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German Australian Line 1908 advertisement

Aus dem Jahrbuch von New South Wales 1908


Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Das Jahrbuch von New South Wales erschien 1908 in seiner 27. Ausgabe und enthielt unentbehrliche Informationen über das allgemeine Leben, Wirtschaft, Politik, Kultur, Transport, Kalenderinformationen, Lebenshaltungskosten, Posttarife und vieles mehr.

In dem Buch konnte man sicherlich stundenlang blättern, genauso wie Sie heute vielleicht die ein oder andere Stunde im Internet verbringen, um sich zu informieren, wie zum Beispiel auch jetzt bei der Lektüre dieses Artikels.

Das Handbuch erschien am 1. März 1908 und kostete „ten shillings and sixpence“, was 10,50 Mark entsprach und damit nicht gerade günstig war. Der „normale“ Leser dürfte das Werk in einer öffentlichen Bibliothek konsultiert haben.

Die großen Schifffahrtsunternehmen durften in so einem wichtigen Nachschlageband natürlich nicht fehlen und waren im Anzeigenteil vor dem redaktionellen Inhalt vertreten.

Die Linien der DADG

Wir erfahren, dass die DADG zu dieser Zeit drei Linien betrieb, deren Frequenz und Fahrtziele detailliert angegeben sind. In der „Outward“-Spalte finden wir alle Häfen auf dem Weg von Europa nach Australien und in der rechten „Homeward“-Spalte alle Häfen auf dem Rückweg.

Zu den Linien siehe auch das DADG-Handbuch aus dem Jahr 1914. Sechs Jahre später war der Verkehr auf sieben Linien angewachsen: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

advertisement of February, 14th, 1908, German-Australian Steam Ship Co.

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vom 14. Februar 1908 in der Zeitung „Hamburgischer Korrespondent und neue hamburgische Börsen-Halle“, S. 8

Die Flotte der DADG

Die Flotte der DADG ist mit den Namen der Schiffe und ihrer Tonnage wiedergegeben. In der zweiten Spalte ganz oben finden wir „unser“ Dampfschiff „Fürth“ wieder. Die Tonnage ist mit 4238 Bruttoregistertonnen angegeben. Das ist der Wert aus dem ersten Schiffsmessbrief. In einem zweiten Brief wurde der Wert später auf 4229 BRT korrigiert. Zur Vermessungsproblematik siehe: Die Vermessung der „Fürth“

Die Schiffe, bei denen die Angabe about steht, waren bei Drucklegung noch nicht amtlich vermessen, die exakte Tonnage daher noch nicht bekannt.

Ebenfalls können wir ersehen, dass 1908 nur zwei Schiffe über Kühlräume verfügten: „Oberhausen“ und „Solingen“ (taking refrigerated cargo). Über die Kühlraumausstattung von DADG-Schiffen hatte ich in diesen zwei Artikeln berichtet: Obst aus Übersee und Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Drahtlose Telegraphie war 1908 bei der DADG noch kein Thema, das sollte erst drei Jahre später auf die Tagesordnung kommen. SIEHE: Telegrafie per Funk

Insgesamt war die Zahl mit 32 Schiffen schon recht beachtlich. Bis 1914 sollte die Flotte sogar auf über 50 Dampfschiffe anwachsen:

German Australian Line, ships 1914

Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Stand Dezember 1913, Tabelle aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Das in der Anzeige im Titelbild dieses Artikels genannte Schiff „Laeisz“ hatte sich im Februar 1908 von Australien auf die Heimreise nach Hamburg gemacht. Es strandete nach einem Navigationsfehler am 16. März 1908 im Roten Meer auf einem Felsen und sank. Die Besatzung konnte sich in die Boote retten und wurde von einem anderen Dampfer nach Aden gebracht.

Als einziges DADG-Schiff trug es den Namen einer Person. Das im Juni 1901 in Dienst gestellte Schiff erhielt seinen Namen in Erinnerung an den im März des gleichen Jahres verstorbenen Reeder und Kaufmann Carl Laeisz (sprich Leiß). Laeisz war mit einem Aktienpaket in Höhe von 125.000 Mark an der Gründung der DADG beteiligt gewesen.

German Australian Line 1912

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Generalvertretung Sydney am 21. Nov. 1912 in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney

Die Agenten der DADG

Zuletzt nennt die DADG in der Anzeige ihre australischen Agenten. Die Reederei betrieb selbst eine eigene Generalagentur in Sydney, dem wichtigsten Hafen in Australien. Siehe dazu: Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Einige der aufgelisteten Agenten hatte ich in früheren Blogartikeln mehr oder weniger ausführlich vorgestellt:

Die Gebrüder Strelitz in Fremantle

George Wills & Co. in Adelaide

James Service & Co. in Melbourne sowie

Brabant & Co. in Brisbane.

Über die anderen werde ich noch recherchieren und zu gegebener Zeit hier im Blog berichten.

Generell lässt sich sagen, dass die Reederei langfristige Geschäftsbeziehungen anstrebte. Alle in der Anzeige 1908 genannten Agenten sind auch im Handbuch der Reederei aus dem Jahr 1914 noch gelistet. Als neuer Standort hinzugekommen nach 1908 der wichtige Erzhafen Port Pirie in Südaustralien, der vom Agenten George Wills & Co. in Adelaide mit übernommen wurde.

James Service, George Wills and Co., Ltd., Melbourne, Adelaide, advertisement

Anzeige der Agenten in Melbourne und Adelaide, Zeitung „Daily Commercial News and Shipping List“, Sydney, 30. Juni 1914

fruit shipping in australia about 1913

Obst aus Übersee

Über die Anfänge des Fruchtimports

Titelbild: Verladen von Frucht in Australien, Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Äpfel, Birnen und Bananen

Der Transport von frischen Früchten über weite Strecken wurde im großen Maßstab erst durch die Entwicklung der Kühltechnik möglich. Parallel dazu musste der Transport schnell und verlässlich erfolgen. Eigenschaften, die erstmals die Dampfschifffahrt garantieren konnte.

In Deutschland wurde 1903 bei Blohm & Voss in Hamburg der erste HAPAG-Dampfer zum Kühlschiff umgebaut. Es war das Passagier- und Frachtschiff „Sibiria“.

Dann dauerte es allerdings weitere neun Jahre, bis der erste Neubau eines Kühlschiffes von einer deutschen Werft in Dienst gestellt wurde: ebenfalls ein HAPAG-Schiff, die „Carl Schurz“.

Andere Schiffe verfügten zu diesem Zeitpunkt zwar auch schon über Kühlräume, es handelte sich aber um Einbauten, die nur jeweils einen Teil des Laderaums umfassten (siehe unten).

Carl Schurz Kühlschiff

Das Fruchtschiff „Changuinola“ ex „Karl (Carl) Schurz“ der HAPAG, Baujahr 1912, Aufnahme aus dem Jahr 1914; http://www.naval-history.net/PhotoWW1-08amcChanguinola1PS.JPG

Anmerkung: Das Schiff hieß zunächst „Karl Schurz“. Carl Schurz, nach dem das Schiff benannt worden war, schreibt sich jedoch mit „C“. Im Jahr 1913 erfolgte dann die Korrektur.

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG)

Das erste Schiff der DADG, das über eine Kühlanlage verfügte, war die 1905 in Dienst gestellte „Oberhausen“. Es sollten bei der DADG bis 1914 sechs weitere Schiffe mit Kühleinrichtungen folgen.

Es waren jedoch keine echten Kühlschiffe; sondern nur ein Teil des Laderaums verfügte über Kühlung.

Einerseits wollte die DADG zwar Kapazitäten für Fruchtverschiffer zur Verfügung stellen, andererseits war der Einbau der Kühlungen mit einem Verlust an Frachtraum verbunden. Außerdem war der Einbau recht kostenintensiv. Erschwerend kam hinzu, dass Frucht und Fleisch unterschiedliche Einrichtungen der Kühlräume verlangten.

So nahmen die Kühlräume jeweils nur einen Teil des Laderaums ein:

Für das Schiff „Adelaide“ ist die Größe des Kühlraums beispielsweise mit 100 000 Kubikfuß angegeben, was 1000 Bruttoregistertonnen entspricht. Bei einer Tonnage von insgesamt 5898 BRT waren also etwa 17 % des Laderaums gekühlt.

Adelaide ship 1911 German Australian Line

Der Frachtdampfer „Adelaide“ (1911), gebaut von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Aufnahme aus den Jahren 1911-1914; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

Deichtormarkt und Fruchthof

Parallel zum Aufbau der Kühlschifffahrt wurden in Hamburg die Kapazitäten für den Umschlag an Frucht erhöht: Ab 1911 entstand ein neuer Großmarkt (Deichtormarkt). Im selben Jahr wurde das Kontorhaus Fruchthof am Oberhafen eröffnet.

Die Anlagen für die Fruchtzufuhr am Zentralmarkt.
Wie an der Ecke der Spalding- und Amsinckstraße in einem mächtigen Neubau die Zentralstelle für den Blumenhandel geschaffen ist, so wurde auch an der Ausmündung der Oberhafenstraße in die Bankstraße in dem Kontorhaus Fruchthof eine solche Zentralstelle für den Fruchthandel geschaffen.


Hamburger Anzeiger vom 21. Juli 1911

Nach der gleichen Quelle wurde auch eine neue Kaimauer an der Oberhafenstraße angelegt, der Schienenanschluss verbessert und ein Fruchtschuppen errichtet.

Port Adelaide about 1910 export of apples

Kontrolle und Verpackung von Äpfeln, Port Adelaide, Aufnahme um 1910; State Library of South Australia, Ref. B 22739

Äpfel und Birnen

Die DADG transportierte aus Australien Äpfel (und Birnen) nach Niederländisch-Indien und nach Europa. Auf den kurzen Transportwegen nach Niederländisch-Indien erfolgte das auch ungekühlt. Nach Europa hingegen war der Transport auf Schiffe mit Kühleinrichtung beschränkt.

Harms (1933) schreibt über den Erfolg der australischen Fruchtexporte:

„Die gute Stimmung hielt an, die australischen Fruchtverschiffer waren von Einrichtungen im Fruchtschuppen und der Art der Auktionen sehr befriedigt; sie ermöglichte ihnen genau zu verfolgen, welche Preise die einzelnen Sorten und Sendungen erzielten und gewannen damit nicht nur einen guten Ueberblick über die Geschmacksrichtung, sondern auch eine Kontrolle über die Preise ihrer eigenen Sendungen.“

Heute würde man das Marketinganalyse nennen. Im Prinzip gab es das auch schon vor über hundert Jahren, ohne dass der moderne Begriff dafür verwendet worden wäre.

Weiter heißt es bei Harms zu den Obstimporten:

„Das Geschäft entwickelte sich gut und Hamburg begann nicht nur das Inland und Hinterland, sondern auch viele nordische und Ostseehäfen mit zu versorgen. Im Mai 1910 sind rund 32 000 Kisten Aepfel und Birnen an einem Tage zu guten Preisen verkauft worden.“

Diese Lieferungen von der Südhalbkugel machten damit Äpfel und Birnen auch zu einer Jahreszeit verfügbar, in denen es vor Ort kein Angebot geben konnte, die Apfelernte ist schließlich erst im Spätsommer/Herbst.

apple packaging and grading about 1910

Lange Tische mit Äpfeln in einem Schuppen in Südaustralien, ev. beim Sortieren und Verpacken, Aufnahme ca. 1910; Quelle: Library of South Australia, Ref. [PRG 280/1/43/259]

Die erfreuliche Marktentwicklung veranlasste die DADG zu weiteren Investitionen und 1911 wurden zwei weitere Frachtdampfer mit über 100000 Kubikfuß (2830 m3) großen Kühlräumen in den Verkehr gebracht und ein dritter war bestellt:

„Die ersten beiden großen Dampfer („Adelaide“ und „Melbourne“) brachten volle Ladungen Frucht heran und an einem Tage sind 50 000 Kisten umgesetzt worden; ein Ereignis in diesem Geschäft.“

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte die DADG auf sieben Schiffen eine Kühlraumkapazität von 700 000 engl. Kubikfuß für Frucht und für 725 000 engl. Kubikfuß für Fleisch (Harms 1933).

inspecting fruit 1912 melbourne

Kontrolle von Äpfeln für den Export, Staatliches Kühlhaus in Melbourne; National Museum Australia, https://collectionsearch.nma.gov.au/icons/images/kaui2/index.html#/home?usr=CE

Bananen

Andere Reedereien brachten Äpfel aus den USA sowie Zitrusfrüchte und Trauben aus Italien und Spanien nach Hamburg. Erste Bananenimporte stammten von den Kanarischen Inseln.

Mit Entwicklung der Kühlschiffe war der Weg frei für den Import von exotischen Früchten aus der Karibik und Mittelamerika, allen voran der Banane. Für deren Transport waren spezielle Schiffe konzipiert worden, die sogenannten „Bananendampfer“.

