unterwegs.

Tragisches Ende

Im Juni 1941 fuhr die „Ganda“ erneut von Lissabon nach Afrika, an Bord waren 72 Personen.

Das neutrale Handelsschiff wurde am 20. Juni 1941 um 16.15 Uhr von einem Torpedo des deutschen U-Boots U123 unter der Führung von Reinhard Hardegen getroffen.

Nachdem Besatzung und Passagiere die „Ganda“ verlassen hatten, wurde ein zweites Torpedo abgefeuert, um das Schiff zu versenken. Da die „Ganda“ jedoch immer noch nicht sank, feuerte das aufgetauchte U-Boot Maschinengewehrsalven und versenkte das Schiff endgültig.

26 Überlebende wurden von dem Fischtrawler „Fave“ aus Porto vor der marokkanischen Küste aufgegriffen und nach Lissabon gebracht, darunter Kapitän Paião, drei Passagiere und 22 Besatzungsmitglieder.

41 weitere Schiffbrüchige befanden sich zu dieser Zeit noch auf einem zweiten Rettungsboot, das erst am dritten Tag von dem Schiff „Ventura Gonzales“ entdeckt wurde und die Überlebenden nach Huelva (Spanien) brachte.

5 Personen verloren bei dem Angriff ihr Leben: zwei Passagiere und drei Besatzungsmitglieder.

Als die deutsche U-Boot-Besatzung die Überlebenden ausfragen wollte, erkannte sie ihren Irrtum, ein neutrales Schiff versenkt zu haben und verließ den Ort des Geschehens.

Auf Anweisung des Befehlshabers der U-Boote (BdU), zu diesem Zeitpunkt Konteradmiral Dönitz, wurde das Logbuch des U-Boots nachträglich geändert.

Ganda, exCityofMilan, exPlauen

Die „Ganda“, exCityofMilan, exPlauen; © https://uboat.net/allies/merchants/ship/997.html

Fortgesetzte Tradition

Die Übernahme von Patenschaften für Schiffe ist heute weitgehend in Vergessenheit geraten, nicht jedoch in Plauen!

So übernahm die Stadt Plauen im Jahr 2013 die Patenschaft für eine Einfahrbesatzung des Unterseebootes U36 der Deutschen Marine.

Warum es kein ganzes Schiff wurde und weitere Einzelheiten zu der Patenschaft erfahren Sie hier: https://www.spitzenstadt.de/plauen/1-startseite/plauen-tauft-u-boot-in-kiel-.html

Über 100 Jahre nach der Patenschaft für das Dampfschiff „Plauen“ hat die Stadt Plauen also einen würdigen Nachfolger gefunden.

Ich wünsche eine allzeit gute und sichere Fahrt!

 

Bildnachweis zum Titel:
Das Dampfschiff „Plauen“, © National Library of Australia (State Library of New South Wales), Reference code 456726

 

Quellen dieses Artikels:
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1933.
Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1888 – 1926, Cuxhaven 1984
Die Internetseiten theshipslist.com, wrecksite.eu, uboat.net, mariners-list.com und aanimeri.fi
Der Blog naviosenavegadores.blogspot.com zu den Ereignissen am 20. Juni 1941 (in portugiesischer Sprache)
Deutsche, britische und australische Zeitungsartikel aus der European Library (theeuropeanlibrary.org.), dem britischen Zeitungsarchiv (britishnewspaperarchive.co.uk ) und der australischen Nationalbibliothek (https://trove.nla.gov.au/).