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Feurlöschübung, Prinzessin Victoria Luise 1901

Dampfschiff „Fürth“: Sicherheit an Bord

Über Sicherheitseinrichtungen und -maßnahmen

Titelbild: Feuerlöschmanöver an Bord des Dampfers „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie im Hafen von Bergen (Ausschnitt), aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, Quelle: https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Anmerkungen:

Der Passagierdampfer „Prinzessin Victoria Luise“ wurde von der HAPAG als Kreuzfahrtschiff im Jahr 1900 in Dienst gestellt. 1901 fanden die ersten Nordlandreisen statt. Das Schiff ging bereits 1906 auf Jamaika verloren.

Ich zweifle die Richtigkeit der Ortsangabe an und denke, dass es sich um den Hafen von Helsinki handelt. Die Silhouette der Kirche rechts im Bild sieht aus wie der Dom von Helsinki.

Oswald Flamm

In einigen vorangegangenen Blogartikeln waren Sicherheitsmaßnahmen und Sicherheitseinrichtungen an Bord der „Fürth“ bereits angeschnitten worden.

Dieser Beitrag fasst das Thema Sicherheit an Bord zusammen und gibt neue Einzelheiten, wie zum Beispiel zu den Rettungsbooten und deren Ausstattung. Außerdem habe ich zum Thema einige schöne Aufnahmen gefunden. Sie stammen aus einem Buch mit dem Titel Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe (1904). Der Autor ist Oswald Flamm, Professor der Technischen Hochschule zu Charlottenburg.

Flamm (1861 – 1935) war ein führender deutscher Schiffbau-Ingenieur und bereits mit 33 Jahren Professor. Er war maßgeblich an der Gründung der Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau in Berlin beteiligt sowie Mitbegründer der Schiffbautechnischen Gesellschaft und des Flottenvereins.
(https://www.deutsche-biographie.de/gnd116588284.html#ndbcontent)

Oswald Flamm 1907

Portrait von Oswald Flamm, Aufnahme von Rudolf Dührkoop, 1907, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rudolf_D%C3%BChrkoop_-_Oswald_Flamm_(1907)_(KTHzB).jpg

Die Boote

Der Frachtdampfer „Fürth“ verfügte über 5 Boote, die sich auf dem Bootsdeck über dem Maschinenhaus befanden.

Von den fünf Booten war eines ein sogenanntes Arbeitsboot und die vier anderen Rettungsboote. Alle Boote waren aus Holz.

Für die Abmessung der Boote greife ich den Generalplan des Schwesterschiffes „Reichenbach“ zurück, für ihre Ausstattung auf die Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“.

Siehe dazu die Artikel Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ und Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

Das Arbeitsboot

Sobald die „Fürth“ in einem Hafen auf Reede lag, also nicht an einem Kai, brauchte die Besatzung ein Boot, um an Land zu gelangen. Außerdem diente das Arbeitsboot für Arbeiten am äußeren Rumpf und für andere seemännische Arbeiten.

Es hatte Abmessungen von etwa 5,8 m x 1,8 m x 0,7 m (Länge x Breite x Höhe) und war damit kleiner und handlicher als die größeren Rettungsboote.

Es verfügte über sechs Riemen, ein Ruder, eine Pinne und einen Mast. Segel waren laut Inventarbuch nicht vorgesehen, an Bord des Arbeitsbootes der „Neumünster“ waren jedoch deren zwei im Istbestand.

An zusätzlichem Equipment waren ein Bootshaken, ein Ösfass, eine Fangleine und zwei Manntaue an Bord.

Anmerkung: Ein Manntau ist ein Tau, welches über Bord hängt und dazu benutzt wird, an Bord zu klettern. Ein Ösfass ist ein Eimer zum Schöpfen von Wasser. Er ist in der Regel auf einer Seite abgeplattet.

Zu Wasser gelassen konnte das Arbeitsboot über zwei Davits mit Taljen. Es befand sich auf dem Bootsdeck an Steuerbord zwischen zwei Rettungsbooten.

Davits, Rettungsboote 1904

Aufstellung der Boote mit gewöhnlichen Davits; aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Die Rettungsboote

Die vier Rettungsboote hatten leicht voneinander abweichende Dimensionen. Ihre Länge betrug etwa sieben Meter. Die Breite war etwa 2,20 Meter, die Gesamthöhe betrug etwa 0,75 Meter.

Die Boote befanden sich auf dem Bootsdeck an Backbord (Boot I und Boot II) und an Steuerbord (Boot III und Boot IV).

Zu Wasser gelassen wurden die Rettungsboote mit 2 Davits, ein Manntau diente dazu, an Bord zu klettern.

Bootsdeck, Reichenbach 1907

Bootsdeck, Ausschnitt aus dem Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Jedes Boot verfügte über:

8 Riemen
9 Scepter oder Dollen (Rudergabel, Ruderlager)

1 Fangleine
1 Ruder
1 Pinne

1 Mast
1 Segel

2 Bootbeile
1 Bootcompass
1 Oeltank
1 Oelbeutel
2 Wasserfässer mit Pumpe
1 Brottank

1 Lampe
2 Bootshaken
1 Oesfass
1 Dragge
1 Treibanker
1 Segelbezug
1 Dokumentenkasten
2 Pflöcke für Wasserlöcher

Das Öl diente zur Beruhigung der See bei Schwerwetter (Siehe dazu den Blogbeitrag: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties). Es musste verpflichtend in jedem Rettungsboot an Bord sein. Eine Dragge ist ein kleiner Anker.

Die Überholung der Boote hatte nach den Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft einmal jährlich zu erfolgen. Aus eigenem Interesse haben die Kapitäne dies aber sicher bei jeder Fahrt mindestens einmal durchführen und dabei auch das Wasser in den Wasserfässern erneuern lassen, ebenso wir die Notration Brot im Brottank.

Im Logbuch der „Fürth“ aus dem Jahr 1914 ist die Überholung der Boote auf der letzten Fahrt zweimal verzeichnet (4. Juni und 25. Juli 1914). SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Cymric 1910 lifeboat

Rettungboote auf der „Cymric“, 1910, Bain News Service, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2014698987/

Anmerkung: Die “Cymric” war ein Passagierdampfer der britischen White Star Line.

Prinzessin Victoria Luise 1901

Rettungsbootmanöver, Dampfschiff „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie bei Gudvangen (Nærøyfjord, Norwegen); aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Die Bootsrolle

Jeder Seemann hatte im Notfall seinen fest zugewiesenen Platz in einem der Boote. Diese Aufteilung der Besatzung auf die Rettungsboote wurde in der Bootsrolle bestimmt. Dieses Dokument musste an Bord bei Beginn einer Fahrt ausgehängt werden.

„Die gesamte Schiffsbesatzung ist nach einer Bootsrolle auf die Boote und Klappboote einzuteilen, und an jedem Boot müssen die Nummern der dafür bestimmten Leute angeschlagen sein. Offiziere und Unteroffiziere sind auf die Boote gleichmäßig zu verteilen.“ (§ 54 Einteilung der Besatzung, Auszug aus dem Gesetz über das Auswanderungswesen; Quelle: Hilfsbuch für den Schiffsbau: https://link.springer.com/content/pdf/bbm%3A978-3-642-50701-4%2F1.pdf)

Lifeboat

Männer in einem Rettungsboot unter Segel, Aufnahmedatum unbekannt (1900-1954), Fotograf: Allan C. Green, State Library Victoria, Ref. H91.325/1876

Übungen im Rudern

Zur Sicherheit an Bord gehörten regelmäßige Übungen im Rudern der Rettungsboote. Die Anweisung lautete, diese Übungen „bei passender Gelegenheit“ durchzuführen.

Auf der letzten Australienfahrt der „Fürth“ ließ Kapitän Richter ein Bootmanöver im Hafen von Adelaide durchführen. Im Logbuch verzeichnete er

Machten Bootsmanöver:

sämtliche Rettungsboote wurden ausgeschwungen, die B.B. Boote zu Wasser gelassen, bemannt u. die Mannschaft im Rudern unterrichtet. Alles in Ordnung.

Der Eintrag erfolgte in roter Farbe.

Bootsmanöver 24. Juli 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Prinzessin Viktoria Luise 1901

Übungen im Bootsrudern, Dampfschiff „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie bei Gudvangen (Nærøyfjord, Norwegen); aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Rettungsgeräte und Signalmittel

An Bord der „Fürth“ waren folgende Rettungsgeräte:

2 Signalbälle
45 Korkwesten
2 Rettungsringe mit Wasserlicht
4 Rettungsringe ohne Wasserlicht
1 Rauchhelm mit Zubehör
2 Längen Feuerschläuche à 20 Meter
1 Schlauchspritze (Messing)

Ein Rauchhelm war ein Vorläufer der Atemschutzmaske. Seeleute mussten den Träger des Rauchhelms mittels einer Pumpe mit Atemluft versorgen, die ihm über einen Schlauch zugeleitet wurde. Der Rauchhelm gehörte zur Pflichtausrüstung eines Dampfschiffes.

Es war eine Reederei interne Regelung, dass auf jeder Reise eine Übung mit dem Rauchhelm, ein Schottenmanöver und Feuerlärm durchgeführt werden mussten.

Beim Schottenmanöver wurde das Schließen der Schotten geübt; Trennwände, die im Fall eines Wassereintritts an einer Stelle, die übrigen Schiffsteile wasserdicht abschließen konnten und so die Schwimmfähigkeit garantierten. Auch im Brandfall verhinderte ein Schließen der Schotten eine Ausbreitung eines Feuers auf andere Bereiche des Schiffes.

Als Feuerlärm wurde eine Feuerschutzübung bezeichnet. Jeder Seemann hatte eine bestimmte Aufgabe. Diese wurde in der sogenannten Feuerrolle beschrieben. Die Feuerrolle gehörte zu den Pflichtaushängen an Bord.

Baltische Korkenfabrik

Anzeige von Eugen Pfotenhauer & Co., Kiel in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, August 1912; Quelle: digishelf.de

An Signalmitteln waren in drei Feuerwerkskästen an Bord:

24 Kanonenschläge
24 Blaulichter
12 Rotlichter
24 Raketen

Kanonenschläge, Rotlichter und Raketen für den Notfall; Blaulichter (Blaufeuer) dienten nachts zur Anforderung von Lotsen und wurden im Abstand von 15 Minuten abgebrannt.

Berckholtz Kunstfeuerwerkerei 1912

Anzeige der Fa. Berckholtz in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Januar 1912; Quelle: digishelf.de

Auf dem Dampfschiff „Fürth“ ist der Notfall in den Jahren 1907 – 1914, als das Schiff für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg in Fahrt war, zum Glück nie eingetreten. Zumindest ist mir keine Quelle bekannt, die darüber berichtet hätte.

Das von einer Fahrt der „Fürth“ erhaltene Logbuch weist darauf hin, dass die Sicherheits-Übungen von den Kapitänen regelmäßig durchgeführt wurden und dies zum Teil sogar über die gesetzlichen Vorschriften hinaus.

Logbuch Fürth 1914

Logbuchseite mit den Sicherheitsvorschriften und deren Durchführung; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Lisbon, Lisboa, 1919

Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Über Hafengebühren, das Unternehmen Marcus & Harting, portugiesische Exporte nach Australien sowie das verhängnisvolle Jahr 1916

Titelbild: Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Einleitung

Über die von der „Fürth“ und anderen Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) regelmäßig angelaufenen europäischen Häfen Hamburg, Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen habe ich hier im Blog des Öfteren berichtet.

Ein Hafen, von dem ich bislang sehr wenige Informationen hatte, ist Lissabon. Dieser Artikel bringt nun ein wenig Licht ins Dunkel.

Ganz dunkel wurde es für die in Portugal lebenden Deutschen im Jahr 1916. Nach der Kriegserklärung Deutschlands mussten Deutsche und deutschstämmige Portugiesen das Land umgehend verlassen.

Beginnen wir jedoch in den Jahren zuvor.

Von Lissabon nach Australien

Lissabon wurde auf der Ausreise nach Südafrika und Australien von den DADG-Linien 3 und 4 bedient:

Linie 3
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien,
zurück über östliche Häfen

Linie 4
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien, Queensland, Makassar und Java
zurück nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933); Schröder & Jeve, Hamburg.

Für das Dampfschiff „Fürth“ sind zwischen 1907 und 1914 fünf kurze Aufenthalte in Lissabon dokumentiert. Über einen davon gibt das Logbuch der „Fürth“ nähere Auskunft. SIEHE: Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon und Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

Oldenburg-Portugiesische 1912

Die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei hatte einen regelmäßigen Linienverkehr von Hamburg nach Porto und Lissabon, Makler dieser Reederei war ebenfalls Marcus & Harting; Anzeige in HANSA 1912 (digishelf.de)

Hafengebühren

Eine Vorstellung über die Hafengebühren in Lissabon gibt der folgende Artikel aus der Zeitschrift HANSA im Jahr 1912:

Hafengebühren von Lissabon.

Ein Erlaß des Präsidenten der Republik Portugal verordnet zur Betriebsverwaltung des Hafens von Lissabon:

Anlegen der Schiffe an den Kai:

Artikel 1. Aus ausländischen und einheimischen Häfen kommende Dampfer und Segelschiffe bezahlen für das Anlegen an den Kaien: für jede Netto-Register Tonne 30 reis. Diese Gebühr gibt das Recht auf einen Liegetag zum Löschen oder Laden von 100 Tonnen für Segelschiffe und 200 Tonnen für Dampfer.

Artikel 2. Im Einklang mit der Bestimmung der Basis 1 des Gesetzes vom 11. März 1907 wird von jedem Schiff, das in den Hafen von Lissabon einläuft und in dem Becken zwischen dem Turm von Belem und einer Linie 3500m oberhalb der äußersten östlichen Ecke des Kais von Santa Apolonia ankert, mit Ausnahme der einheimischen Fischereifahrzeuge und der Küstenfahrzeuge erhoben: für jede Brutto-Register-Tonne 15 reis. Ein dieser Gebühr entsprechender Betrag wird bei der Bezahlung der Kaigebühr in Anrechnung gebracht, wenn die Schiffe an den Kaien liegen. Zusatzparagraph: Diese Gebühr unterliegt folgenden Ermäßigungen: a) von 60 % für portugiesische Schiffe, b) von 50 % für Schiffe ausländischer Gesellschaften, die einen regelmäßigen Dienst nach Lissabon unterhalten, c) von 40 % für Schiffe fremder Flaggen nach der dritten Reise im Jahre, d) von 75 % für die unter b) genannten Schiffe, wenn sie nicht länger als 24 Stunden im Hafen bleiben.

Hansa, Deutsche nautische Zeitschrift, Februar 1912, S. 134

 

Hafengebühren der „Fürth“:

Für die im Tagebuch der „Fürth“ dokumentierte Reise errechnen sich die Hafengebühren demnach folgendermaßen:

Das Schiff ankerte am 7. Mai 1914 sechs Stunden und fünfzehn Minuten im Hafen (also weniger als 24 Stunden), es lag nicht am Kai. Die Basis der Berechung sind daher 15 portugiesische Reis.

15 Reis mal 4229 BRT = 63 435 Reis; minus Ermäßigung von 75 %, da ein regelmäßiger Dienst nach Lissabon erfolgt und das Schiff weniger als weniger als 24 Stunden im Hafen war. Das ergibt eine Summe von 15 859 Reis.

1 Mark entsprach 0,220 Milreis, 1 Milreis = 1000 Reis

15,86 Milreis waren demnach 72,01 Mark, die an Hafengebühren in Lissabon fällig waren.

Marcus & Harting (I)

Der Makler der DADG und fast aller deutschen Reedereien in Lissabon war die Firma Marcus & Harting.

Inhaber des Unternehmens waren Otto Marcus (1856 – 1930) und sein Juniorpartner Friedrich Wilhelm Harting (1871 – 1941). Dem Unternehmen gehörten zwei Schleppschiffe im Hafen von Lissabon: Castor und Pollux.

„Essa agência representava a quase totalidade dos armadores alemães, cujos navios demandavam portos portugueses. Era proprietária de dois rebocadores a operar no porto de Lisboa com nomes Castor e Pollux.”

Für die Passagiere der deutschen Schiffe, die in Lissabon anlegten, hatte Otto Marcus 1914 einen Reiseführer für Lissabon und Umgebung geschrieben und unter dem Namen des Unternehmens Marcus & Harting veröffentlicht.

Lissabon und Umgebung, 156 S., Marcus und Harting (1914), gedruckt von Druckerei-Gesellschaft Hartung & Co., m.b.H., Hamburg.

Informationen und Zitat aus:
Empresários e Téchnicos Alemães Residentes em Lisboa e a Grande Guerra de 1914–1918, 2.o Colóquio sobre a Grande Guerra de 1914-1918, 11 de Novembro de 2016; Bernardo Jerosch Herold, Academia das Ciências de Lisboa; http://www.acad-ciencias.pt

Sonst ist – zumindest nach Online-Recherche – nicht viel über das Unternehmen in dieser Zeit bekannt. Zur späteren Geschichte siehe unten.

Frachten ab Lissabon

Über die nach Australien verschifften Güter gibt ein spezieller Frachttarif Auskunft, den die DADG in ihrem Jahrbuch speziell für den Hafen Lissabon erstellt hatte. Zum Jahrbuch siehe: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Darin sind sieben Positionen verzeichnet:

Mandeln, Kakao, Eier und Konserven in Kisten
Kartoffeln und Zwiebeln in Kisten
Kork (cork and corkwood)
Salz in Säcken
Sardinen in Kisten
Wein in Fässern
Wein in Kisten

freight tariff, Lisbon, Australia, 1914

Frachtraten für Lissabon nach Australien; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

In der Tabelle erkennt man, dass einige Güter in Kubikmeter (cbm), andere dagegen pro Tonne (1000Kg) berechnet werden. Das war gängige Praxis.

Die Angabe der Frachttarife ist in Shilling. Ein Shilling hatte 12 Pennies. Die Angabe 27/6 sind also 27 Shilling und 6 Pennies.

Über Frachtraten und -tarife habe ich einen Blogartikel verfasst; siehe mehr zu diesem Thema unter:  Dampfschiff „Fürth“: Frachtraten nach Australien

Die Frachttarife für West- und Südaustralien waren ab Lissabon höher als diejenigen für die anderen australischen Häfen, da für Fremantle und Post Adelaide in Kapstadt eine Umladung in die Frachtdampfer der Linie 2 erfolgen musste.

Weitere Frachtraten zu anderen Destinationen, die über Umladungen zu erreichen waren, wurden ebenfalls angeboten. Für einige Destinationen waren zweimalige Umladungen erforderlich.

Die mit Abstand teuerste Frachtrate wurde für das abgelegene Burketown an der australischen Nordküste fällig. Für eine Tonne Sardinen belief sich die Fracht auf 35 Shilling bis Townsville und dann nochmal 80 Shilling bis Burketown. Der inneraustralische Tarif war in diesem Extremfall wesentlich teurer, als der Transport von Europa nach Australien. Allerdings hatte Burketown gerade einmal 265 Einwohner (1911); ich kann mir nicht vorstellen, dass jemals eine Tonne Sardinen dorthin verschifft wurde.

Portugiesische Exporte

Das wichtigste Exportprodukt Portugals war 1911/1912 Wein, gefolgt von Kork und Korkprodukten. Etwa die Hälfte des Weines war Portwein; dessen Hauptabnehmer England und Brasilien. Dann folgten Baumwolle und Baumwollgarne, Fischkonserven und Früchte.

Portugese exports 1910 and 1911

Portugiesische Exporte 1910/11 ; The Stateman’s Year-Book, Statistical and Historical Annual of the States of the World for the Year 1913; J. Scott Keltie, M. Epstein (ed.), London 1913; über books.google.fr

Sardinen und Kork

Portugiesische Sardinen erfreuten sich in Australien großer Beliebtheit. Sie waren eine beliebte Speise zur Fastenzeit („lenten season“).

Neben Portugal waren auch Frankreich, Norwegen und Spanien wichtige Lieferländer.

