Über Segelführung, Wellenöl und einen Schiffsrat

 

Am 1. Juni 1914 brach die „Fürth“ von Port Elizabeth in Südafrika nach Australien auf. Die „Fürth“ steuerte zunächst einen südöstlichen Kurs, bis sie etwa 45° südlicher Breite erreichte, danach einen mehr östlichen Kurs.

Das Schiff sollte die Gewalt der „Roaring Forties“, also der „brüllenden Vierziger“, voll zu spüren bekommen. Die Durchquerung des Indischen Ozeans dauerte gut drei Wochen. Am 23. Juni 1914 legte die „Fürth“ in Melbourne (Victoria) an.

Titelbild: Lehmann, Karl. 1914, A wave breaks over the ship during the voyage, Indian Ocean, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151913029

 

Ein wenig Geometrie: Großkreise

Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten auf einer Kugel ist eine sogenannte Orthodrome, die zwangsläufig auf einem Großkreis liegt, also einem Kreis, der den Mittelpunkt der Kugel schneidet.

Auf unseren Fall übertragen sind die zwei Punkte Port Elizabeth und Melbourne. Die Kugel ist natürlich die Erde, auch wenn sie nicht wirklich eine Kugel ist, sondern eher die Form einer Kartoffel oder – wenn Sie das vorziehen – die Form eines Rotationsellipsoids hat.

Großkreise auf der Erde sind alle Längenkreise. Von den Breitenkreisen ist nur der Äquator ein Großkreis. Ansonsten können Sie unendlich viele Großkreise „schräg“ durch die Erde legen, um auf diesen einen kürzesten Kurs zwischen zwei Häfen zu versegeln (ein Verfahren, dass bei großen Entfernungen angewandt wird).

Von Südafrika nach Melbourne wurde, abhängig von der Jahreszeit, zwei verschiedenen Großkreisen gefolgt:

Vom 16. März bis 30. September verlief die Route über einen Großkreis bis nach 45° S 90° O und von dort weiter über den „größten Kreis über K. Otway nach Melbourne“.

Vom 1. Oktober bis 15. März (Südhalbkugelsommer) wurde eine südlichere, etwas kürzere Großkreis-Route gefahren, die zunächst bis 47° S 90° O verlief und dann wieder über einen Großkreis nach Kap Otway und Melbourne.

(nach: Müller-Krauß, Handbuch für die Schiffsführung)

Die „Fürth“ legte am 1. Juni 1914 in Port Elizabeth ab und Kapitän Richter folgte daher der ersten Variante.

 

1. Juni 1914 – Abfahrt aus Algoa Bay (Port Elizabeth)

4.4 fierten Anker, Anfang d. Reise

4.11 Anker auf, schwaiten

4.15 Anfang d. Seereise

5.10 Cap Receive p. K. N 50° W 5 sml ab

Schiff schlingert heftig in hoher westl. Dünung

Am 2. Juni 1914 sollte der Wind im Laufe des Tages von Stärke 6/7 auf Stärke 9/10 zunehmen:

Grobe See, westl. Dünung
Schiff schlingert heftig, und nimmt Wasser über Deck u. Luken

Schlagen die Segel unter und führten diese.

Anmerkung: Segel unterschlagen ist synonym mit Segel anschlagen, das heißt das Vorbereiten der Segel, so dass sie geheißt (hochgezogen) werden können.

 

Die Segel der „Fürth“

Die „Fürth“ hatte vier Segel an Bord:

1 Stagfock mit Fall, Schoot und Niederholer

1 Schoonersegel mit Fall, Schoot und Niederholer

1 Grosssegel mit Fall, Schoot und Gaitau

1 Grosstagsegel mit Fall, Schoot und Niederholer

Quelle: Inventar-Buch des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Anmerkungen:

Ein Fall (Mehrzahl Fallen) dient zum Heißen (Aufziehen) der Segel. Mit den Schooten (Schoten) wird die Stellung der Segel zum Wind reguliert. Niederholer dienen dazu, ein Segel einzuholen bzw. runterzuziehen. Das Gaitau (Geitau, Gei) ist ein Tau zum Reffen des Segels, also zur Verkleinerung der Segelfläche.

