Archiv für den Monat Mai 2021

Conway, Rock Ferry

AHM Waterlow, der Kapitän der „Kerman“, exFürth

Ein Porträt des neuen Schiffsführers

Titelbild:
Das Schulschiff „Conway” und die „Mauretania“ in Liverpool; Gemälde von Kenneth Denton Shoesmith (1890 – 1939); Ulster Museum Belfast,
Quelle: commons.wikimedia.org

Die erste Fahrt der „Kerman“, exFürth sollte Alfred Hubert Morgan Waterlow als erster Offizier (1st mate) begleiten. Als Kapitän war J. S. Edmondson (37) vorgesehen.

Allerdings zeigt die Musterrolle dieser Fahrt, die mir inzwischen in Kopie vorliegt, dass die Angelegenheit wesentlich komplizierter war:

Edmondson hatte die Musterrolle am 3. Februar 1915 als Kapitän unterzeichnet. Zwei Tage später wurde der Eintrag jedoch korrigiert, Edmondson ersetzt (superseded) und der erst 32-jährige Waterlow zum Kapitän ernannt (promoted).

Vierzehn Tage später, als die „Kerman“, exFürth in Glasgow eintraf, kam Edmondson erneut als Kapitän auf das Schiff und Waterlow nahm seinen Platz als erster Offiizer wieder ein. Doch damit nicht genug.

Am 5. März 1915 in Manchester verlässt Edmondson erneut das Schiff, der Eintrag lautet went ashore – not seen again.

Waterlow wird wieder Kapitän und bleibt es bis zum Ende der Fahrt am 26. Juni 1915. An diesem Tag unterzeichnet er die Musterrolle bei der Rückkehr des Schiffes in London.

Was zu dieser unübersichtlichen Situation führte, muss offenbleiben.

Klare Verhältnisse herrschen ab der zweiten Fahrt: Von Beginn an war Alfred Hubert Morgan Waterlow der neue Kapitän des Dampfschiffes und blieb es bis 1920.

AHM Waterlow kam aus einer sehr bekannten Londoner Familie. Seine Geschichte ist daher recht gut dokumentiert.

Seine seemännische Ausbildung hatte er auf der bekannten Marineschule „Conway“ gemacht, die ich ebenfalls kurz vorstelle.

Die Familie

Die Familie Waterlow war in der viktorianischen und edwardianischen Zeit eine reiche und einflussreiche Londoner Familie.

The Waterlows were one of the wealthiest and most influential families in the City of London during the Victorian and Edwardian eras, but most people nowadays do not recognize the name.
(Quelle: jaggers-heritage.com)

James Waterlow hatte 1810 eine kleine Druckerei für juristische Drucksachen in London gegründet.

Waterlow and Sons London

Anzeige der Fa. Waterlow, 1868, Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/images/6/6b/Im1868LAX-Wat.jpg

Das Unternehmen entwickelte sich über mehrere Generationen zu einem der führenden Unternehmen für Schreibwaren, Lithographie und Druck und beschäftigte bis zu 5.000 Mitarbeiter.

Als sogenannter law stationer handelte das Unternehmen mit Papier, Formularen und Schreibwarenbedarf für Juristen und machte für diese auch Kopien, fertigte Drucksachen an und anderes mehr. Waterlow war später auch Lithograph und Drucker von Brief- und Steuermarken sowie Aktien und Banknoten.

1877 kam es wegen Streitigkeiten in der Familie zu einer Aufspaltung und es existierten parallel zueinander Waterlow & Sons sowie Waterlow Broth. & Layton.

1920 wurden beide Firmen wieder zusammengelegt.

Die Waterlow-Familie stellte zweimal Bürgermeister von London (Lord Mayor of London): 1872 Sir Sydney Waterlow und 1929 Sir William Waterlow.

Weitere Informationen: https://www.gracesguide.co.uk/Waterlow_and_Sons:_1934_Review

Waterlow and Sons, Finsbury

Der Firmenstandort Finsbury von Waterlow & Sons; Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im1934BCI-Water07.jpg

Alfred Hubert Morgan Waterlow

Alfred Hubert Morgan Waterlow trat nicht in die Fußstapfen seiner Familie, er machte eine Karriere in der Handelsmarine.

