Schlagwort-Archive: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Albany Australia about 1910

Mit dem Dampfschiff „Fürth“ in Westaustralien

Titelbild: Albany, Blick vom Mount Melville über die Stadt; Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Albany

Die kleine Hafenstadt Albany liegt ganz im Südwesten des australischen Kontinents etwa 260 Meilen (420 Kilometer) südöstlich der westaustralischen Hauptstadt Perth.

Die Siedlung war im Jahr 1826 als militärischer Außenposten gegründet worden. Ende des 19. Jahrhunderts hatte der Hafen große Bedeutung, da er der einzige Tiefwasserhafen im westlichen Australien war. Über ihn liefen die Ein- und Ausfuhren zum britischen Mutterland. Der große Naturhafen wird durch die südlich gelegene Vancouver-Halbinsel gut geschützt.

“In addition it has the finest harbour in West Australia. A pier extends for 1700 ft. into the sea, giving safe accommodation to the large steamers which call the port.”
Encyclopedia Britannica, 1911 über en.wikisource.org

Albany harbour, steamships, about 1910

Dampfschiffe in Albany, ca. 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 016869PD

Zusätzlichen Stellenwert erlangte der Hafen nach Entdeckung der westaustralischen Goldfelder. Menschen und Material kamen über Albany ins Land.

Das Blatt begann sich 1897 mit der Eröffnung des Fremantle Inner Harbour zu wenden. Fortan entwickelte sich das in unmittelbarer Nähe zur Hauptstadt Perth gelegene Fremantle zum wichtigsten Hafen Westaustraliens und Albany verlor nach und nach seine Bedeutung.

Albany pier

Albany (Westaustralien), „Landungsbrücke v. Albani“ ca. 1891 – 1897, interessanterweise ist die Bildunterschrift in deutscher Sprache; Quelle: State Library of Victoria, ID 1890475

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Der schwindende Belang Albanys spiegelte sich auch im Verkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) wider. Auch wenn die Zahl statistischen Grundlagen nicht gerecht wird: Das Dampfschiff „Fürth“ legte von 1907-1914 insgesamt zehnmal in Fremantle an, für Albany sind nur zwei kurze Aufenthalte dokumentiert. Der erste am 13. April 1908 und der zweite am 15. Mai 1913. Vermutlich dienten beide Zwischenstopps nur zur Aufnahme von Bunkerkohlen und nicht zum Be- oder Entladen.

Albany Australia about 1905

Albany, Straße zur Pier, Aufnahme aus dem Jahr 1905; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 025825PD

1901 lebten in Albany gerade einmal 3650 Menschen. Wegen des moderaten und gesunden Klimas war Albany bekannt für seine Gesundheitseinrichtungen (health resorts).

Der Hafen von Albany behielt für seine Ausfuhr von landwirtschaftlichen Produkten (Getreide) und Holz eine gewisse Bedeutung.

In den 1950er Jahren entwickelte sich Albany zu einem wichtigen Ausgangspunkt für den Walfang. Die Walfangstation schloss 1978 wieder ihre Tore.

Heute hat Albany etwa 30 000 bis 35 000 Einwohner. Die Stadt verfügt über zahlreiche historische Gebäude und ist bei Touristen ein beliebter Ausgangspunkt für die Erkundung der Umgebung. Außerdem verfügt die Region über zahlreiche attraktive und naturbelassene Strände.

Persic in Albany about 1910

Dampfschiff „Persic“ kommt in Albany an, Aufnahme ca. 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 016876PD

„Persic“ (Baujahr 1899) war ein Dampfschiff der White Star Line. Die Reederei betrieb in den Jahren 1899 – 1934 einen Linienverkehr von Liverpool nach Sydney. Das bekannteste Schiff der Reederei war zweifelsohne die „Titanic“.

Suevic, White Star Line, 1900-1910

Albany, Pier mit Dampfschiff „Suevic“ (White Star Line), um 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 015319PD

Der Fotograf in Albany hatte offenbar ein Faible für die White Star Line. Zahlreiche Dampfer dieser Linie lichtete er ab, leider jedoch kein DADG-Schiff. Zumindest wurde ich nicht fündig. Schade drum!

Albany map 1905

Stadtplan von Albany, 1905; Quelle: State Library of Western Australia, Ref. slwa_b3089277_1; zur Orientierung: die Pier ragt in der unteren Bildmitte nach unten ins Meer

German Australian Line 1908 advertisement

Aus dem Jahrbuch von New South Wales 1908


Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Das Jahrbuch von New South Wales erschien 1908 in seiner 27. Ausgabe und enthielt unentbehrliche Informationen über das allgemeine Leben, Wirtschaft, Politik, Kultur, Transport, Kalenderinformationen, Lebenshaltungskosten, Posttarife und vieles mehr.

In dem Buch konnte man sicherlich stundenlang blättern, genauso wie Sie heute vielleicht die ein oder andere Stunde im Internet verbringen, um sich zu informieren, wie zum Beispiel auch jetzt bei der Lektüre dieses Artikels.

Das Handbuch erschien am 1. März 1908 und kostete „ten shillings and sixpence“, was 10,50 Mark entsprach und damit nicht gerade günstig war. Der „normale“ Leser dürfte das Werk in einer öffentlichen Bibliothek konsultiert haben.

Die großen Schifffahrtsunternehmen durften in so einem wichtigen Nachschlageband natürlich nicht fehlen und waren im Anzeigenteil vor dem redaktionellen Inhalt vertreten.

Die Linien der DADG

Wir erfahren, dass die DADG zu dieser Zeit drei Linien betrieb, deren Frequenz und Fahrtziele detailliert angegeben sind. In der „Outward“-Spalte finden wir alle Häfen auf dem Weg von Europa nach Australien und in der rechten „Homeward“-Spalte alle Häfen auf dem Rückweg.

Zu den Linien siehe auch das DADG-Handbuch aus dem Jahr 1914. Sechs Jahre später war der Verkehr auf sieben Linien angewachsen: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

advertisement of February, 14th, 1908, German-Australian Steam Ship Co.

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vom 14. Februar 1908 in der Zeitung „Hamburgischer Korrespondent und neue hamburgische Börsen-Halle“, S. 8

Die Flotte der DADG

Die Flotte der DADG ist mit den Namen der Schiffe und ihrer Tonnage wiedergegeben. In der zweiten Spalte ganz oben finden wir „unser“ Dampfschiff „Fürth“ wieder. Die Tonnage ist mit 4238 Bruttoregistertonnen angegeben. Das ist der Wert aus dem ersten Schiffsmessbrief. In einem zweiten Brief wurde der Wert später auf 4229 BRT korrigiert. Zur Vermessungsproblematik siehe: Die Vermessung der „Fürth“

Die Schiffe, bei denen die Angabe about steht, waren bei Drucklegung noch nicht amtlich vermessen, die exakte Tonnage daher noch nicht bekannt.

Ebenfalls können wir ersehen, dass 1908 nur zwei Schiffe über Kühlräume verfügten: „Oberhausen“ und „Solingen“ (taking refrigerated cargo). Über die Kühlraumausstattung von DADG-Schiffen hatte ich in diesen zwei Artikeln berichtet: Obst aus Übersee und Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Drahtlose Telegraphie war 1908 bei der DADG noch kein Thema, das sollte erst drei Jahre später auf die Tagesordnung kommen. SIEHE: Telegrafie per Funk

Insgesamt war die Zahl mit 32 Schiffen schon recht beachtlich. Bis 1914 sollte die Flotte sogar auf über 50 Dampfschiffe anwachsen:

German Australian Line, ships 1914

Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Stand Dezember 1913, Tabelle aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Das in der Anzeige im Titelbild dieses Artikels genannte Schiff „Laeisz“ hatte sich im Februar 1908 von Australien auf die Heimreise nach Hamburg gemacht. Es strandete nach einem Navigationsfehler am 16. März 1908 im Roten Meer auf einem Felsen und sank. Die Besatzung konnte sich in die Boote retten und wurde von einem anderen Dampfer nach Aden gebracht.

Als einziges DADG-Schiff trug es den Namen einer Person. Das im Juni 1901 in Dienst gestellte Schiff erhielt seinen Namen in Erinnerung an den im März des gleichen Jahres verstorbenen Reeder und Kaufmann Carl Laeisz (sprich Leiß). Laeisz war mit einem Aktienpaket in Höhe von 125.000 Mark an der Gründung der DADG beteiligt gewesen.

German Australian Line 1912

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Generalvertretung Sydney am 21. Nov. 1912 in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney

Die Agenten der DADG

Zuletzt nennt die DADG in der Anzeige ihre australischen Agenten. Die Reederei betrieb selbst eine eigene Generalagentur in Sydney, dem wichtigsten Hafen in Australien. Siehe dazu: Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Einige der aufgelisteten Agenten hatte ich in früheren Blogartikeln mehr oder weniger ausführlich vorgestellt:

Die Gebrüder Strelitz in Fremantle

George Wills & Co. in Adelaide

James Service & Co. in Melbourne sowie

Brabant & Co. in Brisbane.

Über die anderen werde ich noch recherchieren und zu gegebener Zeit hier im Blog berichten.

Generell lässt sich sagen, dass die Reederei langfristige Geschäftsbeziehungen anstrebte. Alle in der Anzeige 1908 genannten Agenten sind auch im Handbuch der Reederei aus dem Jahr 1914 noch gelistet. Als neuer Standort hinzugekommen nach 1908 der wichtige Erzhafen Port Pirie in Südaustralien, der vom Agenten George Wills & Co. in Adelaide mit übernommen wurde.

James Service, George Wills and Co., Ltd., Melbourne, Adelaide, advertisement

Anzeige der Agenten in Melbourne und Adelaide, Zeitung „Daily Commercial News and Shipping List“, Sydney, 30. Juni 1914

fruit shipping in australia about 1913

Obst aus Übersee

Über die Anfänge des Fruchtimports

Titelbild: Verladen von Frucht in Australien, Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Äpfel, Birnen und Bananen

Der Transport von frischen Früchten über weite Strecken wurde im großen Maßstab erst durch die Entwicklung der Kühltechnik möglich. Parallel dazu musste der Transport schnell und verlässlich erfolgen. Eigenschaften, die erstmals die Dampfschifffahrt garantieren konnte.

In Deutschland wurde 1903 bei Blohm & Voss in Hamburg der erste HAPAG-Dampfer zum Kühlschiff umgebaut. Es war das Passagier- und Frachtschiff „Sibiria“.

Dann dauerte es allerdings weitere neun Jahre, bis der erste Neubau eines Kühlschiffes von einer deutschen Werft in Dienst gestellt wurde: ebenfalls ein HAPAG-Schiff, die „Carl Schurz“.

Andere Schiffe verfügten zu diesem Zeitpunkt zwar auch schon über Kühlräume, es handelte sich aber um Einbauten, die nur jeweils einen Teil des Laderaums umfassten (siehe unten).

