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Conway, Rock Ferry

AHM Waterlow, der Kapitän der „Kerman“, exFürth

Ein Porträt des neuen Schiffsführers

Titelbild:
Das Schulschiff „Conway” und die „Mauretania“ in Liverpool; Gemälde von Kenneth Denton Shoesmith (1890 – 1939); Ulster Museum Belfast,
Quelle: commons.wikimedia.org

Die erste Fahrt der „Kerman“, exFürth sollte Alfred Hubert Morgan Waterlow als erster Offizier (1st mate) begleiten. Als Kapitän war J. S. Edmondson (37) vorgesehen.

Allerdings zeigt die Musterrolle dieser Fahrt, die mir inzwischen in Kopie vorliegt, dass die Angelegenheit wesentlich komplizierter war:

Edmondson hatte die Musterrolle am 3. Februar 1915 als Kapitän unterzeichnet. Zwei Tage später wurde der Eintrag jedoch korrigiert, Edmondson ersetzt (superseded) und der erst 32-jährige Waterlow zum Kapitän ernannt (promoted).

Vierzehn Tage später, als die „Kerman“, exFürth in Glasgow eintraf, kam Edmondson erneut als Kapitän auf das Schiff und Waterlow nahm seinen Platz als erster Offiizer wieder ein. Doch damit nicht genug.

Am 5. März 1915 in Manchester verlässt Edmondson erneut das Schiff, der Eintrag lautet went ashore – not seen again.

Waterlow wird wieder Kapitän und bleibt es bis zum Ende der Fahrt am 26. Juni 1915. An diesem Tag unterzeichnet er die Musterrolle bei der Rückkehr des Schiffes in London.

Was zu dieser unübersichtlichen Situation führte, muss offenbleiben.

Klare Verhältnisse herrschen ab der zweiten Fahrt: Von Beginn an war Alfred Hubert Morgan Waterlow der neue Kapitän des Dampfschiffes und blieb es bis 1920.

AHM Waterlow kam aus einer sehr bekannten Londoner Familie. Seine Geschichte ist daher recht gut dokumentiert.

Seine seemännische Ausbildung hatte er auf der bekannten Marineschule „Conway“ gemacht, die ich ebenfalls kurz vorstelle.

Die Familie

Die Familie Waterlow war in der viktorianischen und edwardianischen Zeit eine reiche und einflussreiche Londoner Familie.

The Waterlows were one of the wealthiest and most influential families in the City of London during the Victorian and Edwardian eras, but most people nowadays do not recognize the name.
(Quelle: jaggers-heritage.com)

James Waterlow hatte 1810 eine kleine Druckerei für juristische Drucksachen in London gegründet.

Waterlow and Sons London

Anzeige der Fa. Waterlow, 1868, Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/images/6/6b/Im1868LAX-Wat.jpg

Das Unternehmen entwickelte sich über mehrere Generationen zu einem der führenden Unternehmen für Schreibwaren, Lithographie und Druck und beschäftigte bis zu 5.000 Mitarbeiter.

Als sogenannter law stationer handelte das Unternehmen mit Papier, Formularen und Schreibwarenbedarf für Juristen und machte für diese auch Kopien, fertigte Drucksachen an und anderes mehr. Waterlow war später auch Lithograph und Drucker von Brief- und Steuermarken sowie Aktien und Banknoten.

1877 kam es wegen Streitigkeiten in der Familie zu einer Aufspaltung und es existierten parallel zueinander Waterlow & Sons sowie Waterlow Broth. & Layton.

1920 wurden beide Firmen wieder zusammengelegt.

Die Waterlow-Familie stellte zweimal Bürgermeister von London (Lord Mayor of London): 1872 Sir Sydney Waterlow und 1929 Sir William Waterlow.

Weitere Informationen: https://www.gracesguide.co.uk/Waterlow_and_Sons:_1934_Review

Waterlow and Sons, Finsbury

Der Firmenstandort Finsbury von Waterlow & Sons; Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im1934BCI-Water07.jpg

Alfred Hubert Morgan Waterlow

Alfred Hubert Morgan Waterlow trat nicht in die Fußstapfen seiner Familie, er machte eine Karriere in der Handelsmarine.

Er wurde am 2. September 1883 in Paris geboren. Sein Vater Alfred Jameson Waterlow arbeitete für Waterlow Brothers & Layton Ltd. und war mit seiner zweiten Frau Julia für einige Jahre nach Paris gegangen. Spätestens 1891 waren sie mit ihren fünf Kindern wieder zurück in England.

Ausbildung

Waterlows Karriere als Seemann begann auf HMS „Conway“.

„Conway“ war der Name mehrerer Schulschiffe der Mercantile Marine Service Association. Diese war Mitte des 19. Jahrhunderts von Reedern gegründet worden, die einen verlässlichen Standard für die Ausbildung von Offizieren der Handelsmarine schaffen wollten.

Waterlow trat im September 1898 in die Schule ein und verließ sie im Juli 1900.

Im Laufe ihres Bestehens von 1859 – 1974 durchliefen über 11.000 Conway Cadets die Ausbildung dieser renommierten Schule. Sie hatte in Seefahrerkreisen und darüber hinaus einen exzellenten Ruf. Nicht weniger als 26 Admiräle, 13 Commodore der Royal Navy, 3 Armeegeneräle und viele andere hochrangige Seeleute in Marine und Handelsmarine gingen aus ihr hervor.

Standort der „Conway“-Schiffe war bis 1941 der Ort Rock Ferry bei Birkenhead, einer Stadt gegenüber von Liverpool an der Mündung des Mersey (siehe Karte).

Liverpool_and_Birkenhead_1866_by_J_Bartholomew_edited

Karte von Liverpool (oben) und Birkenhaead (unten); Norden zeigt nach links (siehe Windrose oben links), Rock Ferry liegt unten rechts; Karte aus dem Jahr 1866 von J. Bartholomew (Quelle: commons.wikimedia.org).

Die „Conway“ auf der Waterlow seine Ausbildung machte, war das dritte Schiff mit diesem Namen (siehe Titelbild). 1839 war dieses Schiff der Rodney-Klasse als HMS „Nile“ vom Stapel gelaufen. Das hölzerne Kriegsschiff war ein Vollschiff, ein Zwei-Decker und verfügte über 92 Kanonen. Das Schiff sollte 1953 überholt werden, als es bei einem Schleppmanöver auf Grund lief.

Mehr zu der Marineschule Conway gibt es hier: http://www.hmsconway.org/

HMS Conway, Liverpool

HMS „Conway“, ex-HMS Nile bei Rock Ferry; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HMSConway1.jpg

Nach seiner Zeit auf der „Conway“ ist Waterlow mit 17 Jahren auf dem schnellen Clipper „Aristides“ als Auszubildender (apprentice) gefahren. Das Schiff segelte von London nach Sydney segelte und kam dort am 10. Dezember 1901 an.

Aristides in Sydney

AHM Waterlow, eintreffend auf der „Aristides“ am 10. Dezember 1901 in Sydney; http://marinersandships.com.au/1901/12/055ari.htm

Die „Aristides“ gehörte der Aberdeen Line und war als Linienschiff für Passagiere und Fracht zwischen Großbritannien und Australien im Verkehr.

Aristides, Aberdeen White Star Line

Die „Aristides“ unter Segeln; Quelle: State Library of South Australia, Ref. B 12017

Die gleiche Route legte er später auf dem Segelschiff „Orontes“ (ebenfalls Aberdeen Line) zurück, Ankunft in Sydney diesmal am 1. Januar 1903.

orontes_PRG-1373-3-69

Die „Orontes“ in Melbourne, Foto um 1885, A. D. Edwardes Collection; Quelle: State Library of South Australia, Ref. PRG 1373/3/69

Die ersten Jahre als Offizier

Mit erst 21 Jahren ist Waterlow bereits Offizier auf einem Dampfschiff der Blue Anchor Line.

Er erreicht Sydney am 29. Februar 1904 auf der „Warrigal“ als dritter Offizier.

Über ein anderes Schiff der Blue Anchor Line hatte ich hier im Blog berichtet: die „Waratah“. Der 1908 in Betrieb genommene Dampfer verschwand 1909 vor der südafrikanischen Küste. Die „Fürth“ war in die Suche nach dem Schiff eingebunden: Suche nach der Waratah und Waratah – Suche Teil 2

Warrigal, Blue Anchor Line

Die „Warrigal“, Baujahr 1893, der Blue Anchor Line; John Oxley Library, State Library of Queensland über commons.wikimedia.org

Auf dem Schiff „Wakool“ der Blue Anchor Line ist er noch im gleichen Jahr als stellvertretender zweiter Offizier aufgeführt (auxiliary 2nd mate), eintreffend in Sydney am 20. Oktober 1904. Er hat diese Position auch bei der Ankunft am 6. März 1905 noch inne.

Am 28. Juli 1905 ist er dann als zweiter Offizier der „Wakool“ gelistet. Zu diesem Zeitpunkt ist er gerade einmal 22 Jahre alt. Erstaunlich jung für einen zweiten Offizier!

Wakool, Blue Anchor Line

Die „Wakool“, Baujahr 1898, der Blue Anchor Line; John Oxley Library, State Library of Queensland über commons.wikimedia.org

Heirat

Als nächstes ist ein privates Ereignis im Leben Waterlows bekannt.

Am 6. September 1909 heiratet er in Fulham die 1879 in Burwood/New South Wales/Australien geborene Ethel Jean Wedderburn. 1911 wohnen sie in 49 Chipstead Street, Fulham (Quelle: jaggers-heritage.com).

Zu diesem Zeitpunkt muss er bereits für Frank C. Strick & Co. gearbeitet haben. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Denn in einem Artikel in der Whitby Gazette vom 1. April 1915 heißt es, dass er bereits acht Jahre für Frank Strick gearbeitet hat, als er das Kommando der „Kerman“ übertragen bekam.