Import Sardines Australia 1911

Australischer Import von Sardinen aus Portugal; Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 15. Nov 1911, S. 2 Import Entries

Ein konkretes Beispiel für die Verschiffung von Korkballen ist im Logbuch der „Fürth“ dokumentiert. Nach Freiwerden eines Raums, der für Bunkerkohlen genutzt worden war, wurden Korkballen auf der Fahrt im Atlantik umgelagert:

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“
Quelle: Logbuch der „Fürth“, National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sardines

Sardinen; Bild 2427999 auf Pixabay; Wiedergabe in Sepia

Ein besonderer Kundenservice von Marcus & Harting in Lissabon war der Transport von Sardinen aus den Fischereihäfen in Südportugal nach Lissabon.

conveyance of sardines to Lisbon 1914

Sardinentransport nach Lissabon, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

1916

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges war Portugal zunächst neutral geblieben. Das änderte sich 1916.

Auf Veranlassung der britischen Regierung beschlagnahmte Portugal am 24. Februar 1916 alle in portugiesischen Häfen liegenden deutschen Schiffe. Das waren insgesamt 72 Schiffe (inklusive der Schiffe in portugiesischen Überseebesitzungen). Das Deutsche Reich erklärte daraufhin Portugal den Krieg.

Die Kriegserklärung vom 9. März 1916 im Wortlaut sowie eine Beschreibung der politischen Umstände im Vorfeld finden Sie im Blog Planet Portugal:

siehe: http://planetportugal.blogspot.com/2011/06/deutsche-kriegserklarung-portugal.html

Die in Portugal ansässigen Deutschen wurden ausgewiesen und flohen nach Spanien, denn der Seeweg war ihnen verwehrt.

Einige Deutsche organisierten in Madrid einen Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal, unter ihnen Otto Marcus von der Schiffsagentur Marcus & Harting.

Der Aufruf in der deutschen Zeitung in den USA bat um Spenden für die aus Portugal vertriebenen Deutschen, aber auch Österreicher und Ungarn, die gleichermaßen betroffen waren.

Deutsches Journal 1916

Deutsches Journal, New York (Ausschnitt des Artikels); Image 141 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 ([New York]), October 16, 1916, (1916 October 16-22); Library of Congress, Washington DC. https://www.loc.gov/resource/2004540423/1916-10-16/ed-1/?sp=141&st=text&r=0.066,0.002,0.577,0.547,0

Der Hilfsausschuss setzte sich aus folgenden Personen zusammen:

Der Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal.
Konsul Dähnhardt, Pastor Garlipp, Johannes Wimmer, Martin
Weinstein, Otto Marcus, Max Wiedemann, Oswald Schmieden,
Eduard Lohmann, Eduard Katzenstein, Gerhard Burmester,
Hans Wimmer.

Die Transatlantic Trust Co., 67 —69 -William Str., New
York City, hat sich bereit erklärt, die Uebermittlung von Unter-
stützungsgeldern an den Central-Hilfsausschuß in Madrid zu be-
sorgen und garantiert deren Auszahlung an denselben.

(Auszug aus der gleichen Quelle).

Marcus & Harting (II)

In Madrid war die Firma Marcus & Harting in der calle Alarcón, 29 eingetragen. Sie stand jedoch auf der „Black List“ der amerikanischen Regierung, Geschäftsbeziehungen mit ihr fielen unter den „Trading with the Enemy Act“
(La Naçion, 24 Julio de 1918; hemerotecadigital.bne.es;
Supplement to Revised Enenemy Trading List, Official U.S. Bulletin; books.google.fr
).

Das galt auch schon für das Unternehmen Marcus & Harting in Lissabon, hier war es die Black List der britischen Regierung aus dem Jahr 1916.

Rückkehr nach Lissabon

Vermutlich in den 20er Jahren kehrte das Unternehmen Marcus & Harting nach Lissabon zurück.

Marcus & Harting, Lissabon, Lisboa

Anzeige Marcus & Harting 1941; Gazeta dos Caminhos de Ferro, No. 1278, Março 1941, Ano LIII; hemerotecadigital.cm-lisboa.pt

Viel später, im Jahr 1971, war Marcus & Harting mit einer Anzeige in der Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon vertreten. Die Geschäftstätigkeit wurde mit SCHIFFAHRT – LUFTFRACHT – REISEBÜRO beworben.
(Anzeige Marcus & Harting 1971, Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon, dvlpt.info).

Das Unternehmen bestand mit einer Tätigkeit als Reiseagentur bis in die 00er Jahre des 21. Jahrhunderts fort. Heute existiert das Unternehmen nicht mehr.

Dieses ehemals bekannte, am Rossio gelegene Reisebüro, dessen Mitinhaber Tilman Schickert zuletzt war, existiert nun auch nicht mehr.
Reiner Drees, Geschichten schaffen Erinnerung – Ein Nachruf auf Tilman Schickert in Portugal-Post Correio luso-hanseático No. 41, Fevereiro, Março e Abril de 2008; http://info.phg-hh.de/PP_PDF/PP41.PDF

Falls Sie ergänzende Informationen über Marcus & Harting, über die Lage der Deutschen im Jahr 1916 oder über andere Themen haben, die in Zusammenhang mit diesem Artikel stehen, freue ich mich über Ihre Nachricht.

sardines pixabay

Sardinen; Bild von Elle Katie auf Pixabay, Wiedergabe in Sepia

 

Kombüse Frachtschiff 1906

Dampfschiff „Fürth“: In der Kombüse

Die Ausstattung von Bordküche, Messen und Pantrys

Zum Titelbild:

Seltene Aufnahme einer Kombüse auf einem Frachtschiff (SS „J.H. Sheadle“), 1906; Quelle: Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805748/

Die meisten Fotografien aus der Zeit zu Beginn des 20. Jahrhunderts zeigen die Kombüsen von Passagier- oder Kriegsschiffen, die eine große Anzahl an Personen verpflegen mussten.

Das Dampfschiff „J.H. Sheadle“ war ein Massengutfrachter auf den Großen Seen in Nordamerika.

Die Verpflegung der Seeleute

Über die Verpflegung der Mannschaft an Bord des Dampfschiffes „Fürth“ hatte ich hier im Blog bereits berichtet.

Dokumente, die aus erster Hand darüber Auskunft geben, was an Bord gegessen und getrunken wurde, sind die Musterrolle (Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle) und eine Vorratsliste für den australischen Zoll, die von dem Schwesterschiff „Neumünster“ erhalten geblieben ist: Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung.

Auch ein bei der Kriegs- und Handelsmarine populäres Schiffskochbuch aus den ersten Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts gibt interessante Einblicke in die Art der Zubereitung von typischen Speisen, die damals auf Schiffen üblich waren, wie Salzfleisch oder Grütze: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage (ohne Jahresangabe), Eckhardt & Messtorff, Hamburg. Siehe dazu auch den Beitrag: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Im heutigen Blogartikel geht es um die Ausstattung der Bordküche, die dem Schiffskoch und seinem Kochmaat zur Verfügung standen, um den Schiffsproviant in mehr oder weniger schmackhafte Gerichte für Offiziere und Mannschaft zu verwandeln. Des Weiteren sehen wir uns den Proviantraum, die Messen und Pantrys an.

Anmerkung: Die Messe ist auf einem Schiff ein Raum zur Essensaufnahme und zur Verbringung von Freizeit, also eine Mischung aus Speise- und Aufenthaltsraum. Auf der „Fürth“ und ihren Schwesterschiffen gab es deren zwei, eine für die Mannschaft, die andere für die Offiziere. Die Pantrys lagen neben den Messen, hier wurde das Tafelgeschirr, Gläser und anderes aufbewahrt.

Die Originalquelle, die die Ausstattung dieser Räume dokumentiert ist das Inventarbuch eines Schwesterschiffes der „Fürth“, der „Neumünster“, das im State Records Office of Western Australia in Perth erhalten geblieben ist. (Archivnummer: Cons. 4230/1.19, Inventory List).

Aus dem Generalplan des Schwesterschiffes „Reichenbach“, den ich hier im Blog vorgestellt hatte, ergibt sich auch die Größe der Küche der „Fürth“. Beide Schiffe waren baugleich. SIEHE: Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“

Daraus ist zu ersehen, dass auf gerade einmal 11,5 Quadratmetern (ca; 4,6 m x 2,5 m) immerhin vierzig Personen an Bord verpflegt werden mussten.

Kombüse Dampfschiff Fürth

Lage der Kombüse (rechts) und der Kochkammer (Unterkunft der Köche, oben links) auf der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“ (gelb umrandet), © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Anmerkung: Auf der sieben Jahre jüngeren „Lübeck“ mit zwei Besatzungsmitgliedern mehr (42), hatte die Bordküche gut 17 m2. Das scheint mir eine deutliche Verbesserung der Arbeitsbedingungen gewesen zu sein! Zum Schiff „Lübeck“ siehe: Das Projekt DigiPEER

Die Ausstattung

Auf dem Plan der Kombüse lässt sich nicht viel erkennen: links in der Mitte ein großer Herd und rechts daneben wahrscheinlich eine Spüle. An der gegenüberliegenden Wand sind vier Schränke eingezeichnet, vielleicht Unterschränke mit einer Arbeitsplatte und Oberschränken darüber. Das war es auch schon.

Die Inventarliste verzeichnet alle beweglichen Gegenstände der Küche. Ich verzichte auf eine detaillierte Aufzählung und beschränke mich auf Dinge oder Bezeichnungen, die mir aufgefallen sind. Für Interessierte habe ich die lange Inventarliste der Kombüse unten abgebildet.

Pfannkuchen und Pudding

Bei den Töpfen und Pfannen waren laut Inventarliste zwei Pfannkuchen-Pfannen im Sollbestand, im Istbestand allerdings nur eine davon. Für mich ein Indiz, dass Pfannkuchen an Bord eine beliebte Speise waren. Gleiches lässt sich für Pudding sagen, denn die „Neumünster“ hatte drei Puddingformen im Istbestand (zwei im Sollbestand).

Eine Kaffeemühle taucht zwar im Sollbestand auf, war aber nie an Bord. Kaffee war demnach in bereits gemahlenem Zustand an Bord, eventuell in Form gepresster Tafeln.

Emil Specht, Hamburg

Kaffee und Schiffsproviant von Specht & Sohn und Anzeige DADG, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Frischfleisch

Eine Knochensäge weist darauf hin, dass das Zerlegen von Tieren zum Arbeitsalltag der Köche gehörte. Das galt auch für das Schlachten, denn an Bord waren ein Schweine- und ein Hühnerstall.

Darin unterbracht waren etwa zwei Schweine und ein Dutzend Hühner. Diese Zahl belegt ein Zeitungsartikel über ein anderes Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Bei einem Unwetter wurden beide Ställe über Bord gespült:

… The pigstye with two pigs and hencoop with a dozen fowls broke adrift, and striking the back stays on the port side were broken open and all the live stock were carried overboard. …
Quelle: Evening News, Sydney, Sa 12.
Okt. 1907; Augsburg at Fremantle. A HEAVY GALE. ICEBERGS SIGHTED.

In Australien könnte der Frischfleischvorrat auf den langen Reisen auch durch Schafe oder Kängurus ergänzt worden sein.

Baggen und Muggen

Bei der in der Inventarliste aufgeführten Eierrute dürfte es sich um einen Schneebesen handeln und ein Holzschleef ist ein norddeutscher Ausdruck für einen großen hölzernen Kochlöffel.

Die beiden Kartoffelschälmesser wurden nach jeder Reise als neu anzuschaffen gelistet, von ihnen ist also reichlich Gebrauch gemacht worden.

Den Begriff Bagge konnte ich nirgends finden, ich vermute hinter dem Begriff eine Kanne oder einen Krug; Muggen sind heute besser als Mugs (Henkeltassen) bekannt.

Die anderen Gegenstände gehören meiner Ansicht nach zu einer „normalen“ Küchenausstattung. Nur Kohlenkasten und -schaufel werden heute nur noch seltenst in einer Küche zu finden sein.

Inventory book Neumunster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 17, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

inventory book, Neumünster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 18, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Proviantraum

Die Nahrungsmittelvorräte wurden im Proviantraum gelagert, der sich achtern unter dem Hauptdeck befand. Die Verwaltung des Proviants war Aufgabe des Proviantoffiziers.

Reichenbach Proviantraum

Lage des Proviantraumes auf der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Hier gehörten Waagen und Maße, Brottanks, ein Fassöffner, Mehlschaufeln, Fleischhaken und Flaschentrichter zur Ausstattung. Die ebenfalls erwähnten Krähne sind ein anderer Begriff für das heute üblichere Wort Wasserhähne. In einigen Regionen spricht man heute noch vom Kran- oder Krahnenwasser, wenn Leitungswasser gemeint ist.

Handschriftlich ergänzt sind eine Schmutzschaufel und ein großes Messer.

Die vollständige Liste finden Sie hier:

Inventory book, steam ship 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 16, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

In der Mannschaftsmesse

Die Inventarliste unterscheidet zwischen dem Messe-Inventar und dem Messe-Pantry-Inventar.

Das Messe-Inventar

Das Messe-Inventar ist unten abgebildet, ich beschränke mich die Erklärung zweier Begriffe:

Schlingelleisten sind Leisten um einen Tisch (die Back), die das Herunterrutschen von Gegenständen bei Seegang verhindern.

Eine Butterkruke war ein rundes Gefäß zur Aufbewahrung von Butter, es war oft aus Steingut.

inventory book Neumünster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 19, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Das Messe-Pantry-Inventar

Teller und Besteck waren jeweils zwölf in der Pantry, mehr Personen konnten demnach auf einmal nicht verköstigt werden.

Die Inventarliste bezeichnet Gabeln als Forken und eine Plattmenage ist ein Ausdruck für einen Tafelaufsatz mit Gefäßen für Salz, Pfeffer, Essig, Öl etc.

Eine Butterkruke ist handschriftlich ergänzt.

Die Lage von Mannschaftsmesse und Pantry war am Maschinenhaus auf der Steuerbordseite.

Pantry J.H She

Seltene Aufnahme einer Pantry auf einem Frachtschiff (SS J.H. Sheadle), 1906, Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805747/

Das Inventar von Kajüte (Salon) und Kajüts-Pantry

Deutlich luxuriöser als in der Mannschaftsmesse ging es in der Offiziersmesse zu, die auch als Kajüte oder Salon bezeichnet wurde. Hier war zum Beispiel ein Eisschrank vorhanden, einem Vorläufer des Kühlschranks. Viele der Gerätschaften waren aus Silber, wie zum Beispiel die Suppenterrine oder das Besteck.

Das Besteck war reichhaltiger, es gab auch kleine Forken (Gabeln), Dessertmesser und -löffel. Es herrschte eine recht vornehme Tischkultur. Dazu gehörten Servietten und Serviettenringe. Mit einem Gong (bzw. Alarmglocke) konnte man zu Tisch bitten.

Obwohl weniger Seeleute hier speisten, gab es mehr Teller oder Schüsseln als in der Pantry für die Mannschaft. Es gab darüber hinaus sogar Eierbecher und eine reiche Auswahl an Gläsern für Bier, Wasser, Weißwein, Rotwein, Sherry und Likör. Die normale Pantry verfügte lediglich über Biergläser.

Die Offiziersmesse selbst hatte einen Tisch mit Wachstuch, für den aber auch zwei Tischdecken vorrätig waren. Es gab sechs Drehstühle und zusätzlich vier Feldstühle (Klappstühle). Das Inventarbuch verzeichnet auch ein „Sopha mit Kissen“ und zwei Schlafrollen, zwei Schränke, zwei Buffets, zwei Spiegel und vier Bilder.

Zwei Borts mit je einer Wasserkaraffe und 4 Gläsern standen den Offizieren zur Verfügung.

Ein elektrischer Ventilator sorgte für Frischluft, ein Dampfofen für Wärme.

Gardinen, Portieren (Türvorhänge), Möbelbezüge sowie Woll- und Kokosläufer sorgten für eine wohnliche Atmosphäre im Salon.

In einem Leinenschrank befanden sich Tisch- und Bettwäsche.

Offiziersmesse 1906

Seltene Aufnahme einer Offiziersmesse auf einem Frachtschiff (SS J.H. Sheadle), 1906, Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805742/

Fazit

Mit diesem Artikel haben wir wieder einen weiteren Baustein, um uns das Leben an Bord der „Fürth“ und ganz allgemein an Bord eines Schiffes der Deutschen Handelsmarine vor dem Ersten Weltkrieg vorstellen zu können.

Heringssalat

Zu jedem Blogartikel zum Thema Verpflegung gehört hier im Blog ein Rezept.

Rumfordsche Suppe, Labskaus und Königsberger Klopse hatte ich bereits beschrieben.

Das Rezept für Schweser-(Kalbsbries-)Pasteten war außer Konkurrenz, da es Teil eines repräsentativen Geschäftsessens bei der Probefahrt des Schiffes „Hamm“ und kein übliches Bordessen war. SIEHE: Das Menü einer Probefahrt

Heute gibt es ein kaltes Gericht, nämlich Heringssalat.

4 Teile Heringe (auf den Kopf ½ – ¾ Stück),
1 Teil Pellkartoffeln,
2 Teile rote Rüben,
2 Teile Salzgurken,
1 Teil Pfeffer- oder Senfgurken,
1 Teil Kalbsbraten
1 Teil säuerlicher, mürber Apfel.

Wenn Kalbsbraten und Äpfel fehlen, nimmt man dafür je ½ Teil Pellkartoffeln mehr. Die Heringe werden 24 Stunden gewässert, abgehäutet und entgrätet. Alle Teile werden in kleine Würfel geschnitten und gut vermengt. Es können ferner Kapern und in Würfel geschnittener Schinken und ebenso hartgekochte Eier daruntergemischt werden. Die Heringsmilch wird sehr fein gewiegt und mit Essig durch ein Sieb gerührt. Aus dieser Milch wird unter Zusatz des nötigen Essigs, Öls, feingewiegter Zwiebeln, Pfeffer und Zucker eine Soße hergestellt, mit der man den Salat 3 Stunden vor dem Servieren übergießt, damit er gut durchzieht.

MAHLZEIT!

Rezept aus: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckhardt & Messtorff, Hamburg.

steamer Augsburg 1896

Verschollen und vergessen: Der Frachtdampfer „Augsburg“

Eine Erinnerung an die verschwundenen Seeleute der „Augsburg“

Beitragsbild: Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (zwischen 1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Im Jahr 1912

Das Jahr 1912 wird in der Schifffahrtsgeschichte für immer und ewig mit dem Untergang der „Titanic“ verbunden bleiben. Sie erinnern sich sicher an einige Fakten: größtes Schiff der Welt – Eisberg – Kollision – White Star Line – Jungfernfahrt – 14. April 1912 – über 1500 Opfer usw.

Ich werde mich nicht in die Legionen einreihen, die über dieses bekannteste Schiffsunglück der Geschichte etwas zu sagen hatten oder auch nicht.

Zwei Monate zuvor, also im Februar 1912, war auf der Fahrt von New York nach Durban (Südafrika) ein anderes Schiff verunglückt und danach verschwunden, der Frachtdampfer „Augsburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg.

Dieser Schiffsuntergang hat es nicht einmal in die sonst recht umfangreiche Liste der bedeutenden Seeunfälle 1911 – 1920 bei Wikipedia gebracht, obwohl dort auch kleinere Havarien verzeichnet sind (Stand November 2020; https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_bedeutender_Seeunf%C3%A4lle_1911%E2%80%931920).

Das Schiff „Augsburg“, um das es hier geht, finden Sie ebenfalls nicht auf der Begriffsklärungsseite von Wikipedia, Stichwort Augsburg (Stand November 2020): https://de.wikipedia.org/wiki/Augsburg_(Begriffskl%C3%A4rung)

Auch sonst werden Sie über das Schiff nicht viel finden, und falls Sie doch auf mehr Informationen stoßen, als in diesem Artikel zu lesen ist, bitte ich um Ihre Mitteilung!

Der Frachtdampfer „Augsburg“ scheint also völlig vergessen zu sein; dieser Artikel möchte das Schiff wieder in Erinnerung bringen.

Vor allem aber soll der Artikel eine Erinnerung sein an die rund vierzig Seeleute, die mit dem Schiff „Augsburg“ bis heute verschollen sind. Ihre Namen sind unten im Text aufgeführt.