Carl Schurz Kühlschiff

Das Fruchtschiff „Changuinola“ ex „Karl (Carl) Schurz“ der HAPAG, Baujahr 1912, Aufnahme aus dem Jahr 1914; http://www.naval-history.net/PhotoWW1-08amcChanguinola1PS.JPG

Anmerkung: Das Schiff hieß zunächst „Karl Schurz“. Carl Schurz, nach dem das Schiff benannt worden war, schreibt sich jedoch mit „C“. Im Jahr 1913 erfolgte dann die Korrektur.

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG)

Das erste Schiff der DADG, das über eine Kühlanlage verfügte, war die 1905 in Dienst gestellte „Oberhausen“. Es sollten bei der DADG bis 1914 sechs weitere Schiffe mit Kühleinrichtungen folgen.

Es waren jedoch keine echten Kühlschiffe; sondern nur ein Teil des Laderaums verfügte über Kühlung.

Einerseits wollte die DADG zwar Kapazitäten für Fruchtverschiffer zur Verfügung stellen, andererseits war der Einbau der Kühlungen mit einem Verlust an Frachtraum verbunden. Außerdem war der Einbau recht kostenintensiv. Erschwerend kam hinzu, dass Frucht und Fleisch unterschiedliche Einrichtungen der Kühlräume verlangten.

So nahmen die Kühlräume jeweils nur einen Teil des Laderaums ein:

Für das Schiff „Adelaide“ ist die Größe des Kühlraums beispielsweise mit 100 000 Kubikfuß angegeben, was 1000 Bruttoregistertonnen entspricht. Bei einer Tonnage von insgesamt 5898 BRT waren also etwa 17 % des Laderaums gekühlt.

Adelaide ship 1911 German Australian Line

Der Frachtdampfer „Adelaide“ (1911), gebaut von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Aufnahme aus den Jahren 1911-1914; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

Deichtormarkt und Fruchthof

Parallel zum Aufbau der Kühlschifffahrt wurden in Hamburg die Kapazitäten für den Umschlag an Frucht erhöht: Ab 1911 entstand ein neuer Großmarkt (Deichtormarkt). Im selben Jahr wurde das Kontorhaus Fruchthof am Oberhafen eröffnet.

Die Anlagen für die Fruchtzufuhr am Zentralmarkt.
Wie an der Ecke der Spalding- und Amsinckstraße in einem mächtigen Neubau die Zentralstelle für den Blumenhandel geschaffen ist, so wurde auch an der Ausmündung der Oberhafenstraße in die Bankstraße in dem Kontorhaus Fruchthof eine solche Zentralstelle für den Fruchthandel geschaffen.


Hamburger Anzeiger vom 21. Juli 1911

Nach der gleichen Quelle wurde auch eine neue Kaimauer an der Oberhafenstraße angelegt, der Schienenanschluss verbessert und ein Fruchtschuppen errichtet.

Port Adelaide about 1910 export of apples

Kontrolle und Verpackung von Äpfeln, Port Adelaide, Aufnahme um 1910; State Library of South Australia, Ref. B 22739

Äpfel und Birnen

Die DADG transportierte aus Australien Äpfel (und Birnen) nach Niederländisch-Indien und nach Europa. Auf den kurzen Transportwegen nach Niederländisch-Indien erfolgte das auch ungekühlt. Nach Europa hingegen war der Transport auf Schiffe mit Kühleinrichtung beschränkt.

Harms (1933) schreibt über den Erfolg der australischen Fruchtexporte:

„Die gute Stimmung hielt an, die australischen Fruchtverschiffer waren von Einrichtungen im Fruchtschuppen und der Art der Auktionen sehr befriedigt; sie ermöglichte ihnen genau zu verfolgen, welche Preise die einzelnen Sorten und Sendungen erzielten und gewannen damit nicht nur einen guten Ueberblick über die Geschmacksrichtung, sondern auch eine Kontrolle über die Preise ihrer eigenen Sendungen.“

Heute würde man das Marketinganalyse nennen. Im Prinzip gab es das auch schon vor über hundert Jahren, ohne dass der moderne Begriff dafür verwendet worden wäre.

Weiter heißt es bei Harms zu den Obstimporten:

„Das Geschäft entwickelte sich gut und Hamburg begann nicht nur das Inland und Hinterland, sondern auch viele nordische und Ostseehäfen mit zu versorgen. Im Mai 1910 sind rund 32 000 Kisten Aepfel und Birnen an einem Tage zu guten Preisen verkauft worden.“

Diese Lieferungen von der Südhalbkugel machten damit Äpfel und Birnen auch zu einer Jahreszeit verfügbar, in denen es vor Ort kein Angebot geben konnte, die Apfelernte ist schließlich erst im Spätsommer/Herbst.

apple packaging and grading about 1910

Lange Tische mit Äpfeln in einem Schuppen in Südaustralien, ev. beim Sortieren und Verpacken, Aufnahme ca. 1910; Quelle: Library of South Australia, Ref. [PRG 280/1/43/259]

Die erfreuliche Marktentwicklung veranlasste die DADG zu weiteren Investitionen und 1911 wurden zwei weitere Frachtdampfer mit über 100000 Kubikfuß (2830 m3) großen Kühlräumen in den Verkehr gebracht und ein dritter war bestellt:

„Die ersten beiden großen Dampfer („Adelaide“ und „Melbourne“) brachten volle Ladungen Frucht heran und an einem Tage sind 50 000 Kisten umgesetzt worden; ein Ereignis in diesem Geschäft.“

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte die DADG auf sieben Schiffen eine Kühlraumkapazität von 700 000 engl. Kubikfuß für Frucht und für 725 000 engl. Kubikfuß für Fleisch (Harms 1933).

inspecting fruit 1912 melbourne

Kontrolle von Äpfeln für den Export, Staatliches Kühlhaus in Melbourne; National Museum Australia, https://collectionsearch.nma.gov.au/icons/images/kaui2/index.html#/home?usr=CE

Bananen

Andere Reedereien brachten Äpfel aus den USA sowie Zitrusfrüchte und Trauben aus Italien und Spanien nach Hamburg. Erste Bananenimporte stammten von den Kanarischen Inseln.

Mit Entwicklung der Kühlschiffe war der Weg frei für den Import von exotischen Früchten aus der Karibik und Mittelamerika, allen voran der Banane. Für deren Transport waren spezielle Schiffe konzipiert worden, die sogenannten „Bananendampfer“.

„Die Kultur der Banane ist zwar uralt, aber der Anbau zum Zweck der Ausfuhr in nordische Länder bedeutet eine Errungenschaft, die erst durch die Verbesserung der Verkehrsmittel neuester Zeit möglich war.“
Die Banane, Altonaer Nachrichten/Hamburger Neueste Zeitung, 24. Sep. 1913, S. 5

transporting bananas about 1918

Lastwagen mit Bananen der National Fruit Company (USA), 1918, Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/npcc.33409/

In Deutschland hatte die Banane ihren Siegeszug auf dem Fruchtmarkt im Jahr 1902 begonnen. Die ersten Stauden sollen allerdings nur schlecht abverkauft worden sein. Bald aber wurde die Banane eine Erfolgsgeschichte (zumindest aus europäischer und nordamerikanischer Sicht).

Die Anfänge des Imports waren noch bescheiden: 1911 kamen 745000 Bananenstauden aus Mittel- und Südamerika nach Deutschland, 1913 waren es 2 258 800.

Zu dieser frühen Zeit wurden Bananen noch in Stauden (Büschels) gezählt, bevor die Statistiken später wie für andere Güter auch auf Tonnen umgestellt wurden.

Angaben nach: Die PackEISwaffel: Von Gletschern, Schnee und Speiseeis, C. Reinke-Kunze: Springer Verlag Basel (1996); abgerufen über books.google.fr

Die Vorzüge der Banane wurden zwar schnell erkannt, jedoch war die Frucht vor dem Ersten Weltkrieg noch ein Luxusgut:

„Die Banane übertrifft an Nährwert andere Obstarten recht erheblich. Es ist daher nur zu wünschen, daß unsere Handelsgesellschaften es ermöglichen, den Preis noch weiter zu ermäßigen und die Banane zu einem den weitesten Volkskreisen zugänglichen Nahrungs- und Genußmittel zu machen.“
Die Banane, Altonaer Nachrichten/Hamburger Neueste Zeitung, 24. Sep. 1913, S. 5

santos 1914 bananas

Verladung von Bananen auf ein Frachtschiff, Santos, Brasilien, Stereoaufnahme 1914; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/stereo.1s17571/

Unternehmensgründungen

Die neuen Marktchancen, die sich aus dem Fruchtimport ergaben, spiegelten sich in zahlreichen Firmengründungen wider.

Eine davon war die Elders & Fyffes Fruit Company mbH in Hamburg:

Bananen-Import.
Kürzlich ist in Hamburg die Elders & Fyffes Fruit Company m. b. H. mit einem nominellen Kapital von 500 000 Mk. eingetragen worden. Dies Unternehmen bildet einen Teil des großen amerikanischen Bananentrusts, der ‚United Fruit Company‘ in Boston, deren europäische Interessen von der Firma Elders & Fyffes Ltd. in London geleitet werden. Das amerikanische Unternehmen ist das größte dieser Art in der ganzen Welt. Sein Kapital beträgt 175 000 000 Mark. Ueber 100 Dampfer sind in seinem Dienst, und der Trust besitzt 181 786 Hektar Land, abgesehen von ausgedehnten Pachtungen in Westindien und Mittelamerika. Zur Bewirtschaftung seiner Bananen- und Obstplantagen sind 600 Kilometer Eisenbahn und 270 Kilometer Trambahn in Betrieb, und die Zahl der Pferde, Ochsen und Maultiere beträgt 21 657. Für das deutsche Geschäft werden jetzt vorläufig drei Dampfer gebaut, von denen jeder 70 000 Bananenbündel faßt; die Schiffe machen 15 Knoten, und es wird ein regelmäßiger vierzehntägiger Dienst stattfinden. Der Sitz des deutschen Geschäfts wird Hamburg sein, wo die notwendigen Bureau- und Lagerräume bereits gemietet sind.
Hamburger Anzeiger, 24. Nov. 1911; europeana.eu

Fyffes & Son. in London hatte 1888 begonnen, Bananen von den Kanarischen Inseln zu importieren.

1901 wurde dann durch Entwicklung von Kühlschiffen der Import von Bananen aus Westindien möglich und die Dampfschifffahrtsgesellschaft Elder Dempster Company Ltd. stieg in das Geschäft ein. Die neue Gesellschaft erhielt den Namen Elders & Fyffes.

elders and fyffes 1917

Elders & Fyffes Ltd., Anzeige aus dem Jahrbuch für Telefon und drahtlose Telegraphie 1917; Quelle: https://www.gracesguide.co.uk/Elders_and_Fyffes

1910 kam die Gesellschaft unter die Kontrolle der amerikanischen United Fruit Company, behielt aber ihre eigene Identität.

