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HMAT Barambah, exHobart, 1916

Das Geheimnis des Dampfschiffes „Hobart“

Verkleidete Soldaten und ein versteckter Tresor

Titelbild:
Die „Hobart“ als HMAT „Barambah“ (A37) in Melbourne bei der Abfahrt als Truppentransporter; Aufnahme vom 27. Juni 1916, Josiah Barnes collection; Australian War Memorial, Nr. PB0229; public domain

Das Frachtschiff „Hobart“ war das achtundfünfzigste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Wie die „Fürth“ war es von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft für die Hamburger Reederei gebaut worden, allerdings fünf Jahre später, nämlich in 1912.

Mit 137 Metern Länge und 9500 Tonnen Tragfähigkeit war es eines der größeren Schiffe der DADG. Es war als eines von wenigen Schiffen mit einer Kühlanlage ausgestattet worden. Siehe dazu den Beitrag: Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Außerdem hatte die „Hobart“ wie alle Schiffe ab der zweiten Jahreshälfte 1911 eine Telegrafenanlage an Bord. SIEHE dazu: Telegrafie per Funk

Die „Hobart“ war zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung für die DADG das Schiff mit dem höchsten Anschaffungspreis (1,798 Mio. Mark). Darin war die Kühlanlage noch nicht enthalten, sie schlug zusätzlich mit 271.000 Mark zu Buche.

Anmerkung: Angaben nach DADG Handbuch (1914) und Harms (1933).

Steamer Hobart, German-Australian Line

Der Frachtdampfer „Hobart“; Aufnahmedatum unbekannt (1912-1914); © Schmelzkopf (1984): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1888-1926, Foto aus der Sammlung A. Kludas

Ohne Kenntnis vom Krieg

Am 4. August 1914 war die „Hobart“ noch vor der Bekanntgabe der Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich von Fremantle in Westaustralien nach Melbourne aufgebrochen.

Die Spannungen zwischen Großbritannien waren offensichtlich, eine Kriegserklärung lag zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht vor (sie erfolgte dann am 5. August 1915 australischer Zeit).

Ebenfalls am 4. August 1914 verließ das Passagier- und Frachtschiff „Seydlitz“ des Norddeutschen Lloyd in Bremen überhastet den Hafen Sydney. Der Kapitän war von seiner Reederei aufgefordert worden, den Hafen wegen der drohenden Kriegsgefahr zu verlassen, was ihm auch gelang.

Zur übereilten Abfahrt deutscher Schiffe bei Kriegsausbruch siehe auch: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Die australischen Behörden waren in Sorge, dass die „Seydlitz“ andere deutsche Schiffe warnen könnte, australische Häfen anzulaufen. Deshalb wurden die Signalstationen an der Küste angewiesen, den Funkverkehr rund um die Uhr zu stören. Dieser Plan ging auf.

Harms (1933) schrieb 1933 zum Schicksal der „Hobart“: „hat trotz Telefunkenanlage nichts vom Krieg gehört“. Heute wissen wir, warum.

Die „Hobart“ unter Führung von Kapitän Martin erreichte Port Phillips Head bei Melbourne am 11. August 1914. Das Schiff stoppte am Eingang der großen Bucht von Port Phillip, um wie üblicherweise einen Lotsen an Bord zu nehmen.

Verkleidete Soldaten

Ein Team der Royal Australian Navy ging unter der Leitung von Captain John Tracy Richardson, seines Zeichens District Naval Officer, an Bord der „Hobart“.

Um keine Aufmerksamkeit zu erregen, hatten sie sich als Quarantänebeamte verkleidet.

Als sich die „Hobart“ in Reichweite der Artillerie-Gefechtsstationen befand, übernahm Richardson die Kontrolle über das Schiff. Der Mannschaft ließ er gewisse Bewegungsfreiheit an Bord.

Eine angeordnete doppelte Durchsuchung des Schiffes durch die Zollbehörden brachte keine interessanten Ergebnisse.

Ein geheimer Tresor

Für die Nacht hatte sich Richardson in der Kapitänskammer einquartiert und sich schlafend gestellt.

Gegen 4 Uhr morgens schlichen sich zwei Personen in die Kapitänskajüte und öffneten eine verdeckte Bodendiele unter dem Schreibtisch.

Mit Revolver und Taschenlampe bewaffnet, nahm Richardson die beiden fest: es waren Kapitän Martin und der Schiffszimmermann.

Die anschließende Suche brachte einen Geheimtresor zum Vorschein: darin befanden sich neben anderen Dokumenten das Handelsverkehrsbuch (HVB) und – noch besser für die Briten – auch der dazugehörige Chiffrierschlüssel.

Die Besatzung der „Hobart“ musste das Schiff verlassen und wurde interniert: Siehe dazu die Beiträge: In australischer Gefangenschaft und Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

Das Dampfschiff „Hobart“ wurde beschlagnahmt und als Truppentransportschiff eingesetzt, der neue Name war HMAT „Barambah“ (A37). Siehe Titelfoto.

Anmerkungen:

HMAT steht für His Majesty’s Australian Tranport.

Die Informationen über die „Seydlitz“ und die „Hobart“ bei der Ankunft in Melbourne sind einem Artikel des ANZAC-Portals entnommen:
DVA (Department of Veterans‘ Affairs) (2020), Seizing and decoding the secret HVB codebook, DVA Anzac Portal, accessed 3 February 2021, http://anzacportal.dva.gov.au/wars-and-missions/ww1/military-organisation/royal-australian-navy/secret-hvb-codebook
außerdem einer Biographie über Frederick Wheatley:
https://www.navy.gov.au/biography/dr-frederick-william-wheatley

Hobson's Bay, September 1915

Hobson’s Bay (Teil von Port Phillip) mit sechs beschlagnahmten deutschen Frachtschiffen im September 1914; von links nach rechts: „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd), „Wildenfels“ (DDG Hansa), „Pfalz“ (Norddeutscher Lloyd), „Altona“, „Hobart“ (beide Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft), „Hessen“ (Norddeutscher Lloyd); Allan C. Green (Fotograf); State Library Victoria, Id H91.325/2155

Das Handelsverkehrsbuch und andere Unterlagen

In Melbourne machte sich der Kryptographie-Experte Frederick Wheatley an die Arbeit der Entschlüsselung.

In der Folge gelang es ihm, Nachrichten des Ostasiatischen Kreuzergeschwaders der Kaiserlichen Marine unter Führung von Vizeadmiral Maximilian Graf von Spee zu entschlüsseln. Der Dank der Admiralität, die das deutsche Geschwader bei den Falkland-Inseln besiegen konnte, war ihm sicher:

The intelligence he supplied may have validated the decision to position the RN’s superior forces which destroyed von Spee’s ships in the battle of the Falkland Islands in December.
Quelle des Zitates: https://www.navy.gov.au/biography/dr-frederick-william-wheatley

Handelsverkehrsbuch

Eine Doppelseite aus dem Handelsverkehrsbuch, das auf der „Hobart“ gefunden wurde. Quelle: Australian War Memorial, Ref. J00309; https://www.awm.gov.au/collection/C1028591; public domain

Room 40

Das Handelsverkehrsbuch und der Chiffrierschlüssel fanden anschließend ihren Weg nach London in die Zentrale des britischen Nachrichtendienstes, den berühmten Room 40.

Dort hatte der britische Geheimdienst bereits eine andere wertvolle Unterlage: das Signalbuch der Kaiserlichen Marine, welches von russischen Soldaten vom Kreuzer „Magdeburg“ geborgen worden war und (in Kopie) an den First Lord of The Admiralty, Winston Churchill, weitergegeben wurde.

In Zusammenhang mit weiteren Unterlagen und dem Abhören von Meldungen von Norddeich Radio waren die Entschlüsselungs-Spezialisten damit in der Lage, deutsche Nachrichten zu dechiffrieren.

Das Zimmermann-Telegramm

Die größte Bekanntheit erreichte Room 40 durch die Entschlüsselung des sogenannten Zimmermann-Telegramms.

Es sollte zusammen mit der Erklärung des Deutschen Kaiserreichs zum uneingeschränkten U-Boot-Krieg einer der Hauptgründe für den Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 werden.

Zimmermann Telegram

Im Zimmermann-Telegramm schlägt Deutschland Mexiko eine militärische Allianz gegen die Vereinigten Staaten vor; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Zimmermann_Telegram.jpeg

Welche brisante Nachricht versteckte sich hinter diesen Codezahlen?

Am 13. Januar 1917 unterzeichnete der Staatssekretär des Auswärtigen Amtes, Arthur Zimmermann in Berlin ein verschlüsseltes Telegramm an den deutschen Gesandten in Mexiko.

Darin heißt es:

Ganz geheim. Selbst entziffern.
Wir beabsichtigen, am 1. Februar uneingeschränkten U Boot Krieg zu beginnen. Es wird versucht, Amerika trotzdem neutral zu halten. Für den Fall, daß dies nicht gelingen sollte, schlagen wir Mexiko auf folgender Grundlage Bündnis vor: Gemeinsame Kriegsführung. Gemeinsamer Friedensschluß. Reichliche finanzielle Unterstützung und Einverständnis unsererseits, daß Mexiko in Texas, Neu-Mexico, Arizona früher verlorenes Gebiet zurückerobert. …

Zuerst war geplant, die Nachricht mit einem deutschen U-Boot zu befördern, sie wurde dann jedoch telegrafisch übermittelt.

Dumm nur, dass das Unterseekabel über Großbritannien lief, die Nachricht dort abgefangen und vom Geheimdienst in der Dechiffrierzentrale Room 40 entschlüsselt wurde.

Das Auswärtige Amt nennt heute (2021) das Zimmermann-Telegramm wörtlich „ein Fiasko deutscher Diplomatie“.
https://archiv.diplo.de/arc-de/das-politische-archiv/das-besondere-dokument/zimmermann-telegramm/1433690

Anmerkung: Über die bereits vor dem Krieg übliche Form und Kodierung von Telegrammen habe ich in diesem Blogartikel berichtet:  Die Telegrammcodes des Dampfschiffes „Fürth“

Zimmermann telegram 1917

Zimmermann-Telegramm, Seite 1, © Auswärtiges Amt, Archivsignatur: PA AA, RZ 201, R 16919, S. 1-3; Creative-Commons-Lizenz CC BY-NC-ND 3.0 DE

Demnächst im Blog

Durch den uneingeschränkten U-Boot-Krieg und die immer größer werdenden Verluste von Handelsschiffen der Alliierten kommt es im Ersten Weltkrieg zu einer grundlegenden Änderung in der Handelsschifffahrt: die Bildung von Konvois.

Auch die „Kerman“, exFürth wird Teil zumindest eines Konvois werden. Wie ergeht es dem Schiff in einem Konvoi ab Marseille?

Die Antwort darauf gibt es demnächst exklusiv hier im Blog!

Abadan refinery

Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf

Bushire, Abadan und Basra

Titelbild: Teilansicht der Raffinerie der Anglo-Persian Oil Company in Abadan, ohne Jahresangabe; Foto mit freundlicher Genehmigung des Stanmore Tourist Board; http://www.stanmoretouristboard.org.uk/william_knox_darcy.html

Die dritte Reise der „Kerman“, exFürth dauerte vom 23. Dezember 1915 bis 17. Juli 1916.
Quelle: The National Archives, BT165/1562 (extracted logs)

Um die Südspitze Afrikas

Am 2. Januar 1916 erreichte die „Kerman“, exFürth den Ankerplatz Tail-of-the-Bank im Firth of Forth bei Glasgow. Mehr über Tail-of-the-Bank: SIEHE Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Der Abfahrtshafen wird von der Liverpool Daily Post vom 3. Januar 1916, S. 9, mit London angegeben. Bei einer Distanz von etwa 760 Seemeilen ergibt das eine Fahrtzeit von etwa vier Tagen. Die „Kerman“, exFürth dürfte London daher um den 30. Dezember 1915 verlassen haben.

Den nächsten Hinweis gibt uns wieder die Liverpool Daily Post, eine Tageszeitung die von 1855 bis in das Jahr 2013 erschienen ist, diesmal in der Ausgabe vom 7. März 1916, S. 2.

Die „Kerman“, exFürth erreichte demnach Port Natal (Durban) in Südafrika am 1. März 1916 mit Zielhafen Bushire (Buschehr) im Iran.

Durban war die wichtigste Kohlenstation im südlichen Afrika. Die „Fürth“ hatte hier im Jahr 1913 zweimal Station gemacht.

Für die „Kerman“ war es die erste Reise in den Indischen Ozean, die nicht durch den Suezkanal lief, sondern um den afrikanischen Kontinent herum. Siehe dazu die ersten beiden Fahrten: Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi und Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Kollision in Abadan

Falls Sie die Angaben von Zeitungsmeldungen anzweifeln sollten: die nächste Quelle ist über jeden Zweifel erhaben.

Am 14. April 1916 kollidierte HMS „Moth“ mit der „Kerman“, exFürth in Abadan.
Quelle: United Kingdom Hydrographic Office Archive (Taunton/Somerset), ref. HD 1916/1097 und HD 1918/1030.

Das United Kingdom Hydrographic Office ist das Hydrographische Institut Großbritanniens und untersteht der Admiralität und damit dem Verteidigungsministerium. Es liefert Seekarten, nautische und geografische Daten für die Royal Navy, andere Seestreitkräfte und zivile Kunden. Der bekannteste Chefhydrograph der Admiralität war sicherlich Sir Francis Beaufort (1829-1855). Die berühmte Beaufortskala zur Einteilung der Windstärken wurde posthum ihm zu Ehren benannt.

Aus beiden Dokumenten des United Kingdom Hydrographic Office, die mir in Kopie vorliegen, geht leider nur hervor, dass HMS „Moth“ die Verantwortung für die Kollision mit der „Kerman“ trägt und dass keine disziplinarischen Maßnahmen gegen den Unfallverursacher erfolgten. Über den Hergang der Kollision und über den dabei entstanden Schaden geben beide Aktenvermerke leider keine Informationen preis. Schade!

HMS „Moth“

HMS „Moth“ war ein Kanonenboot der sogenannten „Insekten-Klasse“ (Insect-class gunboat). Die zwölf Schiffe hatten ihre Namen von Gliederfüßern wie Aphis (Blattlaus), Bee (Biene), Cicala (Zikade), Cockchafer (Maikäfer), Cricket (Grille), Glowworm (Glühwürmchen), Gnat (Mücke), Ladybird (Marienkäfer), Mantis (Gottesanbeterin), Scarab (Pillendreher), Tarantula (Vogelspinne) und eben Moth (Motte).

Sie waren für den Einsatz in Flüssen und Binnengewässern konzipiert worden. Bei 72 m Länge hatten sie nur einen Tiefgang von nur 4 Fuß (1,2 m); sie erreichten eine Geschwindigkeit von 14 Knoten.

Die kleinen, aber gut bewaffnete Kanonenboote wurden zuerst an der Mesopotamien-Front eingesetzt.

HMS Moth

HMS „Moth“ im Zweiten Weltkrieg als japanisches Kriegsschiff „Suma“ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Japanese_gunboat_Suma_1942.jpg

Nach Indien und Marseille

Nach den Häfen im Persischen Golf lief die „Kerman“, exFürth an die indische Westküste. Das dokumentieren zwei Artikel in der französischen Tageszeitung Le Sémaphore de Marseille nach der Ankunft des Schiffes am 12. Juni 1916 in Marseille.

Dort wird als Abfahrtshafen Bombay genannt. Außerdem werden Warenempfänger aufgefordert, ihre aus Cochin, Calicut und Tellicherry kommenden Waren in Empfang zu nehmen.

Entweder war die „Kerman“, exFürth also auch in diesen Häfen an der indischen Malabarküste oder die Waren kamen über Umladungen nach Bombay und wurden dort von der „Kerman“ geladen.

Die Häfen Cochin, Calicut und Tellicherry hatte ich ausführlich im Blog vorgestellt, denn sie waren auch bereits von der „Fürth“ als Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft angelaufen worden: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Um den 16./17. Mai 1916 muss sich die „Kerman“, exFürth von Bombay auf den Rückweg nach Europa gemacht haben.

Am 26. Mai 1916 erreichte das Schiff Aden (Quelle: Liverpool Daily Post vom 29. Mai 1916, S. 2.), sicherlich zur Aufnahme von Bunkerkohlen. Zwei Tage später passierte es die Insel Perim am Eingang zum Roten Meer (Quelle: Liverpool Daily Post vom 30. Mai 1916, S. 2.) und erreichte Marseille schließlich am 12. Juni 1916 (Le Sémaphore de Marseille, 6. Juli 1916).

Marseille - Le Phare Sainte Marie

Hafeneinfahrt in Marseille mit dem Leuchtturm Sainte-Marie; Postkarte (gelaufen 1906), eigene Sammlung.

Hier lag die „Kerman“ an Mole D, Nord. Makler war C. Saunier, 5, rue Pythéas in Marseille. Als Kapitän der „Kerman“ ist Waterlow angegeben.

Dann dauerte es bis zum 10. Juli 1916, als das Schiff Gibraltar in westlicher Richtung passierte, diesmal dokumentiert von den Shields Daily News vom Dienstag, den 11. Juli 1916, S. 3.

Die „Kerman“, exFürth dürfte schließlich um den 18. bis 20. Juli 1916 zurück in England gewesen sein, der Zielhafen ist (nach meinem bisherigen Kenntnisstand) nicht dokumentiert.

Persia 1902

Ausschnitt einer Karte von 1902; Ref. txu-oclc-3257141-persia_afghanistan_beluchistan; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin.

Die Hafenstadt Bushire ist unten rechts, Basra (in der Karte Busrah) liegt in der Bildmitte links am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen Abadan existierte 1902 noch nicht.

Die Dampfschifffahrt im Persischen Golf

Ein regelmäßiger Linienverkehr in Häfen des Persischen Golfs begann bereits 1862 mit der Eröffnung des Postverkehrs nach Bushire und Basra, allerdings nicht von Europa aus, sondern von Britisch Indien.

Die Reederei, die diese Linie betrieb, war die große British India Steam Ship Navigation Co. Ihre Geschichte ist mit der Dampfschifffahrt im Persischen Golf untrennbar verbunden.

Die Häfen in Britisch Indien waren an der Wende zum 20. Jahrhundert bereits sehr gut ausgebaut und hatten eine gute Infrastruktur, wie zum Beispiel der Hafen Karatschis. SIEHE: Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi

Das traf auf die Häfen im Persischen Golf nicht zu. Auch die beiden größten Häfen Bushire und Basra hatten nur sehr rudimentäre Einrichtungen.

Bushire

Die Stadt Bushire (Bushehr) liegt auf einer Halbinsel, sie hatte keinen richtigen Hafen, sondern nur Ankerplätze. Das Leichtern der Ladung erfolgte mit traditionellen Booten, nur die Briten verfügten über Dampfschlepper:

“The town of Bushire is situated at the northern point of a cigar-shaped peninsula, about twelve miles long and four broad, lying parallel to the mainland of Persia and joined to it in the middle by some nine miles of mud flat called Mashila.”

“There was, however, nothing resembling a harbour; ships used to lie at one of two anchorages according to the amount of cargo to be discharged or taken aboard, the outer six or seven miles and the inner about three miles from the shore, in a open and unprotected roadstead.”

“A special type of sailing-boat called māshuwa, smaller than a dhow, was used for communication and lightering. Only the British Residency and the British India agents, Messrs. Gray Paul and Co., maintained steam launches.”
Quelle: East and West of Zagros, Travel, War and Politics in Persia and Iraq, 1913-1921; C. J. Edmonds (2009), Leiden (Brill); https://brill.com/view/book/edcoll/9789047426905/Bej.9789004173446.i-380_005.xml

Basra

Die Stadt Basra (auch Basrah, Bassora) liegt etwa 100 Kilometer vom Persischen Golf entfernt am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen war für große Seeschiffe zugänglich, allerdings gab es eine Schwierigkeit.

An der Mündung des Flusses Shatt-el-Arab lag eine Sandbarre, die es Schiffen mit einem Tiefgang von über 20 Fuß unmöglich machte, in den Shatt-el-Arab einzufahren.

