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logbook German-Australian Liner Furth 1914

Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Ein Glücksfall

Im Fall des Dampfschiffes „Fürth“ haben wir das seltene Glück, dass sich ein Schiffstagebuch bis ins einundzwanzigste Jahrhundert erhalten hat. Es befindet sich im Merseyside Maritime Museum in Liverpool. Wie es dort hingekommen ist, erfahren Sie hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Bildnachweis Titelbild: Titelseite des Logbuchs der „Fürth“, Beginn 21. April 1914; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Inzwischen habe ich über den Maritime & Historical Research Service Books, Boxes and Boats Fotos vom Logbuch erhalten. Der Service bietet nicht nur Recherchedienste an, sondern hat auch eine sehr informative Webseite, die sich ausgezeichnet als Ausgangspunkt für eigene Recherchen zum Thema Schifffahrt eignet: http://www.maritimearchives.co.uk/

In den nächsten Wochen und Monaten können wir die letzte Australienfahrt der „Fürth“ daher bis ins Detail nach verfolgen. Über diese Fahrt hatte ich schon aus anderer Perspektive, nämlich rekonstruiert aus Zeitungsmeldungen des Jahres 1914, berichtet: Unvollendete Fahrt

Ich werde natürlich nicht jede Kursänderung des Schiffes hier vorstellen, aber es wird sehr viel interessante Details über die Seefahrt zu Beginn des 20. Jahrhunderts geben, die ich – auch zum besseren Verständnis – mit reichlich Zusatzinformationen aufbereiten werde.

Reisevorbereitungen sowie das Bunkern, Laden und Löschen in den Häfen, die Anbordnahme von Hafen- und Seelotsen, Routinearbeiten an Bord, vorschriftsmäßige Überprüfungen, Navigation, Reise- und Liegezeiten, Wetterbedingungen, zurückgelegte Seemeilen, Probleme mit Mannschaftsmitgliedern, Desertionen und vieles mehr geben einen direkten Einblick in das Leben an Bord der „Fürth“ und der Handelsmarine im Allgemeinen.

Bis heute ist mir nur die Existenz eines weiteren Logbuches eines Schiffes der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft bekannt. Es ist das Logbuch des Dampfers „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, ebenfalls aus dem Jahr 1914: siehe Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Informationen auf der Titelseite des Logbuchs

Neben dem Schiffsnamen „Fürth“, sind der Heimathafen, das Unterscheidungssignal (siehe dazu Das Unterscheidungssignal der „Fürth“), der Kapitän W. Richter und gleich zweimal der Name der Reederei angegeben sowie deren Hausflagge abgebildet.

Im unteren Teil der Seite steht der folgende Text:

Dieses Schiffstagebuch enthält 184 mit fortlaufenden Seitenzahlen versehene Seiten, von denen jede für einen bürgerlichen Tag bestimmt ist. Vorgeheftet sind: 1. Zusammenstellung der Vorschriften über die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs (Tagebuchverordnung vom 21. März 1904 § 6); 2. Anweisung in betreff der Beurkundung von Geburten und Sterbefällen auf Seeschiffen während der Reise nebst Musterbeispielen für solche Beurkundungen (Reichsgesetzblatt 1875 S. 23 ff.). Am Schlusse sind Formulare zum Geburtenregister und zum Sterberegister angehängt.

Das Schiffstagebuch ist begonnen am 21. April 1914
und beendet am [kein Eintrag]

Anmerkung: Heraushebungen wie im Originaldokument

 

Der bürgerliche Tag

Der bürgerliche Tag ist nach einem Handbuch der Seefahrtskunde wie folgt definiert:

„Der bürgerliche Tag, für die Geschäfte und Verhältnisse des gewöhnlichen Lebens und Verkehrs, beginnt um Mitternacht, und endet in der nächsten Mitternacht, und wird in zwei gleiche Hälften, jede zu 12h, eingetheilt; die erstere heißt Vormittag, gewöhnlich mit V.M. oder auch mit A.M. (ante meridiem) bezeichnet; die zweite Hälfte heißt Nachmittag, mit N.M. oder P.M. (post meridiem) bezeichnet.“
Quelle: Handbuch der praktischen Seefahrtskunde, Erster Band, Eduard Bobrik, Verlagsbureau, Leipzig, 1848 (abgerufen über books.google.fr)

Damit ist der bürgerliche Tag ein für uns heute „ganz normaler“ Tag. Eine Abgrenzung des Begriffes besteht zum astronomischen Tag und zum seemännischen Tag, die beide am Mittag beginnen.

Vormittag und Nachmittag

In den Schiffsmeldungen der Tageszeitungen wurden regelmäßig die Begriffe vm. bzw. nm. verwendet (siehe dazu die Routenpläne bei den Australienfahrten der „Fürth“). vm entspricht also 0-12 Uhr und ist nicht mit unserer heutigen Verwendung des Wortes Vormittag zu verwechseln. Entsprechendes gilt für nm. oder Nachmittag.

Kapitän Walter Richter verwendet in seinen Aufzeichnungen eine Zeitzählung von 1 bis 12 mit den Begriffen am und pm, wie wir es in der Definition oben finden oder wie wir das aus dem Englischen kennen. 0.50 pm entspricht also 12.50 Uhr nach unseren heutigen Gewohnheiten.

Zeitlicher Umfang des Logbuchs

Der erste Eintrag im Schiffstagebuch der „Fürth“ ist – wie auf dem Titelblatt angegeben – vom 21. April 1914. Der letzte Eintrag von Kapitän W. Richter ist am 11. August 1914 in Colombo gemacht worden.

Anschließend klafft (leider) eine Lücke von über 2 Monaten (12. August bis 22. Oktober 1914).