Die übermächtige United Fruit Company griff massiv in die Politik der Herkunftsländer in Mittelamerika ein. Der bis heute bekannte Begriff der Bananenrepubliken entstand daraus in den 1930er Jahren.

1969 wurde aus Elders & Fyffes die Fyffes Group.

Heute (2022) ist das Unternehmen ein weltweit führender Importeur tropischer Früchte und einer der größten Bananenimporteure Europas. Der Pro-Kopf-Verbrauch an Bananen in Deutschland liegt aktuell etwa bei 12 Kilogramm pro Jahr.

Nachdem ich keine esse, muss also irgendjemand anderer deutlich mehr verdrücken. Sie vielleicht?

Bananendampfer

„Golfito“, ein typischer weißer Bananendampfer von Elders & Fyffes, Aufnahme von 1950; Quelle: Grace’s Guide to British Industrial History; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im1950v189-p064.jpg

Über Kühleinrichtungen auf DADG-Schiffen siehe auch den Blogartikel:
Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Black Tom explosion 1916

Sabotage in New York (Teil 1)

Kaiserliche Spione, gefährliche Zigarren und eine gewaltige Explosion

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war eine Vielzahl deutscher Schiffe in New York und anderen US-amerikanischen Häfen.

Auch die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte zwei ihrer Frachtdampfer in New York, die ebenso wie die anderen deutschen Schiffe den Hafen nicht mehr verlassen konnten. Die British Navy hatte eine Seeblockade errichtet und wartete nur darauf, die feindlichen Schiffe als Prisen nehmen zu können.

Die beiden Schiffe der DADG waren die „Harburg“ und die „Magdeburg“. Absoluter „Star“ unter den deutschen Schiffen war jedoch die fast noch fabrikneue „Vaterland“ der HAPAG, die erst am 10. Mai 1914 ihre Jungfernfahrt von Hamburg nach New York angetreten hatte.

Mit einer Länge von 289,5 Metern und über 54.000 BRT war die „Vaterland“ 1914 das größte Schiff der Welt und setzte in vielen Merkmalen neue Maßstäbe für die Passagierdampfer auf der Atlantikfahrt.

Bleiben wir jedoch bescheidener und zunächst bei den beiden Frachtdampfern der DADG.

German vessels in USA 1915

Liste deutscher und österreichischer Schiffe in den USA; New York Herald, 14. Januar 1915; Library of Congress; Image 75 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), January 12, 1915, (1915 January 12-16); loc.gov

Anmerkung: Die Liste ist unvollständig; es fehlt zum Beispiel „Magdeburg“

„Harburg“

Der Dampfer „Harburg“ lag seit 17. Juli 1914 in New York und lud Ladung für Java. Die Linie New York – Java wurde von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammen mit der DDG Hansa betrieben. Die wirtschaftliche Grundlage dafür bildete ein Vertrag mit dem Unternehmen Standard Oil über die Lieferung von Petroleum nach Niederländisch-Indien.

Am 8. Februar 1915 erregte die „Harburg“ einige Aufmerksamkeit. Das Schiff verließ seinen Liegeplatz am Ende der Arnott Street in Brooklyn und steuerte auf das offene Meer zu.

Die Abfahrt blieb nicht unbemerkt und sogleich war ein britischer Kreuzer von Fire Island in Richtung Hafen New York unterwegs.

Allerdings drehte die „Harburg“ nach Passieren der Quarantänestation wieder bei und ging in der Gravesend Bay vor Anker. In dieser Bucht im Südwesten von Brooklyn lag zu diesem Zeitpunkt bereits die „Magdeburg“.

Der New Yorker Agent der DADG, Funch, Edye Co. amüsierte sich über die Aufregung und erklärte das Manöver: Aufgrund der hohen Kaigebühren in Brooklyn hatte man sich entschlossen, die „Harburg“ in der Gravesend Bay ankern zu lassen – schlicht und einfach, um Geld zu sparen.

steamship "Harburg" 1908 Long Island

Eine ältere Aufnahme der „Harburg“ zeigt das Schiff nach einer Strandung auf Long Island am 12. Dezember 1908: Quelle: New York Daily Tribune, 13. Dez. 1908, Library of Congress, loc.gov

„Magdeburg“

Die „Magdeburg“ war auf weitaus abenteuerliche Weise nach New York gelangt. Der Dampfer unter Leitung von Kapitän Orgel war eigentlich auf dem Weg von Skandinavien nach Australien, eine Linie, auf der hauptsächlich Holz aus Norwegen und Schweden, aber auch 300 Tonnen Dynamit nach Australien transportiert wurde.

Mitte August, also nach Kriegsausbruch, hatte die „Magdeburg“ Las Palmas auf den Kanarischen Inseln erreicht und wurde hier vom deutschen Konsul angefordert, „Kaiser Wilhelm der Große“ mit Proviant und Kohlen auszustatten.

Die ganze Geschichte finden Sie hier: In der Schusslinie

Seit 8. September 1914 lag die „Magdeburg“ dann in der Bucht von Gravesend vor Anker. Ein Anlegen am Kai wurde dem Schiff wegen seiner Ladung von 300 Tonnen Dynamit nicht gestattet.

Diese Ladung Dynamit beunruhigte die Einwohner Brooklyns, die sich beschwerten, dass von dem Schiff eine Gefahr für sie ausgehen könne. Das War Department untersuchte die Angelegenheit, kam aber zu dem Schluss, dass von dem Schiff keine Gefahr ausginge.
Quelle: New York Times, So 11. Juli 1915; Image 23 of World War History : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), July 10, 1915, (1915 July 10-15); Library of Congress (loc.gov)

Im September 1915 fiel dann die Entscheidung, dass die „Magdeburg“ ihren Liegeplatz verlassen und weiter außerhalb ankern musste. Zu diesem Zeitpunkt befand sich Kapitän Orgel krankheitsbedingt in einem Krankenhaus Brooklyns.
Quelle: The World; Mi 22. Sept. 1915; Image 85 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), September 19, 1915, (1915 September 19-24); loc.gov

Schließlich wurde das Dynamit mit Erlaubnis der Reederei in Hamburg an die Du Pont Powder Company verkauft und nach Delaware transportiert.
New York Herald, 17. Okt. 1915; Image 57 of World War history; loc.gov

Den Berichten zufolge war das Dynamit durch die lange Lagerung nicht mehr funktionsfähig und wurde wiederaufbereitet.

Gefährliche Zigarren

In der Zeit, als die beiden DADG-Schiffe in New York lagen, entwickelte sich die Stadt zu einem Zentrum deutscher Spionagetätigkeit und Sabotageakte.

Dem Netzwerk gehörten zahlreiche hochgestellte Persönlichkeiten an: der deutsche Botschafter von Bernstorff, Wirtschaftsattaché Heinrich Albert, Marineattaché Karl Boy-Ed und auch Militärattaché von Papen. Die Sabotageakte selbst wurden von Spionen wie Wolf von Igel, Friedrich Hinsch oder Franz von Rintelen durchgeführt oder angeleitet.

Neben Anschlägen auf Fabriken wurden Attentate auf Schiffe durchgeführt, die Waffen, Munition oder Hilfsgüter von Amerika zu den Alliierten nach Europa transportierten. 36 Schiffe sollten davon betroffen gewesen sein.

Bei diesen Angriffen kamen sogenannte Bleistift- oder Zigarrenbomben zum Einsatz, die von dem deutschen Chemiker Dr. Walter Theodor Scheele entwickelt worden waren.

Die zigarrengroßen Bomben bestanden aus einem Bleigehäuse in dem zwei mit Flüssigkeiten gefüllte Kammern enthalten waren. Diese Flüssigkeiten waren Pikrin- und Schwefelsäure. Beide Kammern waren durch eine Kupferplatte getrennt. Nach Aktivierung der Bombe begann das Kupfer zu korrodieren und sobald beide Flüssigkeiten miteinander in Kontakt kamen, entstand eine heftige Explosion, die ihre Umgebung entzündete. Die Stärke der Kupferplatte übernahm dabei die Funktion eines Zeitzünders: dünne Platte, kurze Verzögerung, dicke Platte, lange Verzögerung.

Die kleinen Bomben konnten beim Beladen der Schiffe durch angeworbene Schauerleute unbemerkt an Bord gebracht und platziert werden.

Berichten zufolge soll sich das Bombenlabor auf dem NDL-Dampfer „Friedrich der Große“ befunden haben.

Eine Zigarrenbombe war vermutlich auch beim Anschlag auf Black Tom Island verwendet worden.

Black Tom explosion 1916

Die Explosion von Black Tom Island, Feuerlöschboote kämpfen gegen die Brände, New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Black-Tom-Explosion

Am Sonntag, den 30. Juli 1916 erschütterte um 2:08 Uhr morgens eine erste gewaltige Explosion den Hafen von New York.

Auf der kleinen Insel Black Tom in Jersey City explodierten mehrere Munitionslager mit über 1000 Tonnen explosionsgefährlichen Stoffen, Sprengstoffen und Munition. Selbst im 130 Kilometer entfernten Philadelphia soll die Erschütterung der Explosion noch spürbar gewesen sein und die Menschen dachten an ein Erdbeben.

Wie durch ein Wunder wurden bei der Explosion nur wenige Menschen getötet (die Zahlen schwanken zwischen vier und sieben). Durch den Zeitpunkt am frühen Sonntagmorgen waren nur sehr wenige Personen im Hafen. Allerdings waren viele Gebäude beschädigt und unzählige Scheiben zerbarsten und die Polizei hatte alle Hände voll zu tun, Plünderungen zu verhindern. Auch die Freiheitsstatue wurde stark beschädigt. Seitdem kann übrigens die Fackel der Statue nicht mehr betreten werden.

Zunächst wurde die Katastrophe auf Nachlässigkeiten der Transportfirmen zurückgeführt. Mehr und mehr verdichteten sich jedoch die Anzeichen, dass deutsche Saboteure einen Anschlag verübt hatten. Die Vereinigten Staaten versorgten die Alliierten mit Waffen und Munition und dieser Nachschub sollte abgeschnitten werden.

Letztlich konnten die Urheber nie zweifelsfrei ermittelt werden. 1934 wurde der Fall vom amerikanischen Juristen John J. McCloy neu aufgerollt und Deutschland zahlte den USA von 1953 bis 1979 Entschädigungszahlungen in Höhe von 50 Millionen Dollar.

Black Tom explosion 1916

Die Black Tom Explosion zerstört das National Storage House; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Demnächst im Blog

Mit dem Anschlag auf Black Tom Island sind die deutschen Sabotageakte in New York nicht zu Ende. 1917 kommt es in New York und weiteren amerikanischen Hafenstädten zu weiteren Anschlägen.