„Die Kultur der Banane ist zwar uralt, aber der Anbau zum Zweck der Ausfuhr in nordische Länder bedeutet eine Errungenschaft, die erst durch die Verbesserung der Verkehrsmittel neuester Zeit möglich war.“
Die Banane, Altonaer Nachrichten/Hamburger Neueste Zeitung, 24. Sep. 1913, S. 5

transporting bananas about 1918

Lastwagen mit Bananen der National Fruit Company (USA), 1918, Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/npcc.33409/

In Deutschland hatte die Banane ihren Siegeszug auf dem Fruchtmarkt im Jahr 1902 begonnen. Die ersten Stauden sollen allerdings nur schlecht abverkauft worden sein. Bald aber wurde die Banane eine Erfolgsgeschichte (zumindest aus europäischer und nordamerikanischer Sicht).

Die Anfänge des Imports waren noch bescheiden: 1911 kamen 745000 Bananenstauden aus Mittel- und Südamerika nach Deutschland, 1913 waren es 2 258 800.

Zu dieser frühen Zeit wurden Bananen noch in Stauden (Büschels) gezählt, bevor die Statistiken später wie für andere Güter auch auf Tonnen umgestellt wurden.

Angaben nach: Die PackEISwaffel: Von Gletschern, Schnee und Speiseeis, C. Reinke-Kunze: Springer Verlag Basel (1996); abgerufen über books.google.fr

Die Vorzüge der Banane wurden zwar schnell erkannt, jedoch war die Frucht vor dem Ersten Weltkrieg noch ein Luxusgut:

„Die Banane übertrifft an Nährwert andere Obstarten recht erheblich. Es ist daher nur zu wünschen, daß unsere Handelsgesellschaften es ermöglichen, den Preis noch weiter zu ermäßigen und die Banane zu einem den weitesten Volkskreisen zugänglichen Nahrungs- und Genußmittel zu machen.“
Die Banane, Altonaer Nachrichten/Hamburger Neueste Zeitung, 24. Sep. 1913, S. 5

santos 1914 bananas

Verladung von Bananen auf ein Frachtschiff, Santos, Brasilien, Stereoaufnahme 1914; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/stereo.1s17571/

Unternehmensgründungen

Die neuen Marktchancen, die sich aus dem Fruchtimport ergaben, spiegelten sich in zahlreichen Firmengründungen wider.

Eine davon war die Elders & Fyffes Fruit Company mbH in Hamburg:

Bananen-Import.
Kürzlich ist in Hamburg die Elders & Fyffes Fruit Company m. b. H. mit einem nominellen Kapital von 500 000 Mk. eingetragen worden. Dies Unternehmen bildet einen Teil des großen amerikanischen Bananentrusts, der ‚United Fruit Company‘ in Boston, deren europäische Interessen von der Firma Elders & Fyffes Ltd. in London geleitet werden. Das amerikanische Unternehmen ist das größte dieser Art in der ganzen Welt. Sein Kapital beträgt 175 000 000 Mark. Ueber 100 Dampfer sind in seinem Dienst, und der Trust besitzt 181 786 Hektar Land, abgesehen von ausgedehnten Pachtungen in Westindien und Mittelamerika. Zur Bewirtschaftung seiner Bananen- und Obstplantagen sind 600 Kilometer Eisenbahn und 270 Kilometer Trambahn in Betrieb, und die Zahl der Pferde, Ochsen und Maultiere beträgt 21 657. Für das deutsche Geschäft werden jetzt vorläufig drei Dampfer gebaut, von denen jeder 70 000 Bananenbündel faßt; die Schiffe machen 15 Knoten, und es wird ein regelmäßiger vierzehntägiger Dienst stattfinden. Der Sitz des deutschen Geschäfts wird Hamburg sein, wo die notwendigen Bureau- und Lagerräume bereits gemietet sind.
Hamburger Anzeiger, 24. Nov. 1911; europeana.eu

Fyffes & Son. in London hatte 1888 begonnen, Bananen von den Kanarischen Inseln zu importieren.

1901 wurde dann durch Entwicklung von Kühlschiffen der Import von Bananen aus Westindien möglich und die Dampfschifffahrtsgesellschaft Elder Dempster Company Ltd. stieg in das Geschäft ein. Die neue Gesellschaft erhielt den Namen Elders & Fyffes.

elders and fyffes 1917

Elders & Fyffes Ltd., Anzeige aus dem Jahrbuch für Telefon und drahtlose Telegraphie 1917; Quelle: https://www.gracesguide.co.uk/Elders_and_Fyffes

1910 kam die Gesellschaft unter die Kontrolle der amerikanischen United Fruit Company, behielt aber ihre eigene Identität.

Die übermächtige United Fruit Company griff massiv in die Politik der Herkunftsländer in Mittelamerika ein. Der bis heute bekannte Begriff der Bananenrepubliken entstand daraus in den 1930er Jahren.

1969 wurde aus Elders & Fyffes die Fyffes Group.

Heute (2022) ist das Unternehmen ein weltweit führender Importeur tropischer Früchte und einer der größten Bananenimporteure Europas. Der Pro-Kopf-Verbrauch an Bananen in Deutschland liegt aktuell etwa bei 12 Kilogramm pro Jahr.

Nachdem ich keine esse, muss also irgendjemand anderer deutlich mehr verdrücken. Sie vielleicht?

Bananendampfer

„Golfito“, ein typischer weißer Bananendampfer von Elders & Fyffes, Aufnahme von 1950; Quelle: Grace’s Guide to British Industrial History; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im1950v189-p064.jpg

Über Kühleinrichtungen auf DADG-Schiffen siehe auch den Blogartikel:
Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Makassar harbour, about 1910

In Makassar

Titelbild: Ladebrücke im Hafen von Makassar, Ansichtskarte, ungelaufen, undatiert, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Aufnahme ca. 1910-1913; eigene Sammlung

Mit dem Dampfschiff „Fürth“ in Niederländisch-Indien

Die Hafenstadt Makassar (Macassar, Mangkasar) war die Hauptstadt des gleichnamigen Distriktes auf der Insel Celebes (indonesisch: Sulawesi). Zu den Zeiten des Dampfschiffes „Fürth“ gehörte die Insel und damit auch die Stadt zu Niederländisch-Indien (heute Indonesien).

Laut Encyclopedia Britannica (Ausgabe 1911) lebten dort 17.925 Menschen, davon 940 Europäer, 2618 Chinesen und 168 Araber.

Die Stadt liegt an der Westküste einer südlichen Halbinsel von Celebes (zur Lage siehe Karte unten). Die Makassarstraße trennt die Insel von der westlich gelegenen Insel Borneo.

Heute hat die Stadt etwa 1,5 Mio. Einwohner, der Ballungsraum rund 3 Mio.

Celebes and Macassar map

Die Lage von Celebes und Makassar in Niederländisch-Indien; die Lage der Städte Singapur und Batavia (heute: Jakarta) habe ich zur Orientierung eingefügt; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sulawesi_Locator.svg (Wiedergabe in Sepia); Lizenz: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

Macassar pier and quays, before1912

Makassar, Hafen, Aufnahme aus dem 1912 veröffentlichten Buch „Scented Isles and Coral Gardens“ von C. D. Mackellar; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Pier_and_Quays,_Macassar,_Celebes.jpg

Kopra

Die Handelsgüter für die Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die in Makassar geladen wurden, waren Kopra, Kaffee, Gummi, Gewürze und Hölzer.

Von diesen Gütern war Kopra (getrocknetes Kokosnussfleisch) mit Abstand das wichtigste, es diente in Europa zur Herstellung von Margarine und Seife. 70 % der Ausfuhr im östlichen Teil Niederländisch-Indiens lief über den Hafen von Makassar.

Siehe dazu auch den Artikel: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Im Zeitraum von 1909 bis 1913 war Niederländisch-Indien weltweit der wichtigste Exporteur von Kopra mit 2,38 Mio. Tonnen, gefolgt von den Philippinen, Britisch-Malaya (heute Malaysia) und Ceylon (heute Sri Lanka).

Wichtigstes Abnehmerland für Kopra war zu dieser Zeit Frankreich, das etwa 50 % der Weltproduktion von Kopra importierte. Haupteinfuhrhafen war Marseille. Über die beeindruckende Schwebefähre im Hafen von Marseille habe ich kürzlich ausführlich berichtet. SIEHE: Die Schwebefähre in Marseille

Aber auch Deutschland fragte Kopra in großer Menge nach. So wurden in Bremen und Hamburg allein täglich 60-200 Tausend Tonnen Margarine hergestellt, für die große Mengen Kopra benötigt wurden.

Informationen nach: The globalizing of copra and coconut oil industry of Makassar before the second world war, Abd. Rasyid Asba et al., 2020 IOP Conf. Ser.: Earth Environ. Sci. 575 012094;

the white meat of coconutsis dried to get kopra

Kopra ist das getrocknete weiße Fruchtfleisch der Kokosnuss, die Nüsse sind ca. 1-2,5 Kilo schwer; Bild: Pixabay

Verträge mit niederländischen Linien

Nachdem Makassar in Niederländisch-Indien lag, musste die DADG ihr Frachtaufkommen vertraglich mit den holländischen Linien regeln.

Dies waren die folgenden drei Reedereien:

– Stoomfahrt Maatschappij Nederland, Amsterdam
– Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam und
– Stoomvaart Maatschappij Ocean, Amsterdam/Ocean S. S. Co. Holt, Liverpool

Nach einem Vertrag vom 12. Oktober 1900 erhielt die DADG einen Frachtanteil von 21 Prozent der Ladung aus Java und von Padang (Sumatra). Der Hafen Makassar hingegen wurde zunächst ganz der DADG überlassen. Das dürfte daran gelegen haben, dass er im östlichen Teil Niederländisch-Indien und damit „weit ab vom Schuss“ lag. Für die DADG bedeutete er auf der Rückfahrt über die australische Ostküste und die Torres-Straße hingegen keinen Umweg.

Bei den vereinbarten Frachtanteilen waren Regierungsgüter und Zucker ausdrücklich ausgenommen. Diese beide Kategorien waren ausschließlich den niederländischen Linien vorbehalten.

Spätere Änderungen der Vereinbarung erhöhten den Frachtanteil der DADG auf 25 %. Makassar musste dafür wieder mit den niederländischen Linien geteilt werden.

Insgesamt waren die Absprachen mit den niederländischen Reedereien für die DADG eine gute Geschäftsgrundlage. Der damalige Geschäftsführer der DADG, Otto Harms schrieb dazu:

„So hat der Vertrag denn auch gut gearbeitet und die Verbindung mit den holländischen Linien hat sich immer freundschaftlicher gestaltet.“
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Macassar harbour about 1910

Makassar , Pirogenhafen, Aufnahme um 1910; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Macassar._Prauwenhaven._Lighter_harbour.,_KITLV_1403280.tiff

Direktfahrten nach Niederländisch-Indien

Im Jahr 1909 wurde mit den niederländischen Reedern eine Übereinkunft über Direktfahrten nach Niederländisch-Indien getroffen. Das war neu, denn bislang wurden die Häfen Niederländisch-Indien von der DADG nur auf der Rückfahrt von Australien bedient. Die neuen Direktfahrten liefen stattdessen von Europa direkt durch den Suezkanal.

An dem Vertrag mit je einem Drittel beteiligt waren die DADG, die Stoomvaart Maatschapij Nederland und der Rotterdamsche Lloyd.

Die zweiwöchentlichen Abfahrten erfolgten von Hamburg und Amsterdam bzw. Hamburg und Rotterdam.

Für die DADG bedeutete der Vertrag eine weitere Ausweitung des Südostasiengeschäfts:

„Das war ein sehr bedeutender und wichtiger Vertrag, welcher unsere Stellung in der Fahrt weiter befestigte und insbesondere uns erleichterte von Makassar 14tätige Gelegenheit zu bieten.“ (gleiche Quelle)

Frachtdampfer „Fürth“ in Makassar

Die Bedeutung Makassars für die DADG spiegelt sich auch in den Fahrten des Dampfschiffes „Fürth“ wider. Bei 15 Australienfahrten liefen fünf Reisen über Makassar.

Allerdings hatte der Erfolg des Warenumschlagsplatzes Makassar auch seine Schattenseiten. Die Anleger im Hafen waren mehr und mehr überlastet, was zu längeren Wartezeiten bei der Abfertigung führte. Im August 1911 waren die „Fürth“ und ein weiterer Frachter davon betroffen:

„…
En wat dat zeggen wil, konden we dezer dagen alen toen twee groote vrachtschepen, de Deucalion en de Fürth eenige dagen op de ree moesten wachten brj gebrek aan ruimte aan de steigers.
…“
Bataviaasch nieuwsblad, 10. Aug 1911, Quelle: delpher.nl

Muskatnüsse, Makassar vor 1942

Arbeiter und Arbeiterinnen in Makassar sortieren Muskatnüsse und trennen sie von den Blüten; Sammlung Tropenmuseum (National Museum of World Cultures), Aufnahme vor 1942; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:COLLECTIE_TROPENMUSEUM_Arbeiders_selecteren_nootmuskaat_en_ontdoen_de_noten_van_de_foelie_Makassar_Celebes_TMnr_10012350.jpg

Demnächst im Blog

Historische Aufnahmen geben interessante Einblicke in die Häfen, die Wirtschaft und in die Kultur Niederländisch-Indiens. Bleiben Sie dran!