Anmerkung: Der hier beschriebene Frachtdampfer „Augsburg“ ist ein Dampfschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Er ist nicht zu verwechseln mit SMS Augsburg, einem Kleinen Kreuzer der Kaiserlichen Marine, der 1909 vom Stapel lief.

Andere Schiffsunglücke im Blog

Über einen anderen Verlust eines Dampfschiffes der DADG hatte ich hier berichtet:

Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

Auch zwei andere, recht bekannte Schiffskatastrophen waren bereits ein Thema:

Die Explosion der „Sultana“ im Jahr 1865: SIEHE Gedenken an eine vergessene Katastrophe

und das mysteriöse Verschwinden der „Waratah“ im Jahr 1909. In die Suche nach dem australischen Schiff war auch der Frachtdampfer „Fürth“ eingebunden. SIEHE dazu: Suche nach der Waratah und Waratah – Suche Teil 2

Augsburg 1909 Steroscopic Card

Die Patenstadt: Ansicht von Augsburg mit Rathaus und Perlachturm, Stereoskopkarte 1909, Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2019643656/

Die „Augsburg“ (1896)

Die „Augsburg“ lief bei Charles Connell & Co. in Glasgow vom Stapel (Bau-Nr. 226) und wurde am 27. Juni 1896 an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ausgeliefert.

Es wurde bestellt am 18. Oktober 1895 ein Neubau bei Charles Connell & Co., Glasgow. Preis 39 500 £ – 6500 t d./w., elf Knoten; Lieferung 18. April 1896. Das war wieder ein Schritt vorwärts, 500 tons mehr d./w. und ½ Knoten mehr an Fahrt. Das Schiff wurde am 27. Juni 1896 geliefert und erhielt den Namen „Augsburg“. (Harms, 1933)

Anmerkungen:

d./w. = deadweight, Tragfähigkeit

39 500 £ entsprachen etwa 790 000 Mark. Die Einstandskosten der „Augsburg“ beliefen sich auf insgesamt 849 000 Mark (Harms, 1933).

Mit 4287 Bruttoregistertonnen, einer Länge von gut 115 Metern und einer Dreifachexpansions-Dampfmaschine mit 2000 PS hatte es eine vergleichbare Größe und Motorisierung wie das Dampfschiff „Fürth“. Die Bauweise des Schiffes war jedoch eine ganz andere. Siehe dazu zum Vergleich ein Bild der „Plauen“, eines Schwesterschiffs der „Fürth“, aus ähnlicher Perspektive.

Mehr über die „Plauen“ hier: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“

steamer Augsburg 1896

Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Dampfschiff

Das Dampfschiff „Plauen“, © National Library of Australia (State Library of New South Wales), Reference code 456726

Die Höchstgeschwindigkeit der „Augsburg“ ist mit 11 Knoten angegeben, die Stärke der Besatzung mit 37 Mann.

Vor der „Augsburg“ war nur das Schiff „Sommerfeld“ bei Charles Connell & Company bestellt worden. Danach wurde auf dieser Werft kein Schiff mehr für die DADG gebaut. Ein drittes Schiff, dass in Glasgow am Clyde gebaut wurde, war die „Chemnitz“ (1889). Die Werft war in diesem Fall Alexander Stephen & Sons.

A “poor man’s ship“

Die Einrichtungen für die Besatzung waren auf der Glasgower Werft sehr einfach gehalten. Das belegt das folgende Zitat:

Um für die getrennten Taxen bei der Kasko-Versicherung zuverlässige Unterlagen zu haben, hatten wir die Erbauer der Dampfer „Augsburg“ und „Flensburg“ um ihre Abschätzungen ersucht. Die Auskünfte lauteten für die Kajüte mit Zubehör:
auf 1080 £ für „Augsburg“ (6500 t d./w.)
auf 3200 £ für „Flensburg“ (6000 t d./w)
und zeigen, daß die Wohneinrichtungen usw. in Glasgow wesentlich einfacher als in Flensburg gehalten und mehr dem „poor man’s ship“ angepaßt waren.
Harms, 1933

Anmerkung: Die „Flensburg“ war von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) erbaut worden, die Werft, welche die meisten Schiffe für die DADG herstellte.

Im Linienverkehr für die DADG

Von 1896 bis 1912 war die „Augsburg“ im Linienverkehr der DADG eingesetzt. Die Reederei bediente mit ihren Schiffen von Europa aus Südafrika, Australien und Niederländisch-Indien (das heutige Indonesien), hatte aber auch Linien von Nordamerika (New York) nach Java und nach Australien.

Feuer an Bord

Über ein Feuer an Bord der „Augsburg“ im Jahr 1904 hatte ich an anderer Stelle berichtet: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste. Hier nochmal der Artikel aus The Sydney Morning Herald:

… The fire has been extinguished, cargo in No. 3 hold, Rolls of coir yarn, casks coconut oil, bags of poonac, bales of coir yarn, bags of copra for Hamburg and Antwerp; capacity of holds 23,800 cubic feet, about a half damaged more or less by fire and water. Most this cargo from Volkart Brothers. Stormy weather prevent work. All cargo No. 3 hold is being discharged, two-thirds already out. …
The Sydney Morning Herald, 16. März 1904, S. 10, Accidents to German Steamers

Anmerkungen: 23800 Kubikfuss sind rund 674 Kubikmeter; coir yarn ist Kokosfaser und poonac ist ein Rückstand der Kokosölgewinnung, also ein Ölkuchen, der noch als Viehfutter verwendet wird. Kopra ist getrocknetes Fruchtfleisch der Kokosnuss: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Die im Artikel erwähnte Entladung der „Augsburg“ fand in Ferrol (spanische Nordwestküste) statt.

Ein Hurrikane und zwei Eisberge

Im Herbst 1907 hatte die „Augsburg“ einen schweren Hurrikane zu überstehen, bei dem zwei Eisberge gesichtet wurden. Das Schiff erreichte Fremantle (Westaustralien) mit erheblichen Schäden an Deck. Der Schweinestall mit zwei Schweinen und der Hühnerstall mit etwa einem Dutzend Hühnern wurden von Deck gespült. Schweine und Hühner dienten als Vorrat für die Bordküche.

Augsburg at Fremantle.
A HEAVY GALE.
ICEBEEGS SIGHTED.

FREMANTLE. Saturday, The Tyser liner Augsburg arrived last night from New York. The captain reports fine weather till October 2. When near Kerguelen she passed two large icebergs, five miles off. Next day the southerly gale increased to a hurricane. During the night the vessel was swept by heavy seas, and portion of the rails on the starboard side was carried away. The hand wheel aft was smashed, the iron stanchions supporting the awnings of poop broken and bent, and a large derrick weighing 1000 lb unshipped from the main mast. The pigstye with two pigs and hencoop with a- dozen fowls broke adrift, and striking the back stays on the port side were broken open and all the live stock were carried overboard. Next day the weather moderated, and continued fine to port. The ship sails tor Sydney this afternoon.
Evening News, Sydney, Sa 12. Okt. 1907

Die „Augsburg” unter Führung von Kapitän Paulsen (Evening Mail, 11. Okt 1907) war auf dieser Fahrt für die United Tyser Line unterwegs, einer Gemeinschaftslinie der DADG mit DDG Hansa, Bremen und der Tyser Line Ltd., London.

United Tyser Line

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

Februar 1912

Im Februar 1912 war die „Augsburg“ auf der Linie New York – Java eingesetzt. Eine Linie, die auch die „Fürth“ einmal bedient hatte und zwar im August 1913. SIEHE: Petroleum für Java

Die Abfahrt aus dem Heimathafen Hamburg erfolgte zuvor am 16. Dezember 1911 und das Schiff erreichte New York unter Ballast am 5. Januar 1912. Kapitän war Wilhelm Winter.

Augsburg arrives in New York, January 1912

Ankunft der „Augsburg“ in New York; The New York Herald, 6. Jan 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Über den Makler der DADG in New York, die Firma Funch, Edye & Co. siehe den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

In der gleichen Ausgabe von The New York Herald wird berichtet, dass die „Augsburg“ am Tag zuvor in einem Sturm bei Sandy Hook einen Anker verloren hatte, der nun ersetzt wurde.

steamer Augsburg, January 1912

Augsburg verliert Anker; The New York Herald, 6. Jan 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Die Sandy Hook Bay liegt an der südlichen Einfahrt zum Hafen New York auf dem Gebiet von New Jersey. Die „Augsburg“ lag dort vielleicht auf Reede, bevor sie an Pier 3 in den Bush Docks in Brooklyn anlegen konnte.

Bush Docks 1914, Brooklyn, New York

Bush Terminal, Brooklyn, um 1914, Library of Congress; über Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/File:Bush_Terminal_Brooklyn_historic.jpg)

Der auch als Industry City bekannte Hafenkomplex Bush Docks/Bush Terminal bestand aus sieben Landungsstegen, die mit Lagerschuppen überbaut waren.

Die Liegezeit der „Augsburg“ in New York betrug genau vier Wochen und der Frachtdampfer verließ den Hafen von New York am Freitag, den 2. Februar 1912 mit Petroleum in Kanistern (“cased oil“) und Stückgut nach Batavia. Der nächste Hafen, der für die Aufnahme von Bunkerkohle angelaufen werden sollte, war Durban (Südafrika).

Nach dem Verlassen von New York wurde die „Augsburg“ nie mehr gesehen. Der Frachtdampfer mit etwa 40 Mann Besatzung gilt bis heute (November 2020) als verschollen.

meer_still_pixabay

Bild: Pixabay

Der Untergang der „Augsburg“

Es gibt keine letzte Gewissheit, wann was passiert ist.

Eine Vermutung ist, dass die „Augsburg“ bereits zwei Tage nach dem Verlassen von New York in einen schweren Sturm geraten ist und in diesem Sturm oder in Folge davon untergegangen ist.

Diese Vermutung basiert auf dem Bericht eines anderen Kapitäns:

Am gleichen Tag wie die „Augsburg“ hatte auch die „Magdeburg“, ebenfalls ein Schiff der DADG den Hafen New York mit Ziel Australien (über Durban nach Fremantle, Adelaide, Melbourne, Sydney und Brisbane) verlassen. Die Routen beider Schiffe waren bis Durban identisch.

Augsburg, Magdeburg, New York Tribune, February 1912

Abfahrt der „Augsburg” und der „Magdeburg” am 2. Februar 1912; New York Tribune, 3. Februar 1912, Quelle: Library of Congress, Washington DC

Kapitän Orgel berichtete nach dem Eintreffen der „Magdeburg“ in Australien von einem schweren Sturm, der zwei Tage nach dem Ablegen von New York etwa vierundzwanzig Stunden andauerte. Die anschließende Fahrt wäre dann ruhig verlaufen.

… Two days after leaving New York the Magdeburg ran into very bad weather. However, it only lasted for twenty-four hours and the remainder of the voyage was characterised by smooth seas …
Fate of the steamer Augsburg, The Mercury, Hobart, 16. April 1912, S. 4

Zu diesem Zeitpunkt war die „Augsburg“ bereits lange überfällig und Kapitän Orgel hatte die Befürchtung, dass die „Augsburg“ dem Sturm zum Opfer gefallen war.

FEARS FOR THE AUGSBURG.
The German-Australian steamer Magdeburg, from New York, via Adelaide, which arrived at Melbourne on Friday, left New York on February 12, and two days afterwards encountered a fierce storm. The steamer battled through without injury, but Captain Orgel fears that the Augsburg, of the same line, which left New York on the same day for Batavia, via Durban, was unable to weather the gale, and foundered. The Augsburg is two months overdue at Durban.
The Sydney Morning Herald, 8. April 1912, S. 10 (trove.nla.gov.au)

Über zwanzig Jahre später hat Otto Harms in seinem Buch über die Reederei bis zum Ersten Weltkrieg, das Verschwinden des Schiffes wie folgt zusammengefasst:

Für den Verlust des Dampfers „Augsburg“, welcher auf der Reise von New York nach Java verschollen ist, haben wir keine Erklärung, sondern nur eine Vermutung. Das Schiff war unter Führung eines tatkräftigen, tüchtigen Kapitäns, welcher nicht nur „Augsburg“ schon mehrere Reisen gefahren, sondern genau dieselbe Reise schon vorher gemacht hatte, das Schiff also gut kannte. Wir wissen auch von seinen Vorgängern in der Führung, daß „Augsburg“ ein gutes Seeschiff war. Von einem andern unserer Dampfer, welcher ungefähr zur selben Zeit New York verlassen hatte, ist berichtet worden, daß zu jener Zeit sehr schwere Stürme im Atlantischen Ozean gewütet haben. Dieser Dampfer hat darunter so gelitten, daß er St. Vincent anlaufen mußte, um den Kohlenvorrat zu ergänzen. Es ist sicher, daß „Augsburg“ diese Stürme ebenfalls durchzumachen hatte und es muß angenommen werden, daß er darin Schaden erlitten, welcher ihn betriebsunfähig gemacht hat, und daß er dann dem schweren Wetter zum Opfer gefallen ist. Besonders zu beklagen ist der Verlust vieler Menschenleben. Die Besatzung bestand aus 37 Mann.
Otto Harms (1933), Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg.

Harms war vor dem Ersten Weltkrieg Geschäftsführer der Reederei.

Anmerkung: St. Vincent war eine bedeutende Kohlenstation auf den Kapverdischen Inseln.

Hoffen und Bangen

Die Distanz zwischen New York und Durban beträgt 7565 nautische Meilen (nach Searoutes.com). Bei einer angenommenen Durchschnittsfahrt von 10 Knoten entspricht das 31 Tagen und 12 Stunden.

Die „Fürth“ hatte im Sommer 1913 ziemlich genau diese Zeit gebraucht (Abfahrt von New York am 20. August 1913 und Ankunft in Durban am 21. September 1913).

Auf die Fahrt der „Augsburg“ übertragen, ist mit einem Eintreffen in Durban um den 5. März 1912 gerechnet worden.

Die ersten Meldungen in den Zeitungen über die überfällige „Augsburg“ erschienen ab dem 23. März 1912:

In den USA:

steamer Augsburg, March 1912

Fear Steamer Is Lost: The Evening World, New York, 22. März 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

In Niederländisch-Indien:

steamer Augsburg, De Sumatra-Post; 22.03.1912

De Sumatra-Post vom 22. März 1912; http://www.delpher.nl

Natal war britische Kolonie und ab 1910 Teil der Südafrikanischen Union. Wichtigste Hafenstadt war Durban (Port Natal).

In Deutschland:

steamer Augsburg, Altonaer Nachrichten March 28th, 1912

Augsburg überfällig, Altonaer Nachrichten vom 28. März 1912 (europeana.eu)

Im April 1912 kam noch einmal Hoffnung auf. Die treibende „Augsburg“ wäre im Atlantik auf 38° nördlicher Breite und 56 ° Länge gesichtet worden. Zwei deutsche Schiffe, die „Caledonia“ und die „Bremen“ (1897) machten sich auf die Suche, aber ohne Erfolg. Die Nachricht stellte sich später aber als Falschmeldung heraus.

steamer Augsburg, April 1912

To Hunt The Augsburg: The Sun, New York, 22. April 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Zeitungen in Niederländisch-Indien brachten Meldungen, dass die treibende „Augsburg“ in der Nähe der Insel Ceylon gesichtet worden oder auf der Fahrt verbrannt wäre. Die große Ladung Petroleum ließ das eine nahe liegende Ursache sein. Keiner dieser Meldungen lagen jedoch Tatsachen zugrunde, es handelte sich um Gerüchte.

Die verschollenen Seeleute

Die Besatzung der „Augsburg“ geht aus einem Artikel im Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912 hervor. Einleitend heißt es:

Von dem Hamburger Australdampfer „Augsburg“, der wie berichtet, schon lange überfällig ist, und auf den bereits 60 Prozent Rückversicherung abgeschlossen worden sind, fehlt auch bis heute jede Nachricht, so daß die Befürchtung, daß er auf der Reise von Neuyork über Südafrika nach Australien mit der ganzen Besatzung verloren gegangen ist, nicht von der Hand zu weisen ist. Würde er infolge Schaftbruchs oder schweren Maschinenschadens manövrierunfähig geworden sein, so hätte man ihn jedenfalls bereits angetroffen, da die Route, welche er fährt, stark belebt zu sein pflegt. …

Anschließend folgen die Namen der Seeleute, die ich zur besseren Übersicht untereinander geschrieben habe. Es sind Kapitän Winter und 37 Besatzungsmitglieder.

Die Besatzung besteht, laut Musterrolle, aus nachstehenden Personen:
Kapitän Wilhelm Winter – Altona
erster Steuermann Robert Th. C. Herrlich – Lübeck
zweiter Steuermann Walter F. G. H. Reckling – Zelle
dritter Steuermann Johannes K. Abam – Hildesheim

Zimmermann C. Heinrich Dankwerts – Cranz
Bootsmann Carl J. F. Lange – Kustrow

Matrosen
Chr. G. R. Lange – Stettin
Aug. Nyström – Stockholm
F. H. Carl Lorenz – Aken
Paul J. C. Hidde – Berlin
Ferdinand Boschke – Danz. Heisternest
Anton Jerschewitz – Herrwilk, Rußland

Leichtmatrosen
Georg K. H. Schwarz – Lauterbach
G. Emil Kühn – Deuben
C. Jackel

Koch Carl J. F. Großmann – Bärnsdorf
Kochsmaat Heinrich Blanck – Markt Bergel
erster Steward Hermann H. J. Alwes – Hamburg

erster Maschinist Maximilian D. Russe – Neu-Lewin
zweiter Maschinist Carl A. Chr. Friedland – Hamburg
dritter Maschinist C. Richard Becker – Altona

Assistenten
Ludw. A. M. K. Burmeister – Lübeck
A. Sukopp

Heizer
August Zoller, Mosnang
Max Drunkenpolz – Kötzling
J. J. Richard Putz – Berlin
Rich. E. Stubbe – Birken
Emil Steiner – Utzensdorf
Henry Szameitpreugsch – Memel
Jakob Baudy – Grafenhausen

Schmierer
J. Peter Reis – Frickenhausen

Trimmer
Rudolf Prozell – Plömnitz
Franz P. Knak – Wiedeloh
Johann H. F. Ehrich – Kiel
Christian Carstensen – Bollersleben
Ernst M. C. Barth – Hamburg
W. Dages
R. Willbrecht

Quelle: Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912; Quelle: europeana.eu

Mögliche Desertionen

Die im Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912 veröffentlichen Seeleute von der Musterrolle der „Augsburg“ müssen am 2. Februar 1912 beim Ablegen des Schiffes in New York nicht alle zwangsläufig an Bord gewesen sein.

Ich hatte über das Thema Desertionen einen ausführlichen Artikel veröffentlicht. Darin wurde deutlich, dass die Zahl der Desertionen auf Dampfschiffen zu dieser Zeit zwischen 15 – 25 % pro Reise lag und dass New York mit Abstand der beliebteste Hafen für Desertionen in Hamburg angemusterter Seeleute war. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Das Seemannsamt Hamburg verzeichnete für das Jahr 1912 die sehr hohe Zahl von 899 Desertionen im Hafen New York.

Die „Augsburg“ hatte immerhin vier Wochen im Hafen von New York gelegen und die Gelegenheiten zu desertieren dürften zahlreich gewesen sein.

Letzte Sicherheit über die Seeleute, die tatsächlich an Bord waren, kann nur eine Mannschaftsliste der Hafenpolizei New York vom 2. Februar 1912 bei der Abfahrt der „Augsburg“ geben.

Ob diese Outward crew list in den National Archives oder an einem anderen Ort überliefert ist, habe ich jedoch nicht recherchiert.

Oktober 1912

Im Oktober 1912 erschienen noch einmal einige Artikel in australischen Medien, die das Verschwinden und die Suche im April thematisierten.

Ich schließe diesen Blogbeitrag mit den letzten Worten eines mehrfach in gleichem Wortlaut erschienenen Artikels (zum Beispiel in Daily Commercial and Shipping List, Sydney vom 31. Oktober 1912:

… Since then hope has gradually dwindled down until now even the most optimistic persons have realised that the good old steamer has gone to the “port of missing ships”.