Fockmast und Großmast

Auf der „Fürth“ gab es zwei Masten, einen (vorderen) Fockmast und einen (hinteren) Großmast. An ihnen waren die Ladebäume befestigt, jeweils 4 mit einer Nutzlast von je 5 Tonnen. Am Fockmast gab es zusätzlich einen Schwergut-Ladebaum für Lasten bis zu 15 Tonnen.

An den beiden Masten wurden aber auch die Segel angeschlagen (befestigt), nämlich jeweils zwei: die Stagfock wurde vor dem Fockmast und das Schoonersegel hinter dem Fockmast gefahren. Analog wurde das Grossstagsegel vor dem Großmast und das Großsegel hinter dem Großmast gefahren.

Überraschende Segelführung

Völlig überraschend war für mich die Tatsache, dass Kapitän Richter Segel führen ließ. Ich hatte die Segel bislang als Ausrüstung für Notfälle (z. B. Maschinenschaden) angesehen. Aber im Lauf der Überquerung des Indischen Ozeans ließ Kapitän Richter auch an anderen Tagen die Segel setzen.

Die ersten Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatten alle eine Besegelung.

Diese war jedoch bereits 1894 mit Indienststellung des Schiffes „Sonneberg“ weggefallen da die zunehmende Größe der Schiffe die Zugwirkung der Segel verkleinerte:

„Bei der steigenden Größe der Schiffe verringerte sich dieser Vorteil und von „Sonneberg“ an sind die Segel fortgefallen.“ (O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft  1933)

Umso überraschender ist es, dass Kapitän Richter auch noch 1914 die Segel anschlagen ließ. Eine Vorgabe seitens der Reederei scheint es nicht gewesen zu sein: Ich habe das Logbuch der „Neumünster“ durchgesehen, dort aber keinen Eintrag über eine Segelführung auf der Passage von Südafrika nach Australien gefunden.

Das Schonersegel sollte nicht lange halten, es musste noch vor Mitternacht wieder heruntergeholt werden und auch das Großsegel ereilte am nächsten Tag das gleiche Schicksal:

 

Hohe See, Schiff schlingert heftig und nimmt Sturzseen üb. Deck u. Luken

Schoonersegel Fall gebrochen, das Segel abgelinkt, wurde geborgen

Anmerkung: Mit „abgelinkt“ ist sicher abgeschlagen gemeint, also das „Abmachen“ des Segels

 

3. Juni 1914

Sturm aus West bis WSW.
Hohe wilde See. Schwere Sturzseen übers ganze Schiff.

Unverändert
stauten Ladung fest.

Sturm. Schwere Sturzseen über Achterschiff;
die Decksladung wurde von einer besonders schweren Sturzsee beschädigt u. gelöst. Großschoonersegel flog aus den Linken, wurde abgeschlagen zur Reparatur.

Ende d. Wache Wind u. See etwas abnehmend.

 

Tätlicher Angriff

Am Abend des 3. Juni 1914 gab es an Bord einen tätlichen Angriff des Heizers Horning auf den Maschinen-Assistenten Wilhelm Heidepriem. Der Assistent hielt den Angriff schriftlich auf einem Blatt Papier fest und bat den Kapitän, gegen Horning (Hornig?) Strafantrag zu stellen.

Das Blatt Papier mit der Beschwerde wurde ins Schiffstagebuch eingeklebt; im Tagebuch selbst machte Kapitän Richter dazu zusätzlich einen Eintrag:

Ich stelle gegen den Trimmer Hornig, wegen tätlichen Angriff an den Assistenten W. Heidepriem nach den §en der Seemannsordnung Strafantrag. W. Richter (Unterschrift)

 

4. Juni 1914

An diesem Tag hatte sich das Wetter wieder etwas beruhigt und Routinearbeiten konnten erledigt werden:

Wind u. See langsam abnehmend

Boote u. Bootsgeschirr wurde gewaschen (?)  gescheuert. Das Inventar und die Boote überholt und in Ordnung befunden lt. Vorschr. d. S. B. G.

Hohe SWl. Dünung, Schiff schlingert stark.

fahren Segel

11 h Segel fest

Das Überholen der Boote war laut See-Berufsgenossenschaft einmal jährlich vorzunehmen, wurde aber auf dieser Fahrt zweimal durchgeführt.