Er wurde am 2. September 1883 in Paris geboren. Sein Vater Alfred Jameson Waterlow arbeitete für Waterlow Brothers & Layton Ltd. und war mit seiner zweiten Frau Julia für einige Jahre nach Paris gegangen. Spätestens 1891 waren sie mit ihren fünf Kindern wieder zurück in England.

Ausbildung

Waterlows Karriere als Seemann begann auf HMS „Conway“.

„Conway“ war der Name mehrerer Schulschiffe der Mercantile Marine Service Association. Diese war Mitte des 19. Jahrhunderts von Reedern gegründet worden, die einen verlässlichen Standard für die Ausbildung von Offizieren der Handelsmarine schaffen wollten.

Waterlow trat im September 1898 in die Schule ein und verließ sie im Juli 1900.

Im Laufe ihres Bestehens von 1859 – 1974 durchliefen über 11.000 Conway Cadets die Ausbildung dieser renommierten Schule. Sie hatte in Seefahrerkreisen und darüber hinaus einen exzellenten Ruf. Nicht weniger als 26 Admiräle, 13 Commodore der Royal Navy, 3 Armeegeneräle und viele andere hochrangige Seeleute in Marine und Handelsmarine gingen aus ihr hervor.

Standort der „Conway“-Schiffe war bis 1941 der Ort Rock Ferry bei Birkenhead, einer Stadt gegenüber von Liverpool an der Mündung des Mersey (siehe Karte).

Liverpool_and_Birkenhead_1866_by_J_Bartholomew_edited

Karte von Liverpool (oben) und Birkenhaead (unten); Norden zeigt nach links (siehe Windrose oben links), Rock Ferry liegt unten rechts; Karte aus dem Jahr 1866 von J. Bartholomew (Quelle: commons.wikimedia.org).

Die „Conway“ auf der Waterlow seine Ausbildung machte, war das dritte Schiff mit diesem Namen (siehe Titelbild). 1839 war dieses Schiff der Rodney-Klasse als HMS „Nile“ vom Stapel gelaufen. Das hölzerne Kriegsschiff war ein Vollschiff, ein Zwei-Decker und verfügte über 92 Kanonen. Das Schiff sollte 1953 überholt werden, als es bei einem Schleppmanöver auf Grund lief.

Mehr zu der Marineschule Conway gibt es hier: http://www.hmsconway.org/

HMS Conway, Liverpool

HMS „Conway“, ex-HMS Nile bei Rock Ferry; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HMSConway1.jpg

Nach seiner Zeit auf der „Conway“ ist Waterlow mit 17 Jahren auf dem schnellen Clipper „Aristides“ als Auszubildender (apprentice) gefahren. Das Schiff segelte von London nach Sydney segelte und kam dort am 10. Dezember 1901 an.

Aristides in Sydney

AHM Waterlow, eintreffend auf der „Aristides“ am 10. Dezember 1901 in Sydney; http://marinersandships.com.au/1901/12/055ari.htm

Die „Aristides“ gehörte der Aberdeen Line und war als Linienschiff für Passagiere und Fracht zwischen Großbritannien und Australien im Verkehr.

Aristides, Aberdeen White Star Line

Die „Aristides“ unter Segeln; Quelle: State Library of South Australia, Ref. B 12017

Die gleiche Route legte er später auf dem Segelschiff „Orontes“ (ebenfalls Aberdeen Line) zurück, Ankunft in Sydney diesmal am 1. Januar 1903.

orontes_PRG-1373-3-69

Die „Orontes“ in Melbourne, Foto um 1885, A. D. Edwardes Collection; Quelle: State Library of South Australia, Ref. PRG 1373/3/69

Die ersten Jahre als Offizier

Mit erst 21 Jahren ist Waterlow bereits Offizier auf einem Dampfschiff der Blue Anchor Line.

Er erreicht Sydney am 29. Februar 1904 auf der „Warrigal“ als dritter Offizier.

Über ein anderes Schiff der Blue Anchor Line hatte ich hier im Blog berichtet: die „Waratah“. Der 1908 in Betrieb genommene Dampfer verschwand 1909 vor der südafrikanischen Küste. Die „Fürth“ war in die Suche nach dem Schiff eingebunden: Suche nach der Waratah und Waratah – Suche Teil 2

Warrigal, Blue Anchor Line

Die „Warrigal“, Baujahr 1893, der Blue Anchor Line; John Oxley Library, State Library of Queensland über commons.wikimedia.org

Auf dem Schiff „Wakool“ der Blue Anchor Line ist er noch im gleichen Jahr als stellvertretender zweiter Offizier aufgeführt (auxiliary 2nd mate), eintreffend in Sydney am 20. Oktober 1904. Er hat diese Position auch bei der Ankunft am 6. März 1905 noch inne.