Im „Hafen der vermissten Schiffe“ ist die „Augsburg” bis heute.

sea gull

Bild: Pixabay.

Rotterdam 1904

Im Hafen von Rotterdam (1908)

Die Zufahrt, der Rheinhafen, die Ausstattungen am Kai und viele Gebühren

 

Titelbild: Panorama von Rotterdam aus dem Jahr 1904, Gemälde von E. Hesmert, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Panorama_van_Rotterdam_door_E._Hesmert,_1904.jpg

Zum Bild: Das Stadtzentrum Rotterdams befindet sich am oberen Bildrand über dem Fluss Nieuwe Maas, der von rechts nach links durch das Bild in Richtung Meer fließt. Ganz unten ist das große Becken des Maashaven zu sehen. Schräg rechts darüber ist das Becken des Rheinhafens (Rijnhaven). In diesem befanden sich die Anleger der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Im Jahr 1908

Heute geht es im Blog mit der Zeitmaschine in das Jahr 1908 und zwar in den Hafen von Rotterdam.

Rotterdam wurde von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) auf der Ausreise nach Australien bedient und zwar auf den Linien 1, 2 und 7.
Zu den Linien siehe:
Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Auf der Rückreise von Australien war dagegen Amsterdam die regelmäßige Station in den Niederlanden.

Von Rotterdam liefen die Schiffe der DADG dann regelmäßig nach Antwerpen und von dort nach Südafrika oder auch nonstop nach Australien.

Hamburg, Rotterdam, Antwerpen

Vom Warenumschlag her waren die Häfen Hamburg, Rotterdam, Antwerpen Anfang des 20. Jahrhunderts etwa gleichauf, mit leichten Vorteilen für Hamburg. Im Jahr 1907 wurden in Rotterdam und Antwerpen etwa je 10 Millionen Netto-Registertonnen umgeschlagen, in Hamburg 12 Mio. t.

An einsamer Spitze in Europa lag damals London mit gut 17 Mio. t. In der gleichen Liga wie Hamburg, Rotterdam und Antwerpen spielten Liverpool (11,6 Mio. t) und interessanterweise Cardiff (10,6 Mio t). Hier war der Löwenanteil der Tonnage auf den Kohlenexport zurückzuführen.

Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war Rotterdam der größte Hafen Europas. Der Warenumschlag wird mit 469,4 Mio. t angegeben.
Quelle: https://www.portofrotterdam.com/

Der Hafen von Rotterdam 1908

In diesem Blogartikel geht um die Zufahrt zum Hafen, um die Hafenanlagen und Hafeneinrichtungen sowie um eine ganze Reihe verschiedener Abgaben.

Der Hafen befand sich damals unter der Regie der Gemeinde Rotterdam (Gemeentelijke Handelsinrichtingen). Für die Hafennutzung mussten die Reedereien, Makler, Speditionen und andere Hafennutzer an die Gemeinde Gebühren und Steuern zahlen.

H.A. van Ysselstein

Zusammengestellt habe ich die Informationen aus einem Buch, welches 1908 erschienen ist und das ich in der Bibliothek der Technischen Universität Krakau gefunden habe.

Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 345 S., 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt);
Quelle: Biblioteka Politechniki Krakowskiej, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/;
Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

Der Autor H. A. van Ysselstein war „Vice-Direktor des Städtischen Bau-Amtes“ in Rotterdam.

Die Tatsache, dass das Buch auch in deutscher Sprache erschienen ist, erleichtert mir die Arbeit. Zu verdanken ist dieser Umstand einem gesellschaftlichen, politischen und wirtschaftlichen Großereignis, das 1908 in Rotterdam stattfand:

Die Internationalen Handels- und Schiffahrtsfeste zu Rotterdam 1908

Hunderte hochrangige geladene Gäste aus dem In- und Ausland nahmen daran teil und die Rotterdamer haben alles darangesetzt, ihre Stadt im besten Lichte erstrahlen zu lassen. Heute nennt man dies nüchterner Standortmarketing.

Die „Deutsche Wochenzeitung für die Niederlande u. Belgien“ in Amsterdam hat zur Erinnerung an dieses Ereignis eine aufwändige Sonderausgabe erstellt. Ein Exemplar findet sich in der Universitätsbibliothek Leiden und ist online über http://www.delpher.nl abrufbar.
(https://www.delpher.nl/nl/boeken/view?coll=boeken&identifier=MMUBL07:000000542:00001)

Alle Zitate im Text sind aus dem Buch von van Ysselstein und kursiv wiedergegeben. Abweichungen davon sind angegeben.

Das Buch ist noch antiquarisch zu bekommen, online kann man es in Krakau einsehen:
Biblioteka Politechniki Krakowskiej (https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/).

Copyrighthinweis: Die Inhalte unterliegen der Creative Commons Lizenz CC BY 4.0, Attribution 4.0 International (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/.

Der Zugang zum Hafen Rotterdam

Namensklärung

Rotterdam ist über einen Rheinarm mit dem Meer verbunden. 1866 bis 1872 wurde ein Schifffahrtskanal gebaut, der Nieuwe Waterweg, um den Zugang der Stadt zum Meer zu verbessern.

Verwirrenderweise heißt der Mündungsarm des Rheines der durch Rotterdam fließt Nieuwe Maas. Der Name kommt daher, dass dieser Rheinarm in einem alten Bett der Maas fließt.

Namensgebend für die Stadt Rotterdam ist der Fluss Rotte. Dieser wird heute im Stadtgebiet unterirdisch durch einen Kanal in die Nieuwe Maas geleitet.

Im Folgenden interessiert uns der Nieuwe Waterweg, über den die Schiffe den Hafen von Rotterdam erreichten.

Nieuwe Waterweg 1907

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Der Nieuwe Waterweg

Die Einfahrt in den Nieuwe Waterweg erfolgte bei Hoek van Holland (in der Abbildung oben links). Die Distanz zum Hafen in Rotterdam betrug etwa 20 Kilometer. Etwa auf halbem Weg liegt die Stadt Maassluis.

Für das Befahren des Kanals wurden Lotsen an Bord genommen:

Die Seelotsen bringen die Schiffe bis vor Maassluis. Die Flusslotsen oder sogenannten „Binnenloodsen“, übernehmen alsdann ihre Aufgabe und begleiten die Fahrzeuge bis in das Grundgebiet der Gemeinde. Dann treten die Hafenlotsen der Gemeinde auf.

Hier im Blog hatte ich über ein Logbuch des Schiffes „Neumünster“ berichtet, einem Schwesterschiff des Frachtdampfers „Fürth“. In diesem Logbuch ist die Passage durch den Nieuwe Waterweg dokumentiert:

Logbuch Neumünster 1914

aus: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

In der untersten Zeile heißt es:

11.45 Lotse v. d. Lumzo (?) an Bord.

Anmerkung: Das Befahren des Nieuwe Waterweg erfolgte in der Nacht vom 28. auf den 29. Juni 1914. Der Logbucheintrag 11.45 Uhr ist „pm“, also 23.45 Uhr. Bei den Namen der Lotsen bin ich nicht sicher, daher die Fragezeichen.

Logbuch Neumünster 1914

aus: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Steuern nach Lotsenweisungen. 1 h 28 am wechseln Lotsen bei Maassluis. Lotse Heiligehr (?) übernahm die Führung. 2 h 40 Hafenlotse Anadde (?) an Bord.
3 h 30 fest am Rheinquai. Ende der Reise.
Quelle: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Hafen Rotterdam 1908

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Der Rijnhaven und die Fa. Wambersie & Zoon

Der Rijnhaven ist ein großes Hafenbecken und liegt am linken Maas-Ufer. Hier hatten die Makler der DADG Lagerschuppen von der Gemeinde Rotterdam angemietet.

Den Makler Wambersie & Zoon hatte ich bereits im Blog vorgestellt.
SIEHE: Ein Revisionsbericht von Lloyds aus dem Jahr 1912

Emanuel Wambersie

Emanuel Wambersie, Gründer des Schiffmaklers Wambersie. Das Unternehmen hatte im Lauf seines Bestehens unterschiedliche Teilhaber und Namen.

Zu ergänzen ist, dass es mit dem Unternehmen Phs. van Ommeren noch einen zweiten Makler der DADG in Rotterdam gab, der allerdings nur die ausgehende Fracht nach Niederländisch-Indien betreute. Dies bezog sich lediglich auf die Linie 5 der DADG, die von Hamburg über den Suezkanal direkt dorthin lief.

In Amsterdam war der Makler für eingehende Fracht die Fa. Wm. H. Müller & Co. Dieses Unternehmen hatte ebenfalls im Rijnhaven einen Schuppen, war aber in Rotterdam nicht für die DADG tätig.

Der Schuppen von Wambersie & Zoon lag an der Südseite des Rheinhafens, die beiden Makler Phs. van Ommeren und Wm. H. Müller & Co. hatten Lagerschuppen an der Nordseite des Rheinhafens (siehe Beschriftungen in der Abbildung unten).

Rheinhafen Rotterdam 1908

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Rijnhaven

van Ysselstein gibt uns eine Beschreibung des Hafenbeckens:

Der „Rynhaven“, tief 8.5 M. unter R. P., der eine Oberfläche von 30 Hektar hat. Der Eingang ist 140 M. breit und die grösste Breite am Ende beträgt 450 M.
In der Mitte des Hafens stehen 19 Anlegepfähle, an denen 15 grosse Seeschiffe Platz finden können. Ebenso wie an den Bojen im Flusse, können diese dann an beiden Seiten in Rheinschiffe überladen. Wenn der jetzt in Anbau begriffene Teil der Kaimauer längs der Südseite vollendet ist, wird der „Rijnhaven“ ganz mit Kaimauern in einer Gesamtlänge von 2 Km. umgeben sein.

Anmerkung: R. P. steht für Rottepegel, der in Rotterdam in Abweichung vom sonst in den Niederlanden gebräuchlichen Amsterdamer Pegel (N. A. P. = Normaal Amsterdams Peil) verwendet wurde. Der Rottepegel liegt 0.603 M. unter N. A. P. (Angabe von van Ysselstein 1908).

Rheinhafen Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Die Lagerschuppen

Zu den Lagerschuppen gibt es ebenfalls eine Beschreibung und sogar eine Zeichnung.

Längs der Nord- und der Südseite des „Rijnhaven“ sind von der Gemeinde Schuppen gebaut, die an die Firmen Wm. H. Müller & Co. und Wambersie & Zoon vermietet sind. Diese sind gänzlich von den Firmen gestellten Anforderungen gemäss, gebaut worden.
Sie haben eine innere Breite von 24 M. und Perrons in einer Breite von 3 und 1 M. Sie bestehen aus einer Eisenkonstruktion, mit steinernen Mauern an den Enden, und erforderten eine Ausgabe von ca. f 35.- per Quadratmeter.

Die Größe des an Wambersie & Zoon vermieteten Schuppens ist mit 3.680 m2 angegeben.

Die Zeichnung zeigt einen Schnitt durch diesen Schuppen und den Kai.

Lagerschuppen Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Für die Verladung standen an der Südseite des Rheinhafens vier Hafenkräne zur Verfügung.

Längs der Südseite des „Rijnhaven“ befinden sich drei transportable elektrische Krahne mit einer Hebekraft von 1.500 bis 2.250 Ko. und ein bewegbarer elektrischer Krahn mit einer Hebekraft von 2.500 Ko.

Für Schwerlasten waren im Rotterdamer Hafen 1908 Dampfkräne mit einem Hebevermögen bis zu 60.000 Kg verfügbar.

Kohlenkipper

Rotterdam lag sehr günstig für die Anlieferung von Kohlen, zum Beispiel aus dem Ruhrrevier über Schiff und Schiene. Das Bunkern dürfte hier billiger gewesen sein, als im Heimathafen Hamburg, denn auch die englischen Kohlenhändler versorgten den Hafen von Rotterdam:

Holland profitiert von der Konkurrenz der englischen und deutschen Steinkohlenhändler.

Auch das Schiff „Neumünster“ der DADG hat im Sommer 1914 in Rotterdam gebunkert. Am 29. und 30. Juni 1914 nahm es 1400 Tonnen Kohlen auf, bevor es nach Australien aufgebrochen ist.

Im Fall der „Neumünster“ gehe ich davon aus, dass die Kohlen über Leichter an Bord kamen, da das Bunkern parallel zum Laden erfolgte.

Der Hafen verfügte im Jahr 1908 aber auch über drei Kohlenkipper, deren interessante Technik ich hier kurz vorstelle.

Bei diesen drei Kohlenkippern handelte es sich um zwei hydraulische und einen elektrischen Kipper. Der jüngste und größte unter ihnen war der elektrische Kipper (s. Abb.) mit einem Hebevermögen von 28000 KG und einer Hebehöhe von 12,5 Metern.

Kohlenkipper Rotterdam 1908

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Zur Funktionsweise:

Die Kräne verfügten über einen Gleisanschluss. Über eine Drehscheibe wurden die einzelnen mit Kohle beladenen Waggons zum Kipper gezogen. Dort wurden sie auf einer Plattform eingehakt und nach oben befördert, wo die Plattform geneigt wurde. Der Waggon schüttete daraufhin seinen Inhalt in eine große Rinne/Rutsche.

Bei dem zweiten und dritten Kipper hat die Rinne eine Länge von nicht weniger als 7.30 M. und eine Breite an der unteren Seite von 1.8 M.

Auf dem Bild des Kohlenkippers No. II am Binnenhaven sieht man gut, wie der auf der Plattform geneigte Waggon seinen Inhalt in die Kohlenrutsche entleert.

Kohlenkipper II Binnenhaven Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Waren die Waggons entleert, kamen sie nach unten und über die Drehscheibe auf ein geneigtes Auslaufgleis

… bis sie auf dem horizontalen Teile des Geleises gegen einander stossen und da einen Zug bilden, der entweder von Lokomotiven oder von Pferden gezogen werden kann.

Ein Kipper konnte bis zu 20 Entladevorgänge pro Stunde durchführen, in der Regel wurden jedoch nur zehn erreicht, da die Kohlen nach einem Schüttvorgang im Schiffsraum getrimmt (verteilt) werden mussten.

Die Kohlenkipper gehörten der Gemeinde Rotterdam und ihre Benutzung war kostenpflichtig:

Für den Gebrauch der Kohlen-Kippen muss f 0.10 per 1000 Ko. während des Tages, und f 0.15 während der Nacht bezahlt werden.

Die großen Antriebsmotoren des elektrischen Krans waren in einem Maschinenhaus untergebracht (linke Zeichnung).

Kohlenkipper Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Lotsengeld, Seehafengeld, Kaigeld und andere Abgaben

Die Gebühren für den Kohlenkipper bringen uns zum Thema Abgaben und Steuern.

Die Benutzung des Hafens und seiner Serviceeinrichtungen unterlag einer festen Gebührenordnung, die von der Gemeinde Rotterdam als Betreiber des Hafens eingefordert wurden.

Hinzu kamen Kosten für private Dienstleistungen, wie zum Beispiel Schiffsassistenz (Schleppdienste).

Anmerkung: van Ysselstein beschreibt und beziffert die Gebührenordnung der Gemeinde. Die DADG und Wambersie & Zoon hatten sicher versucht, mit der Gemeinde Rotterdam Sonderkonditionen zu verhandeln, da die Schiffe der DADG mit den Hauptlinien 1 und 2 Rotterdam regelmäßig anliefen. Die reellen Kosten für Reederei und Makler dürften daher unter den offiziellen Tarifen gelegen haben.

Wambersie & Zoon Rotterdam, advertisement

Anzeige von Wambersie & Zoon, Rotterdam, Nieuwe Rotterdamsche Courant, 30.10.1910

Lotsengeld

Für den Zugang vom Meer zum Hafen waren drei Lotsen notwendig (siehe oben). Deren Dienste waren tariflich gestaffelt.

Es gab verschiedene Tarife für die Fahrt vom Meer nach Rotterdam bzw. umgekehrt. Die Fahrt von Rotterdam zum Meer war günstiger. Zudem waren die Lotsengelder in Sommer- und Wintertarife unterteilt, wobei die Wintertarife verständlicherweise höher lagen.

Nieuwe Waterweg Lotsengeld 1908

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Anmerkung: Die Tarifangaben in der Tabelle sind nur auszugsweise wiedergegeben sind. Eigentlich waren die Tarife sehr viel detaillierter nach Dezimeter Tiefgang gestaffelt. Aber wir erhalten zumindest einen Anhaltspunkt.

Lotsengeld für das Schiff „Neumünster“ im Juni 1914

Für die oben erwähnte Fahrt der „Neumünster“ ergäbe dies nach den Angaben im Logbuch die folgende Gebühr:

Der größte Tiefgang des Schiffes betrug bei der Ankunft in Rotterdam am 29. Juni 1914 hinten 16“10‘, das entspricht 5,13 m. Laut Tabelle ergibt das ein Lotsengeld in Höhe von f 196,60 (Tiefgang 6 Meter und weniger für Dampfschiff im Sommer).

Der Wechselkurs des Niederländischer Gulden lag bei etwa 1,69 M. f 196,60 waren also 332,25 Mark.

Bei der Abfahrt der „Neumünster“ betrug der größte Tiefgang 21“10“ = 6,65 m, denn das Schiff hatte Kohlen gebunkert und zwei Tage Fracht geladen.

Der Tarif bei Ausfahrt der Schiffe von Massluis nach dem Meere betrug bei einem Tiefgang von über 6 Metern f 210,- (354,90 Mark).

Hafenlotse

Der Hafenlotse war ebenfalls kostenpflichtig, allerdings deutlich günstiger.

Kommt das Schiff in Rotterdam an, so wird es von den Hafenlotsen nach seinem Platze gebracht.

Der Tarif für einfahrende Schiffe über 1000 Tonnen netto lag bei f 4.- und derjenige für ausfahrende Schiffe bei f 2.50.

Nachts wurde ein Zuschlag erhoben und die Fahrtkosten für den Lotsen kamen ebenfalls dazu:

Für Dienste während der Nacht wird das Lotsengeld um f 1.50 erhöht für mehr als eine halbe Nacht, und um f 0.75 für die halbe Nacht oder weniger.
Die Kosten für das Abholen und die Rückkehr das Lotsen kommen zu Lasten desjenigen, der den Lotsen bestellt.

Seehafengeld

Sobald das Schiff Gebrauch macht „von den Häfen, Kais, Pfählen, oder einer dieser zunutzen der Schiffahrt gemachten Gemeindeanlagen wird Steuer erhoben, …
Auf Grund dieser Verordnung wird das Seehafengeld erhoben nach der Brutto-Inhaltsgröße der Fahrzeuge, sowie diese im Reichsmessbrief angenommen wird.

Im Fall des Dampfschiffes „Neumünster“ waren das 4224 Brutto-Registertonnen.

Das Seehafengeld lag für Dampfschiffe über 1000 Kubikmeter bei f 0,03 pro Kubikmeter, für die „Neumünster“ also knapp f 127,- (215,- Mark). Für diesen Betrag durfte das Schiff maximal drei Monate im Hafen bleiben.

Die Einkassirung des Seehafengeldes geschieht durch den Reichs-Einnehmer der Eingangszölle, der diese Gemeinde-Funktion mit Zustimmung der Regierung wahrnimmt.

Mit der Seehafensteuer war es jedoch noch nicht getan.

Anzeige_Wambersie_02021913_nieuwe rotterdamsche courant

Anzeige von Wambersie und Sohn, dem Makler der DADG in Rotterdam, in der Zeitung Nieuwe Rotterdamsch Courant vom 2. Februar 1913

Kaigeld

Für die Fahrzeuge, die regelmässig von ein und demselben Kai Gebrauch zu machen wünschen, wird Kaigeld erhoben, …

Das Kaigeld musste jährlich entrichtet werden und bemaß sich nach der benötigten Kaitiefe und nach der Länge des Fahrzeuges.

Bei einer verlangten Kaitiefe von 8 Metern und mehr waren pro Meter f 40,- Steuer fällig.

Der Kai im Rijnhaven hatte eine Tiefe von 8,5 Metern und das längste Schiff der DADG im Jahr 1908 eine Länge von rund 124 Metern.