Frank C. Strick gründete daher 1905 ein besonderes Dienstleistungsunternehmen, die Dwina Ltd. Die (kleineren und älteren) Schiffe der Firma lagen an der Mündung des Shatt-el-Arab und bei Ankunft von Überseeschiffen übernahmen sie einen Teil der Ladung, bis die großen Schiffe einen Tiefgang hatten, der es ihnen erlaubte, in den Shatt-el-Arab einzufahren. Die Schiffe der Dwina Ltd. begleiteten ihre Kunden bis zum Zielhafen und entluden dort mit ihnen ihre Fracht.

Diese sehr spezielle Dienstleistung existierte bis in die zwanziger Jahre. Dann wurde ein Zufahrtskanal fertig, der ausgebaggert worden war und Seeschiffen uneingeschränkt die Zufahrt in den Shatt-el-Arab ermöglichte.

Eine zweite Besonderheit im Hafen Basra bestand darin, dass es vor Ort keine Hafenarbeiter gab. Schiffe nach Basra nahmen in Bushire nicht nur einen Piloten für den Shatt-el-Arab an Bord, sondern ebenfalls bis zu hundert Schauerleute, die an Bord lebten, Fracht löschten und luden und dann in Bushire wieder von Bord gingen. Laut Belt, Appleyard existierte diese Praxis bis in die 30er Jahre.

Quelle: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK)

In Basra gab es ähnlich wie in Bushire zu dieser Zeit keine sonst übliche Infrastruktur:

Basra „was unlike most ports in that it completely lacked most of the facilities associated with such places. There were no docks or wharves, no warehouses or cranes, no tugs or dredgers, no buoys, lights or other aids to navigation, and neither harbour master nor port charges”.
Two Centuries of Overseas Trading, Stephanie Jones, Springer Verlag (abgerufen auf books.google.fr)

Basra 1918

Basra 1918, Luftbild; Shatt-el-Arab mit Seeschiffen im Vordergrund; Quelle: Australian War Memorial, No. P00562.014

Mesopotamienfront

Basra gehörte eigentlich zum Osmanischen Reich, war aber im November 1914 von den Briten eingenommen worden.

Der Grund für das Engagement der Briten in Mesopotamien lag im Schutz der Ölvorkommen in Persien und der kurz vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellten Raffinerie in Abadan. SIEHE: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

Die Militäroperation begann am 6. November 1914 mit der Ladung bei Fao. Dort befand sich die gleichnamige Festung. Die Türken leisteten nur wenig Widerstand und zogen sich dann flussaufwärts zurück.

Anglo-Indian Invasion 1914 in Mesopotamia

Britische Invasion in Mesopotamien im Jahr 1914; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Meso-WW1-1.jpg

In der Folge drangen die Briten in den Shatt-el-Arab vor und besetzten Basra am 22. November 1914.

Der weitere Verlauf der Kriegshandlungen soll hier kein Thema sein. Stattdessen ein kleiner Rückblick:

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Basra

Wenig bekannt ist, dass vor dem Ersten Weltkrieg auch einige Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, (DADG) nach Basra fuhren.

Die Hamburger Reederei unterhielt zwar keinen Liniendienst nach Basra, war aber saisonal dort, um Datteln nach Australien zu transportieren. Auf der sogenannten Fruchtfahrt wurden Korinthen und andere Trockenfrüchte aus Griechenland und der Türkei oder eben Datteln aus Basra vor der Weihnachtssaison nach Australien verschifft.

Im weiteren Ausbau der Fruchtfahrt wurde in 1910 ein Versuch mit Persien gemacht, Datteln von Basra und Bushehr; ebenso in 1911. Die Abfertigung in den Häfen war nicht befriedigend. Diese Reisen blieben unabhängig von der Mittelmmeer-Fruchtfahrt, für welche in 1911, 12 und 13 nur je ein Schiff gestellt wurde. 1914 kam der Krieg und beendete vorerst diesen Verkehr.
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Der Reeder Frank C. Strick, der die „Kerman“, exFürth in den Jahren 1915 – 1916 bereederte, war übrigens auch im „Dattel-Business“ tätig. Eigens dafür war die Iraq Procduce Co. gegründet worden, eine 100%ige Tochterfirma des Unternehmens Strick, Scott & Co., das Büros in Basra, Mohammerah, Ahwaz und Bagdad unterhielt.

Über das Engagement des Reeders Frank C. Strick im Persischen Golf: SIEHE Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Date palms Basra 19144

Reich tragende Dattelpalmen in Basra, 1944; Fotograf: Frank Hurley, National Library of Australia, Libraries Australia ID 23564728

Abadan

Durch die Kollision mit HMS „Moth“ wissen wir, dass die „Kerman“, exFürth am 14. April 1916 in diesem Hafen war. Der Hafen Abadan war erst kurz zuvor entstanden und liegt wie Basra am Shatt-el-Arab. Die Entfernung zum Meer beträgt etwa 50 Kilometer. Hier endete die Pipeline von den Ölfeldern bei Masjed Suleiman, die im April 1911 fertiggestellt worden war und hier befand sich auch die Raffinerie.

Es ist naheliegend, dass die „Kerman“ Ausrüstungen für die Raffinerie oder die Bohrstellen bei Masjed Suleiman an Bord hatte. Für die Weiterfahrt nach Britisch Indien könnten Erdölprodukte an Bord genommen worden sein. Die erste Rohölverschiffung in Abadan erfolgte im April 1912.

Im April 1916 waren die neuen Tankschiffe der Anglo-Persian Oil Company noch in Bau, das erste davon, die „British Emperor“, sollte im September 1916 seine Jungfernfahrt antreten. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Der Einsatz der neuen Tanker führte sicher auch dazu, dass die „Kerman“, exFürth im Nahen Osten vorerst keine Verwendung mehr fand und die Bereederung durch F. C. Strick & Co. eingestellt wurde. Das sagen zumindest die Autoren J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996) in A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Allerdings wird die „Kerman“, exFürth auch 1917 wieder im Persischen Golf unterwegs sein, weshalb ich mir nicht sicher bin, dass die Bereederung durch Frank C. Strick wirklich 1916 endete.

Abadan refinery 1913

Raffinerie in Abadan, Arbeiter gehen in die Mittagspause, Aufnahme von 1913, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Workmans_of_Abadan_Refinery.jpg

Demnächst im Blog

Das nächste Reiseziel der „Kerman“, exFürth wird ein ganz neues sein: New Orleans.

Dort wird eine große Ladung Zucker mit Zielhafen Bordeaux geladen.

Mehr über diese beiden Häfen, schöne historische Aufnahmen und vieles mehr demnächst hier im Blog!

Kerman, exFürth, zwischen 1915-1920

Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

… und der deutsche Ursprung der Marke „British Petroleum“

Titelbild:
Die „Kerman“, exFürth in kriegsgrauem Anstrich mit der Schornsteinmarke der British Tanker Company, Foto ohne Ortsangabe und undatiert (1915-1920);
© alle Rechte bei: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Im Jahr 1915

Im Januar 1915 war die „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company (APOC) verkauft worden. Gemanagt wurde das Dampfschiff von F. C. Strick und Co., eine Reederei, die Kapitän und Mannschaft stellte.

SIEHE Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft und Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Letztlich aber hatte die Britische Regierung im Ersten Weltkrieg fast alle Handelsschiffe beschlagnahmt und bestimmte Frachten und Fahrtziele.

Auf ihrer ersten Fahrt von Anfang Februar 1915 bis Ende Juni war die „Kerman“, exFürth auf einer Fahrt in den Indischen Ozean. Von dieser Fahrt ist dokumentiert, dass Kriegsmaterial (Boote) nach Ägypten transportiert und auf der Rückfahrt Weizen von Karatschi nach Großbritannien geliefert wurde. Zu dieser Fahrt siehe: Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester und Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi

Gründung der British Tanker Company

Während die „Kerman“, exFürth auf dieser Reise unterwegs war, gab es bei der Anglo-Persian Oil Company eine Umstrukturierung.

Am 30. April 1915 wurde eine 100 %ige Tochtergesellschaft gegründet, die British Tanker Company. In diese Gesellschaft wurde die ganze Flotte der Anglo-Persian Oil Company überführt. Das Gründungskapital betrug 100.000 £.

British Tanker Company, house flag and funnel mark

Hausflagge der British Tanker Company, 1915; abgerufen über commons.wikimedia.org

Die Flotte der British Tanker Company, die zumindest zeitweise einmal die größte Tankerflotte der Welt werden sollte, bestand im April 1915 allerdings gerade einmal aus zwei Schiffen, die noch dazu keine Tankschiffe waren.

Diese zwei Schiffe waren die „Ferrara“ und die „Kerman“, exFürth. Beides waren Frachtschiffe, die Erdölprodukte in Kanistern (cased oil) transportierten.

Der Grund für die Neugründung der British Tanker Company lag jedoch nicht im Betrieb dieser beiden Schiffe „aus zweiter Hand“.

Vielmehr hatte die Anglo-Persian Oil Company im März 1915 sieben neue Tankschiffe bestellt und die British Tanker Company war im Vorgriff auf die bald sehr stark wachsende Tankerflotte gegründet worden.

Über den Neubau der sieben Schiffe berichtete beispielweise der Sheffield Independant:

In the shipbuilding trade, apart from Government work, which is still the feature, orders have been placed the Anglo-Persian Oil Company for seven steamers of from 5,000 to 10,000 tons, five of which are to be built by the Armstrong-Whitworth Company and two by Messrs. Swan, Hunter and Wigham Richardson, Ltd. Marine engineers are very busy. Ship repairing quiet. Coal freights continue to fall rapidly on full supply of tonnage, and are now several shillings ton below the figures ruling a fortnight ago.
Sheffield Independent, Mi 24. Mar 1915, S. 8

Armstrong-Whitworth bei Newcastle-upon-Tyne war nicht nur eine Werft für Kriegs- und Handelsschiffe, sondern das Unternehmen produzierte auch Waffen, Lokomotiven und Fahrzeuge, ab 1913 auch Flugzeuge.

Swan Hunter, ebenfalls bei Newcastle-upon-Tyne, war ein bekanntes Schiffbauunternehmen für Kriegs- und zivile Schiffe. Von 1903 -1906 wurde hier die „Mauretania“, damals das größte Schiff der Welt, erbaut. Das Unternehmen bestand bis 2006 fort.

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg, hatte bei beiden Werften ab 1888 einige ihrer Schiffe in Auftrag gegeben. Die Jahreszahl in Klammern ist das Jahr der Lieferung an die DADG: „Elberfeld“ (1889), „Barmen“ (1889), „Offenbach“ (1900), Ottensen (1904), „Oberhausen“ (1905), „Goslar“ (1906), „Worms“ (1907), „Annaberg“ (1909) und „Brisbane“ (1911).

Armstrong-Whitworth, vorher Armstrong-Mitchell

Anzeige von Armstrong-Whitworth in Brassey’s Naval Annual 1923; abgebildet ist HMAS Malaya; https://archive.org/details/brasseysnavala1923brasuoft/page/n9/mode/2up

Die Anfangsjahre der British Tanker Company

Das erste Schiff der Tanker-Neubauten wurde 1916 in Dienst gestellt, es erhielt den Namen „British Emperor“.

Ende des Jahres 1917 sollte die Flotte der British Tanker Company dann bereits aus 19 Schiffen bestehen und auch in den Folgejahren weiter stark anwachsen. Im November 1917 wurde das Kapital entsprechend auf 3 Mio.  erhöht.

Das größte Kuriosum der Flotte war weder der Frachter „Ferrara“ noch die „Kerman“, exFürth. Im Jahr 1917 kam das Segelschiff „Scandinavia“, ein Schoner, zur British Tanker Company.

Es sollte das einzige Segelschiff der sonst fast ausschließlich aus Tankschiffen bestehenden Flotte bleiben.

Die ersten Schiffe der British Tanker Company

Im Folgenden stelle ich drei der ersten Schiffe der British Tanker Company vor: die „Ferrara“, die „British Emperor“ und die „Scandinavia“.

SS Ferrara Anglo-Persian Oil Company, 1912-1915

SS „Ferrara“ im Trockendock; Quelle: BP 100 The First One Hundred Years in Pictures, J. Bamberg, V. Johnson, S. Shaw; Herausgeber: bp Gruppe (2009)

SS „Ferrara“

Das Dampfschiff „Ferrara“ (SS steht für steam ship) war das erste Schiff der Anglo-Persian Oil Company. Der bereits 1880 von Robert Steele & Co. in Greenock bei Glasgow gebaute Frachter wurde 1912 für £ 6.390 von Leith, Hull & Hamburg erworben.

Die Leith, Hull und Hamburg Steam Packet Co. betrieb einen Fracht- und Passagierservice zwischen England und Hamburg, aber auch nach Kopenhagen, Stettin, ins Baltikum und nach Russland.

Die „Ferrara“ war 280 Fuß (85 Meter) lang und hatte eine Tragfähigkeit von 1650 Tonnen.

Für die APOC transportierte die „Ferrara“ Benzol und Petroleum in Kanistern von Abadan in Häfen des Persischen Golfs, nach Britisch Indien und Ceylon.

Die „Ferrara“ wurde 1922 verkauft. Bereits ein Jahr später fing das Schiff in der Straße von Malakka Feuer und sank.

APOC funnel mark

Schornsteinmarke der SS „Ferrara“; Quelle: BP 100 The First One Hundred Years in Pictures, J. Bamberg, V. Johnson, S. Shaw; Herausgeber: bp Gruppe (2009)

Schornsteinmarke

Ein interessantes Detail auf dem Foto ist die Schornsteinmarke der „Ferrara“. Sie zeigt bereits die gleiche Grafik, wie die spätere Marke der British Tanker Company (siehe Hausflagge weiter oben im Text), ein rot-weiß-rotes Band, wobei sich auf den beiden Seiten des Schornsteins das weiße Band zu einem Kreis erweitert.

Anstelle der Buchstaben BTC ist das Logo ein Geologenhammer mit schwarzem Hammerkopf und schwarzem Stielende, der Stiel selbst ist hell. Links vom Stiel sind die ineinander geschlungenen Buchstaben O und C zu sehen (für Oil Company). Auf der linken, verdeckten Seite, müssten die Buchstaben A und P stehen (für Anglo Persian).

Bislang ist dieses Foto das einzige, auf dem ich die Schornsteinmarke der APOC vor Gründung der British Tanker Company finden konnte, die Marke muss zwischen 1912 und April 1915 auf der „Ferrara“ und zwischen Januar -April 1915 auch auf der „Kerman“, exFürth vorhanden gewesen sein.

British Emperor 1916 BTC

Der Tanker „British Emperor“, der erste Neubau der British Tanker Company, 1916, Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/File:British_Emperor_1916.jpg

British Emperor

Die „British Emperor“ war der erste Neubau der APOC beziehungsweise der British Tanker Company. Das 356 Fuß (108 Meter) lange Schiff hatte 5.000 Tonnen Tragfähigkeit, war bei Armstrong-Whitworth gebaut worden und machte im September 1916 seine Jungfernfahrt.

Der Namensvorsatz „British“ sollte für die Flotte typisch werden und hat bis auf den heutigen Tag Bestand. Das war natürlich ein Hinweis auf den Mehrheitseigner, den britischen Staat.

Die Dreifach-Expansionsdampfmaschine des Tankers konnte mit Öl oder Kohle betrieben werden. Die „British Emperor“ hatte sieben Backbord- und Steuerbord-Tanks, die durch eine lange, längsverlaufende Trennwand zweigeteilt wurden.

Das Design des Tankers und der Tanks ging auf den Ingenieur Joseph Isherwood zurück. Es heißt seitdem Isherwood-System. Es basiert auf einem Längsspantensystem, das dem Schiff mehr Stabilität verleiht, als konventionelle Querspanten. Das erste Handelsschiff dieser Bauform war der 1908 fertiggestellte Tanker „Paul Paix“.

Scandinavia (schooner) in Bristol

Die „Scandinavia“ in Bristol; im Hintergrund die Clifton Suspension Bridge, Fotograf und Aufnahmedatum unbekannt; © alle Rechte bei Stichting, Maritiem-Historische Databank, https://www.marhisdata.nl/schip?id=5742

„Scandinavia“

Das ungewöhnlichste Schiff der Tankerflotter der British Tanker Company war sicherlich der Schoner „Scandinavia“.

Die Geschichte, wie es dazu gekommen ist, ist außergewöhnlich und überraschend:

Das Segelschiff „Scandinavia“ war 1905 von Rijkee & Co. in Rotterdam für die Firma W. H. Müller & Co in Rotterdam, gebaut worden. Das Schiff hatte einen 50 Meter langen Rumpf aus Stahl, drei Masten und eine Tragfähigkeit von 540 Tonnen.

Wilhelm Heinrich Müller war Händler für Bergwerks- und Hüttenprodukte. Der gebürtige Osnabrücker gründete 1878 Fracht- und Speditionsunternehmen in Amsterdam und Rotterdam. In Amsterdam wurde die Firma später auch Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Ab 1895 führte die Fa. W.H. Müller unter dem Namen Batavier-Line auch einen täglichen Schiffsverkehr zwischen Rotterdam und London durch.

Mehr über W. H. Müller und das Unternehmen auf der Seite Deutsche Biographie: https://www.deutsche-biographie.de/sfz66838.html

Batavier Line, WM Müller

Batavier Line der W. H. Müller & Co. zwischen Rotterdam und London; Poster von Bart van der Leck; alle Rechte bei © Kröller Müller Museum, Otterlo, The Netherlands.

Im Jahr 1911 verkaufte W. H. Müller & Co. die „Scandinavia“ an The British Petroleum Company in London.

Die deutschen Wurzeln von British Petroleum

The British Petroleum Company in London war im Jahr 1911 die Tochtergesellschaft eines deutschen Unternehmens: es war die Vertriebsgesellschaft der Bremer Europäische Petroleum-Union GmbH, die 1906 aus der Deutsche Petroleum-Aktiengesellschaft (DPAG) hervorgegangen war.

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges war The British Petroleum Company als deutsches Unternehmen jedoch beschlagnahmt worden.

Noch während des Krieges, im Jahr 1917, wurde das Eigentum der deutschen British Petroleum Company an die britische Anglo-Persian Oil Company überschrieben.

So kam die British Tanker Company 1917 zu einem Segelschiff und weiteren Tankschiffen.

Der Mutterkonzern, die Anglo-Persian Oil Company, ihrerseits kam unter anderem zu einem wertvollen Markennamen, unter dem fortan die eigenen Produkte vermarktet wurden. 1954 sollte British Petroleum sogar zum Firmennamen werden.

Die „Scandinavia“ war etwa fünf Jahre Teil der Flotte der British Tanker Company. Das Segelschiff lief am 20. Dezember 1922 bei einer Fahrt von London nach Manchester bei Portland auf Grund. Das Wrack wurde zum Abbruch verkauft.

The British Petroleum Co. Ltd.

Anzeige von The British Petroleum Co. Ltd. aus dem Jahr 1909; Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im190903EC-BritP.jpg

Der erste Tanker: die „Glückauf“

Der britische Ingenieur Joseph Isherwood revolutionierte zwar das Design von Tankschiffen (siehe oben), jedoch hatten sich zuvor bereits andere Gedanken gemacht, wie Erdölprodukte in Tanks und nicht in Fässern oder Kanistern transportiert werden konnten.

Das erste Seeschiff, bei dem Öl direkt in das Schiff gepumpt werden konnte, war der deutsche Tanker „Glückauf“.

Auftraggeber des Schiffes war der Spediteur und Reeder Wilhelm Anton Riedemann, ein Pionier der deutschen Ölindustrie. 1885 installierte er den ersten Öltank in Deutschland, ein Jahr später lief die „Glückauf“ bei Armstrong & Mitchell, der späteren Werft Armstrong-Whitworth (s. o.) vom Stapel.

Die „Glückauf“ wurde in England gebaut, da Riedemann in Deutschland keine Werft gefunden hatte, die einen kohlenbefeuerten Dampfer für den Transport brennbarer Flüssigkeiten bauen wollte. Das Risiko erschien ihnen zu groß.

Glückauf Tanker 1886

Der Tanker „Glückauf“, Baujahr 1886; https://commons.wikimedia.org, File:Tanker Glückauf.jpg

Die „Glückauf“ hatte eine Länge von 97 Metern und 3000 Tonnen Tragfähigkeit. Die Antriebsmaschinen lagen achtern, die Tanks lagen im Vor- und Mittelschiff.

