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Karl Lehmann, Schiff Greifswald, NDL

Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Über Segelführung, Wellenöl und einen Schiffsrat

 

Am 1. Juni 1914 brach die „Fürth“ von Port Elizabeth in Südafrika nach Australien auf. Die „Fürth“ steuerte zunächst einen südöstlichen Kurs, bis sie etwa 45° südlicher Breite erreichte, danach einen mehr östlichen Kurs.

Das Schiff sollte die Gewalt der „Roaring Forties“, also der „brüllenden Vierziger“, voll zu spüren bekommen. Die Durchquerung des Indischen Ozeans dauerte gut drei Wochen. Am 23. Juni 1914 legte die „Fürth“ in Melbourne (Victoria) an.

Titelbild: Lehmann, Karl. 1914, A wave breaks over the ship during the voyage, Indian Ocean, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151913029

 

Ein wenig Geometrie: Großkreise

Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten auf einer Kugel ist eine sogenannte Orthodrome, die zwangsläufig auf einem Großkreis liegt, also einem Kreis, der den Mittelpunkt der Kugel schneidet.

Auf unseren Fall übertragen sind die zwei Punkte Port Elizabeth und Melbourne. Die Kugel ist natürlich die Erde, auch wenn sie nicht wirklich eine Kugel ist, sondern eher die Form einer Kartoffel oder – wenn Sie das vorziehen – die Form eines Rotationsellipsoids hat.

Großkreise auf der Erde sind alle Längenkreise. Von den Breitenkreisen ist nur der Äquator ein Großkreis. Ansonsten können Sie unendlich viele Großkreise „schräg“ durch die Erde legen, um auf diesen einen kürzesten Kurs zwischen zwei Häfen zu versegeln (ein Verfahren, dass bei großen Entfernungen angewandt wird).

Von Südafrika nach Melbourne wurde, abhängig von der Jahreszeit, zwei verschiedenen Großkreisen gefolgt:

Vom 16. März bis 30. September verlief die Route über einen Großkreis bis nach 45° S 90° O und von dort weiter über den „größten Kreis über K. Otway nach Melbourne“.

Vom 1. Oktober bis 15. März (Südhalbkugelsommer) wurde eine südlichere, etwas kürzere Großkreis-Route gefahren, die zunächst bis 47° S 90° O verlief und dann wieder über einen Großkreis nach Kap Otway und Melbourne.

(nach: Müller-Krauß, Handbuch für die Schiffsführung)

Die „Fürth“ legte am 1. Juni 1914 in Port Elizabeth ab und Kapitän Richter folgte daher der ersten Variante.

 

1. Juni 1914 – Abfahrt aus Algoa Bay (Port Elizabeth)

4.4 fierten Anker, Anfang d. Reise

4.11 Anker auf, schwaiten

4.15 Anfang d. Seereise

5.10 Cap Receive p. K. N 50° W 5 sml ab

Schiff schlingert heftig in hoher westl. Dünung

Cape Recife, Port Elizabeth, 1948

Cape Recife lighthouse, Aufnahme von 1948, DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/index.php/port-elizabeth-district-1948-cape-recife-lighthouse

Am 2. Juni 1914 sollte der Wind im Laufe des Tages von Stärke 6/7 auf Stärke 9/10 zunehmen:

Grobe See, westl. Dünung
Schiff schlingert heftig, und nimmt Wasser über Deck u. Luken

Schlagen die Segel unter und führten diese.

Anmerkung: Segel unterschlagen ist synonym mit Segel anschlagen, das heißt das Vorbereiten der Segel, so dass sie geheißt (hochgezogen) werden können.

 

Die Segel der „Fürth“

Die „Fürth“ hatte vier Segel an Bord:

1 Stagfock mit Fall, Schoot und Niederholer

1 Schoonersegel mit Fall, Schoot und Niederholer

1 Grosssegel mit Fall, Schoot und Gaitau

1 Grosstagsegel mit Fall, Schoot und Niederholer

Quelle: Inventar-Buch des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Anmerkungen:

Ein Fall (Mehrzahl Fallen) dient zum Heißen (Aufziehen) der Segel. Mit den Schooten (Schoten) wird die Stellung der Segel zum Wind reguliert. Niederholer dienen dazu, ein Segel einzuholen bzw. runterzuziehen. Das Gaitau (Geitau, Gei) ist ein Tau zum Reffen des Segels, also zur Verkleinerung der Segelfläche.

Fockmast und Großmast

Auf der „Fürth“ gab es zwei Masten, einen (vorderen) Fockmast und einen (hinteren) Großmast. An ihnen waren die Ladebäume befestigt, jeweils 4 mit einer Nutzlast von je 5 Tonnen. Am Fockmast gab es zusätzlich einen Schwergut-Ladebaum für Lasten bis zu 15 Tonnen.

An den beiden Masten wurden aber auch die Segel angeschlagen (befestigt), nämlich jeweils zwei: die Stagfock wurde vor dem Fockmast und das Schoonersegel hinter dem Fockmast gefahren. Analog wurde das Grossstagsegel vor dem Großmast und das Großsegel hinter dem Großmast gefahren.

Überraschende Segelführung

Völlig überraschend war für mich die Tatsache, dass Kapitän Richter Segel führen ließ. Ich hatte die Segel bislang als Ausrüstung für Notfälle (z. B. Maschinenschaden) angesehen. Aber im Lauf der Überquerung des Indischen Ozeans ließ Kapitän Richter auch an anderen Tagen die Segel setzen.

Die ersten Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatten alle eine Besegelung.

Diese war jedoch bereits 1894 mit Indienststellung des Schiffes „Sonneberg“ weggefallen da die zunehmende Größe der Schiffe die Zugwirkung der Segel verkleinerte:

„Bei der steigenden Größe der Schiffe verringerte sich dieser Vorteil und von „Sonneberg“ an sind die Segel fortgefallen.“ (O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft  1933)

German Australian Line, poster, 1891/1892

Plakat der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1891 oder 1892, eigene Sammlung

Umso überraschender ist es, dass Kapitän Richter auch noch 1914 die Segel anschlagen ließ. Eine Vorgabe seitens der Reederei scheint es nicht gewesen zu sein: Ich habe das Logbuch der „Neumünster“ durchgesehen, dort aber keinen Eintrag über eine Segelführung auf der Passage von Südafrika nach Australien gefunden.

Das Schonersegel sollte nicht lange halten, es musste noch vor Mitternacht wieder heruntergeholt werden und auch das Großsegel ereilte am nächsten Tag das gleiche Schicksal:

 

Hohe See, Schiff schlingert heftig und nimmt Sturzseen üb. Deck u. Luken

Schoonersegel Fall gebrochen, das Segel abgelinkt, wurde geborgen

Anmerkung: Mit „abgelinkt“ ist sicher abgeschlagen gemeint, also das „Abmachen“ des Segels

 

3. Juni 1914

Sturm aus West bis WSW.
Hohe wilde See. Schwere Sturzseen übers ganze Schiff.

Unverändert
stauten Ladung fest.

Sturm. Schwere Sturzseen über Achterschiff;
die Decksladung wurde von einer besonders schweren Sturzsee beschädigt u. gelöst. Großschoonersegel flog aus den Linken, wurde abgeschlagen zur Reparatur.

Ende d. Wache Wind u. See etwas abnehmend.

 

Tätlicher Angriff

Am Abend des 3. Juni 1914 gab es an Bord einen tätlichen Angriff des Heizers Horning auf den Maschinen-Assistenten Wilhelm Heidepriem. Der Assistent hielt den Angriff schriftlich auf einem Blatt Papier fest und bat den Kapitän, gegen Horning (Hornig?) Strafantrag zu stellen.

Logbuch

Logbuch der „Fürth“, eingeklebter Zettel auf der nummerierten Seite 47, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1 Hinweis: Auf dem Schriftstück ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der Todeszeitpunkt des Maschinenassistenten Wilhelm Heidepriem ist mir nicht bekannt. Ich weise daher darauf hin, dass also noch ein Copyright bestehen könnte. Über Informationen zu Wilhelm Heidepriem im Voraus herzlichen Dank. Ich komme nach der Ankunft in Australien noch einmal auf ihn zurück.

Das Blatt Papier mit der Beschwerde wurde ins Schiffstagebuch eingeklebt; im Tagebuch selbst machte Kapitän Richter dazu zusätzlich einen Eintrag:

Ich stelle gegen den Trimmer Hornig, wegen tätlichen Angriff an den Assistenten W. Heidepriem nach den §en der Seemannsordnung Strafantrag. W. Richter (Unterschrift)

 

4. Juni 1914

An diesem Tag hatte sich das Wetter wieder etwas beruhigt und Routinearbeiten konnten erledigt werden:

Wind u. See langsam abnehmend

Boote u. Bootsgeschirr wurde gewaschen (?)  gescheuert. Das Inventar und die Boote überholt und in Ordnung befunden lt. Vorschr. d. S. B. G.

Hohe SWl. Dünung, Schiff schlingert stark.

fahren Segel

11 h Segel fest

Das Überholen der Boote war laut See-Berufsgenossenschaft einmal jährlich vorzunehmen, wurde aber auf dieser Fahrt zweimal durchgeführt.

Hoher Seegang, ca. 1914

Waves crashing against side of ship, ca 1914-1918, Quelle: State Library Victoria, Ref. H2011.37/61

 

Wellenöl (Wellenberuhigungsöl)

Am 6. und 7. Juni nahmen Wind und Seegang wieder zu, am 7. Juni dann so stark, dass Kapitän Richter die Verwendung von Wellenöl anordnete:

6. Juni 1914

Schiff rollt in hoher WSW Dünung

6.15 sprang der Wind um nach West in einer orkanartigen Böe mit wolkenbruchartigem Regen. Wind holte später wieder NWlich. Hohe See. Wasser üb. Deck u. Luken

stürmischer, böiger Wind, hoher Seegang. Wasser über Achterdeck u. Luken

Hoher Seegang, Schiff arbeitet schwer

Harte Hagelböen, hohe wilde See
Schiff arbeitet schwer

Anmerkung: Das Rollen beschreibt die Drehung des Schiffes um seine Längsachse, das Stampfen dagegen um die Querachse.

7. Juni 1914

Hohe wilde See. Schwere Sturzseen über Deck u. Luken. St.B. vord. Treppe nach Bootsdeck wurde fortgeschlagen u. die Rohrbekleidung beschädigt. Gebrauchten Oel zur Beruhigung d. See.

Hoher Seegang, Schiff arbeitet heftig

Harte Regenböen, hohe wilde See. Gebrauchen Oel zur Beruhigung der See.

Anmerkung: Bootsdeck ist das Deck auf dem Maschinenhaus, auf dem sich die (Rettungs-)boote befanden.

 

Wellenöl zur Beruhigung der See

Die Ausbringung von Öl bewirkt eine Dämpfung der Wasseroberfläche. Dazu sind nur sehr geringe Mengen erforderlich. Die Wirksamkeit ist nur auf hoher See gegeben, bei Grundberührung der Wellen ist es nutzlos. Früher war die Ausbringung gängige Praxis bei extremen Wettersituationen; verwendet wurden „animalische oder vegetabilische“ Öle (Tran, Fischöl, Leinöl).

Wellenöl gehörte zur Pflichtausstattung von Schiffen und auch die Rettungsboote hatten einen Kanister mit Wellenöl zu führen.

Ein Erklärvideo zum Wellenöl finden Sie hier: https://www.geo.de/wissen/15467-rtkl-unglaublicher-effekt-wie-ein-loeffel-olivenoel-einen-ganzen-see-veraendert

Offensichtlich hatte es Kapitän Richter einsetzen lassen, da er nach dem Abschlagen einer Treppe weitere Beschädigungen am Schiff befürchtete.

Maschinenreparatur

In der Folge blieb das Wetter rau, das Schiff nahm regelmäßig Wasser über Deck. Am Abend des 9. Juni musste die Maschine repariert werden:

8.3 bis 8.43 stoppten wegen Reparatur an Maschine.
zeitweise Regenschauer
westl. Dünung

Hoher Seegang, ca. 1914

Waves crashing against side of ship, ca 1914-1918, Quelle: State Library Victoria, Ref. H2011.37/59

Knapper Kohlenbestand und ein Schiffsrat

Der erste Eintrag zum Kohlenbestand wurde im Logbuch am 10. Juni 1914 gemacht. Der untere Raum Nr. 3 war leer und die Kohlenzieher (Trimmer) mussten die Kohlen aus dem Seitenbunker holen.

12 h U.R. III leer, begannen aus Seitenbunker zu brennen; Kohlenbestand 570 Tons

Am Mittag des 15. Juni, einem Tag mit schwerem Sturm, dann folgender Eintrag:

Kohlenbestand 0 p.m. 340 tons. Rest Dist 1900 sml
Es wurde reduz. gefahren, weil pr. Tg. 47 tons Kohlen verbraucht worden sind. Von 10/VI bis 15/VI = 230 tons = 47.5 tons. Harte Regen- u. Hagelböen

Sollte der Kohlenverbrauch weiter so hoch sein, lief die „Fürth“ Gefahr nach sieben weiteren Tagen und noch vor dem Einlaufen in Melbourne alle Kohlenvorräte aufgebraucht zu haben.

