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Calulu at Urangan, 1929

Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Inklusive der späteren Karriere als „Calulu“ und „Sung Peng“

Bildnachweis Titel: Die „Calulu“, ex-Osnabrück beim Laden von Kohle in Urangan; schöne detailreiche Aufnahme von schräg achtern auf das Maschinenhaus bzw. Bootsdeck, wahrscheinlich vom 13. April 1929; Quelle: State Library of Queensland, Ref.: oai:bishop.slq.qld.gov.au:167443; mehr Informationen zum Bild im Text

 

Kleinserienfertigung

Das Dampfschiff „Osnabrück“ ist ein weiteres Schwesterschiff der „Fürth“. Die „Reichenbach“, die „Plauen“ und die „Neumünster“ habe ich hier im Blog bereits vorgestellt. Die entsprechenden Links finden Sie am Ende dieses Artikels. Die weiteren Schwesterschiffe folgen später.

Der Bau der „Osnabrück“ erfolgte parallel zu dem des Dampfschiffes „Fürth“, nur mit etwa vier Wochen Verzögerung.

Die Bestellung bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erfolgte am 5. Dezember 1906, die Kiellegung am 14. März 1907 und nach nur 188 Tagen Bauzeit wurde das Schiff am 21. September 1907 an den Auftraggeber, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) übergeben. Der Stapellauf war genau einen Monat vorher, am 21. August 1907, erfolgt.

Die Baukosten betrugen 1,270 Millionen Mark, die Einstandskosten 1,301 Millionen. Die „Osnabrück“ hatte 4240 Brutto-Registertonnen und eine Tragfähigkeit von genau 7000 Tonnen. (alle Angaben: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg 1933)

Alle weiteren technischen Daten zum Schiff finden Sie hier: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“

Advertisement German Australian Steam Ship Co., Hansa, August 1908

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in der Zeitschrift HANSA vom August 1908, S. 774.

 

In Fahrt für die DADG

Die Fahrten der „Osnabrück“ in den Jahren 1907-1914 sind mit denen der „Fürth“ sehr vergleichbar. Deshalb liegt der Schwerpunkt dieses Artikels in der Zeit danach. Die Kaiserliche Handelsmarine verlor fast alle ihre Schiffe bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges (Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges). Die an andere Staaten abgegebenen Frachtdampfer der DADG hatten anschließend sehr unterschiedliche „Lebensläufe“.

Für die „Osnabrück” ist charakteristisch, dass sie während ihrer gesamten Lebensdauer in Australienfahrt blieb. Auch wenn sie mehrfach die Flagge und den Eigentümer wechselte, wurden stets australische Häfen angelaufen. Das Dampfschiff „Fürth“ hingegen war nach Juli 1914 nie mehr dort.

 

Die Jungfernfahrt

Die Australier freuten sich über neue Schiffe der DADG, da sie ein kontinuierliches Wachstum der Handelsbeziehungen widerspiegelten. Die Reporter der Tageszeitungen waren stets voll des Lobes über die guten Ausstattungen der Dampfer:

 

THE G.A.S.S. OSNABRUCK

The latest addition to the fleet of the G.A.S.S. Co. of Hamburg, the Osnabruck, reached Fremantle yesterday morning, at 1.50, from Hamburg via Rotterdam, Antwerp. Mossel Bay, and East London. The steamer which is the thirty-second owned by this Company is one of the finest cargo steamers ever placed in the Australian service. She is 404ft long, 50ft. 10in. beam and 27ft. 9in. depth, while her gross tonnage is 4,240 tons, and her dead-weight capacity 7,000 tons. In her water ballast tanks she carries 1.040 tons, and 600 tons of coal in her bunkers. The engines, triple expansion, are 2,200 horse power. Steam is procured in three double-ended boilers, with forced draught, and when fully loaded a speed of 12 knots is obtainable. She has five hatches, each worked by two winches, besides large store spaces for cargo, et., fore and aft are provided. She is fitted with the electric light throughout.

The Osnabruck is in charge of Captain L. Maier. late of the Company’s Duisburg, who reported a fine passage, the best day’s run being 350 miles, and the average speed across the Indian Ocean was 12 knots. The Osnabruck will discharge 900 tons of general cargo, and sail probably for the Eastern States to-morrow night. The accommodation for the officers is amidships, and very extensive.

The West Australian, Perth, Sa 16. Nov 1907, S. 10, SHIPPING.

Anmerkungen:

G.A.S.S. Co = German Australian Steam Ship Company

Ein Etmal (24-Stunden-Distanz) von 350 Meilen entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 14,6 Knoten. Der Wind hat also ordentlich „geschoben”. Ein so hoher Wert war wirklich außergewöhnlich.

 

Ein Feuer an Bord und eine Kollision

Aus der Zeit des Frachtschiffes „Osnabrück“ für die DADG kann ich über zwei Ereignisse berichten, die beide aber keinen recht großen Schaden anrichteten.

1909 brach im Roten Meer ein Feuer in einem (Lager-)Raum aus und 1913 kollidierte das Schiff mit einem anderen Dampfer beim Verlassen des Hamburger Hafens:

 

OSNABRUCK’S CARGO FIRED
The Sydney Marine Underwriters‘ and Salvage Association are in receipt of a cable confirming the report that the steamer Osnabruck is at Suez, and that her cargo has been on fire.
The Star, Sydney, Mi 30. Juni 1909, S. 5

 

THE OSNABRUCK
It will be recalled that soon after leaving Hamburg on May 17 for Australian ports the well-known German Australian liner Osnabruck had the misfortune to come into collision with a vessel and received some damage. The message announcing the mishap stated that the injury done was above the water-line, so she continued her passage. In due course the Osnabruck reached Antwerp to load addition cargo, and of course repair, and that the work was done expeditiously is evident from the fact that a cable received yesterday stated that she left the Belgian port on the 24th May.
Daily Commercial and Shipping List, Sydney, Di 3. Juni 1913, S. 18

Anmerkung: Das bei der Kollision beteiligte Schiff war der deutsche Dampfer Doris (Zielhafen Danzig). Beide Schiffe wurden oberhalb der Wasserlinie beschädigt und konnten die Fahrt fortsetzen.
Quelle: Scheepvart, 21. Mai 1913, http://www.delpher.nl

SS Osnabruck 1907

Dampfschiff “Osnabrück”, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg 1888-1926, Strandgut-Publikation, Cuxhaven 1984.

 

Endstation Sydney

Anfang August 1914 war die „Osnabrück“ im Hafen von Sydney und konnte nicht mehr ausklarieren, da die Zollbehörden am 4. August (einen Tag vor der Kriegserklärung nach australischer Zeit) Anweisungen erhalten hatten, deutsche Schiffe nicht mehr abzufertigen.

„Instructions have been given to the Customs Department that no further clearances are to be given to German vessels.”
The Mercury, Hobart, 5. Aug 1914, S. 5, AUSTRALIA AT WAR.

Neben der “Osnabrück” lagen zu diesem Zeitpunkt noch zwei weitere Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Sydney: die „Sumatra“ und die „Melbourne“.

Durch eine Verfügung des Prisengerichtes vom 8. Oktober 1914 wurde die Beschlagnahmung und Requisition des Schiffes rechtsgültig. Im November wurde die Entladung vorgenommen, wobei die Beauftragung der Stevedoring and Shipping Co., einer australischen Tochtergesellschaft der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, durch die australischen Behörden für Empörung sorgte, weil deren Eigentümer alle Deutsche, also „Enemy Aliens“ waren.

Über die Stevedoring and Shipping Co. siehe: Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Zu Entscheidungen der Prisengerichte siehe: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

„C9“

Die „Osnabrück“ war anschließend für die australische Regierung in Fahrt und erhielt den provisorischen Namen „C9“. Unter diesem Kürzel transportierte das Schiff eine große Holzlieferung von Tasmanien nach London:

C9, s.s. (late Osnabruck), 4,240 tons, C.J. Plunkett, for London, via Sydney. Agents M. Jones and Co.

EXPORTS – Februuary 4.

C9, s.s., for London – 300,000ft. timber

The Mercury, Hobart, Fr 5. Feb. 1915, S. 4

Anmerkung: Das ebenfalls in Australien festgesetzte Schiff „Neumünster“ hatte die vorläufige Bezeichnung „C3“ erhalten.

C9, ex-Osnabruck

Die „C9”, später „Calulu”, Aufnahme von 1915, © State Library of Western Australia, Referenz: slwa_b3148312_1, http://purl.slwa.wa.gov.au/slwa_b3148312_1

 

Die „Calulu”

Im Verlauf des Jahres 1915 erhielt die „Osnabrück“ dann ihren neuen Namen: „Calulu“.

Der Ort Calulu ist eine kleine Gemeinde in Victoria und liegt rund 200 Kilometer östlich von Melbourne.

Typische Frachten waren kriegswichtige Massengüter, wie Kohle (von Australien) und Zucker (nach Australien).

LATEST CHARTERS.
Calulu, s, 4242 tons, Newcastle to Java – coal.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Di 21. Sep 1915, S. 4

SUGAR FROM JAVA.
The steamers Carawa, Carina, and Calulu, expected to arrive at Melbourne with cargoes of sugar from Java, will be to the agency of Messrs. W. Crosby and Company.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Do 9. Dez 1915, S. 4

 

Commonwealth Government Line of Steamers

1916 wurde auf Initiative des australischen Premierministers Billy Hughes die Commonwealth Government Line of Steamers gegründet, eine staatseigene Reederei, die unter anderem auch das Management der beschlagnahmten deutschen Schiffe übernahm. Sein Nachfolger Stanley Bruce, ab 1923 im Amt, löste die Staatsgesellschaft wieder auf und verkaufte die Flotte nach und nach an andere Schifffahrtsunternehmen. Weitere Informationen zur Commonwealth Government Line of Steamers: http://www.theshipslist.com/ships/lines/index.htm

Anmerkung: Die „Cooee“, ex-Neumünster (und weitere ehemalige Schiffe der DADG) waren ebenfalls für diese Gesellschaft in Fahrt.

 

Der Verkauf der „Calulu“ im Jahr 1925

Der Verkauf der „Calulu“, ex-Osnabrück erfolgte im Jahr 1925 an die neugegründete Austral-China Navigation Co. in Sydney, registriert war das Schiff in Hong Kong.

The Austral-China Navigation Co., has been registered in New South Wales with a nominal capital of £50,000 in £1 shares. The company has acquired the steamship Calulu and takes all the interests of Mr. B. B. Wiltshire in the contract of purchase from the Australian Commonwealth Shipping Line, and all his assets and liabilities in connection therewith, and will carry on business as steamship proprietors. First directors: B. B. Wiltshire and Albert Sims. Registered office: Wiltshire Buildings Phillip Street, Sydney.
The Daily Telegraph, Sydney, 10. Sep 1925, S. 8

Das Schiff wurde auf Fahrten zwischen Australien und Hong Kong über Neuguinea und den Philippinen eingesetzt:

The Howard Smith steamer Chronos (4864 tons) has been purchased by the Austral-China Navigation. Company, and in association with the Calulu, is to provide a service of sailings every six weeks between Australian ports and Hongkong, via Rabaul and Manila.
The Maitland Weekly Mercury, Sa 12. Jan 1929, S. 7

Anmerkung: Die Stadt Rabaul liegt auf der Insel Neubritannien (ehemals Neupommern). Von 1909-1914 war Rabaul Sitz des Gouverneurs von Deutsch-Neuguinea.

 

Calulu at Urangan, 1929

Die „Calulu“ beim Laden von Kohle in Urangan. schöne detailreiche Aufnahme von schräg achtern auf das Maschinenhaus bzw. Bootsdeck, wahrscheinlich vom 13. April 1929; Quelle: State Library of Queensland, Ref.: oai:bishop.slq.qld.gov.au:167443

Zu dem Bild der „Calulu“ in Urangan (siehe auch Titelbild des Beitrags):

Urangan liegt an der Ostküste Australiens ca. 250 Kilometer nördlich von Brisbane (Queensland). Das Anlegen des Schiffes war für Urangan und die angrenzende Region (Burrum District) ein Großereignis. Politik und Wirtschaft erhofften sich durch den Export von Kohle neue Impulse. Entsprechend ausführlich ist auch der Zeitungsartikel (hier lediglich kurze Ausschnitte):

„The Calulu was, in fact, the first vessel to call at the Urangan pier for the purpose of loading coals for about twelve years…”
Maryborough Chronicle, Wide Bay and Burnett Advertiser, Mo 15. April 1929, THE PORT TAKES LIFE.

Mehr Informationen aus dem langen Artikel: Kapitän der „Calulu“ war zu diesem Zeitpunkt Captain Bundred, die Offiziere englisch und die Crew chinesisch. Der erste Maschinist hieß R. Drummond McPherson.

Verladen wurden rund 11 Loren Kohle pro Stunde, insgesamt 130 Loren, wobei es beim Entladen der Loren Probleme mit dem Öffnungsmechanismus gab: „that the release pins on the hoppers occasioned considerable delay“.

Gleichzeitig wurden 16.000 Gallonen Wasser aufgenommen, auch hier lief nicht alles perfekt. Die Crew war am Samstag damit beschäftigt, Beleuchtung für die Arbeit in der Nacht zu installieren, da das Beladen am Sonntag früh um 10 Uhr abgeschlossen sein sollte.