Das Schiff war sieben Jahre zwischen Europa und Amerika in Verkehr, bevor es am 24. März 1893 in dichtem Nebel am Blue Point Beach auf Fire Island strandete. Fire Island ist eine langgestreckte, der Insel Long Island vorgelagerte Insel im Bundesstaat New York.

Auch wenn die „Glückauf“ nur eine kurze Karriere hatte, hat es bis heute als erstes Tankschiff in der Schiffshistorie seinen festen Platz.

Der Eigner Wiedemann gründete 1890 mit den Brüdern Franz Ernst und Carl Schütte sowie der amerikanischen Standard Oil Company die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft (DAPG) zur Vermarktung von amerikanischen Erdölprodukten. 1950 wurde aus dem Unternehmen die ESSO AG (ess-o = Standard Oil).

Über die Standard Oil hatte ich hier im Blog berichtet, da die Ölgesellschaft mit der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft einen Vertrag über die Lieferung von Petroleum aus den USA nach Niederländisch-Indien und Australien abgeschlossen hatte. Siehe dazu den Beitrag Im Auftrag Rockefellers

Anmerkung: Bei Armstrong-Mitchell war etwas früher als die „Glückauf“ der Bau des Tankers „Petrolea“ für den Schweden Ludvig Nobel begonnen worden. Die „Petrolea“ wurde jedoch später fertiggestellt als die „Glückauf“.

Glückauf 1886

Der Tanker „Glückauf“ nach der Strandung am 23. März 1893; https://commons.wikimedia.org, File:Glückauf.jpg

Rottnest Island Internment Camp, 1914-1915

Rottnest Island: Die Internierung deutscher Seeleute in Westaustralien

Das Schicksal der Seeleute der „Neumünster“

Titelbild: Lagerkapelle, Rottnest Island, Foto von Karl Lehmann, Quelle: commons.wikimedia; File:The camp band, Rottnest Island, Western Australia, ca. 1915 – Karl Lehmann (16651432240).jpg
Ganz links im Bild (stehend mit Geige) ist der Matrose Erich Czech zu sehen, er kam mit der „Neumünster“ nach Australien.

Die „Neumünster“

Die „Neumünster“ war ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) und ein Schwesterschiff der „Fürth“. Über das Schiff hatte ich mehrfach hier im Blog berichtet, einen Überblick über die Geschichte dieses Dampfers finden Sie hier: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Einen besonderen Einblick in die letzte Fahrt des Schiffes vor dem Ersten Weltkrieg gibt uns ein im Nationalarchiv Westaustraliens erhaltenes Tagebuch. Auszüge daraus habe ich hier ebenfalls vorgestellt: Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Der Erste Weltkrieg bricht aus

Die „Neumünster“ hatte den Hamburger Hafen am Samstag, den 27. Juni 1914 um 20.41 Uhr verlassen und danach noch in Rotterdam und Antwerpen angelegt.

Nach dem Ablegen von Antwerpen am 4. Juli 1914, am Abend um 20.30 Uhr, hatte die „Neumünster“ keinen Kontakt mehr zur Außenwelt. Das Schiff hatte keine Telegrafenanlage an Bord.

Von Antwerpen lief das Schiff nonstop nach Fremantle/Perth in Westaustralien. Die letzte Landpeilung war am 28. Juli 1914 das Danger Point Lighthouse zwischen dem Kap der Guten Hoffnung und Kap Agulhas in Südafrika.

Die Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich erfolgte am 4. August 1914. Zu diesem Zeitpunkt kämpfte sich die „Neumünster“ durch die schweren Seen der „Roaring Forties“ im südlichen Indischen Ozean. Das Schiff näherte sich also Australien an, ohne Nachricht vom Ausbruch des Krieges zu haben

16. August 1914, Indischer Ozean, einige Meilen vor Fremantle

Die Logbucheinträge des Kapitäns und seines ersten Offiziers enden mit den Routine-Einträgen am Mittag des 15. August 1915. Der letzte Eintrag erfolgte dann von zwei britischen Offizieren am 16. August, die die Übernahme der „Neumünster“ durch die Royal Navy dokumentierten.

Über den Ablauf der Kaperung der „Neumünster“ durch HMAS „Pioneer“ erfahren wir aus dem Logbuch nicht viel: die „Neumünster“ wurde um 5.40 Uhr gestoppt und angewiesen, HMAS „Pioneer“ in den Hafen Fremantle zu folgen. Die beiden britischen Offiziere kamen um 8.30 Uhr an Bord. Die lange Verzögerung hatte sich dadurch ergeben, weil schwere See ein früheres Anbordgehen unmöglich machte.

Anmerkung: HMAS steht für Her Majesty’s Autralian Ship

Aus Zeitungsmeldungen über eine Gerichtsverhandlung werden wir später erfahren, dass HMAS „Pioneer“ zwei Warnschüsse abgegeben hatte, um die „Neumünster“ zu stoppen.

Das Kriegsschiff fuhr ohne Licht auf das unbekannte Schiff zu. Erst als es sich bis auf eine Dreiviertelmeile genähert hatte, schaltete die Pioneer die Schiffsbeleuchtung an, umrundete das abgefangene Boot von Steuerbord nach Backbord und sandte eine Botschaft, in der nach dem Namen des Schiffes gefragt wurde. Außerdem wurde ein Schuss über Bug gefeuert, verbunden mit der Aufforderung anzuhalten. Als keine Reaktion erfolgte, wurde ein zweites Mal gefeuert. Erst darauf hielt das Dampfschiff an.
Zitat in deutscher Übersetzung aus: Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

Kapitän Carl Herrmann wird später aussagen, dass er gedacht habe, die Schüsse seien abgegeben worden, um ihn vor Riffen/Untiefen zu warnen. Es war seine erste Fahrt als Kapitän und er kannte die Gewässer vor der australischen Westküste noch nicht. Auch hielt er das andere Schiff in der Dunkelheit und den stürmischen Bedingungen zunächst für einen Lotsen.

Nach der Eskortierung der „Neumünster“ wurde in den Hafen von Fremantle kamen bewaffnete Wachen an Bord. Die Mannschaft musste bis zum 21. August 1914 an Bord bleiben, sie durfte das Schiff nicht verlassen.

Neumunster, German-Australian Line, August 1914

Das bewachte Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt, Quelle: National Library of Australia

Am 21. August 1914 wurden alle Mannschaftsmitglieder zu einem anderen Schiff im Hafen gebracht, welches sie nach Rottnest Island bringen sollte.

Fremantle Wharf, German Prisoners, August 1914

Bewaffnete Soldaten bringen deutsche Kriegsgefangene zum Kai nach Fremantle, Western Mail, Perth, 21. August 1914, Quelle: http://www.trove.nla.gov.au

Fremantle Harbour, German Prisoners, August 1914

Die deutschen Gefangenen bei der Einschiffung in Fremantle auf dem Weg nach Rottnest Island, wo sie interniert wurden, Western Mail, Perth, 21. August 1914, Quelle: http://www.trove.nla.gov.au

Rottnest Island: Gefängnis, Lager und Ferienparadies

Rottnest Island oder Wapjemup in der Sprache der Aborigines liegt etwa 9 Seemeilen vor der australischen Westküste bei Perth/Fremantle und hat eine Länge von 11 Kilometern.

Die Insel hatte eine dunkle Vergangenheit als Gefängnis für Aborigines. Von 1839 bis 1904 kamen rund 370 Inhaftierte durch Krankheiten ums Leben, mindestens fünf wurden gehängt. Sie wurden auf dem Wadjemup Aboriginal Burial Ground begraben.

Ab August 1914 wurde dort in aller Eile ein Kriegsgefangenenlager eingerichtet, in das deutsche und österreich-ungarische Staatsangehörige gebracht wurden.

Die Insel war wenige Tage nach dem Ausbruch des Krieges unter Militärverwaltung gestellt und als Internierungslager hergerichtet worden. Nun wurden Wachen mobilisiert, Vorräte zusammengetragen und alles Notwendige mit kleinen Passagierdampfern auf die neun Meilen vom Festland entfernte Insel transportiert.
Zitat aus: Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

Die ersten Gefangenen waren Besatzungen der feindlichen Handelsschiffe. Denn neben dem Schiff „Neumünster“ waren auch zwei Schiffe des Norddeutschen Lloyd in Fremantle festgesetzt worden: die „Thüringen“ und die „Greifswald“.

Zu den Schiffsbesatzungen hinzu kamen später viele Gefangene, die in den Goldminen um Kalgoorlie oder in Holzfällersiedlungen gearbeitet hatten. Sie hatten meist Österreichisch-Ungarische Staatsbürgerschaft; es waren überwiegend Männer vom Balkan, zum Beispiel Serben und Kroaten.

Die Zahl der Gefangenen auf Rottnest Island wuchs bis zum Herbst 1915 auf über 1000 Personen an, es waren nur Männer.

Rottnest Island, about 1920

Rottnest Island, 20er Jahre, National Library of Australia über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rottnest_map_nla.jpg

Primitive Unterkunft

Während die Schiffsoffiziere das Privileg genossen, in festen Unterkünften eines ehemaligen Gefängnisses (The Quod) und einer Erziehungsanstalt (State Hostel) zu wohnen, musste die Mehrzahl der Gefangenen in Zelten leben, die kaum Schutz vor der Kälte des Winters oder der Hitze des Sommers gaben. Im Laufe des Jahres 1915 ankommende Männer mussten ihre Zelte schließlich selbst aufbauen.

Ein großes Problem auf der Insel war die Versorgung der Menschen mit Frischwasser, aber auch der ganze Proviant musste vom Festland herangeschafft werden.

Die Insellage des Lagers hatte aber auch gewisse Vorteile. Die Gefangenen konnten sich relativ frei bewegen, denn die gut 16 Kilometer bis zum Festland bildeten eine natürliche Barriere.

Die Internierten durften außerhalb des Lagers schwimmen und angeln oder im Laden der Siedlung einkaufen, eine Freiheit, die schon allein deshalb notwendig war, weil sich die Gefangenen weitgehend selbst versorgen mussten. In den Anfangszeiten des Internierungslagers wurden die abgezählten Lebensmittel, darunter auch Fleisch (Hammel) und Gemüse, vor jedem Zelt abgelegt, und die Gefangenen mussten selbst kochen. Einige Monate später wurden die Vorräte auf den Proviantplatz in der Nähe des Haupteingangs gebracht und pro Zelt wurde eine Person abgestellt, die den jeweiligen Anteil abholen sollte. Darüber hinaus gab es einen Gefangenen, “der Bäcker war” und das Lager mit Brot versorgte (O’Donoghue 9).
Zitat aus: Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

Rottnest Island Internment Camp, 1914-1915

Lagerinsassen beim Boxkampf; Rottnest Island, Foto von Karl Lehmann, Quelle: commons.wikimedia; File:Internees‘ boxing match, Rottnest Island, Western Australia, ca. 1915, 2 – Karl Lehmann (34735917032).jpg

Erich Czech, Karl Lehmann und Otto Ferdinand Dreissig

Drei Seeleuten ist es zu verdanken, dass vom Rottnest Island Internment Camp Bilder und Zeichnungen vorhanden sind.

Erich Czech war Matrose auf der „Neumünster“. Er hatte die Abfahrt des Schiffes in Hamburg verpasst und war auf eigene Faust nach Antwerpen gereist und meldete sich dort beim Kapitän:

Erich Czech, Berlin, Schiff Neumünster

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Er machte einige Zeichnungen vom Lager und spielte auch in der „Lagerkapelle“ (siehe Titelbild).

Karl Lehmann war dritter Offizier auf der „Greifswald“ und Amateurfotograf. Er durfte nach der Festsetzung überraschenderweise seine Kamera behalten und machte über 300 Fotos.

Otto Ferdinand Dreissig schließlich ist es zu verdanken, dass es eine detailgetreue Karte des Internierungslagers gibt.

Mehr über die drei Seeleute erfahren Sie bei:
Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

Dort finden Sie auch einige der Zeichnungen und Fotos.

Aufgabe des Lagers auf Rottnest Island im November 1915

Das Lager Rottnest wurde im November 1915 aufgegeben und alle Gefangenen wurden mit einem Schiff in Lager nach New South Wales verbracht. Geringere Verwaltungskosten wurden als Grund aufgeführt.

Am 22. November 1915 legte das Linienschiff SS „Demosthenes“ abends um 21 Uhr ab.
Zitat aus: Alexandra Ludewig, Versuche einer Visualisierung: Deutsch-Australische Bilder aus dem Ersten Weltkrieg in Westaustralien; Zeitschrift für Australienstudien (ZfA) 27/2013; https://australienstudien.org/ZfA/2013%2027/ZfA_27-2013_67-85_Ludewig.pdf

GERMAN PRISONERS.
REMOVED FROM ROTTNEST ISLAND
SENATOR PEARCE’S EXPLANATION.
* Melbourne, Nov. 26.
The Minister for Defence (Senator Pearce) referred to-day to the fact that the German prisoners had been removed from Western Australia. It seems, said the Minister, that some people think Western Australia is being singled out for special treatment. This is not so. It was decided some time ago to concentrate German prisoners from all the States in the Commonwealth military training area at Liverpool, New South Wales, where we have between 40,000 and 50,000 acres of land, mostly scrub.

A large number of prisoners were being employed clearing scrub to make the land available for military purposes. This concentration also lessens the cost of administration, as the administration of one concentration camp costs less than six separate ones. It has been found far more satisfactory to have all the prisoners in one area, and Western Australia is not being treated differently to other States.

The West Australian, Perth, Sa. 27. November 1915, S. 11, GERMAN PRISONERS; Quelle: http://www.trove.nla.gov.au

 

Holsworthy, Trial Bay und Berrima Internment Camps

In der Tat wurden in der zweiten Jahreshälfte 1915 auch andere Camps in Australien aufgegeben und die Gefangenen in das Lager Holsworthy bei Liverpool gebracht, das etwa 30 Meilen südwestlich von Sydney lag.

Anmerkung: Das Holsworthy Internment Camp findet sich auch unter der Schreibweise Holdsworthy Internment Camp oder auch unter dem Namen Liverpool (Internment) Camp.

Die Offiziere der Handelsschiffe wurden nach Trial Bay gebracht, eventuell auch nach Berrima.

In das alte Gefängnis Trial Bay Goal und darum herum waren deutsche Zivilisten aus der Oberschicht gebracht worden, wie Konsuln, Geschäftsleute, Akademiker und andere.

Das Berrima Internment Camp lag in New South Wales etwa 130 Km SW’ von Sydney. Ab März 1915 waren hier Offiziere deutscher Handelsschiffe und auch Offiziere von SMS „Emden“ einquartiert worden. Das alte Gefängnis war für 140 Gefangene und ihre Aufseher konzipiert. Ende 1915 gab es etwa 200 und 1918 dann rund 300 Häftlinge.

In Berrima hatten die Gefangen das Privileg, dass sie nur die Zeit zwischen dem Abend- und dem Morgenappell im Camp verbringen mussten, tagsüber hatten sie die Möglichkeit, sich im Ort frei zu bewegen.

Mehr zu diesen und weiteren Camps demnächst hier im Blog.

Rottnest Island wird wieder Ferieninsel

Nach dem Abtransport aller Lagerinsassen, wurde Rottnest Island für die Weihnachtsfeiertage 1915 wieder als Ferieninsel freigegeben.

ROTTNEST ISLAND.
In the Legislative Assembly last week, in reply to Mr. Smith, the Attorney-General stated that an endeavour would be made to have Rottnest Island available to the public by Christmas, at all events for campers providing their own equipments. The buildings require considerable renovations and the camps were useless. What could be reasonably done in the short time available would be done.
Western Mail, Fr. 3. Dezember 1915, S. 2

Außer einer weiteren Schließung der Insel von 1940 bis 1945 ist Rottnest Island eine Ferieninsel geblieben. Heute erinnert nur noch wenig an die Vergangenheit als Gefängnis und Lager.

Demnächst im Blog

Die anderen Internierungslager für Enemy Aliens in Australien, vor allem Holsworthy, das größte Internierungslager auf dem australischen Kontinent.

Die Camps in Südostasien, darunter das Camp Diyatalawa auf Ceylon, waren wie Rottnest Island ebenfalls im Herbst 1915 aufgegeben worden.

Die auf Ceylon verbliebenen Seeleute der „Fürth“ und anderer Handelsschiffe waren anschließend nach Holsworthy transportiert worden. Sie müssen dort auf viele Kollegen aus den Mannschaften der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), des Norddeutschen Lloyd (NDL), der Hamburg-Amerika Line (HAPAG) und der DDG Hansa getroffen sein.

Die Schiffsoffiziere dieser Reedereien trafen sich unter privilegierteren Umständen in den Lagern Trial Bay oder Berrima wieder.

Feurlöschübung, Prinzessin Victoria Luise 1901

Dampfschiff „Fürth“: Sicherheit an Bord

Über Sicherheitseinrichtungen und -maßnahmen

Titelbild: Feuerlöschmanöver an Bord des Dampfers „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie im Hafen von Bergen (Ausschnitt), aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, Quelle: https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Anmerkungen:

Der Passagierdampfer „Prinzessin Victoria Luise“ wurde von der HAPAG als Kreuzfahrtschiff im Jahr 1900 in Dienst gestellt. 1901 fanden die ersten Nordlandreisen statt. Das Schiff ging bereits 1906 auf Jamaika verloren.

Ich zweifle die Richtigkeit der Ortsangabe an und denke, dass es sich um den Hafen von Helsinki handelt. Die Silhouette der Kirche rechts im Bild sieht aus wie der Dom von Helsinki.

Oswald Flamm

In einigen vorangegangenen Blogartikeln waren Sicherheitsmaßnahmen und Sicherheitseinrichtungen an Bord der „Fürth“ bereits angeschnitten worden.

Dieser Beitrag fasst das Thema Sicherheit an Bord zusammen und gibt neue Einzelheiten, wie zum Beispiel zu den Rettungsbooten und deren Ausstattung. Außerdem habe ich zum Thema einige schöne Aufnahmen gefunden. Sie stammen aus einem Buch mit dem Titel Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe (1904). Der Autor ist Oswald Flamm, Professor der Technischen Hochschule zu Charlottenburg.

Flamm (1861 – 1935) war ein führender deutscher Schiffbau-Ingenieur und bereits mit 33 Jahren Professor. Er war maßgeblich an der Gründung der Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau in Berlin beteiligt sowie Mitbegründer der Schiffbautechnischen Gesellschaft und des Flottenvereins.
(https://www.deutsche-biographie.de/gnd116588284.html#ndbcontent)

Oswald Flamm 1907

Portrait von Oswald Flamm, Aufnahme von Rudolf Dührkoop, 1907, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rudolf_D%C3%BChrkoop_-_Oswald_Flamm_(1907)_(KTHzB).jpg

Die Boote

Der Frachtdampfer „Fürth“ verfügte über 5 Boote, die sich auf dem Bootsdeck über dem Maschinenhaus befanden.

Von den fünf Booten war eines ein sogenanntes Arbeitsboot und die vier anderen Rettungsboote. Alle Boote waren aus Holz.

Für die Abmessung der Boote greife ich den Generalplan des Schwesterschiffes „Reichenbach“ zurück, für ihre Ausstattung auf die Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“.

Siehe dazu die Artikel Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ und Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

Das Arbeitsboot

Sobald die „Fürth“ in einem Hafen auf Reede lag, also nicht an einem Kai, brauchte die Besatzung ein Boot, um an Land zu gelangen. Außerdem diente das Arbeitsboot für Arbeiten am äußeren Rumpf und für andere seemännische Arbeiten.

Es hatte Abmessungen von etwa 5,8 m x 1,8 m x 0,7 m (Länge x Breite x Höhe) und war damit kleiner und handlicher als die größeren Rettungsboote.

Es verfügte über sechs Riemen, ein Ruder, eine Pinne und einen Mast. Segel waren laut Inventarbuch nicht vorgesehen, an Bord des Arbeitsbootes der „Neumünster“ waren jedoch deren zwei im Istbestand.

An zusätzlichem Equipment waren ein Bootshaken, ein Ösfass, eine Fangleine und zwei Manntaue an Bord.