Friedrich Meier Chefingenieur TS Arosa Star, ca. 1955

Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Titelbild: Friedrich Meier in den 1950er Jahren als Chefingenieur auf dem Schiff TS „Arosa Star“; Foto aus Privatbesitz; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Familie

Chefingenieur und Tagebuchautor

Heute habe ich die große Freude und ganz besondere Ehre, Ihnen den Chefingenieur Friedrich Meier vorstellen zu können.

Als vierter Maschinist geriet Meier im Ersten Weltkrieg in australische Gefangenschaft und dank seiner ausführlichen und präzisen Tagebucheinträge wissen wir heute über die Bedingungen in den Internierungslagers Langwarrin, Holsworthy und Trial Bay mehr, als aus den spärlichen anderen Quellen.

Insgesamt waren während des Ersten Weltkrieges etwa 5500 Deutsche in Australien interniert, darunter eine große Zahl an Seeleuten der Deutschen Handelsmarine, wie dem Norddeutschen Lloyd Bremen (NDL) oder der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG).

Die Tagebücher Meiers hatte ich hier im Blog ausführlich vorgestellt, die Links zu den einzelnen Artikeln finden Sie am Ende dieses Beitrags.

Mein herzlicher Dank geht an die Familie Friedrich Meiers, die auf meinen Blog gestoßen, mich freundlicherweise kontaktiert und mit Informationen und Bildmaterial versorgt hat.

Friedrich Meier Maschinisten-Assistent 1912

Friedrich Meier als Maschinisten-Assistent auf dem Dampfschiff „Kaiser Wilhelm II.“ im Jahr 1912, Foto aus Privatbesitz; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Familie

In jungen Jahren

Friedrich Meier wurde am 22. April 1891 in Wesermünde (heute Bremerhaven) geboren. Er hatte drei Brüder: Willi, Hermann und Adolf.

Nach dem Besuch der Maschinistenschule in Bremerhaven kam er als Ingenieurassistent zum Norddeutschen Lloyd. Die Abbildung oben zeigt ihn als Maschinisten-Assistent auf dem großen NDL-Dampfer „Kaiser Wilhelm II.“.

Im Juni 1914 beorderte die Reederei Meier als vierten Maschinisten auf den Frachtdampfer „Lothringen“.

NDL Lothringen, 1906

Der Frachtdampfer „Lothringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Ansichtskarte, ungelaufen, eigene Sammlung.

Dampfschiff Lothringen

Der Frachtdampfer „Lothringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Technische Daten zum Schiff nach Angaben auf der Rückseite der oben abgebildeten Ansichtskarte

Von Hamburg nach Australien

Die „Lothringen“ legte am 24. Juni 1914 in Bremerhaven ab. Nach einem Zwischenstopp in Emden am 25. Juni wurde vom 26. bis 29. Juni in Antwerpen weitere Ladung aufgenommen.

Kapitän des Schiffes war I. Köhler, die Decksoffiziere A. Büsing (1. Off.), R. Peytsch (2. Off.), G. Gramberg (3. Off.) und M. Heinke (4. Off.).

Als Chefingenieur an Bord war R. Bühler. Zweiter Ingenieur war O. Kretschmann und dritter Maschinist W. Kamenz.

Anmerkung: Reinhold Bühler starb am 10. Oktober 1918 in australischer Gefangenschaft. Ein Gedenkstein auf dem Tatura German Military Cemetery (Victoria, Australien) erinnert an ihn (Quelle: http://www.cwgc.org).

Die Maschinenmannschaft komplettierten ein Maschinenwärter, neun Heizer und zwei Kohlenzieher (Trimmer).

Als Heuer erhielt der vierte Ingenieur Meier 140 Mark pro Monat. Das deckt sich mit Angaben, die aus der Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft überliefert ist. Hier hatte der vierte Maschinist Meentzen auf der dreizehnten Fahrt 125 Mark verdient und auf der vierzehnten Fahrt dann 150 Mark.

SIEHE DAZU: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Zu seiner monatlichen Heuer hat Meier noch ein Biergeld von 0,75 Mark pro Tag erhalten.

Quelle: Unveröffentlichte Tagebucheinträge Friedrich Meiers, in Familienbesitz.

Von Antwerpen lief die „Lothringen“ nonstop nach Melbourne und kam dort am 15. August 1914 an. Der Erste Weltkrieg war bereits ausgebrochen, die „Lothringen“ war noch ohne Telegrafie per Funk unterwegs und so gerieten Meier und alle seine Mannschaftskollegen in australische Gefangenschaft.

Zunächst konnte sich Meier in Melbourne auf Ehrenwort (parole) frei bewegen. Er musste sich lediglich regelmäßig bei den Behörden melden. Am 1. März 1915 erfolgte die Internierung im Lager Langwarrin bei Melbourne. Im August 1915 wurde er dann in das Lager Holsworthy überführt und im Dezember des gleichen Jahres nach Trial Bay (beide in New South Wales).

Dort entstand die folgende Aufnahme:

Friedrich Meier 1917

Schiffsoffizier Friedrich Meier, Foto vom 6. Juni 1917; Copyright © National Archives of Australia, Kontrollnummer D3597, 5150.

Die Aufnahme Meiers ist am 6. Juni 1917 entstanden. Auch dies hat Friedrich Meier in seinem Tagebuch festgehalten:

Am 6. Juni 17 wurden sämtliche Internierte auf Anordnung der Austr. Regierung photographiert. Jeder bekam eine Nummer, welche er vor der Brust halten mußte bei der Aufnahme.

Meier war zu diesem Zeitpunkt 26 Jahre alt.

Anmerkung: Im australischen Nationalarchiv befinden sich zwei Personen mit dem Namen Friedrich Meier. Erst mit Hilfe seiner Familie konnte ich das richtige Foto zuordnen.

Zurück nach Deutschland

Bei seiner Abschiebung aus Australien hatten die australischen Behörden Meiers Tagebücher, die er in Gefangenschaft verfasst hatte, beschlagnahmt. So fanden sie ihren Weg in die Mitchell Library nach Sydney, wo sie heute noch liegen und in digitalisierter Form online eingesehen werden können. Andere Tagebücher und Fotos bleiben glücklicherweise unentdeckt und sind heute noch in Familienbesitz.

Hier die Quelle der Tagebücher in Sydney: Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)

Nach seiner Rückkehr aus Australien besuchte Friedrich Meier ab 1920 die Schiffsingenieurschule. Bis Anfang/Mitte der 1930er Jahre ist er auf Fracht- und Passagierschiffen des Norddeutschen Lloyd weiter zur See gefahren:

Zunächst auf Frachtschiffen der Ostasienlinie und später auf der Nordatlantikroute zwischen Bremerhaven und New York. Auf den renommierten NDL-Schiffen „Europa“, „Bremen“ und „Columbus“ fuhr er als leitender Ingenieur.

Nach seiner Karriere auf See arbeitete Meier als Ingenieur in der Kältetechnik (Kühlhäuser). In den 1950er Jahren fuhr er von 1955 – 1958 vertretungsweise noch fünf Mal als leitender Ingenieur im Nordatlantikverkehr auf der TS „Arosa Star“ (TS stehe für Turbine Steamer, Turbinendampfschiff) in die USA und nach Kanada. Die Titelabbildung zeigt Meier zu dieser Zeit.

Friedrich Meier verstarb am 7. November 1974 in Bremerhaven.

Johann Cölln Hamburg

Anzeige von Cöllns Austernstuben in den Hamburger Nachrichten vom 26. August 1934; Quelle: europeana.eu

Regelmäßige Treffen

Die ehemaligen Gefangenen des australischen Lagers Trial Bay trafen sich in der Folgezeit regelmäßig zu einem „Trial Bay Curry Essen“ in verschiedenen Restaurants.

Zu den Lokalen gehörten zum Beispiel die bekannten Austernstuben von Johann Cölln in Hamburg (siehe die Anzeige aus den 1930er Jahren), das Essighaus in Bremen (1961) und Raths Weinstuben in Hamburg (1964).

Diese Treffen in den 1960er Jahren waren die letzten ihrer Art; es gab zum Schluss nur noch zwei Überlebende.

Dank

Ich bedanke mich sehr herzlich bei der Familie Friedrich Meiers und vor allem bei seinem Enkel, der mir bereitwillig Fotos und Informationen zu seinem Großvater überlassen hat. Ohne diese Angaben hätte der vorliegende Artikel nicht entstehen können. Mein Dank gilt ebenfalls der freundlichen Erlaubnis, die Tagebucheinträge Friedrich Meiers auf meinen Blogseiten belassen zu dürfen. Das Copyright erlischt schließlich erst am Ende des Jahres 2044.

Anhang

Hier zusammenfassend noch einmal die Stationen Friedrich Meiers in australischer Gefangenschaft:

1. Gefangenschaft in Melbourne, Meier konnte sich auf Ehrenwort (parole) frei in der Stadt bewegen: In australischer Gefangenschaft

2. Gefangenschaft im Langwarrin Internment Camp (Bundesstaat Victoria) von März bis August 1915: Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

3. Überstellung in das Lager Hol(d)sworthy (Liverpool) bei Sydney (August bis Dezember 1915): Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

4. Friedrich Meier im Lager Trial Bay (Dezember 1915 bis Mai 1918):
Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
und Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

5. Zurück im Liverpool Internment Camp (Mai 1918 bis Mai 1919):
Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918 und
Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

Im Mai 1919 enden die in der Mitchell Library in Sydney erhaltenen Tagebücher Friedrich Meiers.

Antwerp about 1912, steamship Elmshorn

„Elmshorn“ lädt in Antwerpen

Titelbild:
Die Schelde in Antwerpen und der Dampfer „Elmshorn“ beim Laden für Australien; Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Heute zeige ich Ihnen eine weitere Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, die die Reederei sehr wahrscheinlich zu ihrem 25jährigen Jubiläum im September 1913 veröffentlicht hat.

Da die Reederei eine reine Frachtschiffreederei war und keine Passagiere beförderte, hat die Karte einen gewissen Seltenheitswert. Zumindest ist sie nicht oft zu finden.

Leider wurde die Kartenserie „nur“ im Offsetdruck hergestellt und die Karten haben nicht die Brillanz von Karten, die im Lichtdruck produziert wurden. Über diese überlegene Technik hatte ich hier berichtet: Der Strandhöft im Jahr 1905

Die Stadtsilhouette von Antwerpen

Die Stadtsilhouette von Antwerpen wird dominiert von der Liebfrauenkathedrale (Onze-Lieve-Vrouwekathedraal). Der 123 Meter hohe Turm ist eine weithin sichtbare Landmarke und die Kirche der größte gotische Dom in den Beneluxländern.

Rechts neben dem hohen Turm sieht man den kleinen Vierungsturm, der ebenfalls zur Kathedrale gehört, jedoch nie fertiggestellt und im 17. Jahrhundert mit einer Holzkonstruktion abdeckt wurde.

Über dem Vorschiff der „Elmshorn“ sieht man Burg Steen, die Stadtburg von Antwerpen. Sie geht auf des 12. Jahrhundert zurück. Zur Zeit dieser Aufnahme war hier ein Museum untergebracht, heute ist es die Touristeninformation von Antwerpen.

Der „Stammplatz“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) war eigentlich etwas weiter südlich am Quai St. Michel. An der Stelle, an der die „Elmshorn“ auf der Ansichtskarte zu sehen ist, legten normalerweise Schiffe des Norddeutschen Lloyd an.

Aber dort hätte der Fotograf das Dampfschiff nicht so schön mit Dom und Schloss in Szene setzen können.

Antwerp, Schelde, Steen, about 1910

Antwerpen, Partie an der Schelde mit Burg Steen, Postkarte, gelaufen Juli 1917, Aufnahme vermutlich vor dem Ersten Weltkrieg; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerpen_-_Schelde.jpg

Das Dampfschiff „Elmshorn“

Das knapp 125 Meter lange Schiff wurde am 19. November 1910 für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Dienst gestellt. Gebaut worden war der Frachtdampfer auf der „Hauswerft“ der DADG, der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft.