„…the crew also had important work to perform in running wires from the engine room on to the pier to provide electric light for night working.”

 

 

Im Jahr 1930 brach ein Feuer an Bord der „Calulu“ aus:

FIRE ON CALULU
The Sydney Marine Underwriters‘ Association received advice yesterday from London that a fire had occurred on the, steamer Calulu at Hongkong. The fire was extinguished, No. 5 hold being flooded.
The Daily Telegraph, Sydney, 11. Jan 1930, S. 3

 

Auflegung in Sydney

Die Unterbrechung der australischen Kohleförderung im Jahr 1929 („Coal Deadlock“) führte zur Auflegung der „Calulu“, ex-Osnabrück im Hafen von Sydney für 18 Monate. Am Ende dieser Zeit wurde sie laut australischen Medien an eine chinesische Reederei abgegeben.

STEAMERS LAID IDLE.

On account of the coal deadlock, the Austral-China Navigation Co., Ltd., has decided to lay up the steamers Calulu and Caburita, which have been carrying coal to the East via Rabaul.
The Sun, Sydney, 20. März 1930, S. 13

 

CALULU SOLD TO EAST
The steamer Calulu, which has been idle in the harbor since March of last year, has been sold to Chinese buyers.
Formerly the German steamer Osnabruck, she made her last voyages under the British flag for the Austral-China navigation Co. It is probable that she will load a cargo of wheat for Shanghai, and that a Chinese crew will be sent down to man her.
The Daily Telegraph, Sydney, 29. Juli 1931

 

An diesem Punkt wird die Geschichte der „Calulu“ etwas unübersichtlich: In Lloyd’s Register 1931-32 ist zwar ein neuer chinesischer Eigner eingetragen (Feng Fan Wing S.S. Co), aber wieder durchgestrichen worden und ersetzt durch die Anglo-Danish Shipping Co. (M. L. Justesen, Mgr.) in Kopenhagen.

Calulu, Lloyd's Register 1931-32

„Calulu“, Llyod’s Register, Ausgabe 1931-32; Quelle: https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/31/31b0203.pdf

 

Über Lloyd’s Register siehe den Artikel: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Das beide Angaben nicht unbedingt im Widerspruch stehen, belegt der folgende Artikel nach dem Tod des Reeders Justesen im Dezember 1936. Justesen war zwar Däne, aber er lebte in Schanghai, wo auch sein Unternehmen ansässig war:

SHIPOWNER DIES
Veteran Dane of Shanghai Has Heart Stroke
Mr. M.L. Justesen, long a popular figure on the Shanghai waterfront, succumbed to a heart stroke in Shanghai recently.
As owner of the Anglo-Danish Shipping Company, he was known among shippers and trading executives up and down the China Coast. His office on The French Bund was a favorite gathering place for veteran captains and seamen.

Mr Justesen was a Dane and a native of Jutland. With the exception of a holiday spent in his native country now and then, he spent most of his time in the East which he considered his second home.

Malaya Tribune, 30. Dez 1936, Quelle: https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/Digitised/Article/maltribune19361230-1.2.6

Dass die „Calulu“ in Dänemark registriert war, belegt auch Danmarks Skibsliste aus dem Jahr 1933 (https://mfs.dk/wp-content/uploads/2016/05/1933.pdf). In Fahrt war sie aber zwischen China und Australien.

Calulu ex-Osnabruck, about 1915

„Calulu“, Fotograf Allan C. Green (1878-1954), State Library Victoria, ID H91.325/817

 

Chinesische oder dänische Flagge?

Nach einer so langen Liegezeit im Hafen musste das Schiff zunächst im Dock generalüberholt werden:

CALULU ENTERS DOCK.
The freighter Calulu, which after a long period of idleness in Port Jackson, was recently sold to the East, will enter Mort’s Dock for overhaul. She will leave shortly for her new port of registration.
The Sydney Morning Herald, 9. Sep 1931, S. 15

 

Danach wurde die „Calulu“ für Weizen und Kohlelieferungen nach Ostasien eingesetzt.

Im Bericht vom Oktober 1931 hat die „Calulu“ noch eine chinesiche Flagge, ein Jahr später dann die dänische.

 

S.S. Calulu
AN EX-GERMAN SHIP
An ex-German ship which became the property of the Commonwealth Government and was later sold to a Sydney firm, the s.s. Calulu (4399), which is loading wheat in port, is now sailing the Chinese flag. She had been lying idle in Sydney for 18 months until a few weeks ago when she was bought by a Chinese firm and manned by a crew sent from China, after which she came to Bunbury, after coaling at Port Kembla, for a cargo at wheat. The Calulu was formerly known as the Ossenabruck, and was a prisoner of war.
Captain N. Pennson told our representative yesterday that the Australian exchange rate was the reason why so much wheat for the East had been bought in Australia this season. There was a permanent market for wheat in China, he said, but prior to this season most of the requirements had been bought in the United States. Just at present, however, wheat could be obtained cheaper here than elsewhere.
South Western Tribune, Bunbury, 14. Okt 1931, S. 3

Anmerkung: Bunbury liegt an der australischen Westküste knapp 200 Kilometer südlich von Perth, Port Kembla ist bei Wollongong in New South Wales.

 

CALULU RETURNING TO AUSTRALIA.
The well-known steamer Calulu, which was sold to Eastern buyers last year and is now under the Danish flag, and has been trading in the Far Eastern ports, has recently been fixed to load a cargo of wheat at Melbourne or Geelong for Shanghai, late December or early January loading. She will be to the agency of the Victorian Wheat Pool.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 29. Nov. 1932, S. 4

 

Calulu, exOsnabruck, about 1920

„Calulu“, Fotograf Allan C. Green (1878-1954), State Library Victoria, ID H91.325/816

 

Erneuter Verkauf und Umbenennung in „Sung Peng“

 

In der Ausgabe 1933-34 von Lloyd’s Register ist noch die Anglo-Danish Shipping Co. als Reeder der „Calulu“ verzeichnet, aber bereits mit dem Zusatz Now „Sung Peng“, see No.41545 in Supplement. Dort erscheint dann die Ming Sing S.S. Co. in China als neuer Eigentümer.

Unter diesem neuen Namen erscheint die ex-Osnabrück dann 1934 wieder in den australischen Medien.

Gleich zweimal geriet das Schiff in schwere Stürme vor der australischen Ostküste, beide Mal lief sie dabei nur unter Ballast nach Süden, was das Abwettern der Stürme unangenehmer machte.

TO LOAD AT NEWCASTLE
Sung Peng, ex Calulu.
The steamer Sung Peng, ex the Calulu, is now bound to Newcastle to load a full cargo of coal for the Philippine Islands on behalf of J. & A. Brown – Abermain – Seaham Collieries. The vessel was due at Thursday Island yesterday.
The Sung Peng, which was formerly well-known on the Australian coast as the German-Australia S.S. Co.’s vessel Osnabruck, is a steamer of 4399 tons gross tonnage, built in 1907, and is now owned by the Ming Sing Steam ship Co., of Shanghai.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 28. Aug 1934, S. 4

Das Schiff erreichte Newcastle, NSW aufgrund des starken Sturms mit zwei Tagen Verspätung:

SungPeng, ex-Calulu, ExOsnabruck, 1934

„Sung Peng“, Bildreportage aus: Newcastle Morning Herald and Miner’s Advocate, 6. Sept. 1934, S. 5

 

Ein anderer Zeitungsartikel macht die die Internationalität der Schiffsgeschichte und der Crew zum Thema:

NEW “TOWER OF BABEL”

The nearest approach to a “floating League of Nations” that Newcastle has seen is the Chinese ship Sung Peng.

The ship has a varied career, having been German, Australian and Chinese successively, and her officers consist of a Danish captain, Norwegian chief officer, Russian chief engineer, and Norwegian wirless operator. To complete the mixture, the crew is Chinese and the common language English.

Morning Bulletin, Rockhampton, 2. Okt 1934, S. 2

Dabei übersieht der Artikel, dass die „Sung Peng, ex-Calulu, ex-Osnabrück, auch kurzzeitig die dänische Flagge führte. In dieser Zeit könnte auch der dänische Kapitän an Bord gekommen sein.

Ein halbes Jahr später dann erneut eine Alptraumfahrt:

NIGHTMARE TRIP
CHINESE SHIP BATTERED IN GALE
NEWCASTLE, Friday.
After a nightmare voyage down the coast in the teeth of a 60-mile-an-hour gale, the Chinese steamer Sung Peng entered Nobby’s early this morning.
DELUGED by mountainous seas, the speed of the ship was reduced to two knots an hour, and refuge was sought under the lee of Dangar Island for 24 hours.
The master, Captain Madsen, said it was one of the worst gales ho had experienced off the Australian coast. The vessel was in light trim, and at times the bow was lifted many feet out of the water.
The Sung Peng will load a cargo of coal and return to the Philippine Islands.
The Labor Daily, Sydney, 30. März 1935, S. 4

Anmerkungen: Nobby’s Head ist eine Landzunge an der südlichen Einfahrt zu Newcastle Harbour. Dangar Island muss richtig Danger Island heißen, eine kleine Insel vor der Küste Queenslands.

 

Sung Peng Sold for Scrap 1937

Sung Peng zum Abbruch verkauft, The Advertiser, Adelaide, 31. Aug 1937, S. 14

 

Verkauf und Abbruch

Verschiedenen Medien, hier eine Tageszeitung aus Adelaide, berichten 1937 über den Verkauf und Abbruch der „Sung Peng“, ex-Calulu, ex-Osnabrück.

Anmerkung: Das zweite deutsche Schiff, von dem in dem Artikel die Rede ist, ist die „Germania“ (gebaut 1904), ein Schiff der deutschen Jaluit-Gesellschaft, die die deutschen Südseegebiete versorgte. Dieses Schiff war bei Kriegsausbruch im Hafen von Sydney zur Reparatur und ebenso wie die „Osnabrück“ dort festgehalten und kondemniert worden.

 

In Lloyd’s Register ist die „Sung Peng“ noch bis in die Ausgabe 1939-1940 verzeichnet, erst hier findet sich die Anmerkung Broken up.

Sung Peng 1939, Lloyd's Register

„Sung Peng“, Lloyd’s Register of Ships, 1939-1940, Quelle: https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/39/39b0855.pdf

 

Nachtrag

Im Jahr 1935 kam wieder ein Schiff mit dem Namen „Osnabrück“ in Fahrt, es war ein sogenanntes Kombischiff (Fracht und Passagiere) des Norddeutschen Lloyd.

Eine Nachfrage zu dem hier vorgestellten Dampfer „Osnabrück“ (1907) beim Landesarchiv Niedersachsen, Zweigstelle Osnabrück, verlief übrigens negativ. Das Schiff ist dort nicht bekannt.

An alle Leser daher die Frage: Wer könnte die Namensgebung des Schiffes „Osnabrück“ veranlasst haben? Welches Osnabrücker Unternehmen hat zu Beginn des 20. Jahrhunderts nach Australien exportiert und könnte an einer Namensgebung interessiert gewesen sein? Gibt es dafür auch einen Beleg?

Mein Favorit sind die Eisen- u. Stahlwerke AG Osnabrück, diese hatten bereits 1880 auf der Weltausstellung in Melbourne ausgestellt und der Bedarf an Eisen-, Straßen-, Industrie-, Minen-, und Hafenbahnen in Australien war zu dieser Zeit enorm.

 

Osnabrück, Weltausstellung Melbourne 1880

Weltausstellung Melbourne 1880, Verzeichnis der Aussteller der „Deutschen Abtheilung“, Ausschnitt, Berlin 1880; Quelle: State Library Victoria, Melbourne

 

Anhang

Hier die Links zu den anderen Schwesterschiffen:

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ und Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Sowie eine Abbildung der „Hagen“: Die „Hagen“: Schwesterschiff der „Fürth“

Die Reihe wird fortgesetzt mit dem Schwesterschiff „Hanau“.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Woolloomooloo Bay, Sydney 1910

Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

“The Black Germans” in Woolloomooloo

Löschen und Bunkern

Titelbild: Woolloomooloo Bay, Sydney, Postkarte, teilweise koloriert, gelaufen 1910; Quelle: National Museum of Australia, Ref.: 1986.0117.6471

Die „Fürth“ hatte am Nachmittag des 29. Juni 1914 in Sydney festgemacht; genauer in Woolloomooloo, Schuppen 4. SIEHE: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne (der Blogartikel dokumentiert auch die Fahrt der „Fürth“ von Melbourne nach Sydney bis zum Anlegen in Woolloomooloo).

Das Entladen begann am Morgen des 30. Juni:

 

Dienstag, d. 30. Juni 1914. Ab Mittag feiner Staubregen

Löschen von 8 h am bis 3 ½ pm mit 4 Gängen

Löschen von 3 ½ pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Bunkern von 8 h am bis 12 h m mit 2 Gängen

Wache II. Offz. Nagel

 

Mittwoch, 1. Juli 1914. Anhaltender feiner Regen.

Löschen von 8 h am bis 12 h m mit 4 Gängen

Löschen von 12 h m bis 5 h pm mit 3 Gängen

Mannschaft klarte Laderaum auf

5.30 pm wurde der Heizer Hunger beim Kesselspülen verbrüht. Siehe Unfall-Journal Seite 1.