Anmerkung: Ein Manntau ist ein Tau, welches über Bord hängt und dazu benutzt wird, an Bord zu klettern. Ein Ösfass ist ein Eimer zum Schöpfen von Wasser. Er ist in der Regel auf einer Seite abgeplattet.

Zu Wasser gelassen konnte das Arbeitsboot über zwei Davits mit Taljen. Es befand sich auf dem Bootsdeck an Steuerbord zwischen zwei Rettungsbooten.

Davits, Rettungsboote 1904

Aufstellung der Boote mit gewöhnlichen Davits; aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Die Rettungsboote

Die vier Rettungsboote hatten leicht voneinander abweichende Dimensionen. Ihre Länge betrug etwa sieben Meter. Die Breite war etwa 2,20 Meter, die Gesamthöhe betrug etwa 0,75 Meter.

Die Boote befanden sich auf dem Bootsdeck an Backbord (Boot I und Boot II) und an Steuerbord (Boot III und Boot IV).

Zu Wasser gelassen wurden die Rettungsboote mit 2 Davits, ein Manntau diente dazu, an Bord zu klettern.

Bootsdeck, Reichenbach 1907

Bootsdeck, Ausschnitt aus dem Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Jedes Boot verfügte über:

8 Riemen
9 Scepter oder Dollen (Rudergabel, Ruderlager)

1 Fangleine
1 Ruder
1 Pinne

1 Mast
1 Segel

2 Bootbeile
1 Bootcompass
1 Oeltank
1 Oelbeutel
2 Wasserfässer mit Pumpe
1 Brottank

1 Lampe
2 Bootshaken
1 Oesfass
1 Dragge
1 Treibanker
1 Segelbezug
1 Dokumentenkasten
2 Pflöcke für Wasserlöcher

Das Öl diente zur Beruhigung der See bei Schwerwetter (Siehe dazu den Blogbeitrag: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties). Es musste verpflichtend in jedem Rettungsboot an Bord sein. Eine Dragge ist ein kleiner Anker.

Die Überholung der Boote hatte nach den Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft einmal jährlich zu erfolgen. Aus eigenem Interesse haben die Kapitäne dies aber sicher bei jeder Fahrt mindestens einmal durchführen und dabei auch das Wasser in den Wasserfässern erneuern lassen, ebenso wir die Notration Brot im Brottank.

Im Logbuch der „Fürth“ aus dem Jahr 1914 ist die Überholung der Boote auf der letzten Fahrt zweimal verzeichnet (4. Juni und 25. Juli 1914). SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Cymric 1910 lifeboat

Rettungboote auf der „Cymric“, 1910, Bain News Service, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2014698987/

Anmerkung: Die “Cymric” war ein Passagierdampfer der britischen White Star Line.

Prinzessin Victoria Luise 1901

Rettungsbootmanöver, Dampfschiff „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie bei Gudvangen (Nærøyfjord, Norwegen); aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Die Bootsrolle

Jeder Seemann hatte im Notfall seinen fest zugewiesenen Platz in einem der Boote. Diese Aufteilung der Besatzung auf die Rettungsboote wurde in der Bootsrolle bestimmt. Dieses Dokument musste an Bord bei Beginn einer Fahrt ausgehängt werden.

„Die gesamte Schiffsbesatzung ist nach einer Bootsrolle auf die Boote und Klappboote einzuteilen, und an jedem Boot müssen die Nummern der dafür bestimmten Leute angeschlagen sein. Offiziere und Unteroffiziere sind auf die Boote gleichmäßig zu verteilen.“ (§ 54 Einteilung der Besatzung, Auszug aus dem Gesetz über das Auswanderungswesen; Quelle: Hilfsbuch für den Schiffsbau: https://link.springer.com/content/pdf/bbm%3A978-3-642-50701-4%2F1.pdf)

Lifeboat

Männer in einem Rettungsboot unter Segel, Aufnahmedatum unbekannt (1900-1954), Fotograf: Allan C. Green, State Library Victoria, Ref. H91.325/1876

Übungen im Rudern

Zur Sicherheit an Bord gehörten regelmäßige Übungen im Rudern der Rettungsboote. Die Anweisung lautete, diese Übungen „bei passender Gelegenheit“ durchzuführen.

Auf der letzten Australienfahrt der „Fürth“ ließ Kapitän Richter ein Bootmanöver im Hafen von Adelaide durchführen. Im Logbuch verzeichnete er

Machten Bootsmanöver:

sämtliche Rettungsboote wurden ausgeschwungen, die B.B. Boote zu Wasser gelassen, bemannt u. die Mannschaft im Rudern unterrichtet. Alles in Ordnung.

Der Eintrag erfolgte in roter Farbe.

Bootsmanöver 24. Juli 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Prinzessin Viktoria Luise 1901

Übungen im Bootsrudern, Dampfschiff „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie bei Gudvangen (Nærøyfjord, Norwegen); aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Rettungsgeräte und Signalmittel

An Bord der „Fürth“ waren folgende Rettungsgeräte:

2 Signalbälle
45 Korkwesten
2 Rettungsringe mit Wasserlicht
4 Rettungsringe ohne Wasserlicht
1 Rauchhelm mit Zubehör
2 Längen Feuerschläuche à 20 Meter
1 Schlauchspritze (Messing)

Ein Rauchhelm war ein Vorläufer der Atemschutzmaske. Seeleute mussten den Träger des Rauchhelms mittels einer Pumpe mit Atemluft versorgen, die ihm über einen Schlauch zugeleitet wurde. Der Rauchhelm gehörte zur Pflichtausrüstung eines Dampfschiffes.

Es war eine Reederei interne Regelung, dass auf jeder Reise eine Übung mit dem Rauchhelm, ein Schottenmanöver und Feuerlärm durchgeführt werden mussten.

Beim Schottenmanöver wurde das Schließen der Schotten geübt; Trennwände, die im Fall eines Wassereintritts an einer Stelle, die übrigen Schiffsteile wasserdicht abschließen konnten und so die Schwimmfähigkeit garantierten. Auch im Brandfall verhinderte ein Schließen der Schotten eine Ausbreitung eines Feuers auf andere Bereiche des Schiffes.

Als Feuerlärm wurde eine Feuerschutzübung bezeichnet. Jeder Seemann hatte eine bestimmte Aufgabe. Diese wurde in der sogenannten Feuerrolle beschrieben. Die Feuerrolle gehörte zu den Pflichtaushängen an Bord.

Baltische Korkenfabrik

Anzeige von Eugen Pfotenhauer & Co., Kiel in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, August 1912; Quelle: digishelf.de

An Signalmitteln waren in drei Feuerwerkskästen an Bord:

24 Kanonenschläge
24 Blaulichter
12 Rotlichter
24 Raketen

Kanonenschläge, Rotlichter und Raketen für den Notfall; Blaulichter (Blaufeuer) dienten nachts zur Anforderung von Lotsen und wurden im Abstand von 15 Minuten abgebrannt.

Berckholtz Kunstfeuerwerkerei 1912

Anzeige der Fa. Berckholtz in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Januar 1912; Quelle: digishelf.de

Auf dem Dampfschiff „Fürth“ ist der Notfall in den Jahren 1907 – 1914, als das Schiff für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg in Fahrt war, zum Glück nie eingetreten. Zumindest ist mir keine Quelle bekannt, die darüber berichtet hätte.

Das von einer Fahrt der „Fürth“ erhaltene Logbuch weist darauf hin, dass die Sicherheits-Übungen von den Kapitänen regelmäßig durchgeführt wurden und dies zum Teil sogar über die gesetzlichen Vorschriften hinaus.

Logbuch Fürth 1914

Logbuchseite mit den Sicherheitsvorschriften und deren Durchführung; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Lisbon, Lisboa, 1919

Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Über Hafengebühren, das Unternehmen Marcus & Harting, portugiesische Exporte nach Australien sowie das verhängnisvolle Jahr 1916

Titelbild: Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Einleitung

Über die von der „Fürth“ und anderen Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) regelmäßig angelaufenen europäischen Häfen Hamburg, Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen habe ich hier im Blog des Öfteren berichtet.

Ein Hafen, von dem ich bislang sehr wenige Informationen hatte, ist Lissabon. Dieser Artikel bringt nun ein wenig Licht ins Dunkel.

Ganz dunkel wurde es für die in Portugal lebenden Deutschen im Jahr 1916. Nach der Kriegserklärung Deutschlands mussten Deutsche und deutschstämmige Portugiesen das Land umgehend verlassen.

Beginnen wir jedoch in den Jahren zuvor.

Von Lissabon nach Australien

Lissabon wurde auf der Ausreise nach Südafrika und Australien von den DADG-Linien 3 und 4 bedient:

Linie 3
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien,
zurück über östliche Häfen

Linie 4
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien, Queensland, Makassar und Java
zurück nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933); Schröder & Jeve, Hamburg.

Für das Dampfschiff „Fürth“ sind zwischen 1907 und 1914 fünf kurze Aufenthalte in Lissabon dokumentiert. Über einen davon gibt das Logbuch der „Fürth“ nähere Auskunft. SIEHE: Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon und Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

Oldenburg-Portugiesische 1912

Die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei hatte einen regelmäßigen Linienverkehr von Hamburg nach Porto und Lissabon, Makler dieser Reederei war ebenfalls Marcus & Harting; Anzeige in HANSA 1912 (digishelf.de)

Hafengebühren

Eine Vorstellung über die Hafengebühren in Lissabon gibt der folgende Artikel aus der Zeitschrift HANSA im Jahr 1912:

Hafengebühren von Lissabon.

Ein Erlaß des Präsidenten der Republik Portugal verordnet zur Betriebsverwaltung des Hafens von Lissabon:

Anlegen der Schiffe an den Kai:

Artikel 1. Aus ausländischen und einheimischen Häfen kommende Dampfer und Segelschiffe bezahlen für das Anlegen an den Kaien: für jede Netto-Register Tonne 30 reis. Diese Gebühr gibt das Recht auf einen Liegetag zum Löschen oder Laden von 100 Tonnen für Segelschiffe und 200 Tonnen für Dampfer.

Artikel 2. Im Einklang mit der Bestimmung der Basis 1 des Gesetzes vom 11. März 1907 wird von jedem Schiff, das in den Hafen von Lissabon einläuft und in dem Becken zwischen dem Turm von Belem und einer Linie 3500m oberhalb der äußersten östlichen Ecke des Kais von Santa Apolonia ankert, mit Ausnahme der einheimischen Fischereifahrzeuge und der Küstenfahrzeuge erhoben: für jede Brutto-Register-Tonne 15 reis. Ein dieser Gebühr entsprechender Betrag wird bei der Bezahlung der Kaigebühr in Anrechnung gebracht, wenn die Schiffe an den Kaien liegen. Zusatzparagraph: Diese Gebühr unterliegt folgenden Ermäßigungen: a) von 60 % für portugiesische Schiffe, b) von 50 % für Schiffe ausländischer Gesellschaften, die einen regelmäßigen Dienst nach Lissabon unterhalten, c) von 40 % für Schiffe fremder Flaggen nach der dritten Reise im Jahre, d) von 75 % für die unter b) genannten Schiffe, wenn sie nicht länger als 24 Stunden im Hafen bleiben.

Hansa, Deutsche nautische Zeitschrift, Februar 1912, S. 134

 

Hafengebühren der „Fürth“:

Für die im Tagebuch der „Fürth“ dokumentierte Reise errechnen sich die Hafengebühren demnach folgendermaßen:

Das Schiff ankerte am 7. Mai 1914 sechs Stunden und fünfzehn Minuten im Hafen (also weniger als 24 Stunden), es lag nicht am Kai. Die Basis der Berechung sind daher 15 portugiesische Reis.

15 Reis mal 4229 BRT = 63 435 Reis; minus Ermäßigung von 75 %, da ein regelmäßiger Dienst nach Lissabon erfolgt und das Schiff weniger als weniger als 24 Stunden im Hafen war. Das ergibt eine Summe von 15 859 Reis.

1 Mark entsprach 0,220 Milreis, 1 Milreis = 1000 Reis

15,86 Milreis waren demnach 72,01 Mark, die an Hafengebühren in Lissabon fällig waren.

Marcus & Harting (I)

Der Makler der DADG und fast aller deutschen Reedereien in Lissabon war die Firma Marcus & Harting.

Inhaber des Unternehmens waren Otto Marcus (1856 – 1930) und sein Juniorpartner Friedrich Wilhelm Harting (1871 – 1941). Dem Unternehmen gehörten zwei Schleppschiffe im Hafen von Lissabon: Castor und Pollux.

„Essa agência representava a quase totalidade dos armadores alemães, cujos navios demandavam portos portugueses. Era proprietária de dois rebocadores a operar no porto de Lisboa com nomes Castor e Pollux.”

Für die Passagiere der deutschen Schiffe, die in Lissabon anlegten, hatte Otto Marcus 1914 einen Reiseführer für Lissabon und Umgebung geschrieben und unter dem Namen des Unternehmens Marcus & Harting veröffentlicht.

Lissabon und Umgebung, 156 S., Marcus und Harting (1914), gedruckt von Druckerei-Gesellschaft Hartung & Co., m.b.H., Hamburg.

Informationen und Zitat aus:
Empresários e Téchnicos Alemães Residentes em Lisboa e a Grande Guerra de 1914–1918, 2.o Colóquio sobre a Grande Guerra de 1914-1918, 11 de Novembro de 2016; Bernardo Jerosch Herold, Academia das Ciências de Lisboa; http://www.acad-ciencias.pt

Sonst ist – zumindest nach Online-Recherche – nicht viel über das Unternehmen in dieser Zeit bekannt. Zur späteren Geschichte siehe unten.

Frachten ab Lissabon

Über die nach Australien verschifften Güter gibt ein spezieller Frachttarif Auskunft, den die DADG in ihrem Jahrbuch speziell für den Hafen Lissabon erstellt hatte. Zum Jahrbuch siehe: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Darin sind sieben Positionen verzeichnet:

Mandeln, Kakao, Eier und Konserven in Kisten
Kartoffeln und Zwiebeln in Kisten
Kork (cork and corkwood)
Salz in Säcken
Sardinen in Kisten
Wein in Fässern
Wein in Kisten

freight tariff, Lisbon, Australia, 1914

Frachtraten für Lissabon nach Australien; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

In der Tabelle erkennt man, dass einige Güter in Kubikmeter (cbm), andere dagegen pro Tonne (1000Kg) berechnet werden. Das war gängige Praxis.

Die Angabe der Frachttarife ist in Shilling. Ein Shilling hatte 12 Pennies. Die Angabe 27/6 sind also 27 Shilling und 6 Pennies.

Über Frachtraten und -tarife habe ich einen Blogartikel verfasst; siehe mehr zu diesem Thema unter:  Dampfschiff „Fürth“: Frachtraten nach Australien

Die Frachttarife für West- und Südaustralien waren ab Lissabon höher als diejenigen für die anderen australischen Häfen, da für Fremantle und Post Adelaide in Kapstadt eine Umladung in die Frachtdampfer der Linie 2 erfolgen musste.

Weitere Frachtraten zu anderen Destinationen, die über Umladungen zu erreichen waren, wurden ebenfalls angeboten. Für einige Destinationen waren zweimalige Umladungen erforderlich.

Die mit Abstand teuerste Frachtrate wurde für das abgelegene Burketown an der australischen Nordküste fällig. Für eine Tonne Sardinen belief sich die Fracht auf 35 Shilling bis Townsville und dann nochmal 80 Shilling bis Burketown. Der inneraustralische Tarif war in diesem Extremfall wesentlich teurer, als der Transport von Europa nach Australien. Allerdings hatte Burketown gerade einmal 265 Einwohner (1911); ich kann mir nicht vorstellen, dass jemals eine Tonne Sardinen dorthin verschifft wurde.

Portugiesische Exporte

Das wichtigste Exportprodukt Portugals war 1911/1912 Wein, gefolgt von Kork und Korkprodukten. Etwa die Hälfte des Weines war Portwein; dessen Hauptabnehmer England und Brasilien. Dann folgten Baumwolle und Baumwollgarne, Fischkonserven und Früchte.

Portugese exports 1910 and 1911

Portugiesische Exporte 1910/11 ; The Stateman’s Year-Book, Statistical and Historical Annual of the States of the World for the Year 1913; J. Scott Keltie, M. Epstein (ed.), London 1913; über books.google.fr

Sardinen und Kork

Portugiesische Sardinen erfreuten sich in Australien großer Beliebtheit. Sie waren eine beliebte Speise zur Fastenzeit („lenten season“).

Neben Portugal waren auch Frankreich, Norwegen und Spanien wichtige Lieferländer.

Import Sardines Australia 1911

Australischer Import von Sardinen aus Portugal; Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 15. Nov 1911, S. 2 Import Entries

Ein konkretes Beispiel für die Verschiffung von Korkballen ist im Logbuch der „Fürth“ dokumentiert. Nach Freiwerden eines Raums, der für Bunkerkohlen genutzt worden war, wurden Korkballen auf der Fahrt im Atlantik umgelagert:

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“
Quelle: Logbuch der „Fürth“, National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sardines

Sardinen; Bild 2427999 auf Pixabay; Wiedergabe in Sepia

Ein besonderer Kundenservice von Marcus & Harting in Lissabon war der Transport von Sardinen aus den Fischereihäfen in Südportugal nach Lissabon.

conveyance of sardines to Lisbon 1914

Sardinentransport nach Lissabon, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

1916

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges war Portugal zunächst neutral geblieben. Das änderte sich 1916.

Auf Veranlassung der britischen Regierung beschlagnahmte Portugal am 24. Februar 1916 alle in portugiesischen Häfen liegenden deutschen Schiffe. Das waren insgesamt 72 Schiffe (inklusive der Schiffe in portugiesischen Überseebesitzungen). Das Deutsche Reich erklärte daraufhin Portugal den Krieg.

Die Kriegserklärung vom 9. März 1916 im Wortlaut sowie eine Beschreibung der politischen Umstände im Vorfeld finden Sie im Blog Planet Portugal:

siehe: http://planetportugal.blogspot.com/2011/06/deutsche-kriegserklarung-portugal.html

Die in Portugal ansässigen Deutschen wurden ausgewiesen und flohen nach Spanien, denn der Seeweg war ihnen verwehrt.

Einige Deutsche organisierten in Madrid einen Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal, unter ihnen Otto Marcus von der Schiffsagentur Marcus & Harting.

Der Aufruf in der deutschen Zeitung in den USA bat um Spenden für die aus Portugal vertriebenen Deutschen, aber auch Österreicher und Ungarn, die gleichermaßen betroffen waren.

Deutsches Journal 1916

Deutsches Journal, New York (Ausschnitt des Artikels); Image 141 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 ([New York]), October 16, 1916, (1916 October 16-22); Library of Congress, Washington DC. https://www.loc.gov/resource/2004540423/1916-10-16/ed-1/?sp=141&st=text&r=0.066,0.002,0.577,0.547,0

Der Hilfsausschuss setzte sich aus folgenden Personen zusammen:

Der Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal.
Konsul Dähnhardt, Pastor Garlipp, Johannes Wimmer, Martin
Weinstein, Otto Marcus, Max Wiedemann, Oswald Schmieden,
Eduard Lohmann, Eduard Katzenstein, Gerhard Burmester,
Hans Wimmer.

Die Transatlantic Trust Co., 67 —69 -William Str., New
York City, hat sich bereit erklärt, die Uebermittlung von Unter-
stützungsgeldern an den Central-Hilfsausschuß in Madrid zu be-
sorgen und garantiert deren Auszahlung an denselben.

(Auszug aus der gleichen Quelle).

Marcus & Harting (II)

In Madrid war die Firma Marcus & Harting in der calle Alarcón, 29 eingetragen. Sie stand jedoch auf der „Black List“ der amerikanischen Regierung, Geschäftsbeziehungen mit ihr fielen unter den „Trading with the Enemy Act“
(La Naçion, 24 Julio de 1918; hemerotecadigital.bne.es;
Supplement to Revised Enenemy Trading List, Official U.S. Bulletin; books.google.fr
).

Das galt auch schon für das Unternehmen Marcus & Harting in Lissabon, hier war es die Black List der britischen Regierung aus dem Jahr 1916.

Rückkehr nach Lissabon

Vermutlich in den 20er Jahren kehrte das Unternehmen Marcus & Harting nach Lissabon zurück.