Das Titelfoto mit der Ansicht von querab backbord zeigt schön den typischen Aufbau der DADG-Dampfschiffe (von links nach rechts): die Back mit den Mannschaftsunterkünften, das sog. Versaufloch, das die Position des tieferen Welldecks mit Ladeluke 1 kennzeichnet, den vorderen Mast, die zweite Ladeluke dahinter und dann das Steuerhaus, das vom Maschinenhaus getrennt war. Zwischen beiden liegt Laderaum drei, der auf den langen Fahrten als Reservebunker für zusätzliche Kohlen genutzt wurde. Hinter dem Maschinenhaus lagen die Räume 4 und 5, mit einer Luke vor und der anderen hinter dem zweiten Mast. Schließlich das Heck mit der Handrudereinrichtung und verschiedenen kleineres ‚Stores‘, also Lagerräumen für Betriebsmittel, Post, Pakete oder Nahrungsmittel.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges suchte die „Elmshorn“ in Manila Zuflucht. Kapitän Peter Kiel und andere Mannschaftsmitglieder müssten 1917 dann nach Hot Springs in North-Carolina gekommen sein, denn die Philippinen waren zu diesem Zeitpunkt amerikanische Kolonie.
SIEHE dazu den Artikel: Angelpartie in Hot Springs

Elmshorn, Capetown, Table Mountain, about 1912

Der Frachtdampfer „Elmshorn“ im Hafen von Kapstadt vor dem Tafelberg; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas

Das Schiff „Elmshorn“ wurde im Januar 1918 als USS „Casco“ wieder in Fahrt gebracht.

Interessanterweise kaufte die DADG das Schiff 1922 zurück, benannte es zunächst aber „Mannheim“ bevor es 1925 den alten Namen „Elmshorn“ zurückerhielt. Vielleicht hatten die Elmshorner bei der Reederei protestiert. Der Grund für die nachträgliche Namensänderung ist meiner Kenntnis nach jedoch nicht dokumentiert.

Weitere Details zu dem Frachtdampfer „Elmshorn“ gibt es bei Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Elmshorn_(Schiff,_1910)

Von Interesse ist auch immer die Frage, warum ein Schiff den Namen einer bestimmten Stadt erhielt. Naheliegend ist, dass die Reederei die Schiffe nach Städten benannte, in denen wichtige Geschäftspartner ansässig waren, die regelmäßig Waren über die Reederei aus- oder einführten.

Bei dem Schiff „Elmshorn“ führt die Spur zur Elmshorner Lederindustrie.

Die Stadt Elmshorn

Elmshorn war der bedeutendste Industriestandort in Südwestholstein. Der größte Industriezweig wiederum war die Lederindustrie.

„1890 existierten 31 Gerbereien. … Der Aufstieg Elmshorns zu einer bedeutenden Lederstadt Norddeutschlands beruhte auf der günstigen Lage zu Hamburg. Der Hamburger Hafen war der größte Häute-Einfuhrhafen Europas. Importiert wurden überwiegend Rinderhäute, die vor allem zu Leder für Schuhsohlen verarbeitet wurden.“
Quelle: www.industriemuseum-elmshorn.de

Eine dieser Gerbereien war die 1873 gegründete Lederfabrik Johann Knecht & Söhne. Mit bis zu 500 Arbeitnehmern entwickelte sie sich zum größten Arbeitgeber Elmshorns. Die Fabrik in den sogenannten Knechtschen Hallen existierte bis zum Jahr 1953.
Quelle: https://www.knechtschehallen-elmshorn.de/knechtsche-hallen/lederfabrik-knecht/

Heute (April 2022) ist das Schicksal der Fabrik ungewiss. Ein Freundeskreis bemüht sich um deren Erhaltung.

Regelmäßige Fracht

Häute waren an Bord der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft eine regelmäßige Fracht.

Man unterscheidet zwischen Häuten von Rindern oder Büffeln (hides) und Häuten kleinerer Tiere, vor allem Schafen oder auch Ziegen (skins).

Der lange Transportweg der Häute war nicht unproblematisch, da die Zersetzung nach dem Töten der Tiere einsetzt und erst durch den Gerbprozess gestoppt wird. Um den Zerfall möglichst lange hinauszuzögern wurden und werden die Häute nass/trocken gesalzen oder getrocknet.

In den australischen Exportlisten liest sich das dann zum Beispiel wie folgt:

FUERTH, G.A., s.
For Antwerp and Hamburg.
Sailed Brisbane July 10, 1914.
Brabant and Co., agents. –
ANTWERP.

Denham Bros (R’p’ton) Ltd., 500 wet salted hides
Mofflin and Co. Ltd., 500 wet 250 dry salted hides
Geo. Wilcox and Co., 1500 wet salted hides
and C. Kreglinger, 500 dry salted hides
HAMBURG.
Denham Bros. (R’p’ton) Ltd., 2988 wet salted hides
W. H. Turner and Co., 345 wet salted hides
and C. Kerglinger, 500 wet hides

Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 14. Jul 1914, S. 17, Export Manifests.
Queensland

A/S Hertz' Garveri & Skotojsfabrik, Köbenhavn, Danmark

A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik in Kopenhagen, Bearbeitung der Häute, Quelle: http://www.heilesen.dk/ahertz/ahfabrik.html

Je nach Konservierung wurden die Häute zu Dampfschiffzeiten in Ballen, Bündeln, Tonnen, Fässern oder Säcken transportiert.

Hier im Blog hatte ich über eine Lieferung von Häuten an die Schuhfabrik Hertz in Kopenhagen berichtet. Diese Lieferung war Gegenstand eines umfangreichen Schriftverkehrs, da die Häute durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges nie in Kopenhagen angekommen und durch langen Transport und Lagerung schließlich auch unbrauchbar geworden waren.

SIEHE: Die Fracht der „Fürth“: Häute aus Australien für Schuhe aus Dänemark

Andere Lieferungen aus Australien landeten sicher in Elmshorn und wurden dort zu Schuhwerk und anderen Lederartikeln verarbeitet.

Die erste Globalisierung war in vollem Gange. Die Konsumenten dürften sich jedoch keine Gedanken gemacht haben, woher das Material für ihre Schuhe stammte.

Hertz Garveri Skarvhuset Köbenhavn

A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik, Reinigung der Häute, Quelle: http://www.heilesen.dk/ahertz/ahfabrik.html

Anmerkung:

Auch Gerbstoffe für die Lederindustrie wurden von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft nach Deutschland importiert.

Siehe dazu den Beitrag: Gambir und Eucalyptusrinde

German vessels disabled

Sabotage in New York (Teil 2)

Titelbild: Meldung über Sabotageakte an den Maschinen deutscher Schiffe am 31. Januar 1917. Die Abbildung zeigt Schiffe an der 135th Street am Hudson; Fotograf: James W. Aide, New York Herald vom 3. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Die Explosion der Munitionsfabrik in Kingsland und die Beschädigung deutscher Schiffe

Letzte Woche hatte ich hier im Blog über die deutsche Spionagetätigkeit in New York in den Jahren 1914 bis 1916 berichtet: Sabotage in New York (Teil 1)

In dieser Zeit waren unter anderem über dreißig Handelsschiffe der Alliierten sabotiert worden und der wichtigste Umschlagplatz für Munition im New Yorker Hafen, Black Tom Island, zerstört worden.

In der heutigen Fortsetzung geht es um das Jahr 1917, das Jahr in dem die USA am 6. April in den Ersten Weltkrieg eintreten sollten.

Kingsland fire 1917

Aufnahme vom Feuer in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, welches auf die Explosionen vom 11. Januar 1917 folgte; Aufnahme vom 12. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Das Kingsland-Desaster

Am 11. Januar 1917 brach in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland (heute Lyndhurst) ein Feuer aus. Die Fabrik produzierte Munition, die für den Export nach Großbritannien und Russland bestimmt war.

Das Feuer führte zu zahlreichen Explosionen, die die Fabrik in der Folge vollständig zerstörten. Der couragierten Telefonistin Tessie McNamara gelang es, die Arbeiter in den verschiedenen Gebäuden rechtzeitig zu warnen, so dass sich alle 1400 Arbeiter in Sicherheit bringen konnten.

Ausgebrochen war das Feuer an der Werkbank eines gewissen Theodore Wozniak. Dieser war von Curt Thummel, alias Charles Thorne in die Fabrik eingeschleust worden. Dieser wiederum war auf Anweisung des deutschen Saboteurs Friedrich Hinsch Mitarbeiter der Canadian Car and Foundry Company geworden.

Alle Indizien sprechen dafür, dass die Explosion von Kingsland ebenso wir diejenige von Black-Tom-Island auf den Sabotagering um Hinsch zurückgeht, wobei die genauen Zusammenhänge wahrscheinlich für immer im Unklaren bleiben werden.

An den Anschlägen auf Black Tom/Kingsland oder zumindest an deren Vorbereitung beteiligt war auch der deutsche Agent Fred Herrmann. Auf der Genealogieseite des Herrmann‘schen Familienverbandes ist ein detailreicher Artikel über ihn zu finden, der auch seine Verbindungen zu anderen Spionen und Saboteuren sowie weitere Sabotageakte aufzeigt.

https://genealogie-herrmann.de/im-geheimdienst-seiner-majestaet/

Der Artikel enthält auch eine kleine Literaturliste, wenn Sie sich näher mit diesem spannenden Kapitel deutscher Spionagegeschichte beschäftigen möchten.

Kingsland desaster 1917

Die Ruinen der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, New Jersey nach der Zerstörung vom 11. Januar 1917; Aufnahme vom 13. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Beschädigung deutscher Schiffe

Ebenfalls im Januar 1917 hatte Deutschland die Aufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges beschlossen.

Auch das berühmte Zimmermann-Telegramm war im Januar 1917 abgeschickt worden.

Darin hieß es:

Ganz geheim. Selbst entziffern.
Wir beabsichtigen, am 1. Februar uneingeschränkten U Boot Krieg zu beginnen. Es wird versucht, Amerika trotzdem neutral zu halten. Für den Fall, daß dies nicht gelingen sollte, schlagen wir Mexiko auf folgender Grundlage Bündnis vor: Gemeinsame Kriegsführung. Gemeinsamer Friedensschluß. Reichliche finanzielle Unterstützung und Einverständnis unsererseits, daß Mexiko in Texas, Neu-Mexico, Arizona früher verlorenes Gebiet zurückerobert. …

Siehe dazu den Blogartikel: Das Geheimnis des Dampfschiffes „Hobart“

In der Folge brachen die USA am 3. Februar 1917 die diplomatischen Beziehungen zu Deutschland ab.

Zum Zuschauen verurteilt

Ab Ende Januar 1917 begannen die deutschen Offiziere und Mannschaften auf Anweisung aus Berlin systematisch ihre eigenen Schiffe zu sabotieren, um sie dadurch für die erwartete Übernahme und Nutzung durch die Vereinigten Staaten unbrauchbar zu machen.

Dabei wurden vor allem Maschinenteile entfernt oder zerstört.

Das geschah nicht unbemerkt, allerdings hatten die USA als (noch) neutrales Land keine Handhabe gegen die Besatzungen und mussten den Zerstörungen tatenlos zusehen:

destruction of German vessels

Headline eines Artikels über die Beschädigung deutscher Schiffe in The Sun, New York vom 8. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Eingreifen konnten die Amerikaner nur, wenn dadurch Schäden in Häfen oder bei anderen verursacht wurden.

Zu weit gegangen war die Besatzung des Dampfers „Liebenfels“ der Deutschen Dampfschifffahrtsgesellschaft „Hansa“, die ihr Schiff in der Hafenzufahrt von Charleston (South Carolina) versenkt hatten. Die beteiligten acht Offiziere wurden zu je 500 $ Strafe und einem Jahr Gefängnis verurteilt.
Quelle: verschiedene Tageszeitungen, z. B. The Bamberg Herald (South Carolina) vom 15. März 1917; loc.gov

declaration of war, German ships seized

Kriegserklärung der USA an Deutschland und Beschlagnahme aller deutschen Schiffe, Titelseite von The Washington Times, 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Kriegseintritt der USA

Der Kriegseintritt der USA erfolgte am 6. April 1917.

Zu dieser Zeit lagen in amerikanischen Häfen fast einhundert Schiffe, die meisten davon in New York.

Das größte der deutschen Schiffe war die „Vaterland“. Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft hatte die beiden Frachtdampfer „Harburg“ und „Magdeburg“ in New York liegen.

German steamships in American ports

Liste deutscher Schiffe in den USA (Ausschnitt), The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Im New Yorker Hafen lagen die meisten Schiffe wiederum in Hoboken. Die Stadt am Hudson River gehört bereits zu New Jersey liegt aber direkt gegenüber von Manhattan. Hoboken war der wichtigste Anleger für die Transatlantikfahrt.

Einen Eindruck von Schiffen und Anlegern gibt diese Abbildung:

German ships in Hoboken

Deutsche Schiffe in Hoboken, The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Hamburg American Line Hoboken 1910

Eine Ansicht aus besseren Tagen: Anleger der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) in Hoboken, Postkarte, 1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hamburg-American_Lines_Piers_at_Hoboken.jpg

Die Beschlagnahme der Schiffe

Über die Beschlagnahme der deutschen Schiffe berichtete beispielsweise The Evening Telegram vom 6. April 1917:

… In New York Harbor alone German tonnage valued, at present rates at $ 100,000,000, was seized in the early hours, and by this afternoon 325 German officers and 1,200 men of the crews were interned on Ellis Island as the result of the swift, sure action of the neutrality squad of this port, acting under direction of Dudley Field Malone, Collector of the port.
Thirty-one vessels in all, ranging in size from the Vaterland, largest steamship afloat, to two sailing vessels, were in custody of United States officials this afternoon, while the German crews were being recorded at the detention station of Ellis Island.
…”

Die weitgehende Beschädigung der Schiffe durch ihre deutschen Mannschaften wurde auch in diesem Artikel bestätigt:

“Reports to the Treasury Department confirm statements that virtually every ship has been disabled. The extent of the damage will be determined as speedily as possible. Only six of those in New York are in condition for early use.”
The Evening Telegram, 6. April 1917 Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Mannschaften wurden mit Booten der amerikanischen Regierung von ihren Schiffen nach Ellis Island gebracht. Auf Teilen der Insel war ein Internierungslager für enemy aliens eingerichtet worden. Insgesamt handelte es sich um etwa 1.300 Personen.