FROM TRAINING SHIP TO TRADER.
Members of the Mercantile Marine Service Association and old Conway boys will be pleased to hear of the promotion of Captain A. H. M. Waterlow the command of the steamer Kerman. This steamer was captured during the early weeks of the war, and was formerly the German steamer Furtle (sic). She was acquired by the Anglo-Persian Oil Company (Messrs. Frank Strick and Company), in which firm Capt. Waterlow has served for the eight years in their steamers Ahshristan, Armanistan, and Afghanistan. Captain Waterlow was on the Conway in 1899 and 1900.
Whitby Gazette, Do 1 Apr 1915, S. 10; Quelle: bristishnewspaperarchive.co.uk

Die Jahre bei Frank C. Strick

Die Zuordnung der in dem Artikel genannten Schiffe wird dadurch erschwert, dass Strick jeweils mehreren Schiffen im Lauf der Zeit immer wieder die gleichen Namen gegeben hat.

Bei den genannten Schiffen muss es sich um die „Afghanistan (II)“ gehandelt haben, die von 1905 bis 1912 ein Schiff der Anglo-Algerian Steamship Co. (1896) Ltd., einem Unternehmen Stricks, war.

Die „Armanistan (III)“ war ebenfalls ein Schiff der Anglo-Algerian Steamship Co. (1896) Ltd. Sie wurde 1911 fertiggestellt, aber bereits 1912 an die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Aktiengesellschaft (HAPAG) verkauft und in „Duala“ umbenannt.

Der dritte Name in dem Artikel kann jedoch nicht stimmen, ein Schiff mit dem Namen „Ahshristan“ hat es bei Strick nie gegeben. Ähnliche Namen haben die Schiffe „Arabistan“, „Avristan“ und „Shahristan“. Mehrere Schiffe der Reederei trugen diese drei Namen.

Laut Musterrolle für seine erste Fahrt auf der „Kerman“ als erster Offizier war sein letztes Schiff die „Arabistan“ (National Archives in London, Referenznr. BT 99/3176/14). Hier kommen die „Arabistan III“ oder die „Arabistan IV“ in Frage, beide wurden 1913 von Strick an die British India Steam Navigation Co. verkauft.

Alle Informationen über die Schiffe von Frank C. Strick nach:
Frank C. Strick & Co., A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt and H. S. Appleyard, 1996, World Ship Society, Kendal.

Nach dem Hin und Her auf der ersten Fahrt, hatte Waterlow auf der zweiten Fahrt der „Kerman“ vom 13. Juli – 11. Dezember 1915 von Beginn an das Kommando. Die Reise ging von London nach Calcutta. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Über das wenige, das aus Waterlows Leben nach seiner Zeit als Kapitän auf der „Kerman“ bekannt ist, zu einem späteren Zeitpunkt mehr.

Anmerkung und Dank:
Viele Daten aus dem Leben AHM Waterlows konnte ich von der privaten, genealogischen Webseite der Familie Jaggers übernehmen. Andere habe ich selbst ergänzt, wie Waterlows Zeit bei Conways oder bei Frank C. Strick.

Die ausführliche Geschichte der Familie Waterlow finden Sie hier:
http://www.jaggers-heritage.com/waterlow-family-of-london.php

Kerman, exFürth, zwischen 1915-1920

Die „Kerman“, exFürth in kriegsgrauem Anstrich mit der Schornsteinmarke der British Tanker Company, Foto ohne Ortsangabe und undatiert (1915-1920); © alle Rechte bei: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Abadan refinery

Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf

Bushire, Abadan und Basra

Titelbild: Teilansicht der Raffinerie der Anglo-Persian Oil Company in Abadan, ohne Jahresangabe; Foto mit freundlicher Genehmigung des Stanmore Tourist Board; http://www.stanmoretouristboard.org.uk/william_knox_darcy.html

Die dritte Reise der „Kerman“, exFürth dauerte vom 23. Dezember 1915 bis 17. Juli 1916.
Quelle: The National Archives, BT165/1562 (extracted logs)

Um die Südspitze Afrikas

Am 2. Januar 1916 erreichte die „Kerman“, exFürth den Ankerplatz Tail-of-the-Bank im Firth of Forth bei Glasgow. Mehr über Tail-of-the-Bank: SIEHE Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Der Abfahrtshafen wird von der Liverpool Daily Post vom 3. Januar 1916, S. 9, mit London angegeben. Bei einer Distanz von etwa 760 Seemeilen ergibt das eine Fahrtzeit von etwa vier Tagen. Die „Kerman“, exFürth dürfte London daher um den 30. Dezember 1915 verlassen haben.

Den nächsten Hinweis gibt uns wieder die Liverpool Daily Post, eine Tageszeitung die von 1855 bis in das Jahr 2013 erschienen ist, diesmal in der Ausgabe vom 7. März 1916, S. 2.

Die „Kerman“, exFürth erreichte demnach Port Natal (Durban) in Südafrika am 1. März 1916 mit Zielhafen Bushire (Buschehr) im Iran.

Durban war die wichtigste Kohlenstation im südlichen Afrika. Die „Fürth“ hatte hier im Jahr 1913 zweimal Station gemacht.

Für die „Kerman“ war es die erste Reise in den Indischen Ozean, die nicht durch den Suezkanal lief, sondern um den afrikanischen Kontinent herum. Siehe dazu die ersten beiden Fahrten: Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi und Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Kollision in Abadan

Falls Sie die Angaben von Zeitungsmeldungen anzweifeln sollten: die nächste Quelle ist über jeden Zweifel erhaben.

Am 14. April 1916 kollidierte HMS „Moth“ mit der „Kerman“, exFürth in Abadan.
Quelle: United Kingdom Hydrographic Office Archive (Taunton/Somerset), ref. HD 1916/1097 und HD 1918/1030.

Das United Kingdom Hydrographic Office ist das Hydrographische Institut Großbritanniens und untersteht der Admiralität und damit dem Verteidigungsministerium. Es liefert Seekarten, nautische und geografische Daten für die Royal Navy, andere Seestreitkräfte und zivile Kunden. Der bekannteste Chefhydrograph der Admiralität war sicherlich Sir Francis Beaufort (1829-1855). Die berühmte Beaufortskala zur Einteilung der Windstärken wurde posthum ihm zu Ehren benannt.

Aus beiden Dokumenten des United Kingdom Hydrographic Office, die mir in Kopie vorliegen, geht leider nur hervor, dass HMS „Moth“ die Verantwortung für die Kollision mit der „Kerman“ trägt und dass keine disziplinarischen Maßnahmen gegen den Unfallverursacher erfolgten. Über den Hergang der Kollision und über den dabei entstanden Schaden geben beide Aktenvermerke leider keine Informationen preis. Schade!

HMS „Moth“

HMS „Moth“ war ein Kanonenboot der sogenannten „Insekten-Klasse“ (Insect-class gunboat). Die zwölf Schiffe hatten ihre Namen von Gliederfüßern wie Aphis (Blattlaus), Bee (Biene), Cicala (Zikade), Cockchafer (Maikäfer), Cricket (Grille), Glowworm (Glühwürmchen), Gnat (Mücke), Ladybird (Marienkäfer), Mantis (Gottesanbeterin), Scarab (Pillendreher), Tarantula (Vogelspinne) und eben Moth (Motte).

Sie waren für den Einsatz in Flüssen und Binnengewässern konzipiert worden. Bei 72 m Länge hatten sie nur einen Tiefgang von nur 4 Fuß (1,2 m); sie erreichten eine Geschwindigkeit von 14 Knoten.

Die kleinen, aber gut bewaffnete Kanonenboote wurden zuerst an der Mesopotamien-Front eingesetzt.

HMS Moth

HMS „Moth“ im Zweiten Weltkrieg als japanisches Kriegsschiff „Suma“ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Japanese_gunboat_Suma_1942.jpg

Nach Indien und Marseille

Nach den Häfen im Persischen Golf lief die „Kerman“, exFürth an die indische Westküste. Das dokumentieren zwei Artikel in der französischen Tageszeitung Le Sémaphore de Marseille nach der Ankunft des Schiffes am 12. Juni 1916 in Marseille.

Dort wird als Abfahrtshafen Bombay genannt. Außerdem werden Warenempfänger aufgefordert, ihre aus Cochin, Calicut und Tellicherry kommenden Waren in Empfang zu nehmen.

Entweder war die „Kerman“, exFürth also auch in diesen Häfen an der indischen Malabarküste oder die Waren kamen über Umladungen nach Bombay und wurden dort von der „Kerman“ geladen.

Die Häfen Cochin, Calicut und Tellicherry hatte ich ausführlich im Blog vorgestellt, denn sie waren auch bereits von der „Fürth“ als Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft angelaufen worden: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Um den 16./17. Mai 1916 muss sich die „Kerman“, exFürth von Bombay auf den Rückweg nach Europa gemacht haben.

Am 26. Mai 1916 erreichte das Schiff Aden (Quelle: Liverpool Daily Post vom 29. Mai 1916, S. 2.), sicherlich zur Aufnahme von Bunkerkohlen. Zwei Tage später passierte es die Insel Perim am Eingang zum Roten Meer (Quelle: Liverpool Daily Post vom 30. Mai 1916, S. 2.) und erreichte Marseille schließlich am 12. Juni 1916 (Le Sémaphore de Marseille, 6. Juli 1916).

Marseille - Le Phare Sainte Marie

Hafeneinfahrt in Marseille mit dem Leuchtturm Sainte-Marie; Postkarte (gelaufen 1906), eigene Sammlung.

Hier lag die „Kerman“ an Mole D, Nord. Makler war C. Saunier, 5, rue Pythéas in Marseille. Als Kapitän der „Kerman“ ist Waterlow angegeben.

Dann dauerte es bis zum 10. Juli 1916, als das Schiff Gibraltar in westlicher Richtung passierte, diesmal dokumentiert von den Shields Daily News vom Dienstag, den 11. Juli 1916, S. 3.

Die „Kerman“, exFürth dürfte schließlich um den 18. bis 20. Juli 1916 zurück in England gewesen sein, der Zielhafen ist (nach meinem bisherigen Kenntnisstand) nicht dokumentiert.

Persia 1902

Ausschnitt einer Karte von 1902; Ref. txu-oclc-3257141-persia_afghanistan_beluchistan; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin.

Die Hafenstadt Bushire ist unten rechts, Basra (in der Karte Busrah) liegt in der Bildmitte links am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen Abadan existierte 1902 noch nicht.

Die Dampfschifffahrt im Persischen Golf

Ein regelmäßiger Linienverkehr in Häfen des Persischen Golfs begann bereits 1862 mit der Eröffnung des Postverkehrs nach Bushire und Basra, allerdings nicht von Europa aus, sondern von Britisch Indien.