Schiffsrat

Aus diesem Grund hatte Kapitän Richter einen sog. Schiffsrat einberufen, um die Meinungen der anderen Schiffsoffiziere einzuholen.

Normalerweise waren die Mitglieder des Schiffsrates die Decksoffiziere und der erste Maschinist. Bei technischen Fragen, wie im vorliegenden Fall, konnten weitere Maschinisten hinzugezogen werden, hier der 2. Maschinist, J. Willkens. Dafür hatte Kapitän Richter nur den 1. und 2. Decksoffizier hinzugezogen, R. Hoffmann und H. Nagel.

Die Entscheidungen eines Schiffsrates waren laut Tagebuch-Verordnung in das Schiffstagebuch einzutragen. Allerdings war der Kapitän nicht an diese Entscheidungen gebunden. In diesem Fall musste eine abweichende Handlungsweise ebenfalls im Schiffstagebuch festgehalten werden.

Der Beschluss wurde wie folgt notiert:

 

Zu fahren 46 Umdrehung pr. Minute, 0 pm 15/VI.

Beschluß nach Schiffsrat

Die Anweisung zu reduzierter Fahrt wurde von allen Teilnehmern des Schiffsrates unterschrieben von W. Richter, H. Nagel (II. Offz.), R. Hoffmann (I. Offz.), W. Collier (I. Masch.), J. Willkens (II. Masch).

 

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 59 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

16. Juni:

Kohlenverbrauch 21 tons, Restbestand 319 tons bei 48 ½ Umdrehung.

[Eintrag unterschrieben vom 1. Maschinisten W. Collier]

Die Maßnahme zeigte also starke Wirkung, mit der verlangsamten Fahrt von etwa 8 bis 8,5 Knoten sank der Kohlenverbrauch um mehr als die Hälfte und Kapitän Richter ließ wieder vorsichtig die Drehzahl der Maschine erhöhen. Der Chefmaschinist musste mit seiner Unterschrift den Eintrag bestätigen. Das wird auch die nächsten Tage der Fall sein.

17. Juni

12 h M. Kohlenverbrauch 22 Tons b. 49 Umdrehungen, Bestand 297 Tons
ab Mittag 30 Tons zu verbrauchen

Mit diesem neu festgesetzten Kohlenverbrauch wurde die Geschwindigkeit auf etwa 9, 25 Knoten erhöht.

18. Juni

0 h Kohlenbestand 267 Tons, Verbrauch 30 Tons bei 54 Umdrehung. Ab 0 h pm 38 Tons zu verbr.

19. Juni

Kohlenbestand 228 ½ Tons
verbr. 38.5 tons bei 58 Umdrehungen
Restdist. 0 h 1026 sml

20. Juni

Kohlenbestand 0 h m 190 Tons
Verbr. 38 Tons bei 57.9 Umdrehungen
Rest Dist. 782 sml. zu verbr. 42 Tons

21. Juni

Kohlenbestand: 151 Tons. Verbraucht 38 Tons
Umdrehung 58. Rest Dist. 542 sml
Ab Mittag 63 Umdrehungen

22. Juni

Kohlenbestand 107 tons, Verbrauch 45 tons
Umdrehungen 62.5. Rest. Dist. 270 sml
Ab Mittag 2300 H.P.

Die Angabe 2300 HP war gleichbedeutend mit „volle Kraft“. In etwa einem Tag sollte die Reise nach Melbourne zu Ende sein und über 100 Tonnen Restbestand waren eine (zu diesem Zeitpunkt) komfortable Menge.

Bei Ankunft in Melbourne am frühen Nachmittag des 23. Juni hatte die „Fürth“ laut Schiffstagebuch einen Kohlenbestand von gerade einmal 59 Tonnen.

Alternativ zu einer reduzierten Fahrt hätte Kapitän Richter auch ein Anlaufen des Hafens Albany in Westaustralien vorsehen können, was aber zusätzliche Hafengebühren und einen großen Zeitverlust bedeutet hätte.

Interessant sind in diesem Zusammenhang auch die angegebenen Drehzahlen der Dampfmaschine zwischen 49 und 62,5 Umdrehungen pro Minute, ein sozusagen sehr „gemütlicher“ Maschinentakt, der sicher gleichzeitig auch sehr vibrationsarm war verglichen mit den später eingesetzten Schiffsdieseln.

 

Nächste Woche

Eine kurze Rückschau auf die Fahrt durch den Indischen Ozean.

Löschen in Melbourne und das Desertieren von Seeleuten. Sie können sich vielleicht denken, wer vom Schiff verschwunden ist.

Karl Lehmann 1914 Wellen in der Nordsee

Lehmann, Karl. 1914, Rolling swell in the North Sea, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151910123

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Siehe auch den Copyright-Hinweis zum ins Schiffstagebuch eingeklebten Zettels mit der Nachricht von Wilhelm Heidepriem.

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

Mosselbaai 1936

Logbuch (10): Die „Fürth“ in Mossel Bay und Port Elizabeth (Südafrika)

Über Straußenfedern und einen Zyklon

Nach dem Anlaufen von Kapstadt waren zwei weitere südafrikanische Häfen auf der Fahrtroute der „Fürth“: Mossel Bay und Algoa Bay (Port Elizabeth).

Auf dem Weg dorthin mussten zwei berühmte Landmarken umfahren werden: zunächst das Kap der Guten Hoffnung und dann Kap Agulhas, der südlichste Punkt Afrikas, an dem Atlantik und Indischer Ozean aufeinander treffen.

Die „Fürth“ hatte den Hafen Kapstadt am 28. Mai 1914 um 7 Uhr verlassen, assistiert von dem neuen und beeindruckenden Schlepper „Ludwig Wiener“. SIEHE: Tagebuch (9): Die „Fürth“ in Kapstadt

Danach begann die Fahrt entlang der südafrikanischen Küste:

steuerten nach Peilungen

Hohe Westl. Dünung. Bewegte See.

11.40 h Cap Hoffnung F.T. N 78° O p. K. 6 sml ab

Anmerkung: p. K. = per Kompass

Grobe See, Schiff stampft stark.

Wasser über Back, Deck und Luken

5.22 Danger Pt. Pos. N 50° O

6.45 Danger Pt. Pos. N 24° O i./d. Kimm

7.45 C. Agulhas Pos. N 62° O, 7.48 dasselb. Pos. N68°O

8.5 C. Agulhas S 89° O p. K.

9.38       “        N 46° O p. K. 13 sml ab

11.57     “       N 43° W p. K. i/d. Kimm

Wind u. Wetter unverändert

Anmerkung: in der Kimm = am sichtbaren Horizont

Kap Agulhas 1945

Cape Agulhas Lighthouse und Umgebung, Aufnahme von 1945, DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/N_Collection_lo-res/N49358.jpg

29. Mai 1914 – Ankunft in Mossel Bay

Bis zum frühen Morgen bleibt die See sehr unruhig, später hat Kapitän Richter mit Nebel zu kämpfen:

Grobe See, Schiff schlingert heftig

Hohe durcheinanderlaufende Dünung
Schiff schlingert

Tank 9 voll

8.9 Dichter Nebel fahren reduziert; drehten bei bis 10.58 etwas aufklarend; volle Kraft. 11.31 C. Blaize F.T. N 15° O p. K.
11.43        “              N 40° O p. K. Ende der Seereise

0.4 Cap Blaize S 70° W p. K.

0.30 Ankerten mit B.B. Anker u. 50 Faden Kette Ende d. Reise

Ankerpeilung    Seal Isl. N 35° W p. K.    Blaize F.T. S 15° W p. K.

Anmerkungen:

Tank 9 voll: Den Eintrag interpretiere ich so, dass auf See mit Hilfe des Destillationsapparates zur Trinkwassergewinnung der Tank 9 aufgefüllt wurde bis er voll war.

Die Ankerpeilung wird beim Ankern vorgenommen, um zu einem späteren Zeitpunkt überprüfen zu können, ob der Anker auch wirklich hält. Hält er nicht, werden sich die Werte der Peilungen verändern.

Mossel Bay

Von Kapstadt nach Mossel Bay legte die „Fürth“ 255 Seemeilen zurück bei einer Durchschnittsfahrt von 9,6 Knoten, sie brauchte für die Strecke 1 Tag 5 Std 30 Min.

Nachts Ankerwache u. Ankerlampen aus

Anmerkungen:

Ankerlampen ausgebracht; Ankerlampen bzw. -laternen kennzeichnen ein vor Anker liegendes Schiff bei Dunkelheit

Seal Island ist eine kleine Insel vor Mosselbay, es gibt dort eine Kolonie der Kap-Pelzrobbe.

Das Cape St Blaize Lighthouse war ab 1864 in Funktion.

 

Eine halbe Stunde nach der Ankunft am Freitag begann das Entladen und wurde bis Sonntag fortgesetzt:

29. Mai 1914

Schönes Wetter Südl. Dünung

Löschen von 1 pm bis 3 pm mit 2 Gängen
Löschen von 3 pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Wache III. Offz. Wodarz

 

Sonnabend d. 30. Mai 1914. Schönes Wetter

Löschen von 7 am bis 1 pm mit 4 Gängen
Löschen von 1 pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Berichteten die Chronometer nach astr. Beobachtung

Std. d. Chr. No 1451 – 1 m 16 s tgl. Gg ab 1./5.14 -0,3 s
Std. d. Chr. No 1453 – 12 m 28 s tgl. Gg ab 1./5.14 -1,3 s

Ankerpeilung per Komp. Seal Isl. N 36° W; F.T. C.S. Blaiz S 12° W

Wache II. Offz. Nagel

 

Sonntag, d. 31. Mai 1914. Diesige feuchte Luft

Löschen von 7 h am bis 11 h am mit 3 Gängen

11h Ladung aus dem Schiff. Stauten Ladung fest, und machten das Schiff seeklar.

 

St Blaize lighthouse in Mossel Bay

Mossel Bay, 1925. Cape St Blaize lighthouse; Quelle: © DRISA, Johannesburg, Reference code ZA 0375-N-N37088; http://atom.drisa.co.za/collections/N_Collection_lo-res/N37088.jpg

 

Südafrikanische Im- und Exporte

Mossel Bay war von den Importhäfen Südafrikas vom Umschlagvolumen der kleinste.

Von Gesamtimporten nach Südafrika im Wert von 38 Mio. £ wurden 11,4 Mio. über Durban, 8,8 Mio. über Port Elizabeth, 7,4 über Kapstadt, 4,1 Mio. über East London und nur 0,5 Mio. über Mossel Bay eingeführt.

Offensichtlich hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) aber einen festen Liefervertrag, denn Mossel Bay wurde zwar nicht häufig, aber regelmäßig angelaufen.

Dominanz des Commonwealth

Ähnlich wie in Australien kamen auch in Südafrika die Importe hauptsächlich aus dem Commonwealth (69 %), deutsche Importe machten nur 9,1 % (3,46 Mio. £) aus, lagen damit aber vor Importen aus den USA an zweiter Stelle. Die aus Deutschland importierten Waren entsprachen in ihrer Zusammensetzung grob der Warenpalette, die auch nach Australien exportiert wurde. Siehe dazu: Deutsche Exporte nach Australien 1908

Auf südafrikanische Exporte gehe ich nicht näher ein, da sie in Zusammenhang mit der „Fürth“ keine Rolle spielen (die „Fürth“ hatte in den drei südafrikanischen Häfen nur gelöscht, nicht geladen).

Zuvor hatten die Schiffe der DADG in der Saison Futtermittel (Mais und Hafer) von Südafrika nach Australien verschifft, allerdings verhängte Australien 1908 darauf einen Importstopp.

Straußenfedern

Ein interessantes Detail zu südafrikanischen Exporten sei dennoch erwähnt: Nach Gold, Diamanten und Schafwolle standen Straußenfedern wertmäßig an vierter Stelle. Hauptausfuhrhäfen der Federn waren Port Elizabeth und Mossel Bay (9/10 der Exporte).

Händler erzielten für das beliebte Modeaccessoire der Belle Époque bis zu 50 £ (!) für ein Pfund (454 gr) in Spitzenqualität, das heißt die besten Federn der Kategorie „super primes“, die aus den Flügeln der männlichen Tiere gewonnen wurden.

‘Ostrich feathers were valuable commodities at the beginning of the 20th century, their value per pound almost equal to that of diamonds‘

Zitat: Sarah Abrevaya Stein, aus einem interessanten Artikel auf der Webseite der Stadt London über den Handel mit Straußenfedern in London, dem weltweit wichtigsten Umschlagplatz: http://www.cityoflondon.gov.uk/things-to-do/london-metropolitan-archives/the-collections/Pages/ostrich-feather-trade.aspx

1911 wurden aus Südafrika rund 827.000 Pfund Straußenfedern im Gesamtwert von etwa 2,25 Mio. £ ausgeführt. Im Vergleich dazu erzielten knapp 89 Millionen (!) Pfund Schafwolle einen Betrag von 2,49 Mio. £.