Das jährliche Kaigeld belief sich demnach für die DADG auf etwa f 4960,- (rund 8.380 Mark).

Weitere Abgaben

Nutzung öffentlichen Raumes

Eine weitere Gemeinde-Abgabe bezog sich auf den Gebrauch öffentlichen Raumes:

Steuern für den Gebrauch von öffentlichen Gemeinde-Grundstücken oder öffentlichen Gemeinde-Gewässern oder für, mit Bezug darauf, von der Gemeinde bewiesene Dienste

In den Häfen waren dies Tarife für den Gebrauch von Kais und öffentlichen Gewässern.

Die Erhebung für die Einnahme der öffentlichen Kais findet statt wie folgt:
a. für gelöschte oder zur Einladung angebrachte Waren, während längerer Zeit als 3 Tagen, per Quadratmeter, per Woche oder kürzere Zeit f 0,05

Nachdem der Lagenschuppen am Rijnhaven ganzjährig an die Fa. Wambersie & Zoon vermietet war, nehme ich an, dass diese Gebühr in die Mietkosten für den Schuppen umgelegt wurde.

Das gleiche könnte für die Krangebühren gegolten haben:

Krangebühren

Die Benutzung der Kräne unterlag dem Tarif und den Bedingungen

für den Gebrauch von Lagerraum und Maschinen unter Verwaltung der städtischen Handels-Anlagen

Für die Kräne im Rheinhafen galten folgende Tarife:

Für den Gebrauch der transportablen Krahne (Dampf-, hydraulische- oder elektrische Kraft) mit einem Hebevermögen von 1500 Ko. wird eine Vergütung verlangt von f 10.- per Tag und f 6.- für den halben Tag.
Für den Gebrauch der elektrischen Krahne mit einem Hebevermögen von 2500 Ko. wird verlangt f 0.02¾ per 100 „Watt“-Stunden, laut Anweisung des Elektrizitätsmessers, jedoch mit der Bestimmung, dass nie weniger als f 10.- vergütet wird.

Rheinhafen Rotterdam 1900

Rijnhaven Rotterdam, zwischen 1890-1900, Photochromdruck, Quelle: Library of Congress Prints and Photographs Division Washington, D.C. 20540 USA; http://hdl.loc.gov/loc.pnp/ppmsc.05849

Gas und Strom

Die älteren Kais am rechten Maas-Ufer wurden noch mit Gas beleuchtet. Dazu heißt es bei van Ysselstein:

Dies wird geliefert für f 0.07 per Kubikmeter. Mann kann jedoch auch Lichter in Abonnement brennen lassen, falls diese stets sichtbar und zugänglich sind von der Verkehrsstrasse aus. Wenn diese ebenso lange brennen wie die öffentlichen Straßenlaternen, so bezahlt man f 0.02 per Stunde; für die Lichter, die stets bis Mitternacht brennen, wird f 0.03 per Stunde vergütet. Die Kosten des Anzündens, Auslöschens und Reinhaltens sind in diesen Preisen inbegriffen.

Im Rijnhaven auf der linken Flussseite war die Beleuchtung bereits elektrisch. Der Strom konnte über ein Jahresabonnement bezogen werden.

Bei einem Jahres-Abonnement wird per angeschlossene 100 Volt-Ampère-Stunde f 27.- per Jahr für Erleuchtung, und f 12.- für Betriebskraft berechnet. Gemäss dieses Abonnements kann per Jahr 12.000 Volt-Ampère-Stunden gebraucht werden. Wird mehr verbraucht, so wird dies berechnet zu f 0,08 per 100 Volt-Ampère-Stunde.

 

Wasser

Die Wasserversorgung erfolgt ebenfalls über die Gemeinde. Davon ausgeschlossen war die Versorgung von Schiffen.

Die Seeschiffe werden von Privatleuten mit Trinkwasser versehen mittelst Dampfer, die Reservoirs mit Trinkwasser an Bord haben und dies in die Wasserbehälter der grossen Schiffe überpumpen. Hierfür wird f 1.- pro Kubikmeter berechnet. Für diesen Preis wird das Wasser frei an Bord gebracht.

Sonstiges

Es existierten weitere Abgaben im Rotterdamer Hafen wie zum Beispiel das Brückengeld.

Im Hafengebiet gab es zahlreiche Brücken, die für die Durchfahrt von Schiffen geöffnet werden mussten. Einige davon waren gebührenfrei, bei anderen musste für die notwendige Öffnung der Brücke bei der Durchfahrt bezahlt werden.

Ebenfalls kostenpflichtig waren die Benutzung von Schleusen, der Gebrauch von Gemeinde-Schwimmdocks, die Ausstellung von Erlaubnisscheinen oder die Abstellung von Wachpersonal.

Schleppdienste

In Teilen des Hafens unterhielt die Gemeinde Rotterdam auch Schleppdienste. Überwiegend waren diese jedoch in privater Hand.

Bei der Abfahrt aus Rotterdam nahm die „Neumünster“ im Juni 1914 die Dienste zweier Schlepper an: „Mars“ und „Leonhardt“.

Insgesamt waren im Rotterdamer Hafen 1908 über 350 Schlepper im Einsatz:

Nicht weniger als 351 Schleppschiffe sind hier domiziliert, 11 weitere gehören zwar nicht hier, finden aber immer im Hafen Beschäftigung.

Auch im Winter war das Schleppen Routine:

Viele der hier stationierten Schleppschiffe, werden im Winter mit Eisbrechern versehen und verrichten dann in der Weise gute Dienste, dass sie den Fluss und die Häfen offen halten, oder dass sie die Schiffe quer durch die Eismassen hin- und herschleppen.

Nieuwe Maas Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Unter den Firmen, die 1908 Schleppschiffe unterhielten, war auch

die Firma L. Smit & Co. mit 29 Schleppschiffen

Falls Ihnen dieser Name bekannt vorkommt: Das Unternehmen Smit ist heute eines der führenden Unternehmen für Schlepp- und Bergungsdienste weltweit. 2012 war es an der Bergung der Costa Concordia vor der Insel Giglio beteiligt.

1000 Mark Banknote 1909

Der Schatz des Kapitän Wellhöfer

Über Havarien und Bergelohn

Titelbild: Reichsbanknote 1000 Mark von 1910; Quelle: commons.wikimedia.org

Vorfreude

Dieser Blogartikel erzählt die Geschichte von Carl Wellhöfer, einem Kapitän der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der im Dezember 1911 mit seinem Dampfschiff „Adelaide“ nach Australien unterwegs war und auf dieser Fahrt ein kleines Vermögen machte.

Sichtlich gut gelaunt erreichte er mit ein paar Tagen Verspätung Australien und berichtete einem Journalisten von seinen Erlebnissen.

Zu diesem Zeitpunkt wusste er bereits, dass nach der Rückkehr in Hamburg eine schöne Summe Bergelohn auf ihn wartete.

Das gleiche galt auch für die anderen Besatzungsmitglieder, wenn auch in deutlich bescheidenerem Umfang. Die Stimmung an Bord dürfte also allgemein gut, wenn nicht sogar ausgelassen gewesen sein.

Lesen wir im Folgenden, was Kapitän Wellhöfer widerfahren ist.

Die Geschichte beginnt im Atlantischen Ozean vor der afrikanischen Küste.

Adelaide ship 1911 German Australian Line

Der Frachtdampfer „Adelaide“ (1911), gebaut von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Aufnahme aus den Jahren 1911-1914; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

GERMAN LINER SALVAGED.

Captain Charles Wellhofer, of the German Australian liner Adelaide, which arrived at Melbourne last Saturday, after a trip from Hamburg occupying 59 days, is in rare good humour as the result of an incident which occurred during the voyage. He had been 21 days out, and was steaming down the west coast of Africa in a steady sea when one evening his look-out man reported signals of distress.

 

Charles Wellhöfer hieß eigentlich Carl mit Vornamen, aber vielleicht hat er sich im Commonwealth selbst auch Charles genannt.

Die „Adelaide“ war zu diesem Zeitpunkt von der Reederei auf der Linie 3 der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft disponiert, das heißt das Schiff lief von Hamburg über Antwerpen und Lissabon nach Kapstadt und Algoa Bay (Südafrika) nach Melbourne, Sydney und Brisbane.

Nach 21 Tagen auf See hatte eine der Wachen ein Seenotsignal bemerkt und gemeldet.

 

Captain Wellhofer, who had turned in, hurried on deck, and soon had the Adelaide within hailing distance of the German East African liner Usambara, of 8000 tons, which lay rolling helplessly in the ocean swell. Enquiry elicited that she had lost her propeller two days previously. The shaft and casing had broken, and the after peak was full of water. She was about 40 miles off Dakar, in French Senegal, and it was arranged that she be towed into port by the Adelaide.

Die Deutsche Ost-Afrika Linie (DOAL, German East African Line) war 1890 in Hamburg gegründet worden. Die Dampfer der Linie beförderten Fracht und Passagiere nach Häfen in West-, Süd- und Ostafrika. Das Deutsche Kaiserreich verfügte auf dem afrikanischen Kontinent über einige Kolonien.

Die „Usambara“ war 1903 von Blohm & Voss in Hamburg als „Edfu“ für die Deutsche Dampfschiffahrts Gesellschaft Kosmos gebaut worden. 1911 wurde das Schiff an die DOAL verkauft und in „Usambara“ umbenannt. Nach dem Ersten Weltkrieg musste die “Usambara” an Frankreich abgegeben werden, wurde „Montana“ genannt und war für die Cie. Générale Transatlantique (CGT) in Fahrt. Sie strandete am 22. März 1928 auf der zu Guadeloupe gehörigen Insel La Désirade.
(Quelle: Wrecksite.eu; https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?135909)

Das Schiff hatte ein Ladevermögen von 8.000 Tonnen bei einer Länge von 125 Metern (zum Vergleich das Dampfschiff „Fürth“: 7010 Tonnen Tragfähigkeit, 118 m Länge).

Die Achterpiek (after peak) ist ein kleiner Raum im Heck eines Schiffes.

French Senegal: Senegal war bis 1960 eine französische Kolonie.

Curiously enough, the Usambara was not fitted with wireless telegraphic apparatus, while two sister ships, cruising in the same waters, were so fitted. It was the inability of the Usambara to communicate with these ships that put Captain Wellhofer in such good humour.

Die fehlende Telegrafenausrüstung war also dafür verantwortlich, dass das Schiff „Usambara“ keine Hilfe bei der eigenen Reederei anfordern konnte. Und jetzt kam ausgerechnet die „Adelaide“ dem Schiff zu Hilfe: ausgerechnet deshalb, weil die „Adelaide“ das erste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft war, welches mit einer Anlage zur „drahtlosen Telegraphie“ ausgestattet war. SIEHE: Telegrafie per Funk

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Morsetaste für Funktelegrafie, ca. 1899 © Museums Victoria (Australien), https://collections.museumvictoria.com.au/items/404170

He rode the derelict into port with little mishap beyond a broken tow rope, and thus complied with the German regulations for claiming salvage money. The Usambara was laden almost at the Plimsoll line with general merchandise, and would have been even more valuable from a salvage point of view if she had been carrying passengers. It occupied about four days to tow the disabled steamer into port.

Die Tatsache, dass die “Adelaide“ die manövrierunfähige „Usambara“ in den Hafen von Dakar eingeschleppt hatte, brachte die Zahlung eines Bergelohns mit sich (siehe unten). Je mehr und wertvoller das Schiff beladen war, desto höher viel dieser Bergelohn aus, deshalb auch die Bemerkung „was laden almost at the Plimsoll line“, was heißen soll, dass das Schiff gut beladen war. Zur Plimsoll-Linie siehe: Logbuch der „Fürth“ (4) – Abfahrt aus Hamburg

Im Fall von Passagieren an Bord wäre der Bergelohn höher ausgefallen. Auch die aufgewendete Zeit spielte bei der Festlegung des Bergelohns eine Rolle.

The task of affixing the tow rope in the first instance was accomplished in somewhat forbidding circumstances. The sea, states Captain Wellhofer, was literally alive with sharks that had congregated about the Usambara, and if there had been a case of „man overboard“ that man’s life would not have been worth a pin’s purchase.
The Advertiser, Adelaide, Mi 14. Februar 1912, S. 8

Zum Abschluss bringt der Redakteur mit dem Hinweis auf die Anwesenheit von Haien bei dem Manöver auf See noch eine Portion Abenteuer für seine Leser ins Spiel.

Dakar Harbour about 1915

Dakar, Hafeneinfahrt von einem einlaufenden Schiff, Aufnahme von ca. 1914-18, Australian War Memorial, Ref. HO2298; https://www.awm.gov.au/collection/C244585

Im Seeamt zu Hamburg

Drei Monate nach der Bergung der „Usambara“ befasste sich das Seeamt in Hamburg mit dem Vorfall.

Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg.
Den 27. März 1912

Hierauf wurde verhandelt über zwei Unfälle an Bord des zur „Deutsch-Ost-Afrika Linie“ in Hamburg gehörenden, 3850 Reg.-Tons netto großen Dampfers
„Usambara“, Kapitän Greiwe.
Auf der Reise von Las Palmas nach Durban, am 28. Dezember 1911, wurde aus dem Maschinenraum nach der Brücke gemeldet, daß die Maschine gestoppt werden müßte, weil die hintere Tunnelwelle schlage und Propellerschaft, sowie Sternrohr warm liefen. Es wurden sämtliche Segel gesetzt und versucht, das Schiff im Dampfertrakt von und nach Kapstadt zu halten, jedoch blieb das Schiff steuerlos. Auch wurde versucht, mit ganz langsamer Fahrt Dakar zu erreichen, aber ohne Erfolg; alle Versuche, mit der Maschine weiter zu arbeiten, mußten aufgegeben werden, da sich herausstellte, daß die Schwanzwelle gebrochen war. Der Unfall ereignete sich auf 16 Gr. 40 Min. N Br. und 14 Gr. 26 Min. W Lg. Am 30. Dezember um 1 Uhr morgens kam der zur Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg gehörende Dampfer „Adelaide“, Kapitän Wellhöfer, herbei, der die „Usambara“ ins Schlepptau nahm und nach Dakar bugsierte.
Es hat eine Besichtigung der gebrochenen Welle stattgefunden, wobei festgestellt wurde, daß an dem Material, aus dem die Welle angefertigt, nichts auszusetzen war. Anscheinend hat sich an der Bruchstelle ein kleiner Riß befunden, der bei der Besichtigung nicht entdeckt worden ist.
Der Reichskommissar führt den Unfall auf eine hohe Beanspruchung der Welle zurück, nicht etwa auf irgendwelche Mängel oder schlechtes Material.
Das Seeamt gab folgenden Spruch ab:
„Der Dampfer „Usambara“ hat am 28. Dezember 1911 auf der Reise von Las Palmas nach Durban einen Bruch der Schraubenwelle erlitten und ist am 30. Dezember von dem Dampfer „Adelaide“ ins Tau genommen und nach Dakar eingeschleppt worden. Die Ursachen des Wellenbruchs waren nicht festzustellen. Mängel des Materials oder Mängel in der Beaufsichtigung und Behandlung der Welle haben nicht vorgelegen und es trifft weder die Schiffs- noch die Maschinenleitung für den Unfall eine Verantwortung.“

Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. März 1912

Anmerkungen:

Kapitän Greiwe hatte versucht die „Usambara“ im „Dampfertrakt zu halten“, was heißen soll, dass er versuchte das Schiff auf einer Position zu halten, die regelmäßig von Schiffen auf dem Weg nach Südafrika befahren wurde. Abseits dieser befahrenen Schifffahrtsroute wäre so schnell kein Schiff vorbeigekommen, das die Notsignale aufnehmen hätte können.

Die Positionsangabe kann nicht stimmen, 14° 26‘ w‘ Länge sind bei der angegeben Breite auf dem afrikanischen Festland.

Der Bergelohn

Eine andere Quelle gibt uns Auskunft, wie hoch der Bergelohn war, den die Deutsch-Ost-Afrika Linie der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für die Bergung zahlen musste:

D. „Adelaide“, auf der ersten Reise und als Erster mit drahtloser Telegraphie meldete, daß er am 30. Dezember 1911 den Dampfer „Usambara“ betriebsunfähig, etwa 525 Seemeilen von Dakar entfernt, angetroffen und am 3. Januar eingeschleppt hätte. Für diese Bergung sind 100 000 M vergütet worden.
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Anmerkung:  Wie weit die „Adelaide“ von Dakar entfernt war, als sie die „Usambara“ antraf, bleibt offen, die Angaben sind widersprüchlich.

In anderen Fällen hatten sich Dampfschiffe der DADG in Schwierigkeiten befunden und die Reederei musste ihrerseits Bergelohn an andere Unternehmen und Mannschaften auszahlen. Aber:

„Es liegt aber auch eine ganze Anzahl von Fällen vor, in welchen unsere Dampfer helfend eingreifen konnten und welche der Reederei und den Besatzungen gute Entschädigungen einbrachten.“
(gleiche Quelle)

20 Mark Goldmünze Deutsches Reich 1909, Bild: Pixabay

20 Mark Goldmünze Deutsches Reich 1909, Bild: Pixabay

Die Aufteilung

Insgesamt waren also 100 000 Mark Bergelohn aufzuteilen. Schauen wir uns an, wie die Teilung erfolgt sein könnte.

Im Handelsgesetzbuch heißt es unter § 747 Ausgleichsanspruch der Schiffsbesatzung

(1) Wird ein Schiff oder dessen Ladung ganz oder teilweise von einem anderen Schiff geborgen, so wird der Bergelohn oder die Sondervergütung zwischen dem Schiffseigner oder Reeder, dem Schiffer oder Kapitän und der übrigen Besatzung des anderen Schiffes in der Weise verteilt, dass zunächst dem Schiffseigner oder Reeder die Schäden am Schiff und die Unkosten ersetzt werden, und dass von dem Rest der Schiffseigner oder Reeder zwei Drittel, der Schiffer oder Kapitän und die übrige Besatzung je ein Sechstel erhalten.
Quelle: HGB Stand 31.7.2009 https://www.leipziger-logistik.de/files/hgb-handelsgesetzbuch.pdf

Die unten stehenden Zahlen weisen darauf hin, dass der Aufteilungsschlüssel früher gleich war.

Die Reederei konnte demnach von den 100 000 Mark zunächst ihre Unkosten abziehen und wird davon auch großzügig ausgelegt Gebrauch gemacht haben, schließlich war die DADG für ihr sparsames Wirtschaften bekannt:

Hafengebühren in Dakar, das gerissene Tau, der zusätzliche Kohlenverbrauch beim Schleppen, der Zeitverlust von vier Tagen inklusive der Mehrzahlung an Heuer für die Besatzung und ihre Verpflegung dürften alle in der Unkostenaufstellung wiederzufinden gewesen sein.

Von der Restsumme blieben dann weitere Zweidrittel in der Kasse der Reederei und ein Drittel wurde zu gleichen Teilen zwischen dem Kapitän und der ganzen Mannschaft aufgeteilt (jeweils ein Sechstel).

Die Aufteilung des für die Mannschaft bestimmten Sechstels lag in der Verantwortung des Kapitäns:

Paragraph 747: Ausgleichsanspruch der Schiffsbesatzung

(2) Der auf die Schiffsbesatzung mit Ausnahme des Schiffers oder Kapitäns entfallende Betrag wird unter alle Mitglieder derselben unter besonderer Berücksichtigung der sachlichen und persönlichen Leistungen eines jeden verteilt. Die Verteilung erfolgt durch den Schiffer oder Kapitän mittels eines vor Beendigung der Reise der Besatzung bekannt zu gebenden Verteilungsplans, in dem der Bruchteil festgesetzt ist, der jedem Beteiligten zukommt.
Quelle: HGB Stand 31.7.2009 https://www.leipziger-logistik.de/files/hgb-handelsgesetzbuch.pdf

Auf den Aushang oder die Bekanntgabe dieses Plans dürfte die Mannschaft mit großer Spannung gewartet haben.

Die Summen

Einen Anhaltspunkt für die Auszahlungssummen gibt uns ein anderer Fall, bei dem der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft ebenfalls ein Bergegeld zugestanden wurde. Für die Bergung des schottischen Dampfers „Glenlochy“ durch das Schiff „Meißen“ hat Harms (1933) die an die Mannschaft verteilten Beträge pfenniggenau aufgeschlüsselt.