Wache IV. Offz. Christiansen.

Anmerkung: Zu dem Arbeitsunfall und den zahlreichen Desertionen in Sydney sowie auch zu Anmusterungen siehe den Blogbeitrag: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

 

Donnerstag d. 2. Juli 1914. Regen

Löschen von 8 h am bis 11 h am mit 2 Gängen

11 h wurde das Löschen wegen zu starken Regen unterbrochen

Wache II. Offz. Nagel

Woolloomooloo Bay, before 1915

Woolloomooloo und Woolloomooloo Bay, undatierte Aufnahme von John Henry Harvey (1855-1938); Quelle: State Library Victoria, ID H91.300/323

Die Vertretung der German Australian Steamship Company

In Sydney unterhielt die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) eine eigene selbständige Vertretung, als Generalvertretung für ganz Australien.

In Australien war die Reederei auch als German-Australian Line oder noch kürzer als „The Black Germans“ bekannt, ein Spitzname, der sicher auf die großen, schwarzen und schmucklosen Frachtschiffe der Reederei zurückgeht.

Die Vertretung befand sich im Zentrum Sydneys (das Gebäude existiert heute nicht mehr):

General Agence
German Australian Steamship Company
5 O’Connell Street
Sydney, New South Wales

Seit 1902 waren die Geschäftsführer die beiden Deutschen Gustav Reimer und Albert Peick. Der zweite war bereits ab 1891 im Büro der DADG in Sydney als Buchhalter tätig.

 

Die Stevedoring & Shipping Comp. Ltd.

Ebenfalls im Jahr 1902 wurde ein eigener Stauereibetrieb unter dem Namen „Stevedoring & Shipping Comp. Ltd.“ gegründet:

„… führte u. a. dazu, die Stauerei mit Zubehör in eigenen Betrieb zu nehmen und dafür eine besondere englische Gesellschaft zu errichten, unter dem Namen „Stevedoring & Shipping Co Lim.“. Leichterei wurde damit verbunden, Pressen der Wolle, Bunkerung in Adelaide nebst Hulk und Kohlendampfer. Für die Gründung genügten sieben Gesellschafter, welche nicht Engländer zu sein brauchten.“
O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Anmerkung: Eine Hulk ist ein außer Dienst gestelltes (Segel-)Schiff ohne eigenen Antrieb; sie wurde als Lagerraum verwendet.

Die Gesellschafter und ihre Anteile waren (von insgesamt 200 Aktien):

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (137 Aktien)
H. F. Kirsten, Händler, Hamburg (10)
Alfred Edge, Händler, Hamburg (10)
A. Zimmer, Händler, Hamburg (10)
Otto Harms, Geschäftsführer DADG, Hamburg (9)
Gustav John Ludwig Reimer, Pymble, N.S.W. (1)
Albert Hendrich Wilhelm Peick, North Sydney (1)
William Volckens, Händler, Hamburg (10)
Julius B. Tadsen, Kapitän, Sydney (1)
Dietrich Hermansen, Händler, Hamburg (5)
Marius Boger, Händler, Hamburg (4)
Ernest Chelins, Händler, Hamburg (1)
Kurt von Sydown, Händler, Hamburg (1)
Quelle: Truth, Perth, Sa 28. Nov 1914, S. 2 HAMBURG HUMBUG (antideutscher Artikel nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs), National Library of Australia.

Als Geschäftsführer der Stauerei wurden Kapitäne der DADG eingesetzt, die gleichzeitig auch vor Ort als Inspektoren für die Reederei arbeiteten. Ab Mai 1908 war das Kapitän Julius Tadsen. Dieser hatte die Position 27 Jahre lang bis zu seiner Pensionierung im Jahr 1934 inne (Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 30. Okt 1934, S. 5, CAPTAIN TADSEN RETIRING).

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatten die australischen Verwaltungsbehörden den Auftrag für die Entladung zweier festgesetzter DADG-Schiffe in Sydney an die Stevedoring & Shipping Comp. Ltd. vergeben, was in der Presse für sehr kritische Artikel sorgte, da sich das Unternehmen in „Feindeshand“ befand.

sydney map 1910

Karte von Sydney und Port Jackson, 1906; Quelle: Justus Perthes, Gotha, 1906, See-Atlas, Blatt 21, Häfen des Grossen Oceans (Ausschnitt), commons.wikimedia.org, Pacific ocean seaports 1906.jpg

Anmerkung zur Karte: Die Woolloomooloo Bay rechts ist 1906 noch ohne die langgestreckte, weit in die Bucht hineinreichende Finger Wharf; das bekannte Circular Quay ist am unteren Ende der Sydney Cove und die in den 30-er Jahren erbaute Harbour Bridge verbindet Dawes Pt. mit den auf der nördlichen Seite der Bucht gelegenen Stadtteilen. Den ganzen Kartenausschnitt finden Sie hier im Blog auf dieser Seite: Endlich nach Hause!

 

Woolloomooloo

Fester Liegeplatz der DADG-Flotte in Sydney war im Stadtteil Woolloomooloo:

„Der Liegeplatz unserer Schiff in Sydney war seit Jahren in Woolloomoolloo Bay, berth 2, mit einem Schuppen unmittelbar an der Wharf und einem dahinter liegenden größeren Schuppen.“
O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Allerdings reichte der Platz wegen der gestiegenen Umschlagsmengen nicht aus und 1913 wurden vom Harbour Trust mit finanzieller Unterstützung der Hamburger Reederei zwei neue Schuppen, einer davon mit zwei Ebenen, gebaut, die ca. Mitte 1914 fertiggestellt wurden.

„Da bald darauf der Krieg ausbrach, haben wir von dieser nach unseren Anforderungen hergestellten, außerordentlich praktischen Anlage so gut wie keinen Nutzen gehabt.“

Der Platzbedarf war teilweise aber noch größer, wie der folgende Textausschnitt und auch die Abbildung belegen

„Wenn die neue Wharf auch Platz bot für drei Schiffe, so kam es doch häufig vor, daß das nicht ausreichte, daß mehr Schiffe im Hafen waren. Um diesen eine besondere Vorrichtung zur sicheren Befestigung zu geben, ist im Oktober 1913 eine große Ankerboje mit schweren Ankern und Grundketten hinausgesandt, Gewicht 57 tons, Anschaffungskosten 1200 £.“
(beide Zitate aus der gleichen Quelle)

Numerous vessels moored at Woolloomooloo wharf, including MANNHEIM to the left. Mai 1914

Dampfschiffe im Hafen von Woolloomooloo, Mai 1914, links im Bild die „Mannheim“, Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft; Australian National Maritime Museum on The Commons, Object no. 00017565

Nach 1914

Im Jahr 1915 wurde die bekannte Finger Wharf in der Woolloomooloo Bay errichtet. Das damals größte Holzgebäude der Welt hat über 400 Meter Länge und 63 Meter Breite und diente vorrangig der Verschiffung von Wolle.

1987 hatte die Regierung von New South Wales den Abriss beschlossen. Nach Bürgerprotesten übernahm in den frühen 90-er Jahren die große australische Entwicklungsgesellschaft Walker Corp. den Komplex und renovierte ihn.

Heute beherbergt die Woolloomooloo bzw. Finger Wharf über 300 Wohnungen, ein Hotel, Geschäfte, Restaurants, Büros, eine Marina und ein Parkhaus; der Komplex gehört zu Sydneys großen Touristenattraktionen.

Quellen: https://www.walkercorp.com.au/retail/woolloomooloo-wharf/ und http://www.visitsydneyaustralia.com.au/woolloomooloo-finger-wharf.html

Woolloomooloo Bay 1913

Dampfschiff in der Woolloomooloo Bay, Postkarte, gelaufen 1913, Quelle: National Museum of Australia, Ref. 1986.0117.5740

Weiterfahrt nach Brisbane

Am 3. Juli 1914 wurde die „Fürth“ fertig entladen, bevor sie am Abend nach Brisbane auslaufen sollte:

Freitag d. 3/7.14 Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 11 h am mit 3 Gängen
Löschen von 11 h am bis 3 h pm mit 2 Gängen
Löschen von 3 h pm bis 8.30 pm mit 1 Gang

Tanks 1 bis 10 voll

Tiefgang 11‘6‘‘; 17‘10‘‘

8.30 pm fertig. Machten das Schiff seeklar.

10 h 45 m Anfang d. Reise, Lotse Andersen.

11 h 25 m pm Lotse von Bord. Anfang d. Seereise.

11.40 pass. North head

Anmerkung: Die Sydney Heads oder kurz The Heads sind eine Reihe von Landzungen, die die Einfahrt in den Naturhafen von Sydney markieren. North Head liegt im Stadtteil Manly, der damals schon eine begehrte Wohnlage war.

Manly North Beach Estate Auction Sale

Werbung für eine Grundstücksversteigerung in Manly 1910; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:North_Beach_Estate_Manly_Auction_1910.jpg

Liegezeit

Erstmals ist die Liegezeit nicht im Tagebuch eingetragen. Die vielen Personalwechsel brachten die Bordroutine eventuell durcheinander.

Sie betrug 4 Tage 6 Stunden 0 Minuten (nach den beiden Tagebucheinträgen vom 29.6 und 3.7.:

29.6. 4.45 Ende d. Reise, Schiff fest am Schuppen

3.7. 10.45 pm Anfang d. Reise

 

Nächste Woche im Blog

Endstation Brisbane – von hier wird die Fahrt der „Fürth“ wieder nach Sydney und Melbourne zurückgehen, bevor das Schiff noch die australischen Häfen Adelaide und Fremantle anläuft.

Viele schöne Leuchttürme säumen die Küste zwischen Sydney und Brisbane, heute dem drittgrößten Ballungsraum Australiens.

Grund genug, die oft im Schatten von Sydney und Melbourne stehende Stadt Brisbane zu erkunden, uns im Hafen umzusehen und auch die Fa. Brabant & Co., den Vertreter der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zu besuchen.

In Brisbane wird die erste Fracht für die Rückreise aufgenommen und die Mannschaft baut Schotten. Im diesem Zusammenhang sehen wir uns ein ganz besonderes Zeitdokument an, einen Stauplan des Schiffes „Fürth“, in dem die einzelnen Erzladungen für die Zielhäfen Antwerpen und Hamburg eingetragen wurden. Über den Transport der Erze selbst hatte ich an anderer Stelle berichtet: Die Erze an Bord der „Fürth“ …

 

 

 

Swanston Street, Melbourne

Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Das Victoria Dock und James Service & Co

Nach den schwierigen Wetterbedingungen in den „Roaring Forties“ (Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties) hatte die „Fürth“ am 22. Juni 1914 eine ruhige Anfahrt auf Melbourne.

Die Weiterfahrt von 27. bis 29. Juni 1914 entlang der australischen Küste nach Sydney sollte ebenfalls bei guten Bedingungen erfolgen.

Die Temperaturen wurden jetzt wieder angenehmer: Herrschten bei der stürmischen Fahrt durch den Indischen Ozean meist Temperaturen zwischen 8-12 °C, lagen sie in Melbourne und Sydney bei Werten um die 15-20°C; es war Winter auf der Südhalbkugel.

Anm.: Der Tagebucheintrag bei der Abfahrt am 27. Juni 1914 gibt erstaunlich hohe 26 °C an. Dieser Wert ist allerdings ein Ausreißer; The Herald gibt für diesen Tag Temperaturen zwischen 41 °F und 60°F an (5- 15,6 °C). Nach einer kalten Nacht folgte ein „fine day with mild temperatures and northerly winds“ (The Herald, 27. Juni 1914, S. 16, COLD NIGHT EXPECTED).

Ideale Bedingungen also, um sich den Hafen der damaligen Hauptstadt des Commonwealth of Australia näher anzusehen und dem Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der Firma James Service & Co. einen Besuch abzustatten.

Anmerkung: Melbourne war seit 1901 Hauptstadt des Commonwealth of Australia und blieb es bis 1927. Canberra wurde erst mit der Einweihung des Provisional Parliament House am 9. Mai 1927 Hauptstadt.

Zum Abschluss des Blogartikels dann noch einige Bilder der schönen Küste und ihrer Leuchttürme im Südosten Australiens. Leuchtturm-Fans empfehle ich dazu auch die Webseite https://lighthouses.org.au/

Cape Otway with lighthouse 1901

Cape Otway Lighthouse, Aufnahme vom 31. Jan 1901; Quelle: State Library Victoria, ID H41158.

Anfahrt auf Melbourne

22. Juni 1914, Mitternacht. Aus dem Tagebuch:

 

12 h Cape Otway F. Pos. N 43° 0

1.4 h C. Otway F. Pos. N 24° O

2 h         “            Pos. N 21° W

Ruhige See

5.23 Eagle Nest F. p. K. N 53° W Cap Schank p. K. N 57° O

Anmerkungen:

Das Cape Otway Lighthouse ist ein ehemaliger Leuchtturm auf Cape Otway, der von 1848 bis 1994 in Betrieb war. Cape Otway liegt ca. 200 Kilometer im Südwesten von Melbourne.

Der Leuchtturm Eagle Nest Point (seit 1891), auch Split Point Lighthouse oder The White Queen genannt, liegt im Ort Aireys Inlet etwa 100 Kilometer südwestlich von Melbourne.