Die Reederei, die diese Linie betrieb, war die große British India Steam Ship Navigation Co. Ihre Geschichte ist mit der Dampfschifffahrt im Persischen Golf untrennbar verbunden.

Die Häfen in Britisch Indien waren an der Wende zum 20. Jahrhundert bereits sehr gut ausgebaut und hatten eine gute Infrastruktur, wie zum Beispiel der Hafen Karatschis. SIEHE: Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi

Das traf auf die Häfen im Persischen Golf nicht zu. Auch die beiden größten Häfen Bushire und Basra hatten nur sehr rudimentäre Einrichtungen.

Bushire

Die Stadt Bushire (Bushehr) liegt auf einer Halbinsel, sie hatte keinen richtigen Hafen, sondern nur Ankerplätze. Das Leichtern der Ladung erfolgte mit traditionellen Booten, nur die Briten verfügten über Dampfschlepper:

“The town of Bushire is situated at the northern point of a cigar-shaped peninsula, about twelve miles long and four broad, lying parallel to the mainland of Persia and joined to it in the middle by some nine miles of mud flat called Mashila.”

“There was, however, nothing resembling a harbour; ships used to lie at one of two anchorages according to the amount of cargo to be discharged or taken aboard, the outer six or seven miles and the inner about three miles from the shore, in a open and unprotected roadstead.”

“A special type of sailing-boat called māshuwa, smaller than a dhow, was used for communication and lightering. Only the British Residency and the British India agents, Messrs. Gray Paul and Co., maintained steam launches.”
Quelle: East and West of Zagros, Travel, War and Politics in Persia and Iraq, 1913-1921; C. J. Edmonds (2009), Leiden (Brill); https://brill.com/view/book/edcoll/9789047426905/Bej.9789004173446.i-380_005.xml

Basra

Die Stadt Basra (auch Basrah, Bassora) liegt etwa 100 Kilometer vom Persischen Golf entfernt am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen war für große Seeschiffe zugänglich, allerdings gab es eine Schwierigkeit.

An der Mündung des Flusses Shatt-el-Arab lag eine Sandbarre, die es Schiffen mit einem Tiefgang von über 20 Fuß unmöglich machte, in den Shatt-el-Arab einzufahren.

Frank C. Strick gründete daher 1905 ein besonderes Dienstleistungsunternehmen, die Dwina Ltd. Die (kleineren und älteren) Schiffe der Firma lagen an der Mündung des Shatt-el-Arab und bei Ankunft von Überseeschiffen übernahmen sie einen Teil der Ladung, bis die großen Schiffe einen Tiefgang hatten, der es ihnen erlaubte, in den Shatt-el-Arab einzufahren. Die Schiffe der Dwina Ltd. begleiteten ihre Kunden bis zum Zielhafen und entluden dort mit ihnen ihre Fracht.

Diese sehr spezielle Dienstleistung existierte bis in die zwanziger Jahre. Dann wurde ein Zufahrtskanal fertig, der ausgebaggert worden war und Seeschiffen uneingeschränkt die Zufahrt in den Shatt-el-Arab ermöglichte.

Eine zweite Besonderheit im Hafen Basra bestand darin, dass es vor Ort keine Hafenarbeiter gab. Schiffe nach Basra nahmen in Bushire nicht nur einen Piloten für den Shatt-el-Arab an Bord, sondern ebenfalls bis zu hundert Schauerleute, die an Bord lebten, Fracht löschten und luden und dann in Bushire wieder von Bord gingen. Laut Belt, Appleyard existierte diese Praxis bis in die 30er Jahre.

Quelle: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK)

In Basra gab es ähnlich wie in Bushire zu dieser Zeit keine sonst übliche Infrastruktur:

Basra „was unlike most ports in that it completely lacked most of the facilities associated with such places. There were no docks or wharves, no warehouses or cranes, no tugs or dredgers, no buoys, lights or other aids to navigation, and neither harbour master nor port charges”.
Two Centuries of Overseas Trading, Stephanie Jones, Springer Verlag (abgerufen auf books.google.fr)

Basra 1918

Basra 1918, Luftbild; Shatt-el-Arab mit Seeschiffen im Vordergrund; Quelle: Australian War Memorial, No. P00562.014

Mesopotamienfront

Basra gehörte eigentlich zum Osmanischen Reich, war aber im November 1914 von den Briten eingenommen worden.

Der Grund für das Engagement der Briten in Mesopotamien lag im Schutz der Ölvorkommen in Persien und der kurz vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellten Raffinerie in Abadan. SIEHE: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

Die Militäroperation begann am 6. November 1914 mit der Ladung bei Fao. Dort befand sich die gleichnamige Festung. Die Türken leisteten nur wenig Widerstand und zogen sich dann flussaufwärts zurück.

Anglo-Indian Invasion 1914 in Mesopotamia

Britische Invasion in Mesopotamien im Jahr 1914; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Meso-WW1-1.jpg

In der Folge drangen die Briten in den Shatt-el-Arab vor und besetzten Basra am 22. November 1914.

Der weitere Verlauf der Kriegshandlungen soll hier kein Thema sein. Stattdessen ein kleiner Rückblick:

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Basra

Wenig bekannt ist, dass vor dem Ersten Weltkrieg auch einige Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, (DADG) nach Basra fuhren.

Die Hamburger Reederei unterhielt zwar keinen Liniendienst nach Basra, war aber saisonal dort, um Datteln nach Australien zu transportieren. Auf der sogenannten Fruchtfahrt wurden Korinthen und andere Trockenfrüchte aus Griechenland und der Türkei oder eben Datteln aus Basra vor der Weihnachtssaison nach Australien verschifft.

Im weiteren Ausbau der Fruchtfahrt wurde in 1910 ein Versuch mit Persien gemacht, Datteln von Basra und Bushehr; ebenso in 1911. Die Abfertigung in den Häfen war nicht befriedigend. Diese Reisen blieben unabhängig von der Mittelmmeer-Fruchtfahrt, für welche in 1911, 12 und 13 nur je ein Schiff gestellt wurde. 1914 kam der Krieg und beendete vorerst diesen Verkehr.
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Der Reeder Frank C. Strick, der die „Kerman“, exFürth in den Jahren 1915 – 1916 bereederte, war übrigens auch im „Dattel-Business“ tätig. Eigens dafür war die Iraq Procduce Co. gegründet worden, eine 100%ige Tochterfirma des Unternehmens Strick, Scott & Co., das Büros in Basra, Mohammerah, Ahwaz und Bagdad unterhielt.

Über das Engagement des Reeders Frank C. Strick im Persischen Golf: SIEHE Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Date palms Basra 19144

Reich tragende Dattelpalmen in Basra, 1944; Fotograf: Frank Hurley, National Library of Australia, Libraries Australia ID 23564728

Abadan

Durch die Kollision mit HMS „Moth“ wissen wir, dass die „Kerman“, exFürth am 14. April 1916 in diesem Hafen war. Der Hafen Abadan war erst kurz zuvor entstanden und liegt wie Basra am Shatt-el-Arab. Die Entfernung zum Meer beträgt etwa 50 Kilometer. Hier endete die Pipeline von den Ölfeldern bei Masjed Suleiman, die im April 1911 fertiggestellt worden war und hier befand sich auch die Raffinerie.

Es ist naheliegend, dass die „Kerman“ Ausrüstungen für die Raffinerie oder die Bohrstellen bei Masjed Suleiman an Bord hatte. Für die Weiterfahrt nach Britisch Indien könnten Erdölprodukte an Bord genommen worden sein. Die erste Rohölverschiffung in Abadan erfolgte im April 1912.

Im April 1916 waren die neuen Tankschiffe der Anglo-Persian Oil Company noch in Bau, das erste davon, die „British Emperor“, sollte im September 1916 seine Jungfernfahrt antreten. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Der Einsatz der neuen Tanker führte sicher auch dazu, dass die „Kerman“, exFürth im Nahen Osten vorerst keine Verwendung mehr fand und die Bereederung durch F. C. Strick & Co. eingestellt wurde. Das sagen zumindest die Autoren J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996) in A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Allerdings wird die „Kerman“, exFürth auch 1917 wieder im Persischen Golf unterwegs sein, weshalb ich mir nicht sicher bin, dass die Bereederung durch Frank C. Strick wirklich 1916 endete.

Abadan refinery 1913

Raffinerie in Abadan, Arbeiter gehen in die Mittagspause, Aufnahme von 1913, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Workmans_of_Abadan_Refinery.jpg

Demnächst im Blog

Das nächste Reiseziel der „Kerman“, exFürth wird ein ganz neues sein: New Orleans.

Dort wird eine große Ladung Zucker mit Zielhafen Bordeaux geladen.

Mehr über diese beiden Häfen, schöne historische Aufnahmen und vieles mehr demnächst hier im Blog!

Manchester Ship Canal

Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

… und der Manchester Ship Canal

Der Blogartikel rekonstruiert den Aufbruch zur ersten Fahrt der exFürth, die jetzt „Kerman“ hieß und von Großbritannien eine Fahrt in den Indischen Ozean durchführen sollte.

Frühere Fahrten der „Fürth“ waren durch die damalige Tagespresse außerordentlich gut belegt und sind unter der Rubrik „Australienfahrten“ im Blog dokumentiert.

Im Jahr 1915 müssen wir davon Abschied nehmen, jede Fahrt genau verfolgen zu können. Es war die Zeit des Ersten Weltkrieges und die Berichterstattung wird große Lücken aufweisen.

Dennoch lassen sich zumindest für Teile der Fahrt Nachrichten in den Archiven finden, die eine Rekonstruktion zulassen.

Bildnachweis Titelbild:
Ausbaggern des Manchester Ship Canal 1891; Gemälde von Benjamin William Leaders; Collection National Trust; Quelle: commons.wikimedia.org

Januar/Februar 1915

Die „Fürth“ war an die Anglo-Persian Oil Company verkauft worden (Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft), wurde im neuen Heimathafen London registriert und war von einem Surveyor von Lloyd’s Register erneut in die Klasse A1 eingestuft worden. Zur Klassifikation siehe: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Die Bereederung der „Kerman“, exFürth hatte die Frank C. Strick & Co. übernommen, die die neue Mannschaft stellte.