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges stürzten die Preise ab und viele Straußenfarmer waren ruiniert: Straußenfedern passten schlecht zu Feldgrau.

Quellen:
The Fancy Feather Trade, Daily Consular and Trade Reports Washington, 27. Nov 1912; No. 280; abgerufen über books.google.fr
Statistical Tables Relating to British Self-governing Dominions, Crown Colonies, Posessions, and Protectorates, Board of Trade, Colonial Statistics 1911, abgerufen über books.google.fr

J;A. Stein, ostrich feathers, 1896

Werbegrafik des Händlers J.A. Stein, Ostrich Feathers, New York, 1896; Quelle: Library of Congress https://www.loc.gov/resource/ppmsca.43655/

Von Mossel Bay nach Port Elizabeth

Die Liegezeit der „Fürth“ in Mosselbay war 1 Tag 22 h 45 m. Am Sonntag, den 31. Mai 1914 ging es weiter:

11.15 fierten Anker; Anfang der Reise

11.25 Anfang der Seereise. Nach Verlassen des Ankerplatzes hakte das Ruder verschiedentlich; zur Beseitigung des Fehlers mußte für kurze Zeit gestoppt werden.

Nach dem Haken des Ruders, konnte die Fahrt fortgesetzt werden und verlief in der zweiten Tageshälfte ohne besondere Vorkommnisse:

Mäßig bewegte See; zeitweise Regen

5.6 Seal Pt. Pos. N 6° O 8 sml u. Walker Pt. Pos. N 65° W ./. 60

Südl. Dünung, mäßig bewegte See

9.50 Cap Francis p. K. S 74° O

10.41           “                N 87° O

11.40           “                N 42° O 9 sml ab

Mäßig bewegte See, Südl. Dünung

Anmerkung: Cape St. Francis liegt in der Region Ostkap. Dort gibt es das Seal Point Lighthouse (seit 1886 in Betrieb).

Cape St Francis

Cape St Francis. Lighthouse, undatiert, DRISA-Archiv Johannesburg, http://atom.drisa.co.za/collections/PB_Collection_lo-res/PB2975_004.jpg

 

1. Juni 1914

ab 12 h fahren reduziert

2.17 Cap Francis p. K. N 69° W i./d. Kimm

Südl. Dünung

4.30 C. Recive p. K. N 52° O i/d. Kimm

6.47       “        Pos. N 48° W 3 ¾ sml ab

7.20 Ende d. Seereise

8.0 h Ankerten mit St.B. Anker u. 45 Faden Kette in 7 ½ Faden Wasser

Ende d. Reise. Ankerpeilung F.T. S 85° W Pier Hd S 40°W u. Bake S 18° O

Tiefgang v. ca. 18’8’’; h. 21‘2‘‘; Mitte 19‘11‘‘

Anmerkung:

Das Cape Recife Lighthouse ist seit 1851 in Betrieb, der 8-eckige Turm hat 24 m Höhe. Er war ursprünglich rot-weiß gebändert, seit 1929 sind die Streifen schwarz-weiß.

Hd = Head, Ende der Pier

Port Elizabeth

Die Fahrt von Mossel Bay nach Algoa Bay (Port Elizabeth) dauerte 20 Std 45 Min., die Gesamtdistanz betrug 195 Seemeilen, die Durchschnittsfahrt war 11,0 Knoten.

Direkt nach der Ankunft konnte das Entladen beginnen und schon am Nachmittag des 1. Juni 1914 brach die „Fürth“ zu der langen Überquerung des Indischen Ozeans nach Melbourne auf:

Löschen von 8 h am bis 3.30 pm mit 3 Gängen

3.30 pm fertig Stauten Ladung fest u. machten das Schiff seeklar

Liegezeit Algoa Bay 8 h 4 m

Tiefgang ca. v. 18‘4‘‘; h. 19‘8‘‘; Mitte 19‘0‘‘

4.4 fierten Anker, Anfang d. Reise

4.11 Anker auf, schwaiten

4.15 Anfang d. Seereise

5.10 Cap Receive p. K. N 50° W 5 sml ab

Schiff schlingert heftig in hoher westl. Dünung

Anmerkung:

schwaien oder schwojen = Kurs-/Positionsänderung zur Deviationsbestimmung, SIEHE DAZU: Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

 

Der Zyklon in Port Elizabeth im Jahr 1902 – ein Rückblick

Hurricane in Algoa Bay 1902

Port Elizabeth, 30 August and 1 September 1902. Aftermath of a storm in Algoa Bay; Quelle: DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1143_06.jpg

Ende August 1902 war die Region um Port Elizabeth von einem schweren Zyklon heimgesucht worden.

„Ein Sturm von unerhörter Heftigkeit hat die ganze Südküste von Kapland am Abend des 30. August heimgesucht und furchtbaren Schaden, sowie grosse Verluste an Menschenleben veranlasst.“

Port Elizabeth wurde als schlechter Hafen angesehen, vor allem bei den Segelschiffkapitänen, da er den Schiffen wenig Schutz bot.

„Die Reede gewährt nur gegen Nordweststürme Schutz, während ein Orkan von Südosten mit fürchterlicher Gewalt darüber hinwegfegt.“

Verlust von vielen Schiffen, darunter sechs deutsche Segler

Der Zyklon führte zur Strandung von 18 Schiffen und forderte über 50 Todesopfer, darunter auch Personen, die von Land aus versuchten, Seeleute zu retten. Trotz schwierigster Bedingungen konnten jedoch mehr als 170 Seeleute aus der schweren Brandung geborgen werden.

„Gegen Mittag waren sämtliche Segelschiffe gestrandet mit Ausnahme von vier, die mit der ganzen Mannschaft untergingen.“

Unter den auf den Strand geworfenen Seglern waren auch sechs deutsche Schiffe:

„Von den gestrandeten deutschen Schiffen war der Papenburger Schuner „Thekla“, Schnieders, am 14. Juli von Rio Janeiro, das deutsche Schiff „Coriolanus“, Götting, war am 6. Juli von Wallaroo, die deutsche Bark „Nautilus“, Assing, am 5. Juli von Adelaide, die deutsche Bark „Emmanuel“, Tuitjer, am 26. Juni von Port Pirie, die deutsche Bark „Hans Wagner“, Thomas, am 14. Juli von Melbourne, die deutsche Bark „Arnold“, Ahlers, am 16. Juli von London in Port Elizabeth angekommen.“

Zur Ursache heißt es weiter:

„Die furchtbare Katastrophe in Port Elizabeth, in welcher die obigen Schiffe ihren Untergang fanden, ist infolge eines plötzlichen „Black South Easter“ (Schwarzer Südost-Orkan) entstanden, in welchem die auf der Reede unter Dampf liegenden Dampfer zur rechten Zeit in See gehen konnten, während die vor zwei Ankern liegenden Segelschiffe direkt auf Land getrieben wurden.“

Unter den Dampfern war auch ein Schiff der DADG, die „Chemnitz“. Sie konnte der Katastrophe entkommen und den Sturm abwettern:

IN THE ALGOA BAY GALE.
The steamer Chemnitz, of the German-Australian line, which is now berthed at Woolloomooloo Bay, was at Algoa Bay during the great gale which swept over the port and caused so many disasters. The Chemnitz rode the storm out with both anchors down, the engines being kept going ahead to ease the strain on the cables. The storm is described as one of the cruellest and fiercest that ever swept over Algoa Bay. …
The Daily Telegraph, Sydney, Di 7.
Okt 1902, S. 4

Alle deutschsprachigen Zitate nach:
Ueber den Sturm an der südafrikanischen Küste, Artikel nach einem Telegramm aus Kapstadt an die Londoner Daily Mail, deutsche Übersetzung in HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, September 1902, S. 441-442; Quelle: digishelf.de

Port Elizabeth 1902

Port Elizabeth, 30 August and 1 September 1902. Aftermath of a storm in Algoa Bay with debris and site-seeing crowd; DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1143_07.jpg

 

 

Cape Town harbour, twenties?

Tagebuch (9): Die „Fürth“ in Kapstadt

Im Hafen von Kapstadt

Titelbild: Der Hafen von Kapstadt, undatiert, ev. 20-er Jahre, DRISA-Archiv, Johannesburg, http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_049.jpg

Rückblick auf die lange Fahrt durch den Atlantik

Die „Fürth“ machte von Lissabon nach Kapstadt eine Durchschnittsfahrt von 10,4 Knoten. Daraus könnte man jetzt einfach eine Durchschnittsdistanz in Seemeilen pro Tag berechnen. Doch so einfach ist die Sache nicht. Es ergeben sich nämlich sehr unterschiedliche Werte für einzelne Tage der Fahrt.

Auffällig dabei ist die große Diskrepanz zwischen dem ersten und dem zweiten Teil der Reise.

Zu Beginn sehen wir, dass die Distanzen (in Seemeilen) sehr hoch sind und es auch bis zum Passieren des Äquators bleiben: 272 (8./9. Mai), 266, 267, 279, 272, 263, 269, 266 (15./16. Mai).

Nach Überqueren des Äquators am Vormittag des 17. Mai 1914 sehen die Zahlen plötzlich ganz anderes aus: 244, 249, 240, 249, 253, 238, 242, 256, 259, 253 und auf der letzten 24-Stunden-Etappe 268 Seemeilen.

Die Erklärung gibt uns die folgende Karte:

South Atlantic Currents

Südatlantische Strömungen, die Bezeichnung Äquator habe ich an der Äquatorlinie zur Verdeutlichung hinzugefügt. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:South_Atlantic_Gyre.png

Zunächst steuert die „Fürth“ von Lissabon mit dem Portugal- und Kanarenstrom bis zur Breite der Kapverdischen Inseln, wo der Kanarenstrom nach Westen abbiegt. Dann „übernimmt“ der nach Osten fließende Guineastrom, aber mit dem Überqueren des Äquators kommt die „Fürth“ zunächst in den starken Südäquatorialstrom und dann in den Benguelastrom, die beide gegen ihre Fahrtrichtung gerichtet sind.

Der Unterschied der beiden Maximalwerte (279 Seemeilen gegen 238 Seemeilen) für eine 24-Stunden-Fahrt auf offener See beträgt immerhin 41 Seemeilen.

Angaben zu zurückgelegten Tagesdistanzen sollten also sehr sorgfältig erfolgen, grobe Angaben „über den Daumen“ können sehr schnell die Realität verzerren.

Anm.: Natürlich sind Wellengang, Wind, Beladung etc.  zusätzliche Einflussgrößen.

Cape Town harbour 1890

Der Hafen von Kapstadt vom Signal Hill, 1890, DRISA Archiv Johannesburg, https://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1160.jpg

Der Hafen in Kapstadt

Kapstadt als Zwischenstation auf der Reise nach Australien bereitete der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zeitweise große Probleme:

„Schon im Herbst 1900 war Kapstadt so überfüllt, daß die Abfertigung der Schiffe anstatt zwei bis drei Tage 14 Tage erforderte. … Zu diesem Nachteil kam der weitere beim Stilliegen in den warmen Gewässern der Schiffsboden stark mit Muscheln angesetzt wurde…“

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts kaufte die Reederei daher einige Hilfsschiffe und Leichter, um die Abwicklung der Schiffe in Südafrika zu beschleunigen. Nach der Zeit des Zweiten Burenkrieges (ab 1902) verbesserte sich jedoch die Situation und die zusätzlichen Fahrzeuge wurden wieder abgestoßen oder anderweitig eingesetzt.

Die „Fürth“ hatte am 27. Mai 1914 auch sofort einen Liegeplatz im 1905 eröffneten Victoriadock erhalten und das Löschen von Ladung und die Aufnahme von Frischwasser konnte direkt beginnen:

Mittwoch d. 27. Mai 1914 Zeitweise Regen

Löschen von 6h pm bis 12 h pm mit 4 Gängen
Löschen von 12 h pm bis 1 am 28/5 mit 1 Gang

Nahmen 9000 Gallon Frischwasser

Machten das Schiff seeklar

Tiefgang v. 20‘5‘‘ hinten 23‘3‘‘; Mitte 21‘10‘‘

Kohlenbestand 1000 Tons

Anmerkung: Eine britische Gallone entspricht 4,55 Liter; 9000 britische Gallonen knapp 41.000 Liter.