Dazu die Tabelle von Seite 115:

Bergelohn Aufteilung 1905

Bergelöhne für Kapitän und Mannschaft des Dampfschiffes „Meißen“ nach Einbringung des Dampfers „Glenlochy“ der schottischen Glen Line, Glasgow am 10. Juni 1904 in Aden; Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg

Der Gesamtbetrag des Bergelohns belief sich auf £ 7.500, das entsprach vor dem Ersten Weltkrieg etwa 153 000 Mark.

Bei den gelisteten Beträgen dürfte es sich um die ausgezahlten Summen handeln (netto, nach Abzügen).

Grob nachgerechnet hatte von dem Bergelohn (153 000 Mark) die Reederei 15 000 Unkosten in Abzug gebracht und die verbleibenden 138 000 Mark aufgeteilt, so dass der Reederei zwei Drittel verblieben (92.000 Mark), ein Sechstel dem Kapitän (23.000) und ein Sechstel der Mannschaft (23.000).

„Usambara“

Wenn wir annehmen, dass die Reederei im Fall „Adelaide“/„Usambara“ gleich hohe Unkosten in Abzug brachte, bleiben rund 85 000 Mark aufzuteilen (um runde Zahlen zu bekommen, rechne ich mit 84 000 Mark). Von diesen 84 000 Mark verbleiben 56 000 Mark bei der DADG, 14 000 Mark beim Kapitän und weitere 14 000 Mark bei der Mannschaft.

Halten wir fest: Kapitän Wellhöfer müsste für die Bergung unter der Annahme gleicher Proportionen wie oben einen Bergelohn von etwa 14.000 Mark erhalten haben. Das dürften für ihn mehr als zwei Jahresgehälter gewesen sein.

Aber auch für die Mannschaft, insbesondere die Offiziere hatte sich die Bergung der „Usambara“ gelohnt. Die oben genannten Einzelbeträge wären laut meiner Rechnung mit dem Faktor 0,6 anzusetzen (wobei wir nicht wissen, wie Kapitän Wellhöfer die Summe unter der Mannschaft aufgeteilt hat).

Zur besseren Einordnung des Bergelohns hier noch einmal die monatlichen Heuersätze der Seeleute (Angaben für das Jahr 1914). Quelle: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Offiziere
1. Offizier: 220 Mark
2. Offizier: 170 Mark
3. Offizier: 130 Mark
4. Offizier: 120 Mark

Mannschaft
Zimmermann: 95 Mark
1. Bootsmann: 90 Mark
2. Bootsmann: 80 Mark
Matrosen: 73 Mark
Leichtmatrosen: 40 Mark
Jungen: 20 Mark

Koch: 120 Mark
Kochmaat: 55 Mark
1. Steward 75 Mark
2. Steward: 35 Mark

Maschinisten:
1. Maschinist: 375 Mark
2. Maschinist: 270 Mark
3. Maschinist: 200 Mark
4. Maschinist: 125/150 Mark
Maschinisten-Assistenten: 75/60 Mark

Heizer: 83 Mark
Trimmer:73/55 Mark

reichsmark1913

Bild: Pixabay

Kapitän Wellhöfer

Was Kapitän Carl Wellhöfer mit dem Geld machte, weiß ich nicht. Informationen gibt es aber zu seinem weiteren Lebensweg:

Er blieb Kapitän bei der DADG, beziehungsweise bei deren Nachfolgegesellschaften, den Deutsch-Austral und Kosmos Linien und ab 1926 bei der HAPAG, in die diese Reedereien aufgingen.

Es dauerte allerdings bis in dieses Jahr 1926, bis er als Schiffsführer wieder regelmäßig in australischen Hafenstädten anzutreffen war.

1932 unternahm er seine letzte Australienfahrt und ging in den Ruhestand.
(Newcastle Morning Herald and Miner’s Advocate, 19. Juli 1932, S. 9).

Dampfschiff Neumünster 1907

Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“

Aus dem Schifffahrtsmuseum Flensburg

Titelbild: Zeichnung der „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. BN_269). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

DigiPEER

Vor einiger Zeit hatte ich den Generalplan des Schiffes „Lübeck“ vorgestellt, der im Rahmen des Projektes DigiPEER digitalisiert worden war. SIEHE Das Projekt DigiPEER

DigiPEER war ein Projekt, ich zitiere, zur „Digitalisierung wertvoller Pläne und technischer Zeichnungen zur Erfassung und Erschließung des Raums im 20. Jahrhundert“.

Die „Lübeck“ war dem Schiff „Fürth“ sehr ähnlich: sie war auf der gleichen Werft ebenfalls für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) gebaut worden, sie hatte eine ähnliche Größe und zwischen dem Bau beider Schiffe lagen gerade einmal sieben Jahre.

Die Pläne der „Reichenbach“ und der „Neumünster“

Die beiden heute gezeigten Pläne sind von Schwesterschiffen der „Fürth“ und haben daher Gültigkeit für die gesamte „Hagen-Klasse“, also die Schiffe „Hagen“, „Reichenbach“, „Plauen“, „Neumünster“, „Fürth“, „Osnabrück“ und schließlich „Hanau“.

Erhalten haben sich beide Pläne im Archiv des Schifffahrtsmuseums Flensburg, welches sie als Leihgabe von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erhalten hat, der Werft, die in den Jahren 1906 und 1907 diese Schiffe für die DADG in Hamburg gebaut hatte.

Dampfschiff Reichenbach, 1907, Generalplan

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Generalplan der „Reichenbach“

Eines der Dokumente ist der Generalplan des Schiffes S.D. „Reichenbach“. Das S.D. vor dem Namen steht für Schrauben-Dampfer.

Im oberen Teil des Planes sehen wir den Aufriss, also die seitliche Ansicht der „Reichenbach“. Darüber von links nach rechts eine Aufsicht auf das Bootsdeck, auf das Brückendeck und auf das kleine Peildeck.

Unter dem Aufriss sind zwei Aufsichten, die obere auf das Hauptdeck mit der davon abgesetzten Back (rechts im Bild )und die untere auf das Schottendeck mit dem offen liegenden Welldeck zwischen der Back und dem Hauptdeck.

Links auf dem Plan befindet sich eine Schnittzeichnung. Diese ist zweigeteilt und zeigt links einen Schnitt durch den Laderaum und rechts einen Schnitt durch den Kesselraum.

Darunter ist eine Aufsicht auf das Zwischendeck beim Maschinen- bzw. Kesselschacht und ganz unten eine Aufsicht auf das Tanktop (die Tankdecke des Doppelbodens).

Dampfschiff Neumünster 1907, DADG

Zeichnung der „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. BN_269). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

 

Zeichnung der „Neumünster“

Die gleichen Ansichten wie für den Schraubendampfer „Reichenbach“ zeigt eine farbig angelegte Zeichnung des Schiffes „Neumünster“. Hier ist das Schiff im Aufriss oberhalb der Wasserlinie farbig angelegt, ebenso die verschiedenen Aufsichten und der Schnitt.

Diese farbige Zeichnung war von der Werft vielleicht für eine Präsentation des Schiffes beim Kunden, also bei der DADG angefertigt worden. Wenn Sie so wollen, quasi ein handkolorierter Vorläufer eines PowerPoints. Bei einem Verkaufspreis von rund 1,2 Millionen Mark konnte man durchaus einen Zeichner diese aufwändige Arbeit machen lassen.

Anmerkung: Die Baupreise der Hagen-Klasse lagen pro Schiff zwischen 1,158 Millionen für das günstigste (und älteste) und 1,285 Millionen Mark für das teuerste (und jüngste) der Schiffe (Quelle: Harms, 1933)

 

Über den Schiffbau

Der Schiffbau wird von Physik und Material bestimmt, aber auch durch regulatorische Rahmenbedingungen (Gesetzgebung, Vermessungsregeln, Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften).

Beim Entwurf eines Handelsschiffes ist es wesentlich, die Hauptabmessungen und Völligkeitsgrade so zu wählen, daß das Schiff einerseits für seine Fortbewegung günstigste Form, also einen möglichst geringen Widerstand hat, andererseits aber auch genügend Tragfähigkeit und einen ausreichend nutzbaren Raum besitzt. Je nach der zu entwerfenden Schiffsgattung wird man z. B. beim Schnelldampfer größeren Wert auf schlanke Schiffslinien legen, beim langsamen Frachtschiff dagegen auf völlige Form, die einen guten Laderaum ergibt.
Quelle: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; leicht abgeänderter Nachdruck des Originals (1926); abgerufen über books.google.fr

Der Schnitt durch Lade-/Kesselraum der „Reichenbach“ zeigt sehr schön die „völlige“ Form der Frachtdampfer der Hagen-Klasse, also die Optimierung der Schiffsform im Hinblick auf den Laderaum.

Reichenbach 1907, Schnittzeichnung

Generalplan der „Reichenbach“, Ausschnitt, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267)

Ein Kompromiss muss beim Schiffbau im Hinblick auf Stabilität und Gewicht gefunden werden:

Die wichtigste Aufgabe bei der Gestaltung der Schiffsverbände ist bei ausreichender Festigkeit einen möglichst leichten Schiffskörper zu erhalten. In den letzten Jahrzehnten sind in dieser Hinsicht sehr große Fortschritte gemacht worden, indem man die Bauteile in höchster Ausnutzung des Werkstoffes angeordnet hat.

Interessant ist, dass bereits bei Erscheinen des Buchs im Jahr 1926 die Überlegenheit der Schweißtechnik im Schiffbau bekannt war, diese sich aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg durchsetzen konnte:

Ein weiterer Weg zur Gewichtsersparnis ist die umfangreiche Verwendung der Schweißung im Schiffbau, da ein vollständig geschweißtes Schiff hauptsächlich durch Fortfall von Winkelflanschen und Nietköpfen 25-30% leichter wird als ein genietetes.

Über das Nieten im Schiffbau hatte ich an Hand eines Fotos der „Fürth“ auf der Helling in Flensburg berichtet. Auf dem Foto sind auch Werftarbeiter an drei Nietkochern zu sehen. SIEHE: Die „Fürth“ auf der Helling

Der Schiffbau wurde weiters von den Sicherheitsvorschriften der Klassifikationsgesellschaften bestimmt. Die Gesellschaft Lloyd’s Register hatte ich hier vorgestellt: SIEHE Die „Fürth“ in Lloyd’s Register. Das deutsche Pendant dazu war der Germanische Lloyd, der unter anderem detaillierte Vorschriften über Klassifikation und Bau von stählernen Seeschiffen vorgab.

Die Gesetzgebung stellte Mindestanforderungen an Sicherheit und Arbeitsbedingungen an Bord. Als Beispiel sei genannt die Bekanntmachung, betreffend die Logis-, Wasch- und Baderäume sowie die Aborte für die Schiffsmannschaft auf Kauffahrteischiffen.

Der Schiffbau hatte sich auch an den nationalen und internationalen Vermessungsregeln zu orientieren. Diese komplizierten Regelwerke führten zu bestimmten Schiffstypen, die bei der Vermessung günstiger abschnitten als andere und kleinere Raumgehalte möglich machten. Für die Reeder hatte dies Vorteile bei den Hafen- und Kanalgebühren (Suezkanal) oder auch bei den Versicherungspolicen. Zum Schiffsmessbrief der „Fürth“ und die mit der Vermessung verbundene Problematik siehe: Die Vermessung der „Fürth“

 

Welldecker

Schemazeichnung eines sogenannten Welldeckers; aus: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; Nachdruck des Originals aus dem Jahr 1926; abgerufen über books.google.fr

Welldecker

Eine dieser vermessungstechnisch günstigen Schiffstypen war der sogenannte Welldecker, wie er auch in der Hagen-Klasse und somit bei der „Fürth“ umgesetzt wurde.

Der Name Welldecker leitet sich vom englischen Wort für Brunnen („well“) ab und weist auf das niedrigere Deck im Vorschiff hin, dass gegenüber dem Oberdeck abgesenkt war. Hier befand sich die Ladeluke 1.

Ein wesentlicher Grund für diese Bauform lag in der günstigen Vermessung:

Da der Welldecker wegen der großen Aufbaulänge sehr günstig vermessen werden kann, wendet man diesen Typ auch bei großen Schiffen für atlantische Fahrt an.
Quelle: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; leicht abgeänderter Nachdruck des Originals (1926); abgerufen über books.google.fr

Von den Seeleuten wurde der abgesenkte Bereich mit der Ladeluke 1 auch als „Versaufloch“ bezeichnet. Bei schwerer See sammelte sich in diesem Bereich das Wasser, bevor es wieder ins Meer zurücklief.

Dieses „Versaufloch“ hat sich auf vielen Küstenmotorschiffen („KÜMOS“) bis etwa in die sechziger Jahre des 20. Jahrhunderts hinein erhalten, auf modernen Schiffen findet man es nicht mehr.

Die Reichenbach in Burnie

Auf diesem Bild ist das „Versaufloch“ rechts neben dem vorderen Mast gut zu erkennen; mit freundlicher Genehmigung des © Maritime Museum of Tasmania, Cyril Smith Collection vol. 11., https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

 

Dampfschiff Reichenbach, 1907, Generalplan

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Der Aufbau des Schiffes

Die „Fürth“ und ihre Schwesterschiffe hatten fünf Ladeluken. Zwischen Luke 1 und 2 sowie zwischen Luke 4 und 5 befanden sich die beiden Masten mit den Ladebäumen. Die Tragfähigkeit eines Ladebaums betrug 5 Tonnen, am vorderen Mast befand sich zusätzlich ein Schwergutladebaum für Lasten bis 15 Tonnen.

Auf dem Aufriss sieht man sehr schön auch die Besegelung mit vier Stützsegeln zur Abwetterung von Schwerwetter. Siehe dazu den Beitrag Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties und den fachkundigen Kommentar dazu.

Charakteristisch für den Schiffstyp war die Trennung von Brücken- und Maschinenhaus. Zwischen beiden lag eine weitere Ladeluke (Luke 3). Auf langen Fahrten ohne Landberührung diente der darunterliegende Laderaum 3 als Reservebunker für die Lagerung zusätzlicher Bunkerkohlen (1720 Tonnen), die nicht von den festen Bunkern (Kapazität 500 Tonnen) aufgenommen werden konnten.

Vor der Maschine konnte Fracht auf vier Ebenen untergebracht werden, in der Zeichnung von oben nach unten „Brücke“, „Zwischendeck“, „Unterdeck“ und „Raum“ bezeichnet. Alle Raumangaben sind in Kubikfuß (C.F.) notiert, alle Längenangaben in Fuß und Zoll.

Im hinteren Schiffsteil wurde der Raum über dem Doppelboden von der langen Welle zwischen Maschine und Ruder eingenommen, es gab ein Deck weniger. Die Decks sind auf der Zeichnung als „Poop“, „Zwischendeck“ und „Raum“ beschriftet.

Zusätzlichen Lagerraum bot die Vor- und die Achterpiek am Bug bzw. Heck des Schiffes. Diese Lagermöglichkeiten sind in der Zeichnung als „Stores“ benannt. In der Afterpiek lagen zusätzlich Öl-, Post- und Proviantraum (Anmerkung: der Ölraum ist auf dem Plan als Probekammer bezeichnet).

Im als Doppelboden konstruierten Schiffsboden sind Tanks für Frisch- und Ballastwasser eingebaut.

Die Mannschaftsräume befanden sich im Bug des Schiffes unter der Back, die Matrosen auf der Steuerbord- und die Heizer auf der Backbordseite. Zur Unterbringung der Mannschaft folgt ein eigener Artikel.

Kapitän, Offiziere und Stewards waren im Brückenhaus untergebracht. Die Kapitänskammer hatte ich bereits beschrieben. Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte. Vor der Kapitänskammer lag der Kartenraum und vor diesem der Steuerraum. Darunter lagen der Salon und eine Pantry sowie die Unterkünfte von Offizieren und Stewards und ein Sanitätsraum.

Anmerkung: Der mit Verwalter bezeichnete Raum dürfte von einem der Offiziere genutzt worden sein. Es sind nur drei Offizierskammern im Plan eingezeichnet, an Bord waren aber vier Offiziere (nach Harms 1933 ab dem Jahr 1904).

Generalplan Reichenbach 1907, Ausschnitt

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, Ausschnitt Peil- und Brückendeck, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Die Unterkünfte der Maschinisten und Köche lagen im Maschinenhaus. Dort befand sich auch Küche, Werkstatt, zwei Lampenräume, die Messe und Pantry der Maschinisten sowie Bäder und WCs. An den Seiten des Maschinenhauses befanden sich die Öffnungen für das Bunkern von Kohle.

Am unteren Bildrand ist die Gangway zum Betreten und Verlassen des Schiffes erkennbar.

Dampfschiff Reichenbach, Maschinenhaus, 1907

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, Ausschnitt Maschinenhaus, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

 

Die vielen Halbkreise auf dem Hauptdeck zeigen die Lage der Lüfterköpfe an. Weiterhin sind an Deck die Dampfwinden zu erkennen (4 pro Mast plus zwei weitere seitlich an Luke 3); die beiden Ankerwinden auf der Back und eine Verholwinde auf dem Achterschiff.

Sicher kann man den Zeichnungen noch weitere Details entnehmen, ich will es allerdings bei den genannten Punkten belassen.

Modellbauer gesucht

Die Pläne der „Fürth“ beziehungsweise von zwei ihrer identischen Schwesterschiffe sind also noch vorhanden, jetzt fehlt nur noch ein erfahrener und begeisterter Modellbauer, der solch ein schönes Handelsschiff der Kaiserlich Deutschen Handelsmarine nachbauen möchte!

 

Die Geschichte der beiden gezeigten Schwesterschiffe finden Sie hier:

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

 

 

Freight Tariff Europe Australia 1914

Dampfschiff „Fürth“: Frachtraten nach Australien

Kosten für Warentransport im Jahr 1914

In diesem Artikel geht es um die Frachtraten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) im Jahr 1914 für den Warentransport nach Australien.

Das zugrundeliegende Originaldokument ist ein Jahrbuch der DADG aus dem Jahr 1914, dass die Reederei für ihre Kunden herausgegeben hatte. Ein Exemplar übergab die Reederei der Mitchell Bibliothek in Sydney im April 1914. Dort ist es noch heute. Siehe dazu: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Bevor ich auf die Tarife eingehe, erläutere ich zunächst einige Grundbegriffe des Stückgutverkehrs.

Titelbild: Frachttarife von Europa nach Australien im Jahr 1914; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Leicht- und Schwergut

Für die Berechnung der Frachtsätze wurde zwischen Leicht- und Schwergut unterschieden. Leichtgut wurde nach Kubikmetern und Schwergut nach Tonnen (1000 Kilogramm) berechnet.

Bei Fixirung der Frachtsätze unterscheidet man zumeist zwischen Leichtgut (Maßgut) und Schwergut (Gewichtsgut).

Alle Güter, welche pro Kubikmeter mehr als 1000 Kilogr. wiegen, werden nach dem Gewichte verladen bezw. als Schwergut behandelt, alle Güter dagegen, welche pro Kubikmeter weniger als 1000 Kilogr. wiegen, sind als Leichtgut behandelt und werden nach dem Raume verladen.
Theorie und Praxis des Seehandelsgeschäfts, R. Stern, Sammlung kaufmännischer Lehrbücher, Verlag der Handels-Akademie Leipzig, 1898.

 

In Schiffswahl – “at ship’s option”

Im Kleingedruckten unter der Frachttabelle heißt es jedoch:

All rates are without primage, per ton of 1000 kilos or 1 cubic metre at ship’s option, unless otherwise stated.