Cape Schanck Lighthouse auf der Mornington Halbinsel am westlichen Ende der Bass-Straße existiert seit 1859. Die Kliffs, auf denen sich der Leuchtturm befindet, sind 80 Meter hoch.

Split Point lighthouse (Eagle Nest Point) 1917

Split Point Lighthouse, 1917, Id 5395157, © Commonwealth of Australia (National Archives of Australia) 2019; Creative Commons Attribution 3.0 Australia Licence

7.8 ½ Kr. Ende d. Seereise

7.25 Lotse Paterson an Bord

Steuerten nach Peilungen

7.45 pass. Lonsdale

Beim Losdrehen der B.B. Ankerspillkompresse brach die Spindel der Bremse

11.45 – 11.56 Doktor Visite bei Williamstown. Lotse M. Terran an Bord.

Schlepper James Patterson

1 h 14 min Ende d. Reise

Schiff fest an Schuppen 23. Tiefgang v. 17‘0‘‘; h. 19‘7‘‘
Mitte 18‘ 3 ½“

 

Anmerkungen:

Lonsdale liegt am westlichen Eingang in die große Bucht von Port Philip.

Das Ankerspill (=die Ankerwinde) dient zum Fieren oder Hieven der Ankerkette; mit der Bremse wird die Ausrauschgeschwindigkeit der Kette reguliert. Über eine Reparatur ist im Tagebuch kein Eintrag gemacht worden.

 

tug James Paterson 1902

Der Schlepper James Paterson mit seinem markanten Doppelschornstein, Aufnahme ca. 1905-1915, Quelle: State Library Victoria, ID H83.288/19

Weitere Infos über den Schlepper: http://www.tynetugs.co.uk/jamespaterson1902.html

Die Fahrt der „Fürth“ durch den Indischen Ozean

Ab Port Elizabeth hatte die „Fürth“ 5442 Seemeilen zurückgelegt und über 21 Tage gebraucht:

Gesamt Distanz 5492 sml
Rev. Dist. Algoa Bay 0 sml
Rev. Dist. Melbourne 50 sml
Seedistanz 5442 sml

Durchschnittsfahrt 10.7 kn

Anfang d. Seereise 1./6.14 4h 15 m pm
Ende d. Seereise 23./6.14 7h 8m am
Dauer d. Seereise 21 Tage 14 h 53 m
Zt. Untersch. 8 h 0 m
wahre Dauer d. Seereise 21 Tage 6 h 53 m
stoppten 9./6.14 0 h 40 m
Seereise b. voll. Fahrt 21 Tage 6 h 13 m

Kohlenbestand bei Ankunft: 59 Tons

Der Kohlenbestand bei Ankunft war also wirklich sehr niedrig! Auf der Fahrt durch den Indischen Ozean waren die Kohlen so knapp geworden, dass Kapitän Richter einen Schiffsrat einberief und daraufhin die Fahrt stark gedrosselt wurde SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties.

 

Der Hafen von Melbourne

Der Hafen von Melbourne lag am Unterlauf des Yarra River, vier Meilen flussaufwärts. Der Zugang für größere Schiffe wurde durch den Aushub des Coode Canal (1886-1892) geschaffen, der eine große Flussschleife des Yarra River abkürzte und verbreiterte.

Zu dieser Zeit (1887-1892) entstand auch das Victoria Dock, ein 37,6 Hektar großes Hafenbecken mit 8,5 – 9,5 Metern Wassertiefe, dass die großen Schiffe der damaligen Zeit aufnehmen konnte und dass von Kaianlagen inklusive Kaischuppen umgeben war. Bei der Eröffnung 1892 war das Victoria Dock eines der größten Hafenbecken weltweit:

“At the time of its opening in 1892, Victoria Dock was the second largest single dock in the world and by 1950 it was handling over two millions tons of cargo annually; in the mid 1980s this figure had increased to 20 million revenue tons annually. The dock features several large cargo sheds, the earliest of which date from 1913.” Quelle: https://vhd.heritagecouncil.vic.gov.au/places/3705

Der australische Bundesstaat Victoria erhielt seine Einfuhren zu 90 % über dieses Dock:

“By 1908, Victroia Dock was handling ninety per cent of Victoria’s imports…”

Quelle: Victoria Harbour Docklands, Conservation Management Plan, Places Victoria & City of Melbourne, June 2012, https://s3.ap-southeast-2.amazonaws.com/hdp.au.prod.app.com-participate.files/8614/1221/3715/Victoria_Harbour_Conservation_Management_Plan_CMP.pdf

Auch die „Fürth“ hat nur einmal in einem anderen Hafen Victorias angelegt und zwar in Geelong, als das Schiff mit einer großen Fracht Holz aus Skandinavien nach Australien segelte: Die Barwon-Papiermühle in Fyansford, Geelong

Yarra river, Melbourne, 1914

Der Fluss Yarra in Richtung Melbourne, um 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/247

Lagerschuppen

Den im Tagebuch angegebenen Lagerschuppen 23 konnte ich nicht lokalisieren. Allerdings existieren einige wenige dieser alten Lagerschuppen („cargo sheds“) noch heute. Hier wird allerdings, wie in vielen anderen historischen Hafenvierteln auch, längst mehr Geld ausgegeben, als verdient. Wir hatten das unlängst am Beispiel des Schuppens 52 in Hamburg gesehen. SIEHE: Tagebuch der „Fürth“ (3) – Bunkern und Laden im Hamburger Hafen

Mehr über die Hafenschuppen in Melbourne finden Sie hier: https://vhd.heritagecouncil.vic.gov.au/places/5590.

Hier die Tagebucheinträge der „Fürth“ im Victoriadock vom 23. bis 27. Juni:

 

Dienstag, d. 23. Juni 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 4 h pm bis 7 pm mit 3 Gängen.

Wache IV. Offz. Christiansen

 

Mittwoch d. 24. Juni 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 7 ½ am bis 5 pm mit 5 Gängen

Mannschaft bei Schornstein u. Masten malen.

Wache III. Offz. Wodarz

 

Donnerstag d. 25. Juni 1914; Schönes Wetter

Löschen von 7 ½ am bis 5 pm mit 5 Gängen

Löschen von 5 pm bis 11 pm mit 1 Gang

Bunkern von 10 am bis 4 pm mit 1 Gang

Mannschaft außenbords

Wache II. Offz. Nagel

In der Nacht vom 25./VI. bis 26./VI. desertierten die Trimmer K. F. Paul Jenke (?) u. der Trimmer Fr. Ph. Horning unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle Strafantrag gegen obige Schiffsleute wegen Desertion nach den § S.O. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkung: Auf Desertionen, Personalwechsel und Einschleicher gehe ich nächste Woche in einem „Tagebuch-Spezial“ gesondert ein. Seien Sie gespannt – es verspricht ein komplexer und interessanter Blogartikel zu werden!

Yarra River, Victoria Dock, Melbourne, about 1914

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

 

Freitag d. 26. Juni 1914; Schönes Wetter

Löschen v. 7 ½ h am bis 10 h am mit 4 Gängen

Löschen v. 10 h am bis 4 h pm mit 2 Gängen

Löschen v. 4 h pm bis 5 h pm mit 3 Gängen

Löschen v. 5 h pm bis 7 h pm mit 1 Gang

Laden v. 10 am bis 4 h pm mit 1 Gang

Bunkern v. 7 ½ h am bis 10 h am mit 1 Gang (130 Tons)

Wache IV. Offz. Christiansen. Mannschaft außenbords

 

Sonnabend d. 27. Juni 1914. Schönes Wetter

Löschen von 7 ½ h am bis 9 ½ h mit 2 Gängen

Laden von 7 ½ h am bis 9 ½ h mit 1 Gang

Laden von 9 ½ h bis 11 h am mit 2 Gängen

11 h fertig. Stauten Ladung fest u. machten das Schiff seeklar.

Tank 1, 2, 3, 8, 9 u. 10 voll

Tiefgang v. 15‘10‘‘; h. 17‘11‘‘; Mitte 16’10 ½“

Liegezeit Melbourne 4 Tage 0 h 11 m

Laden in Melbourne

Interessant ist die Tatsache, dass in Melbourne auch Ladung aufgenommen wurde. Inneraustralische Fracht kann es nicht gewesen sein, da sich die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) sonst mächtigen Ärger von den australischen Reedern eingehandelt hätte. Eventuell waren es Umladungen aus Tasmanien für den Export.

 

Little Collins Street, Melbourne 1915

Little Collins Street, Melbourne, Aufnahme von 1915; Quelle: State Library of South Australia, ID PRG 280/1/8/57

 

James Service & Co. – Agent der DADG in Melbourne

Das Unternehmen James Service & Co geht auf den gebürtigen Schotten James Service zurück. Er lebte seit 1853 in Melbourne, und bereits ein Jahr später gründete er sein eigenes Import- und Großhandelsunternehmen.

Neben seiner Tätigkeit als Geschäftsmann war James Service auch Kolonialpolitiker und kurzzeitig sogar Premier of Victoria (März – August 1880).

Das Geschäft entwickelte sich zu einer führenden Geschäftsadresse in Melbourne. James Service & Co. war nicht nur Agent der DADG, sondern auch der Standard Oil Co., New York und dem Londoner Hersteller für Streichhölzer, Bryant and May, der 1910 eine Produktion in Melbourne aufnahm. Der schöne Industriebau der Streichholzfabrik existiert noch heute. Siehe dazu die Seite des Heritage Councils of Victoria https://vhd.heritagecouncil.vic.gov.au/places/975.

Im Jahr 1900 hatte James Service & Co. einen großen Tee-Importeur gekauft und etablierte die bekannte Teemarke ROBUR im australischen Markt.

ROBUR tea, Melbourne

Anzeige der Teemarke ROBUR, The Age, Melbourne, 20. Nov 1914, S. 6, Quelle: National Library of Australia

Ein Ereignis im gesellschaftlichen Leben Melbournes waren die jährlich veranstalteten Firmen-Picknicks mit großem Sportprogramm, Musik und Tanz für Mitarbeiter und Freunde, an dem 1913 rund 500 Personen teilnahmen:

„Nearly 500 people accepted the invitation of the firm, who paid all the expenses attached to the outing.” (The Argus, Melbourne, 10. März 1913, S. 5; Trade Picnics.

Auch das Geschäft als Agent der DADG muss gut gelaufen sein, denn es wurde im Juli 1913 angekündigt, die Frequenz der Linien in Melbourne zu erhöhen:

AUSTRALIA AND GERMANY.
INCREASING TRADE.

Melbourne, July 25.
Messrs. James, Service & Co. agents for the German-Australian Steamship Company, have been advised that in view of the rapidly expanding trade between Germany and Australia, it has been found necessary to increase the regular sailings from Hamburg to Melbourne, via Antwerp, Lisbon, and South Africa, by one steamer per month, thus giving three departures per month from these ports instead of two as hitherto. Steamers of No. 4 line, which have hitherto omitted Melbourne as a port of, discharge, will, in future, regularly call here, and after the discharge of cargo, will proceed to Hamburg, via Torres Straits, calling at Macassar and Java, thus, establishing a regular monthly connection with these eastern ports. …
Quelle: The Advertiser, Adelaide, 28. Jul 1913, S. 17

Information über James Service & Co. aus: Australian Dictionary of Biography, http://adb.anu.edu.au/biography/service-james-4561

Von Melbourne ging die Fahrt der „Fürth“ weiter nach Sydney entlang der australischen Küste.

 

Von Melbourne nach Sydney

1.25 Anfang d. Reise, Lotse Jeason,
Schlepper James Patterson

2.37 Lotsenwechsel bei Williamstown
Lotse Rose an Bord.

5.20 pass. Lonsdale, 5.30 Lotse von Bord, Anfang d. Seereise

6.3 C. Schank p. Komp. S 80° O in 4 Str.
6.55 C. Schank p. Komp. N 55° O 4 ½ sml ab ; ./. 15

10.45 Cap Liptrap p. K. N 72° O
11.30 Cap Liptrap p. K. N 27° O 9 sml ab ./. 72

 

Anm.: Cape Liptrap Lighthouse auf der gleichnamigen Halbinsel wurde 1913 als erster automatisch betriebener Leuchtturm Australiens errichtet. Der heutige Leuchtturm ist aus dem Jahr 1951.

Bass Strait

Die Fahrt von Melbourne nach Sydney führte die „Fürth“ zuerst durch die Bass-Straße. Die Seekarte veranschaulicht, warum die Meerenge bei den Seefahrern gefürchtet war. Eine Nordwest-Südost verlaufende Meeresschwelle weist zahlreiche Inseln und Untiefen aus.

Bass Strait 1898 Eastern entry

Bass Strait zwischen dem australischen Festland und Tasmanien, Seekarte von 1898; oben links die Felsküste von Wilsons Promontory, rechts im Bild Flinders Island und Barren Island, im Bild unten die tasmanische Nordküste; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bass_Strait_1898_nautical_chart.jpg

 

28. Juni 1914

0.37 Citadel Pos. N 76° O, 1.5 dasselbe N 31° O 5 sml

2.7 South East Pt. N 22° O. 2.15 dass. N 28° W 1.5 sml

3.13 Cliffp. Isl. N 17° O; 3.46 dass. N 28° W u. South East Pt. S 67° W

ruhige See

SWl. Dünung. Leicht bewegte See.