Außerdem werden vor der Übergabe der deutschen Schiffe beim Kriegseintritt der USA in den Ersten Weltkrieg diese von ihren Mannschaften stark beschädigt und mindestens ein Schiff selbst versenkt.

Mehr dazu demnächst hier im Blog.

Black Tom explosion 1916

Ein mit Munition beladener Leichter, der vom Kai losgemacht wurde, driftet durch das Hafenbecken New Yorks, Aufnahme vom Sonntagmorgen 30.7.1916, 4:30 Uhr; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Frachtdampfer Magdeburg (1900)

Frachtdampfer „Magdeburg“ am Australiakai

Titelbild: Frachtdampfer „Magdeburg“ am Australiakai am 15. April 1905, Schwarzweiß-Aufnahme, nachträglich koloriert zur Nachstellung der schwarz-weiß-roten Schornsteinmarke, Fotograf unbekannt; Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve 1933

Heute möchte ich Ihnen ein schönes Foto der „Magdeburg“ nachreichen.

Vergangene Woche hatte ich über diesen Frachtdampfer berichtet, der den deutschen Hilfskreuzer „Kaiser Wilhelm der Große“ vor der afrikanischen Küste mit Kohlen versorgt hatte und anschließend Zeuge des Gefechts mit HMS „Highflyer“ wurde: In der Schusslinie

Dabei wurde auch „Magdeburg“ durch das schlechte Zielen der Briten leicht beschädigt. Von Rio de Oro (Spanisch-Sahara) gelang es Kapitän Orgel im Anschluss sein Schiff nach New York zu steuern, wo es am 8. September 1914 eintraf.

Das Titelfoto dieses Artikels zeigt das Schiff weit vor dem Ersten Weltkrieg am Samstag, den 15. April 1905. Der Frachtdampfer lag an diesem Tag am Australiakai im Hamburger Hafen.

Die „Magdeburg“ war unter der Leitung von Kapitän Prohn auf der Linie 2 mit einer Abfahrt von Hamburg am 13. Mai 1905 vorgesehen. Die Linie 2 lief über Südafrika nach West- und Südaustralien, von dort nach Niederländisch-Indien und durch den Suezkanal wieder zurück nach Europa. Eine solche Rundreise dauerte etwa fünf Monate und es sollte bis zum 21. Oktober 1905 dauern, bis die „Magdeburg“ zurück in Hamburg war.

Magdeburg, Kapitän Prohn, 1905

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft am 27. April 1905 in Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle; Quelle: europeana.eu

Im Jahr 1905 existierte der große Lagerschuppen 52 am Australiakai noch nicht. Er wurde erst in den Jahren 1909/1910 an dieser Stelle errichtet.

Der kleine Schuppen in der Bildmitte links wurde dabei abgerissen. Die Aufschrift D.A.D.G. steht für die Reederei: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft.

Schuppen 52, Hamburger Hafen, 1911

Schuppen 52 am Australiakai im India-Hafen in der Bildmitte, Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Das Gebäude ist anschließend auf dem Kleinen Grasbrook an der Ecke Werftstraße/Stillhörnerdamm wieder aufgebaut worden. Hier unterhielt die DADG ein 3900 Quadratmeter großes Werkstattgelände.

Die Reederei hätte gerne direkt am Australiakai eine Werkstatt eingerichtet, was ihr jedoch von der Hafenbehörde verwehrt wurde, die das Kai ausschließlich zum Laden/Entladen benutzt wissen wollte.

Über die Ausstattung des Werkstattgeländes gibt Harms (1933) Auskunft:

„Darauf ist ein Werkstattgebäude errichtet worden, enthaltend eine Schmiede, einen Raum für Drehbänke usw., Schlosserei, Rohr- und Zementlager, Eisenlager, Räume für die Arbeiter mit Waschraum usw. und ein Wohnhaus für zwei Familien, nebst Lager- und Kontorraum; ferner eine Ladebrücke am Kanal: Baukosten 81 700 M, außer Krahn und innerer Einrichtung, welche weitere Aufwendungen erforderten: Betriebskraft elektrisch mit Gasmotor.“

Das Schiff „Magdeburg“

Die „Magdeburg“ war ein für die Reederei charakteristischer „Zweischornsteiner“. Der Schiffstyp wurde 1897 bis 1901 bei der Flensburger Schiffbau Gesellschaft für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft gebaut. Die „Magdeburg“ war das siebte von insgesamt zwölf Schiffen dieser Bauart.

Über den Schiffstyp hatte ich hier berichtet: Instagram der Kaiserzeit: Ansichtskarten

Die „Magdeburg“ hatte 5154 Bruttoregistertonnen und eine Ladekapazität von 7150 Tonnen. Sie war am 20. Oktober 1900 in Dienst gestellt worden.

Frachtdampfer Magdeburg (1900)

Frachtdampfer „Magdeburg“, Aufnahme aus der Sammlung Kludas; Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Demnächst im Blog

Ab September 1914 wird über die „Magdeburg“ in New York heftig diskutiert. Es sind vor allem die 300 Tonnen Dynamit an Bord, die den Bewohner von Brooklyn Sorge bereiten und die zu Protesten bei der Hafenbehörde führen.

Einen ganz großen Knall gibt es in New York dann Ende Juli 1916 bei der Explosion von Black Tom Island. Wollten deutsche Saboteure dadurch Waffen- und Munitionslieferungen der USA an die Alliierten verhindern?

Viele Details dazu und über das Schicksal der „Magdeburg“ nach dem Ersten Weltkrieg demnächst hier im Blog!

Kaiser Wilhelm der Große, 26. August 1914

In der Schusslinie

Titelbild:
Das Gefecht zwischen „Kaiser Wilhelm der Große“ und HMS „Highflyer“ am 26. August 1914 vor der Küste von Rio de Oro (Spanisch-Sahara); Reproduktion eines Gemäldes von Norman Wilkinson; Quelle: Library of Congress, Washigton DC; https://www.loc.gov/resource/cph.3b16660/

Die „Magdeburg“ und der Untergang des Dampfers „Kaiser Wilhelm der Große“

Der Frachtdampfer „Magdeburg“ unter Führung von Kapitän Orgel erreichte am 8. September 1914 den Hafen von New York. Der Erste Weltkrieg war bereits ausgebrochen, aber die zu diesem Zeitpunkt noch neutralen Vereinigten Staaten von Amerika boten dem Dampfschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) einen geschützten Ankerplatz.

Kapitän Orgel hatte einen aufregenden Monat hinter sich. Er berichtete der deutschsprachigen New Yorker Staats-Zeitung von seiner erlebnisreichen Fahrt, bei der er Zeuge vom Untergang des Dampfschiffes „Kaiser Wilhelm der Große“ geworden war.

„Kaiser Wilhelm der Große“ war ein Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd Bremen aus dem Jahr 1897. Er war einst der Stolz der Reederei und hatte knapp drei Jahre das Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung inne (Nov. 1897 – Juli 1900). Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde das Schiff in Bremerhaven von der Kaiserlichen Marine übernommen, zum Hilfskreuzer umgerüstet und vor der Küste Westafrikas eingesetzt.

Kaiser Wilhelm der Große 1897

„Kaiser Wilhelm der Große“, Ansicht von Steuerbord, 1897; Library of Congress, public domain; https://www.loc.gov/resource/cph.3b16661/

Mittendrin, statt nur dabei

Die „Magdeburg“ war bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf einer Linienfahrt von Skandinavien nach Australien im Nordatlantik in Richtung Kanarische Inseln unterwegs.

Kapitän Orgel berichtet:

„Ich erhielt in Las Palmas Order, dem Dampfer „Kaiser Wilhelm der Große“ von meinen Bunkerkohlen abzugeben. Ich traf das Schiff am Südende der Bucht Rio de Oro an der afrikanischen Küste.“

Rio de Oro liegt im damaligen Gebiet Spanisch-Sahara; die Bucht ist bei Villa Cisneros (heute Dakhla).

„Dieser Theil der Küste gehört zu Spanien. Der „Kaiser Wilhelm der Große“ lag ganz nahe unter Land in 8 Faden Wasser. Ich schätze die Distanz vom Land auf höchstens ½ Seemeile. Im Lauf des 25. August gaben wir 600 Tonnen Kohlen und Proviant an den Hilfskreuzer ab und gingen darauf in einer Entfernung von etwa 400 Metern westlich von ihm vor Anker.“

Am Tag darauf sollte die „Magdeburg“ zwischen die Fronten geraten:

„Am 26. August Vormittags 11.30 Uhr kam ein englischer Kreuzer in Sicht und begann mit dem „Kaiser Wilhelm der Große“ durch Scheinwerfer zu signalisiren. Der Kommandant des deutschen Hilfskreuzers unterrichtete mich, daß der englische Kreuzer die Uebergabe des „Kaiser Wilhelm der Große“ verlangte. Andernfalls würde er Feuer eröffnen.“

Soviel ich weiß, hat der der deutsche Kommandant dem Engländer geantwortet: ‚Wir Deutsche ergeben uns nicht.“ Fregattenkapitän Reymann, welcher den „Kaiser Wilhelm der Große“ befehligte, theilte mir darauf mit, daß der englische Kreuzer bald Feuer eröffnen würde und er mir daher riethe, Anker auf zu gehen und aus dem Feuerbereich zu dampfen.“

„Kaiser Wilhelm der Große“ dagegen konnte den Anker nicht lichten. Kapitän Orgel erklärt warum:

Der „Kaiser Wilhelm der Große“ selber konnte nicht Anker aufgehen, da seine Maschinen erst in 2 Stunden klar sein und er erst nach weiteren sechs Stunden in allen Kesseln Dampf aufhaben konnte.“

Kein Zielwasser

Kapitän Orgel gelang es jedoch nicht, sein Schiff rechtzeitig aus der Schusslinie zu bringen:

„Während ich noch beim Ankerlichten war, fing der englische Kreuzer bereits an, zu schießen, obwohl die ‚Magdeburg‘ direkt in der Schußlinie, d. h. zwischen dem „Kaiser Wilhelm“ und dem Kreuzer lag. Die englischen Granaten schlugen rechts und links von uns ein, und ich muß sagen, daß das Zielen außerordentlich schlecht war. Sämtliche Granaten fielen zu kurz, bis schließlich eine Granate in den Bug der ‚Magdeburg‘ einschlug und große Verwüstung im Vorschiff anrichtete. Glücklicherweise befand sich zu dieser Zeit niemand von der Mannschaft in dem betreffenden Theil des Schiffes.“

Ein Zeitungsartikel aus The Brooklyn Daily Eagle, New York City vom Sonntag, 4. Oktober 1914, gibt dazu nähere Einzelheiten:

Die auf der „Magdeburg“ eingeschlagene Granate zersplitterte in drei Teile, die jedes für sich für Zerstörung auf dem Schiff sorgte. Ein Teil landete in einem Schrank mit Farben und Ölen, der glücklicherweise nicht explodierte. Ein anderer Teil schlug durch die Mannschaftsräume auf dem Vorschiff und versursachte ein Feuer, dass aber schnell gelöscht werden konnte. Ein dritter Teil schließlich sauste knapp an der Brücke vorbei und schlug in einen Ventilator ein und landete im Inneren des Schiffs.