Das Logbuch wird dann am 23. Oktober 1914 von Kapitän R. J. Thomson wieder aufgenommen, sein letzter Eintrag ist vom 30. November 1914 siehe dazu: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Copyright

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

cover logbook Furth 1914

Einband des Logbuchs der „Fürth“, Wiedergabe in Falschfarben, um die Lesbarkeit der Schrift zu erhöhen, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Der Einband des Logbuches

Auf dem Leineneinband des Logbuches stehen handschriftlich in großen Buchstaben die folgenden Texte:

S/S Fürth
15te Reise

Das Wort ‚Reise‘ ist in Kurrentschrift wiedergegeben, das Schriftbild entspricht den Einträgen im Innenteil. Diese Beschriftung kommt also sehr wahrscheinlich von Kapitän Richter oder dem ersten Offizier.

Die Reederei hatte die Reisen der Schiffe durchnummeriert. Intuitiv habe ich das bei den Australienfahrten der „Fürth“ von Anfang an ebenfalls getan und die Fahrten 1 bis 14 genannt (siehe Australienfahrten). Die Abweichung um eine Reise ergibt sich aus der Fahrt Nummer 13, die ich als eine Fahrt gezählt habe, die von der Reederei offenbar jedoch in zwei Fahrten aufgeteilt wurde, was sehr nachvollziehbar ist, dauerte sie doch vom 15. Februar 1913 bis zum 7. April 1914, also etwa 14 Monate. Eine logische Teilung ergibt sich nach der Rückkehr der „Fürth“ nach Europa in Newcastle-on-Tyne.

Damit wäre die 13. Fahrt nach Zählung der Reederei wahrscheinlich vom 15. Februar 1913 bis 2. Juli 1913 und die 14. Fahrt vom 16. Juli 1913 bis 7. April 1914.

Spätere Ergänzungen

Zu einem offensichtlich späteren Zeitpunkt wurde in großen Zahlen 1914 auf den Titel über die bestehenden Einträge geschrieben.

Eine weitere Eintragung auf dem Titel ist die Zahl „1.“ in der oberen rechten Ecke. Darunter stehen ebenfalls in schwarzer Schreibschrift die Großbuchstaben G.H. Die Bedeutung dieses Eintrages kann ich nicht deuten, eventuell stammt sie von einem Archivar.

Einleitende Seiten im Innenteil

Das Logbuch enthält vor den eigentlichen Einträgen einige vorgedruckte Seiten. Darin werden die folgenden Punkte behandelt:

Rückseite der Titelseite

Die Seite enthält die Skala der Windstärke nach Beaufort von 0 – 12, Beauforts Bezeichung des Wetters, das heißt 17 Kleinbuchstaben, die bestimmten Wettersituationen zuordnet sind sowie eine neunstufige Skala des Seegangs.

logbook steamer Furth, 1914

Logbuch der „Fürth“, Rückseite Titelblatt; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sicherheitsvorschriften

Die nächste Seite enthält eine Tabelle mit Eintragungen zu den Sicherheitsvorschriften. Je Zeile gibt es eine Anweisung (z. B. „Überholung der Boote“), den Verweis auf die entsprechende Vorschrift, die Häufigkeit, mit der die Sicherheitskontrollen durchzuführen sind und die vierte Spalt lässt Raum für die Eintragungen, wann die Kontrollen durchgeführt wurden und auf welchen Seiten die entsprechenden Einträge im Logbuch zu finden sind (siehe Abbildung unten).

Vorschriften zur Führung des Schiffstagebuchs

Die Folgeseiten enthalten eine „Zusammenstellung der Vorschriften über die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs“, das heißt welche Eintragungen vor Beginn der Reise, von Tag zu Tag und im eintretenden Fall zu machen sind mit Verweis auf die jeweiligen Gesetze und Verordnungen.

Gefolgt wird dieses Kapitel von der „Anweisung in betreff der Beurkundung von Geburten und Sterbefällen auf Seeschiffen während der Reise“ gefolgt von vier Anlagen mit Musterbeispielen für beide Fälle.

 

Logbuch Fürth 1914

Logbuchseite mit den Sicherheitsvorschriften; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Nächste Woche hier im Blog:

Die „Fürth“ im Trockendock No. 3 bei Blohm & Voss in Hamburg.

Außerdem werden Sie erfahren, was es mit Rathjens Compositionen auf sich hat.

Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Ihnen allen ein gesundes neues Jahr 2020!

Möge das Jahr Ihnen das bringen, was Sie sich von ihm wünschen!

Ein Ausblick

Zum Jahresbeginn möchte ich einen kurzen Ausblick geben, was in diesem Jahr 2020 im Blog erwartet. Das lässt sich kurz und bündig zusammenfassen:

Viele Originaldokumente!

Im Jahr 2019 konnte ich in Archiven und Bibliotheken einige Originale aufstöbern, die ich hier exklusiv vorstellen möchte. Exklusiv deshalb, weil es sich dabei um bislang unveröffentlichte Unterlagen handelt (zumindest nach meinem Kenntnisstand), die im Laufe der Geschichte ihren Weg bis nach Großbritannien oder gar Australien geschafft haben.

Den Anfang wird eine ausführliche Vorstellung des Logbuches der letzten Australienfahrt der „Fürth“ machen. Dazu ab nächster Woche mehr.

Nicht von der „Fürth“, aber von dem Schwesterschiff „Neumünster“ gibt es eine hochspannende Inventarliste, die jeden beweglichen Gegenstand an Bord listet, der nicht den persönlichen Dingen der Besatzung zugeordnet werden kann: vom Seekartenbeschwerer bis zum Wasserglas, vom Fasshaken bis zum Sonnensegel, alles ist minutiös aufgelistet. Es gibt keinen Grund anzunehmen, warum sich die Inventarliste der „Fürth“ von der des Schwesterschiffes „Neumünster“, das gerade einmal drei Monate zuvor in Dienst gestellt wurde, unterscheiden sollte.