Marcus & Harting, Lissabon, Lisboa

Anzeige Marcus & Harting 1941; Gazeta dos Caminhos de Ferro, No. 1278, Março 1941, Ano LIII; hemerotecadigital.cm-lisboa.pt

Viel später, im Jahr 1971, war Marcus & Harting mit einer Anzeige in der Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon vertreten. Die Geschäftstätigkeit wurde mit SCHIFFAHRT – LUFTFRACHT – REISEBÜRO beworben.
(Anzeige Marcus & Harting 1971, Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon, dvlpt.info).

Das Unternehmen bestand mit einer Tätigkeit als Reiseagentur bis in die 00er Jahre des 21. Jahrhunderts fort. Heute existiert das Unternehmen nicht mehr.

Dieses ehemals bekannte, am Rossio gelegene Reisebüro, dessen Mitinhaber Tilman Schickert zuletzt war, existiert nun auch nicht mehr.
Reiner Drees, Geschichten schaffen Erinnerung – Ein Nachruf auf Tilman Schickert in Portugal-Post Correio luso-hanseático No. 41, Fevereiro, Março e Abril de 2008; http://info.phg-hh.de/PP_PDF/PP41.PDF

Falls Sie ergänzende Informationen über Marcus & Harting, über die Lage der Deutschen im Jahr 1916 oder über andere Themen haben, die in Zusammenhang mit diesem Artikel stehen, freue ich mich über Ihre Nachricht.

sardines pixabay

Sardinen; Bild von Elle Katie auf Pixabay, Wiedergabe in Sepia

 

Kombüse Frachtschiff 1906

Dampfschiff „Fürth“: In der Kombüse

Die Ausstattung von Bordküche, Messen und Pantrys

Zum Titelbild:

Seltene Aufnahme einer Kombüse auf einem Frachtschiff (SS „J.H. Sheadle“), 1906; Quelle: Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805748/

Die meisten Fotografien aus der Zeit zu Beginn des 20. Jahrhunderts zeigen die Kombüsen von Passagier- oder Kriegsschiffen, die eine große Anzahl an Personen verpflegen mussten.

Das Dampfschiff „J.H. Sheadle“ war ein Massengutfrachter auf den Großen Seen in Nordamerika.

Die Verpflegung der Seeleute

Über die Verpflegung der Mannschaft an Bord des Dampfschiffes „Fürth“ hatte ich hier im Blog bereits berichtet.

Dokumente, die aus erster Hand darüber Auskunft geben, was an Bord gegessen und getrunken wurde, sind die Musterrolle (Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle) und eine Vorratsliste für den australischen Zoll, die von dem Schwesterschiff „Neumünster“ erhalten geblieben ist: Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung.

Auch ein bei der Kriegs- und Handelsmarine populäres Schiffskochbuch aus den ersten Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts gibt interessante Einblicke in die Art der Zubereitung von typischen Speisen, die damals auf Schiffen üblich waren, wie Salzfleisch oder Grütze: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage (ohne Jahresangabe), Eckhardt & Messtorff, Hamburg. Siehe dazu auch den Beitrag: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Im heutigen Blogartikel geht es um die Ausstattung der Bordküche, die dem Schiffskoch und seinem Kochmaat zur Verfügung standen, um den Schiffsproviant in mehr oder weniger schmackhafte Gerichte für Offiziere und Mannschaft zu verwandeln. Des Weiteren sehen wir uns den Proviantraum, die Messen und Pantrys an.

Anmerkung: Die Messe ist auf einem Schiff ein Raum zur Essensaufnahme und zur Verbringung von Freizeit, also eine Mischung aus Speise- und Aufenthaltsraum. Auf der „Fürth“ und ihren Schwesterschiffen gab es deren zwei, eine für die Mannschaft, die andere für die Offiziere. Die Pantrys lagen neben den Messen, hier wurde das Tafelgeschirr, Gläser und anderes aufbewahrt.

Die Originalquelle, die die Ausstattung dieser Räume dokumentiert ist das Inventarbuch eines Schwesterschiffes der „Fürth“, der „Neumünster“, das im State Records Office of Western Australia in Perth erhalten geblieben ist. (Archivnummer: Cons. 4230/1.19, Inventory List).

Aus dem Generalplan des Schwesterschiffes „Reichenbach“, den ich hier im Blog vorgestellt hatte, ergibt sich auch die Größe der Küche der „Fürth“. Beide Schiffe waren baugleich. SIEHE: Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“

Daraus ist zu ersehen, dass auf gerade einmal 11,5 Quadratmetern (ca; 4,6 m x 2,5 m) immerhin vierzig Personen an Bord verpflegt werden mussten.

Kombüse Dampfschiff Fürth

Lage der Kombüse (rechts) und der Kochkammer (Unterkunft der Köche, oben links) auf der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“ (gelb umrandet), © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Anmerkung: Auf der sieben Jahre jüngeren „Lübeck“ mit zwei Besatzungsmitgliedern mehr (42), hatte die Bordküche gut 17 m2. Das scheint mir eine deutliche Verbesserung der Arbeitsbedingungen gewesen zu sein! Zum Schiff „Lübeck“ siehe: Das Projekt DigiPEER

Die Ausstattung

Auf dem Plan der Kombüse lässt sich nicht viel erkennen: links in der Mitte ein großer Herd und rechts daneben wahrscheinlich eine Spüle. An der gegenüberliegenden Wand sind vier Schränke eingezeichnet, vielleicht Unterschränke mit einer Arbeitsplatte und Oberschränken darüber. Das war es auch schon.

Die Inventarliste verzeichnet alle beweglichen Gegenstände der Küche. Ich verzichte auf eine detaillierte Aufzählung und beschränke mich auf Dinge oder Bezeichnungen, die mir aufgefallen sind. Für Interessierte habe ich die lange Inventarliste der Kombüse unten abgebildet.

Pfannkuchen und Pudding

Bei den Töpfen und Pfannen waren laut Inventarliste zwei Pfannkuchen-Pfannen im Sollbestand, im Istbestand allerdings nur eine davon. Für mich ein Indiz, dass Pfannkuchen an Bord eine beliebte Speise waren. Gleiches lässt sich für Pudding sagen, denn die „Neumünster“ hatte drei Puddingformen im Istbestand (zwei im Sollbestand).

Eine Kaffeemühle taucht zwar im Sollbestand auf, war aber nie an Bord. Kaffee war demnach in bereits gemahlenem Zustand an Bord, eventuell in Form gepresster Tafeln.

Emil Specht, Hamburg

Kaffee und Schiffsproviant von Specht & Sohn und Anzeige DADG, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Frischfleisch

Eine Knochensäge weist darauf hin, dass das Zerlegen von Tieren zum Arbeitsalltag der Köche gehörte. Das galt auch für das Schlachten, denn an Bord waren ein Schweine- und ein Hühnerstall.

Darin unterbracht waren etwa zwei Schweine und ein Dutzend Hühner. Diese Zahl belegt ein Zeitungsartikel über ein anderes Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Bei einem Unwetter wurden beide Ställe über Bord gespült:

… The pigstye with two pigs and hencoop with a dozen fowls broke adrift, and striking the back stays on the port side were broken open and all the live stock were carried overboard. …
Quelle: Evening News, Sydney, Sa 12.
Okt. 1907; Augsburg at Fremantle. A HEAVY GALE. ICEBERGS SIGHTED.

In Australien könnte der Frischfleischvorrat auf den langen Reisen auch durch Schafe oder Kängurus ergänzt worden sein.

Baggen und Muggen

Bei der in der Inventarliste aufgeführten Eierrute dürfte es sich um einen Schneebesen handeln und ein Holzschleef ist ein norddeutscher Ausdruck für einen großen hölzernen Kochlöffel.

Die beiden Kartoffelschälmesser wurden nach jeder Reise als neu anzuschaffen gelistet, von ihnen ist also reichlich Gebrauch gemacht worden.

Den Begriff Bagge konnte ich nirgends finden, ich vermute hinter dem Begriff eine Kanne oder einen Krug; Muggen sind heute besser als Mugs (Henkeltassen) bekannt.

Die anderen Gegenstände gehören meiner Ansicht nach zu einer „normalen“ Küchenausstattung. Nur Kohlenkasten und -schaufel werden heute nur noch seltenst in einer Küche zu finden sein.

Inventory book Neumunster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 17, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

inventory book, Neumünster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 18, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Proviantraum

Die Nahrungsmittelvorräte wurden im Proviantraum gelagert, der sich achtern unter dem Hauptdeck befand. Die Verwaltung des Proviants war Aufgabe des Proviantoffiziers.

Reichenbach Proviantraum

Lage des Proviantraumes auf der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Hier gehörten Waagen und Maße, Brottanks, ein Fassöffner, Mehlschaufeln, Fleischhaken und Flaschentrichter zur Ausstattung. Die ebenfalls erwähnten Krähne sind ein anderer Begriff für das heute üblichere Wort Wasserhähne. In einigen Regionen spricht man heute noch vom Kran- oder Krahnenwasser, wenn Leitungswasser gemeint ist.

Handschriftlich ergänzt sind eine Schmutzschaufel und ein großes Messer.

Die vollständige Liste finden Sie hier:

Inventory book, steam ship 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 16, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

In der Mannschaftsmesse

Die Inventarliste unterscheidet zwischen dem Messe-Inventar und dem Messe-Pantry-Inventar.

Das Messe-Inventar

Das Messe-Inventar ist unten abgebildet, ich beschränke mich die Erklärung zweier Begriffe:

Schlingelleisten sind Leisten um einen Tisch (die Back), die das Herunterrutschen von Gegenständen bei Seegang verhindern.

Eine Butterkruke war ein rundes Gefäß zur Aufbewahrung von Butter, es war oft aus Steingut.

inventory book Neumünster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 19, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Das Messe-Pantry-Inventar

Teller und Besteck waren jeweils zwölf in der Pantry, mehr Personen konnten demnach auf einmal nicht verköstigt werden.

Die Inventarliste bezeichnet Gabeln als Forken und eine Plattmenage ist ein Ausdruck für einen Tafelaufsatz mit Gefäßen für Salz, Pfeffer, Essig, Öl etc.

Eine Butterkruke ist handschriftlich ergänzt.

Die Lage von Mannschaftsmesse und Pantry war am Maschinenhaus auf der Steuerbordseite.

Pantry J.H She

Seltene Aufnahme einer Pantry auf einem Frachtschiff (SS J.H. Sheadle), 1906, Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805747/

Das Inventar von Kajüte (Salon) und Kajüts-Pantry

Deutlich luxuriöser als in der Mannschaftsmesse ging es in der Offiziersmesse zu, die auch als Kajüte oder Salon bezeichnet wurde. Hier war zum Beispiel ein Eisschrank vorhanden, einem Vorläufer des Kühlschranks. Viele der Gerätschaften waren aus Silber, wie zum Beispiel die Suppenterrine oder das Besteck.

Das Besteck war reichhaltiger, es gab auch kleine Forken (Gabeln), Dessertmesser und -löffel. Es herrschte eine recht vornehme Tischkultur. Dazu gehörten Servietten und Serviettenringe. Mit einem Gong (bzw. Alarmglocke) konnte man zu Tisch bitten.

Obwohl weniger Seeleute hier speisten, gab es mehr Teller oder Schüsseln als in der Pantry für die Mannschaft. Es gab darüber hinaus sogar Eierbecher und eine reiche Auswahl an Gläsern für Bier, Wasser, Weißwein, Rotwein, Sherry und Likör. Die normale Pantry verfügte lediglich über Biergläser.

Die Offiziersmesse selbst hatte einen Tisch mit Wachstuch, für den aber auch zwei Tischdecken vorrätig waren. Es gab sechs Drehstühle und zusätzlich vier Feldstühle (Klappstühle). Das Inventarbuch verzeichnet auch ein „Sopha mit Kissen“ und zwei Schlafrollen, zwei Schränke, zwei Buffets, zwei Spiegel und vier Bilder.

Zwei Borts mit je einer Wasserkaraffe und 4 Gläsern standen den Offizieren zur Verfügung.

Ein elektrischer Ventilator sorgte für Frischluft, ein Dampfofen für Wärme.

Gardinen, Portieren (Türvorhänge), Möbelbezüge sowie Woll- und Kokosläufer sorgten für eine wohnliche Atmosphäre im Salon.

In einem Leinenschrank befanden sich Tisch- und Bettwäsche.

Offiziersmesse 1906

Seltene Aufnahme einer Offiziersmesse auf einem Frachtschiff (SS J.H. Sheadle), 1906, Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805742/

Fazit

Mit diesem Artikel haben wir wieder einen weiteren Baustein, um uns das Leben an Bord der „Fürth“ und ganz allgemein an Bord eines Schiffes der Deutschen Handelsmarine vor dem Ersten Weltkrieg vorstellen zu können.

Heringssalat

Zu jedem Blogartikel zum Thema Verpflegung gehört hier im Blog ein Rezept.

Rumfordsche Suppe, Labskaus und Königsberger Klopse hatte ich bereits beschrieben.

Das Rezept für Schweser-(Kalbsbries-)Pasteten war außer Konkurrenz, da es Teil eines repräsentativen Geschäftsessens bei der Probefahrt des Schiffes „Hamm“ und kein übliches Bordessen war. SIEHE: Das Menü einer Probefahrt

Heute gibt es ein kaltes Gericht, nämlich Heringssalat.

4 Teile Heringe (auf den Kopf ½ – ¾ Stück),
1 Teil Pellkartoffeln,
2 Teile rote Rüben,
2 Teile Salzgurken,
1 Teil Pfeffer- oder Senfgurken,
1 Teil Kalbsbraten
1 Teil säuerlicher, mürber Apfel.

Wenn Kalbsbraten und Äpfel fehlen, nimmt man dafür je ½ Teil Pellkartoffeln mehr. Die Heringe werden 24 Stunden gewässert, abgehäutet und entgrätet. Alle Teile werden in kleine Würfel geschnitten und gut vermengt. Es können ferner Kapern und in Würfel geschnittener Schinken und ebenso hartgekochte Eier daruntergemischt werden. Die Heringsmilch wird sehr fein gewiegt und mit Essig durch ein Sieb gerührt. Aus dieser Milch wird unter Zusatz des nötigen Essigs, Öls, feingewiegter Zwiebeln, Pfeffer und Zucker eine Soße hergestellt, mit der man den Salat 3 Stunden vor dem Servieren übergießt, damit er gut durchzieht.

MAHLZEIT!

Rezept aus: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckhardt & Messtorff, Hamburg.

steamer Augsburg 1896

Verschollen und vergessen: Der Frachtdampfer „Augsburg“

Eine Erinnerung an die verschwundenen Seeleute der „Augsburg“

Beitragsbild: Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (zwischen 1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Im Jahr 1912

Das Jahr 1912 wird in der Schifffahrtsgeschichte für immer und ewig mit dem Untergang der „Titanic“ verbunden bleiben. Sie erinnern sich sicher an einige Fakten: größtes Schiff der Welt – Eisberg – Kollision – White Star Line – Jungfernfahrt – 14. April 1912 – über 1500 Opfer usw.

Ich werde mich nicht in die Legionen einreihen, die über dieses bekannteste Schiffsunglück der Geschichte etwas zu sagen hatten oder auch nicht.

Zwei Monate zuvor, also im Februar 1912, war auf der Fahrt von New York nach Durban (Südafrika) ein anderes Schiff verunglückt und danach verschwunden, der Frachtdampfer „Augsburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg.

Dieser Schiffsuntergang hat es nicht einmal in die sonst recht umfangreiche Liste der bedeutenden Seeunfälle 1911 – 1920 bei Wikipedia gebracht, obwohl dort auch kleinere Havarien verzeichnet sind (Stand November 2020; https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_bedeutender_Seeunf%C3%A4lle_1911%E2%80%931920).

Das Schiff „Augsburg“, um das es hier geht, finden Sie ebenfalls nicht auf der Begriffsklärungsseite von Wikipedia, Stichwort Augsburg (Stand November 2020): https://de.wikipedia.org/wiki/Augsburg_(Begriffskl%C3%A4rung)

Auch sonst werden Sie über das Schiff nicht viel finden, und falls Sie doch auf mehr Informationen stoßen, als in diesem Artikel zu lesen ist, bitte ich um Ihre Mitteilung!

Der Frachtdampfer „Augsburg“ scheint also völlig vergessen zu sein; dieser Artikel möchte das Schiff wieder in Erinnerung bringen.

Vor allem aber soll der Artikel eine Erinnerung sein an die rund vierzig Seeleute, die mit dem Schiff „Augsburg“ bis heute verschollen sind. Ihre Namen sind unten im Text aufgeführt.

Anmerkung: Der hier beschriebene Frachtdampfer „Augsburg“ ist ein Dampfschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Er ist nicht zu verwechseln mit SMS Augsburg, einem Kleinen Kreuzer der Kaiserlichen Marine, der 1909 vom Stapel lief.

Andere Schiffsunglücke im Blog

Über einen anderen Verlust eines Dampfschiffes der DADG hatte ich hier berichtet:

Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

Auch zwei andere, recht bekannte Schiffskatastrophen waren bereits ein Thema:

Die Explosion der „Sultana“ im Jahr 1865: SIEHE Gedenken an eine vergessene Katastrophe

und das mysteriöse Verschwinden der „Waratah“ im Jahr 1909. In die Suche nach dem australischen Schiff war auch der Frachtdampfer „Fürth“ eingebunden. SIEHE dazu: Suche nach der Waratah und Waratah – Suche Teil 2

Augsburg 1909 Steroscopic Card

Die Patenstadt: Ansicht von Augsburg mit Rathaus und Perlachturm, Stereoskopkarte 1909, Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2019643656/

Die „Augsburg“ (1896)

Die „Augsburg“ lief bei Charles Connell & Co. in Glasgow vom Stapel (Bau-Nr. 226) und wurde am 27. Juni 1896 an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ausgeliefert.

Es wurde bestellt am 18. Oktober 1895 ein Neubau bei Charles Connell & Co., Glasgow. Preis 39 500 £ – 6500 t d./w., elf Knoten; Lieferung 18. April 1896. Das war wieder ein Schritt vorwärts, 500 tons mehr d./w. und ½ Knoten mehr an Fahrt. Das Schiff wurde am 27. Juni 1896 geliefert und erhielt den Namen „Augsburg“. (Harms, 1933)

Anmerkungen:

d./w. = deadweight, Tragfähigkeit

39 500 £ entsprachen etwa 790 000 Mark. Die Einstandskosten der „Augsburg“ beliefen sich auf insgesamt 849 000 Mark (Harms, 1933).

Mit 4287 Bruttoregistertonnen, einer Länge von gut 115 Metern und einer Dreifachexpansions-Dampfmaschine mit 2000 PS hatte es eine vergleichbare Größe und Motorisierung wie das Dampfschiff „Fürth“. Die Bauweise des Schiffes war jedoch eine ganz andere. Siehe dazu zum Vergleich ein Bild der „Plauen“, eines Schwesterschiffs der „Fürth“, aus ähnlicher Perspektive.

Mehr über die „Plauen“ hier: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“

steamer Augsburg 1896

Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Dampfschiff

Das Dampfschiff „Plauen“, © National Library of Australia (State Library of New South Wales), Reference code 456726

Die Höchstgeschwindigkeit der „Augsburg“ ist mit 11 Knoten angegeben, die Stärke der Besatzung mit 37 Mann.

Vor der „Augsburg“ war nur das Schiff „Sommerfeld“ bei Charles Connell & Company bestellt worden. Danach wurde auf dieser Werft kein Schiff mehr für die DADG gebaut. Ein drittes Schiff, dass in Glasgow am Clyde gebaut wurde, war die „Chemnitz“ (1889). Die Werft war in diesem Fall Alexander Stephen & Sons.

A “poor man’s ship“

Die Einrichtungen für die Besatzung waren auf der Glasgower Werft sehr einfach gehalten. Das belegt das folgende Zitat:

Um für die getrennten Taxen bei der Kasko-Versicherung zuverlässige Unterlagen zu haben, hatten wir die Erbauer der Dampfer „Augsburg“ und „Flensburg“ um ihre Abschätzungen ersucht. Die Auskünfte lauteten für die Kajüte mit Zubehör:
auf 1080 £ für „Augsburg“ (6500 t d./w.)
auf 3200 £ für „Flensburg“ (6000 t d./w)
und zeigen, daß die Wohneinrichtungen usw. in Glasgow wesentlich einfacher als in Flensburg gehalten und mehr dem „poor man’s ship“ angepaßt waren.
Harms, 1933

Anmerkung: Die „Flensburg“ war von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) erbaut worden, die Werft, welche die meisten Schiffe für die DADG herstellte.