Magdeburg Dampfschiff (1900)

„Magdeburg“ in der Gravesend Bay in Brooklyn, die gestrichelte Linie zeigt die Flugrichtung eines Geschossteils, nachdem das Schiff getroffen wurde; Foto aus The Brooklyn Daily Eagle, New York City, Sonntag, 4. Oktober 1914; Quelle: Library of Congress, Washington DC, Image 134 of World War history; https://lccn.loc.gov/2004https://lccn.loc.gov/2004540423540423

Selbst versenkt

Zurück zum Gefecht:

„Der ‚Kaiser Wilhelm der Grosse‘, der sich wie ich schon oben erwähnte, nicht rühren konnte, erwiderte das Feuer des englischen Kreuzers mit seinen drei verfügbaren Geschützen sofort. Es heißt, daß der englische Kreuzer mehrfach getroffen wurde und mehrere Todte hatte.“

Der deutsche Hilfskreuzer konnte nur die drei vorderen Geschütze einsetzen, da er mit dem Bug zu dem Kreuzer, HMS „Highflyer“, lag:
„…, she met the Britisher at a disadvantage, for she was lying bow on and could only bring her forward guns into play.” (The Brooklyn Daily Eagle, Sonntag, 4. Oktober 1914).

Offiziellen britischen Angaben zufolge gab es auf HMS „Highflyer“ einen Toten und fünf Verwundete.

„Ich lief mit der ‚Magdeburg‘ mit höchster Fahrt nach Süden und verlor beide Schiffe bald aus der Sicht. Als wir den ‚Kaiser Wilhelm‘ zuletzt sahen, hatte er eine starke Neigung nach Backbord und ich hatte den Eindruck, daß er wegsänke.“

Was Kapitän Orgel nicht mehr bezeugen konnte, können wir einer anderen Quelle entnehmen.

Nach eineinhalb Stunden Gefecht war dem Hilfskreuzer „Kaiser Wilhelm der Große“ die Munition ausgegangen. Zu diesem Zeitpunkt gab Kommandant Max Reymann den Befehl, das Schiff zu sprengen. Gleichzeitig ließ er die Rettungsboote klarmachen.

„Dann erfolgte die Sprengung, und dumpf donnerten die Explosionen durch unser schönes Schiff, das seiner Heimat im Krieg und Frieden so treue Dienste geleistet.“
Quelle: Kreuzerjagd im Ozean, Kriegstagebücher des Hilfskreuzers Kaiser Wilhelm der Große, Emil Aye, 2013, maritimepress; Zitat abgerufen über books.google.fr

Der auf „Kaiser Wilhelm der Große“ verbliebene Teil der Mannschaft konnte in drei Booten das Ufer erreichen, von dort zu einem spanischen Fort und später nach Spanien gelangen.

Lageskizze mit HMS Highflyer und Kaiser Wilhelm der Große

Lageskizze mit den Schiffen HMS „Highflyer“ (E), „Kaiser Wilhelm der Große“ (C) und „Magedeburg“ (A) und (B); The Brooklyn Daily Eagle, New York City, Sonntag, 4. Oktober 1914; Quelle: Library of Congress, Washington DC, Image 134 of World War history; https://lccn.loc.gov/2004https://lccn.loc.gov/2004540423540423

Anmerkung: „Kaiser Wilhelm der Große“ hat laut Artikeltext jedoch mit dem Bug zu HMS „Highflyer“ gelegen: „…, she met the Britisher at a disadvantage, for she was lying bow on and could only bring her forward guns into play.”

Zwei Nationen – zwei Meinungen

Weiter berichtete Kapitän Orgel der New Yorker Staats-Zeitung:

„Diese ‚Seeschlacht‘, für die, wie ich hier in New York erfahre, der Kommandant des englischen Kreuzers von seiner Admiralität besonders belobt worden ist, fand also gegen ein vor Anker liegendes und überraschtes Hilfsschiff und innerhalb neutraler Gewässer statt.“

Während die Deutschen die Briten beschuldigten, das Schiff in neutralen Gewässern angegriffen zu haben, hatten die Briten naturgemäß eine andere Sicht der Dinge.

Ihrer Meinung nach hatte das deutsche Schiff zuerst die Neutralität verletzt, weil es bereits zum zweiten Mal hier Bunkerkohlen aufgenommen hatte und länger als eine Woche an dem neutralen Ankerplatz lag, was gegen die internationalen Regularien in Kriegszeiten verstoßen hätte.

DADG-Dampfschiff Magdeburg (1900)

Dampfschiff “Magdeburg”, durch die explodierende Granate aufgerissene Stahlplatten; Foto aus The Brooklyn Daily Eagle, New York City, Sonntag, 4. Oktober 1914; Quelle: Library of Congress, Washington DC, Image 134 of World War history; https://lccn.loc.gov/2004https://lccn.loc.gov/2004540423540423

Prisen und Gefangene

„Erwähnen will ich zum Schluss noch, daß der ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ von mehreren englischen Prisen 110 englische Kriegsgefangene an Bord hatte. Diese Leute, welche sich außerordentlich wohl auf dem deutschen Schiff gefühlt hatten, waren vor dem Feuereröffnen auf Befehl des Kommandanten des ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ auf den längsseits liegenden Dampfer „Arukas“ gebracht. Der Dampfer „Arukas“ hatte gleichfalls dem ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ Kohlen zugeführt.
…“

„Kaiser Wilhelm der Große“ hatte zuvor drei Schiffe versenkt und deren Besatzungen an Bord genommen. Neben den Kriegsgefangenen war auch der Teil der Mannschaft, der nicht zum Gefecht benötigt wurde, auf die Dampfer „Arukas“ und „Bethania“ gebracht worden.

Der HAPAG-Dampfer „Bethania“ hatte als drittes Schiff den Hilfskreuzer mit Kohlen versorgt. Gleichzeitig hatte er etwa 350 Mann von dessen Besatzung aufgenommen.

Anmerkung: Zwei britische Passagierschiffe, die „Galicean“ und die „Atalante“, mit einer großen Zahl an zivilen Passagieren, hatte Kommandant Reymann weiterfahren lassen, nach er sie gestoppt hatte. In dieser frühen Kriegsphase galt noch der Ehrenkodex, zwar die Schiffe zu versenken, aber Mannschaften und Passagiere zu retten. „Kaiser Wilhelm der Große“ hätte die große Zahl an Menschen dieser beiden Schiffe jedoch gar nicht aufnehmen können.

Magdeburg Dampfschiff Ventilator

Dampfschiff “Magdeburg”, durch die explodierende Granate aufgerissener Ventilator; Foto aus The Brooklyn Daily Eagle, New York City, Sonntag, 4. Oktober 1914; Quelle: Library of Congress, Washington DC, Image 134 of World War history; https://lccn.loc.gov/2004https://lccn.loc.gov/2004540423540423

Auf einem Pulverfass

Dass sich die Besatzung der „Magdeburg“ in der Schusslinie zwischen ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ und dem britschen Kreuzer HMS ‚Highflyer‘ nicht gerade wohl gefühlt haben dürfte, leuchtet ein. Aber da war noch mehr.

Wie wir aus der Zeitung The Brooklyn Daily Eagle vom 4. Oktober 1914 erfahren, hatte die „Magdeburg“ nämlich 300 Tonnen Dynamit an Bord. Nicht auszudenken, wenn die an Bord eingeschlagene Granate oder ein Teil davon ihren Weg in den mit Dynamit beladenen Raum gefunden hätte.

Dynamit war auf DADG-Schiffen eine häufig anzutreffende Fracht. Es bestand ein Transportvertrag mit der Dynamit AG (vormals Alfred Nobel & Co) und regelmäßig wurde Dynamit nach Südafrika oder Australien verschifft. Beide Länder hatten großen Bedarf an Dynamit im Bergbau oder für Infrastrukturprojekte. Das Dynamit auf der „Magdeburg“ war für Australien bestimmt.

explosives

Quelle: Pixabay (Bildausschnitt)

Keine Prise

Eine Frage, die sich stellt, ist warum HMS „Highflyer“ nach dem Gefecht die „Magdeburg“ nicht verfolgt und als Prise genommen hat.

Die Antwort dürfte darin liegen, dass HMS „Highflyer“ von „Kaiser Wilhelm der Große“ zu stark beschädigt wurde, um die Verfolgung aufzunehmen.

„Aber ‚Highflyer‘ konnte nur langsame Fahrt machen, da eine unserer Granaten ihm ein Hauptdampfrohr zerschossen hatte. Jetzt erfuhren wir, daß ‚Highflyer‘ Tote und Verwundete zugab, mit wenig Fahrt nach Gibraltar gedampft wäre, um mindestens vier Wochen in die dortige Werft zur Reparatur zu gehen.“
Quelle: Kreuzerjagd im Ozean, Kriegstagebücher des Hilfskreuzers Kaiser Wilhelm der Große, Emil Aye, 2013, maritimepress; Zitat über books.google.fr

New York

Sowohl „Magdeburg“ als auch „Bethania“ nahmen Kurs auf New York.

Der DADG-Dampfer „Magdeburg“ erreichte den neutralen Hafen am 8. September 1914.

Das HAPAG-Schiff „Bethania“ jedoch wurde am 7. September 1914 etwa 300 Seemeilen vor Cap Hatteras (North Carolina) von dem britischen Kriegsschiff HMS „Essex“ aufgegriffen und nach Kingston in die britische Kolonie Jamaika geleitet. Die Mannschaft und die 350 aufgenommenen Mann von „Kaiser Wilhelm der Große“ kamen dort in Gefangenschaft.

Wool train Sydney 1901

Der Weg der Wolle

Titelbild: Vollbeladener Zug mit Wollballen in Sydney, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Eindrucksvolle Bilder vom Wolltransport

Der Transport von Wolle von Australien nach Kontinentaleuropa gehörte zum Kerngeschäft der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG).

So wurden im Geschäftsjahr 1908/1909 allein von dieser Reederei 196.847 Ballen Wolle von australischen Häfen nach Europa transportiert. Als zweite deutsche Reederei hatte der Norddeutsche Lloyd Bremen fast das gleiche Frachtaufkommen. Mit 190.954 Ballen lag die transportierte Menge nur geringfügig darunter.

Damit hatten die beiden deutschen Reedereien über 30 % Marktanteil am Gesamtvolumen des Wolltransports von Australien nach Europa.