“At ship’s option” oder zu Deutsch „in Schiffswahl“ bedeutet, dass die Reederei entweder nach Kubikmeter oder nach Tonnen berechnet und die höhere und damit für sie günstigere der beiden Frachtraten ansetzt. Daran hat sich bis heute nichts geändert, was der Auszug aus dem Jahr 2013 belegt:

Frachttonne, frachttechnischer Ausdruck bei Zuschlägen zur Seefracht, die Berechnungseinheit für „in Schiffswahl“ notierte Seefrachtraten. Die Seefrachtraten werden nach dem Gewicht (1000 Kilogramm, 1015 kg oder 1016 kg), dem Raummaß (cbm, 40 cbf) oder nach Maß/Gewicht (M/G, w/m = weight mesurement) „in Schiffswahl“ angewandt, d. h. daß der Verfrachter entweder Gewicht oder Maß der Sendung der Frachtberechnung zugrundelegen kann, je nachdem welche Berechnungsart die höhere Fracht ergibt.
Dr. Gablers Verkehrs-Lexikon, 2013, abgerufen über books.google.fr

Primage

Ein Frachtsatz setzt sich aus zwei Teilen zusammen: die reine Fracht oder Nettofracht („net freight“) und dem Frachtzuschlag oder Primage; beide zusammen sind die Bruttofracht („gross freight“).

Die in der Tabelle aufgelisteten Frachtraten sind Nettofrachten, daher sind noch 10 Prozent hinzuzufügen, um zur Bruttofacht zu gelangen (all rates are without primage).

Die Entstehung der Primage geht auf sehr alte Zeiten zurück. Sie war ursprünglich, und zwar in Deutschland unter dem Namen Kaplaken, eine außerordentliche Belohnung für den Schiffern die ihm von dem Befrachter gewährt wurde, um ihn zu reger Tätigkeit in seinem Interesse anzuspornen.
Das Seefracht-Tarifwesen, K. Giese, Springer-Verlag, 1919, abgerufen über books.google.fr

Von diesen 10 Prozent hat die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft die Hälfte an den Seehafenspediteur abgegeben:

Von dem Zuschlag wurde die Hälfte (5%) an die Ablader zurückgegeben.
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg

Freight Tariff Europe Australia 1914

Frachttarife von Europa nach Australien im Jahr 1914; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Australische Häfen

Die Frachttabelle (siehe Titelbild) umfasste australische Zielhäfen, die direkt von der DADG angelaufen wurden: Fremantle (Westaustralien), Port Adelaide (Südaustralien) , Melbourne (Victoria), Sydney und Newcastle (New South Wales) sowie Brisbane und Townsville (Queensland).

Für Adelaide war die Besonderheit, dass je nach Entladestelle zwei Tarife angeboten wurden, da die Schiffe entweder am Signalmast (Semaphore) oder etwas weiter in Richtung Stadt am Kai anlegten (Wharf).

Der Tarif für Newcastle galt nur für Direktfahrten (without transshipment). Mit Umladung war der Tarif höher (siehe unten).

Drei weitere Häfen, die ebenfalls direkt bedient wurden, aber weniger Bedeutung hatten, sind unter der Tabelle aufgeführt: Albany (Westaustralien), der Erzhafen Port Pirie (Südaustralien) und Rockhampton (auf halber Strecke zwischen Brisbane und Townsville in Queensland an der australischen Ostküste).

Preise

Von Hamburg nach Sydney lag die Bandbreite der Tarife zwischen 47,50 Mark pro Kubikmeter/Tonne für die Klasse 1 und 16 Mark pro Kubikmeter/Tonne für die Klasse 12.

Die Preise für den Transport sind in zwei Spalten angegeben, zum einen für Hamburg, zum anderen für Rotterdam und Antwerpen.

Die unterschiedliche Schreibweise hängt damit zusammen, dass die Angaben in Hamburg in Mark gemacht worden sind und für Rotterdam und Antwerpen in britischen Pfund bzw. Shilling.

Die Tatsache, dass die Mark einem Shilling entsprach, erleichtert die Übersichtlichkeit ungemein. Nur war die Mark in 100 Pfennige unterteilt, der Schilling jedoch in 12 Pennies.

Der Betrag von 47,50 Mark entspricht daher 47 Shilling und 6 Pennies, kurz 47/6.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass 20 Shilling wiederum ein Pfund ergaben. Anders ausgedrückt war ein Pfund somit 240 Pennies.

Wenn Sie auch wissen wollen, was ein Farthing oder eine Guinee waren, finden Sie alle Informationen zum britischen Währungssystem vor der Dezimalisierung im Jahr 1971 hier: http://projectbritain.com/moneyold.htm (in englischer Sprache).

Anmerkung: Für den Hafen Lissabon, der auf der Ausreise nach Australien von den Linien 3 und 4 der Reederei bedient wurde, gab es eine abweichende Frachttabelle. Auf diese komme ich in einem anderen Artikel noch zurück. Zu den Linien siehe: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

transhipment rates, 1914, Australia

Zusätzliche Frachttarife für Umladungen nach Australien im Jahr 1914; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Umladungen

Versender von Waren konnten ihre Güter nicht nur in die direkt angelaufenen Hafenstädte verschicken, sondern natürlich auch an andere Destinationen auf dem australischen Kontinent oder über den Hafen Sydney auch in die Südsee oder sogar nach Hawaii (Honolulu).

Je nach Erreichbarkeit des Zielortes lagen die zusätzlichen Frachtraten zwischen 5 – 75 Mark pro Tonne beziehungsweise Kubikmeter.

In einigen extremen Fällen übertrafen die Kosten für den inneraustralischen Transport sogar die Transportkosten von Europa nach Australien. Allerdings werden nur wenige Versender ihre Waren nach Esperance Bay an der westaustralischen Südküste oder in das abgelegene und kleine Burketown an der australischen Nordküste verschickt haben.

additional rates for transhipment

Zusätzliche Frachttarife für Umladungen nach Australien im Jahr 1914 (Fortsetzung); aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Warenklassifikation

Für die zu verschiffenden Waren gab es unterschiedliche Frachtsätze (siehe Titelbild dieses Beitrags).

Je nach Produkt war ein ganz bestimmter Tarif anzuwenden, wobei die DADG zwölf Tarifklassen unterschied, wobei einige Klassen nochmals unterteilt waren, zum Beispiel gab es eine Klasse 4 und eine Klasse 4a. Eine Ausnahme bildete die Klasse 2, die in sieben Unterkategorien unterteilt war, wobei 2a bis 2c gleich tarifiert wurden.

Die Waren und ihre Klassifizierung waren in einer sechsseitigen Tabelle nach der Tarifübersicht angegeben.

Die Aufstellung enthält die Kategorien für Australien und Neuseeland. Für Neuseeland gab es eine eigene Frachtratentabelle mit 8 Klassen (davon zwei mit zwei Unterklassen). Auf die neuseeländischen Tarife gehe ich hier nicht weiter ein.

classification of goods, 1914, German Australian Line

Warenklassifikation, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Der folgende Ausschnitt für verschiedene Drähte gibt ein Beispiel, wie detailliert die Klassifikation war.

Danach unterschied die Reederei zwischen Stacheldraht (barbed wire), „normalen“ Stahl- und Eisendrähten, verkupferten Drähten, Flaschen- und Floristendrähten, Maschendraht und Drahtseilen (wire rope). Nägel und Klammern (nails and tacks) zum Befestigen des Drahts hatten ebenfalls eine eigene Kategorie.

class of freight, wires 1914, GAL

Frachtraten für verschiedene Drähte, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Warenbeispiele

Die große Mehrzahl der Konsum- und Verbrauchsgüter waren Klasse 1 oder 2 (a-f) wie zum Beispiel Lebensmittel, Kleidung, Werkzeuge und vieles mehr.

Hier einige Beispiele aus den anderen Klassen:

Klasse 3: Klaviere, Nähmaschinen

Klasse 4 und 4a: Kerzen, Chicorée, Erdfarben, Schmieröl, Kitt, Spielwaren

Klasse 5: Papiertüten, Stöcke

Klasse 6: Holzbretter und -dielen, leere Schachteln oder Flaschen, Bodenbeläge, Sägemehl

Klasse 7: Maschendraht

Klasse 8: Stacheldraht

Klasse 9: Achsen (lose), Eisen- und Stahlbolzen, Zementplatten

Klasse 10: Baumaterial und Eisen (wenn nicht anderes aufgeführt), Ketten in Fässern, Hufeisen, grobe Schmiedestücke, Salz in Säcken

Klasse 11: Eisen- oder Stahlnägel, normaler Eisen- oder Stahldraht

Klasse 12: Eisen- und Stahlblöcke

Sperrgut und Gefahrstoffe

Sperrgut, Gefahrstoffe und sehr schwere Güter unterlagen gesonderten Tarifen und mussten vorher für den Transport eigens angemeldet werden.

Chemikalien waren in einer Tabelle aufgeführt, für alle anderen Spezialtransporte wurden die Frachttarife auf Anfrage angeboten.

Zu den namentlich aufgelisteten Gefahrstoffen zählten Benzin, Kollodium, Salpetersäure, Salzsäure, Schwefelsäure, Diethylether. Sie konnten nur an Deck transportiert werden.

Rates of freight, chemicals, 1914, Australia

Frachttarife für Chemikalien nach Australien im Jahr 1914; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Vergütung von 10 %

Neben den Dampfschiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) unterhielt auch der Norddeutsche Lloyd einen regelmäßigen Australienverkehr. Anders als die DADG beförderte der NDL auch Passagiere und war die offizielle Postlinie des Deutschen Reiches nach Ostasien und Australien (sogenannte Reichspostdampferlinie).

Versender, die innerhalb eines Halbjahres ihre Waren von Europa nach Australien ausschließlich mit diesen beiden Gesellschaften transportierten, wurde nachträglich eine Vergütung von 10 % auf die Nettofracht gewährt.

Dazu musste innerhalb von drei Monaten nach Ablauf des Halbjahres ein entsprechender Antrag bei der Reederei gestellt werden.

claim for commission, German Australian Line 1914

Formular für 10 %ige Rückvergütung; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Schlussbemerkung

In der Schifffahrt sind Tarife in der Regel richtungsgebunden. Die oben genannten Tarife galten für Warenlieferungen von Europa nach Australien. Über die Tarife in die entgegengesetzte Richtung liegen mir derzeit noch keine detaillierten Angaben vor.

cases or boxes were used for a lot of different merchandise

Holzkisten wurden für den Transport der verschiedensten Waren verwendet (Bild symbolisch)

Lloyd's Register, Rotterdam, Neumünster

Ein Revisionsbericht von Lloyds aus dem Jahr 1912

… und Korrespondenz von Lloyd’s Register über das Dampfschiff „Iserlohn“

This is to certify….

Die bekannte Schiffs-Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register hatte ich bereits vorgestellt und einen Registereintrag des Dampfschiffes „Fürth“ aus dem Jahr 1909-10 präsentiert.

SIEHE: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Die nach der Indienststellung der Schiffe vergebene Klassifikation wurde regelmäßig von technischen Sachverständigen („Surveyors“) überprüft, die ihre Ergebnisse anschließend nach London mitteilten, damit der Eintrag des jeweiligen Schiffes in den jährlich erscheinenden Ausgaben des Registers wieder auf den neuesten Stand gebracht werden konnte.

Für den Fall der „Fürth“ war es so, dass das erste Audit des im August 1907 in Betrieb genommenen Schiffes bereits im Januar 1909 erfolgte.

Der hier vorgestellte Prüfbericht ist vom Januar 1912 für das Schiff „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Die Überprüfung der „Neumünster“ war im Rheinhafen in Rotterdam vorgenommen worden.

Laut dem technischen Sachverständigen von Lloyd’s Register, A. Schouwenaar, mussten vorläufige Reparaturen in Rotterdam vorgenommen werden. Zusätzlich wurde die Auflage erteilt, nach der Rückkehr in den Heimathafen Hamburg weitere, dauerhafte Reparaturen vornehmen zu lassen.

Rheinhafen Rotterdam 1900

Rijnhaven Rotterdam, zwischen 1890-1900, Photochromdruck, Quelle: Library of Congress Prints and Photographs Division Washington, D.C. 20540 USA; http://hdl.loc.gov/loc.pnp/ppmsc.05849

Lloyd’s Register of British & Foreign Shipping.
Head Office : 71, Fenchurch Street, London, E. C.

Port of Rotterdam
4th Jan. 1912.

This is to certify that I have
Surveyed the German S.S. “Neumunster” of Hamburg,
on the 3rd & 4th Jan 1912, whilst she was lying
afloat in the “Rijnhaven” at this port

and that I have transmitted to the Committee of Lloyd’s
Register of British and Foreign Shipping, London, a Report
stating that all temporary repairs recommended by me have been completed
to my satisfaction, and that I have Recommended that she
be continued as now clasfed, subject to per-
manent repairs be carried out upon return of
the present voyage at Hamburg,
being fit to carry dry & perishable cargoes.

A. Schouwenaar.
Surveyor to Lloyd’s Register.

Im Kleingedruckten der Fußzeile heißt es weiter:

This Certificate is issued upon the terms of Rules and Regulations of the Society, which provide that: – “While the Committee use their best endeavors to ensure that the functions of the Society are properly executed, it is to be understood that neither the Committee nor the Society are under any circumstances whatever to be held responsible for any inaccuracy in any report or certificate issued by the Society or its Surveyors, or in any entry in the Register Book or other publication of the Society, or for any error of judgment, default, or negligence of the Surveyors, or other Officers or Agents of the Society.”

Lloyd's Register, Rotterdam, 1912

Revisionsbericht von Lloyd’s Register für das Schiff „Neumünster“, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.15

Der Prüfbericht befindet sich in einem Umschlag, der von dem Lloyd‘s Büro in Rotterdam an die Fa. Wambersie & Zoon adressiert war.

Wambersie & Zoon war der Makler der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in den Niederlanden mit Büros in Rotterdam und Amsterdam.

Lloyd's Register of Shipping 1912

Umschlag Revisionsbericht, Schiff „Neumünster“, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.15

Wambersie & Zoon

Der Schiffsmakler Wambersie & Zoon geht zurück auf das Jahr 1820, als die Firma von Emanuel Wambersie gegründet wurde. Wambersie war aus den USA zurück nach Rotterdam gekommen und war dort auch amerikanischer Konsul. Sein Sohn Johan, geboren 1806 in Savannah (USA) übernahm später Unternehmen und Amt des Konsuls.

Eine sehr ausführliche Quelle über die Anfänge des Unternehmens finden Sie hier: EMANUEL EN JOHN WAMBERSIE, CONSULS EN CARGADOORS TE ROTTERDAM; http://rjb.x-cago.com/GARJB/1976/12/19761231/GARJB-19761231-0278/story.pdf (in niederländischer Sprache).

Emanuel Wambersie

Emanuel Wambersie, Gründer des Schiffmaklers Wambersie. Das Unternehmen hatte im Lauf seines Bestehens unterschiedliche Teilhaber und Namen.

Wambersie & Zoon wurde im 19. Jahrhundert die führende niederländische Agentur für die Emigration nach den USA.

Ein Teilhaber bei Wambersie & Zoon war Antoine Plate (1845-1927), niederländischer Schifffahrtsunternehmer und Politiker, der zu den Gründern der Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij gehörte, im Ausland besser bekannt als Holland-America Line (HAL). Makler der Gesellschaft natürlich: Wambersie & Zoon.

Als einer der führenden Schiffsmakler der Niederlanden zu Beginn des 20. Jahrhunderts, war Wambersie & Zoon Agent zahlreicher deutscher Reedereien: HAPAG, Dampfschifffahrtsgesellschaft „Neptun“, Oldenburg-Portugiesische Dampfschiff-Rhederei, Dampfschifffahrtsgesellschaft „Argo“, die Linie Hamburg-Rotterdam (A. Kirsten) und andere mehr.

Weniger erfolgreich war die 1914 von Wambersie & Zoon gegründete Algemeene Stoomvart Maatschappij für den Transport von Bananen nach Rotterdam. Auch nach einem Neustart nach dem Ersten Weltkrieg im Jahr 1921 mit drei neuen Schiffen wurde die Reederei bereits 1924 liquidiert und die Schiffe wieder verkauft.
(Quelle: theshipslist.com)

Firmensitz von Wambersie & Zoon war in der Calandstraat 5 in Rotterdam. Dort wurde in drei Phasen (1908, 1911 und 1930) ein repräsentatives Firmen- und Wohngebäude errichte, dass heute noch als Baudenkmal erhalten ist (https://www.monumenten.nl/monument/513902)

Logo der Fa. Wambersie & Zoon, ca. 1910

Logo der Fa. Wambersie & Zoon, ca. 1910

Die Klassifizierung des Dampfschiffes „Iserlohn“

Zum Thema des Revisionsberichtes von Lloyds passen zwei Briefe, die in der Lloyd’s Register Foundation in London erhalten sind und in Zusammenhang mit der Klassifizierung des Dampfschiffes „Iserlohn“ stehen.

Die Dokumente sind exemplarisch, es könnte sich auch um jedes andere Dampfschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) handeln.

Der Frachtdampfer „Iserlohn“

Die „Iserlohn“ wurde auf der Reiherstieg-Werft in Hamburg gebaut (Bau-Nr. 426) und am 25. September 1909 in Dienst gestellt. Sie war etwas größer, als die „Fürth“ (4667 Bruttoregistertonnen („Fürth“ 4229 BRT) bei einer Ladekapazität von 7650 Tonnen („Fürth“ 7010 Tonnen).

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges lag die „Iserlohn“ wie viele andere Schiffe der DADG in Niederländisch-Indien (siehe: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine).

Anmerkung: Nach der Stadt Iserlohn wurde 1922 erneut ein Schiff der DADG benannt. Die „Iserlohn“ (II) war ein Schiff der Krupp-Germaniawerft in Kiel (Bau-Nr. 362).

Alle Angaben nach R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

Empfehlung der Klassifizierung 100A1

Das Schreiben vom 25. September 1909 ist eine Meldung nach London, dass die „Iserlohn“ die Klassifizerung 100A1 erhalten könne.

Erstellt hat es der Sachverständige der Klassifizierungsgesellschaft Lloyd’s Register in Hamburg, George Dykes.

Die Klasse 100A1, die beste Kategorie in Lloyd’s Register war etwas ganz Normales für ein neues Schiff dieser Größe im Überseeverkehr.

Das Tatzenkreuz vor der Angabe weist darauf hin, dass der Bau des Schiffes in der Werft unter besonderer Aufsicht durch die Klassifizierungsgesellschaft Lloyd’s erfolgte (special survey). Nachdem es mit keiner Schreibmaschinentaste wiedergegeben werden konnte, hat es George Dykes im Brief handschriftlich ergänzt.

Klassifikation 100A1 in Lloyd's Register

Klassifikation 100A1 in Lloyd’s Register

Lloyd's Register, Klassifikation, Iserlohn 1909

Brief von George Dykes zur Klassifikation der “Iserlohn” vom 25. September 1909, Archiv und Bibliothek des Heritage & Education Centre; © Lloyd’s Register Foundation 2018. Alle Rechte vorbehalten. Referenzcode: LRF-PUN-W31-0122-L

Lloyd’s Register hatte in Deutschland neben George Dykes weitere, eigene Sachverständige (Surveyors):

„In Deutschland befinden sich, außer einer Anzahl binnenländischer Surveyors für Materialprüfungen, 4 Experten an der Küste, in Hamburg (für Elbe, Schlewig-Holstein, Mecklenburg), Stettin (fûr Pommern), Danzig (für Preußen) und Bremerhaven (für Bremen, Hannover außer Elbegebiet, Oldenburg). Jeder dieser Surveyors an der Küste steht in direktem Verkehr mit dem Londoner Zentralbureau, und sendet diesem alle Nachrichten über Veränderungen am Schiffsbestand fortlaufend zu. In zahlreichen Fällen läßt das Zentralbureau dann wieder Rückfragen ergehen, die an die Surveyors und Agenten, oder direkt an die Reeder gerichtet werden.“
Quelle: Die Grundlagen der Schiffahrtsstatistik, W. Vogel, 1911, Veröffentlichungen des Instituts für Meereskunde an der Universität Berlin; http://www.digitalis.uni-koeln.de/Vogelw/vogelw72-80.pdf

Flexible Trossen

Das zweite Schreiben vom 7. Oktober 1909 ist offensichtlich eine Antwort, die George Dykes auf eine Rückfrage zur Klassifizierung an den Unternehmenssitz nach London geschickt hat.