2.25 C. Everard N 11° O; 3.12 dass. N 34° W 9 sml ab

Ruhige See

5.58 Gabo Isl. Pos. N 34° O 4 sml ab u. Green Pt. N 13° O

7.33 Green Pt. p. K. N 55° W 4 Str.

7.57 Green Pt. p. K. S 80° W quer 4 ¾ sml ab

ruhige See

12h Montagne Isl. p. K. N 35° W

Anmerkungen: 

Citadel Island und South East Point liegen in Wilsons Promontory, einer Halbinsel, die den südlichsten Punkt des australischen Festlandes markiert.

Cape Everard heißt heute Point Hicks und liegt in East Gippsland im Südosten von Victoria. Die Region gehört zu der von den verheerenden Waldbränden 2019/2020 am stärksten betroffenen Gebieten.

Green Cape Lighthouse ist der südlichste Leuchtturm in New South Wales und leuchtet seit 1883.

Montague Island ist eine kleine Insel, die seit 1881 über einen Leuchtturm verfügt und heute Teil des Montague Island Nature Reserve ist.

Wilson's Promontory, no date

Große Felsen am Wilson’s Promontory, als Maßstab sind einige Personen in der Mitte des unteren Bildrandes zu sehen, Foto ohne Jahresangabe, Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/68

Montague Island, New South Wales 1905

Häuser der Leuchtturmwärter und der Leuchtturm auf Montague Island; 1905, Keepers quarters and lighthouse, Montague Island , viewed 9 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-148972830

29. Juni 1914

0.58 Montague Isl. N 35° W, 1.58 dass. S 60° W

Ruhige See

6.15 C. Perpendicular p. K. N 22° W

Leicht bewegte See

12 h Wollongan p. K. S 68° W

 Anmerkung:

Das Point Perpendicular Light liegt am Eingang der Jervis Bay und Wollongong ist eine Industriestadt an der australischen Ostküste 90 Kilometer südlich von Sydney.

Cape Perpendicular, 1917

Point Perpendicular, New South Wales, 1917, Item Barcode 4746691; © Commonwealth of Australia (National Archives of Australia) 2019; Creative Commons Attribution 3.0 Australia Licence

3.10 Ende d. Seereise

3.21 Lotse Andersen an Bord. Schlepper Gamescock

Steuerten nach Peilungen

4.45 Ende d. Reise, Schiff fest am Schuppen 4 Wooloomooloo

Tiefgang v. 15‘11‘‘; h. 17‘3‘‘; Mitte 16‘7‘‘

Anfang d. Seereise 27./6.14 5.30 pm
Ende d. Seereise 29./6.14 3.10 pm
Dauer d. Seereise 1 Tag 21 h 40 m

Durchschnittsfahrt 11.5 sml

Gesamtdist. 570 sml
Rev. Dist. Melb. 41 sml
Rev. Dist. Sydney 5 sml
Seedistanz 524 sml

Wache IV. Offz. Christiansen

Demnächst im Tagebuch

Nach dem „Tagebuch-Spezial“ über Deserteure, Personalwechsel und blinde Passagiere nächste Woche und einem Artikel über das Dampfschiff „Ulm“ mit Kapitän Saegert in vierzehn Tagen, geht es in drei Wochen weiter mit der „Fürth“ in Sydney.

In Sydney befand sich die Generalvertretung der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für Australien, eine eigene Niederlassung der Reederei mit deutschen Geschäftsführern. Zusätzlich zu diesem Büro hatte die Reederei in Sydney eine Tochtergesellschaft für Stauer-Dienstleistungen gegründet.

 

Titelbild: Melbourne, Swanston Street, undatierte Aufnahme;
Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/40

Mosselbaai 1936

Logbuch (10): Die „Fürth“ in Mossel Bay und Port Elizabeth (Südafrika)

Über Straußenfedern und einen Zyklon

Nach dem Anlaufen von Kapstadt waren zwei weitere südafrikanische Häfen auf der Fahrtroute der „Fürth“: Mossel Bay und Algoa Bay (Port Elizabeth).

Auf dem Weg dorthin mussten zwei berühmte Landmarken umfahren werden: zunächst das Kap der Guten Hoffnung und dann Kap Agulhas, der südlichste Punkt Afrikas, an dem Atlantik und Indischer Ozean aufeinander treffen.

Die „Fürth“ hatte den Hafen Kapstadt am 28. Mai 1914 um 7 Uhr verlassen, assistiert von dem neuen und beeindruckenden Schlepper „Ludwig Wiener“. SIEHE: Tagebuch (9): Die „Fürth“ in Kapstadt

Danach begann die Fahrt entlang der südafrikanischen Küste:

steuerten nach Peilungen

Hohe Westl. Dünung. Bewegte See.

11.40 h Cap Hoffnung F.T. N 78° O p. K. 6 sml ab

Anmerkung: p. K. = per Kompass

Grobe See, Schiff stampft stark.

Wasser über Back, Deck und Luken

5.22 Danger Pt. Pos. N 50° O

6.45 Danger Pt. Pos. N 24° O i./d. Kimm

7.45 C. Agulhas Pos. N 62° O, 7.48 dasselb. Pos. N68°O

8.5 C. Agulhas S 89° O p. K.

9.38       “        N 46° O p. K. 13 sml ab

11.57     “       N 43° W p. K. i/d. Kimm

Wind u. Wetter unverändert

Anmerkung: in der Kimm = am sichtbaren Horizont

Kap Agulhas 1945

Cape Agulhas Lighthouse und Umgebung, Aufnahme von 1945, DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/N_Collection_lo-res/N49358.jpg

29. Mai 1914 – Ankunft in Mossel Bay

Bis zum frühen Morgen bleibt die See sehr unruhig, später hat Kapitän Richter mit Nebel zu kämpfen:

Grobe See, Schiff schlingert heftig

Hohe durcheinanderlaufende Dünung
Schiff schlingert

Tank 9 voll

8.9 Dichter Nebel fahren reduziert; drehten bei bis 10.58 etwas aufklarend; volle Kraft. 11.31 C. Blaize F.T. N 15° O p. K.
11.43        “              N 40° O p. K. Ende der Seereise

0.4 Cap Blaize S 70° W p. K.

0.30 Ankerten mit B.B. Anker u. 50 Faden Kette Ende d. Reise

Ankerpeilung    Seal Isl. N 35° W p. K.    Blaize F.T. S 15° W p. K.

Anmerkungen:

Tank 9 voll: Den Eintrag interpretiere ich so, dass auf See mit Hilfe des Destillationsapparates zur Trinkwassergewinnung der Tank 9 aufgefüllt wurde bis er voll war.

Die Ankerpeilung wird beim Ankern vorgenommen, um zu einem späteren Zeitpunkt überprüfen zu können, ob der Anker auch wirklich hält. Hält er nicht, werden sich die Werte der Peilungen verändern.

Mossel Bay

Von Kapstadt nach Mossel Bay legte die „Fürth“ 255 Seemeilen zurück bei einer Durchschnittsfahrt von 9,6 Knoten, sie brauchte für die Strecke 1 Tag 5 Std 30 Min.

Nachts Ankerwache u. Ankerlampen aus

Anmerkungen:

Ankerlampen ausgebracht; Ankerlampen bzw. -laternen kennzeichnen ein vor Anker liegendes Schiff bei Dunkelheit

Seal Island ist eine kleine Insel vor Mosselbay, es gibt dort eine Kolonie der Kap-Pelzrobbe.

Das Cape St Blaize Lighthouse war ab 1864 in Funktion.

 

Eine halbe Stunde nach der Ankunft am Freitag begann das Entladen und wurde bis Sonntag fortgesetzt:

29. Mai 1914

Schönes Wetter Südl. Dünung

Löschen von 1 pm bis 3 pm mit 2 Gängen
Löschen von 3 pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Wache III. Offz. Wodarz

 

Sonnabend d. 30. Mai 1914. Schönes Wetter

Löschen von 7 am bis 1 pm mit 4 Gängen
Löschen von 1 pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Berichteten die Chronometer nach astr. Beobachtung

Std. d. Chr. No 1451 – 1 m 16 s tgl. Gg ab 1./5.14 -0,3 s
Std. d. Chr. No 1453 – 12 m 28 s tgl. Gg ab 1./5.14 -1,3 s

Ankerpeilung per Komp. Seal Isl. N 36° W; F.T. C.S. Blaiz S 12° W

Wache II. Offz. Nagel

 

Sonntag, d. 31. Mai 1914. Diesige feuchte Luft

Löschen von 7 h am bis 11 h am mit 3 Gängen

11h Ladung aus dem Schiff. Stauten Ladung fest, und machten das Schiff seeklar.

 

St Blaize lighthouse in Mossel Bay

Mossel Bay, 1925. Cape St Blaize lighthouse; Quelle: © DRISA, Johannesburg, Reference code ZA 0375-N-N37088; http://atom.drisa.co.za/collections/N_Collection_lo-res/N37088.jpg

 

Südafrikanische Im- und Exporte

Mossel Bay war von den Importhäfen Südafrikas vom Umschlagvolumen der kleinste.

Von Gesamtimporten nach Südafrika im Wert von 38 Mio. £ wurden 11,4 Mio. über Durban, 8,8 Mio. über Port Elizabeth, 7,4 über Kapstadt, 4,1 Mio. über East London und nur 0,5 Mio. über Mossel Bay eingeführt.

Offensichtlich hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) aber einen festen Liefervertrag, denn Mossel Bay wurde zwar nicht häufig, aber regelmäßig angelaufen.

Dominanz des Commonwealth

Ähnlich wie in Australien kamen auch in Südafrika die Importe hauptsächlich aus dem Commonwealth (69 %), deutsche Importe machten nur 9,1 % (3,46 Mio. £) aus, lagen damit aber vor Importen aus den USA an zweiter Stelle. Die aus Deutschland importierten Waren entsprachen in ihrer Zusammensetzung grob der Warenpalette, die auch nach Australien exportiert wurde. Siehe dazu: Deutsche Exporte nach Australien 1908

Auf südafrikanische Exporte gehe ich nicht näher ein, da sie in Zusammenhang mit der „Fürth“ keine Rolle spielen (die „Fürth“ hatte in den drei südafrikanischen Häfen nur gelöscht, nicht geladen).

Zuvor hatten die Schiffe der DADG in der Saison Futtermittel (Mais und Hafer) von Südafrika nach Australien verschifft, allerdings verhängte Australien 1908 darauf einen Importstopp.

Straußenfedern

Ein interessantes Detail zu südafrikanischen Exporten sei dennoch erwähnt: Nach Gold, Diamanten und Schafwolle standen Straußenfedern wertmäßig an vierter Stelle. Hauptausfuhrhäfen der Federn waren Port Elizabeth und Mossel Bay (9/10 der Exporte).

Händler erzielten für das beliebte Modeaccessoire der Belle Époque bis zu 50 £ (!) für ein Pfund (454 gr) in Spitzenqualität, das heißt die besten Federn der Kategorie „super primes“, die aus den Flügeln der männlichen Tiere gewonnen wurden.

‘Ostrich feathers were valuable commodities at the beginning of the 20th century, their value per pound almost equal to that of diamonds‘

Zitat: Sarah Abrevaya Stein, aus einem interessanten Artikel auf der Webseite der Stadt London über den Handel mit Straußenfedern in London, dem weltweit wichtigsten Umschlagplatz: http://www.cityoflondon.gov.uk/things-to-do/london-metropolitan-archives/the-collections/Pages/ostrich-feather-trade.aspx

1911 wurden aus Südafrika rund 827.000 Pfund Straußenfedern im Gesamtwert von etwa 2,25 Mio. £ ausgeführt. Im Vergleich dazu erzielten knapp 89 Millionen (!) Pfund Schafwolle einen Betrag von 2,49 Mio. £.

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges stürzten die Preise ab und viele Straußenfarmer waren ruiniert: Straußenfedern passten schlecht zu Feldgrau.

Quellen:
The Fancy Feather Trade, Daily Consular and Trade Reports Washington, 27. Nov 1912; No. 280; abgerufen über books.google.fr
Statistical Tables Relating to British Self-governing Dominions, Crown Colonies, Posessions, and Protectorates, Board of Trade, Colonial Statistics 1911, abgerufen über books.google.fr

J;A. Stein, ostrich feathers, 1896

Werbegrafik des Händlers J.A. Stein, Ostrich Feathers, New York, 1896; Quelle: Library of Congress https://www.loc.gov/resource/ppmsca.43655/

Von Mossel Bay nach Port Elizabeth

Die Liegezeit der „Fürth“ in Mosselbay war 1 Tag 22 h 45 m. Am Sonntag, den 31. Mai 1914 ging es weiter:

11.15 fierten Anker; Anfang der Reise

11.25 Anfang der Seereise. Nach Verlassen des Ankerplatzes hakte das Ruder verschiedentlich; zur Beseitigung des Fehlers mußte für kurze Zeit gestoppt werden.

Nach dem Haken des Ruders, konnte die Fahrt fortgesetzt werden und verlief in der zweiten Tageshälfte ohne besondere Vorkommnisse:

Mäßig bewegte See; zeitweise Regen

5.6 Seal Pt. Pos. N 6° O 8 sml u. Walker Pt. Pos. N 65° W ./. 60

Südl. Dünung, mäßig bewegte See

9.50 Cap Francis p. K. S 74° O

10.41           “                N 87° O

11.40           “                N 42° O 9 sml ab

Mäßig bewegte See, Südl. Dünung

Anmerkung: Cape St. Francis liegt in der Region Ostkap. Dort gibt es das Seal Point Lighthouse (seit 1886 in Betrieb).