German ships seized

Evening World, New York, Ausgabe vom 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die relative geringe Zahl an Besatzungsmitgliedern kommt dadurch zustande, dass nach zweieinhalb Jahren Liegezeit im Hafen nur noch kleine Rumpfmannschaften auf den Schiffen verblieben waren, die zum Betrieb der Dampfer unbedingt notwendig waren.

Reparatur

Die deutschen Seeleute waren der Meinung, ihren Schiffen irreparable Schäden zugefügt zu haben.

Die amerikanischen Ingenieure der US Navy und des US Shipping Board belehrten sie jedoch eines besseren. Ihnen gelang es, die beschlagnahmten Schiffe bis Jahresende 1917, also in gut acht Monaten wieder in Fahrt zu bringen. Somit standen über 500.000 Bruttoregistertonnen zusätzlicher Schiffsraum für den Transport von Truppen und Material zur Verfügung.

Restoring to Service of 109 badly damaged ships

Artikel aus: Official U.S. Bulletin; 31. Dez. 1917; abgerufen über books.google.fr

„Harburg“ und „Magdeburg“

Die beiden Schiffe „Harburg“ und „Magdeburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft wurden wie alle deutschen Schiffe vom United States Shipping Board übernommen. Sie wurden umbenannt in „Pawnee“ (exHarburg) und „Neuse“ (exMagdeburg).

„Pawnee“ wurde 1922 an die California S.S. Co. in Panama verkauft, nicht umbenannt und 1928 in HongKong abgewrackt. „Neuse“ war bereits 1923 abgewrackt worden.
(Angaben nach Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984)

Black Tom explosion 1916

Sabotage in New York (Teil 1)

Kaiserliche Spione, gefährliche Zigarren und eine gewaltige Explosion

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war eine Vielzahl deutscher Schiffe in New York und anderen US-amerikanischen Häfen.

Auch die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte zwei ihrer Frachtdampfer in New York, die ebenso wie die anderen deutschen Schiffe den Hafen nicht mehr verlassen konnten. Die British Navy hatte eine Seeblockade errichtet und wartete nur darauf, die feindlichen Schiffe als Prisen nehmen zu können.

Die beiden Schiffe der DADG waren die „Harburg“ und die „Magdeburg“. Absoluter „Star“ unter den deutschen Schiffen war jedoch die fast noch fabrikneue „Vaterland“ der HAPAG, die erst am 10. Mai 1914 ihre Jungfernfahrt von Hamburg nach New York angetreten hatte.

Mit einer Länge von 289,5 Metern und über 54.000 BRT war die „Vaterland“ 1914 das größte Schiff der Welt und setzte in vielen Merkmalen neue Maßstäbe für die Passagierdampfer auf der Atlantikfahrt.

Bleiben wir jedoch bescheidener und zunächst bei den beiden Frachtdampfern der DADG.

German vessels in USA 1915

Liste deutscher und österreichischer Schiffe in den USA; New York Herald, 14. Januar 1915; Library of Congress; Image 75 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), January 12, 1915, (1915 January 12-16); loc.gov

Anmerkung: Die Liste ist unvollständig; es fehlt zum Beispiel „Magdeburg“

„Harburg“

Der Dampfer „Harburg“ lag seit 17. Juli 1914 in New York und lud Ladung für Java. Die Linie New York – Java wurde von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammen mit der DDG Hansa betrieben. Die wirtschaftliche Grundlage dafür bildete ein Vertrag mit dem Unternehmen Standard Oil über die Lieferung von Petroleum nach Niederländisch-Indien.

Am 8. Februar 1915 erregte die „Harburg“ einige Aufmerksamkeit. Das Schiff verließ seinen Liegeplatz am Ende der Arnott Street in Brooklyn und steuerte auf das offene Meer zu.

Die Abfahrt blieb nicht unbemerkt und sogleich war ein britischer Kreuzer von Fire Island in Richtung Hafen New York unterwegs.

Allerdings drehte die „Harburg“ nach Passieren der Quarantänestation wieder bei und ging in der Gravesend Bay vor Anker. In dieser Bucht im Südwesten von Brooklyn lag zu diesem Zeitpunkt bereits die „Magdeburg“.

Der New Yorker Agent der DADG, Funch, Edye Co. amüsierte sich über die Aufregung und erklärte das Manöver: Aufgrund der hohen Kaigebühren in Brooklyn hatte man sich entschlossen, die „Harburg“ in der Gravesend Bay ankern zu lassen – schlicht und einfach, um Geld zu sparen.

steamship "Harburg" 1908 Long Island

Eine ältere Aufnahme der „Harburg“ zeigt das Schiff nach einer Strandung auf Long Island am 12. Dezember 1908: Quelle: New York Daily Tribune, 13. Dez. 1908, Library of Congress, loc.gov

„Magdeburg“

Die „Magdeburg“ war auf weitaus abenteuerliche Weise nach New York gelangt. Der Dampfer unter Leitung von Kapitän Orgel war eigentlich auf dem Weg von Skandinavien nach Australien, eine Linie, auf der hauptsächlich Holz aus Norwegen und Schweden, aber auch 300 Tonnen Dynamit nach Australien transportiert wurde.

Mitte August, also nach Kriegsausbruch, hatte die „Magdeburg“ Las Palmas auf den Kanarischen Inseln erreicht und wurde hier vom deutschen Konsul angefordert, „Kaiser Wilhelm der Große“ mit Proviant und Kohlen auszustatten.

Die ganze Geschichte finden Sie hier: In der Schusslinie

Seit 8. September 1914 lag die „Magdeburg“ dann in der Bucht von Gravesend vor Anker. Ein Anlegen am Kai wurde dem Schiff wegen seiner Ladung von 300 Tonnen Dynamit nicht gestattet.

Diese Ladung Dynamit beunruhigte die Einwohner Brooklyns, die sich beschwerten, dass von dem Schiff eine Gefahr für sie ausgehen könne. Das War Department untersuchte die Angelegenheit, kam aber zu dem Schluss, dass von dem Schiff keine Gefahr ausginge.
Quelle: New York Times, So 11. Juli 1915; Image 23 of World War History : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), July 10, 1915, (1915 July 10-15); Library of Congress (loc.gov)

Im September 1915 fiel dann die Entscheidung, dass die „Magdeburg“ ihren Liegeplatz verlassen und weiter außerhalb ankern musste. Zu diesem Zeitpunkt befand sich Kapitän Orgel krankheitsbedingt in einem Krankenhaus Brooklyns.
Quelle: The World; Mi 22. Sept. 1915; Image 85 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), September 19, 1915, (1915 September 19-24); loc.gov

Schließlich wurde das Dynamit mit Erlaubnis der Reederei in Hamburg an die Du Pont Powder Company verkauft und nach Delaware transportiert.
New York Herald, 17. Okt. 1915; Image 57 of World War history; loc.gov

Den Berichten zufolge war das Dynamit durch die lange Lagerung nicht mehr funktionsfähig und wurde wiederaufbereitet.

Gefährliche Zigarren

In der Zeit, als die beiden DADG-Schiffe in New York lagen, entwickelte sich die Stadt zu einem Zentrum deutscher Spionagetätigkeit und Sabotageakte.

Dem Netzwerk gehörten zahlreiche hochgestellte Persönlichkeiten an: der deutsche Botschafter von Bernstorff, Wirtschaftsattaché Heinrich Albert, Marineattaché Karl Boy-Ed und auch Militärattaché von Papen. Die Sabotageakte selbst wurden von Spionen wie Wolf von Igel, Friedrich Hinsch oder Franz von Rintelen durchgeführt oder angeleitet.

Neben Anschlägen auf Fabriken wurden Attentate auf Schiffe durchgeführt, die Waffen, Munition oder Hilfsgüter von Amerika zu den Alliierten nach Europa transportierten. 36 Schiffe sollten davon betroffen gewesen sein.

Bei diesen Angriffen kamen sogenannte Bleistift- oder Zigarrenbomben zum Einsatz, die von dem deutschen Chemiker Dr. Walter Theodor Scheele entwickelt worden waren.

Die zigarrengroßen Bomben bestanden aus einem Bleigehäuse in dem zwei mit Flüssigkeiten gefüllte Kammern enthalten waren. Diese Flüssigkeiten waren Pikrin- und Schwefelsäure. Beide Kammern waren durch eine Kupferplatte getrennt. Nach Aktivierung der Bombe begann das Kupfer zu korrodieren und sobald beide Flüssigkeiten miteinander in Kontakt kamen, entstand eine heftige Explosion, die ihre Umgebung entzündete. Die Stärke der Kupferplatte übernahm dabei die Funktion eines Zeitzünders: dünne Platte, kurze Verzögerung, dicke Platte, lange Verzögerung.

Die kleinen Bomben konnten beim Beladen der Schiffe durch angeworbene Schauerleute unbemerkt an Bord gebracht und platziert werden.

Berichten zufolge soll sich das Bombenlabor auf dem NDL-Dampfer „Friedrich der Große“ befunden haben.

Eine Zigarrenbombe war vermutlich auch beim Anschlag auf Black Tom Island verwendet worden.

Black Tom explosion 1916

Die Explosion von Black Tom Island, Feuerlöschboote kämpfen gegen die Brände, New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Black-Tom-Explosion

Am Sonntag, den 30. Juli 1916 erschütterte um 2:08 Uhr morgens eine erste gewaltige Explosion den Hafen von New York.

Auf der kleinen Insel Black Tom in Jersey City explodierten mehrere Munitionslager mit über 1000 Tonnen explosionsgefährlichen Stoffen, Sprengstoffen und Munition. Selbst im 130 Kilometer entfernten Philadelphia soll die Erschütterung der Explosion noch spürbar gewesen sein und die Menschen dachten an ein Erdbeben.

Wie durch ein Wunder wurden bei der Explosion nur wenige Menschen getötet (die Zahlen schwanken zwischen vier und sieben). Durch den Zeitpunkt am frühen Sonntagmorgen waren nur sehr wenige Personen im Hafen. Allerdings waren viele Gebäude beschädigt und unzählige Scheiben zerbarsten und die Polizei hatte alle Hände voll zu tun, Plünderungen zu verhindern. Auch die Freiheitsstatue wurde stark beschädigt. Seitdem kann übrigens die Fackel der Statue nicht mehr betreten werden.

Zunächst wurde die Katastrophe auf Nachlässigkeiten der Transportfirmen zurückgeführt. Mehr und mehr verdichteten sich jedoch die Anzeichen, dass deutsche Saboteure einen Anschlag verübt hatten. Die Vereinigten Staaten versorgten die Alliierten mit Waffen und Munition und dieser Nachschub sollte abgeschnitten werden.

Letztlich konnten die Urheber nie zweifelsfrei ermittelt werden. 1934 wurde der Fall vom amerikanischen Juristen John J. McCloy neu aufgerollt und Deutschland zahlte den USA von 1953 bis 1979 Entschädigungszahlungen in Höhe von 50 Millionen Dollar.

Black Tom explosion 1916

Die Black Tom Explosion zerstört das National Storage House; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Demnächst im Blog

Mit dem Anschlag auf Black Tom Island sind die deutschen Sabotageakte in New York nicht zu Ende. 1917 kommt es in New York und weiteren amerikanischen Hafenstädten zu weiteren Anschlägen.

Außerdem werden vor der Übergabe der deutschen Schiffe beim Kriegseintritt der USA in den Ersten Weltkrieg diese von ihren Mannschaften stark beschädigt und mindestens ein Schiff selbst versenkt.

Mehr dazu demnächst hier im Blog.

Black Tom explosion 1916

Ein mit Munition beladener Leichter, der vom Kai losgemacht wurde, driftet durch das Hafenbecken New Yorks, Aufnahme vom Sonntagmorgen 30.7.1916, 4:30 Uhr; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Gracia, Barcelona 1915

Gestrandet in Barcelona

Titelbild: Der deutsche Konsul verliest Kriegsnachrichten, „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie: Alessandro Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Über das Dampfschiff „Düsseldorf“ und die „Casa de los Alemanes“

Der Artikel berichtet über die Besatzung des Dampfschiffes „Düsseldorf“ und andere Deutsche, die ab August 1914 in Barcelona gestrandet waren und deren Rückkehr nach Deutschland auf dem See- oder Landweg durch den Ersten Weltkrieg versperrt war.