Zu Frank C. Strick & Co.: Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Das Disponieren des Schiffes übernahm jedoch die Admiralität selbst. Fast alle Handelsschiffe waren während des Ersten Weltkrieges unter ihrer Regie und wurden dafür eingesetzt, Material zu Kriegszwecken zu transportieren oder die Bevölkerung mit notwendigen Gütern zu versorgen.

Tilbury Docks, London

Tilbury Docks, London um 1890, Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Anmusterung am 2. Februar 1915

Die Anmusterung für diese erste Fahrt erfolgte am 2. Februar 1915 in London.

Das geht aus den Ship’s Articles, der Musterrolle hervor. Diese ist in den National Archives in London erhalten (Referenznr. BT 99/3176/14).

Kapitän war J. S. Edmundson, 37 Jahre alt, aus London. Sein erster Offizier war der junge A. H. M. Waterlow, der in Paris geboren und gerade einmal 32 Jahre alt war.

So viel nehme ich vorweg: Waterlow wird die „Kerman“ ab der zweiten Fahrt als Kapitän übernehmen und bis in das Jahr 1920 verantwortlicher Schiffsführer bleiben. Ihn und seine interessante Familiengeschichte stelle ich in einem eigenen Blogartikel noch vor.

Als zweiter und dritter Offizier an Bord: C. Stancliffe, 35 Jahre aus Huddersfield und J. S. Morris, 27 Jahre, aus St. Dogmaels in Pembrokeshire (Wales).

Der einzige weitere Brite der Decksmannschaft war der Zimmermann, John Tyman, ein 43 jähriger Schotte aus Glasgow.

Der Bootsmann und alle übrigen Mitglieder der Decksmannschaft waren aus China, HongKong und Singapur.

Die Verteilung der Maschinenmannschaft war gleichermaßen: Die vier Maschinisten waren Briten und die übrigen Nichtbriten.

Die vier Maschinisten in hierarchischer Reihenfolge: W. M. Meager, 49 aus London; A. E. Cunningham, 30 aus Leyton; F. E. Rees, 22 aus Pembrey (Wales) und F. A. Fouracres, 25 aus Middlesex.

Die Herkunft der übrigen Maschinenmannschaft: China, HongKong, Singapur, Penang und Jamaica. Zwei Heizer kamen aus Bushire im Iran.

Insgesamt bestand die Mannschaft aus 49 Personen, das sind neun mehr, als bis dahin bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (Hamburg) auf der „Fürth“ fuhren.

Es gab jetzt als neue Position auf dem Schiff: vier Quartiermeister (quartermaster), zwei Donkeymen, und zwei Schmierer (greaser).

Anmerkung: Ein Quartermaster war ein Vollmatrose, der Wachdienste auf der Brücke verrichtete und der Donkeyman kümmerte sich um die Hilfsdampfmaschine (engl. donkey).

Bei den Köchen und Stewards gab es ebenfalls Zuwachs: zwei Köche kümmerten sich um Offiziere und Ingenieure und zwei weitere um die Mannschaft. Auch die Stewards waren dementsprechend jetzt zu viert.

Ältester an Bord war der erste Ingenieur mit 49 Jahren, der jüngste ein Steward mit 20 Jahren.

Firth of Clyde 1921

Schottland, Kartenausschnitt von Putnam’s Handy Volume Atlas 1921; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/scotland_1921.jpg

Glasgow und Manchester

Nach dem Abfahrtshafen London (Tilbury) sind zwei weitere britische Häfen auf der Fahrt der „Kerman“, exFürth in den Indischen Ozean belegt.

Glasgow – Tail of the Banks

Der erste Hafen nach London war Glasgow.

In der Zeitung Daily Record gibt es dazu zwei Einträge: am 24. und 25. Februar 1915

Laut Eintrag vom 24. Februar 1915 verließ die „Kerman“, exFürth Glasgow mit Kohlen Richtung Rotes Meer

SHIPPING INTELLIGENCE.
GLASGOW.

SAILINGS – … Kerman (s), Red Sea ports, coal;

Daily Record – Wednesday 24 February 1915

Am Tag darauf ist die Abfahrt diesmal vom Ankerplatz Tail-of-the-Banks, angegeben und die Fracht mit general, also allgemeine Ladung.

TAIL-OF-THE-BANK.
SAILINGS – … Kerman (s), Red Sea Ports, general; …-
23

Daily Record – Thursday 25 February 1915 (Glasgow)

Quelle: British Newspaper Archive

Der River Clyde und sein langgezogener Mündungstrichter, der Firth of Clyde, war ein bedeutender Werftenstandort und Handelsplatz in Großbritannien. Der Höhepunkt des Schiffbaus wurde kurz vor dem Ersten Weltkrieg erreicht. Zum Ankerplatz Tail-of-the-Bank, der etwa 40 Kilometer westlich von Glasgow liegt, konnten die größten Schiffe fahren. Schiffe der Cunard Line von Liverpool nach New York nahmen hier regelmäßig zusätzliche Passagiere auf.

Firth of Clyde 1921

Ausschnitt der Karte von oben

Glasgow liegt oben rechts, der Ankerplatz Tail-of-the-Bank liegt bei der Stadt Greenock, danach biegt der Firth of Clyde nach Süden ab.

Manchester Cathedral 1890

Manchester Cathedral, Photochromdruck 1890; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2017659726/

Manchester

Der nächste dokumentierte Hafen ist Manchester.

Der Manchester Courier and Lancashire General Advertiser berichtet am Freitag, den 26. Februar 1915 über die Einfahrt der „Kerman“, exFürth in die Eastham Locks und über die Ankunft in Dock No. 9 in Manchester.

ENTERED EASTHAM LOCKS.

Kerman, 2,640, part out cargo (F. C. Strick and Co.) from Glasgow

VESSELS IN DOCK.

No. 9 Dock.

Kerman, 2,460 (F. C. Strick and Co.)

In darauffolgenden Ausgaben heißt es, dass die „Kerman“, exFürth beim Laden für den Persischen Golf ist “Loading for the Persian Gulf“.

Diese Meldung erscheint zuletzt am 6. März 1915.

Über die Abfahrt des Dampfschiffes wird nichts berichtet, sie dürfte meiner Meinung nach um den 8. März 1915 erfolgt sein (mehr dazu im nächsten Blogartikel).

Liverpool Manchester map 1912

Die Entfernung Manchesters zum Meer, Lage der Stadt gelb markiert; Kartenausschnitt aus: England and Wales 1649-1910, Cambridge Modern Histroy Atlas 1912; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/ward_1912/england_wales_1649.jpg

Der Manchester Ship Canal

Ein Blick auf die Karte zeigt, dass Manchester (oben gelb markiert) weit entfernt von der Irischen See liegt (64 Kilometer). Eine bedeutende Hafenstadt wurde Manchester erst im Jahr 1894, als der Manchester Ship Canal eröffnet wurde.

Links die Stadt Liverpool mit der Mündung des Mersey River in die Irische See (außerhalb des Ausschnittes); unten links Eastham Locks, die Zugangsschleuse zum Kanal; Länge des Kanals 58 km.

Der Bau des Manchester Ship Canal

Eine erste Studie für die Realisierung des Kanals wurde 1877 von der Handelskammer in Manchester veranlasst. Die Gegner eines Kanals waren jedoch zahlreich: natürlich Stadt und Hafen Liverpool, aber auch Eisenbahngesellschaften und die Eigner des Bridgewater Canal, der Manchester bereits verband und der nach der Fertigstellung des neuen Kanals aller Voraussicht nach aufgegeben werden musste. Außerdem war die Finanzierung des Projektes eine große Herausforderung.

Letztlich dauerte bis in das Jahr 1887 bis es zum ersten Spatenstich kam.

Auf der größten Baustelle des viktorianischen Großbritanniens waren rund 100 Dampfbagger im Einsatz. 228 Meilen Schienen wurden zum Bau entlang der Trasse verlegt, auf denen etwa 180 Baustellen-Lokomotiven und 6000 Wagen eingesetzt wurden. Neben dem Bau des eigentlichen Kanals mussten auch bestehende Straßen und Eisenbahnlinien verlegt werden.

Die Baustelle beschäftigte bis zu 16.000 Arbeiter (sog. navvies), die teilweise mit ihren Familien in temporären Barackensiedlungen an der zukünftigen Kanalstrecke wohnten. Es gab sogar eine Schule und drei Krankenhäuser.

Während des Baus kam es mehrfach zum Wassereinbrüchen und Überschwemmungen der Baustelle, die den Baufortschritt zurückwarfen und verzögerten.

Der Bau forderte aber auch über 130 Menschenleben und hunderte Arbeiter wurden bei Arbeitsunfällen entstellt oder invalide.

Nach vielen Schwierigkeiten wurde schließlich das letzte Stück des Kanals bei Manchester am 25. November 1893 geflutet und am 1. Januar 1894 für den Verkehr freigegeben. An diesem Tag fuhr ein Konvoi von 71 Schiffen nach Manchester.

Die offizielle Eröffnung durch Königin Victoria folgte dann am 21. Mai 1894. Der Kanalbau hatte bis dahin etwa 15 Mio. Pfund verschlungen.

Manchester Ship Canal map

Übersichtsplan des Manchester Ship Canal; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ship_canal_map.png

Ein paar Fakten zum Kanal

Der auch Big Ditch genannte Kanal hat eine Länge von 35,5 Meilen und beginnt bei Eastham, wo eine erste Schleuse gebaut wurde (Eastham Locks). Der lange Parallelverlauf des Kanals neben der Trichtermündung des Mersey war notwendig, weil die breite Mündung flach und den Gezeiten ausgesetzt ist. Zudem wechseln viele Sandbänke ständig ihre Position. Eastham Locks halten bei Niedrigwasser das Wasser im Kanal.

Der Kanal kann von Schiffen bis 15.000 BRT und bis zu 600 Fuß Länge (182 Meter) befahren werden. Die Durchfahrtshöhe beträgt gute 22 Meter. Höhere Schiffe mussten Masten oder Schornsteine umlegen.

Zwischen den Eastham Locks und den Mode Wheel Locks, die den Eingang zum Hafen Manchester markieren, wurde drei weitere Schleusen gebaut.