Cape St Francis

Cape St Francis. Lighthouse, undatiert, DRISA-Archiv Johannesburg, http://atom.drisa.co.za/collections/PB_Collection_lo-res/PB2975_004.jpg

 

1. Juni 1914

ab 12 h fahren reduziert

2.17 Cap Francis p. K. N 69° W i./d. Kimm

Südl. Dünung

4.30 C. Recive p. K. N 52° O i/d. Kimm

6.47       “        Pos. N 48° W 3 ¾ sml ab

7.20 Ende d. Seereise

8.0 h Ankerten mit St.B. Anker u. 45 Faden Kette in 7 ½ Faden Wasser

Ende d. Reise. Ankerpeilung F.T. S 85° W Pier Hd S 40°W u. Bake S 18° O

Tiefgang v. ca. 18’8’’; h. 21‘2‘‘; Mitte 19‘11‘‘

Anmerkung:

Das Cape Recife Lighthouse ist seit 1851 in Betrieb, der 8-eckige Turm hat 24 m Höhe. Er war ursprünglich rot-weiß gebändert, seit 1929 sind die Streifen schwarz-weiß.

Hd = Head, Ende der Pier

Port Elizabeth

Die Fahrt von Mossel Bay nach Algoa Bay (Port Elizabeth) dauerte 20 Std 45 Min., die Gesamtdistanz betrug 195 Seemeilen, die Durchschnittsfahrt war 11,0 Knoten.

Direkt nach der Ankunft konnte das Entladen beginnen und schon am Nachmittag des 1. Juni 1914 brach die „Fürth“ zu der langen Überquerung des Indischen Ozeans nach Melbourne auf:

Löschen von 8 h am bis 3.30 pm mit 3 Gängen

3.30 pm fertig Stauten Ladung fest u. machten das Schiff seeklar

Liegezeit Algoa Bay 8 h 4 m

Tiefgang ca. v. 18‘4‘‘; h. 19‘8‘‘; Mitte 19‘0‘‘

4.4 fierten Anker, Anfang d. Reise

4.11 Anker auf, schwaiten

4.15 Anfang d. Seereise

5.10 Cap Receive p. K. N 50° W 5 sml ab

Schiff schlingert heftig in hoher westl. Dünung

Anmerkung:

schwaien oder schwojen = Kurs-/Positionsänderung zur Deviationsbestimmung, SIEHE DAZU: Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

 

Der Zyklon in Port Elizabeth im Jahr 1902 – ein Rückblick

Hurricane in Algoa Bay 1902

Port Elizabeth, 30 August and 1 September 1902. Aftermath of a storm in Algoa Bay; Quelle: DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1143_06.jpg

Ende August 1902 war die Region um Port Elizabeth von einem schweren Zyklon heimgesucht worden.

„Ein Sturm von unerhörter Heftigkeit hat die ganze Südküste von Kapland am Abend des 30. August heimgesucht und furchtbaren Schaden, sowie grosse Verluste an Menschenleben veranlasst.“

Port Elizabeth wurde als schlechter Hafen angesehen, vor allem bei den Segelschiffkapitänen, da er den Schiffen wenig Schutz bot.

„Die Reede gewährt nur gegen Nordweststürme Schutz, während ein Orkan von Südosten mit fürchterlicher Gewalt darüber hinwegfegt.“

Verlust von vielen Schiffen, darunter sechs deutsche Segler

Der Zyklon führte zur Strandung von 18 Schiffen und forderte über 50 Todesopfer, darunter auch Personen, die von Land aus versuchten, Seeleute zu retten. Trotz schwierigster Bedingungen konnten jedoch mehr als 170 Seeleute aus der schweren Brandung geborgen werden.

„Gegen Mittag waren sämtliche Segelschiffe gestrandet mit Ausnahme von vier, die mit der ganzen Mannschaft untergingen.“

Unter den auf den Strand geworfenen Seglern waren auch sechs deutsche Schiffe:

„Von den gestrandeten deutschen Schiffen war der Papenburger Schuner „Thekla“, Schnieders, am 14. Juli von Rio Janeiro, das deutsche Schiff „Coriolanus“, Götting, war am 6. Juli von Wallaroo, die deutsche Bark „Nautilus“, Assing, am 5. Juli von Adelaide, die deutsche Bark „Emmanuel“, Tuitjer, am 26. Juni von Port Pirie, die deutsche Bark „Hans Wagner“, Thomas, am 14. Juli von Melbourne, die deutsche Bark „Arnold“, Ahlers, am 16. Juli von London in Port Elizabeth angekommen.“

Zur Ursache heißt es weiter:

„Die furchtbare Katastrophe in Port Elizabeth, in welcher die obigen Schiffe ihren Untergang fanden, ist infolge eines plötzlichen „Black South Easter“ (Schwarzer Südost-Orkan) entstanden, in welchem die auf der Reede unter Dampf liegenden Dampfer zur rechten Zeit in See gehen konnten, während die vor zwei Ankern liegenden Segelschiffe direkt auf Land getrieben wurden.“

Unter den Dampfern war auch ein Schiff der DADG, die „Chemnitz“. Sie konnte der Katastrophe entkommen und den Sturm abwettern:

IN THE ALGOA BAY GALE.
The steamer Chemnitz, of the German-Australian line, which is now berthed at Woolloomooloo Bay, was at Algoa Bay during the great gale which swept over the port and caused so many disasters. The Chemnitz rode the storm out with both anchors down, the engines being kept going ahead to ease the strain on the cables. The storm is described as one of the cruellest and fiercest that ever swept over Algoa Bay. …
The Daily Telegraph, Sydney, Di 7.
Okt 1902, S. 4

Alle deutschsprachigen Zitate nach:
Ueber den Sturm an der südafrikanischen Küste, Artikel nach einem Telegramm aus Kapstadt an die Londoner Daily Mail, deutsche Übersetzung in HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, September 1902, S. 441-442; Quelle: digishelf.de

Port Elizabeth 1902

Port Elizabeth, 30 August and 1 September 1902. Aftermath of a storm in Algoa Bay with debris and site-seeing crowd; DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1143_07.jpg

 

 

Antwerp 1900 schelde Anvers escaut

Logbuch (6): Die „Fürth“ in Antwerpen

28. April bis 2. Mai 1914: 5 Tage laden

Bildnachweis Titelbild:
Antwerpen über die Schelde gesehen, ca. 1890-1900;
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerp_across_the_Scheldt,_photochrom.png

Ankunft der „Fürth“ in Antwerpen

Am 27. April 1914 war die „Fürth“ kurz vor dreizehn Uhr in Antwerpen angekommen und ankerte in der Schelde.

Der nächste Arbeitstag begann sehr früh. Um 3.20 Uhr lichtete die „Fürth“ den Steuerbordanker und erreichte mit Hilfe der beiden Schlepper „Herkules“ und „Herkules“ den Schuppen 19 am Kai St. Michel:

 

Dienstag d. 28. April 1914

3.20 am Anker auf, Schlepper „Herkules“ u. „Herkules“

5 h am Schiff fest am St. Michel Quai Schuppen 19. Ende der Reise

Tiefgang v. 16‘1‘‘, h. 19‘2‘‘

Rev. Zeit Schelde 1 Tag 0 Std. 25 min

 

Anmerkung:

Rev. Zeit Schelde 1 Tag O Std. 25 min: hier hat Kap. Richter die Zeit festgehalten, ab der der Lotse an Bord kam und die für das Befahren der Schelde bis zum Festmachen am Kai notwendig war, inklusive der Zeit als das Schiff vor Anker lag.

Schuppen 19 war offensichtlich der Lagerschuppen, welcher der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft von der Stadt Antwerpen fest zugewiesen worden war:

„… Im Anschluss daran gelang es von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai zu erhalten. Dies war das wichtigste für die Linie.“
Quelle: Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933).

Löschen und Laden

Das Löschen und Laden begann dann um 7 Uhr morgens:

Dienstag, d. 28. April 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 7 h am bis 10 h am mit 3 Gängen
Laden von 7 h am bis 10 h am mit 2 Gängen,
Laden von 10 h am bis 7 h pm mit 5 Gängen
Laden von 7.30 pm bis 7 h am 29./4 mit 2 Gängen
Bunkern von 7 h pm bis 2 h am 29./4. mit 1 Gang

Mannschaft machte Reinschiff

1 Kontrolleur u. 2 Decksleute an Land

Raumwache L1 van den Brands
Raumwache L2 III. Offz. Wodarz
Raumwache L.3 IV. Offz. Christiansen
Raumwache L.4. Gunthermann
Raumwache L5. II. Offz. Nagel

Nachts Raumwache L.2 Muchow
Nachts Raumwache L.4 de Kost
Aufsicht Nachts III. Offz. Wodarz bis 12h pm, II. Offz. Nagel bis 3.30 am 29/4, IV Offz. Christiansen bis 7 h am 29/4

Anmerkungen: Der (Ladungs-)Kontrolleur beim Beladen eines Schiffes wurde auch Tallymann genannt (engl. tallyman).

Die Raumwachen waren außer den drei Offizieren offensichtlich nicht Teil der Schiffsbesatzung, ihre Namen tauchen später nicht mehr auf.

Die gelöschte Ladung

Die von der „Fürth“ gelöschte Ladung ist aus einer Zeitungsmeldung bekannt. Es waren Umladungen aus Hamburg vom Schiff „Esslingen“, das auf der Heimfahrt den Hafen Antwerpen nicht angelaufen hatte, darunter Gambir (siehe: Gambir und Eucalyptusrinde), Ölkuchen, Gummi und Kopra:

BUREAUX DE MM. EIFFE & Co.
De Hambourg, st. allem. FÜRTH, cap. Richter.
Ex steamer ESSLINGEN, de Singapore :
160 sacs cubes gambier, à ordre.
De Pontianak :
1000 balles tourteaux, à ordre.
De Palembang :
40 caisses gomme, à ordre.
De Tellicherry :
920 sacs copra, à ordre.
Quelle: Lloyd Anversois, journal maritime émanant des courtiers de navires, 29. Apr 1914, hetarchief.be

Anwerp, port, stereophoto

Stereoaufnahme des Hafens in Antwerpen, 1905; © Stadsarchief Antwerpen, http://www.felixarchief.be, Referenznummer GP#8722

Mittwoch, 29. April 1914

Am Mittwoch, den 29. April 1914 wurde das Laden mit 3 – 5 Gängen fortgesetzt (in der Tat wurde rund um die Uhr geladen, wenngleich nachts auch mit weniger Gängen). Außerdem wurde die Liegezeit im Hafen dazu genutzt, die Funktionstüchtigkeit der Rettungsboote zu überprüfen:

Machten Bootsmanöver. Schwingen ST.B. u. B.B. Boote aus
Alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S.B.G.

Anmerkungen:

ST.B., B.B.: Steuerbord und Backbord
S.B.G.: See-Berufsgenossenschaft

Das Ausschwingen der Boote musste nach §17 der Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft alle drei Monate durchgeführt werden. Es wurde am 24. Juli 1914 im Hafen von Adelaide wiederholt.

Donnerstag, 30. April 1914 und Freitag, 1. Mai 1914

Das Laden wird jeweils mit drei bis fünf Gängen fortgesetzt. Am Freitag werden von 7 Uhr bis 16 Uhr zusätzlich mit 3 Gängen Kohlen gebunkert.

In der Nacht von Donnerstag auf Freitag ist im Logbuch ein Missgeschick beim Laden notiert:

Um 2 h am 1/5 wurde von einem Mann d. Stauers der Ginblock von No. 4 Ladebaum abgefiert und fiel auf einen längsseit liegenden Leichter, diesen etwas beschädigend.

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkungen:

Ein Ginblock ist eine Rolle eines Flaschenzugs; etwas abfieren heißt etwas an einem Tau herunterlassen.

 

De Koster schläft

In der Nacht vom Freitag auf Samstag findet sich dann der folgende Logbucheintrag:

Der Raumwächter de Koster wurde des Nachts schlafend im Raum aufgefunden. Nach einer Meldung an Herrn Kpt. Schütt (Inspektor) wurde p. p. Koster von diesem an Land geschickt und übernahm Matr. Wimmer die fragliche Wache.

Logbuch Dampfschiff Fürth

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Kapitän Schütt

Kapitän H. Schütt war als Inspektor der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft dauerhaft im Hafen von Antwerpen eingesetzt:

„In Antwerpen hatten wir seit Einführung des Fahrplans von 1911 ständig mindestens eines unserer Schiffe und es hat sich dabei als nützlich gezeigt, den Betrieb durch einen Inspektor überwachen zu lassen. Er konnte auch leicht nach Rotterdam und Amsterdam, wenn erforderlich, hinüberkreuzen. Dafür wurde Kapitän H. Schütt ausersehen, der Anfang 1912 seine Tätigkeit aufgenommen und sich sehr gut bewährt hat. Er ist dort noch tätig.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

 

 

Der Hafen von Antwerpen

Der Hafen Antwerpen war für viele deutsche Firmen im Westen oder Südwesten Deutschlands eine gute Alternative zu Hamburg, da er deutlich näher lag:

“By means of an adjusted rail-rates policy, the port of Antwerp could attract more cargoes (from the West and South-West Germany for instance) than before. Moreover, the Scheldt was 24 hours closer, within reach a day earlier than the Weser or the Elbe. Time saving on account of the location, as well as the rapid dispatch of goods were obvious advantages, especially in boom periods.”