Am Morgen des 28. Mai 1914 konnte die „Fürth“ bereits wieder aufbrechen:

7 h am lösten Vertauungen. Lotse Garrnett, Schlepper „Ludwig Wiener“
Anfang der Reise

7 h 9 min Lotse von Bord, Anfang der Seereise.

log book Furth "Ludwig Wiener"

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 39 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Der Schlepper „Ludwig Wiener“

Beim Anblick des Schleppers „Ludwig Wiener“ könnte Kapitän Richter ein Ausruf des Erstaunens und der Anerkennung entwischt sein, wie zum Beispiel

„Donnerwetter! Tadellos!“

Könnte…

Aber bleiben wir bei den Tatsachen: einen Schlepper wie „Ludwig Wiener“ hatten Kapitän Richter und die Welt bis dato noch nicht gesehen. Er war 1913 fertiggestellt worden, das „Nonplusultra“ unter den Schleppern seiner Zeit und er erregte großes Aufsehen und das nicht nur in Südafrika.

Ferguson in Glasgow

Gebaut wurde das Schiff bei Ferguson Shipbuilders Glasgow. Die südafrikansiche Hafenverwaltung hatte eigens einen Inspektor für die Bauzeit des Schleppers nach Glasgow abgestellt, der den Bau beaufsichtigte.

NEW STEAMER FOR SOUTH AFRICA. 

Ferguson Bros. (Limited), Port-Glasgow, launched yesterday afternoon , with machinery aboard , the twin-screw harbour service steamer Ludwig Wiener for the Colonial  Government for service at Cape Town harbour . She is the most completely equipped vessel of her type yet built. The machinery will be supplied with steam from Babcock & Wilcox water-tube boilers. Marconi’s wireless telegraphy has been fitted, and a complete system of electric lighting has been installed. The naming ceremony was performed by Miss Gladys Booth, daughter of Mr Alexander P. Booth , superintendent of machinery from the Durban Harbour Department, Durban, who has been resident inspector during construction.
aus: The Scotsman, Do 21. August 1913, S. 7, Quelle: britishnewspaperarchive.co.uk

Ludwig Wiener 1913

Der Schlepper „Ludwig Wiener“, zahlreiche Personen an Deck zeigen die imposante Größe des Schiffes, Quelle: DRISA-Archiv, Johannesburg, http://atom.drisa.co.za/collections/PB_Collection_lo-res/PB3097_001.jpg

Außergewöhnlich waren nicht nur die Abmessungen des hochseetauglichen Schleppers, sondern auch seine Leistungsfähigkeit von etwa 2400 Pferdestärken beziehungsweise 433 NHP. Im Vergleich dazu hatte der Frachtdampfer „Fürth“ nach der Angabe in Lloyd’s Register 473 NHP: siehe: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register.

Anm.: Wer sich für das Verhältnis nominaler zu „normalen“ Pferdestärken und den damit behafteten Problemen interessiert, empfehle ich folgende Lektüre: Paxman History Pages: https://www.paxmanhistory.org.uk/nhp-defn.htm

„Normale“ Schlepper hatten zu dieser Zeit etwa 1200 Pferdestärken und noch kein Telefunkensystem.

In Australien war man daher neidisch, dass die Südafrikaner jetzt solch ein Schmuckstück ihr Eigen nennen konnten:

WIRELESS ON TUG BOATS.
Will it Extend to Australia?

“The arrival of the great powerful tugboat Ludwig Wiener at Capetown (an illustration of which appears in today’s issue) forces to mind that great as has been the growth in the dimension of vessels in the Australian trade, the tugboat services in Australia have not improved to any great extent. Messrs. Brown’s tug Champion, Messrs. Fenwick’s Hero, Heroine and Heroic in New South Wales, the Alacrity in Melbourne, and the Wato in South Australia, and many others are undoubtedly fine vessels, and have proved their capabilities in many ways on repeated occasions, but compared with vessels such as the Ludwig Wiener they fade into insignificance, and most remarkable of all, too, is the fact that whilst in every part of the globe wireless equipment now ranks amongst the necessary appliances to the modern tugboat, it is unknown here.”
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 6. Jan. 1914, S. 12

Anm.: Die im Text angesprochene Abbildung ist leider völlig unkenntlich.

Der Schlepper „Ludwig Wiener“ war im Herbst 1913 von Glasgow nach Kapstadt gefahren. Der Platz für Bunkerkohle war bei einem Schlepper naturgemäß begrenzt und so musste „Ludwig Wiener“ auf der Fahrt nach Südafrika unterwegs Kohlen aufnehmen, so zum Beispiel in Dakar:

The Tug Ludwig Wiener.

Messrs Ferguson Brothers (Port Glasgow), have received a cablegram that the large tug Ludwig Wiener, which left the Clyde on Wednesday, 15th October, for Cape Town, arrived at Dakar, Cape Verd, on the 26th, coaled, and sailed on the 27th.
Port Glasgow Express, Mi 29. Okt 1913, S. 3; Quelle: britishnewspaperarchive.co.uk

Technische Daten

Hier noch einige technische Daten zum Schiff
(nach http://www.clydeships.co.uk/view.php?ref=23858)

Größe: 658 Brutto-/265 Nettoregistertonnnen

Länge: 160,0 Fuß (48,8 m)

Breite: 32,1 Fuß (9,8 m)

Tiefe: 16,1 Fuß (4,9 m)

Maschine: 2 x Dreifachexpansions-Dampfmaschine (18, 28.5, 48 x 28 Inch), 433 NHP, 2 Schrauben

Ludwig Wiener Cape Town

Der Schlepper „Ludwig Wiener“ im Hafen von Kapstadt, ohne Datum, Quelle: DRISA-Archiv, Johannesburg, http://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P3097_03.jpg

Der Mensch Ludwig Wiener

Die Frage, die sich jetzt natürlich stellt, ist, warum ein Schlepper in Kapstadt zu einem sehr deutschen Namen kam: Ludwig Wiener.

Hier die Antwort.

Berlin – Kapstadt

Ludwig Wiener wurde 1838 in Berlin geboren und kam bereits als Jugendlicher 1855 nach Südafrika. Dort machte er eine eindrucksvolle Karriere und wurde ein sehr erfolgreicher Geschäftsmann und Politiker.

Der Artikel in The Age, Melbourne, fasst Wieners Werdegang anlässlich einer Weltreise, die ihn auch nach Australien führte, zusammen:

Ludwig Wiener, who, we understand, is one of the leading mercantile men of South Africa. Mr. Wiener was for many years chairman of the Chamber of Commerce of Capetown, and for six years consecutively he was president of the Associated Chambers of South Africa. He also took, and still takes, an active part in politics. For over fifteen years he represented Capetown in the House of Assembly. Mr. Wiener is a commissioner of the Table Bay Harbor Board, which position he has held since 1882. Through his connection with the Colonial Mutual Life Assurance Society he is greatly interested in Australia. He is chairman of the local board of this society at Capetown, which position he has held for many years. We understand Mr. Wiener is making a tour of the world partly for pleasure and partly on business.
Quelle: ABOUT PEOPLE. The Age, Melbourne, Mi 19. Aug 1908, S. 9

Wiener’s Day

Sehr populär wurde Wiener in Südafrika bestimmt auch dadurch, dass er einen neuen Feiertag einführte, der nach ihm benannt wurde:

“Wiener’s Day. — The general designation of a public holiday breaking the somewhat long period between the August bank holiday and Christmas Day. The bill providing for this holiday was introduced into the Legislative Assembly by Ludwig Wiener, Esq., M.L.A., hence the popular designation.”
Charles Pettmann, Africanderisms; a glossary of South African colloquial words and phrases and of place and other names: (www.ebooksread.com/authors-eng/charles-pettman-244/africanderisms-a-glossary-of-south-african-colloquial-words-and-phrases-and-of–457/page-51-africanderisms-a-glossary-of-south-african-colloquial-words-and-phrases-and-of–457.shtml)

Der Wiener’s Day war der erste Montag im Oktober und wurde zuerst im Jahr 1899 begangen.

Honorarkonsul Österreich-Ungarns

Von 1893 bis 1899 war Ludwig Wiener auch Honorarkonsul Österreich-Ungarns in Kapstadt:

“Gleichzeitig [1893] wurde der deutsche Staatsangehörige Ludwig Wiener, Teilhaber der Firma „van der Byl & Co.“, „Israelit“ und Parlamentsmitglied zum k.u.k. Honoralkonsul ernannt. Wiener war als Jugendlicher 1855 nach Südafrika gekommen und lebte seit 1870 in Kapstadt.“

Van der Byl & Co. war eine südafrikanische Handelsfirma. Wiener hatte dieses Amt bis 1899 inne:

wo er [Emil Edler von Hirsch] „die Leitung des neusystemisierten k.u.k. General-Consulats aus den Händen des Honorarkonsuls Herrn Ludwig Wiener“ übernahm.

Quelle: Rot-Weiss-Rot in der Regenbogennation: Geschichte und Geschichten österreichischer Auswanderer in Südafrika, Andrea Heuberger 2012 (LIT Verlag Münster), abgerufen über books.google.fr

Was mir fehlt, ist ein Zeitungsausschnitt, der die Namensgebung des Schleppers nach Ludwig Wiener thematisiert. Ich kann mir vorstellen, dass man in Kapstadt das Lebenswerk Ludwig Wieners angemessen würdigen wollte. Sein 75. Geburtstag im Jahr 1913 war eine ausgezeichnete Gelegenheit dazu!

Auch ein Bild Ludwig Wieners wäre noch eine schöne Ergänzung zu diesem Beitrag. Falls Sie eines haben, bitte melden!

Nächste Woche im Blog

Die „Fürth“ auf dem Weg um das Kap der Guten Hoffnung und Kap Agulhas nach Mosselbai und Port Elizabeth.

Außerdem zwei kleine Exkurse: zum einen über ein Produkt, das zu Beginn des 20. Jahrhunderts so wertvoll war wie Diamanten und zum anderen über einen schweren Hurrikane in Port Elizabeth.

 

 

Cape Town, Darling Street, about 1905

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt. nach 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

Teide Teneriffa um 1900

Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

Die lange Fahrt durch den Atlantik

Die „Fürth“ war auf ihrer Australienfahrt von Hamburg über Antwerpen am 7. Mai 1914 im letzten europäischen Hafen, in Lissabon, angekommen.

Titelbild: Pico de Teide, 1900-1905, Quelle: Archivo de fotografía histórica de Canarias, Ref. 001556, http://www.fotosantiguascanarias.org/

Reisezeiten

Nach der Ankunft wurde im Tagebuch minutengenau die Reisezeit, meilengenau die zurückgelegte Distanz von Antwerpen und auch der Tiefgang (v. 23‘3“; h. 25‘3“) dokumentiert:

Die Reisezeit von Antwerpen nach Lissabon betrug 4 Tage 20 Stunden und 36 Minuten. Darin war der Zeitunterschied zwischen Antwerpen nach Lissabon bereits berücksichtigt, dieser betrug + 51 Minuten.

Die Reisezeit auf Schelde und Tajo sowie die reduzierte Fahrt wegen Nebels wurden ebenfalls genau ausgewiesen: Revierzeit Schelde 5 Std. 20 Min., Revierzeit Tajo 1 Std. 50 Min. hinzu kamen 14 Std. 15 Min. reduzierte Fahrt.

Für die „echte“ Seereise verblieben 3 Tage 23 h 11 m.

log book Furth, German Australian Line 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Distanzen

Bislang hatte ich Distanzen zwischen den Häfen nach der Webseite http://www.searoutes.com versucht nachzuvollziehen. Mit dem Tagebuch kann ich jetzt auf echte Werte zurückgreifen:

Die zurückgelegte Distanz der „Fürth“ zwischen Antwerpen und Lissabon betrug laut Tagebuch 1102 Seemeilen (Searoutes wirft 1139 aus; gar nicht so schlecht also).

Davon wurden 111 Seemeilen mit Revier- und reduzierter Fahrt zurückgelegt und 991 in voller Fahrt.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der „Fürth“ betrug auf von Antwerpen nach Lissabon 10,4 Knoten (die volle Fahrt entsprach 11,75 Knoten unter idealen Bedingungen).

Furth, German Australian Line, log book 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Der Hafen von Lissabon

Über den Hafen in Lissabon um die Jahrhundertwende gibt es nicht gerade sehr viele Informationen:

“In 1907 when the state regained control of the new port the infrastructure consisted in seven docks, with the correspondent technical apparel, a territory including 3500 m of ramps and embankments, 4700 m of piers, two dry docks, and over 14 000 m2 of warehouse space (AGPL, 1938). According to some texts of the time, during the following decades less construction was done, the interventions were mainly the two new ship repair docks, more storage space and the conclusion of the pier of Santos.”
Quelle: Evolution of the Waterfront and the Port of Lisbon from 1887 to 1974 in theportandthecity.wordpress.com

Die politische Lage in Portugal um das Jahr 1914 war äußerst instabil. 1910 wurde die 1. Portugiesische Republik ausgerufen, nachdem König und Thronfolger 1908 umgebracht worden waren. Ständige Regierungswechsel, Attentate von Monarchisten und Generalstreiks konnten kein positives wirtschaftliches Klima schaffen.

Dennoch hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft am Hafen Lissabon bei der Ausreise festgehalten. Man wird Gründe dafür gehabt haben.