Ein weiteres interessantes Originaldokument ist eine Musterrolle, ebenfalls vom Schiff „Neumünster“. Sie gibt uns nicht nur einen Einblick in die Heuer an Bord der Schiffe vom 1. Offizier bis zum Schiffsjungen, sondern auch in andere Details über das Leben an Bord.

Nicht minder faszinierend ist ein Zolldokument: eine Aufstellung für den australischen Zoll, die alle Nahrungsmittel und Getränke enthält, die sich bei der Einreise nach Australien an Bord befunden haben. Diese ist wiederum vom Schiff „Neumünster“, aber auch hier ist davon auszugehen, dass sich die Verpflegung an Bord der Schiffe zumindest in der Zusammensetzung nicht wesentlich unterschieden hat, war sie doch in der Seemannsordnung minutiös festgeschrieben und auch in der Musterrolle der Schiffe eingetragen und damit fester Vertragsbestandteil zwischen Kapitän und Besatzung. Was der Schiffskoch dann aus diesen Zutaten gezaubert hat oder (sehr wahrscheinlich) auch nicht, ist eine andere Geschichte.

Damit ist die Aufstellung der Originaldokumente aber nicht abgeschlossen. Es gibt noch mehr und ich bin auch dabei, mir noch weitere zu beschaffen!

Es gibt also noch eine Menge Informationen über die „Fürth“ über die Seefahrt im Allgemeinen und über das Leben in der Handelsmarine zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

In diesem Sinne noch einmal ein ereignisreiches, spannendes und friedliches Jahr 2020!

Bildnachweis Titelbild:
Neujahrskarte, abgestempelt am 31. Dezember 1904
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:19041231_berlin_prosit_neujahr.jpg

Neumunster, German-Australian Line, August 1914

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Endstation Fremantle (Westaustralien)

Dieser Blogartikel fasst die Geschichte eines der Schwesterschiffe der „Fürth“ zusammen, dem Dampfschiff „Neumünster“.

Er setzt damit die Reihe fort, die mit der „Reichenbach“ begonnen wurde (Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“ ) und mit der „Plauen“ weitergeführt wurde (Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ ).

Die Geschichte jedes dieser Schwesterschiffe hat interessante Details zu bieten. Bei der „Neumünster“ ist bemerkenswert, wie viele Originaldokumente von diesem Schiff noch erhalten sind.

Aber beginnen wir mit dem Bau des Schiffes „Neumünster“.

Bildnachweis Titelbild: Das Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt (Western Mail, 21. Aug 1914), Quelle: National Library of Australia (trove.nla.gov.au)

Das Schiff

Die Bestellung der „Neumünster“ erfolgte nur einen Tag, nachdem die „Plauen“ bestellt worden war, nämlich am 1. Februar 1906. Der Baubeginn erfolgte dann mit einiger Verzögerung am 11. Oktober 1906, der Stapellauf am 16. April 1907 und die Lieferung an die Reederei am 18. Mai 1907. (Alle Angaben nach Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Otto Harms, Hamburg, 1933.)

Der Bau erfolgte damit zeitlich sehr synchron mit dem der „Plauen“, lediglich einen Monat nach hinten versetzt und auch dem der „Fürth“, die im Zeitplan drei Monate nach der „Neumünster“ lag. Erstaunlich finde ich die Tatsache, dass jedes dieser knapp 120 Meter langen Schiffe in einer Bauzeit von nur rund 200 Arbeitstagen fertiggestellt werden konnte. Das zeugt von einem hohen Organisationsgrad der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft.

Für die Maße und die Motorisierung des Schiffes verweise ich auf den Artikel der „Fürth“: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“ . Hier gibt es auch für die Neumünster nichts Neues. Lediglich das Vermessungsergebnis sei hier genannt, da dieses für jedes Schiff trotz gleicher Baupläne unterschiedlich ausfällt: Die „Neumünster“ hatte 4224 Bruttoregistertonnen („Fürth“ 4229). Der Baupreis war mit 1,255 Millionen Mark identisch mit dem der „Plauen“ und 17 tausend Mark unter dem der „Fürth“.

Neumünster in Norwegen

Das Schiff „Neumünster“ in Norwegen, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1984.

Die Stadt Neumünster

Das kleine Städtchen Neumünster in Schleswig-Holstein hatte im 19. Jahrhundert die typische Entwicklung einer Industriestadt genommen. Durch die Textilindustrie wuchs die Stadt von 1867 als sie gerade einmal 9.000 Einwohner hatte auf 35.000 Einwohner im Jahr 1910. Zu diesem Zeitpunkt prägten Betriebe wie die Tuchfabrik Christian Friedrich Köster oder die Lederfabrik Emil Köster AG das Stadtbild; Neumünster wurde Holsteins „Manchester“ (Quelle: vimu.info).

Schafwolle war Australiens wichtigstes Exportprodukt und auch Tierhäute, Schaffelle und Gerbstoffe wurden in großer Zahl nach Europa exportiert, sicher auch über den Hamburger Hafen nach Neumünster. Zu den deutschen Importen australischer Produkte: Australische Exporte nach Deutschland

Aber auch in entgegengesetzter Richtung könnten Geschäftsbeziehungen zwischen Unternehmen aus Neumünster und Australien bestanden haben, waren doch Kleidung und Textilien die wichtigsten Exporte des Deutschen Reichs nach Australien. Deutsche Exporte nach Australien

Mehr über die Industriegeschichte Neumünsters erfahren Sie in dem kleinen Prospekt der Stadt Neumünster „Route der Industriekultur, Neumünster, 25 Stationen der Industriegeschichte“, abrufbar auf der Seite metropolregion.hamburg.de

Neumünster Schleswig-Holstein 1895

Ansicht von Neumünster, 1895, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wd_b187.JPG

Auf Australienfahrt

Wie alle Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) bediente die „Neumünster“ bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Linien der Reederei nach Australien und Niederländisch Indien.