Es war also logisch, dass sich die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) ein starkes Standbein in Antwerpen aufgebaut hatte und zum starken Wachstum des Hafens beitrug. Auch die umfangreiche Ladetätigkeit der „Fürth“ ist ein Beleg dafür.

„…it should be noted that shortly before World War I broke out, one out of four incoming ships sailed under German flag.”

Für einen schnellen Transport von Ex- und Importgütern zwischen dem Westen Deutschlands und Antwerpen sorgten Züge auf dem sogenannten „Eisernen Rhein“, einer 1879 in Betrieb genommenen Bahnstrecke zwischen Rheydt (Mönchengladbach) und Antwerpen.

„In conclusion it can be stated that ocean shipping from Antwerp received a strong impetus from the presence of the German shipping companies.”
Die drei Zitate stamen aus: German Ocean Shipping and the Port of Antwerp, 1875-1914, An Introduction, G. Devos, aufgerufen unter vliz.be (Platform for Marine Research, Flanders Marine Institute, Oostende).

E. Eiffe und Co.

Entscheidenden Anteil an der starken Stellung der DADG in Antwerpen hatte die Fa. E. Eiffe & Co., die Vertreter der Reederei in Antwerpen war:

„Der Vertreter der DADG in Antwerpen, Ernst Eiffe, hatte mit der belgischen Regierung, einen Vertrag über regelmäßige Abfahrten aus Antwerpen geschlossen. Die DADG hatte im Anschluss von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai erhalten.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

Ernst Eiffe Antwerpen Antwerp Anvers 1858 - 1914

Ernst Eiffe, 1858-1914; © Neptune, Journal maritime et commercial, constructions navales, intérêts de la batèllerie etc., Anvers, 28. Feb 1914 ; hetarchief.be

Der Firmengründer Ernst Eiffe starb im Februar 1914 und im Nachruf vom 28. Februar 1914 in der Antwerpener Zeitung Neptune erfahren wir einiges über sein Leben:

Ernst Eiffe wurde 1858 in Hamburg geboren und kam schon 1873 nach Antwerpen, um bei Mogin, Straetman & Cie. das Reedereigeschäft zu erlernen. 1886 gründete er mit seinem Bruder sein eigenes Unternehmen.

Eiffe & Co. war Agent der Deutsch Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der Hamburg-Amerika Linie, der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft, des Süd-Brasil Dienstes, der Empreza Nacional de Navegaçâo, der Empreza Insulana de Navegaçâo und der Mediterranean Line.

Desweiteren war Eiffe & Co. Eigner der Schifffahrtslinie Eiffe & Co und Repräsentant der Reederei J. H. Koenigsfeld. sowie der Deutsch-Südamerikanischen Telegraphengesellschaft A. G., Köln.

Nach seinem Tod führten seine Partner das Geschäft fort und ein zweiter Sohn, Rudolf, wurde neuer Teilhaber.

Der vollständige Artikel aus Neptune mit zusätzlichen Informationen ist untenstehend im Original beigefügt.
(Quelle: http://www.hetarchief.be)

Nächste Woche im Blog

Die Abfahrt aus Antwerpen am Samstag, den 2. Mai 1914.

Auf der Fahrt nach Lissabon kommt die „Fürth“ vor der Bretagne in schwere See und vor der Iberischen Halbinsel in dichten Nebel. Die Ankunft in Lissabon erfolgte daher mit etwas Verzögerung.

Außerdem führt Kapitän Richter auf diesem Fahrtabschnitt eine Deviationsbestimmung durch. Mehr zur Nautik auf der „Fürth“ nächste Woche im Blog!

rigging

Nachtrag: Der Artikel über Ernst Eiffe im Originalwortlaut

Nécrologie
La mort de M. Ernst Eiffe

Feu Ernst EIFFE senior.
La nouvelle de la mort de M. Ernst Eiffe, le chef de la firme Eiffe & Co, connue en Bourse vendredi, y a jeté la consternation. On savait M. Eiffe souffrant depuis quelque temps, mais on était loin de s’attendre à un dénouement aussi soudain.

Ernst Eiffe tenait dans le monde des affaires maritimes un très grand rôle, et la firme qu’il fonda est actuellement une des plus importantes de la place. M. Ernst Eiffe était un homme d’affaires actif, entreprenant, éclairé et probe. Il ne comptait que des amis. Tout le monde est d’accord pour dire que le commerce maritime de la place fait en Monsieur Ernst Eiffe une perte sérieuse. M. Ernst.Eiffe est mort à Cannes où il se trouvait en compagnie de son frère. Voici quelques notices biogi-aphiques. M. Eiffe est né à’Hambourg en 1858 et vint s’établir de bonne heure à Anvers, en 1873. Il entra à cette date dans la maison Mogin-Straetman & Co, qu il quitta pour créer en 1886 avec son frère la firme Eiffe & Co. La firme Eiffe comprenait comme associés MM. Ernst Eiffe senior, Grossbodt, E. Eiffe junior, Rohlsen. La firme est l’agence générale de la Deutsch Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, de la Hamburg-Amerika Linie, de la Hamburg-Sudamerika-nische Dampfschifffahrts-Gesellschaft et Hamburg-Amerika Linie, Süd-Brasil Dienst, de l’Empreza Nacional de Navegaçâo, de l’Empreza Insulana de Navegaçâo, de la Mediterranean Line; elle possède la ligne Belgo-hollandaise Eiffe & Co et représente l’armement J. H. Koenigsfeld. Elle a créé une succursale au Katanga et elle représente la Deutsch-Südamerikanische Telegraphengesellschaft A. G., de Cologne.

La maison a un département d’expéditions très important, un département d’assurances maritime et incendie, un département combustibles et un département d’huiles minérales, représentant l’Europäische Petroleum-Union G. m. b. H., de Berlin, la Société Belgo-hollandaise des pétroles, de Bruxelles, la Steaua Romana, Act. Ges. für Petroleum-Industrie, de Bucarest, la The Roumanian Oil Trading Co. Ltd., de Londres.

Eiffe, qui a la grande naturalisation depuis 1897, était chevalier de l’ordre de Léopold et chevalier de l’ordre de l’Aigle rouge.

La disparition de M. Ernst Eiffe n’amènera aucune modification dans la firme, sauf l’entrée comme associé de M. Rudolf Eiffe, le fils puîné du regretté défunt.

Ce n’est pas seulement dans le monde des affaires mais aussi dans le monde de la bienfaisance que M. Eiffe avait pris une place prépondérante. C’était un homme d’affaires accompli mais avant tout un homme de grand cœur.

Nous présentons à ses enfants qui l’idolâtraient et a ses collaborateurs, nos sentiments les plus sincères de condoléances.

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.

 

 

 

 

 

logbook German-Australian Liner Furth 1914

Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Ein Glücksfall

Im Fall des Dampfschiffes „Fürth“ haben wir das seltene Glück, dass sich ein Schiffstagebuch bis ins einundzwanzigste Jahrhundert erhalten hat. Es befindet sich im Merseyside Maritime Museum in Liverpool. Wie es dort hingekommen ist, erfahren Sie hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Bildnachweis Titelbild: Titelseite des Logbuchs der „Fürth“, Beginn 21. April 1914; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Inzwischen habe ich über den Maritime & Historical Research Service Books, Boxes and Boats Fotos vom Logbuch erhalten. Der Service bietet nicht nur Recherchedienste an, sondern hat auch eine sehr informative Webseite, die sich ausgezeichnet als Ausgangspunkt für eigene Recherchen zum Thema Schifffahrt eignet: http://www.maritimearchives.co.uk/

In den nächsten Wochen und Monaten können wir die letzte Australienfahrt der „Fürth“ daher bis ins Detail nach verfolgen. Über diese Fahrt hatte ich schon aus anderer Perspektive, nämlich rekonstruiert aus Zeitungsmeldungen des Jahres 1914, berichtet: Unvollendete Fahrt

Ich werde natürlich nicht jede Kursänderung des Schiffes hier vorstellen, aber es wird sehr viel interessante Details über die Seefahrt zu Beginn des 20. Jahrhunderts geben, die ich – auch zum besseren Verständnis – mit reichlich Zusatzinformationen aufbereiten werde.

Reisevorbereitungen sowie das Bunkern, Laden und Löschen in den Häfen, die Anbordnahme von Hafen- und Seelotsen, Routinearbeiten an Bord, vorschriftsmäßige Überprüfungen, Navigation, Reise- und Liegezeiten, Wetterbedingungen, zurückgelegte Seemeilen, Probleme mit Mannschaftsmitgliedern, Desertionen und vieles mehr geben einen direkten Einblick in das Leben an Bord der „Fürth“ und der Handelsmarine im Allgemeinen.

Bis heute ist mir nur die Existenz eines weiteren Logbuches eines Schiffes der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft bekannt. Es ist das Logbuch des Dampfers „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, ebenfalls aus dem Jahr 1914: siehe Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Informationen auf der Titelseite des Logbuchs

Neben dem Schiffsnamen „Fürth“, sind der Heimathafen, das Unterscheidungssignal (siehe dazu Das Unterscheidungssignal der „Fürth“), der Kapitän W. Richter und gleich zweimal der Name der Reederei angegeben sowie deren Hausflagge abgebildet.

Im unteren Teil der Seite steht der folgende Text:

Dieses Schiffstagebuch enthält 184 mit fortlaufenden Seitenzahlen versehene Seiten, von denen jede für einen bürgerlichen Tag bestimmt ist. Vorgeheftet sind: 1. Zusammenstellung der Vorschriften über die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs (Tagebuchverordnung vom 21. März 1904 § 6); 2. Anweisung in betreff der Beurkundung von Geburten und Sterbefällen auf Seeschiffen während der Reise nebst Musterbeispielen für solche Beurkundungen (Reichsgesetzblatt 1875 S. 23 ff.). Am Schlusse sind Formulare zum Geburtenregister und zum Sterberegister angehängt.

Das Schiffstagebuch ist begonnen am 21. April 1914
und beendet am [kein Eintrag]

Anmerkung: Heraushebungen wie im Originaldokument

 

Der bürgerliche Tag

Der bürgerliche Tag ist nach einem Handbuch der Seefahrtskunde wie folgt definiert:

„Der bürgerliche Tag, für die Geschäfte und Verhältnisse des gewöhnlichen Lebens und Verkehrs, beginnt um Mitternacht, und endet in der nächsten Mitternacht, und wird in zwei gleiche Hälften, jede zu 12h, eingetheilt; die erstere heißt Vormittag, gewöhnlich mit V.M. oder auch mit A.M. (ante meridiem) bezeichnet; die zweite Hälfte heißt Nachmittag, mit N.M. oder P.M. (post meridiem) bezeichnet.“
Quelle: Handbuch der praktischen Seefahrtskunde, Erster Band, Eduard Bobrik, Verlagsbureau, Leipzig, 1848 (abgerufen über books.google.fr)

Damit ist der bürgerliche Tag ein für uns heute „ganz normaler“ Tag. Eine Abgrenzung des Begriffes besteht zum astronomischen Tag und zum seemännischen Tag, die beide am Mittag beginnen.

Vormittag und Nachmittag

In den Schiffsmeldungen der Tageszeitungen wurden regelmäßig die Begriffe vm. bzw. nm. verwendet (siehe dazu die Routenpläne bei den Australienfahrten der „Fürth“). vm entspricht also 0-12 Uhr und ist nicht mit unserer heutigen Verwendung des Wortes Vormittag zu verwechseln. Entsprechendes gilt für nm. oder Nachmittag.

Kapitän Walter Richter verwendet in seinen Aufzeichnungen eine Zeitzählung von 1 bis 12 mit den Begriffen am und pm, wie wir es in der Definition oben finden oder wie wir das aus dem Englischen kennen. 0.50 pm entspricht also 12.50 Uhr nach unseren heutigen Gewohnheiten.

Zeitlicher Umfang des Logbuchs

Der erste Eintrag im Schiffstagebuch der „Fürth“ ist – wie auf dem Titelblatt angegeben – vom 21. April 1914. Der letzte Eintrag von Kapitän W. Richter ist am 11. August 1914 in Colombo gemacht worden.

Anschließend klafft (leider) eine Lücke von über 2 Monaten (12. August bis 22. Oktober 1914).

Das Logbuch wird dann am 23. Oktober 1914 von Kapitän R. J. Thomson wieder aufgenommen, sein letzter Eintrag ist vom 30. November 1914 siehe dazu: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Copyright

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

cover logbook Furth 1914

Einband des Logbuchs der „Fürth“, Wiedergabe in Falschfarben, um die Lesbarkeit der Schrift zu erhöhen, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Der Einband des Logbuches

Auf dem Leineneinband des Logbuches stehen handschriftlich in großen Buchstaben die folgenden Texte:

S/S Fürth
15te Reise

Das Wort ‚Reise‘ ist in Kurrentschrift wiedergegeben, das Schriftbild entspricht den Einträgen im Innenteil. Diese Beschriftung kommt also sehr wahrscheinlich von Kapitän Richter oder dem ersten Offizier.