Am 28. Juli 1905 ist er dann als zweiter Offizier der „Wakool“ gelistet. Zu diesem Zeitpunkt ist er gerade einmal 22 Jahre alt. Erstaunlich jung für einen zweiten Offizier!

Wakool, Blue Anchor Line

Die „Wakool“, Baujahr 1898, der Blue Anchor Line; John Oxley Library, State Library of Queensland über commons.wikimedia.org

Heirat

Als nächstes ist ein privates Ereignis im Leben Waterlows bekannt.

Am 6. September 1909 heiratet er in Fulham die 1879 in Burwood/New South Wales/Australien geborene Ethel Jean Wedderburn. 1911 wohnen sie in 49 Chipstead Street, Fulham (Quelle: jaggers-heritage.com).

Zu diesem Zeitpunkt muss er bereits für Frank C. Strick & Co. gearbeitet haben. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Denn in einem Artikel in der Whitby Gazette vom 1. April 1915 heißt es, dass er bereits acht Jahre für Frank Strick gearbeitet hat, als er das Kommando der „Kerman“ übertragen bekam.

FROM TRAINING SHIP TO TRADER.
Members of the Mercantile Marine Service Association and old Conway boys will be pleased to hear of the promotion of Captain A. H. M. Waterlow the command of the steamer Kerman. This steamer was captured during the early weeks of the war, and was formerly the German steamer Furtle (sic). She was acquired by the Anglo-Persian Oil Company (Messrs. Frank Strick and Company), in which firm Capt. Waterlow has served for the eight years in their steamers Ahshristan, Armanistan, and Afghanistan. Captain Waterlow was on the Conway in 1899 and 1900.
Whitby Gazette, Do 1 Apr 1915, S. 10; Quelle: bristishnewspaperarchive.co.uk

Die Jahre bei Frank C. Strick

Die Zuordnung der in dem Artikel genannten Schiffe wird dadurch erschwert, dass Strick jeweils mehreren Schiffen im Lauf der Zeit immer wieder die gleichen Namen gegeben hat.

Bei den genannten Schiffen muss es sich um die „Afghanistan (II)“ gehandelt haben, die von 1905 bis 1912 ein Schiff der Anglo-Algerian Steamship Co. (1896) Ltd., einem Unternehmen Stricks, war.

Die „Armanistan (III)“ war ebenfalls ein Schiff der Anglo-Algerian Steamship Co. (1896) Ltd. Sie wurde 1911 fertiggestellt, aber bereits 1912 an die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Aktiengesellschaft (HAPAG) verkauft und in „Duala“ umbenannt.

Der dritte Name in dem Artikel kann jedoch nicht stimmen, ein Schiff mit dem Namen „Ahshristan“ hat es bei Strick nie gegeben. Ähnliche Namen haben die Schiffe „Arabistan“, „Avristan“ und „Shahristan“. Mehrere Schiffe der Reederei trugen diese drei Namen.

Laut Musterrolle für seine erste Fahrt auf der „Kerman“ als erster Offizier war sein letztes Schiff die „Arabistan“ (National Archives in London, Referenznr. BT 99/3176/14). Hier kommen die „Arabistan III“ oder die „Arabistan IV“ in Frage, beide wurden 1913 von Strick an die British India Steam Navigation Co. verkauft.

Alle Informationen über die Schiffe von Frank C. Strick nach:
Frank C. Strick & Co., A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt and H. S. Appleyard, 1996, World Ship Society, Kendal.

Nach dem Hin und Her auf der ersten Fahrt, hatte Waterlow auf der zweiten Fahrt der „Kerman“ vom 13. Juli – 11. Dezember 1915 von Beginn an das Kommando. Die Reise ging von London nach Calcutta. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Über das wenige, das aus Waterlows Leben nach seiner Zeit als Kapitän auf der „Kerman“ bekannt ist, zu einem späteren Zeitpunkt mehr.

Anmerkung und Dank:
Viele Daten aus dem Leben AHM Waterlows konnte ich von der privaten, genealogischen Webseite der Familie Jaggers übernehmen. Andere habe ich selbst ergänzt, wie Waterlows Zeit bei Conways oder bei Frank C. Strick.