Diesmal ist nicht nur ein Durchschlag, sondern der Originalbrief erhalten, so dass wir daraus die Firmenadresse von Lloyd’s Register in Hamburg erfahren: Steinhöft 3. Das war in unmittelbarer Nähe der Kontorhäuser Elbhof und Slomannhaus und einen Steinwurf vom Kaispeicher A mit dem Hamburger Zeitball (siehe dazu den Artikel: Tagebuch der „Fürth“ (3) – Bunkern und Laden im Hamburger Hafen).

George Dykes bestätigt in dem Schreiben, dass es sich bei den Trossen der „Iserlohn“ um Trossen aus flexiblem Stahldraht handelt. Dieser Punkt war wohl unklar geblieben.

Lloyd's Register, Klassifikation, Iserlohn, 1909

Brief von George Dykes von Lloyd’s Register Büro in Hamburg über die Beschaffenheit des Stahldrahtes der « Iserlohn », 7. Oktober 1909, Archiv und Bibliothek des Heritage & Education Centre; © Lloyd’s Register Foundation 2018. Alle Rechte vorbehalten; Referenzcode: LRF-PUN-W31-0120-L

Logbuch Neumünster 1914, log book

Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Juni bis August 1914

Bildnachweis Titel: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914,
© State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Eine große Fülle an Logbüchern

Logbücher, auch Schiffstagebücher genannt, geben einen detaillierten Einblick in den Reiseablauf eines Schiffes.

Die Kapitäne und ersten Offiziere der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) haben über die Jahre Hunderte solcher Logbücher erstellt.

Allein die „Fürth“ hatte zwischen 1907 und 1914 fünfzehn Fahrten, also wurden darüber fünfzehn Logbücher verfasst.

Im Jahr 1913 hatte die DADG rund 50 Schiffe und eine Reise nach Australien und/oder Niederländisch-Indien dauerte etwa fünf Monate, so dass nur für das Jahr 1913 über einhundert Logbücher geschrieben werden mussten.

Anders gerechnet: Die Reederei hatte von 1889 bis 1914 etwa 70 Schiffe in Fahrt. Nehmen wir an, jedes dieser Schiffe hätte im Durchschnitt etwa fünfzehn Logbücher generiert, so müsste sich – konservativ gerechnet – auf jeden Fall eine Zahl im „hohen dreistelligen Bereich“ ergeben (ohne die Aktivitäten der Reederei nach dem Ersten Weltkrieg).

Die große Frage ist, wie viele davon heute noch in Archiven erhalten sind. Bislang kenne ich deren zwei und ich glaube heute (Juni 2020), dass die Zahl erhaltener Logbücher auch nicht über eine einstellige Zahl hinausgeht, wenn es nicht sogar bei den zwei Exemplaren bleibt.

Ein Logbuch der „Fürth“ hatte ich im Merseyside Museum in Liverpool aufgespürt und ausführlich hier im Blog in achtzehn Artikeln darüber berichtet.

Siehe: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung bis Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

Die „Neumünster“

Ein zweites Schiffstagebuch eines Schiffes der DADG aus dem Jahr 1914, das heute noch existiert, befindet sich im Nationalarchiv in Perth (Australien). Es ist das Tagebuch der „Neumünster“ für eine Fahrt von Hamburg nach Fremantle im Sommer 1914.

Zum Schiff „Neumünster“ siehe: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Dieses Logbuch der „Neumünster“ beschreibt einen sehr ähnlichen Reiseverlauf, wie ich das für die Reise der „Fürth“ sehr ausführlich beschrieben habe, nämlich von Hamburg nach Australien. Dieser Artikel beschränkt sich daher auf Besonderheiten, die aus dem Tagebuch der „Fürth“ nicht hervorgegangen sind oder die ich für berichtenswert halte.

Eine Einführung in das Thema Schiffstagebuch finden Sie hier: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Als Ergänzung dieses Artikels verweise ich auf den Blogbeitrag Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914). Aus diesem Dokument geht beispielsweise hervor, dass es die vierzehnte Fahrt des Schiffes „Neumünster“ war, wer an Bord war, was die Mannschaftsmitglieder verdient und welches Proviant sie erhalten haben. Siehe dazu auch den Beitrag: Bordverpflegung nach Musterrolle.

Das Logbuch der „Neumünster“ hat einen Schutzeinband aus Leinen, der auf der Außenseite lediglich mit vier Buchstaben gekennzeichnet ist: R.P.M.B., das ist das Unterscheidungssignal der „Neumünster“.  Siehe dazu den Beitrag: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Neumünster in Norwegen

Das Schiff „Neumünster“ in Norwegen, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1984.

Beginn der Reise in Hamburg

Das Logbuch beginnt am 20. Juni 1914.

An diesem Tag wird das Schiff zur Reiherstieg-Werft im Hamburger Hafen verholt, wo es gereinigt wird und einen neuen Antifouling-Anstrich erhält. Zum Thema Antifouling siehe: Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Am Morgen des 22. Juni läuft die „Neumünster“ mit Schlepper-Assistenz in den India-Hafen und das Beladen kann beginnen.

Zunächst liegt die „Neumünster“ an Pfählen (Dalben) im Hafenbecken, erst am Donnerstag früh (25. Juni) erhält sie einen Platz am Australia-Kai und wird mit Hilfe von zwei Schleppern dorthin verholt.

Die Anmusterung der Mannschaft erfolgte dann am Freitag, den 26. Juni; die überholten Chronometer kamen an Bord zurück, am Samstag schließlich auch die Kompasse und das Barometer.

Die Reise der „Neumünster“ beginnt am 27. Juni 1914. Kapitän war Carl Herrmann und erster Offizier an Bord Johannes Kiesow. Das Führen des Logbuchs überließ der Kapitän seinem ersten Offizier, nur wenige Einträge stammen von ihm selbst. Das lässt sich leicht daran erkennen, dass die Einträge Herrmanns in Kurrentschrift erfolgten, der Offizier Kiesow dagegen schrieb sie in lateinischer Schrift.

An Bord fehlt bei der Abreise einer der angemusterten Männer:

Czech, Neumünster 1914

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

„Bei Abgang von Hamburg befand sich der Matrose Czech nicht an Bord. Es wird Strafantrag gemäß der Seemannsordnung gestellt.“ C. Herrmann, Kapt.

Wir erfahren, dass für die Regulierung des Kompasses auf der Elbe eigens ein „Kompassregulierer“ an Bord war.

  1. Juni 1914, 2.35 Uhr „Kompassregulierer Krause von Bord bei Cuxhafen“.

Den Beruf des Kompassregulierers gibt es in der Schifffahrt auch heute noch. Informationen finden Sie beim VDKR eV, dem Verband deutscher Kompassregulierer oder international ausgedrückt: Association of German Compass Adjuster. Hier die Webadresse: http://www.compass-adjuster.de/home.html

Außerdem am 28. Juni:

„Die vorgeschriebenen Aushänge wurden heute im Mannschaftslogis ausgehängt. Seemannsordnung, Unfallverhütungsvorschr. d. S.B.G., Bekanntmachung der D.A.D.G. über Effekten usw., Überstunden, Landurlaub, Verhalten auf Java & Beschwerden über Beköstigung u. Rauchen an Deck.

S.B.G. Seeberufsgenossenschaft
D.A.D.G. Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Interessant zu erfahren wäre, welches besondere Verhalten der Seeleute auf Java oder generell in Niederländisch-Indien erwartet wurde.

Rotterdam

In der Nacht von 28. auf 29. Juni näherte sich die „Neumünster“ Rotterdam.

Um 11.45 kam der Seelotse v. d. Lumzo (?) an Bord, bei Maassluis um 1.28 Uhr dann der Lotse Heiligehr (?), bevor um 2.40 Uhr der Hafenlotse Anadde (?) übernahm. Um 3.30 Uhr war das Schiff fest am Rheinquai. Für die 315 Seemeilen von Hamburg nach Rotterdam hatte die „Neumünster“ insgesamt 1 Tag 6 Std. 45 Min. gebraucht.

Anmerkung: Bei der Schreibweise der Namen bin ich mir nicht sicher, daher die Fragezeichen.

In Rotterdam wurde am 29. und 30. Juni 1914 geladen und die „Neumünster“ bunkerte hier 1400 Tonnen Kohlen. In Antwerpen sollten dann noch 100 Tonnen hinzukommen, die Vorräte mussten bis Australien reichen.

Um 16.23 Uhr des 30. Juni hieß es: „Vertäuungen los.“ und die Reise nach Antwerpen konnte beginnen. Diese dauerte gerade einmal 15 Stunden und 30 Minuten. In Antwerpen lag die „Neumünster“ an Quai 15 B.

Antwerpen

1. Juli 1914:

„Heute Nachmittag meldete sich der Matrose E. Czech und trat seinen Dienst an.“
C. Herrmann, Kapt.

Czech, der in Hamburg das Schiff verpasst hatte, war also auf eigene Faust nach Antwerpen gereist, um seine Arbeit aufnehmen zu können.

Der Ladevorgang in Antwerpen dauerte bis Sonnabend, den 4. Juli. Anfang der Reise nach Australien: am Abend um 20.35 Uhr.

Dampfschiff Neumünster (1907)

Der Matrose Czech war ein guter Zeichner. Von ihm sind zahlreiche Zeichnungen aus dem Internierungslager Rottnest überliefert und diese nachgestellte Szene von der Kaperung der „Neumünster“ durch HMAS „Pioneer; mit freundlicher Genehmigung der State Library of Western Australia, Ref. b2554592_6

Die lange Seereise

Antwerpen war für die „Neumünster“ der letzte Hafen vor dem geplanten Anlaufen von Fremantle in Westaustralien.

Am 5. Juli wurde im Logbuch vermerkt:

Einschleicher, Schiff "Neumünster" 1914

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Machten bei Dungeness Unterscheidungssignal mit Erfolg.
Heute Vormittag meldeten sich der Schlachter Max Heigold geb. 16. Febr. 1886 abgem. v. S.S. „Bülow“ und der Schmied Franz Benkert geb. am 26. März 1884 in Hamme b. Bochum. Dieselben haben sich in Antwerpen eingeschlichen. C. Herrmann Kapt.

Anmerkung: abgem. steht für abgemustert; die „Bülow“ (S.S. heißt Steam Ship) war ein Schiff des Norddeutschen Lloyd, Bremen. Die „Bülow“ war bei Ausbruch des Krieges in Portugal, wurde dort festgehalten und dann 1916 von Portugal übernommen worden. Unter dem neuen Namen „Tras-os-Montes“ transportierte die exBülow nach Kriegsende in Australien internierte Deutsche nach Europa zurück. Vielleicht auch den Schlachter Max Heigold?

Es folgt eine recht ungemütliche Fahrt durch den Golf von Biscaya, am 7. Juli musste am Vormittag von 9.16 – 9.37 Uhr das Schiff wegen eines Maschinendefekts gestoppt werden.

Anschließend kamen ruhige Tage auf See und ein frischer Passatwind begleitete die „Neumünster“ auf ihrer Fahrt nach Süden durch den Atlantik. Anders als im Logbuch der „Fürth“ gibt es leider fast keine Einträge zu den Routinearbeiten an Bord.

Am 18. Juli gab es erneut einen Zwangsstopp wegen Maschinenreparatur, er dauert von 12 Uhr Mittag bis 13.20 Uhr. Ab 18 Uhr war dann ein neuer Logpropeller im Einsatz.

Am 23. Juli erfolgte eine Kontrolle der Boote, drei Tage später eine Feuerübung, beides vorgeschriebene Sicherheitsmaßnahmen der Seeberufsgenossenschaft (SBG).

„Überholten die Rettungsboote, erneuerten das Trinkwasser in denselben u. fügten noch 3 Signalraketen u. 2 Blaufeuer zu jedem Boot hinzu. Alles in bester Ordnung u. nach Vorschrift der S.B.G.“

„3.30 pm Feuerlärm, verbunden mit Schottenschließmannöver. Der Rauchhelm funktionierte gut. Die Sicherheitslampe wurde probiert, ebenso die Feuerlöschvorrichtung mittels Dampfschlauch. Alles in Ordnung nach Vorschr der S.B.G.“

Die „Roaring Forties“

Am Abend des 27. Juli 1914 wurde das Kap der Guten Hoffnung gepeilt (22.15 Uhr), verbunden mit einigen Lotungen, ohne dabei Grund zu erreichen.

Die Logbuch-Eintragungen zum Wetter nehmen zu, die See rauer; hinzu kam ein erneuter Maschinenschaden. Ein Logbucheintrag vom 29. Juli:

Neumünster, Logbuch, 1914

Logbuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

„Gewaltige schwere See. 4.20 (pm) drehten bei u. stoppten von 4.20 – 5.20 wegen Maschinenreparatur. Oelten währenddessen die See mit Erfolg. Schiff rollt äußerst heftig. ??? 6“ abflauend.“

Zur Benutzung von Wellenöl siehe den Beitrag: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Am 30. Juli gab es erneut eine Reparatur, diesmal am Ruder:

„Steuerten mit dem Handruder von 1.00 bis 2.36 pm wegen Repar. an der Rudermaschine“

Puffiger Wind

Am 1. August habe ich ein schönes und seltenes Adjektiv gefunden, das den Wind beschreibt. Ich will es Ihnen nicht vorenthalten:

„Wind unstetig u. puffig, Wasser über Vordeck u. Luken. Grobe See, Schiff stampft heftig“

Die Häufigkeit der Maschinenreparaturen ist wirklich auffällig. Am Vormittag des 3. August heißt es erneut:

„Maschine gestoppt von 9.15 – 10.00 zwecks Reparatur. Steuerten mit Handruder von 10-11 h.“

Einen Tag später machten die Roaring Forties ihrem Namen wieder alle Ehre:

„Sehr hohe durcheinanderlaufende See. Gegen 1 h (pm) sprang der Wind plötzlich nach SW, dann schnell bis zum schweren Sturm mit orkanartig harten Böen anwachsend.“

Die Windstärke wurde im Logbuch bis maximal „11“ eingetragen.

Am 6. August riss die Logleine und am Nachmittag wurde wieder Wellenöl eingesetzt:

„Während der Wache riß die Loggleine ab.“

„Ölten die See mit Erfolg.“

Die Maschine machte weiterhin Ärger:

Sonnabend, den 8. Aug. 1914

„Stoppten zwecks Maschinenreparatur von 9h5 – 9.50“ (pm)

Kaperung vor Australien

Erst bei der Annäherung an den australischen Kontinent am 14. August 1914 besserten sich die Wetterbedingungen.

Zur Erinnerung: Während die „Neumünster“ mit den Unbilden des Wetters im südlichen Indischen Ozean zu kämpfen hatte, war zwischen dem Deutschen Reich und Großbritannien – und somit auch dem Commonwealth – der Erste Weltkrieg ausgebrochen (4. August 1914, GMT).

Die „Neumünster“ hatte wie auch die „Fürth“ noch keine Telefunken-Anlage an Bord und wusste somit von diesen Ereignissen nichts. Die letzten Nachrichten waren aus Antwerpen gewesen. Das war am 4. Juli 1914.

Zurück zum Logbuch:

Freitag, den 14. Aug. 1914

„Schönes Wetter.
Fahren ab 12 h reduziert.

Der Eintrag über verminderte Fahrt ist unterstrichen. Ich nehme an, dass Kapitän Herrmann zu diesem Zeitpunkt sehr genau abschätzen konnte, wann er in Fremantle eintreffen würde und passte die Geschwindigkeit entsprechend an, um am frühen Morgen einzutreffen, damit der Tag dann zum Entladen genutzt werden konnte.

Aber es sollte anders kommen:

Der letzte „normale“ Eintrag im Tagebuch ist vom 15. August, 12 Uhr Mittag auf der nummerierten Seite 49.

Neumünster, Schiff (1907)

Logbuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Die „Neumünster“ hatte folgende Position erreicht (nach astronomischer Beobachtung):

32°53‘ S und 113°44‘ O

Die zurückgelegte Distanz wurde von 192 Seemeilen auf 179 Seemeilen korrigiert (Besteckversetzung).

Die Seite 50 des Logbuchs ist leer, der letzte Eintrag, jetzt in englischer Sprache, erfolgte auf Seite 51.

Schiffstagebuch Neumünster 1914, Kaperung

Logbuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Vorab zur Erläuterung: R.N. steht für Royal Navy, R.A.N. für Royal Australian Navy, H.M.A.S. für Her Majesty’s Australian Ship

Two Officers, viz. Lieutenant Kenneth Park Dalglish, R.N. and Paymaster Hugh Malcolm Ramsay R.AN of His Majesty’s Australian Ship “Pioneer” commanded by acting Commander Thomas Wyburn Biddlecombe R.A.N. boarded S.S. “Neumünster”, master Captain Carl Herrmann, at 8.30 a.m. on 16th August, 1914 about ten miles off Rottnest Island. S.S. “Neumünster“ was first sighted about ten miles South West from Rottnest Island at 5.40 a.m. on the 16th August 1914 and was stopped by H.M.A.S. “Pioneer” and directed to follow her towards the anchorage at Fremantle. Owing to the heavy sea running when first stopped it was impossible to board SS. “Neumünster” until 8.30 a.m. Lieutenant Dalglish then informed the Master that his ship was captured as a Naval Prize and the British Mercantile Ensign was hoisted. The “Neumünster” then proceeded to berth, and was berthed about 10.30 a.m. All Ship’s papers were then examined and a schedule made of them, one copy being delivered to the Master of the “Neumünster”, duly certified as being correct. The Master desires it to be stated that the British Ensign was hoisted in disregard of his protest.
Kenneth Dalglish
Lieutenant R.N.
c(?) Visiting Officer

Witness: HM Ramsay

Anmerkungen:

Die Angabe „about 10 miles“ wurde im Logbuch wieder durchgestrichen.

Kenneth Park Dalglish

Lieutenant Kenneth Park Dalglish (1888-1923) diente eigentlich in der Royal Navy, war aber von Mitte 1913 bis Anfang 1919 an die Royal Australian Navy ausgeliehen (lent for duty under the Australian Govt.). Er diente dort im leichten Kreuzer HMAS „Pioneer“ und übernahm von 1916-1918 das Kommando des Zerstörers HMAS „Torrens“ im Grad eines Lieutenant Commander. Er starb bereits mit 34 Jahren in England. Sein älterer Bruder Robin Campsie Dalglish brachte es bis zum Konteradmiral.
Quelle: https://www.navy.gov.au/biography/rear-admiral-robin-campsie-dalglish

Commander Thomas Wyburn Biddlecombe

Der Commander der “Pioneer” wurde am 28. Juni 1880 in England geboren. Er führte dort das Kommando von Dezember 1913 bis Juni 1916. Er starb bei einem U-Boot-Angriff (U61) am 13. März 1917 vor der Westküste Irlands an Bord des Schiffes Q27 HMS Warner.

Quellen: Australian War Memorial, https://www.awm.gov.au/collection/P10679797; https://www.greatwarforum.org/topic/75555-q27-hms-warner/

Naval Prize

Siehe Artikel: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

British Mercantile Ensign

Die Red Ensign ist die Handelsflagge des Vereinigten Königreichs.

Auf der „Fürth“ hingegen war nach der Kaperung der Engländer die White Ensign gehisst worden, die britische Seekriegsflagge. Siehe dazu ebenfalls den Artikel Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Red Ensign 1914

Britische Handelsflagge des Q-Schiffes „Mavis“, ca. 1914; Royal Museums Greenwich; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Red_Ensign_RMG_L0149.tiff

Rottnest Island

Die weitere Geschichte des Dampfschiffes „Neumünster“ habe ich zusammenfassend hier dargestellt: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

In Vorbereitung ist ein Beitrag über die Mannschaftsmitglieder der „Neumünster“, die nach ihrer Ankunft in Fremantle auf Rottnest Island interniert wurden, die Insel, die sie Tage zuvor noch als freie Männer von ihrem Schiff aus als erste Landmarke bei der Annäherung an das australische Festland sehen konnten und auf der sie über ein Jahr als Gefangene verbringen sollten, bevor sie in andere Lager in Australien verbracht wurden.

Neumunster, German-Australian Line, August 1914

Das beschlagnahmte Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt, Quelle: National Library of Australia