Der Barton Swing Aqueduct

Eine große technische Herausforderung beim Bau des Manchester Ship Canal war der Bau einer Trogbrücke über den Kanal für den kreuzenden Bridgewater Canal.

Der seit 1761 bestehende Kanal überquerte den Fluss Irwell mittels einer steinernen Trogbrücke (Barton Aqueduct), die jedoch nicht genug Durchfahrtshöhe für Schiffe auf dem neuen Manchester Ship Canal bot. Der Bridgewater Canal kreuzte den Fluss in einer Höhe von nur wenigen Metern.

Der Bauingenieur des Manchester Ship Canal, Sir Edward Leader Williams, erdachte eine geniale Lösung: eine drehbare Trogbrücke. Beim Passieren eines Schiffs auf dem neuen Manchester Ship Canal wurde der mit Wasser gefüllte und an beiden Enden mit Stahltoren geschlossene Wassertrog um 90° gedreht.

Größtes Problem war das enorme Gewicht der mit Wasser gefüllten Brücke: 1450 Tonnen. Eine Platte mit 8,2 Metern Durchmesser und 64 Eisenlagern lagert auf Granitblöcken. Eine hydraulische Presse verringerte den Druck auf den Drehmechanismus, der über eine Hydraulikmaschine ausgeführt wurde.

Der Barton Swing Aqueduct und die die daneben gelegene Straßendrehbrücke sind bis heute in Betrieb.

Barton Swing Aqueduct 1894

Eröffnung des Manchester Ship Canal durch die Yacht „Norseman“ im Jahr 1894; Quelle: commons.wikimedia.org

Links hinter der Yacht im Bild: der Burton Swing Aqueduct, die zweite Brücke dahinter ist die Barton Road Swing Bridge, eine Drehbrücke für den Straßenverkehr. Der steinerne Turm zwischen beiden Brücken ist das Kontrollzentrum für das Öffnen/Schließen bei der Brücken.

Manchester Ship Canal 1894

Das letzte Stück des Kanals kurz vor Manchester, John Heywood’s Illustrated Manchester Ship Canal Route Guide, 1894; Quelle: commons.wikimedia.org

Der Hafen Manchester

Manchester entwickelte sich durch den Kanalbau zeitweise zum drittwichtigsten Hafen Großbritanniens. Neun Hafenbecken, zahlreiche Lagerhäuser und zwei immense Getreidespeicher wurden über Gleise an das Bahnnetz angeschlossen. Hunderte Kräne beluden und löschten die Schiffe. Große Öllager, Fabriken und Trockendocks entstanden am Kanal.

Wichtigstes Importgut für die Textilstadt Manchester war Rohbaumwolle, aber auch Getreide und Holz hatten großen Anteil an der Gesamttonnage, die 1958 ein Allzeithoch mit 18 Mio. Tonnen erreichte.

Ab den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts ging die Bedeutung des Kanals stark zurück: die neuen und größeren Schiffe passten schlichtweg nicht mehr durch den Kanal.

Der Hafen Manchester bestand noch bis in das Jahr 1982, der Kanal existiert bis heute.

Salford Docks, Dock No. 9

Salford Docks, Dock No. 9 (oben links), Manchester; Dock No. 8 rechts im Bild, der Manchester Ship Canal ist unten; Aufnahme ca. 1900 (?); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Manchester_Dock_No_9.jpg

Quellen

Einen sehr ausführlichen Artikel über den Manchester Ship Canal, der auch Grundlage dieses Blogartikels war, finden Sie hier (in englischer Sprache): https://www.wondersofworldengineering.com/manchester_ship_canal.html

Der Artikel enthält viele andere Bilder aus der Geschichte des Kanals.

Ebenfalls viele eindrucksvolle Bilder mit Schwerpunkt auf den Arbeitern beim Bau liefert ein Artikel in der Daily Mail:

https://www.dailymail.co.uk/news/article-6812817/The-Big-Ditch-men-spent-seven-long-years-building-Manchester-Ship-Canal.html

Salford Docks, Trafford Park 1904

Docks in Salford (rechts) und Manchester (Trafford; links unten), 1904; Quelle: British Library Online Gallery (bl.uk)

Die Schiffe kommen von links oben durch die Schleuse (Mode Wheel Locks) in die Hafenbecken; das größte Dock ist Dock No. 9 (Mitte rechts). Unten links im Bild der Stadtteil Trafford.

Die Docks sind übrigens ganz in der Nähe von Old Trafford, dem Heimstadion von Manchester United im Südwesten von Manchester.

Nächste Woche im Blog

Die „Kerman“, exFürth muss mit Maschinenschaden in Vigo (Spanien) einlaufen und wird dort repariert.

Aus der spanischen Presse erfahren wir, dass das Schiff Kriegsgerät nach Ägypten transportiert.

Außerdem: Der Hafen von Karatschi (Britisch Indien) zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Die „Kerman“, exFürth lädt hier für die Rückfahrt eine große Menge Weizen für London und Hull.

Kerman, exFürth 1915 - 1920

Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Das Reederei-Imperium des Frank Clarke Strick

Titelbild:
Die „Kerman“, exFürth in kriegsgrauem Anstrich, Foto ohne Ortsangabe und undatiert (1915-1920); © alle Rechte bei: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Seit Januar 1915 war die Anglo-Persian Oil Company (APOC) neuer Eigentümer des Dampfschiffes „Fürth“. Das Schiff hatte den neuen Namen „Kerman“ erhalten: Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft

Allerdings hat sich die APOC nicht selbst um die Bereederung des Dampfschiffes gekümmert, sondern damit ein anderes Unternehmen beauftragt, die F. C. Strick & Co. Ltd.

Dieser Blogartikel stellt den Reeder Frank Clarke Strick vor, schildert seine Aktivitäten im Nahen Osten und seine enge Beziehung zur APOC.

Strick gilt als ein Pionier für Schiffsverbindungen zwischen Europa und der Golfregion.

Ich stütze mich in diesem Artikel auf eine Biografie seines aus über 30 Schifffahrtsunternehmen bestehenden Reederei-Imperiums, die 1996 in England erschienen ist:

Strick Line
A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), World Ship Society, Kendal (UK)

Der Schwerpunkt des Blogbeitrags liegt auf dem Verkehr in den Persischen Golf, der in der Folge für die „Kerman“, exFürth von Bedeutung ist. Ein weiteres geografisches Tätigkeitsgebiet Stricks war der Mittelmeerraum, auf den ich hier nicht explizit eingehe.

Frank Clarke Strick

Frank Clarke Stick wurde im Oktober 1849 in Swansea (Wales) geboren.

Erste berufliche Erfahrungen sammelte er in einer Bank und bei seinem Vater, dem Schiffsmakler und Lloyds Vertreter James Strick. Als Juniorpartner stieg er dann bei Poingdestre, Mesnier und Co. ein, einem Kohlenexporteur und Schiffscharterer. Strick und sein französischer Seniorpartner Jules Mesnier sollten lebenslang Geschäftspartner bleiben und enge Freunde werden.

Anmerkung: Der andere Teilhaber, Philip Francis Poingdestre, war 1875 aus dem Unternehmen ausgeschieden. Quelle: https://www.thegazette.co.uk/London/issue/24224/page/3430/data.pdf

Nach der Tätigkeit bei Poingdestre, Mesnier und Co. gründete Strick am 20. Oktober 1885 sein eigenes Unternehmen: Frank C. Strick & Co. Ltd., Kohlenexport und Schiffsbroker, Adresse: Woolpack Buildings, Gracechurch Street, London.

Viele bedeutende Schifffahrtsunternehmen hatten hier und in den angrenzenden Straßen im Zentrum Londons Ihren Sitz. Auch Lloyd’s Register war und ist immer noch hier angesiedelt: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

1887 kaufte Strick sein erstes Schiff, die „Normand“, die er ein Jahr darauf gleich wieder verkaufte, um ein größeres Schiff, die „Alphonse Parran“ zu finanzieren.

Strick exportierte Kohlen nach Frankreich, später in den Mittelmeerraum. Für die Rückfahrten wurden Eisenerze in Algerien geladen.

Strick Line Ltd.
Flagge der Strick Line Ltd., Quelle: P&O Heritage; https://www.poheritage.com/our-history/company-guides/strick-line

Die Anglo-Arabian and Persian Steamship Co. Ltd.

Auf Anregung seines Freundes Mesnier unternahm Strick mit der „Alphonse Parran“ 1892 eine erste Fahrt in den Persischen Golf. Der gute Erfolg dieser Fahrt führte noch im gleichen Jahr zur Gründung der Anglo-Arabian and Persian Steamship Co. Ltd. Nach einigen Umfirmierungen und Mergern mit anderen Strick-Reedereien wurde die Reederei 1913 in die Strick Line Ltd. überführt.

Das erste neue Schiff der Gesellschaft war die 1893 in Dienst gestellte „Arabistan“.

Die Endung „-stan“ sollte für Schiffe der Strick-Unternehmen eine charakteristische Bezeichnung werden, die viele Schiffe der Reedereien trugen.

-STAN bedeutet auf Farsi „Ort von“ oder „Land von“.

Strick Line, funnel mark
Schornsteinmarke der Strick Line Ltd., aus: A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), World Ship Society, Kendal (UK).

Häfen

Die Ladehäfen in Europa waren verschiedene Häfen in Südwales, dazu noch London, Manchester, Glasgow, Antwerpen und Marseille.

Die Entladehäfen der Gesellschaft waren Port Sudan, Djibouti, Aden, Muscat, Bushire und Basrah. Zusätzliche Entladehäfen in Arabien und dem Iran wurden nach Bedarf angelaufen.

Zur politischen Einordnung: Port Sudan lag im sogenannten Anglo-Ägyptischen Sudan, Djibouti an der Französischen Somaliküste (Côte française des Somalis) und Aden stand unter der politischen Verwaltung Britisch Indiens.

Muscat liegt im Oman, und Bushire im Iran (Persien). Basra gehörte zu Mesopotamien, Teil des Osmanischen Reichs, heute Irak. Die Stadt war ab November 1914 von den Briten besetzt.

Basra 1918
Basra 1918, Luftbild; Shatt-el-Arab mit Seeschiffen im Vordergrund; Quelle: Australian War Memorial, No. P00562.014

Fracht

Die wichtigste Fracht von Großbritannien in den Persischen Golf war walisische Bunkerkohle für die Häfen Bushire und Basra. Von diesen Häfen gab es einen regelmäßigen Verkehr von und nach Indien und dadurch einen Bedarf an Kohle.