Die ausführliche Geschichte der Familie Waterlow finden Sie hier:
http://www.jaggers-heritage.com/waterlow-family-of-london.php

Kerman, exFürth, zwischen 1915-1920

Die „Kerman“, exFürth in kriegsgrauem Anstrich mit der Schornsteinmarke der British Tanker Company, Foto ohne Ortsangabe und undatiert (1915-1920); © alle Rechte bei: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Barry Docks, Walküre, 1908

Das Missgeschick der „Walküre“ und die „Kerman“, exFürth in Barry (Wales)

Ein spektakulärer Unfall im Hafen von Barry im August 1908

Titelbild: Die „Walküre“ in den Barry Docks, Quelle: People’s Collection Wales, © Llyfrgell Genedlaethol Cymru; https://www.peoplescollection.wales/items/400679

Auf der vergangenen Fahrt hatte die „Kerman“, exFürth eine große Ladung Zucker von New Orleans nach Bordeaux gebracht. SIEHE: Zucker für Frankreich: Die „Kerman“, exFürth in New Orleans und Bordeaux

Das Entladen begann nach der Ankunft am 23. September 1916 und dürfte gut zwei Wochen in Anspruch genommen haben.

Die „Kerman“, ex Fürth ist anschließend nach Newport (Wales) gelaufen. Dort ist ihre Ankunft in der Liverpool Daily Post vom 16. Oktober 1916 (S. 2) dokumentiert.

Der Stopp in Newport war allerdings nur kurz, denn am 18. Oktober 1916 berichtet die Western Mail in Cardiff, dass die „Kerman“ nach Barry segelte.

Hier hat die „Kerman“, exFürth 5000 Tonnen Kohlen geladen, bevor sie am 25. Oktober die Barry Docks mit Ziel Marseille verließ.

Die Ankunft in Marseille war dann am 6. November 1916 (Le Petit Provençal vom 7. Nov. 1916).

Aufsehenerregend war ein Schiffsunglück der besonderen Art über acht Jahre zuvor, am 13. August 1908. Beim Beladen des Dampfschiffes „Walküre“ mit Kohlen, kippte dieses zur Seite und musste mit viel Aufwand wieder aufgerichtet werden:

Unfall Walküre, Neue Hamburger Zeitung

Neue Hamburger Zeitung, 15. Aug. 1908, S. 11

Über dieses ungewöhnliche Unglück und die besondere Bauart dieses Schiffes weiter unten im Text mehr.

Barry Docks from the Island

Die Barry Docks von Barry Island aus gesehen. Im Bild das Dock no. 1, das 1889 eröffnet wurde; mit freundlicher Genehmigung der Penarth Dock Collection; http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html

Der Hafen von Barry (Barry Docks)

Das walisische Barry war zu Beginn des 20. Jahrhunderts einer der größten Kohlehäfen Europas. Sehen wir uns die, zumindest in Deutschland, kaum bekannte Geschichte dieses Hafens kurz an.

Die Barry Docks

Südwales wuchs in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu einem der wichtigsten Kohleabbaugebiete weltweit heran. In der Folge waren die Hafenanlagen für den Kohlenexport in der walisischen Hauptstadt Cardiff immer stärker überlastet.

Einige Bergwerksbesitzer unter Führung von David Davies gründeten daraufhin eine eigene Eisenbahngesellschaft (Barry Railway Company), die das Kohlenrevier Rhondda Valley mit Barry verband, das etwa 8 Meilen südwestlich von Cardiff liegt. Außerdem planten sie in Barry Hafenanlagen (Barry Docks), mit deren Bau 1884 begonnen wurde.

Dock 1 wurde am 18. Juli 1889 eingeweiht: die Hafenanlagen hatten eine Fläche von 73 Acres (0,3 km2, mit einem Hafenbecken von 7 acres) und konnten die damals größten Schiffe aufnehmen. Dock 2 kam im Jahr 1898 hinzu (34 Acres).

Die Barry Docks verfügten über 30 Kohlenkipper und vor dem Ersten Weltkrieg wurden von hier rund 11 Millionen Tonnen Kohle exportiert.