Entscheidend für das weitere Schicksal des einzelnen Schiffes war die geografische Position Ende Juli/Anfang August 1914 beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges. Wie alle Schiffe der Kleinserie war auch die „Neumünster“ noch nicht mit einer Telegrafenanlage ausgestattet und musste sich daher von den politischen Entwicklungen im nächsten Hafen überraschen lassen.

Die „Neumünster“ hatte Hamburg am 30. Juni und Antwerpen am 4. Juli 1914 verlassen und war für den 14. August 1914 in Fremantle an der Westküste Australiens angekündigt. Danach sollte die „Neumünster“ die südaustralischen Hafenstädte Adelaide und Port Pirie anlaufen.

Anm.: Normalerweise waren die Schiffe der DADG auf ihrer Reise zwischen Europa und Australien (mindestens) einen Hafen in der Kapkolonie bzw. Südafrikanischen Union angelaufen. Das war bei dieser Reise nicht der Fall. Die „Neumünster“ hatte den Bedarf an Bunkerkohle für die ganze Fahrt nach Australien in Europa gedeckt. Oft waren die Schiffe bei der Ausreise nach Australien nicht voll beladen, so dass genug Platz für Bunkerkohle vorhanden war.

Am 16. August 1914 um 6.30 Uhr wurde die „Neumünster“ unter Führung von Kapitän Carl Herrmann vor der australischen Westküste in der Nähe von Rottnest Island von dem Kreuzer HMAS „Pioneer“ gestoppt und anschließend in den Hafen von Fremantle gebracht.

Die Mannschaft wurde auf Rottnest Island interniert. Zu diesem Lager gibt es hier noch einen eigenen Artikel, denn ich will auch das Schicksal der deutschen Seeleute und das der deutschstämmigen Einwohner Australiens im Ersten Weltkrieg nicht vergessen.

Gerichtsverhandlung

Gegen die Beschlagnahmung der „Neumünster“ wurde von Kapitän Herrmann im Namen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Einspruch erhoben. Es ging darum, ob die „Neumünster“ eine rechtmäßige Prise (“prize“) war oder ob sie nur festgehalten werden konnte (“detention“). Zentraler Streitpunkt war die Frage, ob die Kaperung noch auf hoher See stattfand, oder ob sich das Schiff zum Zeitpunkt der Kaperung bereits im Hafengebiet von Fremantle befand. Details dazu unter anderem in: The Daily News, Perth, Fr. 4. Dez. 1914, S. 8, THE NEUMUNSTER (Quelle: trove.nla.gov.au).

Das Urteil fiel dann erwartungsgemäß aus: Die „Neumünster“ wurde in der Urteilsverkündung am 22. Dezember 1914 als rechtmäßige Prise anerkannt. Auch dazu gibt es mehrere Zeitungsartikel, unter anderem sehr ausführlich in The West Australian, Perth, Mi 23. Dez 1914, S. 7-8, PRIZE COURT (Quelle: trove.nla.gov.au).

Unabhängig von der Gerichtsentscheidung war die „Neumünster“ bereits ab Ende Oktober wieder auf See und brachte eine Woll-Lieferung nach England.

Cooee, Neumünster

„Cooee“, exNeumünster; Quelle: © Maritime Museum of Tasmania, https://ehive.com/collections/3906/objects/620489/cooee

„C3“, „Cooee“ und „Bomarsund“

Ab Januar erhielt das Schiff den provisorischen Namen „C3“, bevor es später in „Cooee“ umgetauft wurde. Es blieb bis Ende 1925 im Verkehr zwischen Australien und England.

Im Januar 1926 wurde die „Cooee“, ex-Neumünster für £ 190.000 an die Fa. A/B Naxos Prince des finnischen Reeders und Geschäftsmanns Robert Mattson in Helsinki verkauft und umbenannt in „Bomarsund“.

Anm.: Quelle für den Verkaufspreis: Daily Mercury, Mackay (Queensland), Mo 18. Jan 1926, S. 5, COMMONWEALTH SHIPS)

Mehr Informationen über die „Bomarsund“, ex-Neumünster sowie Bilder finden Sie auf der sehr informativen Webseite über die finnische Schifffahrt Äänimeri: https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/89

Im Oktober 1935 wurde die „Bomarsund“ zum Abbruch an die Fa. Van Heyghen ins belgische Gent verkauft.

Falls Sie mal ein altes Schiff los werden wollen: Van Heyghen Recycling gibt als Teil der belgischen Galloo-Gruppe noch heute. Schiffe werden im Hafen von Gent abgewrackt und der Schrott anschließend verkauft.

Spannende Originaldokumente

Zu den eingangs erwähnten Originaldokumenten: Der Festsetzung des Schiffes in Fremantle ist es zu verdanken, dass zahlreiche Schiffsdokumente im nahegelegenen Perth erhalten geblieben sind (heute ist Fremantle Teil des Ballungsraumes Perth).

Man ist dort sehr sorgfältig mit den Unterlagen der beschlagnahmten Schiffe umgegangen, da die Beschlagnahmungen jeweils Gerichtsprozesse nach sich zogen. Neben Dokumenten der „Neumünster“ sind auch zahlreiche Unterlagen der ebenfalls im August 1914 beschlagnahmten Schiffe „Greifswald“ und „Thüringen“ des Norddeutschen Lloyd (Bremen), archiviert worden.