Die Linienverbindung zwischen dem Persischen Golf und Britisch Indien bestand bereits seit 1862 und wurde von der British India Steam Navigation Co. durchgeführt.

In den Jahren 1901 – 1908 war es Strick, der große Mengen Ausrüstung, Vorräte und Personal für die Teams von William Knox D’Arcy und der Burmah Oil an den Persischen Golf transportierte. Siehe dazu auch den Blogbeitrag: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

Zusammen mit seinen Vertretungsbüros im Nahen Osten war Strick wichtiger Logistikpartner bei der Suche nach Erdöl im Iran.

Wichtige Frachten vom Persischen Golf nach Europa waren Eisenoxide von der Insel Hormuz und Datteln aus Basra.

Hinzu kamen Gerste, Teppiche, Schafhäute, Perlmutt, Gummi Arabicum, Mandeln, Fassdauben, Baumwolle und Baumwollsamen.

Date palms Basra 19144
Reich tragende Dattelpalmen in Basra, 1944; Fotograf: Frank Hurley, National Library of Australia, Libraries Australia ID 23564728

Liniendienst

Bis 1909 führte Strick die Fahrten von Großbritannien in den Persischen Golf nach Bedarf durch.

Ab 1909 wurde auf Wunsch des britischen Board of Trade ein regelmäßiger Liniendienst eingerichtet mit zweiwöchigen Abfahrten aus UK und einer planmäßigen monatlichen Rückfahrt. Die Schiffe konnten bis zu 20 Passagiere aufnehmen und saisonal wurden auf dem Zwischendeck Mekkapilger in die Hafenstadt Jeddah transportiert.

Frank C. Strick 1914
Unternehmenseintrag der Frank C. Strick & Co. Ltd. aus Who’s Who in Business 1914, Quelle: https://www.gracesguide.co.uk/

Strick, Scott & Co.

Im Januar 1911 ging Strick eine Partnerschaft mit dem Unternehmen Lloyd, Scott & Co. ein, einem Repräsentanten britischer Unternehmen in der Golfregion.

Die Firma Strick, Scott & Co. wurde gegründet. Dieses Unternehmen betrieb Büros in Basra, Mohammerah, Ahwaz und Bagdad.

Noch im gleichen Jahr ernannte die Anglo-Persian Oil Company (APOC) Strick, Scott & Co. als ihren Alleinvertreter („managing agent“) im Nahen Osten und der Geschäftsführer der APOC, Charles Greenway, wurde Vorstandsmitglied bei Strick, Scott & Co.

Strick, Scott & Co. blieb Vertreter der APOC in der Golfregion bis in die frühen 20er Jahre. Zu diesem Zeitpunkt war das Geschäft der APOC so stark angewachsen, dass die APOC in Abadan ihr eigenes Büro eröffnete und die Zusammenarbeit mit den Vertretungsbüros in der Region aufkündigte.

Ein Großteil der Mitarbeiter von Strick, Scott & Co., die im Ölgeschäft tätig gewesen waren, wurden von der APOC in Abadan übernommen.

Strick Scott Co. 1914
Unternehmenseintrag der Strick, Scott & Co. Ltd. aus Who’s Who in Business 1914, Quelle: https://www.gracesguide.co.uk/

Das Dampfschiff „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick & Co.

Die „Kerman“, exFürth unternahm unter Frank C. Strick & Co. im Zeitraum Februar 1915 – Juli 1916 drei Fahrten in den Indischen Ozean. Das Unternehmen war in dieser Zeit mit dem operationellen Einsatz des Schiffs betraut (Bereederung).

Der überwiegende Teil der Handelsschiffe und sicherlich auch die „Kerman“ waren während des Ersten Weltkrieges jedoch von der Britischen Admiralität requisitioniert.

Das heißt, Zielhäfen und Frachten wurden in dieser Zeit von der britischen Regierung koordiniert und vorgegeben.

Die drei Fahrten stelle ich hier im Blog in den nächsten Wochen vor.

Anmerkung: Die Angabe der Bereederung der „Kerman“, exFürth durch Frank C. Strick bis in das Jahr 1916 beruht auf Belt, Appleyard (1996). Die „Kerman“ führte jedoch (mit Unterbrechung) bis 1917 Fahrten in den Nahen Osten durch. Das Management des Schiffes durch Strick könnte meiner Meinung nach durchaus länger gedauert haben. Belege dafür habe ich bislang nicht gefunden.

Basra 1919
Blick auf Basra vom Fluss Shatt-el-Arab, 1919; National Archives of Australia, A1861, Item Barcode 4746334; Lizenzhinweis: Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International

Frank C. Strick & Co. in späteren Jahren

Im Jahr 1919 hat Strick, der in diesem Jahr 70 Jahre alt wurde, seine Flotte an die Peninsular & Oriental Steam Navigation, kurz P&O, verkauft. Der Verkauf betraf nur die Schiffe, nicht seine Tätigkeit als Schiffsmakler in der Frank C. Strick & Co. Ltd.

Strick setzte sich jedoch nicht zur Ruhe. Noch in den 1920ern gründete er einige neue Reedereien und blieb sehr aktiv. 1928 wurde er über eine Minderheitsbeteiligung an der Strick Line Ltd. (1923) auch wieder Eigentümer an zahlreichen Schiffen.

Selbst mit 90 Jahren, im Jahr 1939, heißt es, dass er einmal wöchentlich von seinem Haus in Strathly-on-Thames bei Reading, nach London gefahren sei, um Geschäftsfreunde zu treffen und um „am Ball“ zu bleiben.

Obwohl Strick fast sein gesamtes Leben gute Geschäfte im Nahen Osten gemacht hatte, war er selbst nie dort.  

Strick wurde 93 Jahre alt, er starb im Januar 1943.

Die Frank C. Strick & Co. Ltd. existierte bis in das Jahr 1972. Das Unternehmen ging dann in der 1971 gegründeten General Cargo Division der Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) auf.

Frank Strick 1943
Nachruf auf Frank C. Strick in Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 10. Mai 1943; Quelle: trove.nla.gov.au

Anmerkung: Baltic Exchange ist ein globaler Marktplatz der Schifffahrtsbranche, er existiert seit 1744.

Nächste Woche im Blog

Aufbruch zur ersten Fahrt: Die Mannschaft der „Kerman“, ex-Fürth wird in London angeheuert und anschließend läuft das Dampfschiff Glasgow und Manchester zum Laden an.

Manchester war über den Manchester Ship Canal mit dem Meer verbunden und wurde zu Englands drittwichtigster Hafenstadt, obwohl die Stadt 60 Kilometer vom Meer entfernt ist.

Über 16.000 Arbeiter waren in den Jahren 1887 bis 1894 auf der größten Baustelle des viktorianischen Großbritanniens beschäftigt.

Mehr über dieses Meisterwerk britischer Ingenieurskunst nächste Woche hier im Blog.

Furth sold, Kerman

Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft

Neuer Eigentümer, neuer Name

Die Vorgeschichte: Die „Fürth“, eine rechtmäßige Prise

Am 10. August 1914 war das Dampfschiff „Fürth“ nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges vor Ceylon, dem heutigen Sri Lanka, von der Britischen Marine gekapert worden. Am Tag darauf wurde die „Fürth“ von HMS „Espiègle“ in den Hafen von Colombo begleitet. SIEHE: Die Kaperung der „Fürth“

Das Prisengericht Colombo erkannte am 5. Oktober 1914 die „Fürth“ als rechtmäßige Prise an. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Im Anschluss war das Dampfschiff auf Anweisung der Britischen Admiralität nach London überführt worden. Beauftragt worden war damit die Reederei James und Thomas Harrison in Liverpool. SIEHE: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Am 26. November 1914 erreichte die „Fürth“ unter Leitung von Kapitän R. J. Thomson die Tilbury Docks in London und wurde dort bis 30. November entladen. An diesem Tag enden zumindest die Logbucheinträge von Kapitän R. J. Thomson und seinem ersten Offizier S. S. Trickey.

Eine Rekonstruktion dieser Fahrt habe ich anhand der Logbucheinträge inklusive der Kanalfahrt durch den Suezkanal dargestellt: Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal und Dampfschiff „Fürth“: Fahrt durchs Mittelmeer und den Atlantik nach London

Fuerth sold, Kerman
The Advertiser, Adelaide vom 26. März 1915; abgerufen auf trove.nla.gov.au

Der Verkauf

Die Britische Regierung verkaufte die „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company. Die Ölgesellschaft taufte das Schiff „Kerman“.

Die Anglo-Persian Oil Company wurde später zur Anglo-Iranian Oil Company. Sie kennen alle dieses Unternehmen unter dem Namen British Petroleum, der seit 1954 verwendet wurde. Heute nennt sich das Unternehmen offiziell bp Group oder auf Deutsch bp Gruppe.

In Kürze werde ich hier auf die Vorgeschichte und die Anfänge der Gesellschaft und ihre ersten Schiffe noch genauer eingehen.

Fuerth sold, Kerman
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney vom 25. März 2020; abgerufen auf trove.nla.gov.au; G.A. steht für German-Australian (Liner)

Das Verkaufsdatum

Der Verkauf des Schiffes „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company ist eindeutig dokumentiert. Verschiedene australische Tageszeitungen haben darüber berichtet, wie die abgebildeten Artikel hier im Beitrag belegen.

Interessant finde ich übrigens, dass ich Zeitungsartikel über den Verkauf der „Fürth“ nur in einigen Zeitungen Australiens gefunden habe, nicht jedoch in Deutschland oder Großbritannien.

Worüber ich bislang keine Angaben machen kann, ist das Verkaufsdatum. Allerdings ist eine Eingrenzung auf einen Zeitraum von knapp zwei Monaten möglich:

Der Verkauf muss in einem Zeitraum von Dezember 1914 bis Ende Januar 1915 stattgefunden haben.

Anfang Dezember 1914 war über das Schicksal der „Fürth“ noch nicht entschieden. Entweder sollte das Schiff von der Admiralität selbst als Frachtschiff genutzt oder aber verkauft werden.