Um die Zahl von 196.000 Ballen Wolle besser einordnen zu können: Das Dampfschiff „Fürth“ hatte im November/Dezember 1912 eine Einzelladung von etwa 13.500 Ballen mit etwas Beifracht nach Antwerpen und Hamburg transportiert:
Ein Nilpferd und viel Wolle

Das Hauptaugenmerk der DADG lag immer darauf, während der Wollsaison genügend Raum für diese Heimfahrten nach Europa zu haben, auch wenn dafür Schiffe unter Ballast oder mit wenig Fracht nach Australien geschickt werden mussten.

„Wir sind aber immer darauf bedacht gewesen, reichlich Schiffsraum hinauszulegen, um in der Wollezeit besonderen Anforderungen genügen zu können. So hatten wir schon 1908 außer den in der regelmäßigen Fahrt befindlichen Schiffen folgende Nebendampfer für die Wollezeit zur Verfügung:
im September 1 Dampfer
im Oktober 2 Dampfer
im November 4 Dampfer
im Dezember 1 Dampfer
im Januar 2 Dampfer“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder und Jeve, Hamburg.

In dem Ansichtskartenheft der DADG sind dementsprechend gleich mehrere Ansichtskarten dem Wollgeschäft gewidmet.

Die Herden

Die Darstellung des Wollgeschäfts beginnt mit einer geradezu idyllischen Szenerie: Eine sehr überschaubare Schafherde grast in einer offenen Parklandschaft mit saftigen Wiesen am Rande einer kleinen Wasserfläche. Hinter der Herde sehen wir einige berittene Hirten.

sheep NSW

Schafherde in New South Wales, Australien, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Pferdekutschen

Die zweite Karte aus dem „Wollzyklus“ zeigt drei hoch beladene Gespanne, die von jeweils zehn Pferden gezogen werden. Solche Zehnspänner dürften auch zu Zeiten, als das Pferd noch das Haupttransportmittel war, ein seltener Anblick gewesen sein. Nach Informationen der Karte ging die Fahrt von den Farmen zu den Bahnstationen.

wool transport with carriages

Transport von Wolle von der Farm zum Bahnhof, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Weniger spektakulär ist dieser „gemütliche“ Woll-Transport in Hahndorf, einem bekannten Ort deutscher Siedler in Südaustralien.

Cartering Wool, Hahndorf, 1901

Mit Wolle beladenes Fuhrwerk in Hahndorf bei Adelaide; Hahndorf ist eine der ältesten deutschen Siedlungen Australiens, Aufnahme 1901, © State Library of Sout Australia, B-18258.

Per Bahn

Von den Eisenbahnstationen auf dem Land erfolgte dann der Transport per Bahn nach Sydney. Hier ein Detail mit posierendem Bahnpersonal aus der Titelabbildung dieses Blogartikels.

wool train sydney 1901

Vollbeladener Zug mit Wollballen in Sydney, Ausschnitt mit posierendem Bahnpersonal, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Laut der Pyrmont History Group (siehe unten), die das gleiche Foto auf ihrer Internetseite zeigt, datiert das Foto bereits aus dem Jahr 1901.

Muster und Auktionen

In Sydney angekommen, wurden die Ballen zu Verkaufslosen ähnlicher Qualität zusammengefasst. Dann wurden Muster genommen und die Wolle auf ihre Merkmale getestet.

Im Anschluss erfolgte und erfolgt auch noch heute der Verkauf über Auktionen.

wool samples

Musterraum für Wolle, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Verschiffung

Für die anschließende Verschiffung der Ballen bedeutet der Verkauf auf Auktionen, dass jeder einzelne Ballen identifizierbar sein muss:

„Bei Wolle muß jeder einzelne Ballen nach Marke und Gegenmarke und Nummer ausgesucht werden.“ (Zitat: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933)

Die folgende Karte zeigt die Verladung von Wolle im Hafen von Sydney.

Sydney verladen der wolle

Verladen der Wolle in Sydney auf einen der typischen „Zweischornsteiner“ der Reederei, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Aus dieser Karte noch ein Detail:
Ein Ladungskontrolleur („Tallymann“, unten Mitte) beaufsichtigt das Laden der Wolle. Auf dem Welldeck des Schiffes (dort wo die Bordwand niedriger ist) posieren drei Personen. An der Schiffswand ist ein Schild zur Orientierung für die Verlader angebracht (Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft).

Sydney verladen der wolle_detail

Detail aus der Aufnahme von oben

Ausführlicher habe ich den Wollhandel in Australien in diesem Artikel vorgestellt:
Wolle und Wollhandel in Australien um 1910

Lagerhäuser für Wolle

Viele historische Aufnahmen und Informationen über den Wollhandel in Sydney finden Sie auch bei der Pyrmont History Group auf der Seite Wool Stores.

Pyrmont war ein Industrieviertel Sydneys.

Demnach wurden ab den 1880er Jahren bis in die 1930er Jahre auf der Halbinsel Pyrmont zwanzig Lagerhäuser für Wolle mit einer Fläche von über 40 Hektar errichtet, die rund ein Drittel der Halbinsel einnahmen. Erst in den 1970er Jahren verschwanden die alten Lager und die Lagerung der Wolle wurde nach Liverpool in das Hinterland Sydneys verlagert.

Die Wollballen hatten ein Standardformat von etwa 120 cm x 76 cm x 76 cm, davon wurden je vier übereinandergestapelt. Fenster und Glasdächer spendeten Licht, damit die Wolle von den Käufern beurteilt werden konnte (siehe dazu auch die Postkarte „Musterraum für Wolle“ oben).

In den größten Lagerhäusern Pyrmonts konnten bis über 50.000 Wollballen gelagert werden.

Großbrand bei Goldbrough, Mort und Co.

Das in der Wolle enthaltene Wollfett oder Wollwachs (Lanolin) macht Wolle wasser- und schmutzabweisend. Es ist aber auch leicht entzündlich. Zahlreiche Lagerhäuser in Pyrmont fielen deshalb immer wieder Brandkatastrophen zum Opfer.

Ein Großbrand ereignete sich bei Goldbrough, Mort und Co. am 25. September 1935.

Nach Ausbruch des Feuers waren in kurzer Zeit zwanzig Löschzüge und 230 Feuerwehrmänner vor Ort. Das Feuer wurde jedoch durch Winde derartig angefacht, dass das Lagerhaus Nr. 1 nicht gerettet werden konnte und vollständig abbrannte.

Die Hitzeentwicklung war so groß, dass selbst in 100 Metern Entfernung abgestellte Bahnwagons mit Weizen sich entzündeten.

Ein Übergreifen des Brandes auf zwei benachbarte Lagerhäuser konnten die Feuerwehren verhindern.

wolle goldsbrough fire 1935

Umbau der Lagerhäuser

Neben den Lagerhäusern für Wolle war Pyrmont Standort anderer Industrien: Gießereien, Werften, Schlachthöfe und Zuckerraffinerien. Außerdem wurde in einigen Brüchen Sandstein in großer Menge gewonnen.

Ab den 1970er Jahren begann sich das Gesicht Pyrmonts grundlegend zu wandeln und einige der ehemaligen Wolllager wurden zu Apartmenthäusern und Bürokomplexen umgebaut.

Aus dem geschäftigen, aber oft gemiedenen Industriestandort wurde nach und nach eines der beliebtesten Viertel Sydneys, dass heute durch sein pulsierendes Leben bei Einheimischen und Touristen gleichermaßen beliebt ist.

Mehr über die Geschichte Pyrmonts erfahren Sie hier: https://pyrmonthistory.net.au/

Borobodur, Buruboedoer, 1913

Borobudur

Titelbild:
Die Tempelanlage von Borobudur (Buruboedoer) auf der Insel Java, Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Aufnahme 1913 oder früher; eigene Sammlung

Eine Tempelanlage der Superlative

Unter den Ansichtskarten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) sticht eine Karte heraus. Im Gegensatz zu allen anderen hat sie mit der Geschäftstätigkeit der Reederei scheinbar nichts zu tun. Stattdessen zeigt sie ein bemerkenswertes religiöses Bauwerk: den Tempel von Borobudur. Schauen wir uns diesen heute etwas genauer an.

Anmerkung: Der Name Borobudur exisitiert in mehreren Transkriptionen. Auf der Ansichtskarte wird die niederländische Version gebraucht (Boroboedoer), schließlich war Java zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts Teil Niederländisch-Indiens.

Borobudur ist eine der größten buddhistischen Tempelanlagen der Welt. Die Erbauung geht auf die Syailendra Dynastie im achten und neunten Jahrhundert zurück. Der Tempel befindet sich im südlichen zentralen Teil Javas, im Kedutal.

Aufbau des Tempels

Der Tempel besteht aus drei Ebenen: eine pyramidale Basis mit fünf konzentrischen quadratischen Terrassen, ein Kegelstumpf mit drei konzentrischen Plattformen, eine Spitze mit einem monumentalen Stupa.

Am besten ist dieser Aufbau aus der Luft zu erkennen, wie auf dieser Aufnahme, die um 1900 entstanden sein soll:

Borobudur Luftaufnahme

Luftaufnahme von Borobudur, ca. 1900, Fotograf unbekannt; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: RV-11678-2; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Die Dreiteilung des Tempelaufbaus entspricht genau der buddhistischen Kosmologie, also der buddhistischen Vorstellung vom Aufbau der Welt.

Die Seitenlänge des Tempels wird an Basis mit stolzen 123 Metern angegeben, er ragt 34,5 Meter in die Höhe. Für seinen Bau sollen über zwei Millionen Steinblöcke verwendet worden sein.

Was den Tempel neben seiner religiösen Bedeutung so einmalig macht, sind 1460 bildliche Reliefdarstellungen, die Aufschluss über das Leben Javas zur Entstehungszeit des Temples geben.

Diese Reliefs sind umso wertvoller, da schriftliche Quellen aus dieser Zeit nicht überliefert sind.

Borobudur Reliefdarstellung

Borobudur, Relief aus der Balustrade der ersten Galerie, Fotograf unbekannt; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: RV-11678-23; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Zu dieser großen Anzahl von Reliefs kommen ursprünglich 504 Buddhastatuen, davon 72 in den kleinen, perforierten Stupas, die den zentralen Stupa im Zentrum umgeben. Ursprünglich waren die Buddastatuen vergipst und in leuchtenden Farben bemalt.

Zur Tempelanlage von Borobodur gehören noch zwei kleinere Tempel, der Mendut- und der Pawontempel. Sie stehen mit Borobodur in einer Achse; zusammen symbolisieren die drei Tempel die Phasen zur Erlangung des Nirvana.

Borobudur 1918

Borobudur, runde Plattform im oberen Teil, ca. 1918, Fotograf unbekannt; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: RV-A106-1-33; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Sir Raffles

Man vermutet heute, dass die Tempelanlage von Borobodur im 14. Jahrhundert verlassen wurde, eventuell nach einem Vulkanausbruch.