Im Linienverkehr für die DADG

Von 1896 bis 1912 war die „Augsburg“ im Linienverkehr der DADG eingesetzt. Die Reederei bediente mit ihren Schiffen von Europa aus Südafrika, Australien und Niederländisch-Indien (das heutige Indonesien), hatte aber auch Linien von Nordamerika (New York) nach Java und nach Australien.

Feuer an Bord

Über ein Feuer an Bord der „Augsburg“ im Jahr 1904 hatte ich an anderer Stelle berichtet: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste. Hier nochmal der Artikel aus The Sydney Morning Herald:

… The fire has been extinguished, cargo in No. 3 hold, Rolls of coir yarn, casks coconut oil, bags of poonac, bales of coir yarn, bags of copra for Hamburg and Antwerp; capacity of holds 23,800 cubic feet, about a half damaged more or less by fire and water. Most this cargo from Volkart Brothers. Stormy weather prevent work. All cargo No. 3 hold is being discharged, two-thirds already out. …
The Sydney Morning Herald, 16. März 1904, S. 10, Accidents to German Steamers

Anmerkungen: 23800 Kubikfuss sind rund 674 Kubikmeter; coir yarn ist Kokosfaser und poonac ist ein Rückstand der Kokosölgewinnung, also ein Ölkuchen, der noch als Viehfutter verwendet wird. Kopra ist getrocknetes Fruchtfleisch der Kokosnuss: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Die im Artikel erwähnte Entladung der „Augsburg“ fand in Ferrol (spanische Nordwestküste) statt.

Ein Hurrikane und zwei Eisberge

Im Herbst 1907 hatte die „Augsburg“ einen schweren Hurrikane zu überstehen, bei dem zwei Eisberge gesichtet wurden. Das Schiff erreichte Fremantle (Westaustralien) mit erheblichen Schäden an Deck. Der Schweinestall mit zwei Schweinen und der Hühnerstall mit etwa einem Dutzend Hühnern wurden von Deck gespült. Schweine und Hühner dienten als Vorrat für die Bordküche.

Augsburg at Fremantle.
A HEAVY GALE.
ICEBEEGS SIGHTED.

FREMANTLE. Saturday, The Tyser liner Augsburg arrived last night from New York. The captain reports fine weather till October 2. When near Kerguelen she passed two large icebergs, five miles off. Next day the southerly gale increased to a hurricane. During the night the vessel was swept by heavy seas, and portion of the rails on the starboard side was carried away. The hand wheel aft was smashed, the iron stanchions supporting the awnings of poop broken and bent, and a large derrick weighing 1000 lb unshipped from the main mast. The pigstye with two pigs and hencoop with a- dozen fowls broke adrift, and striking the back stays on the port side were broken open and all the live stock were carried overboard. Next day the weather moderated, and continued fine to port. The ship sails tor Sydney this afternoon.
Evening News, Sydney, Sa 12. Okt. 1907

Die „Augsburg” unter Führung von Kapitän Paulsen (Evening Mail, 11. Okt 1907) war auf dieser Fahrt für die United Tyser Line unterwegs, einer Gemeinschaftslinie der DADG mit DDG Hansa, Bremen und der Tyser Line Ltd., London.

United Tyser Line

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

Februar 1912

Im Februar 1912 war die „Augsburg“ auf der Linie New York – Java eingesetzt. Eine Linie, die auch die „Fürth“ einmal bedient hatte und zwar im August 1913. SIEHE: Petroleum für Java

Die Abfahrt aus dem Heimathafen Hamburg erfolgte zuvor am 16. Dezember 1911 und das Schiff erreichte New York unter Ballast am 5. Januar 1912. Kapitän war Wilhelm Winter.

Augsburg arrives in New York, January 1912

Ankunft der „Augsburg“ in New York; The New York Herald, 6. Jan 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Über den Makler der DADG in New York, die Firma Funch, Edye & Co. siehe den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

In der gleichen Ausgabe von The New York Herald wird berichtet, dass die „Augsburg“ am Tag zuvor in einem Sturm bei Sandy Hook einen Anker verloren hatte, der nun ersetzt wurde.

steamer Augsburg, January 1912

Augsburg verliert Anker; The New York Herald, 6. Jan 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Die Sandy Hook Bay liegt an der südlichen Einfahrt zum Hafen New York auf dem Gebiet von New Jersey. Die „Augsburg“ lag dort vielleicht auf Reede, bevor sie an Pier 3 in den Bush Docks in Brooklyn anlegen konnte.

Bush Docks 1914, Brooklyn, New York

Bush Terminal, Brooklyn, um 1914, Library of Congress; über Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/File:Bush_Terminal_Brooklyn_historic.jpg)

Der auch als Industry City bekannte Hafenkomplex Bush Docks/Bush Terminal bestand aus sieben Landungsstegen, die mit Lagerschuppen überbaut waren.

Die Liegezeit der „Augsburg“ in New York betrug genau vier Wochen und der Frachtdampfer verließ den Hafen von New York am Freitag, den 2. Februar 1912 mit Petroleum in Kanistern (“cased oil“) und Stückgut nach Batavia. Der nächste Hafen, der für die Aufnahme von Bunkerkohle angelaufen werden sollte, war Durban (Südafrika).

Nach dem Verlassen von New York wurde die „Augsburg“ nie mehr gesehen. Der Frachtdampfer mit etwa 40 Mann Besatzung gilt bis heute (November 2020) als verschollen.

meer_still_pixabay

Bild: Pixabay

Der Untergang der „Augsburg“

Es gibt keine letzte Gewissheit, wann was passiert ist.

Eine Vermutung ist, dass die „Augsburg“ bereits zwei Tage nach dem Verlassen von New York in einen schweren Sturm geraten ist und in diesem Sturm oder in Folge davon untergegangen ist.

Diese Vermutung basiert auf dem Bericht eines anderen Kapitäns:

Am gleichen Tag wie die „Augsburg“ hatte auch die „Magdeburg“, ebenfalls ein Schiff der DADG den Hafen New York mit Ziel Australien (über Durban nach Fremantle, Adelaide, Melbourne, Sydney und Brisbane) verlassen. Die Routen beider Schiffe waren bis Durban identisch.

Augsburg, Magdeburg, New York Tribune, February 1912

Abfahrt der „Augsburg” und der „Magdeburg” am 2. Februar 1912; New York Tribune, 3. Februar 1912, Quelle: Library of Congress, Washington DC

Kapitän Orgel berichtete nach dem Eintreffen der „Magdeburg“ in Australien von einem schweren Sturm, der zwei Tage nach dem Ablegen von New York etwa vierundzwanzig Stunden andauerte. Die anschließende Fahrt wäre dann ruhig verlaufen.

… Two days after leaving New York the Magdeburg ran into very bad weather. However, it only lasted for twenty-four hours and the remainder of the voyage was characterised by smooth seas …
Fate of the steamer Augsburg, The Mercury, Hobart, 16. April 1912, S. 4

Zu diesem Zeitpunkt war die „Augsburg“ bereits lange überfällig und Kapitän Orgel hatte die Befürchtung, dass die „Augsburg“ dem Sturm zum Opfer gefallen war.

FEARS FOR THE AUGSBURG.
The German-Australian steamer Magdeburg, from New York, via Adelaide, which arrived at Melbourne on Friday, left New York on February 12, and two days afterwards encountered a fierce storm. The steamer battled through without injury, but Captain Orgel fears that the Augsburg, of the same line, which left New York on the same day for Batavia, via Durban, was unable to weather the gale, and foundered. The Augsburg is two months overdue at Durban.
The Sydney Morning Herald, 8. April 1912, S. 10 (trove.nla.gov.au)

Über zwanzig Jahre später hat Otto Harms in seinem Buch über die Reederei bis zum Ersten Weltkrieg, das Verschwinden des Schiffes wie folgt zusammengefasst:

Für den Verlust des Dampfers „Augsburg“, welcher auf der Reise von New York nach Java verschollen ist, haben wir keine Erklärung, sondern nur eine Vermutung. Das Schiff war unter Führung eines tatkräftigen, tüchtigen Kapitäns, welcher nicht nur „Augsburg“ schon mehrere Reisen gefahren, sondern genau dieselbe Reise schon vorher gemacht hatte, das Schiff also gut kannte. Wir wissen auch von seinen Vorgängern in der Führung, daß „Augsburg“ ein gutes Seeschiff war. Von einem andern unserer Dampfer, welcher ungefähr zur selben Zeit New York verlassen hatte, ist berichtet worden, daß zu jener Zeit sehr schwere Stürme im Atlantischen Ozean gewütet haben. Dieser Dampfer hat darunter so gelitten, daß er St. Vincent anlaufen mußte, um den Kohlenvorrat zu ergänzen. Es ist sicher, daß „Augsburg“ diese Stürme ebenfalls durchzumachen hatte und es muß angenommen werden, daß er darin Schaden erlitten, welcher ihn betriebsunfähig gemacht hat, und daß er dann dem schweren Wetter zum Opfer gefallen ist. Besonders zu beklagen ist der Verlust vieler Menschenleben. Die Besatzung bestand aus 37 Mann.
Otto Harms (1933), Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg.

Harms war vor dem Ersten Weltkrieg Geschäftsführer der Reederei.

Anmerkung: St. Vincent war eine bedeutende Kohlenstation auf den Kapverdischen Inseln.

Hoffen und Bangen

Die Distanz zwischen New York und Durban beträgt 7565 nautische Meilen (nach Searoutes.com). Bei einer angenommenen Durchschnittsfahrt von 10 Knoten entspricht das 31 Tagen und 12 Stunden.

Die „Fürth“ hatte im Sommer 1913 ziemlich genau diese Zeit gebraucht (Abfahrt von New York am 20. August 1913 und Ankunft in Durban am 21. September 1913).

Auf die Fahrt der „Augsburg“ übertragen, ist mit einem Eintreffen in Durban um den 5. März 1912 gerechnet worden.

Die ersten Meldungen in den Zeitungen über die überfällige „Augsburg“ erschienen ab dem 23. März 1912:

In den USA:

steamer Augsburg, March 1912

Fear Steamer Is Lost: The Evening World, New York, 22. März 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

In Niederländisch-Indien:

steamer Augsburg, De Sumatra-Post; 22.03.1912

De Sumatra-Post vom 22. März 1912; http://www.delpher.nl

Natal war britische Kolonie und ab 1910 Teil der Südafrikanischen Union. Wichtigste Hafenstadt war Durban (Port Natal).

In Deutschland:

steamer Augsburg, Altonaer Nachrichten March 28th, 1912

Augsburg überfällig, Altonaer Nachrichten vom 28. März 1912 (europeana.eu)

Im April 1912 kam noch einmal Hoffnung auf. Die treibende „Augsburg“ wäre im Atlantik auf 38° nördlicher Breite und 56 ° Länge gesichtet worden. Zwei deutsche Schiffe, die „Caledonia“ und die „Bremen“ (1897) machten sich auf die Suche, aber ohne Erfolg. Die Nachricht stellte sich später aber als Falschmeldung heraus.

steamer Augsburg, April 1912

To Hunt The Augsburg: The Sun, New York, 22. April 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Zeitungen in Niederländisch-Indien brachten Meldungen, dass die treibende „Augsburg“ in der Nähe der Insel Ceylon gesichtet worden oder auf der Fahrt verbrannt wäre. Die große Ladung Petroleum ließ das eine nahe liegende Ursache sein. Keiner dieser Meldungen lagen jedoch Tatsachen zugrunde, es handelte sich um Gerüchte.

Die verschollenen Seeleute

Die Besatzung der „Augsburg“ geht aus einem Artikel im Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912 hervor. Einleitend heißt es:

Von dem Hamburger Australdampfer „Augsburg“, der wie berichtet, schon lange überfällig ist, und auf den bereits 60 Prozent Rückversicherung abgeschlossen worden sind, fehlt auch bis heute jede Nachricht, so daß die Befürchtung, daß er auf der Reise von Neuyork über Südafrika nach Australien mit der ganzen Besatzung verloren gegangen ist, nicht von der Hand zu weisen ist. Würde er infolge Schaftbruchs oder schweren Maschinenschadens manövrierunfähig geworden sein, so hätte man ihn jedenfalls bereits angetroffen, da die Route, welche er fährt, stark belebt zu sein pflegt. …

Anschließend folgen die Namen der Seeleute, die ich zur besseren Übersicht untereinander geschrieben habe. Es sind Kapitän Winter und 37 Besatzungsmitglieder.

Die Besatzung besteht, laut Musterrolle, aus nachstehenden Personen:
Kapitän Wilhelm Winter – Altona
erster Steuermann Robert Th. C. Herrlich – Lübeck
zweiter Steuermann Walter F. G. H. Reckling – Zelle
dritter Steuermann Johannes K. Abam – Hildesheim

Zimmermann C. Heinrich Dankwerts – Cranz
Bootsmann Carl J. F. Lange – Kustrow

Matrosen
Chr. G. R. Lange – Stettin
Aug. Nyström – Stockholm
F. H. Carl Lorenz – Aken
Paul J. C. Hidde – Berlin
Ferdinand Boschke – Danz. Heisternest
Anton Jerschewitz – Herrwilk, Rußland

Leichtmatrosen
Georg K. H. Schwarz – Lauterbach
G. Emil Kühn – Deuben
C. Jackel

Koch Carl J. F. Großmann – Bärnsdorf
Kochsmaat Heinrich Blanck – Markt Bergel
erster Steward Hermann H. J. Alwes – Hamburg

erster Maschinist Maximilian D. Russe – Neu-Lewin
zweiter Maschinist Carl A. Chr. Friedland – Hamburg
dritter Maschinist C. Richard Becker – Altona

Assistenten
Ludw. A. M. K. Burmeister – Lübeck
A. Sukopp

Heizer
August Zoller, Mosnang
Max Drunkenpolz – Kötzling
J. J. Richard Putz – Berlin
Rich. E. Stubbe – Birken
Emil Steiner – Utzensdorf
Henry Szameitpreugsch – Memel
Jakob Baudy – Grafenhausen

Schmierer
J. Peter Reis – Frickenhausen

Trimmer
Rudolf Prozell – Plömnitz
Franz P. Knak – Wiedeloh
Johann H. F. Ehrich – Kiel
Christian Carstensen – Bollersleben
Ernst M. C. Barth – Hamburg
W. Dages
R. Willbrecht

Quelle: Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912; Quelle: europeana.eu

Mögliche Desertionen

Die im Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912 veröffentlichen Seeleute von der Musterrolle der „Augsburg“ müssen am 2. Februar 1912 beim Ablegen des Schiffes in New York nicht alle zwangsläufig an Bord gewesen sein.

Ich hatte über das Thema Desertionen einen ausführlichen Artikel veröffentlicht. Darin wurde deutlich, dass die Zahl der Desertionen auf Dampfschiffen zu dieser Zeit zwischen 15 – 25 % pro Reise lag und dass New York mit Abstand der beliebteste Hafen für Desertionen in Hamburg angemusterter Seeleute war. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Das Seemannsamt Hamburg verzeichnete für das Jahr 1912 die sehr hohe Zahl von 899 Desertionen im Hafen New York.

Die „Augsburg“ hatte immerhin vier Wochen im Hafen von New York gelegen und die Gelegenheiten zu desertieren dürften zahlreich gewesen sein.

Letzte Sicherheit über die Seeleute, die tatsächlich an Bord waren, kann nur eine Mannschaftsliste der Hafenpolizei New York vom 2. Februar 1912 bei der Abfahrt der „Augsburg“ geben.

Ob diese Outward crew list in den National Archives oder an einem anderen Ort überliefert ist, habe ich jedoch nicht recherchiert.

Oktober 1912

Im Oktober 1912 erschienen noch einmal einige Artikel in australischen Medien, die das Verschwinden und die Suche im April thematisierten.

Ich schließe diesen Blogbeitrag mit den letzten Worten eines mehrfach in gleichem Wortlaut erschienenen Artikels (zum Beispiel in Daily Commercial and Shipping List, Sydney vom 31. Oktober 1912:

… Since then hope has gradually dwindled down until now even the most optimistic persons have realised that the good old steamer has gone to the “port of missing ships”.

Im „Hafen der vermissten Schiffe“ ist die „Augsburg” bis heute.

sea gull

Bild: Pixabay.

Rotterdam 1904

Im Hafen von Rotterdam (1908)

Die Zufahrt, der Rheinhafen, die Ausstattungen am Kai und viele Gebühren

 

Titelbild: Panorama von Rotterdam aus dem Jahr 1904, Gemälde von E. Hesmert, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Panorama_van_Rotterdam_door_E._Hesmert,_1904.jpg

Zum Bild: Das Stadtzentrum Rotterdams befindet sich am oberen Bildrand über dem Fluss Nieuwe Maas, der von rechts nach links durch das Bild in Richtung Meer fließt. Ganz unten ist das große Becken des Maashaven zu sehen. Schräg rechts darüber ist das Becken des Rheinhafens (Rijnhaven). In diesem befanden sich die Anleger der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Im Jahr 1908

Heute geht es im Blog mit der Zeitmaschine in das Jahr 1908 und zwar in den Hafen von Rotterdam.

Rotterdam wurde von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) auf der Ausreise nach Australien bedient und zwar auf den Linien 1, 2 und 7.
Zu den Linien siehe:
Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Auf der Rückreise von Australien war dagegen Amsterdam die regelmäßige Station in den Niederlanden.

Von Rotterdam liefen die Schiffe der DADG dann regelmäßig nach Antwerpen und von dort nach Südafrika oder auch nonstop nach Australien.

Hamburg, Rotterdam, Antwerpen

Vom Warenumschlag her waren die Häfen Hamburg, Rotterdam, Antwerpen Anfang des 20. Jahrhunderts etwa gleichauf, mit leichten Vorteilen für Hamburg. Im Jahr 1907 wurden in Rotterdam und Antwerpen etwa je 10 Millionen Netto-Registertonnen umgeschlagen, in Hamburg 12 Mio. t.

An einsamer Spitze in Europa lag damals London mit gut 17 Mio. t. In der gleichen Liga wie Hamburg, Rotterdam und Antwerpen spielten Liverpool (11,6 Mio. t) und interessanterweise Cardiff (10,6 Mio t). Hier war der Löwenanteil der Tonnage auf den Kohlenexport zurückzuführen.

Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war Rotterdam der größte Hafen Europas. Der Warenumschlag wird mit 469,4 Mio. t angegeben.
Quelle: https://www.portofrotterdam.com/

Der Hafen von Rotterdam 1908

In diesem Blogartikel geht um die Zufahrt zum Hafen, um die Hafenanlagen und Hafeneinrichtungen sowie um eine ganze Reihe verschiedener Abgaben.

Der Hafen befand sich damals unter der Regie der Gemeinde Rotterdam (Gemeentelijke Handelsinrichtingen). Für die Hafennutzung mussten die Reedereien, Makler, Speditionen und andere Hafennutzer an die Gemeinde Gebühren und Steuern zahlen.

H.A. van Ysselstein

Zusammengestellt habe ich die Informationen aus einem Buch, welches 1908 erschienen ist und das ich in der Bibliothek der Technischen Universität Krakau gefunden habe.

Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 345 S., 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt);
Quelle: Biblioteka Politechniki Krakowskiej, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/;
Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

Der Autor H. A. van Ysselstein war „Vice-Direktor des Städtischen Bau-Amtes“ in Rotterdam.

Die Tatsache, dass das Buch auch in deutscher Sprache erschienen ist, erleichtert mir die Arbeit. Zu verdanken ist dieser Umstand einem gesellschaftlichen, politischen und wirtschaftlichen Großereignis, das 1908 in Rotterdam stattfand:

Die Internationalen Handels- und Schiffahrtsfeste zu Rotterdam 1908

Hunderte hochrangige geladene Gäste aus dem In- und Ausland nahmen daran teil und die Rotterdamer haben alles darangesetzt, ihre Stadt im besten Lichte erstrahlen zu lassen. Heute nennt man dies nüchterner Standortmarketing.