Die Reederei hatte die Reisen der Schiffe durchnummeriert. Intuitiv habe ich das bei den Australienfahrten der „Fürth“ von Anfang an ebenfalls getan und die Fahrten 1 bis 14 genannt (siehe Australienfahrten). Die Abweichung um eine Reise ergibt sich aus der Fahrt Nummer 13, die ich als eine Fahrt gezählt habe, die von der Reederei offenbar jedoch in zwei Fahrten aufgeteilt wurde, was sehr nachvollziehbar ist, dauerte sie doch vom 15. Februar 1913 bis zum 7. April 1914, also etwa 14 Monate. Eine logische Teilung ergibt sich nach der Rückkehr der „Fürth“ nach Europa in Newcastle-on-Tyne.

Damit wäre die 13. Fahrt nach Zählung der Reederei wahrscheinlich vom 15. Februar 1913 bis 2. Juli 1913 und die 14. Fahrt vom 16. Juli 1913 bis 7. April 1914.

Spätere Ergänzungen

Zu einem offensichtlich späteren Zeitpunkt wurde in großen Zahlen 1914 auf den Titel über die bestehenden Einträge geschrieben.

Eine weitere Eintragung auf dem Titel ist die Zahl „1.“ in der oberen rechten Ecke. Darunter stehen ebenfalls in schwarzer Schreibschrift die Großbuchstaben G.H. Die Bedeutung dieses Eintrages kann ich nicht deuten, eventuell stammt sie von einem Archivar.

Einleitende Seiten im Innenteil

Das Logbuch enthält vor den eigentlichen Einträgen einige vorgedruckte Seiten. Darin werden die folgenden Punkte behandelt:

Rückseite der Titelseite

Die Seite enthält die Skala der Windstärke nach Beaufort von 0 – 12, Beauforts Bezeichung des Wetters, das heißt 17 Kleinbuchstaben, die bestimmten Wettersituationen zuordnet sind sowie eine neunstufige Skala des Seegangs.

logbook steamer Furth, 1914

Logbuch der „Fürth“, Rückseite Titelblatt; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sicherheitsvorschriften

Die nächste Seite enthält eine Tabelle mit Eintragungen zu den Sicherheitsvorschriften. Je Zeile gibt es eine Anweisung (z. B. „Überholung der Boote“), den Verweis auf die entsprechende Vorschrift, die Häufigkeit, mit der die Sicherheitskontrollen durchzuführen sind und die vierte Spalt lässt Raum für die Eintragungen, wann die Kontrollen durchgeführt wurden und auf welchen Seiten die entsprechenden Einträge im Logbuch zu finden sind (siehe Abbildung unten).

Vorschriften zur Führung des Schiffstagebuchs

Die Folgeseiten enthalten eine „Zusammenstellung der Vorschriften über die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs“, das heißt welche Eintragungen vor Beginn der Reise, von Tag zu Tag und im eintretenden Fall zu machen sind mit Verweis auf die jeweiligen Gesetze und Verordnungen.

Gefolgt wird dieses Kapitel von der „Anweisung in betreff der Beurkundung von Geburten und Sterbefällen auf Seeschiffen während der Reise“ gefolgt von vier Anlagen mit Musterbeispielen für beide Fälle.

 

Logbuch Fürth 1914

Logbuchseite mit den Sicherheitsvorschriften; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Nächste Woche hier im Blog:

Die „Fürth“ im Trockendock No. 3 bei Blohm & Voss in Hamburg.

Außerdem werden Sie erfahren, was es mit Rathjens Compositionen auf sich hat.

Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Dampfschiff Plauen, Stapellauf

Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Die Namensgebung der Schiffe

Vor einigen Wochen habe ich hier im Blog das Schwesterschiff „Plauen“ vorgestellt. Die Zusammenfassung der Geschichte dieses Dampfschiffes finden Sie hier: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“

Inzwischen habe ich noch ein paar Nachforschungen in Plauen angestellt, über die heute berichte.

Eine Frage, die mich schon lange interessiert, aber auf die ich bislang keine zufriedenstellende Antwort erhalten habe, ist die, wie die Namensgebung der Schiffe vor sich gegangen ist.

Die „Fürth“

Von dem Schiff „Fürth“, dem Hauptthema dieses Blogs, ist aus der Fürther Stadtchronik Paul Käppners nur dieser Eintrag bekannt:

(26.) Die deutsch-australische Dampfschiffahrtsgesellschaft – Sitz in Hamburg – hat auf Anregung der hiesigen Firma Ullmann und Engelmann einem ihrer Frachtdampfer den Namen „Fürth“ gegeben.
Quelle: http://www.dr-alexander-mayer.de/downloads/chronik-1887-1911.pdf, Eintrag vom 26. Februar 1908

Auch im Stadtarchiv ist über das Schiff „Fürth“ nicht zu finden, außer einer Abbildung des Schwesterschiffs „Hagen“, dass sich aber dort ohne eine Bezugnahme auf das Schiff „Fürth“ befindet.

Ullmann und Engelmann, catalogue 1902

Titelseite des Kataloges der Fa. Ullmann und Engelmann 1902; der vollständige Katalog auf https://optical-toys.com

Die „Reichenbach“

Im Fall des Schiffes „Reichenbach“, ebenfalls einem Schwesterschiff der „Fürth“ liegt die Namengebung noch mehr im Dunkeln. Siehe Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“. Auch in der mit großer Wahrscheinlichkeit namensgebenden Stadt Reichenbach im Vogtland ist das Schiff im Stadtarchiv nicht bekannt. Weitere Nachforschungen in Reichenbach (Vogtland) als auch in Reichenbach am Eulengebirge sind bislang im Sande verlaufen.

Die Reichenbach in Burnie

Mit freundlicher Genehmigung des © Maritime Museum of Tasmania, Cyril Smith Collection vol. 11., https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

Die „Plauen“

Einen neuen Anlauf nahm ich dann in der Stadt Plauen, die erst im Jahr 2013 die Patenschaft für eine Einfahrbesatzung des Unterseebootes U36 der Deutschen Marine übernommen hatte und – so mein Gedanke – sich vielleicht auch noch an diese ältere Schiffspatenschaft erinnert.

Leider ist aber auch im dortigen Stadtarchiv nichts über die Patenschaft mit einem Dampfschiff bekannt gewesen. Eine Mitarbeiterin der Stadt war dann so freundlich, meine Anfrage an die Vogtlandbibliothek weiterzuleiten, die über ein vollständiges Archiv der lokalen Tageszeitungen verfügen.

In der Tat kamen dann im Archiv der Bibliothek zwei Artikel ans Licht. An dieser Stelle herzlichen Dank für die Unterstützung aus Plauen.

Beide Artikel sind vom 6. März 1907, dem Tag als auch die Nachricht in den Altonaer Nachrichten erschienen war. Hier nochmal die Meldung aus Hamburg:

Stapellauf
Am Montag mittag fand auf der Schiffswerft zu Flensburg der Stapellauf eines der für die Deutsch-australische Dampfschiffahrtsgesellschaft in Hamburg erbauten Dampfers statt. Er erhielt in der Taufe durch Fräulein Oeberg-Helsingborg den Namen „Plauen“. Die Tragfähigkeit des Schiffes beträgt 7000 Tons.
Altonaer Nachrichten, Mittwoch 6. März 1907, Nr. 109, Morgen-Ausgabe, S. 3

Dampfschiff "Plauen"

Das Dampfschiff „Plauen“, © National Library of Australia (State Library of New South Wales), Reference code 456726

Die lokalen Medien

Die Zeitung Vogtländischer Anzeiger und Tageblatt vom 6. März 1907 berichtete ebenfalls darüber, gibt aber leider keine zusätzlichen Informationen preis:

Plauen auf dem Weltmeere.
Auf der Flensburger Schiffswerft stand am Montag der Stapellauf eines für die Deutsch-Australische Dampfschiffahrtsgesellschaft in Hamburg erbauten Dampfers statt, dessen Tragfähigkeit 7000 Tons beträgt. Das Schiff erhielt den Namen „Plauen“. Quelle: Vogtlandbibliothek Plauen

Interessanter ist der zweite Artikel in der Neuen Vogtländischen Zeitung vom 6. März 1907:

Stapellauf des Dampfers „Plauen“.
Leipziger Blätter bringen nachstehende Nachricht aus Hamburg: „Auf der Flensburger Schiffswerft stand heute der Stapellauf eines für die Deutsch-Australische Dampfschiffahrts-Gesellschaft in Hamburg erbauten Dampfers statt, dessen Tragfähigkeit 7000 Tons beträgt. Das Schiff erhielt den Namen „Plauen“. Da es neben unserer Spitzenstadt Plauen nur noch ein Plauen bei Dresden gibt, das jedoch seine Selbständigkeit vor kurzem aufgegeben hat, indem es Dresden einverleibt worden ist, so liegt die Vermutung nahe, daß man, vorausgesetzt daß die Nachricht richtig ist, mit der Taufe des Schiffes auf den Namen Plauen unsere Stadt ehren will. Sonderbar wäre nur, daß man unsere Stadtverwaltung von der Ehrung nicht in Kenntnis gesetzt hat. Sonst ist es Sitte, daß auf diese Weise zu Ehrenden erst um ihr Einverständnis befragt und auch zur Schiffstaufe eingeladen werden. Das ist in diesem Falle jedoch nicht der Fall gewesen, weshalb die Nachricht für Plauen und seine Stadtverwaltung mindestens eine kleine Überraschung ist.“ Quelle: Vogtlandbibliothek Plauen

Fragen bleiben offen

Der Artikel drückt viel Skepsis und Unglauben aus: „Leipziger Blätter bringen…“ oder „vorausgesetzt, daß die Nachricht richtig ist“; die Redakteure hatten also definitiv noch nichts von dem Schiff „Plauen“ gehört.

Das im Artikel genannte Plauen bei Dresden hatte im Jahr 1900 gerade einmal 12.000 Einwohner, war aber bereits am 1. Januar 1903 zu Dresden eingemeindet worden. Industrie oder Handel, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts nach Australien exportiert haben könnten, konnte ich dort nicht aufspüren.

Außerdem hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ihre Schiffe nach solchen Städten benannt, „die im Baedeker nicht gerade zu den empfohlenen Reisezielen zählen, dafür aber Standorte großer Industrieunternehmen waren“. Zitat R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926 (1984). Damit fällt die Wahl sehr eindeutig auf Plauen im Vogtland.

Die zu Beginn gestellte Frage, wie denn die Patenschaft und die Schiffsbenennung zustande kam, ist leider nach wie vor unbeantwortet, einzig die Stadtverwaltung und die Lokalpresse können wir nun in diesem Fall ausschließen.

Estertalbrücke und Barthmühle bei Plauen

Elsterthalbrücke und Barthmühle bei Plauen, ca. 1890 -1900, Detroit Publishing Co., Views of Germany; Quelle: Library of Congress, https://lccn.loc.gov/2002720601

Das Schiff „Remscheid“

Auch die ausgebliebene Einladung von Stadtvertretern war zumindest kein Einzelfall. Dazu ein dokumentierter Fall aus Remscheid:

„Auf Drängen der Remscheider Kaufmannschaft wandte sich die Stadt Anfang April 1914 an den Norddeutschen Lloyd und bat um die Benennung eines Dampfers mit dem Namen Remscheid.“

Der Norddeutsche Lloyd (NDL) kam dieser Bitte auch nach, jedoch war man bei der Stadt Remscheid nicht damit zufrieden, dass „nur“ ein Frachtschiff im Ostasienverkehr und kein Passagierdampfer den Namen der Stadt tragen sollte.

„In den nächsten Monaten folgen mehrere Schreiben der Stadt an NDL mit der Bitte, doch einen Passagierdampfer mit dem Namen RS zu versehen. Das wurde aber von NDL abgelehnt. Stattdessen folgte im März 1915 die Information an die Stadt, dass der Frachter inzwischen von Stapel gelaufen sei (die Stadt hatte dazu keine Einladung erhalten).“

Quelle der beiden Auszüge: http://www.waterboelles.de/archives/11862-Als-Schiffe-den-Namen-Remscheid-trugen.html

Die Frage nach einem Fracht- oder Passagierschiff stellte sich bei einer Anfrage bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft jedoch nicht; die Reederei hatte das Auswanderergeschäft bereits 1894 eingestellt und nur Frachtschiffe in Verkehr. Siehe dazu den Artikel Plakatwerbung

Anm.: Weitere Infos zum Schiff „Remscheid“ mit zahlreichen Abbildungen: www.messageries-maritimes.org/yangtse2.htm (in französischer Sprache) oder hier: http://www.wikiwand.com/de/Remscheid-Klasse

 

Dampfschiff Plauen, Stapellauf

Anzeige zum Stapellauf der „Plauen“ in den Altonaer Nachrichten vom 06. März 1907; Quelle: theeuropeanlibrary.org

Fräulein Oeberg-Helsingborg

Unbeantwortet bleibt im Fall der Benennung des Dampfschiffes „Plauen“ auch die Frage: Wer war Fräulein Oeberg-Helsingborg?

Dieses Fräulein mit dem ungewöhnlichen Namen hatte nach dem Bericht der Altonaer Nachrichten die Schiffstaufe durchgeführt. Wer könnte sie gewesen sein?