Auf Betreiben des deutschen Konsuls konnten die oft mittellosen Menschen in einem ehemaligen städtischen Schlachthof Barcelonas untergebracht werden. Zu Beginn des Jahres 1915 waren dies etwa 500 Personen.

Weizen aus Melbourne

Am 30. Mai 1914 verließ die „Düsseldorf“, ein Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft den Hafen von Melbourne mit der stattlichen Menge von 92,833 Sack Weizen.

Weizen war neben Wolle eines der wichtigsten Exportgüter Australiens und wurde nach der Erntesaison in großer Menge nach Europa transportiert.

SIEHE: 6000 t Weizen für England

Als Fahrtziel der „Düsseldorf“ war Teneriffa angegeben. Nicht, dass dort auch nur ein einziger Sack abgeladen worden wäre, aber der Weizen wurde erst während der langen Rückfahrt der Schiffe verkauft und der endgültige Bestimmungshafen später festgelegt.

Am 17. Juli 1914 berichtete die Zeitung The Advertiser in Adelaide, dass der Weizen ins Vereinigte Königreich verkauft worden wäre, dass aber Gerüchte aufgekommen seien, dass der Weizen in einen Mittelmeerhafen geliefert werden solle.

„It is, however, rumored that the cargo is intended for a Mediterranean port.”

Ob es der Hamburger Reederei Mitte Juli zu riskant schien, eines ihrer Schiffe wegen der drohenden Kriegsgefahr noch nach Großbritannien laufen zu lassen, ist nicht überliefert. Tatsache ist, dass die „Düsseldorf“ am 23. Juli 1914 mit ihrer Ladung in Barcelona eintraf und sie anschließend hier löschen sollte.

Am 3. August 1914 suchte auch der Dampfer „Brasilia“, ein Schiff der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) den Schutz des Hafens Barcelona im neutralen Spanien. Seit 27. Juni 1914 lag hier außerdem der deutlich kleinere Dampfer „Anna Strowig“ der Stettiner Reederei Wm. Eisenach.

Die „Brasilia“ war ein 1906 bei Palmers‘ Shipbuilding & Iron Co Ltd in Nordengland gebauter Frachtdampfer mit 6.565 Bruttoregistertonnen. Das Schiff war mit 137 Metern Länge etwas kürzer als die „Düsseldorf“ (143 Meter), hatte aber ein größeres Ladevolumen als die „Düsseldorf“ mit 5.877 BRT. Deutlich kleiner hingegen war die „Anna Strowig“ mit 2.381 BRT.

Dampfer Düsseldorf 1912

Das Dampfschiff „Düsseldorf“, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, 1888-1926, Cuxhaven 1984 (Strandgutverlag), S. 15.

Deutscher Hilfsverein Barcelona

Die Besatzungen der Schiffe hatten Glück, denn sie waren nicht auf sich allein gestellt. Neben einem deutschen Konsulat gibt es in Barcelona seit 1868 einen Deutschen Hilfsverein. Dieser gemeinnützige Verein hilft bis heute „deutschsprachigen Menschen in Barcelona in einer gesundheitlichen, rechtlichen oder sozialen Notlage“.

Während des Ersten Weltkrieges gab es für den Verein viel zu tun.

Nachdem absehbar war, dass die Besatzungen der Schiffe länger in Barcelona bleiben mussten, organisierte der Deutsche Hilfsverein ihre Unterbringung in der evangelischen Kirche und im dazugehörigen Pfarrhaus.

Allerdings erreichten immer mehr Menschen Barcelona, in der Hoffnung von hier über den Seeweg nach Italien nach Hause zu kommen.

Die Schiffe neutraler Staaten wie Spanien wurden jedoch von den wachsamen Alliierten aufmerksam kontrolliert. Deutsche im wehrfähigen Alter nahmen die Alliierten von den neutralen Schiffen herunter und steckten sie in Gefangenschaft.

Diese Erfahrung musste auch Kapitän Richter vom Dampfschiff „Fürth“ auf seiner Reise von Ceylon nach den Niederlanden machen. SIEHE: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Anmerkung: Von der „Düsseldorf“ konnten einige Reservisten noch nach Deutschland gelangen. Ich gehe davon aus, dass sie Barcelona noch Ende Juli oder in den allerersten Augusttagen verlassen haben. Harms (1933) schreibt dazu:
„Die dienstpflichtigen Leute der Besatzung sind nach Deutschland geschickt. Der dritte Steuermann ist dabei in französische Gefangenschaft geraten.“
Dritter Steuermann der „Düsseldorf“ war K. Schielke (Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters).

Die vielen in Barcelona gestrandeten Deutschen wurden notdürftig auf den deutschen Schiffen untergebracht. Laut Harms (1933) waren das auf der „Düsseldorf“ bis zu 250 Personen.
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve, 1933.

Für den Empfang der Menschen in Barcelona hatte der Deutsche Hilfsverein eine eigene Anlaufstelle eingerichtet:

Damals richtete man im Pfarrhaus einen kleinen Empfangsraum ein mit direktem Zugang von der Straße für die Hilfesuchenden.
Quelle: https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Der Deutsche Hilfsverein in Barcelona kümmerte sich aber nicht nur den Empfang der Menschen, sondern auch um ihre Unterbringung und Verpflegung.

Mehr über das ehrenamtliche Engagement des Deutschen Hilfsvereins und seine Geschichte finden Sie hier https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Casa de los Alemanes 1915, Barcelona

Küche in der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

„La Casa de los Alemanes“

Seit Beginn des Jahres 1914 stand der ehemalige städtische Schlachthof Barcelonas im Viertel Gràcia leer. Über die weitere Verwendung der Gebäude war noch keine Entscheidung gefallen. In Gesprächen mit der Stadtverwaltung erreichte der deutsche Konsul, dass ihm die Räumlichkeiten für die Unterbringung der gestrandeten Deutschen zur Verfügung gestellt wurden.

Anmerkung: Neben den gestrandeten Deutschen in Barcelona befanden sich neben Deutschen auch Staatsangehörige Österreich-Ungarns und acht Türken.
Quelle: El Libéral, 21. Februar 1915; http://hemerotecadigital.bne.es.

In kürzester Zeit wurden die verwahrlosten und heruntergekommenen Gebäude wieder hergerichtet und am 25. Januar 1915 konnte „La Casa de los Alemanes” eröffnet werden. So wurde das neue Flüchtlingslager genannt, in dem alle in Barcelona Gestrandeten zentral untergebracht werden konnten.

Das Lager verfügte über achtzehn Schlafsäle und einen großen Speisesaal, der auch für Aufführungen und Konzerte genutzt werden konnte. Darüber hinaus gab es weitere Einrichtungen wie Verwaltungsbüro, Küche, Vorratslager, Sanitärräume, Krankenstation, Werkstatt, Schuster, Friseur, Schneiderei und eine Bibliothek. Ein großer Innenhof diente für Versammlungen, Konzerte und zum Sport. Die Abbildungen dieses Artikels geben einen Eindruck davon.

Anfang 1915 waren in dem Lager etwa 400 – 500 Personen untergebracht.

Gracia Barcelona 1915

Schlafsaal in der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Die Leitung des Lagers hatte der Schiffsführer des Dampfers „Brasilia“, Kapitän Duch, übernommen, der das Lager in strenger Disziplin leitete. Er wurde von drei weiteren Herren bei der Verwaltung unterstützt, darunter ein Doktor Lemmel.

Um sich ihren Lebensunterhalt zu verdienen, schlossen sich einige Seeleute zu einem Orchester zusammen und tingelten über die Dörfer der Region und gaben Konzerte.

Andere stellten Flaschenschiffe her oder malten Aquarelle, die sie in der Stadt verkauften oder gegen Tabak oder Wein eintauschten.

Die Unterkunft im alten Schlachthof bestand bis zum Ende des Krieges fort. Nach dem Krieg kam es zum Ausbruch der Spanischen Grippe und die Gebäude wurden zum Krankenlager umfunktioniert.

Gracia Barcelona 1915

Konzert im Innenhof der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Quellen dieses Blogartikels

Verschiedene Zeitungsartikel aus der Spanischen Nationalbibliothek aus dem Februar 1915, eine Fotoreportage aus der Zeitung La Ilustración Artistica vom 25. Januar 1915 (beide unter http://hemerotecadigital.bne.es/) sowie ein Artikel aus der Tageszeitung El Pais: Los alemanes de Gràcia vom 15. August 2015 (www.elpais.com)

Die Abbildungen des Artikels (bis auf die des Schiffes „Düsseldorf“) sind von dem spanischen Fotografen italienischer Abstammung Alessandro Merletti.  Merletti stammte aus einer Turiner Unternehmerfamilie und ließ sich 1888 in Barcelona nieder. Er gilt als ein Pionier der Fotoreportage in Katalonien, arbeitete für verschiedene Medien und hielt viele politische, soziale, kulturelle und sportliche Ereignisse in Bildern fest.

Anhang

Mannschaftsliste der „Düsseldorf“ vom 11. Mai 1914 in Sydney, Kapitän war A. Lenschow. Mit ihm waren 51 Männer an Bord.

Düsseldorf, Mannschaft, May 1914

Besatzung der „Düsseldorf“ am 11. Mai 1914 in Sydney, Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters

Hutholmen Frederikstad, 1913, steamer "Java"

Postkarten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Das Dampfschiff „Java“ in Frederikstad

Titelbild: Frederiksstad, Norwegen, Dampfschiff „Java“, Postkarte der DADG (ungelaufen), Juli 1913, eigene Sammlung.

Ansichtskartenhefte

Letztes Jahr konnte ich ein schönes Los mit Ansichtskarten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) erwerben, die ich nach und nach hier vorstellen möchte.

Zu jeder der Ansichtskarten wird es historische Informationen sowie weiteres Bildmaterial geben, die ich rund um die Abbildung recherchiert habe.

Wie die Perforation am linken Rand verrät, sind die Karten einem Heftchen entnommen. Dieses wurde von der Reederei herausgegeben. Es muss mindestens 24 Karten enthalten haben, vielleicht auch mehr. Heute liegen mir immerhin 23 davon vor.

Anmerkung: Bis heute sind mir nur 24 Motive bekannt, weitere konnte ich auf den verschiedenen Verkaufsplattformen noch nicht entdecken.

Ansichtskarten waren das „Instagram der Kaiserzeit“ und Kartenheftchen waren damals schwer in Mode. Man findet die herausgelösten Karten häufig in Antiquariaten. Zumindest Karten, die von den großen, auch Passagiere befördernden Schifffahrtsgesellschaften publiziert wurden, wie zum Beispiel dem Norddeutschen Lloyd, aber auch von niederländischen oder französischen Linien. Für eine reine Frachtschiffreederei wie die DADG waren die Kartenhefte eher ungewöhnlich.

Der Druck der Karten erfolgte im Offsetdruck, sie haben nicht die Brillanz der damals oft noch im Lichtdruck hergestellten Ansichtskarten. SIEHE: Der Strandhöft im Jahr 1905

Frederikstad, 1920-1940, harbour and industry

Fredrikstad, Industrieanlagen und Hafen, 1920-1940; National Library of Norway, public domain; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2386._Fredrikstad_-_no-nb_digifoto_20150916_00095_bldsa_PK06315.jpg

Juli 1913

Datieren lässt ich das Kartenheft recht gut mit zwei Karten. Eine Aufnahme vom Australiakai in Hamburg ist auch im Buch von Otto Harms über die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft wiedergegeben und dort mit dem 26. Juli 1913 beschriftet (auf den Kartenrückseiten selbst befinden sich leider keine Angaben außer dem Wort „Postkarte“).
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve (1933).

Das in der Titelabbildung wiedergegebene Schiff „Java“ wurde ebenfalls im Juli 1913 für die Reederei in Dienst gestellt und bediente auf der Jungfernfahrt die Skandinavien-Linie. Laut Zeitungsmeldungen war das Schiff in der zweiten Julihälfte zum Laden in Fredrikstad. Diese Aufnahme kann also definitiv nicht vorher entstanden sein.

Die DADG feierte im September 1913 ihr 25-jähriges Bestehen. SIEHE: 25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Ich gehe heute davon aus, dass das Kartenheft zu dieser Gelegenheit in Auftrag gegeben wurde.

Frederikstad about 1920 - 1930

Fredrikstad, Stadtansicht zwischen 1920-1930; National Library of Norway; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:1344._Fredrikstad._-_no-nb_digifoto_20150807_00186_bldsa_PK06344.jpg

Hutholmen

Die Stelle, an der das Foto mit dem Dampschiff „Java“ in Frederikstad aufgenommen wurde, lässt sich genau lokalisieren.

Es ist im Fjord Vesterelva vor der Insel Hutholmen. Das kleine massive Huth Fort mit den drei bogenförmigen Öffnungen ist auf dem Foto links neben dem Schiff gut erkennbar.