 

Wellenöl (Wellenberuhigungsöl)

Am 6. und 7. Juni nahmen Wind und Seegang wieder zu, am 7. Juni dann so stark, dass Kapitän Richter die Verwendung von Wellenöl anordnete:

6. Juni 1914

Schiff rollt in hoher WSW Dünung

6.15 sprang der Wind um nach West in einer orkanartigen Böe mit wolkenbruchartigem Regen. Wind holte später wieder NWlich. Hohe See. Wasser üb. Deck u. Luken

stürmischer, böiger Wind, hoher Seegang. Wasser über Achterdeck u. Luken

Hoher Seegang, Schiff arbeitet schwer

Harte Hagelböen, hohe wilde See
Schiff arbeitet schwer

Anmerkung: Das Rollen beschreibt die Drehung des Schiffes um seine Längsachse, das Stampfen dagegen um die Querachse.

7. Juni 1914

Hohe wilde See. Schwere Sturzseen über Deck u. Luken. St.B. vord. Treppe nach Bootsdeck wurde fortgeschlagen u. die Rohrbekleidung beschädigt. Gebrauchten Oel zur Beruhigung d. See.

Hoher Seegang, Schiff arbeitet heftig

Harte Regenböen, hohe wilde See. Gebrauchen Oel zur Beruhigung der See.

Anmerkung: Bootsdeck ist das Deck auf dem Maschinenhaus, auf dem sich die (Rettungs-)boote befanden.

 

Wellenöl zur Beruhigung der See

Die Ausbringung von Öl bewirkt eine Dämpfung der Wasseroberfläche. Dazu sind nur sehr geringe Mengen erforderlich. Die Wirksamkeit ist nur auf hoher See gegeben, bei Grundberührung der Wellen ist es nutzlos. Früher war die Ausbringung gängige Praxis bei extremen Wettersituationen; verwendet wurden „animalische oder vegetabilische“ Öle (Tran, Fischöl, Leinöl).

Wellenöl gehörte zur Pflichtausstattung von Schiffen und auch die Rettungsboote hatten einen Kanister mit Wellenöl zu führen.

Ein Erklärvideo zum Wellenöl finden Sie hier: https://www.geo.de/wissen/15467-rtkl-unglaublicher-effekt-wie-ein-loeffel-olivenoel-einen-ganzen-see-veraendert

Offensichtlich hatte es Kapitän Richter einsetzen lassen, da er nach dem Abschlagen einer Treppe weitere Beschädigungen am Schiff befürchtete.

Maschinenreparatur

In der Folge blieb das Wetter rau, das Schiff nahm regelmäßig Wasser über Deck. Am Abend des 9. Juni musste die Maschine repariert werden:

8.3 bis 8.43 stoppten wegen Reparatur an Maschine.
zeitweise Regenschauer
westl. Dünung

Knapper Kohlenbestand und ein Schiffsrat

Der erste Eintrag zum Kohlenbestand wurde im Logbuch am 10. Juni 1914 gemacht. Der untere Raum Nr. 3 war leer und die Kohlenzieher (Trimmer) mussten die Kohlen aus dem Seitenbunker holen.

12 h U.R. III leer, begannen aus Seitenbunker zu brennen; Kohlenbestand 570 Tons

Am Mittag des 15. Juni, einem Tag mit schwerem Sturm, dann folgender Eintrag:

Kohlenbestand 0 p.m. 340 tons. Rest Dist 1900 sml
Es wurde reduz. gefahren, weil pr. Tg. 47 tons Kohlen verbraucht worden sind. Von 10/VI bis 15/VI = 230 tons = 47.5 tons. Harte Regen- u. Hagelböen

Sollte der Kohlenverbrauch weiter so hoch sein, lief die „Fürth“ Gefahr nach sieben weiteren Tagen und noch vor dem Einlaufen in Melbourne alle Kohlenvorräte aufgebraucht zu haben.

Schiffsrat

Aus diesem Grund hatte Kapitän Richter einen sog. Schiffsrat einberufen, um die Meinungen der anderen Schiffsoffiziere einzuholen.

Normalerweise waren die Mitglieder des Schiffsrates die Decksoffiziere und der erste Maschinist. Bei technischen Fragen, wie im vorliegenden Fall, konnten weitere Maschinisten hinzugezogen werden, hier der 2. Maschinist, J. Willkens. Dafür hatte Kapitän Richter nur den 1. und 2. Decksoffizier hinzugezogen, R. Hoffmann und H. Nagel.