Die „Deutsche Wochenzeitung für die Niederlande u. Belgien“ in Amsterdam hat zur Erinnerung an dieses Ereignis eine aufwändige Sonderausgabe erstellt. Ein Exemplar findet sich in der Universitätsbibliothek Leiden und ist online über http://www.delpher.nl abrufbar.
(https://www.delpher.nl/nl/boeken/view?coll=boeken&identifier=MMUBL07:000000542:00001)

Alle Zitate im Text sind aus dem Buch von van Ysselstein und kursiv wiedergegeben. Abweichungen davon sind angegeben.

Das Buch ist noch antiquarisch zu bekommen, online kann man es in Krakau einsehen:
Biblioteka Politechniki Krakowskiej (https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/).

Copyrighthinweis: Die Inhalte unterliegen der Creative Commons Lizenz CC BY 4.0, Attribution 4.0 International (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/.

Der Zugang zum Hafen Rotterdam

Namensklärung

Rotterdam ist über einen Rheinarm mit dem Meer verbunden. 1866 bis 1872 wurde ein Schifffahrtskanal gebaut, der Nieuwe Waterweg, um den Zugang der Stadt zum Meer zu verbessern.

Verwirrenderweise heißt der Mündungsarm des Rheines der durch Rotterdam fließt Nieuwe Maas. Der Name kommt daher, dass dieser Rheinarm in einem alten Bett der Maas fließt.

Namensgebend für die Stadt Rotterdam ist der Fluss Rotte. Dieser wird heute im Stadtgebiet unterirdisch durch einen Kanal in die Nieuwe Maas geleitet.

Im Folgenden interessiert uns der Nieuwe Waterweg, über den die Schiffe den Hafen von Rotterdam erreichten.

Nieuwe Waterweg 1907

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Der Nieuwe Waterweg

Die Einfahrt in den Nieuwe Waterweg erfolgte bei Hoek van Holland (in der Abbildung oben links). Die Distanz zum Hafen in Rotterdam betrug etwa 20 Kilometer. Etwa auf halbem Weg liegt die Stadt Maassluis.

Für das Befahren des Kanals wurden Lotsen an Bord genommen:

Die Seelotsen bringen die Schiffe bis vor Maassluis. Die Flusslotsen oder sogenannten „Binnenloodsen“, übernehmen alsdann ihre Aufgabe und begleiten die Fahrzeuge bis in das Grundgebiet der Gemeinde. Dann treten die Hafenlotsen der Gemeinde auf.

Hier im Blog hatte ich über ein Logbuch des Schiffes „Neumünster“ berichtet, einem Schwesterschiff des Frachtdampfers „Fürth“. In diesem Logbuch ist die Passage durch den Nieuwe Waterweg dokumentiert:

Logbuch Neumünster 1914

aus: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

In der untersten Zeile heißt es:

11.45 Lotse v. d. Lumzo (?) an Bord.

Anmerkung: Das Befahren des Nieuwe Waterweg erfolgte in der Nacht vom 28. auf den 29. Juni 1914. Der Logbucheintrag 11.45 Uhr ist „pm“, also 23.45 Uhr. Bei den Namen der Lotsen bin ich nicht sicher, daher die Fragezeichen.

Logbuch Neumünster 1914

aus: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Steuern nach Lotsenweisungen. 1 h 28 am wechseln Lotsen bei Maassluis. Lotse Heiligehr (?) übernahm die Führung. 2 h 40 Hafenlotse Anadde (?) an Bord.
3 h 30 fest am Rheinquai. Ende der Reise.
Quelle: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Hafen Rotterdam 1908

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Der Rijnhaven und die Fa. Wambersie & Zoon

Der Rijnhaven ist ein großes Hafenbecken und liegt am linken Maas-Ufer. Hier hatten die Makler der DADG Lagerschuppen von der Gemeinde Rotterdam angemietet.

Den Makler Wambersie & Zoon hatte ich bereits im Blog vorgestellt.
SIEHE: Ein Revisionsbericht von Lloyds aus dem Jahr 1912

Emanuel Wambersie

Emanuel Wambersie, Gründer des Schiffmaklers Wambersie. Das Unternehmen hatte im Lauf seines Bestehens unterschiedliche Teilhaber und Namen.

Zu ergänzen ist, dass es mit dem Unternehmen Phs. van Ommeren noch einen zweiten Makler der DADG in Rotterdam gab, der allerdings nur die ausgehende Fracht nach Niederländisch-Indien betreute. Dies bezog sich lediglich auf die Linie 5 der DADG, die von Hamburg über den Suezkanal direkt dorthin lief.

In Amsterdam war der Makler für eingehende Fracht die Fa. Wm. H. Müller & Co. Dieses Unternehmen hatte ebenfalls im Rijnhaven einen Schuppen, war aber in Rotterdam nicht für die DADG tätig.

Der Schuppen von Wambersie & Zoon lag an der Südseite des Rheinhafens, die beiden Makler Phs. van Ommeren und Wm. H. Müller & Co. hatten Lagerschuppen an der Nordseite des Rheinhafens (siehe Beschriftungen in der Abbildung unten).

Rheinhafen Rotterdam 1908

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Rijnhaven

van Ysselstein gibt uns eine Beschreibung des Hafenbeckens:

Der „Rynhaven“, tief 8.5 M. unter R. P., der eine Oberfläche von 30 Hektar hat. Der Eingang ist 140 M. breit und die grösste Breite am Ende beträgt 450 M.
In der Mitte des Hafens stehen 19 Anlegepfähle, an denen 15 grosse Seeschiffe Platz finden können. Ebenso wie an den Bojen im Flusse, können diese dann an beiden Seiten in Rheinschiffe überladen. Wenn der jetzt in Anbau begriffene Teil der Kaimauer längs der Südseite vollendet ist, wird der „Rijnhaven“ ganz mit Kaimauern in einer Gesamtlänge von 2 Km. umgeben sein.

Anmerkung: R. P. steht für Rottepegel, der in Rotterdam in Abweichung vom sonst in den Niederlanden gebräuchlichen Amsterdamer Pegel (N. A. P. = Normaal Amsterdams Peil) verwendet wurde. Der Rottepegel liegt 0.603 M. unter N. A. P. (Angabe von van Ysselstein 1908).

Rheinhafen Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Die Lagerschuppen

Zu den Lagerschuppen gibt es ebenfalls eine Beschreibung und sogar eine Zeichnung.

Längs der Nord- und der Südseite des „Rijnhaven“ sind von der Gemeinde Schuppen gebaut, die an die Firmen Wm. H. Müller & Co. und Wambersie & Zoon vermietet sind. Diese sind gänzlich von den Firmen gestellten Anforderungen gemäss, gebaut worden.
Sie haben eine innere Breite von 24 M. und Perrons in einer Breite von 3 und 1 M. Sie bestehen aus einer Eisenkonstruktion, mit steinernen Mauern an den Enden, und erforderten eine Ausgabe von ca. f 35.- per Quadratmeter.

Die Größe des an Wambersie & Zoon vermieteten Schuppens ist mit 3.680 m2 angegeben.

Die Zeichnung zeigt einen Schnitt durch diesen Schuppen und den Kai.

Lagerschuppen Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Für die Verladung standen an der Südseite des Rheinhafens vier Hafenkräne zur Verfügung.

Längs der Südseite des „Rijnhaven“ befinden sich drei transportable elektrische Krahne mit einer Hebekraft von 1.500 bis 2.250 Ko. und ein bewegbarer elektrischer Krahn mit einer Hebekraft von 2.500 Ko.

Für Schwerlasten waren im Rotterdamer Hafen 1908 Dampfkräne mit einem Hebevermögen bis zu 60.000 Kg verfügbar.

Kohlenkipper

Rotterdam lag sehr günstig für die Anlieferung von Kohlen, zum Beispiel aus dem Ruhrrevier über Schiff und Schiene. Das Bunkern dürfte hier billiger gewesen sein, als im Heimathafen Hamburg, denn auch die englischen Kohlenhändler versorgten den Hafen von Rotterdam:

Holland profitiert von der Konkurrenz der englischen und deutschen Steinkohlenhändler.

Auch das Schiff „Neumünster“ der DADG hat im Sommer 1914 in Rotterdam gebunkert. Am 29. und 30. Juni 1914 nahm es 1400 Tonnen Kohlen auf, bevor es nach Australien aufgebrochen ist.

Im Fall der „Neumünster“ gehe ich davon aus, dass die Kohlen über Leichter an Bord kamen, da das Bunkern parallel zum Laden erfolgte.

Der Hafen verfügte im Jahr 1908 aber auch über drei Kohlenkipper, deren interessante Technik ich hier kurz vorstelle.

Bei diesen drei Kohlenkippern handelte es sich um zwei hydraulische und einen elektrischen Kipper. Der jüngste und größte unter ihnen war der elektrische Kipper (s. Abb.) mit einem Hebevermögen von 28000 KG und einer Hebehöhe von 12,5 Metern.

Kohlenkipper Rotterdam 1908

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Zur Funktionsweise:

Die Kräne verfügten über einen Gleisanschluss. Über eine Drehscheibe wurden die einzelnen mit Kohle beladenen Waggons zum Kipper gezogen. Dort wurden sie auf einer Plattform eingehakt und nach oben befördert, wo die Plattform geneigt wurde. Der Waggon schüttete daraufhin seinen Inhalt in eine große Rinne/Rutsche.

Bei dem zweiten und dritten Kipper hat die Rinne eine Länge von nicht weniger als 7.30 M. und eine Breite an der unteren Seite von 1.8 M.

Auf dem Bild des Kohlenkippers No. II am Binnenhaven sieht man gut, wie der auf der Plattform geneigte Waggon seinen Inhalt in die Kohlenrutsche entleert.

Kohlenkipper II Binnenhaven Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Waren die Waggons entleert, kamen sie nach unten und über die Drehscheibe auf ein geneigtes Auslaufgleis

… bis sie auf dem horizontalen Teile des Geleises gegen einander stossen und da einen Zug bilden, der entweder von Lokomotiven oder von Pferden gezogen werden kann.

Ein Kipper konnte bis zu 20 Entladevorgänge pro Stunde durchführen, in der Regel wurden jedoch nur zehn erreicht, da die Kohlen nach einem Schüttvorgang im Schiffsraum getrimmt (verteilt) werden mussten.

Die Kohlenkipper gehörten der Gemeinde Rotterdam und ihre Benutzung war kostenpflichtig:

Für den Gebrauch der Kohlen-Kippen muss f 0.10 per 1000 Ko. während des Tages, und f 0.15 während der Nacht bezahlt werden.

Die großen Antriebsmotoren des elektrischen Krans waren in einem Maschinenhaus untergebracht (linke Zeichnung).

Kohlenkipper Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Lotsengeld, Seehafengeld, Kaigeld und andere Abgaben

Die Gebühren für den Kohlenkipper bringen uns zum Thema Abgaben und Steuern.

Die Benutzung des Hafens und seiner Serviceeinrichtungen unterlag einer festen Gebührenordnung, die von der Gemeinde Rotterdam als Betreiber des Hafens eingefordert wurden.

Hinzu kamen Kosten für private Dienstleistungen, wie zum Beispiel Schiffsassistenz (Schleppdienste).

Anmerkung: van Ysselstein beschreibt und beziffert die Gebührenordnung der Gemeinde. Die DADG und Wambersie & Zoon hatten sicher versucht, mit der Gemeinde Rotterdam Sonderkonditionen zu verhandeln, da die Schiffe der DADG mit den Hauptlinien 1 und 2 Rotterdam regelmäßig anliefen. Die reellen Kosten für Reederei und Makler dürften daher unter den offiziellen Tarifen gelegen haben.

Wambersie & Zoon Rotterdam, advertisement

Anzeige von Wambersie & Zoon, Rotterdam, Nieuwe Rotterdamsche Courant, 30.10.1910

Lotsengeld

Für den Zugang vom Meer zum Hafen waren drei Lotsen notwendig (siehe oben). Deren Dienste waren tariflich gestaffelt.

Es gab verschiedene Tarife für die Fahrt vom Meer nach Rotterdam bzw. umgekehrt. Die Fahrt von Rotterdam zum Meer war günstiger. Zudem waren die Lotsengelder in Sommer- und Wintertarife unterteilt, wobei die Wintertarife verständlicherweise höher lagen.

Nieuwe Waterweg Lotsengeld 1908

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Anmerkung: Die Tarifangaben in der Tabelle sind nur auszugsweise wiedergegeben sind. Eigentlich waren die Tarife sehr viel detaillierter nach Dezimeter Tiefgang gestaffelt. Aber wir erhalten zumindest einen Anhaltspunkt.

Lotsengeld für das Schiff „Neumünster“ im Juni 1914

Für die oben erwähnte Fahrt der „Neumünster“ ergäbe dies nach den Angaben im Logbuch die folgende Gebühr:

Der größte Tiefgang des Schiffes betrug bei der Ankunft in Rotterdam am 29. Juni 1914 hinten 16“10‘, das entspricht 5,13 m. Laut Tabelle ergibt das ein Lotsengeld in Höhe von f 196,60 (Tiefgang 6 Meter und weniger für Dampfschiff im Sommer).

Der Wechselkurs des Niederländischer Gulden lag bei etwa 1,69 M. f 196,60 waren also 332,25 Mark.

Bei der Abfahrt der „Neumünster“ betrug der größte Tiefgang 21“10“ = 6,65 m, denn das Schiff hatte Kohlen gebunkert und zwei Tage Fracht geladen.

Der Tarif bei Ausfahrt der Schiffe von Massluis nach dem Meere betrug bei einem Tiefgang von über 6 Metern f 210,- (354,90 Mark).

Hafenlotse

Der Hafenlotse war ebenfalls kostenpflichtig, allerdings deutlich günstiger.

Kommt das Schiff in Rotterdam an, so wird es von den Hafenlotsen nach seinem Platze gebracht.

Der Tarif für einfahrende Schiffe über 1000 Tonnen netto lag bei f 4.- und derjenige für ausfahrende Schiffe bei f 2.50.

Nachts wurde ein Zuschlag erhoben und die Fahrtkosten für den Lotsen kamen ebenfalls dazu:

Für Dienste während der Nacht wird das Lotsengeld um f 1.50 erhöht für mehr als eine halbe Nacht, und um f 0.75 für die halbe Nacht oder weniger.
Die Kosten für das Abholen und die Rückkehr das Lotsen kommen zu Lasten desjenigen, der den Lotsen bestellt.

Seehafengeld

Sobald das Schiff Gebrauch macht „von den Häfen, Kais, Pfählen, oder einer dieser zunutzen der Schiffahrt gemachten Gemeindeanlagen wird Steuer erhoben, …
Auf Grund dieser Verordnung wird das Seehafengeld erhoben nach der Brutto-Inhaltsgröße der Fahrzeuge, sowie diese im Reichsmessbrief angenommen wird.

Im Fall des Dampfschiffes „Neumünster“ waren das 4224 Brutto-Registertonnen.

Das Seehafengeld lag für Dampfschiffe über 1000 Kubikmeter bei f 0,03 pro Kubikmeter, für die „Neumünster“ also knapp f 127,- (215,- Mark). Für diesen Betrag durfte das Schiff maximal drei Monate im Hafen bleiben.

Die Einkassirung des Seehafengeldes geschieht durch den Reichs-Einnehmer der Eingangszölle, der diese Gemeinde-Funktion mit Zustimmung der Regierung wahrnimmt.

Mit der Seehafensteuer war es jedoch noch nicht getan.

Anzeige_Wambersie_02021913_nieuwe rotterdamsche courant

Anzeige von Wambersie und Sohn, dem Makler der DADG in Rotterdam, in der Zeitung Nieuwe Rotterdamsch Courant vom 2. Februar 1913

Kaigeld

Für die Fahrzeuge, die regelmässig von ein und demselben Kai Gebrauch zu machen wünschen, wird Kaigeld erhoben, …

Das Kaigeld musste jährlich entrichtet werden und bemaß sich nach der benötigten Kaitiefe und nach der Länge des Fahrzeuges.

Bei einer verlangten Kaitiefe von 8 Metern und mehr waren pro Meter f 40,- Steuer fällig.

Der Kai im Rijnhaven hatte eine Tiefe von 8,5 Metern und das längste Schiff der DADG im Jahr 1908 eine Länge von rund 124 Metern.

Das jährliche Kaigeld belief sich demnach für die DADG auf etwa f 4960,- (rund 8.380 Mark).

Weitere Abgaben

Nutzung öffentlichen Raumes

Eine weitere Gemeinde-Abgabe bezog sich auf den Gebrauch öffentlichen Raumes:

Steuern für den Gebrauch von öffentlichen Gemeinde-Grundstücken oder öffentlichen Gemeinde-Gewässern oder für, mit Bezug darauf, von der Gemeinde bewiesene Dienste

In den Häfen waren dies Tarife für den Gebrauch von Kais und öffentlichen Gewässern.

Die Erhebung für die Einnahme der öffentlichen Kais findet statt wie folgt:
a. für gelöschte oder zur Einladung angebrachte Waren, während längerer Zeit als 3 Tagen, per Quadratmeter, per Woche oder kürzere Zeit f 0,05

Nachdem der Lagenschuppen am Rijnhaven ganzjährig an die Fa. Wambersie & Zoon vermietet war, nehme ich an, dass diese Gebühr in die Mietkosten für den Schuppen umgelegt wurde.

Das gleiche könnte für die Krangebühren gegolten haben:

Krangebühren

Die Benutzung der Kräne unterlag dem Tarif und den Bedingungen

für den Gebrauch von Lagerraum und Maschinen unter Verwaltung der städtischen Handels-Anlagen

Für die Kräne im Rheinhafen galten folgende Tarife:

Für den Gebrauch der transportablen Krahne (Dampf-, hydraulische- oder elektrische Kraft) mit einem Hebevermögen von 1500 Ko. wird eine Vergütung verlangt von f 10.- per Tag und f 6.- für den halben Tag.
Für den Gebrauch der elektrischen Krahne mit einem Hebevermögen von 2500 Ko. wird verlangt f 0.02¾ per 100 „Watt“-Stunden, laut Anweisung des Elektrizitätsmessers, jedoch mit der Bestimmung, dass nie weniger als f 10.- vergütet wird.

Rheinhafen Rotterdam 1900

Rijnhaven Rotterdam, zwischen 1890-1900, Photochromdruck, Quelle: Library of Congress Prints and Photographs Division Washington, D.C. 20540 USA; http://hdl.loc.gov/loc.pnp/ppmsc.05849

Gas und Strom

Die älteren Kais am rechten Maas-Ufer wurden noch mit Gas beleuchtet. Dazu heißt es bei van Ysselstein:

Dies wird geliefert für f 0.07 per Kubikmeter. Mann kann jedoch auch Lichter in Abonnement brennen lassen, falls diese stets sichtbar und zugänglich sind von der Verkehrsstrasse aus. Wenn diese ebenso lange brennen wie die öffentlichen Straßenlaternen, so bezahlt man f 0.02 per Stunde; für die Lichter, die stets bis Mitternacht brennen, wird f 0.03 per Stunde vergütet. Die Kosten des Anzündens, Auslöschens und Reinhaltens sind in diesen Preisen inbegriffen.

Im Rijnhaven auf der linken Flussseite war die Beleuchtung bereits elektrisch. Der Strom konnte über ein Jahresabonnement bezogen werden.

Bei einem Jahres-Abonnement wird per angeschlossene 100 Volt-Ampère-Stunde f 27.- per Jahr für Erleuchtung, und f 12.- für Betriebskraft berechnet. Gemäss dieses Abonnements kann per Jahr 12.000 Volt-Ampère-Stunden gebraucht werden. Wird mehr verbraucht, so wird dies berechnet zu f 0,08 per 100 Volt-Ampère-Stunde.

 

Wasser

Die Wasserversorgung erfolgt ebenfalls über die Gemeinde. Davon ausgeschlossen war die Versorgung von Schiffen.

Die Seeschiffe werden von Privatleuten mit Trinkwasser versehen mittelst Dampfer, die Reservoirs mit Trinkwasser an Bord haben und dies in die Wasserbehälter der grossen Schiffe überpumpen. Hierfür wird f 1.- pro Kubikmeter berechnet. Für diesen Preis wird das Wasser frei an Bord gebracht.