Barry Docks 1889

Barry Docks, Dock No. 1 mit Kohlenkippern (tips) vor der Eröffnung im Jahr 1889; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barry_Docks4.jpg

By 1913 Barry had become the largest coal exporting port in the world.
Quelle: Barry Town Council/Cyngor Tref Y Barri; http://www.barrytowncouncil.gov.uk/history.php?Action=History

Zum Vergleich: Im Jahr 1907 wurden in Rotterdam und Antwerpen etwa je 10 Millionen Netto-Registertonnen umgeschlagen, in Hamburg 12 Mio. t.

Die Stadt Barry wuchs zu dieser Zeit explosionsartig : Die Encyclopedia Britannica (1911) gibt für das Gebiet von Barry im Jahr 1881 gerade einmal 500 Einwohner an; für das Jahr 1901 hingegen bereits 27.030.

Barry Docks 1901

Die Barry Docks: Dock 1 (links) und Dock 2 (rechts) die Zufahrt erfolgte über das Gezeitenbecken im Bild unten; die fächerförmigen Linien oberhalb der Hafenbecken sind die Bahnschienen zu den Kohlenkippern; Quelle: People’s Collection Wales, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barry_Docks_1901.jpg

 

Dank: An dieser Stelle danke ich David, dem Betreiber der Internetseite http://www.penarth-dock.org.uk/  für sein Einverständnis, einige Bilder seiner Sammlung über die Barry Docks und das Schiff „Walküre“ hier zu zeigen. Auf seiner Seite finden Sie auch die ganze Geschichte der Barry Docks und der benachbarten Penarth Docks.

 

Das Dampfschiff „Walküre“

Der Frachtdampfer „Walküre“ war erst im März 1908 für die Oceana Reederei in Hamburg fertiggestellt worden.

Das Schiff hatte 3932 BRT (2475 netto) bei einer Länge von 349,1 Fuß (106,4 m). Angetrieben wurde es durch eine Dreifach-Expansionsdampfmaschine mit 310 nhp (nominale Pferdestärke) über eine Schraube.

Im August 1908 kam die „Walküre“ mit einer großen Ladung Holzdielen aus Kovda (Kowda). Die Ladungsmenge wurde in einem Artikel der Barry Dock News mit 1,900 Standard angegeben. Kovda liegt in Russland südlich der Kola-Halbinsel am Weißen Meer, sozusagen in Europa ganz oben.

Die Holzladung war für Durban (Südafrika) bestimmt und das Schiff sollte in Barry 1.500 Tonnen Bunkerkohlen für die Weiterfahrt aufnehmen.

Die „Walküre“ lag am Donnerstag, den 13. August 1908 unter dem Kohlenkipper Nr. 28 in Dock 2 der Barry Docks.

Nachdem 563 Tonnen Kohle an Bord gebracht worden waren, kippte das Schiff plötzlich zur Seite.

Walküre, Barry Docks

Die gekenterte „Walküre“ im Hafen von Barry; mit freundlicher Genehmigung der Penarth Dock Collection; http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html

Zum Glück für die „Walküre“ und vor allem für die auf und in dem Schiff beschäftigten Arbeiter, blieb das Schiff beim Umkippen mit den Masten an einem nebenan liegenden Frachter, der SS „Trevesa“, hängen.

Das verhinderte ein stärkeres Kippen und rettete sehr wahrscheinlich den Arbeitern das Leben. Alle kamen mit dem Schrecken ohne größere Verletzungen davon. Fünf Arbeiter fielen vom Deck ins Wasser und konnten herausgefischt werden. Alle mit dem Trimmen der Kohlen im Schiffsrumpf beschäftigten Arbeiter konnten ebenfalls aus ihrer misslichen Lage befreit werden.

Walküre, Barry Docks 1908

Postkartenansicht des Barry Docks no. 2 mit der gekenterten „Walküre“, Aufnahme vermutlich von Freitag 14. August 1908, im Bild außerdem die beiden Schlepper „Windsor“ und „Lady Salisbury“; mit freundlicher Genehmigung der Penarth Dock Collection; http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html

Am Freitag wurde mit dem Rettungseinsatz begonnen. Die beiden Schlepper „Windsor“ und „Lady Salisbury“ kamen zu Hilfe und es wurde begonnen, Wasser aus dem Schiff zu pumpen. Allerdings waren auf der Seite Mannlöcher offen, die jetzt unter den Kohlen lagen. So musste erst Holz und Kohlen abgeladen werden, bevor diese Öffnungen verschlossen werden konnten. Mit zusätzlicher Hilfe von vier Lokomotiven wurde dann am Sonntag versucht, das Schiff wieder aufzurichten. Allerdings musste zunächst weiteres Wasser aus dem Schiff abgepumpte werden und es dauerte schließlich bis Montagmittag, bis das Schiff sich wieder in einer sicheren, aufrechten Position befand.
Informationen zum Rettungseinsatz nach: Barry Dock News, 21. Aug 1908;
Quelle: http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html