Lisbon, Lisboa, 1919

Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Die Liegezeit der „Fürth“ war entsprechend kurz: 6 Stunden 15 Minuten:

 

Löschen und Laden mit 3 Gängen v. 1 pm bis 5.30 pm

5.30 pm fertig mit Laden

Tiefgang bei Abgang v. 23‘10“; h. 24‘10“

Liegezeit Lissabon 6h 15m

 

5.40 pm Anker auf, Anfg d. Reise Lotse Francisco Manvez. 7.12 Lotse von Bord. Anfang der Seereise.

Machten das Schiff seeklar.

Leicht bewegte See.

 

Korkballen

Über die in Lissabon geladenen und gelöschten Güter gibt es wenige Angaben: später an Bord wurden Korkballen zwischen zwei Laderäumen umgeladen. Diese waren mit Sicherheit aus Lissabon und nicht aus Hamburg oder Antwerpen.

Insgesamt scheint aber mehr gelöscht als geladen worden zu sein. Vergleichen wir dazu den Tiefgang der „Fürth“:

bei Ankunft vorne 23‘3“ und hinten 25‘3“, bei Abfahrt vorne 23‘10“ hinten 24‘10“

Also vorne ein wenig geladen und hinten ein wenig ausgeladen; allerdings nur kleine Mengen, was in insgesamt 4 ½ Stunden Lade- und Löschzeit mit 3 Gängen auch nicht anders zu erwarten war.

Eine lange Reise

Es folgte die sehr lange Reise der „Fürth“ durch den Atlantik nach Kapstadt. Es bleib viel Zeit für Routinearbeiten an Bord. Welche, werden wir uns gleich ansehen.

Werfen wir aber zunächst einen Blick auf die wenigen passierten Landmarken:

Die Reise der „Fürth“ hatte am Abend des 7. Mai 1914 begonnen.

Als erster Leuchtturm wurde am Morgen des 10. Mai 1914 der Anaga Pt. passiert, beim Passieren gab sich die „Fürth“ zu erkennen und zeigte ihr Unterscheidungssignal (U.S. = RPNJ): siehe Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

 

7.41                      Anaga Pt. Pos. S76 W

8.2                        Anaga Pt. Pos. N59 W 4 sml ab

zeigten U. S.

Gut informiert

Wie gut die Nachrichtenübermittlung und die Aufbereitung durch die Medien damals schon funktioniert hat, sehen wir an dem unten stehenden Zeitungsausschnitt: Zwei Tage später hatte es diese Passage der „Fürth“ in die Altonaer Nachrichten geschafft.

Altonaer Nachrichten, 12. Mai 1914, Ausschnitt

Zeitungsausschnitt der Altonaer Nachrichten vom 12. Mai 1914, S. 8 über das Passieren der „Fürth“ von Teneriffa, Quelle: europeana.eu

 

Zweiter im Tagebuch dokumentierter Leuchtturm ist der Abona Pt., nur zwei Stunden später, ebenfalls auf Teneriffa:

10 h                      Albona Pt. pos. K N72°W

10.16                   Albona Pt. pos. K. N60°W 12,5 sml ab

Am Mittag wurde dann eine Peilung des Teide durchgeführt:

12 h                      Peak of Tenneriffa Pos. N 34° W

 

Senegal und Südafrika

Drei Tage später, am Vormittag des 13. Mai 1914 wurde Cap Verde gepeilt:

9.43                      peilten Cap Verde Pos. S 87°O

10.5                      peilten Cap Verde Pos. N 79° O 16 sml ab

 

Kap Verde ist der westlichste Punkt Kontinentalafrikas. Das Kap liegt in der Stadt Dakar im Senegal. Der Leuchtturm Phare des Mamelles gehört zu den lichtstärksten Leuchttürmen Afrikas.

Die nächste Landmarke kam dann erst wieder vierzehn Tage später, am 27. Mai 1914 in Sicht, dem Tag, als die „Fürth“ den Hafen von Kapstadt erreichen sollte:

6.38                      C. San Marten Pos. S 82° O in 4 Str.

7.4                        dasselbe Pos. Ost

8.4                        Witte Klip Pos. S 67° 0

11.17                   Darssen Isl. ca. 5 sml ab

Cap St Martin ist die Nordwestspitze der sog. „West Coast Peninsula“ in der Nähe der südafrikanischen Stadt Vredenburg.

Dassen Island ist eine kleine südafrikanische Insel und liegt gut 50 Kilometer nördlich von Kapstadt. Auf dieser Insel stand bei der Passage der „Fürth“ schon das Dassen Island Lighthouse (seit 1893).

 

Routinearbeiten an Bord, Übungen und besondere Vorkommnisse

Zur Bordroutine gehörten das regelmäßige Öffnen der Luken zur Entlüftung. Am Vormittag den 8. Mai 1914 heißt es:

Luke 3 u. Bunkerluken zur Ventilation geöffnet

Die Selbstentzündung von Kohlen war ein häufig anzutreffendes Problem der Dampfschifffahrt. Die regelmäßige Öffnung der Luken und Ventilatoren sollte dazu dienen, entzündliche Gase abzuleiten. Das war auch in den Unfallverhütungsvorschriften so festgehalten:

„Wenn das Wetter es gestattet, sind die einzelnen Luken ganz oder teilweise offen zu halten.“ (§78, zitiert aus dem Artikel Grubengasexplosionen und Selbstentzündung von Steinkohlen an Bord, Kapt. G. Reinicke, Zeitschrift Hansa, 18. und 25. Okt 1913, Quelle: digishelf.de)

Außerdem wurde an diesem Tag das Ladegeschirr überprüft:

Versehen das Ladegeschirr

Am Nachmittag nahm Wind und See allerdings zu und die Luken mussten wieder geschlossen werden:

Grobe See. Wasser über Deck u. Luken. Luken geschlossen.

 

In den darauffolgenden Tagen wurden auch andere Routinearbeiten durchgeführt, hier ein Auszug:

„Stechen Rost u. Farbe ab an Vordeck“

„holten sämtliche Segel, Laken, Bezüge etc an Deck zum Auslüften, ebenso den Vorläufer der Schlepptrosse“

Anmerkung: Die „Fürth“ hatte vier Segel an Bord: Stagfock (Vorsegel), Schonersegel, Großsegel und Großstagsegel (Quelle: Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Archives of Western Australia). Zu den Segeln demnächst mehr Informationen.

Sunset Atlantic, about 1900

Sonnenuntergang auf dem Atlantik, ca. 1900 – 1905; Detroit Publishing Co. , Quelle: Library of Congress, http://www.loc.gov/resource/det.4a20038/

Ein Arbeitsunfall und ein gewalttätiger Matrose

Weitere Routinearbeiten konnten auf der langen Fahrt an Bord erledigt werden:

„Überholten u. Versahen das laufende Gut der Segel. Klopfen Rost an St.B. Vordeck.
Luken zur Ventilation geöffnet.“

„Oelen Drahttrossen. Klopfen u. stechen Rost an B.B. Deck u. Mittschiffs“

„Oelten den Schleppdraht.“

„besserten Farbe aus“

„Besserten Winschen u. weiße Farbe aus“

„Machen Klarschiff“

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“

Die für Melbourne bestimmten Korkballen wurden also umgelagert (schiften = stapeln). Dies wurde möglich, weil die Bunkerkohlen an diesem Platz aufgebraucht waren.

Am 16. Mai 1914 gab es einen kleinen Arbeitsunfall:

„Der Junge Junge verletzte sich bei einem Fall durch Glasscherben d. rechten Unterarm.“

Anmerkung: Die Verdoppelung ist korrekt: Der Schiffsjunge hieß mit Familiennamen Junge.

Am 17. und 24. Mai 1914 waren keine Decksarbeiten eingetragen: es waren Sonntage.

Das entsprach der Seemannsordnung (§ 38):

„Auf See darf an Sonn- und Festtagen über das hinaus, was zur Sicherheit und zur Fahrt des Schiffes, zur Bedienung der Maschine, zum Segeltrocknen, Bootsdienst und zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen unbedingt erforderlich ist, der Schiffsmannschaft Arbeit nur in dringenden Fällen auferlegt werden.“

Am Montag geht dann das Rostklopfen weiter. Am Nachmittag meldeten sich die beiden Schiffsjungen beim Kapitän:

Die Jungen Middelborn und Junge beschwerten sich bei mir, daß sie von dem Matr. G. Bauer geschlagen worden seien. Der ??? daß ??? u. frech waren. Ich habe dem Matr. das Schlagen der Jungen verboten u. werde ihn im wiederholten Falle, bestrafen lassen.

Dieser Eintrag wurde von Kapitän Richter mit einer zusätzlichen Unterschrift versehen.

Anmerkungen:

??? unleserliche Stellen im Original (der Eintrag ist sehr klein geschrieben)

Der Nachname des Matrosen ist unklar: im Tagebuch lese ich Bauer, in den Mannschaftslisten aus Sydney ist einmal „Brauer“ und einmal „Bromer“ angegeben.

 

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 28 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Feuerübung

Am Vormittag des 21. Mai 1914 wurde an Bord der „Fürth“ eine Feuerübung durchgeführt:

 

Machten Feueralarm, probierten beide Rauchhelme und den Dampfschlauch.

alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S. B. G.

ebenso die beiden Feuerlöschschläuche.

 

Ein Rauchhelm war ein Vorläufer der Atemschutzmaske, er gehörte zur Pflichtausrüstung eines Dampfschiffes. Es war eine Reederei interne Regelung, dass auf jeder Reise eine Übung mit dem Rauchhelm, ein Schottenmanöver und Feuerlärm durchgeführt werden mussten. Das Schottenmanöver folgte am Nachmittag des gleichen Tages.

S.B.G. = Seeberufsgenossenschaft

 

Machten Schottenmanöver

die Sicherheitslampen wurden geprüft und in Ordnung befunden.

Die beiden Einträge, Feueralarm und Schottenmanöver, wurden in roter Farbe gemacht.

 

24. Mai 1914

12 h                      Kohlen aus No. 3 U.Zw.D., brennen aus U. R. 3 (?)

 

Anmerkung: Die Kohlen im Zwischendeck, Luke 3 waren alle, es wurden jetzt Kohlen aus dem Unteren Raum 3 verwendet (Die 3 ist im Bund des Tagebuches und unleserlich).

Auf die Kohlen und den Kohlenverbrauch des Dampfschiffes „Fürth“ komme ich auf der Fahrt von Südafrika nach Australien noch ausführlich zu sprechen.

Cape Town map

Kapstadt und Umgebung, Meyers Konversationslexikon, ca. 1885; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Meyers_b9_s0496_b1.png

Ankunft in Kapstadt

Bevor die „Fürth“ am 27. Mai 1914 Kapstadt erreichte, musste sie durch dichten Nebel fahren. Kapitän Richter ließ Nebelsignale geben, besetzte den Ausguck und ließ mehrfach die Wassertiefe loten:

9.25 loteten 79 Faden ½ Kraft (doppelt unterstrichen).

9.45 lot. 79 Faden

Dichter Nebel gaben Nebelsignale nach Vorschr.

Ausguck besetzt.

11.17 Darssen Isl. ca. 5 sml ab

12 h loteten 90 Faden.

Ab 12 h volle Kraft.

3.28 Ende d. Seereise Lotse Hoben an Bord

steuerten nach Peilungen steuerten nach Lotsenanweisung.

3.50 pm längsseite

4.00 pm Schiff fest im Victoria Dock South Pier

Ende der Reise

Cape Town, Darling Street, about 1905

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt., ab 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

Nächste Woche im Blog:

Ein Rückblick auf die lange Atlantikfahrt mit einem kleinen Exkurs über die atlantischen Strömungen, die sich im Tagebuch der „Fürth“ sehr schön widerspiegeln.

Außerdem: Der Hafen von Kapstadt und „Wer und was ist Ludwig Wiener?“

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

 

Antwerp, 1907, Schelde, van Dyck Quay

Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

Grobe See, viel Nebel und eine Deviationsbestimmung

Titelbild: Van Dyck Quay an der Schelde, Antwerpen, 1907, stereoskopische Aufnahme; Quelle: Library of Congress, http://www.loc.gov/item/2019631638/

„Schiff los!“ in Antwerpen

Am Samstag, den 2. Mai wurde das Laden der „Fürth“ abgeschlossen. Vor der Abfahrt wurde das Schiff nach blinden Passagieren durchsucht und anschließend steuerte die „Fürth“ mit einem Lotsen die Schelde flussabwärts.

Sonnabend d. 2. Mai 1914, Trockenes Wetter

Laden von 7 h am bis 12 h am mit 4 Gängen
Laden von 0.30 pm bis 2 h pm mit 3 Gängen
Laden von 2 h pm bis 3 pm mit 2 Gängen
Laden von 3 pm bis 3.30 pm mit 1 Gang

Raumwache L.1 van den Brande, L.2 III. Offz. Wodarz, L.4 Gunthermann, L.5 II. Offz. Nagel

3.30 pm Schiff fertig.