Sonstiges

Es existierten weitere Abgaben im Rotterdamer Hafen wie zum Beispiel das Brückengeld.

Im Hafengebiet gab es zahlreiche Brücken, die für die Durchfahrt von Schiffen geöffnet werden mussten. Einige davon waren gebührenfrei, bei anderen musste für die notwendige Öffnung der Brücke bei der Durchfahrt bezahlt werden.

Ebenfalls kostenpflichtig waren die Benutzung von Schleusen, der Gebrauch von Gemeinde-Schwimmdocks, die Ausstellung von Erlaubnisscheinen oder die Abstellung von Wachpersonal.

Schleppdienste

In Teilen des Hafens unterhielt die Gemeinde Rotterdam auch Schleppdienste. Überwiegend waren diese jedoch in privater Hand.

Bei der Abfahrt aus Rotterdam nahm die „Neumünster“ im Juni 1914 die Dienste zweier Schlepper an: „Mars“ und „Leonhardt“.

Insgesamt waren im Rotterdamer Hafen 1908 über 350 Schlepper im Einsatz:

Nicht weniger als 351 Schleppschiffe sind hier domiziliert, 11 weitere gehören zwar nicht hier, finden aber immer im Hafen Beschäftigung.

Auch im Winter war das Schleppen Routine:

Viele der hier stationierten Schleppschiffe, werden im Winter mit Eisbrechern versehen und verrichten dann in der Weise gute Dienste, dass sie den Fluss und die Häfen offen halten, oder dass sie die Schiffe quer durch die Eismassen hin- und herschleppen.

Nieuwe Maas Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Unter den Firmen, die 1908 Schleppschiffe unterhielten, war auch

die Firma L. Smit & Co. mit 29 Schleppschiffen

Falls Ihnen dieser Name bekannt vorkommt: Das Unternehmen Smit ist heute eines der führenden Unternehmen für Schlepp- und Bergungsdienste weltweit. 2012 war es an der Bergung der Costa Concordia vor der Insel Giglio beteiligt.

1000 Mark Banknote 1909

Der Schatz des Kapitän Wellhöfer

Über Havarien und Bergelohn

Titelbild: Reichsbanknote 1000 Mark von 1910; Quelle: commons.wikimedia.org

Vorfreude

Dieser Blogartikel erzählt die Geschichte von Carl Wellhöfer, einem Kapitän der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der im Dezember 1911 mit seinem Dampfschiff „Adelaide“ nach Australien unterwegs war und auf dieser Fahrt ein kleines Vermögen machte.

Sichtlich gut gelaunt erreichte er mit ein paar Tagen Verspätung Australien und berichtete einem Journalisten von seinen Erlebnissen.

Zu diesem Zeitpunkt wusste er bereits, dass nach der Rückkehr in Hamburg eine schöne Summe Bergelohn auf ihn wartete.

Das gleiche galt auch für die anderen Besatzungsmitglieder, wenn auch in deutlich bescheidenerem Umfang. Die Stimmung an Bord dürfte also allgemein gut, wenn nicht sogar ausgelassen gewesen sein.

Lesen wir im Folgenden, was Kapitän Wellhöfer widerfahren ist.

Die Geschichte beginnt im Atlantischen Ozean vor der afrikanischen Küste.

Adelaide ship 1911 German Australian Line

Der Frachtdampfer „Adelaide“ (1911), gebaut von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Aufnahme aus den Jahren 1911-1914; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

GERMAN LINER SALVAGED.

Captain Charles Wellhofer, of the German Australian liner Adelaide, which arrived at Melbourne last Saturday, after a trip from Hamburg occupying 59 days, is in rare good humour as the result of an incident which occurred during the voyage. He had been 21 days out, and was steaming down the west coast of Africa in a steady sea when one evening his look-out man reported signals of distress.

 

Charles Wellhöfer hieß eigentlich Carl mit Vornamen, aber vielleicht hat er sich im Commonwealth selbst auch Charles genannt.

Die „Adelaide“ war zu diesem Zeitpunkt von der Reederei auf der Linie 3 der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft disponiert, das heißt das Schiff lief von Hamburg über Antwerpen und Lissabon nach Kapstadt und Algoa Bay (Südafrika) nach Melbourne, Sydney und Brisbane.

Nach 21 Tagen auf See hatte eine der Wachen ein Seenotsignal bemerkt und gemeldet.

 

Captain Wellhofer, who had turned in, hurried on deck, and soon had the Adelaide within hailing distance of the German East African liner Usambara, of 8000 tons, which lay rolling helplessly in the ocean swell. Enquiry elicited that she had lost her propeller two days previously. The shaft and casing had broken, and the after peak was full of water. She was about 40 miles off Dakar, in French Senegal, and it was arranged that she be towed into port by the Adelaide.

Die Deutsche Ost-Afrika Linie (DOAL, German East African Line) war 1890 in Hamburg gegründet worden. Die Dampfer der Linie beförderten Fracht und Passagiere nach Häfen in West-, Süd- und Ostafrika. Das Deutsche Kaiserreich verfügte auf dem afrikanischen Kontinent über einige Kolonien.

Die „Usambara“ war 1903 von Blohm & Voss in Hamburg als „Edfu“ für die Deutsche Dampfschiffahrts Gesellschaft Kosmos gebaut worden. 1911 wurde das Schiff an die DOAL verkauft und in „Usambara“ umbenannt. Nach dem Ersten Weltkrieg musste die “Usambara” an Frankreich abgegeben werden, wurde „Montana“ genannt und war für die Cie. Générale Transatlantique (CGT) in Fahrt. Sie strandete am 22. März 1928 auf der zu Guadeloupe gehörigen Insel La Désirade.
(Quelle: Wrecksite.eu; https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?135909)

Das Schiff hatte ein Ladevermögen von 8.000 Tonnen bei einer Länge von 125 Metern (zum Vergleich das Dampfschiff „Fürth“: 7010 Tonnen Tragfähigkeit, 118 m Länge).

Die Achterpiek (after peak) ist ein kleiner Raum im Heck eines Schiffes.

French Senegal: Senegal war bis 1960 eine französische Kolonie.

Curiously enough, the Usambara was not fitted with wireless telegraphic apparatus, while two sister ships, cruising in the same waters, were so fitted. It was the inability of the Usambara to communicate with these ships that put Captain Wellhofer in such good humour.

Die fehlende Telegrafenausrüstung war also dafür verantwortlich, dass das Schiff „Usambara“ keine Hilfe bei der eigenen Reederei anfordern konnte. Und jetzt kam ausgerechnet die „Adelaide“ dem Schiff zu Hilfe: ausgerechnet deshalb, weil die „Adelaide“ das erste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft war, welches mit einer Anlage zur „drahtlosen Telegraphie“ ausgestattet war. SIEHE: Telegrafie per Funk

morse-key-marconis-wireless-telegraph-circa-1899-659720-large

Morsetaste für Funktelegrafie, ca. 1899 © Museums Victoria (Australien), https://collections.museumvictoria.com.au/items/404170

He rode the derelict into port with little mishap beyond a broken tow rope, and thus complied with the German regulations for claiming salvage money. The Usambara was laden almost at the Plimsoll line with general merchandise, and would have been even more valuable from a salvage point of view if she had been carrying passengers. It occupied about four days to tow the disabled steamer into port.

Die Tatsache, dass die “Adelaide“ die manövrierunfähige „Usambara“ in den Hafen von Dakar eingeschleppt hatte, brachte die Zahlung eines Bergelohns mit sich (siehe unten). Je mehr und wertvoller das Schiff beladen war, desto höher viel dieser Bergelohn aus, deshalb auch die Bemerkung „was laden almost at the Plimsoll line“, was heißen soll, dass das Schiff gut beladen war. Zur Plimsoll-Linie siehe: Logbuch der „Fürth“ (4) – Abfahrt aus Hamburg

Im Fall von Passagieren an Bord wäre der Bergelohn höher ausgefallen. Auch die aufgewendete Zeit spielte bei der Festlegung des Bergelohns eine Rolle.

The task of affixing the tow rope in the first instance was accomplished in somewhat forbidding circumstances. The sea, states Captain Wellhofer, was literally alive with sharks that had congregated about the Usambara, and if there had been a case of „man overboard“ that man’s life would not have been worth a pin’s purchase.
The Advertiser, Adelaide, Mi 14. Februar 1912, S. 8

Zum Abschluss bringt der Redakteur mit dem Hinweis auf die Anwesenheit von Haien bei dem Manöver auf See noch eine Portion Abenteuer für seine Leser ins Spiel.

Dakar Harbour about 1915

Dakar, Hafeneinfahrt von einem einlaufenden Schiff, Aufnahme von ca. 1914-18, Australian War Memorial, Ref. HO2298; https://www.awm.gov.au/collection/C244585

Im Seeamt zu Hamburg

Drei Monate nach der Bergung der „Usambara“ befasste sich das Seeamt in Hamburg mit dem Vorfall.

Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg.
Den 27. März 1912

Hierauf wurde verhandelt über zwei Unfälle an Bord des zur „Deutsch-Ost-Afrika Linie“ in Hamburg gehörenden, 3850 Reg.-Tons netto großen Dampfers
„Usambara“, Kapitän Greiwe.
Auf der Reise von Las Palmas nach Durban, am 28. Dezember 1911, wurde aus dem Maschinenraum nach der Brücke gemeldet, daß die Maschine gestoppt werden müßte, weil die hintere Tunnelwelle schlage und Propellerschaft, sowie Sternrohr warm liefen. Es wurden sämtliche Segel gesetzt und versucht, das Schiff im Dampfertrakt von und nach Kapstadt zu halten, jedoch blieb das Schiff steuerlos. Auch wurde versucht, mit ganz langsamer Fahrt Dakar zu erreichen, aber ohne Erfolg; alle Versuche, mit der Maschine weiter zu arbeiten, mußten aufgegeben werden, da sich herausstellte, daß die Schwanzwelle gebrochen war. Der Unfall ereignete sich auf 16 Gr. 40 Min. N Br. und 14 Gr. 26 Min. W Lg. Am 30. Dezember um 1 Uhr morgens kam der zur Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg gehörende Dampfer „Adelaide“, Kapitän Wellhöfer, herbei, der die „Usambara“ ins Schlepptau nahm und nach Dakar bugsierte.
Es hat eine Besichtigung der gebrochenen Welle stattgefunden, wobei festgestellt wurde, daß an dem Material, aus dem die Welle angefertigt, nichts auszusetzen war. Anscheinend hat sich an der Bruchstelle ein kleiner Riß befunden, der bei der Besichtigung nicht entdeckt worden ist.
Der Reichskommissar führt den Unfall auf eine hohe Beanspruchung der Welle zurück, nicht etwa auf irgendwelche Mängel oder schlechtes Material.
Das Seeamt gab folgenden Spruch ab:
„Der Dampfer „Usambara“ hat am 28. Dezember 1911 auf der Reise von Las Palmas nach Durban einen Bruch der Schraubenwelle erlitten und ist am 30. Dezember von dem Dampfer „Adelaide“ ins Tau genommen und nach Dakar eingeschleppt worden. Die Ursachen des Wellenbruchs waren nicht festzustellen. Mängel des Materials oder Mängel in der Beaufsichtigung und Behandlung der Welle haben nicht vorgelegen und es trifft weder die Schiffs- noch die Maschinenleitung für den Unfall eine Verantwortung.“

Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. März 1912

Anmerkungen:

Kapitän Greiwe hatte versucht die „Usambara“ im „Dampfertrakt zu halten“, was heißen soll, dass er versuchte das Schiff auf einer Position zu halten, die regelmäßig von Schiffen auf dem Weg nach Südafrika befahren wurde. Abseits dieser befahrenen Schifffahrtsroute wäre so schnell kein Schiff vorbeigekommen, das die Notsignale aufnehmen hätte können.

Die Positionsangabe kann nicht stimmen, 14° 26‘ w‘ Länge sind bei der angegeben Breite auf dem afrikanischen Festland.

Der Bergelohn

Eine andere Quelle gibt uns Auskunft, wie hoch der Bergelohn war, den die Deutsch-Ost-Afrika Linie der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für die Bergung zahlen musste:

D. „Adelaide“, auf der ersten Reise und als Erster mit drahtloser Telegraphie meldete, daß er am 30. Dezember 1911 den Dampfer „Usambara“ betriebsunfähig, etwa 525 Seemeilen von Dakar entfernt, angetroffen und am 3. Januar eingeschleppt hätte. Für diese Bergung sind 100 000 M vergütet worden.
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Anmerkung:  Wie weit die „Adelaide“ von Dakar entfernt war, als sie die „Usambara“ antraf, bleibt offen, die Angaben sind widersprüchlich.

In anderen Fällen hatten sich Dampfschiffe der DADG in Schwierigkeiten befunden und die Reederei musste ihrerseits Bergelohn an andere Unternehmen und Mannschaften auszahlen. Aber:

„Es liegt aber auch eine ganze Anzahl von Fällen vor, in welchen unsere Dampfer helfend eingreifen konnten und welche der Reederei und den Besatzungen gute Entschädigungen einbrachten.“
(gleiche Quelle)

20 Mark Goldmünze Deutsches Reich 1909, Bild: Pixabay

20 Mark Goldmünze Deutsches Reich 1909, Bild: Pixabay

Die Aufteilung

Insgesamt waren also 100 000 Mark Bergelohn aufzuteilen. Schauen wir uns an, wie die Teilung erfolgt sein könnte.

Im Handelsgesetzbuch heißt es unter § 747 Ausgleichsanspruch der Schiffsbesatzung

(1) Wird ein Schiff oder dessen Ladung ganz oder teilweise von einem anderen Schiff geborgen, so wird der Bergelohn oder die Sondervergütung zwischen dem Schiffseigner oder Reeder, dem Schiffer oder Kapitän und der übrigen Besatzung des anderen Schiffes in der Weise verteilt, dass zunächst dem Schiffseigner oder Reeder die Schäden am Schiff und die Unkosten ersetzt werden, und dass von dem Rest der Schiffseigner oder Reeder zwei Drittel, der Schiffer oder Kapitän und die übrige Besatzung je ein Sechstel erhalten.
Quelle: HGB Stand 31.7.2009 https://www.leipziger-logistik.de/files/hgb-handelsgesetzbuch.pdf

Die unten stehenden Zahlen weisen darauf hin, dass der Aufteilungsschlüssel früher gleich war.

Die Reederei konnte demnach von den 100 000 Mark zunächst ihre Unkosten abziehen und wird davon auch großzügig ausgelegt Gebrauch gemacht haben, schließlich war die DADG für ihr sparsames Wirtschaften bekannt:

Hafengebühren in Dakar, das gerissene Tau, der zusätzliche Kohlenverbrauch beim Schleppen, der Zeitverlust von vier Tagen inklusive der Mehrzahlung an Heuer für die Besatzung und ihre Verpflegung dürften alle in der Unkostenaufstellung wiederzufinden gewesen sein.

Von der Restsumme blieben dann weitere Zweidrittel in der Kasse der Reederei und ein Drittel wurde zu gleichen Teilen zwischen dem Kapitän und der ganzen Mannschaft aufgeteilt (jeweils ein Sechstel).

Die Aufteilung des für die Mannschaft bestimmten Sechstels lag in der Verantwortung des Kapitäns:

Paragraph 747: Ausgleichsanspruch der Schiffsbesatzung

(2) Der auf die Schiffsbesatzung mit Ausnahme des Schiffers oder Kapitäns entfallende Betrag wird unter alle Mitglieder derselben unter besonderer Berücksichtigung der sachlichen und persönlichen Leistungen eines jeden verteilt. Die Verteilung erfolgt durch den Schiffer oder Kapitän mittels eines vor Beendigung der Reise der Besatzung bekannt zu gebenden Verteilungsplans, in dem der Bruchteil festgesetzt ist, der jedem Beteiligten zukommt.
Quelle: HGB Stand 31.7.2009 https://www.leipziger-logistik.de/files/hgb-handelsgesetzbuch.pdf

Auf den Aushang oder die Bekanntgabe dieses Plans dürfte die Mannschaft mit großer Spannung gewartet haben.

Die Summen

Einen Anhaltspunkt für die Auszahlungssummen gibt uns ein anderer Fall, bei dem der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft ebenfalls ein Bergegeld zugestanden wurde. Für die Bergung des schottischen Dampfers „Glenlochy“ durch das Schiff „Meißen“ hat Harms (1933) die an die Mannschaft verteilten Beträge pfenniggenau aufgeschlüsselt.

Dazu die Tabelle von Seite 115:

Bergelohn Aufteilung 1905

Bergelöhne für Kapitän und Mannschaft des Dampfschiffes „Meißen“ nach Einbringung des Dampfers „Glenlochy“ der schottischen Glen Line, Glasgow am 10. Juni 1904 in Aden; Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg

Der Gesamtbetrag des Bergelohns belief sich auf £ 7.500, das entsprach vor dem Ersten Weltkrieg etwa 153 000 Mark.

Bei den gelisteten Beträgen dürfte es sich um die ausgezahlten Summen handeln (netto, nach Abzügen).

Grob nachgerechnet hatte von dem Bergelohn (153 000 Mark) die Reederei 15 000 Unkosten in Abzug gebracht und die verbleibenden 138 000 Mark aufgeteilt, so dass der Reederei zwei Drittel verblieben (92.000 Mark), ein Sechstel dem Kapitän (23.000) und ein Sechstel der Mannschaft (23.000).

„Usambara“

Wenn wir annehmen, dass die Reederei im Fall „Adelaide“/„Usambara“ gleich hohe Unkosten in Abzug brachte, bleiben rund 85 000 Mark aufzuteilen (um runde Zahlen zu bekommen, rechne ich mit 84 000 Mark). Von diesen 84 000 Mark verbleiben 56 000 Mark bei der DADG, 14 000 Mark beim Kapitän und weitere 14 000 Mark bei der Mannschaft.

Halten wir fest: Kapitän Wellhöfer müsste für die Bergung unter der Annahme gleicher Proportionen wie oben einen Bergelohn von etwa 14.000 Mark erhalten haben. Das dürften für ihn mehr als zwei Jahresgehälter gewesen sein.

Aber auch für die Mannschaft, insbesondere die Offiziere hatte sich die Bergung der „Usambara“ gelohnt. Die oben genannten Einzelbeträge wären laut meiner Rechnung mit dem Faktor 0,6 anzusetzen (wobei wir nicht wissen, wie Kapitän Wellhöfer die Summe unter der Mannschaft aufgeteilt hat).

Zur besseren Einordnung des Bergelohns hier noch einmal die monatlichen Heuersätze der Seeleute (Angaben für das Jahr 1914). Quelle: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Offiziere
1. Offizier: 220 Mark
2. Offizier: 170 Mark
3. Offizier: 130 Mark
4. Offizier: 120 Mark

Mannschaft
Zimmermann: 95 Mark
1. Bootsmann: 90 Mark
2. Bootsmann: 80 Mark
Matrosen: 73 Mark
Leichtmatrosen: 40 Mark
Jungen: 20 Mark

Koch: 120 Mark
Kochmaat: 55 Mark
1. Steward 75 Mark
2. Steward: 35 Mark

Maschinisten:
1. Maschinist: 375 Mark
2. Maschinist: 270 Mark
3. Maschinist: 200 Mark
4. Maschinist: 125/150 Mark
Maschinisten-Assistenten: 75/60 Mark

Heizer: 83 Mark
Trimmer:73/55 Mark

reichsmark1913

Bild: Pixabay

Kapitän Wellhöfer

Was Kapitän Carl Wellhöfer mit dem Geld machte, weiß ich nicht. Informationen gibt es aber zu seinem weiteren Lebensweg:

Er blieb Kapitän bei der DADG, beziehungsweise bei deren Nachfolgegesellschaften, den Deutsch-Austral und Kosmos Linien und ab 1926 bei der HAPAG, in die diese Reedereien aufgingen.

Es dauerte allerdings bis in dieses Jahr 1926, bis er als Schiffsführer wieder regelmäßig in australischen Hafenstädten anzutreffen war.

1932 unternahm er seine letzte Australienfahrt und ging in den Ruhestand.
(Newcastle Morning Herald and Miner’s Advocate, 19. Juli 1932, S. 9).