So geriet der Komplex in Vergessenheit, die Struktur wurde von Asche und Erde eingedeckt sowie von einer dichten Pflanzendecke überwachsen.

Es sollte bis in das frühe 19. Jahrhundert dauern, bis Borobodur wieder aus seinem Dornröschenschlaf erwachte.

Die Wiederentdeckung wird Stamford Raffles zugeschrieben. Raffles ist heute hauptsächlich als Gründer des modernen Singapur bekannt. Falls Sie schon einmal dort waren, sind Sie Sir Stamford Raffles im kolonialhistorischen Zentrum Singapurs auf Schritt und Tritt begegnet. Er ist dort allgegenwärtig. Und wenn Sie über das nötige Kleingeld verfügen haben Sie vielleicht sogar im Raffles Hotel übernachtet.

Weniger bekannt ist, dass Raffles vor seiner Zeit in Singapur eine Zeitlang Gouverneur Javas war. Die britische Herrschaft über Java war mit ganzen fünf Jahren allerdings recht überschaubar (1811 – 1816), danach wurde die Insel als Teil Niederländisch-Indiens wieder von den Niederländern verwaltet.

Borobudur 1918

Borobudur, Tor zum Aufstieg auf eine höhere Terrasse, ca. 1918, Fotograf unbekannt; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: RV-A106-1-34; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Politisch waren die fünf Jahre Raffles in Java wenig erfolgreich, freundlich ausgedrückt. Einen Namen machte er sich jedoch 1817 mit der Publikation seines Werkes The History of Java, über Geschichte, Geographie, Flora und Fauna Javas. Das Buch gilt als eines der ersten europäischen Werke, in denen südostasiatische Kunst und Kultur ausführlich gewürdigt wurde.

Schreiben konnte Raffles dieses Buch, weil er sich auf Java intensiv mit der Geschichte der Insel beschäftigt und ein Expertenteam mit der Suche und Dokumentation historischer Monumente zusammengestellt und über die Insel geschickt hatte.

Zu den in The History of Java beschriebenen Denkmälern gehörten Candi Prambanan, die größte hinduistische Tempelanlage Indonesiens und eben auch Borobodur.

Der von Raffles beauftragte niederländische Ingenieur Cornelius soll mit 200 Mann über sechs Wochen gebraucht haben, um die Tempelanlage von Borobodur wieder freizulegen.

Damit war die Anlage wieder frei zugänglich und viele Wissenschaftler sollten folgen, die Geschichte Borobodurs näher zu erforschen.

Seit 1991 ist Borobodur Teil des UNESCO-Welterbes. Die Tempelanlage wird jährlich von rund vier Millionen Menschen besucht.

Buddha Borobudur

Borobudur, Buddhastatue, ca. 1900-1920, Fotograf N.V. Photografisch Atelier Kurkdjian; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: TM-60060088; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Collectie Wereldculturen

Die historischen Aufnahmen der Tempelanlage Borobodur stammen aus der Sammlung des niederländischen Nationaal Museum van Wereldculturen.

Unter dem Stichwort „Boroboedoer“ finden Sie dort fast eintausend Objekte, meist Fotografien aus den verschiedensten Zeitabschnitten. Ich habe davon einige wenige aus der Zeit von 1900-1920 für diesen Artikel ausgewählt.

Pennsylvania Dampfschiff 1896

Ich wünsche allen ein schönes und gesundes neues Jahr!

Titelbild
Neujahrsgruß in einer Broschüre mit einer Illustration des Postdampfers „Pennsylvania“ und der Routenangabe Hamburg – New York von Lübeck, Oswald (Herstellung) (Fotograf) – Deutsche Fotothek, Germany – Public Domain.
https://www.europeana.eu/de/item/440/item_JVEO65FUQ4XP43M5QCACBCS2NMEPR4XB

Die „Pennsylvania“

Der Reichspostdampfer „Pennsylvania“ lief im September 1896 bei Harland & Wolff in Belfast für die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, kurz HAPAG, vom Stapel und war zu dieser Zeit das weltweit größte Passagier- und Frachtschiff.

In der ersten Klasse konnten 162, in der zweiten Klasse 197 und in der dritten Klasse 2.382 Passagiere an Bord gehen. Damit war die „Pennsylvania“ ein wichtiges Schiff für die Auswanderung nach Amerika.

Wie die Beschriftung der Abbildung angibt, wurde die „Pennsylvania“ auf der Linie Hamburg – New York eingesetzt.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war die „Pennsylvania“ in New York. Nach dem Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 wurde sie von den USA beschlagnahmt und kam unter dem Namen „Nansemond“ als Versorgungsschiff in Fahrt.

Nach Kriegsende beförderte die „Pennsylvania“ eine große Menge amerikanischer Soldaten zurück in die USA, wurde dann im Hudson River aufgelegt und 1924 in Baltimore abgebrochen.

Dampfschiff Pennsylvania 1896

Dampfschiff „Pennsylvania“, Aufnahme zwischen 1896-1899, Fotograf John S. Johnston, Public domain, via Wikimedia Commons; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Pennsylvania_(1896).jpg

Der Blog im Jahr 2022

Die Geschichte des Frachtdampfers „Fürth“ ist im Dezember 2021 mit dem Blogartikel Weltwirtschaftskrise (SIEHE: Das Ende des Dampfschiffes „Fürth“) zu Ende gegangen. Die Blogreise des Dampfschiffes hatte im Januar 2018 begonnen.

Damals waren mir viele Quellen, die ich in der Folgezeit aufspüren konnte, noch nicht bekannt.

Auch in diesem Jahr werde ich die Recherchearbeit fortsetzen und bin optimistisch, neue Quellen zu erschließen. Außerdem sind über die vergangenen drei Jahre aus unterschiedlichsten Gründen viele Geschichten liegengeblieben, was aber nicht heißen soll, dass sie weniger interessant wären und nicht verdienen, erzählt zu werden.

Den Schwerpunkt, den ich mir für dieses Jahr gesetzt habe, ist die Recherche nach persönlichen Aufzeichnungen und den Schicksalen der Besatzung des Dampfschiffes „Fürth“ oder anderen Besatzungsmitgliedern der Deutschen Handelsmarine. Ziel soll es sein, mehr über den Alltag oder das Leben an Bord zu erfahren und Geschichte jenseits der Zahlen und Fakten lebendig werden zu lassen.

Auch über das Leben der deutschen Zivilgefangenen in den vielen, während des Ersten Weltkrieges über die ganze Welt verstreuten Lagern, versuche ich, noch mehr herauszufinden. Zumindest was die Lager angeht, in denen Seeleute von Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, gefangen gehalten wurden.

Außerdem ist es mir 2021 gelungen, ein schönes Los mit Original-Ansichtskarten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zu erwerben, die ich hier im Blog nach und nach vorstellen werde. Natürlich stets verbunden mit vielen recherchierten Informationen rund um die einzelnen Fotografien.

Ihnen und euch noch einmal ein glückliches, erfolgreiches und gesundes Jahr 2022 … und bleiben Sie oder bleibt dem Blog treu!

Angra do Heroismo, German internment camp

Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

Deutsche Seeleute im Lager Angra do Herosimo (Insel Terceira)

Titelbild:
Appell der Gefangenen im Fort São João Baptista, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-12

Über die Schiffe „Colmar“ und „Brisbane“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

 „Colmar“ – Von Sydney nach Madeira

Peter Jacob Christian Dühr verließ am 10. Juni 1914 mit seinem Dampfschiff „Colmar“ den Hafen von Sydney.

Dühr war 34 Jahre alt, zweiter Ingenieur an Bord und „Colmar“ ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG). Der Dampfer war am 21. September 1912 für die Reederei in Fahrt gegangen.

Die Weizensaison in Australien war in vollem Gange und so hatte Kapitän Martin für die Rückfahrt nach Europa die große Menge von 95.585 Sack Weizen für das Unternehmen Louis, Dreyfus and Co. an Bord genommen.

Weizen wurde vor dem Ersten Weltkrieg in Australien noch in Säcke verpackt und die Exportmenge demzufolge auch jeweils in Säcken angegeben. Mehr zum Thema hier: Weizenernte in Australien

Die Fahrt verlief zunächst nach Durban (Port Natal) und dann nach Teneriffa, wo das Schiff am 31. Juli 1914 eintraf. Es ist wahrscheinlich, dass in beiden Häfen Kohle nachgebunkert wurde, denn schließlich wollte man soviel wie möglich Raum für die Fracht zur Verfügung haben, hielt die Reservebunker so klein wie möglich und nutzte jede Gelegenheit, sie unterwegs wieder zu füllen.

Als europäischer Zielhafen für den Weizen war Hull in England benannt worden. Nicht ungewöhnlich, auch das Dampfschiff „Fürth“ hatte einmal eine Weizenfracht nach Newcastle-on-Tyne transportiert. Siehe: 6000 t Weizen für England

Nach England sollte „Colmar“ allerdings nicht kommen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges hieß die Anweisung der Reederei für Kapitän Martin zunächst, Barcelona anzulaufen.

Die Order wurde allerdings kurzfristig geändert und so erreichte „Colmar“ am 2. August den Hafen von Funchal auf Madeira, wo das Schiff Schutz vor feindlichen Kriegsschiffen suchte. Madeira als Teil Portugals war nach Kriegsbeginn zunächst neutral geblieben.

Nachdem absehbar war, dass das Schiff in Madeira bleiben musste, wurde der Weizen hier gelöscht.

Die Situation änderte sich im Februar 1916, als die portugiesische Regierung auf britischen Druck alle in portugiesischen Häfen liegenden deutschen (und österreichisch-ungarischen) Schiffe beschlagnahmen ließ und Deutschland daraufhin Portugal am 9. März 1916 den Krieg erklärte. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Aus den Deutschen auf Madeira waren plötzlich Feinde geworden. Dühr und seine Mannschaftskameraden wurden daher am 20. April 1916 zunächst in Funchal interniert.

Nach Schließung des Camps noch im gleichen Jahr wurden alle Deutschen von Funchal am 8. August 1916 in das Prisoner-of-War Camp Angra do Heroismo gebracht.

Angra do Heroismo ist die älteste Stadt auf den Azoren und liegt auf der Insel Terceira, die zur zentralen Gruppe der Azoren gehört.

Mit dem Castelo São João Baptista verfügt es über eine große Festungsanlage, die jetzt als Gefängnis diente.

Dührs Schiff „Colmar“ lief fortan als „Machico“ unter portugiesischer Flagge.

Angra do Heroismo 1850

Bucht von Angra do Heroismo mit der großen Festungsanlage S. João Baptista, Stich von Lebreton, 1850; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Angra_lebreton.jpg

„Brisbane“: Von Sydney nach Indien

Anfang Juni 1914 könnte Dühr in Sydney seinen Reederei-Kollegen, den dritten Offizier Christian Petersen getroffen haben.