Mannschaft staute Ladung fest, legen Luken an und schnallte diese mit je 3 Persenningen nach Seemannsart.

Decksladung wurde festgestaut u. gelascht

Das ganze Schiff wurde nach blinden Passagieren überholt, es wurden keine entdeckt. Das Schiff wurde seeklar gemacht.

Anmerkungen: Eine Persenning ist eine wetterfeste Abdeckung, eine Plane. Die Abdeckung der Luken mit Persenningen war obligatorisch. Lassen wir uns das am besten von einem Kapitän erklären, der noch auf einem Dampfschiff gefahren ist:

„Der Schwachpunkt auf diesen alten Schiffen war aber die Abdeckung der Ladeluken. Diese doch recht großen Öffnungen im Deck (ca. 9 x 12 m) waren durch stählerne Scheerstöcke in Compartments unterteilt und diese Compartments wurden mit hölzernen Lukendeckeln abgedeckt, die mit den Schmalseiten auf den Scheerstöcken lagen. Über diese Abdeckung wurden dann 3 wasserdichte Segeltuchpersennige gelegt, die rundherum mit stählernen Schalklatten und hölzernen Keilen festgekeilt (verschalkt) wurden. Querschiffs wurden dann über die Persenninge noch Verschlusslatten gelegt und fest mit dem Lukensüll verschraubt. Dies war eine altbewährte und sichere Methode, die Ladeluken seefest und wasserdicht zu verschließen.“
Quelle: Seegeschichten von Kapt. Erwin Schwarz; https://www.klinkrade.de/menschen/seegeschichten-von-kapt-erwin-schwarz/seegeschichten-2

Eine Routinemaßnahme war auch das Absuchen der Schiffe nach blinden Passagieren, auch „Überschmuggler“ oder „Einschleicher“ genannt. Zu diesem Thema mehr nach dem Eintreffen der „Fürth“ in Australien.

Die Hafenzeit in Antwerpen betrug laut Logbucheintrag 4 Tage 10 Stunden 40 Minuten, des Weiteren ist der Tiefgang notiert (v. 24‘8‘‘; h. 24‘10‘‘; Mitte 24‘9‘‘) und die (Trinkwasser-)Tanks 4 und 5 waren wieder voll aufgefüllt.

 

3.40 pm         Schiff los; Anfang d. Reise. Lotse van Schoor, Schlepper „Elbe“

Steuerten nach Lotsenanweisung

Der Wind wehte aus SO mit Stärke 2, es gab einzelne Wolken, das Barometer zeigte 766.9 Torr bei einer Temperatur von 13 Grad.

9 h wechselten Lotsen bei Vlissingen. Seelotse Poelart an Bord.

Anfang der Seereise 9 h 0 min

10.48 Seelotse von Bord bei Wilingen.

11.6 Wandelar F.S. quer Pos. N8°W ¼ sml ab.

Anmerkungen: Schreibweise der Namen eigentlich Wielingen und Wandelaar.

Bilder von den Feuerschiffen Wandelaar, West Hinder, Sandetti, East Goodwin und vielen anderen finden Sie auf der schönen Seite des Leuchtturmfans Klaus Hülse: http://www.leuchtturm-welt.net/HTML/TS/FS.HTM

3. Mai 1914

Am 3. Mai verließ „Fürth“ endgültig die Schelde und steuerte durch den Ärmelkanal in Richtung Westen.

0.55       pass. West Hinder F.S. an ST.B. ½ sml ab

2.30       Sandetti F.S. in 4 Str.

2.53       Sandetti F.S. in S14°O 4.5 sml ab

3.45       East Goodwin in 4 Str.

3.56       East Goodwin in N36°W 2sml ab

7.5         Dungeness F.T. Pos. N52°W

7.15       Dungeness F.T Pos. N37°W 2 sml ab

mäßig bewegte See

9.5         Royal Sovereign in 4 Str.

9.23       Royal Sovereign quer Pos. N23°W 3,5 sml ab

9.45       Beachy Hd Pos. N23°E sml ab

Anmerkungen:

West Hinder war ein Feuerschiff auf der Schelde

Die Sandettie Bank oder Banc de Sandettié wurde von einem französischen Feuerschiff markiert. Sie liegt an der Straße von Dover. Ebenfalls an der Straße von Dover liegen die Goodwin Sands, eine Reihe gefährlicher Sandbänke, an denen zahllose Schiffe verloren gegangen sind.

Dungeness ist ein bekannter Leuchtturm an der englischen Küste. Mehr Infos zur Geschichte: https://dungenesslighthouse.com/history

Dungeness Old Lighthouse

Old Lighthouse und Bahnhof in Dungeness, alte Postkarte, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dungeness_(SER)_station.jpg

Royal Sovereign war ein Feuerschiff in East Sussex bei der Stadt Eastbourne. Heute ist die Stelle durch einen Leuchtturm auf einer Plattform im Meer markiert.

Beachy Head ist eine Landspitze mit herrlichen Kreidefelsen. Seit 1902 gibt es den heutigen Leuchtturm, der vor den weißen Felsen im Meer steht.

Beachy Head Lighthouse 1909

Beachy Head Lighthouse, alte Postkarte, gelaufen 1909, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Eastbourne._Beachy_Head_Lighthouse._(NBY_443529).jpg

Barometer: fallend

Ein südöstlicher Wind drehte am Vormittag auf Süd und dann auf Südwest, Stärke 3, zwischenzeitlich 3-4, Barometer fallend von 765.5 auf 763.4, Temperatur zwischen 12 und 14 Grad

Am Mittag des 3. Mai war die „Fürth“ 13 Stunden und 12 Minuten in See und hatte 208 Seemeilen zurückgelegt, davon 45 auf der Schelde und 163 auf offener See.

Bis Mitternacht wurden nur noch zwei weitere Leuchttürme passiert: um 19.25 Uhr der Phare de Goury (Nordende der Halbinsel Cotentin, Normandie) und um 20.03 der Phare des Casquets auf den heute unbewohnten Casquets Inseln, die zu Guernsey gehören. Ab dieser Zeit wurde das Wetter auch deutlich ungemütlicher und das Barometer fiel auf 758,4 Torr.

Grobe See

Für den 4. Mai heißt es dann im Tagebuch:

0-4 Uhr: steife Regenböen, See zunehmend. Wasser über Vordeck u. Luken. Schiff stampft in SWl. Dünung

4-8 Uhr: Zeitweise Schmuttregen. Grobe See, Wasser üb. Bord u. Vordeck. Schiff stampft in SWl. Dünung

8-12 Uhr: Desgl.
10.17 Ushant in 4 Str. S15°W p. K.
10.55 Ushant Pos. S41°O quer 4sml ab

Anmerkungen:

Schmuttregen ist ein norddeutscher Ausdruck für feinen Regen

Ushant ist der englische Name der bretonischen Insel Ouessant. Der Phare du Créac’h ist einer der stärksten Leuchttürme Europas und aus einer Distanz von fast 60 Kilometern erkennbar. Er wurde 1863 errichtet und 1888 elektrifiziert; heute gibt es dort auch ein Museum.

Bis zum Mittag des 4. Mai 1914 hatte die „Fürth“ 242 Seemeilen zurückgelegt, der Leuchtturm auf Ouessant war der letzte Eintrag vor dem Überqueren der Bucht von Biscaya, das Wetter blieb vorerst schlecht.

Ushant, creach lighthouse 1883

Phare de Créac’h auf der bretonischen Insel Ouessant, 1883, Quelle : commons.wikimedia, Datei : Phare du Creac’h d’Ouessant (10968814023).jpg

Die Einträge für den Nachmittag:

0-4 Uhr                Grobe See, Schiff stampft und nimmt Wasser über Deck und Luken

4-8 Uhr                Durcheinanderl. Dünung. Grobe See, Wasser über Back, Deck u. Luken

8-12 Uhr             Unverändert

Wind von WSW über W nach W gegen N drehend;

Anmerkung: Die Back ist das Oberdeck am Bug des Schiffes.

 

5. Mai 1914

Am Nachmittag des 5. Mai wurden die Bedingungen besser und Bordarbeiten konnten verrichtet werden:

0-4 Uhr                Bewegte See. Sämtliche Bootstaljen wurden versehen. Boot N° 4 wurden neue Taljenläufer geschoren

Anmerkung: Talje ist ein Flaschenzug; „versehen“ steht für überprüfen und der Begriff „scheren, geschoren“ im Sinne von einziehen, das heißt es wurden neue Taue in die Talje (den Flaschenzug) des Bootes Nr. 4 eingezogen. Die „Fürth“ verfügte über 4 (Rettungs-)boote aus Holz plus ein sogenanntes Arbeitsboot.

Um 23.40 Uhr passiert die „Fürth“ den Leuchtturm am Cap Villano.

Anmerkung: Der Faro de Cabo Villano liegt an der Nordwestküste Spaniens an der Costa de la Muerte, ein Name, der für die großen Gefahren für die Seefahrt an diesem Küstenabschnitt steht.

Dichter Nebel – halbe Kraft

Gegen Morgen kommt an diesem Tag dichter Nebel auf, die Fahrt wird verringert, Nebelsignale gegeben, der Ausguck besetzt und später alle Schotten geschlossen:

0-4 Uhr Westl. Dünung, mäßig bewegte See.

4-8 Uhr Unsichtige Luft, fahren entsprechend reduziert.

6.35 – 6.55 (?) halbe Kraft. Geben Nebelsignale nach Vorschrift. Luke 3 u. Bunkerluken zur Ventilation geöffnet. Ausguck besetzt.

9.35 – 9.43 ½ Kr. Zeitweise unsichtig, fahren entsprechend langsamer, geben Nebelsignale nach Vorschrift. Ausguck besetzt.
11.45 pass S/S. „Lüneburg“, Schotten dicht (Text dick rot unterstrichen)

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 15 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkungen: Unsichtige Luft oder unsichtiges Wetter meint stark reduzierte Sichtbedingungen durch Nebel, Starkregen, Schneefall etc.; ½ Kr., H. K.  = halbe Kraft

Die Schotten sind Trennwände in einem Schiff, die verhindern, dass das Eindringen von Wasser an einer Stelle des Schiffs lokal begrenzt und die Schwimmfähigkeit des Schiffes erhalten bleibt.

Die „Lüneburg“ war wie die „Fürth“ ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), sie kam aus Australien und erreichte Le Havre am 10. Mai 1914. Sie wurde auf der Tecklenborg-Werft in Geestemünde gebaut und im Dezember 1912 für die DADG in Dienst gestellt. Mehr über die Werft und alle Details zum Schiff „Lüneburg“ gibt es auf der Seite http://www.tecklenborg-werft.de/.

Ein Schwesterschiff der „Fürth“, die „Plauen“ hatte an dieser Küste am 3. September 1907 auf ihrer Jungfernfahrt im Nebel eine Havarie mit einem finnischen Schiff und erreichte gerade noch den Hafen Vigo: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“. Die Kapitäne der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft waren also gewarnt.

SS Lueneburg, German Australian Line 1912

Frachtdampfer „Lüneburg“, © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Cuxhaven (1984).

Deviationsbestimmung

Am Nachmittag war das Wetter besser und Kapitän Richter führte eine Deviationsbestimmung durch:

Dazu folgender Tagebucheintrag:

3.30 bis 4.3 schwaiten zwecks Deviationsbestimmung

Anmerkung: schwaien, schwojen: die Lage verändern; hier: den Kurs ändern

log book steam ship Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 15 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Missweisung und Magnetkompassablenkung

Die Eintragung „schwaiten zwecks Deviationsbestimmung“ sei hier kurz erklärt. Dazu versuche ich zunächst eine kurze Einleitung zu geben.

Beim Steuern nach Kompass sind zwei verschiedene Abweichungen zu berücksichtigen.

Missweisung

Der geographische Nordpol ist nicht am gleichen Ort wie der magnetische Nordpol, deswegen zeigt der Kompass nach magnetisch Nord („missweisend Nord“) und nicht nach geografisch Nord („rechtweisend Nord“) und der Winkel zwischen beiden Richtungen ist die Missweisung. Der sogenannte rechtweisende Kurs muss also um diese Missweisung korrigiert werden. Der Wert kann der Seekarte entnommen werden, er ist für ein Revier oder Fahrtgebiet (ungefähr) gleich. Allerdings braucht man dazu aktuelle Karten, denn der magnetische Nordpol hat die Eigenschaft, mit der Zeit zu wandern.