Die Entscheidungen eines Schiffsrates waren laut Tagebuch-Verordnung in das Schiffstagebuch einzutragen. Allerdings war der Kapitän nicht an diese Entscheidungen gebunden. In diesem Fall musste eine abweichende Handlungsweise ebenfalls im Schiffstagebuch festgehalten werden.

Der Beschluss wurde wie folgt notiert:

 

Zu fahren 46 Umdrehung pr. Minute, 0 pm 15/VI.

Beschluß nach Schiffsrat

Die Anweisung zu reduzierter Fahrt wurde von allen Teilnehmern des Schiffsrates unterschrieben von W. Richter, H. Nagel (II. Offz.), R. Hoffmann (I. Offz.), W. Collier (I. Masch.), J. Willkens (II. Masch).

 

 

16. Juni:

Kohlenverbrauch 21 tons, Restbestand 319 tons bei 48 ½ Umdrehung.

[Eintrag unterschrieben vom 1. Maschinisten W. Collier]

Die Maßnahme zeigte also starke Wirkung, mit der verlangsamten Fahrt von etwa 8 bis 8,5 Knoten sank der Kohlenverbrauch um mehr als die Hälfte und Kapitän Richter ließ wieder vorsichtig die Drehzahl der Maschine erhöhen. Der Chefmaschinist musste mit seiner Unterschrift den Eintrag bestätigen. Das wird auch die nächsten Tage der Fall sein.

17. Juni

12 h M. Kohlenverbrauch 22 Tons b. 49 Umdrehungen, Bestand 297 Tons
ab Mittag 30 Tons zu verbrauchen

Mit diesem neu festgesetzten Kohlenverbrauch wurde die Geschwindigkeit auf etwa 9, 25 Knoten erhöht.

18. Juni

0 h Kohlenbestand 267 Tons, Verbrauch 30 Tons bei 54 Umdrehung. Ab 0 h pm 38 Tons zu verbr.

19. Juni

Kohlenbestand 228 ½ Tons
verbr. 38.5 tons bei 58 Umdrehungen
Restdist. 0 h 1026 sml

20. Juni

Kohlenbestand 0 h m 190 Tons
Verbr. 38 Tons bei 57.9 Umdrehungen
Rest Dist. 782 sml. zu verbr. 42 Tons

21. Juni

Kohlenbestand: 151 Tons. Verbraucht 38 Tons
Umdrehung 58. Rest Dist. 542 sml
Ab Mittag 63 Umdrehungen

22. Juni

Kohlenbestand 107 tons, Verbrauch 45 tons
Umdrehungen 62.5. Rest. Dist. 270 sml
Ab Mittag 2300 H.P.

Die Angabe 2300 HP war gleichbedeutend mit „volle Kraft“. In etwa einem Tag sollte die Reise nach Melbourne zu Ende sein und über 100 Tonnen Restbestand waren eine (zu diesem Zeitpunkt) komfortable Menge.

Bei Ankunft in Melbourne am frühen Nachmittag des 23. Juni hatte die „Fürth“ laut Schiffstagebuch einen Kohlenbestand von gerade einmal 59 Tonnen.

Alternativ zu einer reduzierten Fahrt hätte Kapitän Richter auch ein Anlaufen des Hafens Albany in Westaustralien vorsehen können, was aber zusätzliche Hafengebühren und einen großen Zeitverlust bedeutet hätte.

Interessant sind in diesem Zusammenhang auch die angegebenen Drehzahlen der Dampfmaschine zwischen 49 und 62,5 Umdrehungen pro Minute, ein sozusagen sehr „gemütlicher“ Maschinentakt, der sicher gleichzeitig auch sehr vibrationsarm war verglichen mit den später eingesetzten Schiffsdieseln.

 

Nächste Woche

Eine kurze Rückschau auf die Fahrt durch den Indischen Ozean.

Löschen in Melbourne und das Desertieren von Seeleuten. Sie können sich vielleicht denken, wer vom Schiff verschwunden ist.

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Siehe auch den Copyright-Hinweis zum ins Schiffstagebuch eingeklebten Zettels mit der Nachricht von Wilhelm Heidepriem.

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.