Von der „Thüringen“ liegt sogar ein alter Schlüssel im Archiv: http://sro.wa.gov.au/blogs/key-prize-war-ww1-wa

Der Schlüssel und all diese historisch sehr interessanten Papiere finden sich im State Records Office of Western Australia in Perth. Für das Schiff „Neumünster“ sind das

– das Schiffszertifikat
– der Messbrief
– die Musterrolle
– ein Gesundheitspass vom Britischen Generalkonsulat in Antwerpen
– ein Gesundheitspass vom Generalkonsulat der Niederlande in Antwerpen
– eine Bescheinigung vom Hafenarzt in Hamburg
– ein „Sailing und Arrival Code“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für telegrafische Nachrichten
– eine Bescheinigung von Lloyd’s Register, ausgestellt in Rotterdam
– eine Liste der Schiffs-Vorräte für den australischen Zoll (Getränke & Lebensmittel; Öle, Lacke etc.)
– eine Inventarliste der Schiffsausstattung
– das Logbuch (Schiffstagebuch, ab 20. Juni 1914)

Demnächst mehr zu einem Teil dieser Dokumente hier im Blog!

Logbuch Neumünster 1914, log book

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.2

Merseyside Maritime Museum, Liverpool

Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

April bis November 1914

Ein schiffshistorischer Archivschatz

An einem sehr unerwarteten Ort hat sich ein Schiffstagebuch (Logbuch) des Dampfschiffes „Fürth“ durch die Wirren der Zeit erhalten: im Archiv des Merseyside Maritime Museums in Liverpool.

Wie es dazu kam, erzählt dieser Blogartikel.

Die Geschichte beginnt im Jahr 1830.

Bildnachweis zum Titelbild: Das Merseyside Maritime Museum in Liverpool; Bildquelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Merseyside_Maritime_Museum,_Albert_Dock,_Liverpool_-_geograph.org.uk_-_633029.jpg; Bildwiedergabe in Sepia

Das Schifffahrtsunternehmen Thomas und James Harrison

1830 trat Thomas Harrison als Lehrling in die Reederei Samuel Brown & Son & Co. ein, acht Jahre später dann sein Bruder James Harrison. Die Firma importierte Cognac und Wein aus der Charente in Südwest-Frankreich nach England. Mit den Jahren wurden beide Harrisons Teilhaber der Firma.

Im Jahr 1853, als der Sohn Samuel Browns, George, starb, übernahmen Thomas und James das Unternehmen und nannten es Thos. & Jam. Harrison.

Bald kamen neue Schiffe dazu, die in der Regel nach Berufen und Handel benannt wurden, eine Eigenart der Reederei. Das erste Schiff hieß „Philosopher“, andere bekannte Schiffsnamen waren zum Beispiel „Botanist“ oder „Astronomer“.

In den 60-er Jahren kamen zu den Importen aus Frankreich regelmäßige Verkehre nach Indien, dem Fernen Osten sowie Mittel- und Südamerika hinzu und 1871 wurde das Eigentum an den Schiffen in ein neugegründetes Unternehmen, die Charente Steamship Co. übertragen, mit den beiden Harrisons als Geschäftsführer.

Charente Steamship Co., T & J Harrison, Liverpool

Hausflagge, Charente Steamship Co. Ltd (AAA0249), Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/249.html

Zwanzig Jahre später, im Jahr 1891, hatte die Reederei bereits 29 Dampfschiffe. In diesem Jahr starb der zweite Gründer, James Harrison, nachdem Thomas Harrison bereits 1888 verstorben war.

Aber auch dem Tod der beiden Harrisons sollte das Unternehmen nicht aufhören zu wachsen: 1910 wurde eine Niederlassung in London gegründet, im Dock House in der Billiter Street, einer Seitenstraße der Fenchurch Street unweit von Lloyd’s Register.

Diese Niederlassung war von den britischen Behörden mit der Abwicklung der Ankunft des Dampfschiffes „Fürth“ im November 1914 betraut worden. SIEHE: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatte T & J Harrison über 70 Schiffe in Verkehr, im Vergleich dazu hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg als fünft größte deutsche Reederei 55 Schiffe.

Das Unternehmen war danach noch bis in die 80-er Jahre des 20. Jahrhunderts sehr aktiv, musste dann seine Flotte stark reduzieren und gab im Oktober 2000 die Schifffahrt ganz auf.

Eine Nachfolgegesellschaft, die Charente Limited wurde vor wenigen Jahren (2013) aufgelöst. Quelle https://www.thegazette.co.uk/notice/L-60466-1794750.

Eine sehr viel detailliertere Firmengeschichte findet sich hier (in englischer Sprache): MARITIME ARCHIVES AND LIBRARY, INFORMATION SHEET 69, T & J HARRISON LTD

Ein Schatz im Firmenarchiv

Im Jahr 2002 nach der Veräußerung des Firmengebäudes von T & J Harrison wurden viele Dinge, wie zum Beispiel Schiffsmodelle versteigert; das Firmenarchiv dagegen wurde dem Merseyside Maritime Museum in Liverpool übergeben, das heute Teil des National Museums Liverpool ist.

Anm.: Merseyside ist der Name des Countys, zu der auch die Stadt Liverpool gehört. Der Mersey ist ein Fluss, der sich vor seiner Mündung weit öffnet und an dem die Stadt Liverpool liegt. Häfen befinden sich auf beiden Seiten des Merseys in Liverpool (Ostseite) und Birkenhead (Westseite).

In diesem Merseyside Maritime Museum konnte ich einen wahren Schatz für die Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ ausmachen.

Unter dem Referenzcode B/HAR/11/1 – 5, 4/1 ist ein Logbuch des Frachtdampfers „Fürth“ archiviert.