Die Stadt selbst ist auf der Aufnahme (Titelbild dieses Blogartikels) nicht zu erkennen, sie liegt im Bilderhintergrund rechts. Zu sehen ist lediglich eine Industrieanlage am linken Flussufer mit einem rauchenden Kamin.

Eventuell handelt es sich um eines der Sägewerke, die sich an beiden Ufern befanden, wie zum Beispiel das Unternehmen Fredrikstad Dampsag og Høvleri.

Fort Hut, Hutholmen, Frederikstad, Norway

Fort Hut(h) auf Huth(h)olmen, Festungsanlage von 1797; Quelle: Fredrikstad Museum, Arne Stangebyes samlinger, https://lokalhistoriewiki.no/wiki/Fil:Huth.jpg

Holzexporte

Frederikstad war der wichtigste Hafen Norwegens für Holzexporte: 1913 gingen von hier 50,5 % des gesamten Exportvolumens ins Ausland.

This is no doubt the most promising sawmill center in Norway, because it is located at the mouth of the most important floating river and right in the center of a manufacturing district …
Quelle: Forest Resources, Lumber Industry and Lumber Export Trade of Norway, US Department of Commerce, Special Agents Series No. 211, A. H. Oxholm, 1922, abgerufen über books.google.de

Für gehobeltes Holz war Australien nach Großbritannien der zweitwichtigste Exportmarkt. Ich finde das auf Grund der weiten Distanz Australiens schon überraschend:

Australia is the second largest market for Norwegian planed lumber and has been a growing market for a number of years. During normal conditions Australia takes 30 to 35 per cent of the export of planed stock from Norway.
(gleiche Quelle)

Holzverarbeitung, Frederikstad, um 1880

Frederikstad, Holzindustrie, Aufnahme von Henrik Sigvard Scheel zwischen 1870-1890; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fredrikstad,_%C3%98stfold_-_Riksantikvaren-T015_01_0194.jpg

Die Schuten zum Beladen der Schiffe, wie sie rechts und links des Dampfschiffes „Java“ zu sehen sind, hatten das Aussehen von kleinen schwimmenden Hütten, da sie mit Dach und Wänden ausgestattet waren, um das Holz vor Niederschlägen zu schützen. Sie wurden bei Bedarf zu den zu beladenden Schiffen geschleppt.

Die Ladegeschwindigkeit für das Holz wird mit 160 – 400 Tausend Fuß in zehn Stunden angegeben. Bei Regenfällen wurde der Ladevorgang allerdings unterbrochen.

The steamers may take on board from 160 to 400 thousand feet in 10 hours, according to the local conditions in each district.
(gleiche Quelle)

Die besondere Form der Schuten zeigt auch eine Aufnahme, die während des Ersten Weltkrieges entstanden sein dürfte, da das zu beladende Schiff einen Tarnanstrich („dazzle camouflage“/„razzle dazzle“) hat.

loading timber at frederikstad, WW1

Laden von Holz in Frederikstad, Quelle: Forest Resources, Lumber Industry and Lumber Export Trade of Norway, US Department of Commerce, Special Agents Series No. 211, A. H. Oxholm, 1922, abgerufen über books.google.de

Frederikstad

Frederikstad (auch Frederiksstad) liegt in Südostnorwegen (Østfold) an der Bahnstrecke von Christiana (Oslo) nach Gothenburg (Göteburg); im Jahr 1900 hatte die kleine Stadt 14.553 Einwohner (Quelle: Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911).

Die Holzindustrie entstand durch die geografische Lage der Stadt an der Mündung des Flusses Glomma, dem mit 600 Km längsten Fluss Norwegens. Über den Fluss konnten die Baumstämme zu den Sägewerken transportiert werden.

Neben der Holzindustrie war Frederikstad auch Zentrum für die Produktion von Ziegelsteinen sowie für den Schiffbau. Der Hafen wurde im Winter durch Eisbrecher eisfrei gehalten.

Das Dampfschiff „Java“

Auf der Jungfernfahrt des Dampfschiffes „Java“, die im Juli 1913 begann, wurde nach Gothenburg und Frederikstad nur noch ein kurzer Zwischenhalt in Emden eingelegt.

Von dort ging es unter Führung von Kapitän T. Bahr in nur 39 Tagen bis nach Melbourne, wo das Schiff am 9. September 1913 eintraf. Auf der Fahrt machte die „Java“ im Durchschnitt 13,3 Knoten; ein erstaunlicher Wert für das Frachtschiff mit einer Ladekapazität von rund 11.900 Tonnen.

Der Journalist von „The Age“, Melbourne lobte es in der Ausgabe am 10. September 1913 überschwänglich:

She is one of the most up to date cargo vessels that has visited the port …

Die “Java” war das erste Schiff, das die DADG vor dem Ersten Weltkrieg beim Bremer Vulkan bauen ließ (Bau-Nr. 565). Das ist etwas überraschend, denn der Bremer Vulkan war vor dem Ersten Weltkrieg die größte deutsche Werft für den zivilen Schiffbau.

Bei Kriegsausbruch war die „Java“ eines der wenigen Schiffe der DADG, die in Deutschland lagen. Sie musste dann 1919 nach Frankreich abgeliefert werden, wo sie für die Regierung in Fahrt war, bevor sie 1920 an die Cie. des Messageries Maritimes in Marseille verkauft und in „Min“ umbenannt wurde.

1942 wurde die „Min“, exJava in Biserta (Bizerte/Tunesien) vom Deutschen Reich beschlagnahmt und an die italienische Regierung verchartert. Unter dem neuen Namen „Conegliano“ sank die exJava am 6. Juni 1943 bei Olbia (Sardinien) nach einem Bombentreffer. Das Schiff wurde 1949 im Maddalena-Archipel versenkt. Dort liegt das Wrack heute noch in etwa 20 Meter Tiefe und ist ein Tauchziel.

Weitere Informationen: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?151420

Frederiksstad Tilskuer

Anzeige der Firma Andersen in der Tageszeitung Frederiksstad Tilskuer vom 20. April 1911, Seite 3

Das Dampfschiff „Fürth“ in Frederikstad

Das Dampfschiff „Fürth“ war im April 1911 in Frederikstad und hatte ebenfalls Holz für Australien geladen. Siehe dazu die Blogartikel

Die „Fürth“ in Skandinavien

und

Die Barwon-Papiermühle in Fyansford, Geelong

Andersen & Co. Frederiksstad

Anzeige des Maklers Andersen & Co. in Frederiksstad (Norwegen) für die Abfahrt des Dampfschiffes „Fürth“ im April 1911 nach Australien, Zeitung Kysten, 30. März 1911, Seite 3, Quelle: National Library of Norway

Dampfschiff Varzin 1914, Maschinist Feldhusen

Die Reise des Maschinisten Feldhusen auf dem Dampfschiff „Varzin“

Titelbild: Ausschnitt aus dem Seefahrtbuch von Hans Daniel Feldhusen; in Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Familienerinnerungen

Geschichte wird meiner Meinung nach immer dann am lebendigsten, wenn man sie mit persönlichen Schicksalen verbinden kann.

Umso mehr freue ich mich, dass ich Ihnen heute den jungen Maschinisten Feldhusen vorstellen kann, der im April 1914 auf dem Dampfschiff „Varzin“ anheuerte und dessen Reise, bedingt durch den Ersten Weltkrieg, erst im Jahr 1920 enden sollte.

Von Hamburg nach Australien

Der zwanzigjährige Hans Daniel Feldhusen ging am Freitag, den 3. April 1914 auf das Seemannsamt Hamburg und suchte ein Schiff, auf dem er anheuern konnte.

Elf Schiffe wurden an diesem Freitagmorgen angemustert, darunter zwei Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg: die Schiffe „Brisbane“ und „Varzin“.

Feldhusen hatte Glück und bekam eine Stelle als Maschinisten-Assistent auf dem Dampfschiff „Varzin“ (Unterscheidungssignal RLFJ) unter Führung von Kapitän Carl Kuhlmann.

Sein Dienstantritt hatte noch am gleichen Tag zu erfolgen und die monatliche Heuer des jungen Feldhusen betrug 60 Mark.

Diese 60 Mark waren die Heuer für einen unbefahrenen Maschinisten-Assistenten. Nach einem Jahr auf See wäre aus dem „unbefahrenen“ ein „befahrener“ Assistent geworden und seine Heuer wäre auf 75 Mark erhöht worden.

Zur Höhe der Heuer aller Mannschaftsmitglieder siehe den Artikel: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Anmusterung Varzin und Brisbane, Hamburg April 1914

Ab- und Anmusterungen beim Seemannsamt Hamburg am Freitag, den 3. April 1914; Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 3. April 1914, S. 11, http://www.europeana.eu

Hans Daniel Feldhusen kam aus Hademarschen in Schleswig-Holstein. Dort konnte er am nahegelegenen Kaiser-Wilhelm-Kanal (heute Nord-Ostseekanal) schon seit früher Kindheit große Schiffe bestaunen.

Sein Vater betrieb am Marktplatz „Feldhusens Hotel“ und unter acht Geschwistern war Feldhusen der einzige Sohn.

Sein Wille, zur See zu fahren, muss sehr stark gewesen sein, denn seine Entscheidung bedeutete den Verzicht, eines Tages das väterliche Anwesen übernehmen zu können. Abenteuerlust und Fernweh hatten gesiegt.

Da Feldhusen jedoch erst 20 Jahre alt und noch nicht volljährig war, benötigte er die Genehmigung seiner Eltern. Sein Enkel erinnert sich heute, dass er sich damals eine Unterschrift, wahrscheinlich von einer seiner älteren Schwestern, erschlichen hatte, um zur See fahren zu können.

Die Fahrt nach Australien

Feldhusen hatte gerade einen Tag Zeit, sich in seiner neuen Umgebung einzugewöhnen, bevor sich die „Varzin“ am Samstag, den 4. April in der zweiten Tageshälfte auf den Weg nach Australien machte.

Am 5. April um 11.50 Uhr passierte das Schiff Cuxhaven und ließ die Heimat endgültig hinter sich. Rotterdam und Antwerpen waren die nächsten Anlaufstationen, die am 6. bzw. 8. April erreicht wurden.

Nach dem Ablegen in Antwerpen am 12. April fuhr die „Varzin“ vermutlich auf direktem Weg um das Kap nach Australien und erreichte das westaustralische Fremantle am 25. Mai 1914.

Als Erstfahrer dürfte Feldhusen froh gewesen sein, nach 43 Tagen auf See wieder festen Boden unter den Füßen bekommen zu haben.

Es war nicht ungewöhnlich, dass die Dampfschiffe der DADG um das Kap liefen ohne dort einen Hafen anzulaufen.

Zwei Monate später war das Schiff „Neumünster“ ebenfalls von Antwerpen nonstop nach Fremantle unterwegs: SIEHE: Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Die „Neumünster“ hatte 40 Tage gebraucht, die „Varzin“ drei Tage länger. Vielleicht lag es am Wetter oder daran, dass bei der „Varzin“ „der große Kolben auf hoher See getauscht werden musste“, wie Maschinisten-Assistent Feldhusen sich später erinnern sollte.

Dampfschiff Varzin 1914

Das Dampfschiff „Varzin“, Ölgemälde von Hans Daniel Feldhusen, in Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Spektakuläre Fracht

Bereits einen Tag nach der Ankunft in Fremantle, in der zweiten Tageshälfte des 26.5., verließ die „Varzin“ bereits wieder den Hafen und machte einen noch kürzeren Stopp in Albany, der gerade einmal sechs Stunden dauerte – am 28. Mai 1914 von 8 Uhr bis 14 Uhr.

Im nächsten Hafen, Port Adelaide, löschte die „Varzin“ 1600 Tonnen allgemeine Fracht. Zur selben Zeit wurde auf dem Schiff ein Schwerladekran (derrick) mit einer Tragfähigkeit von 50 Tonnen errichtet, der in Port Pirie zum Einsatz kommen sollte.

Die „Varzin“ hatte nämlich Schwergut für die Broken Hill Proprietor Company an Bord, darunter eine einzelne Maschine mit einem Gewicht von 27 Tonnen.

Der Schwergutladebaum der „Varzin“ dürfte lediglich eine Tragkraft von 15 Tonnen gehabt haben und war damit nicht stark genug für die Riesenmaschine.

Zum Schwergutladebaum siehe: Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“.

In Hamburg war das Monstrum mit einem großen Schwimmkran an Bord gehievt worden. Das hatte Kapitän Kuhlmann einem australischen Journalisten mitgeteilt (siehe Zeitungsausschnitt aus dem Port Pirie Recorder unten).

Das Abladen der außergewöhnlichen Maschine war auch der deutschsprachigen Australischen Zeitung in Adelaide eine Meldung wert:

Varzin in Port Pirie 1914

Australische Zeitung, Adelaide, Ausgabe vom 10. Juni 1914; trove.nla.gov.au

Der Ort Iron Knob war eine Bergwerkssiedlung an einem Eisenerztagebau mit bis zu 3.000 Einwohnern. Der Tagebau wurde 1998 aufgegeben, heute leben nur noch etwa 150 Menschen in Iron Knob.

