Über Straußenfedern und einen Zyklon

Nach dem Anlaufen von Kapstadt waren zwei weitere südafrikanische Häfen auf der Fahrtroute der „Fürth“: Mossel Bay und Algoa Bay (Port Elizabeth).

Auf dem Weg dorthin mussten zwei berühmte Landmarken umfahren werden: zunächst das Kap der Guten Hoffnung und dann Kap Agulhas, der südlichste Punkt Afrikas, an dem Atlantik und Indischer Ozean aufeinander treffen.

Die „Fürth“ hatte den Hafen Kapstadt am 28. Mai 1914 um 7 Uhr verlassen, assistiert von dem neuen und beeindruckenden Schlepper „Ludwig Wiener“. SIEHE: Tagebuch (9): Die „Fürth“ in Kapstadt

Danach begann die Fahrt entlang der südafrikanischen Küste:

steuerten nach Peilungen

Hohe Westl. Dünung. Bewegte See.

11.40 h Cap Hoffnung F.T. N 78° O p. K. 6 sml ab

Anmerkung: p. K. = per Kompass

Grobe See, Schiff stampft stark.

Wasser über Back, Deck und Luken

5.22 Danger Pt. Pos. N 50° O

6.45 Danger Pt. Pos. N 24° O i./d. Kimm

7.45 C. Agulhas Pos. N 62° O, 7.48 dasselb. Pos. N68°O

8.5 C. Agulhas S 89° O p. K.

9.38       “        N 46° O p. K. 13 sml ab

11.57     “       N 43° W p. K. i/d. Kimm

Wind u. Wetter unverändert

Anmerkung: in der Kimm = am sichtbaren Horizont

29. Mai 1914 – Ankunft in Mossel Bay

Bis zum frühen Morgen bleibt die See sehr unruhig, später hat Kapitän Richter mit Nebel zu kämpfen:

Grobe See, Schiff schlingert heftig

Hohe durcheinanderlaufende Dünung
Schiff schlingert

Tank 9 voll

8.9 Dichter Nebel fahren reduziert; drehten bei bis 10.58 etwas aufklarend; volle Kraft. 11.31 C. Blaize F.T. N 15° O p. K.
11.43        “              N 40° O p. K. Ende der Seereise

0.4 Cap Blaize S 70° W p. K.

0.30 Ankerten mit B.B. Anker u. 50 Faden Kette Ende d. Reise

Ankerpeilung    Seal Isl. N 35° W p. K.    Blaize F.T. S 15° W p. K.

Anmerkungen:

Tank 9 voll: Den Eintrag interpretiere ich so, dass auf See mit Hilfe des Destillationsapparates zur Trinkwassergewinnung der Tank 9 aufgefüllt wurde bis er voll war.

Die Ankerpeilung wird beim Ankern vorgenommen, um zu einem späteren Zeitpunkt überprüfen zu können, ob der Anker auch wirklich hält. Hält er nicht, werden sich die Werte der Peilungen verändern.

Mossel Bay

Von Kapstadt nach Mossel Bay legte die „Fürth“ 255 Seemeilen zurück bei einer Durchschnittsfahrt von 9,6 Knoten, sie brauchte für die Strecke 1 Tag 5 Std 30 Min.

Nachts Ankerwache u. Ankerlampen aus

Anmerkungen:

Ankerlampen ausgebracht; Ankerlampen bzw. -laternen kennzeichnen ein vor Anker liegendes Schiff bei Dunkelheit

Seal Island ist eine kleine Insel vor Mosselbay, es gibt dort eine Kolonie der Kap-Pelzrobbe.

Das Cape St Blaize Lighthouse war ab 1864 in Funktion.

 

Eine halbe Stunde nach der Ankunft am Freitag begann das Entladen und wurde bis Sonntag fortgesetzt:

29. Mai 1914

Schönes Wetter Südl. Dünung

Löschen von 1 pm bis 3 pm mit 2 Gängen
Löschen von 3 pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Wache III. Offz. Wodarz

 

Sonnabend d. 30. Mai 1914. Schönes Wetter

Löschen von 7 am bis 1 pm mit 4 Gängen
Löschen von 1 pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Berichteten die Chronometer nach astr. Beobachtung

Std. d. Chr. No 1451 – 1 m 16 s tgl. Gg ab 1./5.14 -0,3 s
Std. d. Chr. No 1453 – 12 m 28 s tgl. Gg ab 1./5.14 -1,3 s

Ankerpeilung per Komp. Seal Isl. N 36° W; F.T. C.S. Blaiz S 12° W

Wache II. Offz. Nagel

 

Sonntag, d. 31. Mai 1914. Diesige feuchte Luft

Löschen von 7 h am bis 11 h am mit 3 Gängen

11h Ladung aus dem Schiff. Stauten Ladung fest, und machten das Schiff seeklar.