Magnetkompassablenkung

Schwieriger gestaltet sich die Magnetkompassablenkung: Man kann sich leicht vorstellen, dass die Kompassnadel auf einem rund 120 Meter langen Schiffskörper aus Stahl einigermaßen stark abgelenkt wird. Die große Dampfmaschine und die Ladung des Schiffes, wenn sie denn eisenhaltig ist, beeinflussen die Nadel zusätzlich. Diese Magnetkompassablenkung oder auch Deviation genannt, ist der Unterschied zwischen einer Kompasspeilung und missweisend Nord. Anders als bei der Missweisung ist die Deviation aber für jeden gefahrenen Kurs unterschiedlich, denn die Wirkung auf den Steuerkompass kann sich je nach Kurs verstärken, abschwächen oder auch neutralisieren. Für gefahrene Kurse von 0° bis 360° erhält man daher eine sinusförmige Abweichungskurve.

Kapitän Richter ging es bei der Deviationsbestimmung vermutlich vorrangig um südliche Kurse, die ihn bis Südafrika begleiten sollten. Er änderte daher von 15.30 Uhr bis 16.03 Uhr mehrmals den (südlichen) Kurs, wahrscheinlich um jeweils 10° oder 15°. Zu jedem dieser Kurse hat er dann eine Seitenpeilung einer Landmarke notiert und in eine Steuertabelle geschrieben oder/und in einem Millimeterpapier grafisch aufgezeichnet.

Nach dieser Deviationsbestimmung konnte er dann ruhigen Gewissens von Lissabon nach Kapstadt fahren, eine Strecke auf der es, wie wir sehen werden, nur wenige Landmarken gab und auf der der richtige Kurs umso wichtiger war, um keine wertvolle Zeit zu verlieren.

So, ich hoffe, dass mir diese kurze Erklärung zur Navigation wasserfest gelungen ist. Falls Sie einen Fehler gefunden haben, bitte melden, konstruktive Kritik ist immer willkommen.

Logbook Furth 1914

Gesteuerter Kurs, Missweisung, örtliche Ablenkung (Deviation) und wahrer Kurs im Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 15 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

7. Mai 1914

Vor der Ankunft in Lissabon herrscht wieder dichter Nebel, Kapitän Richter musste beidrehen, loten und auf bessere Sicht warten. Um sich von der Küste freizuhalten, lässt er westliche Kurse steuern. Kurz nach Viertel nach acht ist dann Cap Roca in Sicht und die „Fürth“ kann in den Tejo zum Hafen Lissabon einlaufen:

fahren langsam, einzelne Nebelschwaden, leicht bewegte See

drehten bei in Hörweite v. Cap Roca.

Dichter Nebel. WNW Dünung

5.30 loteten 120 Mtr. 6.15 120 Mtr. ?, 8h 86 Mtr. ?

steuern westl. Kurse

Gaben Nebelsignale nach Vorschrift. Ausg. besetzt.

8.18 sichteten Cap Roca, 9.6 pass. Cuia F.T. N 87°O Abst. 2 ¼ sml

9.35 Ende d. Seereise
Lotse Francisco Manvez an Bord. 10.8 pass. Fort Bugio 11h Doktor Visite.
11.25 Ankerten mit St. B. Anker u. 70 Faden Kette. Ende d. Reise.

Anmerkungen:

Cap Roca = Leuchtturm Cabo da Roca (Farol de Cabo da Roca) liegt am westlichsten Punkt Portugals bei Sintra

Guia Lighthouse (Farol da Guia) in Cascais. Auf der alten Seekarte unten liegt der Farol de Guia oben links; westlich von der langgestreckten Bucht von Cascais. Cap Roca liegt außerhalb des Kartenausschnitts.

? unleserliche oder unklare Stelle im Text

 

Nächste Woche im Blog

Der Hafen von Lissabon und die lange Reise durch den Atlantik nach Südafrika.

Wir erfahren viel über die Routinearbeiten an Bord und lernen auch, dass es an Bord nicht immer friedlich zuging!

Begleiten Sie die „Fürth“ nach Kapstadt, in sieben Tagen an gleicher Stelle!

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.

 

 

Antwerp 1900 schelde Anvers escaut

Logbuch (6): Die „Fürth“ in Antwerpen

28. April bis 2. Mai 1914: 5 Tage laden

Bildnachweis Titelbild:
Antwerpen über die Schelde gesehen, ca. 1890-1900;
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerp_across_the_Scheldt,_photochrom.png

Ankunft der „Fürth“ in Antwerpen

Am 27. April 1914 war die „Fürth“ kurz vor dreizehn Uhr in Antwerpen angekommen und ankerte in der Schelde.

Der nächste Arbeitstag begann sehr früh. Um 3.20 Uhr lichtete die „Fürth“ den Steuerbordanker und erreichte mit Hilfe der beiden Schlepper „Herkules“ und „Herkules“ den Schuppen 19 am Kai St. Michel:

 

Dienstag d. 28. April 1914

3.20 am Anker auf, Schlepper „Herkules“ u. „Herkules“

5 h am Schiff fest am St. Michel Quai Schuppen 19. Ende der Reise

Tiefgang v. 16‘1‘‘, h. 19‘2‘‘

Rev. Zeit Schelde 1 Tag 0 Std. 25 min

 

Anmerkung:

Rev. Zeit Schelde 1 Tag O Std. 25 min: hier hat Kap. Richter die Zeit festgehalten, ab der der Lotse an Bord kam und die für das Befahren der Schelde bis zum Festmachen am Kai notwendig war, inklusive der Zeit als das Schiff vor Anker lag.

Schuppen 19 war offensichtlich der Lagerschuppen, welcher der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft von der Stadt Antwerpen fest zugewiesen worden war:

„… Im Anschluss daran gelang es von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai zu erhalten. Dies war das wichtigste für die Linie.“
Quelle: Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933).

Löschen und Laden

Das Löschen und Laden begann dann um 7 Uhr morgens:

Dienstag, d. 28. April 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 7 h am bis 10 h am mit 3 Gängen
Laden von 7 h am bis 10 h am mit 2 Gängen,
Laden von 10 h am bis 7 h pm mit 5 Gängen
Laden von 7.30 pm bis 7 h am 29./4 mit 2 Gängen
Bunkern von 7 h pm bis 2 h am 29./4. mit 1 Gang

Mannschaft machte Reinschiff

1 Kontrolleur u. 2 Decksleute an Land

Raumwache L1 van den Brands
Raumwache L2 III. Offz. Wodarz
Raumwache L.3 IV. Offz. Christiansen
Raumwache L.4. Gunthermann
Raumwache L5. II. Offz. Nagel

Nachts Raumwache L.2 Muchow
Nachts Raumwache L.4 de Kost
Aufsicht Nachts III. Offz. Wodarz bis 12h pm, II. Offz. Nagel bis 3.30 am 29/4, IV Offz. Christiansen bis 7 h am 29/4

Anmerkungen: Der (Ladungs-)Kontrolleur beim Beladen eines Schiffes wurde auch Tallymann genannt (engl. tallyman).

Die Raumwachen waren außer den drei Offizieren offensichtlich nicht Teil der Schiffsbesatzung, ihre Namen tauchen später nicht mehr auf.

Die gelöschte Ladung

Die von der „Fürth“ gelöschte Ladung ist aus einer Zeitungsmeldung bekannt. Es waren Umladungen aus Hamburg vom Schiff „Esslingen“, das auf der Heimfahrt den Hafen Antwerpen nicht angelaufen hatte, darunter Gambir (siehe: Gambir und Eucalyptusrinde), Ölkuchen, Gummi und Kopra:

BUREAUX DE MM. EIFFE & Co.
De Hambourg, st. allem. FÜRTH, cap. Richter.
Ex steamer ESSLINGEN, de Singapore :
160 sacs cubes gambier, à ordre.
De Pontianak :
1000 balles tourteaux, à ordre.
De Palembang :
40 caisses gomme, à ordre.
De Tellicherry :
920 sacs copra, à ordre.
Quelle: Lloyd Anversois, journal maritime émanant des courtiers de navires, 29. Apr 1914, hetarchief.be

Anwerp, port, stereophoto

Stereoaufnahme des Hafens in Antwerpen, 1905; © Stadsarchief Antwerpen, http://www.felixarchief.be, Referenznummer GP#8722

Mittwoch, 29. April 1914

Am Mittwoch, den 29. April 1914 wurde das Laden mit 3 – 5 Gängen fortgesetzt (in der Tat wurde rund um die Uhr geladen, wenngleich nachts auch mit weniger Gängen). Außerdem wurde die Liegezeit im Hafen dazu genutzt, die Funktionstüchtigkeit der Rettungsboote zu überprüfen:

Machten Bootsmanöver. Schwingen ST.B. u. B.B. Boote aus
Alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S.B.G.

Anmerkungen:

ST.B., B.B.: Steuerbord und Backbord
S.B.G.: See-Berufsgenossenschaft

Das Ausschwingen der Boote musste nach §17 der Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft alle drei Monate durchgeführt werden. Es wurde am 24. Juli 1914 im Hafen von Adelaide wiederholt.

Donnerstag, 30. April 1914 und Freitag, 1. Mai 1914

Das Laden wird jeweils mit drei bis fünf Gängen fortgesetzt. Am Freitag werden von 7 Uhr bis 16 Uhr zusätzlich mit 3 Gängen Kohlen gebunkert.

In der Nacht von Donnerstag auf Freitag ist im Logbuch ein Missgeschick beim Laden notiert:

Um 2 h am 1/5 wurde von einem Mann d. Stauers der Ginblock von No. 4 Ladebaum abgefiert und fiel auf einen längsseit liegenden Leichter, diesen etwas beschädigend.

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkungen:

Ein Ginblock ist eine Rolle eines Flaschenzugs; etwas abfieren heißt etwas an einem Tau herunterlassen.

 

De Koster schläft

In der Nacht vom Freitag auf Samstag findet sich dann der folgende Logbucheintrag:

Der Raumwächter de Koster wurde des Nachts schlafend im Raum aufgefunden. Nach einer Meldung an Herrn Kpt. Schütt (Inspektor) wurde p. p. Koster von diesem an Land geschickt und übernahm Matr. Wimmer die fragliche Wache.

Logbuch Dampfschiff Fürth

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Kapitän Schütt

Kapitän H. Schütt war als Inspektor der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft dauerhaft im Hafen von Antwerpen eingesetzt:

„In Antwerpen hatten wir seit Einführung des Fahrplans von 1911 ständig mindestens eines unserer Schiffe und es hat sich dabei als nützlich gezeigt, den Betrieb durch einen Inspektor überwachen zu lassen. Er konnte auch leicht nach Rotterdam und Amsterdam, wenn erforderlich, hinüberkreuzen. Dafür wurde Kapitän H. Schütt ausersehen, der Anfang 1912 seine Tätigkeit aufgenommen und sich sehr gut bewährt hat. Er ist dort noch tätig.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

 

 

Der Hafen von Antwerpen

Der Hafen Antwerpen war für viele deutsche Firmen im Westen oder Südwesten Deutschlands eine gute Alternative zu Hamburg, da er deutlich näher lag:

“By means of an adjusted rail-rates policy, the port of Antwerp could attract more cargoes (from the West and South-West Germany for instance) than before. Moreover, the Scheldt was 24 hours closer, within reach a day earlier than the Weser or the Elbe. Time saving on account of the location, as well as the rapid dispatch of goods were obvious advantages, especially in boom periods.”

Es war also logisch, dass sich die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) ein starkes Standbein in Antwerpen aufgebaut hatte und zum starken Wachstum des Hafens beitrug. Auch die umfangreiche Ladetätigkeit der „Fürth“ ist ein Beleg dafür.

„…it should be noted that shortly before World War I broke out, one out of four incoming ships sailed under German flag.”

Für einen schnellen Transport von Ex- und Importgütern zwischen dem Westen Deutschlands und Antwerpen sorgten Züge auf dem sogenannten „Eisernen Rhein“, einer 1879 in Betrieb genommenen Bahnstrecke zwischen Rheydt (Mönchengladbach) und Antwerpen.

„In conclusion it can be stated that ocean shipping from Antwerp received a strong impetus from the presence of the German shipping companies.”
Die drei Zitate stamen aus: German Ocean Shipping and the Port of Antwerp, 1875-1914, An Introduction, G. Devos, aufgerufen unter vliz.be (Platform for Marine Research, Flanders Marine Institute, Oostende).

E. Eiffe und Co.

Entscheidenden Anteil an der starken Stellung der DADG in Antwerpen hatte die Fa. E. Eiffe & Co., die Vertreter der Reederei in Antwerpen war:

„Der Vertreter der DADG in Antwerpen, Ernst Eiffe, hatte mit der belgischen Regierung, einen Vertrag über regelmäßige Abfahrten aus Antwerpen geschlossen. Die DADG hatte im Anschluss von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai erhalten.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

Ernst Eiffe Antwerpen Antwerp Anvers 1858 - 1914

Ernst Eiffe, 1858-1914; © Neptune, Journal maritime et commercial, constructions navales, intérêts de la batèllerie etc., Anvers, 28. Feb 1914 ; hetarchief.be

Der Firmengründer Ernst Eiffe starb im Februar 1914 und im Nachruf vom 28. Februar 1914 in der Antwerpener Zeitung Neptune erfahren wir einiges über sein Leben:

Ernst Eiffe wurde 1858 in Hamburg geboren und kam schon 1873 nach Antwerpen, um bei Mogin, Straetman & Cie. das Reedereigeschäft zu erlernen. 1886 gründete er mit seinem Bruder sein eigenes Unternehmen.