In einem Telegramm der Admiralität vom 1. Dezember 1914 an den Gouverneur Ceylons heißt es:

„Admiralty will take over and dispose of “Furth”. I assume no order has been made by Colombo Court which will prevent ship being re-chartered or sold by Admiralty and proceeds paid into Prize Fund”
Quelle: Telegrammentwurf vom 1.
Dezember 1914, British Archives, Kew, CO 323/625/70

Zwei andere Dokumente vom 2. bzw. 4. Februar 1915 tragen bereits den Namen „Kerman“, den neuen Namen der „Fürth“.

Die Anheuerung der Mannschaft für die erste Fahrt der „Kerman“, exFürth erfolgte am 2. Februar und die Vergabe der offiziellen britischen Registernummer 136777 erfolgte am 4. Februar 1915.

Auf die Mannschaftsliste komme ich in einem anderen Artikel zurück.

Die Quelle für die offizielle Registernummer ist das Crew List Index Project (CLIPcrewlist.org.uk). Auf dieser Seite können Sie das Dokument abrufen, zeigen kann ich es hier aus Copyright-Gründen leider nicht.

Eine Literaturquelle, die den Verkauf der „Fürth“ zitiert, bleibt mit der Angabe „1915“ sehr vage und ohne Quellenangabe. Folgt man den Autoren, wäre der Verkauf mit Ergänzung obenstehender Informationen im Januar 1915 erfolgt.

Quelle: A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt, H. S. Appleyard, World Ship Society, 134 S., Kendal (1996).

In der Folge verwende ich der Einfachheit halber die Angabe „Januar 1915“, auch wenn ich den Dezember 1914 nicht ausschließen kann. Falls ich noch in den Besitz genauerer Angaben komme, werde ich hier im Blog darüber berichten.

Ein Archiv, in dem das Datum zu finden sein könnte, ist das Firmenarchiv der British Petroleum (bp Group), das von der Universität Warwick verwaltet wird. Es umfasst stolze 2700 laufende Meter: https://blogs.warwick.ac.uk/bparchive/about/

Schriftliche Anfragen im Archiv in Warwick und bei der bp Group selbst blieben bislang leider unbeantwortet.

Furth sold, Kerman
Daily Telegraph, Sydney, 25. März 1915; abgerufen auf trove.nla.gov.au

Das Appropriation Book und die offizielle Registernummer 136777

Die Registrierung britischer Schiffe wurde im Jahr 1855 neu organisiert. Jedes Schiff erhielt in der Folge eine Registernummer, die es unverwechselbar machte, auch wenn mehrere Schiffe mit dem gleichen Namen existierten. Wie eine Fahrgestellnummer beim Kraftfahrzeug wurde diese Nummer im Schiff eingraviert oder auf einer Plakette aufgeschweißt.

Die Nummern wurden zentral vergeben. Jeder der über 100 Registerhäfen in Großbritannien und seinen Kolonien erhielt einen Nummernsatz. Die Hafenverwaltungen teilten dann die Nummern den Schiffen zu.

Jeder Registerhafen schrieb Registernummern und Schiffsnamen in Appropriation Books, einen Begriff, den man vielleicht mit Zuteilungsregister übersetzen könnte.

Alle Häfen sandten wiederum ihre Einträge an das Board of Trade, der zentralen Behörde für Industrie und Handel, wo die Einträge in ein Zentralregister (engl. ledger) zusammengefasst wurden. Heute werden diese Zentralregister im Registry of Shipping and Seamen in Cardiff (Wales) aufbewahrt.

Quelle: http://www.mariners-list.com/site_pages.php?section=Ship+Registers&category=Appropriation+Books+

Die offizielle Registernummer ist auch in den Registern der Klassifikationsgesellschaften zu finden.

Die „Kerman“, exFürth, erhielt in London (Tilbury Docks) die Nummer 136777.

Lloyd's Register 1914-1915, Fürth
Registereintrag der „Fürth“ in Lloyd’s Register 1914 – 1915; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Die „Kerman“, exFürth in Lloyd’s Register 1914 – 1915

In Lloyd’s Register, Ausgabe 1914 – 1915 ist die „Fürth“ noch unter der laufenden Nummer 789 zu finden.

Allerdings trägt der Eintrag den nachträglich ergänzten Zusatz

Now named “Kerman,“ See. No. 35 in Supplement

Außerdem ist Kapitän der „Fürth“, W. Richter, durchgestrichen.

Zu den beiden Zahlen hinter seinem Namen: die erste 12 steht für das Jahr, in dem er sein Kapitänspatent erhalten hat, also 1912. Die zweite zwölf steht für das Jahr, indem er das Schiff, also die „Fürth“, übernommen hat. Die „Fürth“ war demnach höchstwahrscheinlich sein erstes Schiff als Kapitän.

Anmerkung: Höchstwahrscheinlich deshalb, weil er die „Fürth“ im September 1912 übernommen hatte und nicht bekannt ist, in welchem Monat er das Kapitänspatent erhalten hatte. Er könnte also in der ersten Jahreshälfte theoretisch ein anderes Schiff geführt haben.

Weiterhin durchgestrichen sind das Unterscheidungssignal, das jetzt mit dem Neueintrag in Großbritannien geändert werden musste und die Überprüfung durch Lloyd’s aus dem April 1914. Ein Surveyor von Lloyd’s hatte das Schiff im Januar 1915 erneut überprüft und die Klasse 100 A1 bestätigt.

Zum Unterscheidungssignal siehe Das Unterscheidungssignal der „Fürth“ und zur regelmäßigen Überprüfung der Schiffe durch Lloyd’s Register siehe Ein Revisionsbericht von Lloyds aus dem Jahr 1912

Über Lloyd’s Register finden Sie hier mehr Informationen: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Kerman, exFürth, Lloyd's Register 1914-1915
Registereintrag der „Kerman“ im Supplementband von Lloyd’s Register 1914 – 1915; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019.

Der Ergänzungsband (supplement)

Der Eintrag der „Kerman“ im Ergänzungsband liefert weitere interessante Informationen:

Das neue Unterscheidungssignal ist JHTK.

Nach der neuen (britischen) Vermessung hatte die „Kerman“, exFürth jetzt 4397 Bruttoregistertonnen (statt 4229) und 2758 Nettobruttoregistertonnen (statt 2640). Der Eintrag für den Raum unter Deck (3946) wurde nicht geändert.

Zum Thema Vermessung und die unterschiedlichen Interpretationen siehe den Blogartikel: Die Vermessung der „Fürth“

Kapitän Duncanson

Als Kapitän eingetragen ist R. McG. Duncanson. Er hatte erst 1915 Kapitänspatent erhalten und die „Kerman“, exFürth hätte sein erstes Schiff als Kapitän werden sollen.

Robert McGregor Duncanson sollte jedoch nie verantwortlicher Schiffsführer auf der „Kerman“, exFürth werden. Er wurde von der Reederei Frank C. Strick auf ein anderes Schiff beordert.

Duncanson übernahm im Februar 1915 das Schiff „Huntstrick“, exBelgia.
Quelle: https://1915crewlists.rmg.co.uk/document/193485

Über das Schiff der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) hatte ich hier im Blog berichtet, es war eine der ersten Prisen auf der britischen Insel. SIEHE: Das Dampfschiff „Belgia“ der HAPAG: eine der ersten Prisen in Großbritannien

Diese Entscheidung sollte für Duncanson Folgen haben: Auf einer Reise von London nach Thessaloniki wurde die „Huntstrick“, exBelgia am 8. Juni 1917 etwa 80 Meilen westnordwestlich von Kap Spartel (Marokko) am Eingang der Straße von Gibraltar von dem U-Boot U39 der Kaiserlichen Marine unter der Führung von Kapitänleutnant Walter Forstmann torpediert und versenkt. Kapitän Duncanson und 14 Mann Besatzung verloren ihr Leben. Duncanson wurde 62 Jahre alt.

Kerman, exFürth, Lloyd's Register 1914-1915
Registereintrag der „Kerman“ im Supplementband von Lloyd’s Register 1914 – 1915 (Fortsetzung); persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019.

Die Anglo-Persian Oil Company (APOC)

Auf der rechten Seite desselben Eintrages sieht man den neuen Eigentümer, die Anglo-Persian Oil Co. Ltd.

Die Länge des Schiffes hatte sich von 387‘8“ auf 389“ erhöht. Allerdings ist das Schiff nicht plötzlich länger geworden, die Briten haben die Länge schlicht anders berechnet.

Ganz rechts kam der Eintrag „moulded depth“ hinzu: 27“9‘.
Moulded Depth ist die Entfernung zwischen der Oberseite des Kiels bis zur Unterseite des Oberdecks auf der Seite des Schiffes.

Frank C. Strick & Co.

Die APOC als Eigentümer hat die Bereederung der „Kerman“, exFürth nicht selbst übernommen. Sie hat damit die Reederei Frank C. Strick beauftragt. Diese Reederei hatte bereits andere Schiffe zwischen Großbritannien und dem Nahen Osten für die APOC im Einsatz.

Auch den Reeder Frank C. Strick und seine verschiedenen Schifffahrtsunternehmen werde ich Kürze mit einem eigenen Artikel im Blog vorstellen.

Kerman, Iran
Das Masjid-Tor in Kerman, 1915, aus: „A History of Persia“ by Percy Molesworth Sykes; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kerman_Masjid_Gate.jpg

Provinz und Stadt Kerman

Benannt hat die Anglo-Persian Oil Company die „Fürth“ nach einer Stadt und gleichnamigen Provinz im Südosten des Iran: Kerman.

Iran grenzte zu Beginn des 20. Jahrhunderts im Norden an das Russische Kaiserreich und im Osten an Afghanistan und Britisch Indien. Im Süden bilden der Persische Golf und das Arabische Meer (Golf von Oman) eine natürliche Grenze. Im Westen schließlich grenzte der Iran an das Osmanische Reich.

Anmerkung: Für den Iran war auf internationaler Ebene bis 1934 der Name Persien gebräuchlich, erst dann erfolgte die Bezeichnung Iran. Im Land selbst wurde der Name Iran bereits vorher verwendet.