 

 

Südafrikanische Im- und Exporte

Mossel Bay war von den Importhäfen Südafrikas vom Umschlagvolumen der kleinste.

Von Gesamtimporten nach Südafrika im Wert von 38 Mio. £ wurden 11,4 Mio. über Durban, 8,8 Mio. über Port Elizabeth, 7,4 über Kapstadt, 4,1 Mio. über East London und nur 0,5 Mio. über Mossel Bay eingeführt.

Offensichtlich hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) aber einen festen Liefervertrag, denn Mossel Bay wurde zwar nicht häufig, aber regelmäßig angelaufen.

Dominanz des Commonwealth

Ähnlich wie in Australien kamen auch in Südafrika die Importe hauptsächlich aus dem Commonwealth (69 %), deutsche Importe machten nur 9,1 % (3,46 Mio. £) aus, lagen damit aber vor Importen aus den USA an zweiter Stelle. Die aus Deutschland importierten Waren entsprachen in ihrer Zusammensetzung grob der Warenpalette, die auch nach Australien exportiert wurde. Siehe dazu: Deutsche Exporte nach Australien 1908

Auf südafrikanische Exporte gehe ich nicht näher ein, da sie in Zusammenhang mit der „Fürth“ keine Rolle spielen (die „Fürth“ hatte in den drei südafrikanischen Häfen nur gelöscht, nicht geladen).

Zuvor hatten die Schiffe der DADG in der Saison Futtermittel (Mais und Hafer) von Südafrika nach Australien verschifft, allerdings verhängte Australien 1908 darauf einen Importstopp.

Straußenfedern

Ein interessantes Detail zu südafrikanischen Exporten sei dennoch erwähnt: Nach Gold, Diamanten und Schafwolle standen Straußenfedern wertmäßig an vierter Stelle. Hauptausfuhrhäfen der Federn waren Port Elizabeth und Mossel Bay (9/10 der Exporte).

Händler erzielten für das beliebte Modeaccessoire der Belle Époque bis zu 50 £ (!) für ein Pfund (454 gr) in Spitzenqualität, das heißt die besten Federn der Kategorie „super primes“, die aus den Flügeln der männlichen Tiere gewonnen wurden.

‘Ostrich feathers were valuable commodities at the beginning of the 20th century, their value per pound almost equal to that of diamonds‘

Zitat: Sarah Abrevaya Stein, aus einem interessanten Artikel auf der Webseite der Stadt London über den Handel mit Straußenfedern in London, dem weltweit wichtigsten Umschlagplatz: http://www.cityoflondon.gov.uk/things-to-do/london-metropolitan-archives/the-collections/Pages/ostrich-feather-trade.aspx

1911 wurden aus Südafrika rund 827.000 Pfund Straußenfedern im Gesamtwert von etwa 2,25 Mio. £ ausgeführt. Im Vergleich dazu erzielten knapp 89 Millionen (!) Pfund Schafwolle einen Betrag von 2,49 Mio. £.

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges stürzten die Preise ab und viele Straußenfarmer waren ruiniert: Straußenfedern passten schlecht zu Feldgrau.

Quellen:
The Fancy Feather Trade, Daily Consular and Trade Reports Washington, 27. Nov 1912; No. 280; abgerufen über books.google.fr
Statistical Tables Relating to British Self-governing Dominions, Crown Colonies, Posessions, and Protectorates, Board of Trade, Colonial Statistics 1911, abgerufen über books.google.fr

Von Mossel Bay nach Port Elizabeth

Die Liegezeit der „Fürth“ in Mosselbay war 1 Tag 22 h 45 m. Am Sonntag, den 31. Mai 1914 ging es weiter:

11.15 fierten Anker; Anfang der Reise

11.25 Anfang der Seereise. Nach Verlassen des Ankerplatzes hakte das Ruder verschiedentlich; zur Beseitigung des Fehlers mußte für kurze Zeit gestoppt werden.