Logbuch

Das Logbuch ist das Tagebuch eines Schiffes, das für jeden Tag der Fahrt routinemäßige Einträge zu Wetter, Fahrtstrecke etc. enthält. Alle Ankünfte und Abfahrten in den Häfen sind darin ebenso zu finden, wie alle ungewöhnlichen oder zumindest berichtenswerten Ereignisse zu Fahrtgebiet, Schiff oder Mannschaft. Das Logbuch hat für alle späteren Rekonstruktionen der Fahrt Beweiskraft, zum Beispiel zur Beurteilung von Havarien vor dem Seegericht. Verantwortlich für das Logbuch ist der Kapitän, der die Führung des Buches aber an eine andere Person übergeben kann. In beiden Fällen bürgt der Kapitän mit seiner Unterschrift auf den Seiten für die Richtigkeit der Angaben.

Beispiel einer (englischen) Logbuchseite (nicht von der „Fürth“, sondern von der HMS „Fox“, siehe dazu auch Die Kaperung der „Fürth“):

Logbook, HMS Fox, August, 10th 1914

Logbuchseite der „HMS Fox“ vom 10. August 1914; aus: Royal Navy Log Books of the World War 1 Era HMS FOX – November 1913 to April 1915, Persian Gulf, East Indies Station, German East African Campaign (Part 1 of 2); Edited by Don Kindell, Naval History Researcher, Ohio, USA; Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Fox.htm

Der Zeitraum dieses in Liverpool archivierten Logbuches umfasst den langen Zeitraum vom 25. April 1914 bis 29. November 1914.

Am 25. April 1914 war die „Fürth“ von Hamburg zu ihrer letzten Australienreise aufgebrochen: siehe Unvollendete Fahrt. Hier noch einmal die Stationen:

steam ship Furth, April to August 1914, until captured off Ceylon August 10th, 1914

Die vierzehnte und letzte Australienfahrt der „Fürth“ vom 25. April 1914 bis zur Kaperung und dem anschließenden Einlaufen in den Hafen Colombo am 10./11. August 1914

Kapitän R. J. Thomson von T & J Harrison hat dann offensichtlich das vorhandene Logbuch der „Fürth“ übernommen und weitergeführt bis das Schiff am 26. November 1914 in London ankam. Drei Tage später hat er wohl das Schiff verlassen, an diesem Tag, dem 29. November 1914 endet das Logbuch.

Ein Logbuch mit zwei Teilen

Das Besondere an dem Logbuch ist also, dass es zwei komplett unterschiedliche Phasen des Schiffes umfasst: Der erste Teil der Einträge muss von Kapitän W. Richter oder einer von ihm beauftragten Person stammen und beschreibt eine Australienreise der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), zumindest bis Ceylon auf der Rückreise. Der zweite Teil des Logbuches ist dann von dem britischen Kapitän R. J. Thomson nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges geführt worden.

Hier noch einmal die Kurzbeschreibung des Archivs zu dem Logbuch, die ich bereits veröffentlicht hatte. Siehe: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England. Diese bezieht sich naturgemäß nur auf den für T & J Harrison relevanten zweiten Teil des Logbuchs:

“The SS Fürth was captured by the Royal Navy and subsequently manned by Harrison Line’s officers and crew from the Diplomat. The Diplomat was captured on 13 September 1914 by the German commerce raider, Emden in the Bay of Bengal, and after the crew were transferred to the prison ship Kabinga, the Diplomat was sunk. Upon release in Calcutta, Captain Thomson and most of the crew went to Colombo (16 September 1914) and took over the captured SS Fürth and sailed to London.”

Auf nach Liverpool

Hier die Archivangabe für mich oder jede andere Person, die diesen Schatz im National Museums Liverpool einmal heben möchte:

National Museums Liverpool, Maritime Archives & Library, T & J Harrison Ltd, Ref.code B/HAR, Acc. No.: MMM.2005.59,
Reference code B/HAR/11/1 – 5, 4/1 – 6, 1
abgerufen unter https://discovery.nationalarchives.gov.uk/ am 9. Oktober 2019.

Das Museum bietet leider keinen Recherche-Dienst an, aber vielleicht fällt mir ja noch etwas ein, wie ich an das Logbuch komme, ohne selbst nach Liverpool zu fahren.

Allerdings muss man wissen, dass der Vordruck eines Schiffstagebuchs der DADG hundertvierundachtzig (184) Seiten umfasste und für jeden „bürgerlichen Tag“ eine der durchnummerierten Journalseiten auszufüllen war. Es wartet also viel Arbeit auf den „Schatzsucher“.

Anm.: Auf die Schiffstagebücher der DADG und die darin vorkommenden Begriffe wie „bürgerlicher Tag“ komme ich noch zurück.

 

Liverpool, George's Dock, 1897

Liverpool, George’s Dock, 1897, Postkarte, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:George%27s_Dock_1897.jpg

 

HMS Espiegle

Die Kaperung der „Fürth“

10. August 1914,
100 Seemeilen südlich von Ceylon im Indischen Ozean

Zwei Augenzeugenberichte

Von der Kaperung der „Fürth“ und den folgenden Geschehnissen gibt es zwei Augenzeugenberichte, die beide in deutschen Tageszeitungen erschienen sind. Sie enthalten einander ergänzende oder auch widersprüchliche Informationen und ich werde sie in der Folge auszugsweise und kommentiert wiedergeben. Dazu kommen noch andere Dokumente und Fotos, die die Geschehnisse komplettieren und besser veranschaulichen.

Ernst oder Heidepriem?