Bei der Entscheidung des Seeamtes Hamburg im Jahr 1909 wurde der Kapitän von einem Verschulden des Unfalls freigesprochen:

Walküre Unfall 1908

Seeamt Hamburg, Entscheid zum Unfall der Walküre (Kurzfassung): HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift 1909, S. 852-853; http://www.digishelf.de

Turmdecker

Die „Walküre“ war ein sogenannter Turmdecker (turret deck ship), ein ungewöhnlicher Schiffstyp, der im letzten Jahrzehnt des 19. und im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts in England gebaut wurde.

Das Konzept war eine Weiterentwicklung der sogenannten Walrücken, einem Schiffsdesign, das in den 1880er Jahren auf den Great Lakes in Nordamerika entwickelt worden war.

SS Sagamore, whaleback

SS „Sagamore“, ein Schiff im „Walrückendesign“, Aufnahme zwischen 1892-1901, Obere Seen, USA; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Sagamore.jpg

Einer dieser Walrücken, die SS „Charles W. Wetmore“ machte im Jahr 1891 eine Reise nach Liverpool und zwei Jahre später lief bei William Doxford and Sons Ltd. in Sunderland der erste Turmdecker vom Stapel. Die Werft hatte ein Patent auf diesen Schiffstyp angemeldet und so wurden 176 der von insgesamt 180 existierenden Turmdeckern bei Doxford gebaut.

Die Schiffe hatten kein Dollbord, der Schiffsrumpf lief vielmehr über der Ladelinie in einer Krümmung nach innen bis zu einer horizontalen Fläche, dem Hafendeck. Von dort wiederum war der Schiffkörper aufwärts gekrümmt bis zum Turmdeck. Dieses hatte nur etwa halbe Schiffsbreite, hier befanden sich auch die Ladeluken (siehe dazu die Abbildung SS „Tulloch Moor“).

SS Tulloch Moor

SS „Tulloch Moor“, typisches Beispiel eines Turmdeckers, Aufnahme aus Encyclopedia Britannica 1911; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:EB1911_Ship,_Turret_Steamer,_Tulloch_Moor.jpg

Ein wesentlicher Vorteil des Designs war ein sehr günstiges Verhältnis zwischen Raummaß (Nettoregistertonnen) und Tragfähigkeit, was bis in das Jahr 1911 deutlich geringe Kanalgebühren beim Passieren des Suezkanals nach sich zog. Mit der Änderung der Vermessungsregeln im Jahr 1911 fiel dieser Vorteil weg und es wurden keine Turmdecker mehr gebaut.

Mehr Informationen über die Kanalgebühren und den Schiffsmessbrief für die Kanalfahrt (Suez Canal Special Tonnage Certificate) finden Sie hier: Der Suezkanal-Messbrief des Dampfschiffes „Fürth“

Der Nachteil war, dass bei hoher Beladung mit Schwergut der Schwerpunkt des Schiffes sehr hoch lag, was zu Instabilitäten führte. Das Kentern der „Walküre“ in den Barry Docks ist das beste Beispiel dafür.

Dennoch hatten zumindest einige Turmdecker eine lange Karriere.

Das letzte Schiff dieser Art soll übrigens unter deutscher Flagge in Erzfahrt nach Nordeuropa unterwegs gewesen sein:

Die 1906 bei Doxton für Bowles Bros. (London) gebaute SS „Nonsuch“, lief ab 1938 als „Hermann Fritzen“ unter der Flagge der Reederei Johs. Fritzen und Sohn (Stettin, später Emden) bis in das Jahr 1959.

Das Schiff wurde im 1. Quartal 1960 bei Eckhardt & Co. in Hamburg abgebrochen.
Quelle: http://sunderlandships.com/view.php?ref=101184

 

Barry Docks um 1900

Barry Docks mit Kohlenkipper (rechts im Bild), Gemälde des Marinemalers William Lionel Wyllie, um 1900; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barry_Docks,_South_Wales,_c._1900,_William_Lionel_Wyllie.jpg