Kerman, Iran, Persia
Karte von Persien mit der Lage von Kerman (unten rechts); zum Vergleich ebenfalls markiert: Teheran (oben Mitte), aus Encyclopedia Britannica 1911; abgerufen auf archive.org

Die Provinz Kerman

Zur Provinz Kerman heißt es in der Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911, dass es sich um eine gebirgige Region handelt mit Erhebungen mit bis über 4400 Metern. Viele Gebiete sind Wüsten, vor allem im Norden und Nordosten. Es gibt aber auch fruchtbares Hochland. Langanhaltender Schnee in den Hochlagen versorgt Quellen und Kanäle mit Wasser und macht Ackerbau möglich.

Wichtige Anbauprodukte waren Baumwolle, Gummi, Datteln und Wolle.

Die Einwohnerzahl der Provinz wird um 1900 mit 700.000 angegeben, davon ein Drittel Nomaden.

Hafenstadt der Provinz war Bandar Abbas (heute Provinz Hormozgan), das allerdings damals schon Bedeutung verloren hatte. Wichtiger war der weiter westlich gelegene Hafen Bushire (Buschehr, Bushehr).

„Bandar Abbas is the natural outport; but, since shipping has shown a preference for Bushire farther west, the trade of Kerman has greatly fallen off.”

Kerman, Iran, Persien, vor 1906
„Tuinen van Bagh-i-Zirisf, te Kirman“, ohne Datum, Quelle: Project Gutenberg Literary Archive Foundation: De Aarde en haar Volken, Jaargang 1906. HAARLEM, H. D. TJEENK WILLINK & ZOON; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tuinen_van_Bagh-i-Zirisf,_te_Kirman.jpg

Die Stadt Kerman

Die Stadt Kerman liegt auf etwa 1850 Metern Meereshöhe und hatte 1910 etwa 60.000 Einwohner.

Offensichtlich war Getreide war dort ein knappes Gut. Dazu heißt es anschaulich in der Encyclopedia Britannica von 1911:

„The neighbouring districts produce little grain and have to get their supplies for four or five months of the year from districts far away. A traveller has stated that is was easier to get a mann (6 ½ lb) of saffron at Kerman than a mann of barley for his horse, and in 1879 Sir A. Houtum-Schindler was ordered by the authorities to curtail his excursions in the province ‘because his horses and mules ate up all the stock’ “.

In der Stadt wurden Teppiche und Filze hergestellt. Die Encyclopedia Britannica schwärmt von der Qualität der Teppiche:

„…, and its carpets are almost unsurpassed for richness of texture and durability.”

Die Stadt verfügte über Post- und Telegrafenbüros, ein britisches und ein russisches Konsulat und eine Filiale der Imperial Bank of Persia.

Zitate aus Encyclopedia Britannica 1911, abgerufen über archive.org.

Anmerkung: Stadt und Provinz Kerman sind nicht zu verwechseln mit der Stadt und Provinz Kermanschah (an der Grenze zum Irak im Westen des Iran).

In zwei Wochen im Blog

Die Vorgeschichte und Anfänge der Anglo-Persian Oil Company. Wie die Gründung eines späteren Weltunternehmens fast scheiterte.

Nachweis Titelbild:
Artikel aus The Daily News, Perth (Westaustralien) vom 08. April 1915; abgerufen auf trove.nla.gov.au

Steamship Irak, Mandasor, Belgia, Huntstrick

Das Dampfschiff „Belgia“ der HAPAG: eine der ersten Prisen in Großbritannien

Newport (Wales) am 5. August 1914

Viele Schiffe der Handelsmarine des Deutschen Kaiserreiches befanden sich bei Kriegsausbruch in feindlichen Gewässern. Siehe dazu auch: Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Zu einer gewissen Bekanntheit hat es das Schiff „Belgia“ gebracht, das als eine der ersten Prisen in Großbritannien gilt. Grund für die Bekanntheit ist, dass das Schiff nicht vom Militär beschlagnahmt wurde, sondern von einer kleinen Polizeieinheit. Außerdem hatte das Schiff auch noch exotische Tiere an Bord.

Die Vorgeschichte des Schiffes „Belgia“

Das Dampfschiff „Belgia“ war ein wenig bekanntes Schiff der größten deutschen Reederei, der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). Genauer gesagt war es bereits das dritte Schiff mit diesem Namen, welches für die HAPAG in Fahrt war (Quelle: theshipslist.com).

Gebaut wurde die „Belgia“ von der 1880 gegründeten Werft Workman, Clark and Co. Ltd. in Belfast (Yard no. 193). Der Stapellauf erfolgte am 30. Oktober 1902 und die Fertigstellung im Dezember des gleichen Jahres.

Der erste Name des Schiffes war „Irak“. Geordert wurde es von der Irak Steam Ship Co. Ltd. in Liverpool für die es bis ins 1911 unterwegs war. 1911 wurde es an die T. and J. Brocklebank Ltd., Sitz ebenfalls Liverpool verkauft und in „Mandasor“ umbenannt.

1913 erfolgt dann der Verkauf an die HAPAG mit der Umbenennung in „Belgia“.

Belgia, HAPAG, Newport

Postkarte des HAPAG-Schiffes „Belgia“, 1914, © Newport Past, http://www.newportpast.com/gallery/postcards/events/belgia.htm

Der 3. August 1914

Die „Belgia“ war auf ihrem Weg von Boston nach Hamburg um 21 Uhr auf Höhe der englischen Scilly Inseln angekommen, als der Kapitän die Nachricht erhielt, dass Deutschland Frankreich den Krieg erklärt hatte.

Aus Furcht, von französischen Schiffen aufgegriffen zu werden, steuerte er sicherheitshalber den Bristol Channel an, wo er einen Lotsen aus Newport an Bord nahm. Am Nachmittag des 4. August 1914 gegen 17 Uhr erreichte er die Mündung des Flusses Usk bei Newport, also zu einem Zeitpunkt, zu dem der Krieg zwischen Großbritannien und Deutschland noch nicht erklärt war.

Der Kapitän wollte eventuell noch Kohlen für die Weiterfahrt nach Hamburg aufnehmen und ersuchte Zugang zum Hafen in Newport (Alexandra Dock), der ihm jedoch verwehrt wurde, weshalb das Schiff in der Flussmündung verblieb.

Schwebefähre Newport (Wales)

Die Newport Transporter Bridge ist die größte noch existierende Schwebefähre und Wahrzeichen der Stadt Newport; historische Aufnahme, © World Association of Transporter Bridges, https://www.puentestransbordadores.com/en/newport/

Der 5. August 1914

Am nächsten Morgen, dem 5. August 1914 befanden sich Großbritannien und Deutschland jedoch bereits im Kriegszustand und der Kapitän der „Belgia“ bekam Besuch von einem Schlepper: an Bord der Hafenmeister mit 13 Polizisten unter der Leitung von Chief Constable Gower. Sie erklärten dem deutschen Kapitän die Beschlagnahmung des Schiffes und stießen dabei auf keinerlei Widerstand. Laut Quellen waren die Polizisten mit Gewehren bewaffnet, die sie sich eigens für diese Aktion geliehen hatten.

Anschließend wurde das Schiff in das Alexandra Dock nach Newport gebracht.

Die Fracht des Schiffes war eine große Ladung Mehl, deren Wert mit 100.000 Pfund, nach anderen Quellen auch mit 200.000 Pfund angegeben wurde. Außerdem an Bord: über 70 Reservisten auf dem Weg nach Hamburg, die in Newport inhaftiert wurden.

Alligatoren an Bord

Große Aufmerksamkeit erregten eine Reihe von Zootieren, die sich an Bord befanden und für den Zoo Hagenbeck in Hamburg bestimmt waren, darunter Alligatoren, Waschbären, Ochsenfrösche, Klapperschlagen, Chamäleons und exotische Vögel.

Der Zoo Hagenbeck betrieb einen regen weltweiten Handel mit exotischen Tieren. Zweimal hatte auch das Dampfschiff „Fürth“ Tiere im Auftrag des Hamburger Zoos nach Australien transportiert: einen Eisbären und ein Nilpferd. SIEHE: Eisbären für Adelaide und Ein Nilpferd und viel Wolle

Die Tiere von der „Belgia“ wurden in England verkauft.

Begia, German prisoners, Newport (Wales)

Die Reservisten, die mit der „Belgia“ nach Hamburg reisen wollten, wurden in Newport festgenommen, Postkarte, 1914, © Newport Past, http://www.newportpast.com/gallery/postcards/events/p0317.htm

Die weitere Geschichte der „Belgia“

Nach der Beschlagnahmung in Großbritannien wurde die „Belgia“ 1915 an den englischen Reeder Frank C. Strick and Co. verkauft, der das Schiff in „Huntstrick“ umbenannte.

Auf einer Reise von London nach Thessaloniki wurde die „Huntstrick“ am 8. Juni 1917 etwa 80 Meilen westnordwestlich von Kap Spartel (Marokko) am Eingang der Straße von Gibraltar von dem U-Boot U39 der Kaiserlichen Marine unter der Führung von Kapitänleutnant Walter Forstmann torpediert und versenkt. Der Kapitän der „Huntstrick“ und 14 Mann Besatzung verloren ihr Leben.

Technische Daten zum Schiff

Die „Huntstrick“, exIrak, exMandasor, exBelgia hatte 8151 Bruttoregistertonnen und die Maße 152,7 m x 18,1 Meter x 10 Meter. 2 Dampfturbinen erzeugten 831 Pferdestärken (NHP) und zwei Schrauben sorgten für eine Geschwindigkeit von 12 Knoten.

Angaben zum Schiff nach den beiden Quellen:

A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises (1996), J. E. B. Belt und H. S. Appleyard, World Ship Society, Kendal.

http://www.shipwreck.eu

Angaben zu der Festsetzung der „Belgia“ nach verschiedenen Quellen:

Verschiedene Zeitungsartikel im Britischen Newspaper Archive, zum Beispiel in „The Scotsman“ vom Donnerstag, den 6. August 1914

einem Artikel der BBC: https://www.bbc.co.uk/programmes/p020flsk

und einem Artikel im Newsletter of the Friends of the Newport Ship: https://www.newportship.org/wp-content/uploads/2018/02/SOS_14.pdf

Bildnachweis Titelbild:

© A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises (1996), J. E. B. Belt und H. S. Appleyard, World Ship Society, Kendal,
Bildlegende: HUNTSTRICK as IRAK, Quelle: W.S.P.L.