Der Bericht „Erlebnisse in Colombo“ erschien am 31. Oktober 1914 in der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle auf Seite 3. Die Augenzeugen sind im Artikel nicht namentlich genannt. Es ist nur vom 3. Maschinisten der „Fürth“ und einem Assistenten die Rede. Hier müssen wir auf andere Quellen zurückgreifen: Der 3. Maschinist der „Fürth“ war laut Mannschaftsliste in Sydney vom 14. Juli 1914 A. Herrde, 34 Jahre alt (Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914).

Mit dem Assistenten verhält es sich etwas schwieriger. Als Assistenten wurden eigentlich immer nur die Maschinisten-Assistenten bezeichnet. Von diesen Maschinisten-Assistenten gab es deren zwei auf der „Fürth“, es könnte sich daher also entweder um J. Ernst, Alter 24 oder um den jungen W. Heidepriem, 18 Jahre, handeln.

Allerdings taucht der Name Heidepriem später in Tasmanien als Gefangener in der Quarantänestation Bruny Island als Besatzungsmitglied der „Oberhausen“ auf, einem anderen Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft:

„Heidepriem, William Henrich, geb. 1896. Maschinist. Am 05. November 1914 unter Auflagen entlassen und am 01. März 1915 wieder interniert. Repatriiert am 09. Juli 1919 auf der Tras os Montes.“
https://geschimagazin.wordpress.com/2014/07/14/die-mannschaft-der-ss-oberhausen-im-ersten-weltkrieg/

Es liegt also nahe, dass Heidepriem in Sydney das Schiff gewechselt hat. Eingehend in Sydney am 17. Juli 1914 war er noch nicht Besatzungsmitglied der „Oberhausen“ (http://marinersandships.com.au/), jedoch am 14. Juli 1914 auf der „Fürth“. Ein Initiale des Vornamens (W.) und das Alter (18) stimmen überein und Heidepriem ist kein häufiger Nachname. Es sollte sich also um dieselbe Person handeln.

Der zweite Augenzeuge in diesem Bericht ist also mit deutlich größerer Wahrscheinlichkeit J. Ernst.

Kapitän W. Richter

Der zweite Augenzeugenbericht ist von Kapitän W. Richter selbst, erschienen unter dem Titel „In französischer Gefangenschaft“ am 16. Dezember 1914 in den Hamburger Nachrichten auf Seite 3.

Beide Artikel sind abrufbar unter www.theeuropeanlibrary.com.

Die „HMS Espiegle“

Der Assistent und der dritte Maschinist berichten:

„Wir waren am 30. Juli von Fremantle nach Colombo abgefahren und befanden uns am 9. August etwa 100 Seemeilen südlich Colombo, als wir von einem englischen Kriegsschiff, der etwa 30 Jahre alten, 1500 Tonnen großen Panzerdeckskorvette „Espigle“ gekapert wurden.“

Statt 9. August muss es richtig heißen 10. August, das geht aus der Schilderung des Kapitäns und auch aus anderen Dokumenten eindeutig hervor. Der Name des englischen Schiffes lautet richtig geschrieben „HMS Espiegle“.

Und weiter heißt es im gleichen Dokument:

„Nachdem ein Offizier und 30 Mann zu uns an Bord gekommen waren, wurden wir am anderen Morgen, gefolgt vom „Espigle“ in den Hafen von Colombo eingebracht, wo bereits 4 Dampfer der Hansa-Linie lagen. Der „Espigle“ und der Kreuzer „Fox“, den wir bereits am Tage vorher auf See gesichtet hatten, verließen bald wieder den Hafen, nachdem sie sich mit Kohlen und Wasser versehen hatten. Die englischen Marinesoldaten auf unserem Schiff waren durch indisches Militär und dieses nach einer Weile durch schwarze Polizeitruppen abgelöst worden. Uns wurde jede Verbindung mit dem Lande untersagt. Am nächsten Tage wurden wichtige Maschinenteile auf der „Fürth“ entfernt. Jeden Morgen und Abend wurden wir gezählt. Am 12. August gesellten sich der ebenfalls gekaperte Dampfer „Australia“ und der Hansadampfer „Rappenfels“ zu uns.“

Die „Australia“ habe ich hier im Blog ausführlich vorgestellt (Bordkonzert in Port Pirie). Sie wurde ebenfalls am 10. August 1914 gekapert und von der „HMS Fox“ nach Colombo gebracht (siehe unten). Zu den „wichtigen Maschinenteilen“ gibt es im folgenden Auszug mehr Informationen. Nachdem sich die Augenzeugen bereits bei den vorangegangenen Daten um einen Tag vertan hatten, ist die Ankunft der „Australia“ und der „Rappenfels“ auf den 11. August 1914 zu datieren.

HMS Espiegle

HMS Espiegle, eine für die Royal Navy von 1900-1903 gebaute Sloop; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:HMS_Espiegle_(1900).jpg

Der Kapitän berichtet

Und hier die Schilderung des Kapitäns W. Richter:

Ich hatte mit meinem Dampfer Fürth am 30. Juli Fremantle in Australien verlassen, um über Colombo die Heimreise anzutreten. Ohne jegliche Kenntnis des Kriegsausbruches zwischen Deutschland und England war ich bereits bis in die Nähe der Insel Ceylon gekommen, als am Mittag des 10. August ein Kriegsschiff unbekannter Nationalität – es zeigte seine Nationalität nicht – in unsere Nähe kam. Ich tauschte mit dem Schiffe Grüße aus, worauf von diesem ein blinder Schuß abgegeben wurde, der mich zwang, die Fahrt meines Schiffes zu stoppen. Gleich darauf setzte das Kriegsschiff das Flaggensignal: Krieg zwischen England und Deutschland. Da mein Schiff aber immer noch etwas Bewegung hatte, gab das fremde Kriegsschiff, das als der englische Kreuzer Espigels erkannt wurde, jetzt zwei scharfe Schüsse ab, von denen der eine vor dem Bug vorüber- und der andere über die Kommandobrücke meines Schiffes hinüberging. Gleich darauf kam ein Boot längsseit, auf dem ein Kapitänleutnant und 15 bewaffnete Matrosen zu mir an Bord kamen. Der Offizier erklärte das Schiff als beschlagnahmt und befahl mir, dem Kriegsschiff zu folgen. Am 11. August traf ich im Hafen von Colombo ein, wo mein Schiff vertäut wurde. Die Schieber und Reserveschieber wurden aus der Maschine genommen und dadurch diese unbrauchbar gemacht. Ich bekam dann Polizeimannschaften zur Bewachung an Bord.“

Auch in diesem Bericht ist der Name des englischen Schiffes „HMS Espiegle“ nicht richtig wiedergegeben.