Ausführlicher berichtete die Tageszeitung in Port Pirie über das Ereignis (siehe Abbildung unten).

Demzufolge handelte es sich bei der 27-Tonnen-Maschine um einen Erzbrecher. Weitere acht schwere Maschinen mit Gewichten zwischen drei und zehn Tonnen wurden ebenfalls mit der „Varzin“ angeliefert.

Als junger Techniker wird Maschinisten-Assistent Feldhusen das Abladen der Maschinen sehr aufmerksam verfolgt haben, wenn er nicht gerade Dienst hatte und im Bauch des Schiffes arbeiten musste.

Machinery for Iron Knob

Port Pirie Recorder and North Western Mail, 8. Juni 1914, Seite 1; trove.nla.gov.au

Wasserrohre und Erze

Interessant ist auch eine Meldung aus dem Barrier Miner vom 10. Juni 1914, die ebenfalls Auskunft über einen anderen Teil der Ladung der „Varzin“ gibt. Demnach waren 400 Tonnen Rohre für ein Wasserversorgungs-Projekt an Bord.

Varzin 1914 in Port Pirie

Barrier Miner, 10. Juni 1914, S. 4; trove.nla.gov.au

Im Gegenzug lud die „Varzin“, wie jedes andere Schiff der DADG, das in Port Pirie anlegte, Erze. Dokumentiert sind zwei Kontingente Zinkkonzentrate, einmal 1107 Tonnen und einmal 1200 Tonnen.

Erze aus Port Pirie

Port Pirie Recorder and North Western Mail, 17. Juni 1914, S. 2; trove.nla.gov.au

Der Fahrraddieb Joseph Hackethal

Insgesamt verbrachte die „Varzin“ acht Tage in Port Pirie, zumindest war das für einen Seemann Zeit genug, um zu desertieren. Er hieß Joseph Hackethal.

Sein Name ist überliefert, weil er am 8. Juni im nahegelegenen Ort Nelshaby ein Fahrrad im Wert von £ 12 gestohlen hatte.

Er wurde jedoch erwischt und Richter Mitchell am Strafgericht ließ keine Nachsicht walten: Hackethal wurde zu vier Monaten Zuchthaus mit harter Arbeit verurteilt.
Quelle: Port Pirie Recorder and North Western Mail, 18. Juni 1914, S. 4

Nachdem noch während seiner Haft der Erste Weltkrieg ausgebrochen war, wurde er anschließend auf Torrens Island bei Adelaide interniert (Quelle: torrensislandinternmentcamp.com.au). Sein Name findet sich auf der Liste der Gefangenen wieder, auch ein Foto gibt es dort von ihm.

Zu dem Thema Desertionen in Australien SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Über Torrens Island: SIEHE Auf den Spuren der Seeleute des Dampfschiffes „Fürth“   und https://torrensislandinternmentcamp.com.au/index.html (in englischer Sprache)

Port Pirie 1910

Die Industriesilhouette von Port Pirie, Aufnahme um 1910, heute (2022) befindet sich hier die größte Bleihütte der Welt; Port Pirie Collection, Ref. B 22839, State Library of South Australia, über trove.nla.gov.au

In Niederländisch-Indien

Nach dem Ablegen von Port Pirie lag die „Varzin“ noch einmal fünf Tage in Port Adelaide (14. – 19. Juni). Über die aufgenommene Fracht habe ich keine Informationen, oft transportierten die DADG-Schiffe große Mengen Mehl nach Java. Adelaide besaß große Mühlen und Niederländisch-Indien war für sie ein wichtiger Absatzmarkt.

Am 1. Juli erreichte die „Varzin“ das erste Mal den Hafen Batavias (heute Jakarta), Tandjong Priok. Das erste Mal deshalb, weil die folgende Route der „Varzin“ nach Osten führte, bevor das Schiff noch einmal nach Batavia zurückkehrte, bevor es Niederländisch-Indien wieder verließ.

Von Batavia bediente die „Varzin“ Makassar (Sulawesi/Celebes), Soerabaya und nach niederländischen Medien auch die Häfen Indramajoe und Tegal (alle Java).

Makassar und Soerabaja waren regelmäßige Fahrtziele im Linienverkehr der DADG. Für Indramajoe und Tegal trifft dies nicht zu, hier gab es offenbar einen punktuellen Bedarf.

Die zweite Abfahrt von Batavia ist für den 24. Juli dokumentiert, die nächsten Ziele der „Varzin“ waren Singapur und Penang, beides damals britische Besitzungen („Straits Settlements“). Den Hafen von Penang verließ die „Varzin“ am 30. Juli 1914.

Batavia 1907

Ankunft eines Dampfers im Hafen Tandjong Priok (Batavia), 1907, Tropenmuseum Amsterdam, Inventarnummer TM-60060778, collective.wereldculturen.nl

Ahnungslos auf hoher See

Eine erste Warnung an ihre Kapitäne über den bevorstehenden Ersten Weltkrieg hatte die Hamburger Zentrale der Deutsch-Australischen Dampfschiff-Gesellschaft am Nachmittag des 1. August 1914 deutscher Zeit versandt. Diese erreichte jedoch nur Schiffe mit Telegrafie an Bord oder Schiffe in Häfen.

Die „Varzin“, Baujahr 1899, war wie viele andere ältere Schiffe der DADG auch, nicht mit drahtloser Telegraphie ausgestattet. Die Mannschaft war demzufolge nicht über die weltpolitischen Änderungen informiert und steuerte ahnungslos über den Indischen Ozean auf die Einfahrt des Roten Meeres und den Suezkanal zu.

Feldhusen dürfte die Fahrt durch den Indischen Ozean genossen haben. Sein Leben lang wird er sich darin erinnern, wie der Koch fliegende Fische auf Deck einsammelte und mit ihnen den Speisezettel der Mannschaft bereicherte.

Zu diesem Zeitpunkt konnte Feldhusen auch noch damit rechnen, in gut einem Monat wieder in Hamburg anzukommen. Schließlich gab es für den Erstfahrer zu Hause eine Menge zu erzählen.

Aden Perim map 1906

Die britischen Protektorate Aden und Perim auf einer Karte aus dem Jahr 1906; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:British_dependencies_of_Aden_and_Perim_(1906).jpg

In britischer Gefangenschaft

Am 13. August 1914 befand sich die „Varzin“ am Eingang des Roten Meeres und steuerte die Insel Perim an. Die Briten betrieben hier eine Kohlenstation und Kapitän Kuhlmann wollte bzw. musste hier sicherlich Kohlen bunkern.

In Perim erfuhren Kapitän und Mannschaft jedoch, dass zwischen Großbritannien und Deutschland jetzt Krieg herrschte.

Ein britischer Offizier beschlagnahmte das Schiff und verhaftete die Mannschaft.

… At that port a British officer with troops from the native garrison, came on board, put the machinery out of gear, and took possession of the ship. The Germans were landed at Aden for Bombay …
Murray Pioneer and Australian River Record, 24. Dez. 1914, S. 12; trove.nla.gov.au

In der Folge kamen sowohl Schiff und Mannschaft nach Aden und anschließend nach Bombay.

Von Bombay führte der Weg Feldhusens und seiner Mannschaftskollegen nach Ahmednagar.

Ahmednagar war das größte der Gefangenenlager Britisch Indiens und lag im Hinterland ca. 250 Kilometer von Bombay entfernt. Hier waren während des Ersten Weltkrieges etwa 2000 Prisoners of War interniert.

Anmerkung: Der Name des indischen Lagers ist der Familie Feldhusen heute nicht mehr bekannt. In einem Katalog der Schweizer Auktionsfirma Rölli konnte ich jedoch einen Brief finden, der an Kapitän Carl Kuhlmann in Ahmednagar adressiert ist. Damit ist anzunehmen, dass die ganze Mannschaft dort interniert war (https://roelliphila.ch/assets/Uploads/Katalog67-Lose0001-2039.pdf).

Die Gefangenschaft Feldhusens sollte fast sechs Jahre dauern, eine Zeit, die er immer in schlechter Erinnerung behielt. Hinzu kam eine schwere Malariaerkrankung, die sich Feldhusen während seiner Gefangenschaft in dem tropischen Klima zuzog und von der er sich sein Leben lang nicht mehr erholen sollte. Da war es ein schwacher Trost, dass er im Lager mit seinen fachlichen Kompetenzen im Maschinenbau durchaus Anerkennung gefunden hatte.

Die untenstehende Abbildung zeigt die extrem eingeschränkten Kommunikationsmöglichkeiten der Gefangenen im Lager Ahmednagar.

Ahmednagar 1914

Postkarte des Gefangenen Ludwig Zietz vom 7.12.1914 aus dem Gefangenenlager Ahmednagar, Indien; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:POW_postcard_WW_I_Ahmednagar_1914.jpg

Rückkehr

Es sollte bis in das Jahr 1920 dauern, bis Feldhusen wieder nach Deutschland zurückkehren konnte. Wie in vielen anderen Lagern verzögerte sich die Rückkehr immer und immer wieder. Das größte Problem war die Bereitstellung von Schiffen, die die Gefangenen wieder in ihre Heimat transportieren konnte.

Dort traf die Rückkehrer dann der nächste Schock. Deutschland war ein anderes geworden. Nichts war mehr so wie es war.

Über die politischen Rahmenbedingungen hatte ich hier berichtet: SIEHE Rückkehr in ein fremdes Deutschland

Feldhusen erging es nicht anders: Bei seiner Rückkehr nach Hademarschen waren die Eltern nicht mehr am Leben und das väterliche Anwesen in andere Hände gefallen.

Kurze Zeit später lernte Feldhusen eine junge Frau aus dem Nachbarort kennen und heiratete sie. Das junge Paar kaufte sich ein Haus in Hademarschen und betrieb einen Fahrradhandel und eine kleine Schlosserei.

Zur See fuhr Hans Daniel Feldhusen nicht mehr. Seine Dienstzeit auf See hatte damit nur vier Monate und elf Tage gedauert (siehe den Eintrag in seinem Seefahrtbuch auf der Titelabbildung). Er starb im Jahr 1966.

Hademarschen 1923

Hans Feldhusen mit seiner Frau in Hademarschen, Foto aus Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Nachtrag: Die „Varzin“ ab August 1914

Die „Varzin“ kam wie die Mannschaft zunächst nach Bombay.

Später im Jahr wurde die Ladung oder zumindest ein Teil davon nach London gebracht, wo das Schiff am 19. Dezember ankam.

Varzin in London, 19 December 1914

Ankunft der „Varzin“ in London; Ausschnitt aus De Maasbode, 22. Dez. 1914; http://www.delpher.nl

Während des Krieges blieb das Schiff in britischer Hand, die Bereederung übernahm die Reederei Grahams & Co. in London.

1919 wurde die „Varzin“ dem Secretary of State of India in Bombay unterstellt, bevor sie 1922 nach Griechenland verkauft und in „Electra Stavroudi“ umbenannt wurde. Reeder war E. F. Stavroudis in Chania (Insel Kreta).

1929 wurde die exVarzin an A. S. Vlassoupoulos in Ithaka verkauft. Das Dampfschiff erhielt den neuen Namen „Ioannis Th. Vlassoupoulos“; es wurde allerdings noch im gleichen Jahr abgebrochen.

Quelle für die Angaben der „Varzin“ ab 1915: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, R. Schmelzkopf (Eigenverlag: Strandgut), Cuxhaven 1984.

Dampfschiff Varzin

Frachtdampfer „Varzin“, Aufnahmeort und -datum unbekannt; schönes Detail: Wäsche hängt zum Trocknen auf der Back, Foto aus der Sammlung Kludas, © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft 1888-1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven (1984); Foto ursprünglich aus der Ernest G. Best postcard collection of merchant vessels (4961 Objekte!), State Library of New South Wales; ref. 861946

Dank

Ich danke der Familie Feldhusen vielmals für die ausführlichen Informationen, die sie bereitwillig einem Unbekannten über ihren (Ur-)Großvater und ihre Familie mitgeteilt hat. Ebenso für das Einverständnis, das Schifffahrtsbuch, das Gemälde des Schiffes und das Foto von Hans Feldhusen und seiner Frau hier im Blog abbilden zu dürfen. Nochmals vielen Dank dafür.

Wenn auch Sie Vorfahren haben, die auf Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vor dem Ersten Weltkrieg gefahren sind, würde ich mich über Ihre Nachricht sehr freuen.

Das gleiche gilt auch, wenn Sie Vorfahren haben, die während des Ersten Weltkrieges in Australien, Britisch Indien, Südafrika oder in den portugiesischen Besitzungen gefangen gehalten wurden. Auch Schicksale deutscher Seeleute, die 1914 – 1918/19 im neutralen Niederländisch-Indien verbringen mussten, würden mich sehr interessieren.

All dies wurde bislang wenig thematisiert und droht, in Vergessenheit zu geraten. Ich möchte mit diesem Blog ein wenig dazu beitragen, dass dieser Teil der Geschichte wieder lebendig wird.