Eiffe & Co. war Agent der Deutsch Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der Hamburg-Amerika Linie, der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft, des Süd-Brasil Dienstes, der Empreza Nacional de Navegaçâo, der Empreza Insulana de Navegaçâo und der Mediterranean Line.

Desweiteren war Eiffe & Co. Eigner der Schifffahrtslinie Eiffe & Co und Repräsentant der Reederei J. H. Koenigsfeld. sowie der Deutsch-Südamerikanischen Telegraphengesellschaft A. G., Köln.

Nach seinem Tod führten seine Partner das Geschäft fort und ein zweiter Sohn, Rudolf, wurde neuer Teilhaber.

Der vollständige Artikel aus Neptune mit zusätzlichen Informationen ist untenstehend im Original beigefügt.
(Quelle: http://www.hetarchief.be)

Nächste Woche im Blog

Die Abfahrt aus Antwerpen am Samstag, den 2. Mai 1914.

Auf der Fahrt nach Lissabon kommt die „Fürth“ vor der Bretagne in schwere See und vor der Iberischen Halbinsel in dichten Nebel. Die Ankunft in Lissabon erfolgte daher mit etwas Verzögerung.

Außerdem führt Kapitän Richter auf diesem Fahrtabschnitt eine Deviationsbestimmung durch. Mehr zur Nautik auf der „Fürth“ nächste Woche im Blog!

rigging

Nachtrag: Der Artikel über Ernst Eiffe im Originalwortlaut

Nécrologie
La mort de M. Ernst Eiffe

Feu Ernst EIFFE senior.
La nouvelle de la mort de M. Ernst Eiffe, le chef de la firme Eiffe & Co, connue en Bourse vendredi, y a jeté la consternation. On savait M. Eiffe souffrant depuis quelque temps, mais on était loin de s’attendre à un dénouement aussi soudain.

Ernst Eiffe tenait dans le monde des affaires maritimes un très grand rôle, et la firme qu’il fonda est actuellement une des plus importantes de la place. M. Ernst Eiffe était un homme d’affaires actif, entreprenant, éclairé et probe. Il ne comptait que des amis. Tout le monde est d’accord pour dire que le commerce maritime de la place fait en Monsieur Ernst Eiffe une perte sérieuse. M. Ernst.Eiffe est mort à Cannes où il se trouvait en compagnie de son frère. Voici quelques notices biogi-aphiques. M. Eiffe est né à’Hambourg en 1858 et vint s’établir de bonne heure à Anvers, en 1873. Il entra à cette date dans la maison Mogin-Straetman & Co, qu il quitta pour créer en 1886 avec son frère la firme Eiffe & Co. La firme Eiffe comprenait comme associés MM. Ernst Eiffe senior, Grossbodt, E. Eiffe junior, Rohlsen. La firme est l’agence générale de la Deutsch Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, de la Hamburg-Amerika Linie, de la Hamburg-Sudamerika-nische Dampfschifffahrts-Gesellschaft et Hamburg-Amerika Linie, Süd-Brasil Dienst, de l’Empreza Nacional de Navegaçâo, de l’Empreza Insulana de Navegaçâo, de la Mediterranean Line; elle possède la ligne Belgo-hollandaise Eiffe & Co et représente l’armement J. H. Koenigsfeld. Elle a créé une succursale au Katanga et elle représente la Deutsch-Südamerikanische Telegraphengesellschaft A. G., de Cologne.

La maison a un département d’expéditions très important, un département d’assurances maritime et incendie, un département combustibles et un département d’huiles minérales, représentant l’Europäische Petroleum-Union G. m. b. H., de Berlin, la Société Belgo-hollandaise des pétroles, de Bruxelles, la Steaua Romana, Act. Ges. für Petroleum-Industrie, de Bucarest, la The Roumanian Oil Trading Co. Ltd., de Londres.

Eiffe, qui a la grande naturalisation depuis 1897, était chevalier de l’ordre de Léopold et chevalier de l’ordre de l’Aigle rouge.

La disparition de M. Ernst Eiffe n’amènera aucune modification dans la firme, sauf l’entrée comme associé de M. Rudolf Eiffe, le fils puîné du regretté défunt.

Ce n’est pas seulement dans le monde des affaires mais aussi dans le monde de la bienfaisance que M. Eiffe avait pris une place prépondérante. C’était un homme d’affaires accompli mais avant tout un homme de grand cœur.

Nous présentons à ses enfants qui l’idolâtraient et a ses collaborateurs, nos sentiments les plus sincères de condoléances.

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.

 

 

 

 

 

Port Pirie, Australia

Bordkonzert in Port Pirie

Das neue Schiff „Australia“ erregt Aufsehen

Nachdem der Frachtdampfer „Fürth“ auf der neunten Australienreise vom 13. bis 15. Juli 1911 zum ersten (und einzigen) Mal im Hafen von Port Pirie in Südaustralien angelegt hatte (Die „Fürth“ in Skandinavien),machte ich mich auf die Suche nach Bildern von diesem Hafen.

Von der „Fürth“ konnte ich leider kein Material finden, dafür aber zwei gute Aufnahmen des Australdampfers „Australia“, die ich hier zeigen will.

Die „Australia“ wurde im Jahr 1912 gebaut und in Dienst gestellt. Zu diesem Zeitpunkt gehörte sie zu den größten Schiffen der Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und auch in Port Pirie erregte die Ankunft dieses großen Schiffes im Februar 1913 einige Aufmerksamkeit.

Port Pirie, Australia

Die „Australia“ in Port Pirie: Aufnahmedatum nicht bekannt; wahrscheinlich zwischen dem 27. Februar und dem 20. März 1913
Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/3

Technische Daten

Zunächst ein paar Fakten zum Schiff:

Schiffbau.
Neuer Hamburger Dampfer. Am Dienstag, den 3. Dezember, trat der für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, von der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft gebaute Frachtdampfer „Australia“, Bau-Nr. 326, seine erste Fahrt an. Die Hauptabmessungen des Dampfers sind: größte Länge 500 Fuß, Länge zw. den P. P. 482 Fuß 4 Zoll, größte Breite 62 Fuß 8 Zoll, Seitenhöhe bis Hauptdeck 32 Fuß 1 Zoll. Der Neubau, welcher mit einer Vierfach-Expansionsmaschine von 4500 ind. H. P. ausgerüstet ist, hat eine Tragfähigkeit von ca. 12000 Tons. Den Dampf liefern 4 Einender-Kessel, welche mit künstlichem Zug, System Howden, betrieben werden.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 04. Dez 1912, S. 48

Zum Vergleich zu unserer „Fürth“ mit ca. 7000 Tonnen Tragfähigkeit also ein für die damalige Zeit gewaltiges Schiff.

Wie außergewöhnlich die Ankunft dieses großen Schiffes in Port Pirie war, belegt die Tatsache, dass am Sonntagnachmittag nach der Ankunft auf dem Schiff, am 2. März 1913, ein Konzert gegeben wurde und die Bevölkerung Gelegenheit hatte, bei dieser Gelegenheit das Schiff auch zu besichtigen.

Australia, Port Pirie

Die „Australia“ in Port Pirie: es ist das Schiff rechts, welches leicht durch eine Schute verdeckt wird, Aufnahmedatum nicht bekannt; wahrscheinlich zwischen dem 27. Februar und dem 20. März 1913
Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/2

Hafenkonzert

CONCERT ON AUSTRALIA.
Capt. Hellerich, the master of the German-Australian steamer Australia, has given permission to the members of the Excelsior Band to hold a concert on his ship on Sunday afternoon. – The Australia is the best equipped and largest steamer that has visited Port Pirie, and an afternoon spent on her should be most interesting. She will be berthed at the Barrier Wharf, and admission will be by silver coin.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Sa 1. Mar 1913, S. 1.

Ein Film wird gedreht

Das Konzert der „Excelsior Band“ war aber noch nicht alles, sogar ein Film wurde an diesem Samstag auf dem Schiff gedreht!

LOCAL PICTURES.
On Saturday last Mr. A. Parker took a moving picture of shipping subjects on the Australia, and on Sunday got an interesting view of about one hundred bathers, diving, swimming, etc. In the afternoon a short picture was exposed on the s.s. Australia and Barrier Wharf during the Excelsior Band concert. The film, which is completed in Adelaide, was promised for Wednesday night, but owing to the hot weather and rush of business, the Adelaide firm wired that the picture, which was satisfactory, will not reach here till tonight midnight and therefore cannot be shown till Thursday night. The picture will also be shown on Fry and Saturday nights.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Mi 5. Mar 1913, S.1.

Das finde ich sehr beachtlich, den immerhin war die „Australia“ nur ein Frachtschiff und kein Passagierdampfer!

500 Fuß und 4500 PS

Neben den Informationen über die sonntäglichen Vergnügungen lieferte die lokale Presse aber auch technische Informationen zum Schiff:

Shipping News
THE WHARFS MORE BUSY.
ARRIVAL OF THE AUSTRALIA.
After a fairly long period of depression, the shipping trade has considerably brightened up during the past few days. Seven steamers and three sailing vessels are now berthed at the wharfs. Among the former are two of the finest cargo steamers engaged in the Australian trade. These are the German-Australian liner Australia and the Ajana. Both are fitted with wireless.

A Fine Steamer.
An interesting. arrival on Thursday was the German-Australian line cargo steamer Australia, the latest addition to the fleet, on her maiden trip. She is the largest vessel which has ever berthed alongside of a Port Pirie wharf. The Australia is one of the biggest and best equipped cargo steamers in the Australian trade. She was built at Flensburg. With a gross tonnage of 7,485 tons, she can carry 12,500 tons dead weight, and is fitted with quadruple- expansion engines of 4,500 horsepower, which can develop a speed of 13 knots on a single screw. She is 500 ft. in length, with a breadth of 63 ft., and moulded depth of 42 ft. The new steamer has a double bottom, and carries 1,946 tons of water ballast. She has 14 winches, each of five tons lift, and one of 30 tons capacity for lifting big objects from the. No. 2 hold. In latitude 47 deg. S and longitude 103 deg. E the vessel ran into a terrific storm on her voyage from Hamburg to Melbourne, but she proved an excellent seaboat, and rode through comparatively untroubled. The gale lasted 36 hours. The Australia is in charge of Capt. J. Hellerich, who has with him as chief-officer Mr. F. Hinz, and as chief engineer Mr. M. Waldheier. It is possible that the Australia will lift the heaviest cargo ever taken out of a Commonwealth port, and so far as is at present known from 11,000 to 11,500 tons of concentrates will be placed into her holds. Elder, Smith and Go. are the agents; but the ore is being shipped by the Australian Metal Company and F. H. Snow. The Australia is fitted with wireless.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Sa 1.
Mar 1913, S. 1, Shipping News.

Port Pirie, Australia

Die „Australia“ in Port Pirie, eigene Montage aus den beiden vorangegangenen Fotos Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/2 und B9524/3

Rennpferde

Eine interessante Zusatzinformation gibt die Zeitung „The Advertiser“:

„… There were 22 racehorses aboard for Melbourne, but, although three of the stalls were smashed by the seas which broke over the decks, none of them were injured.”
The Advertiser, Adelaide, Mi 5. Feb 1913, S. 14, SHIPPING NEWS.

Anm.: Diese Meldung erschien nach der Ankunft in Melbourne im Februar, also bevor Port Pirie angelaufen wurde.

Über 10.000 Tonnen Erz

Für eine weitere Ankunft der „Australia“ in Port Pirie etwa ein Jahr später habe ich eine Frachtliste gefunden, die zeigt, welch große Mengen das Schiff transportieren konnte: 10.647 Tonnen Erze und Konzentrate

April 22.—Australia, str., 4686, J. Hellerich, for Antwerp via Durban, with 2003 tons zinc concentrates, shipped; by F. 11. Snow; 4011 tons ore, shipped by Australian Metal Co., and 4633 tons do., shipped, by Elder, Smith & Co., total 10,647 tons. Elder, Smith & Co., agents.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Fr 24.
Apr 1914, S. 2, SAILED.

Zusammentreffen mit der „Fürth“

Auf das Dampfschiff „Australia“ werden wir noch zurückkommen, spätestens wenn es mit der „Fürth“ im August 1914 (unfreiwillig) im Hafen von Colombo zusammentreffen wird.

Die „Australia“ als Schulschiff

Viel später, am Ende ihrer Karriere, war die „Australia“ in den 30er Jahren Schulschiff (cadet ship) der British India Steam Navigation Company. Auch das wird hier noch thematisiert, gibt es doch aus dieser Zeit Fotos, einen Augenzeugenbericht und sogar zwei Ölgemälde. Aber alles zu seiner Zeit!