Der Schieber sitzt bei einer Dampfmaschine im Schieberkasten und steuert den Dampfstrom wechselweise von oben oder von unten in den Zylinder. Fehlt der Schieber, ist das Schiff fahruntüchtig.

Interessant ist auch, dass die Angaben beider Augenzeugen durchaus Unterschiede aufweisen: im ersten Bericht ist von 30 Mann die Rede, die auf die „Fürth“ kommen, der Kapitän spricht von nur 15 „bewaffneten Matrosen“. Der dritte Maschinist sagt, dass die „HMS Espiegle“ der „Fürth“ folgte, der Kapitän berichtet, dass er dem Kriegsschiff folgte.

Im September können wir dann in der englischen Presse folgenden Artikel über die Erfolge der „HMS Espiegle“ finden:

WARSHIP CAPTURES
PORTSMOUTH CREW’S WORK.

The mail from Colombo brings news of two important captures of German merchant shipsby the British sloop Espiegle, a Portsmouth manued vessel on the East Indies Station, in command of Com. W. Nunn.
The first capture was the Rappenfels, which had a valuable cargo of merchandise; and some days later the Espiegle succeeded in making the German ship Furth a prize of war.
Both the prizes were taken to Colombo.
Hampshire Telegraph, Fr 25. September 1914, S. 14; Quelle: British Newspaper Archive

Damit haben wir auch den Namen des Schiffsführers der HMS Espiegle:
Commander W. Nunn, als auch den Heimathafen des Schiffes: Portsmouth.

Die „HMS Fox“

Am 10. August war noch ein anderes englisches Kriegsschiff von Colombo aus auf Patrouille gegangen: die „HMS Fox“.

Die „HMS Fox“ kaperte an diesem Tag, dem 10. August 1910, ebenfalls ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft: die „Australia“.

Von dieser Kaperung gibt es sogar noch einen Logbucheintrag. Darin heißt es unter anderem für den 10. August 1914:

From Colombo on patrol
Lat 5.0, Long 80.2
12.10pm: sighted smoke on port bow; proceeded to intercept
1.06pm: Stopped along side German SS AUSTRALIA, Dutch Australian Lloyd Line; Sent officer on board to take possession; Sent prize crew to take vessel to Colombo;
2.25pm: proceeded
Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Fox.htm

Logbook, HMS Fox, August, 10th 1914

Logbuchseite der „HMS Fox“ vom 10. August 1914; aus: Royal Navy Log Books of the World War 1 Era HMS FOX – November 1913 to April 1915, Persian Gulf, East Indies Station, German East African Campaign (Part 1 of 2); Edited by Don Kindell, Naval History Researcher, Ohio, USA; Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Fox.htm

 

Trotz Funkanlage gekapert

Die „Australia“ hatte im Gegensatz zur „Fürth“ bereits Funk an Bord. Das Schiff hatte Suez am 29. Juli 1914 verlassen und war auf dem Weg nach Colombo und nach Java. Im Roten Meer hatte das Schiff Nachricht vom Krieg aufgefangen. Daraufhin wollte Kapitän Hellerich Ceylon südlich umfahren und direkt Java anlaufen. Allerdings hatte er die Route nicht südlich genug gewählt und wurde daher von der „HMS Fox“ gekapert. (Quelle: Otto Harms, 1933).

Port Pirie, Australia

Die „Australia“ in Port Pirie: Aufnahmedatum nicht bekannt; wahrscheinlich zwischen dem 27. Februar und dem 20. März 1913; Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/3

Telegramm nach London

Ein Dokument der Kaperung der „Fürth“ gibt es im Britischen Nationalarchiv in Kew (London). Es ist ein Telegramm des Obersten Kommandeurs von Ostindien an die Britische Admiralität vom 16. August 1914. Darin heißt es:

[HMS] Fox and [HMS] Espiegle captured [German] Australian Line ships Australia and Furth off Ceylon 10th August and took them to Colombo

Quelle: https://discovery.nationalarchives.gov.uk/details/r/C12813014

Commander-in-Chief von Ostindien war zu dieser Zeit Richard Henry Peirse, der zu dieser Zeit den Rang eines Konteradmirals („rear-admiral“) innehatte. Er sollte also der Absender des Telegramms sein. „Sollte“ deshalb, da mir von diesem Telegramm bislang nur die obenstehende Archiv-Beschreibung des Britischen Nationalarchivs vorliegt. Ein Besuch in Kew würde das Original selbst wieder an Licht bringen. Über die Dokumente im Nationalarchiv, die die „Fürth“ betreffen, werde ich demnächst hier im Blog noch einen eigenen Artikel machen.

Insgesamt gibt es im Britischen Nationalarchiv nämlich über einhundert (!) Dokumente, in denen das Dampfschiff „Fürth“ erwähnt wird. Eine echte Goldgrube!

Bildquelle Titelbild des Artikels, HMS Espiegle:
http://www.naval-history.net/PhotoWW1-18slEspiegle1PS.JPG