Petersen diente auf dem DADG-Schiff „Brisbane“, dass am 1. Juni 1914 im Hafen von Sydney eingelaufen war.

„Brisbane“ war im August 1911 für die DADG in Dienst gestellt worden, es war das letzte, für die Reederei in England hergestellte Schiff.

Von Sydney sollte den 26-jährigen Petersen die Reise unter Kapitän Voss über Niederländisch-Indien, dem heutigen Indonesien, an die indische Malabarküste führen. Am 31. Juli 1914 traf das Schiff in Cochin ein. Agent der DADG waren dort die Gebrüder Volkart aus Winterthur.

Den Kriegsausbruch zwischen Deutschland und Großbritannien vor Augen, wurde „Brisbane“ von der Hamburger Zentrale der Reederei angewiesen, nach Mormugao zu laufen.

Mormugao ist eine Hafenstadt in Goa und gehörte bis 1961 zu Portugiesisch-Indien. In der großen Bucht von Mormugao war das Schiff vor schwerem Wetter, aber auch vor britischen Zugriffen geschützt und konnte auf Reede liegen.

Insgesamt lagen nach Kriegsausbruch fünf deutsche und ein österreichisches Schiff in dem großen Naturhafen Mormugaos vor Anker.

Auch hier wurden diese Schiffe am 23. Februar 1916 beschlagnahmt und drei Gefangenenlager eingerichtet: schon ab 28. Februar 1961 das Lager Bicholim für die Offiziere der fünf deutschen Handelsschiffe und später Aguada für die Mannschaften der deutschen Schiffe. Zuletzt wurde den 12 Offizieren und 55 Seeleuten des österreichischen Schiffes „Vorwärts“ ein eigenes Lager, zugewiesen: Pangim.

Insgesamt waren in Portugiesisch-Indien 180 Personen interniert.

Viele der Gefangenen bekamen im tropischen Klima Mormugaos jedoch gesundheitliche Probleme, so wohl auch Christian Petersen. Am 6. Oktober 1917 wurde er daher in das Lager Angra do Heroismo auf den Azoren überstellt.

Andere mussten bis zum Ende des Jahres 1919 in den Lagern Bicholim, Aguada und Pangim bleiben, bis ein Rücktransport nach Deutschland organisiert werden konnte.

Aus „Brisbane“ war inzwischen das portugiesische Schiff „Damao“ geworden, es wurde am 28. April 1918 in der irischen See vom deutschen U-Boot „U 91“ versenkt (Schmelzkopf, 1984).

Das Gefangenenlager in Angra do Heroismo

Die Festungsanlage São João Baptista in Angra do Heroismo stammt aus dem 16. Jahrhundert. Am 1. Mai 1916 war hier ein Gefangenenlager für Deutsche und Österreicher eingerichtet worden.

Laut einer offiziellen Zahl vom 4. April 1918 waren in dem Fort 678 Personen gefangen.

Dazu gehörten auch Mannschaften der auf den Azoren selbst beschlagnahmten Schiffe, es waren deren sechs:

„Schwarzburg“ (Dampfschiff, HAPAG)
„Schiffbek“ (Segler, Knöhr & Burchardt, Hamburg)
„Margareth“ (Segler, Hans Hinrich Schmidt, Hamburg)
lagen im Februar 1916 Hafen im von Ponta Delgada auf der Insel S. Miguel.

„Schaumburg“ (Dampfschiff, HAPAG)
„Sardinia“ (Dampfschiff, HAPAG)
„Max“ (Segler, Carl Christian Krabbenhöft, Hamburg)
lagen dagegen im Hafen von Horta auf der Insel Faial
Quelle: Portugalforum.de, Forumsbeitrag mit Zeitungsausschnitt aus O Capital vom 1. März 1916

Hinter dem unauffälligen Namen „Max“ verbirgt sich ein sehr bekanntes Segelschiff, dass Sie sicher unter einem anderen Namen kennen: Das Schiff lief im August 1896 als „Rickmer Rickmers“ vom Stapel. Nach einer langen und wechselvollen Karriere ist es heute unter seinem ursprünglichen Namen ein Hamburger Wahrzeichen an den Landungsbrücken.

Unter den 89 Deutschen, die von der Insel Faial nach Angra do Heroismo kamen, waren auch Mitarbeiter der Kabelstation des deutschen Amerika-Kabels von Emden über Horta nach New York.

Andere Gefangene kamen vom portugiesischen Festland und aus Madeira sowie aus Portugiesisch-Indien, wie wir weiter oben im Text gesehen haben.

Unter den Gefangenen dürften die Seeleute die weitaus größte Gruppe gestellt haben. Es waren aber auch Familien und mindestens eine Gruppe von zwölf Kindern im Lager.

Die Konzentration der deutschen Gefangenen in Angra do Heroismo wurde fortgesetzt und mehr und mehr Personen wurden auf die Insel Terceira gebracht.

Angra do Heroismo, internment camp, WW1

Unterkunft im Fort São João Baptista, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03062-35

Kapverdische Inseln

Weitere Häftlinge kamen von den Kapverdischen Inseln. Hier ankerten nach Kriegsausbruch insgesamt acht deutsche Handelsschiffe:

„Würzburg“ (Norddeutscher Lloyd, Bremen)
„Heimburg“ (DDG Hansa, Bremen)
„Santa Barbara“ (Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffs-Gesellschaft)
„Dora Horn“ (Dampfschiffs-Rhederei Horn AG, Lübeck)
„Bürgermeister Hachmann“ (G. J. H. Siemers & Co., Hamburg)
„Theodor Wille“ (Theodor Wille & Co., Hamburg/Kiel)
„Togo“ (exErich Woermann, HAPAG)
sowie das Schiff „Beta“ (?)

Die beiden Lager São Tiago-Praia und São Nicolau, in denen ab dem 24. Februar 1916 187 Gefangene festgehalten wurden, schlossen am 6. August des gleichen Jahres. Anschließend wurden alle Inhaftierten nach Angra do Heroismo gebracht.

Angra do Heroismo camp, WW1

Großes Schlachtfest der Familienküche am 15. März 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-00

Portugiesisch-Westafrika (Angola)

Am 4. Juli 1914 war das mit einer Telefunkenanlage ausgestattete Dampfschiff „Adelaide“ der DADG von Hamburg über die Kaproute nach Australien aufgebrochen. Am 20. Juli passierte es die Kapverdischen Inseln und erhielt dann über Funk aus Lüderitzbucht in Deutsch-Südwestafrika Anweisung, den Hafen São Paulo da Assunção de Loanda, das heutige Luanda, in Angola anzulaufen. Hier kam „Adelaide“ am 6. August 1914 an.

Ein weiteres Schiff, welches São Paulo da Assunção de Loanda anlief, war „Ingraban“ der Hamburg-Bremer Afrika-Linie (HBAL).

Die deutschen Gefangenen wurden 1916 zunächst im Fort São Miguel, dann im April 1917 in einer alten Quarantänestation auf der Ilha de Luanda inhaftiert.

Das Camp wurde im Oktober 1917 geschlossen und die Inhaftierten erreichten am 30. November 1917 Angra do Heroismo auf den Azoren.

Angra do Heroismo, German internment camp, 1916-1919

Küchenvorbereitungen für das Osterfest 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-05

Portugiesisch-Ostafrika (heute: Mozambik)

Über das Lager Lourenço Marques habe ich bereits ausführlich berichtet. SIEHE: Gefangen in Portugiesisch-Ostafrika (1916)

Das Lager blieb zwar bis Kriegsende bestehen, aber auch hier wurden im Oktober 1917 viele der Gefangenen entweder auf das portugiesische Festland oder nach Angra do Heroismo auf den Azoren gebracht.

Terceira, Azores, German Internment Camp, WW1

Kimmels Geburtstag, 9. Juni 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-06

Lager auf dem portugiesischen Festland

Die beiden Lager auf dem Festland waren Caldas da Reinha und Peniche.

Das Camp für die Deutschen in Caldas da Rainha befand sich im Kurkrankenhaus D. Leonor. Hierhin dürften nur schwerer erkrankte Gefangene transportiert worden sein. 1918 waren dort 168 Personen.

Das Hauptlager auf dem portugiesischen Festland war Peniche. Die Stadt Peniche befindet sich etwa 100 Kilometer nördlich von Lissabon und 30 westlich von Caldas da Reinha direkt am Atlantik.

Die Festung von Peniche war im 17. Jahrhundert zum Schutz vor Angriffen vom Meer erbaut worden. Jetzt diente sie zum Schutz der Portugiesen vor den feindlichen deutschen Zivilgefangenen.

Laut offiziellen Zahlen wurden im Mai 1916 dort 637 Deutsche gefangen gehalten.
Quelle: Civilian Internment during the First World War, Matthew Stibbe, 2019, Auszug über books.google.fr

Viele der Internierten aller portugiesischer Lager erreichten Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg erst Ende des Jahres 1919.

Angra do Heroismo 1918

Sport bot Abwechslung vom eintönigen Lageralltag, Schwimmfest, 6. September 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-06

Quellen

Ob der Ingenieur Dühr und der Offizier Petersen sich gekannt haben, kann ich nicht sagen. Sicher ist ihr Weg von Sydney über Madeira bzw. Mormugao nach Angra do Heroismo. Das belegen Briefe/Postkarten aus der Sammlung von Eduardo und Luis Barreiros, Clube Filatélico de Portugal, https://www.cfportugal.pt/ (Portugal in the First World War). Leider ist das Material nicht mehr online, liegt mir aber als PDF vor.

Die Sammlung legt den Schwerpunkt auf den Postverkehr, Zensurstempel, Militär- und Gefangenenpost vor und während des Ersten Weltkrieges. Die Gefangenenpost war von der Portugiesischen Kommission des Roten Kreuzes für Kriegsgefangene sowie der Zentrale in der Schweiz organisiert worden.

Die Angaben im Blogartikel zu den DADG-Schiffen beruhen auf Harms (1933) und Schmelzkopf (1984) sowie eigenen Recherchen. Dühr und Petersen sind in den Mannschaftslisten der Schiffe in Sydney (Sommer 1914) aufgeführt.
Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters (http://marinersandships.com.au/)

Die Fotos sind aus den Archiven des Internationalen Komitees des Roten Kreuzes (Archives Audiovisuelles du Comité International de la Croix-Rouge), https://avarchives.icrc.org. Bei Interesse finden Sie dort weitere Bilder aus dem Lager Angra do Heroismo. Sie können ausschließlich für den persönlichen Gebrauch (ohne kommerzielles Interesse) weiterverwendet werden.

Falls Sie andere Quellen (Tagebücher, Erinnerungen, Fotos usw.) über das Lager Angra do Heroismo oder einer der anderen portugiesischen Lager kennen, lassen Sie mich das bitte wissen. Danke im Voraus!

Kinder im Lager, Angra do heroismo, 1916-1919

Die Kinder im Lager Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-27