Nach dem Haken des Ruders, konnte die Fahrt fortgesetzt werden und verlief in der zweiten Tageshälfte ohne besondere Vorkommnisse:

Mäßig bewegte See; zeitweise Regen

5.6 Seal Pt. Pos. N 6° O 8 sml u. Walker Pt. Pos. N 65° W ./. 60

Südl. Dünung, mäßig bewegte See

9.50 Cap Francis p. K. S 74° O

10.41           “                N 87° O

11.40           “                N 42° O 9 sml ab

Mäßig bewegte See, Südl. Dünung

Anmerkung: Cape St. Francis liegt in der Region Ostkap. Dort gibt es das Seal Point Lighthouse (seit 1886 in Betrieb).

 

1. Juni 1914

ab 12 h fahren reduziert

2.17 Cap Francis p. K. N 69° W i./d. Kimm

Südl. Dünung

4.30 C. Recive p. K. N 52° O i/d. Kimm

6.47       “        Pos. N 48° W 3 ¾ sml ab

7.20 Ende d. Seereise

8.0 h Ankerten mit St.B. Anker u. 45 Faden Kette in 7 ½ Faden Wasser

Ende d. Reise. Ankerpeilung F.T. S 85° W Pier H^d S 40°W u. Bake S 18° O

Tiefgang v. ca. 18’8’’; h. 21‘2‘‘; Mitte 19‘11‘‘

Anmerkung:

Das Cape Recife Lighthouse ist seit 1851 in Betrieb, der 8-eckige Turm hat 24 m Höhe. Er war ursprünglich rot-weiß gebändert, seit 1929 sind die Streifen schwarz-weiß.

H^d = Head, Ende der Pier

Port Elizabeth

Die Fahrt von Mossel Bay nach Algoa Bay (Port Elizabeth) dauerte 20 Std 45 Min., die Gesamtdistanz betrug 195 Seemeilen, die Durchschnittsfahrt war 11,0 Knoten.

Direkt nach der Ankunft konnte das Entladen beginnen und schon am Nachmittag des 1. Juni 1914 brach die „Fürth“ zu der langen Überquerung des Indischen Ozeans nach Melbourne auf:

Löschen von 8 h am bis 3.30 pm mit 3 Gängen

3.30 pm fertig Stauten Ladung fest u. machten das Schiff seeklar

Liegezeit Algoa Bay 8 h 4 m

Tiefgang ca. v. 18‘4‘‘; h. 19‘8‘‘; Mitte 19‘0‘‘

4.4 fierten Anker, Anfang d. Reise

4.11 Anker auf, schwaiten

4.15 Anfang d. Seereise

5.10 Cap Receive p. K. N 50° W 5 sml ab

Schiff schlingert heftig in hoher westl. Dünung

Anmerkung:

schwaien oder schwojen = Kurs-/Positionsänderung zur Deviationsbestimmung, SIEHE DAZU: Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

 

Der Zyklon in Port Elizabeth im Jahr 1902 – ein Rückblick

Ende August 1902 war die Region um Port Elizabeth von einem schweren Zyklon heimgesucht worden.

„Ein Sturm von unerhörter Heftigkeit hat die ganze Südküste von Kapland am Abend des 30. August heimgesucht und furchtbaren Schaden, sowie grosse Verluste an Menschenleben veranlasst.“

Port Elizabeth wurde als schlechter Hafen angesehen, vor allem bei den Segelschiffkapitänen, da er den Schiffen wenig Schutz bot.

„Die Reede gewährt nur gegen Nordweststürme Schutz, während ein Orkan von Südosten mit fürchterlicher Gewalt darüber hinwegfegt.“

Verlust von vielen Schiffen, darunter sechs deutsche Segler

Der Zyklon führte zur Strandung von 18 Schiffen und forderte über 50 Todesopfer, darunter auch Personen, die von Land aus versuchten, Seeleute zu retten. Trotz schwierigster Bedingungen konnten jedoch mehr als 170 Seeleute aus der schweren Brandung geborgen werden.

„Gegen Mittag waren sämtliche Segelschiffe gestrandet mit Ausnahme von vier, die mit der ganzen Mannschaft untergingen.“

Unter den auf den Strand geworfenen Seglern waren auch sechs deutsche Schiffe:

„Von den gestrandeten deutschen Schiffen war der Papenburger Schuner „Thekla“, Schnieders, am 14. Juli von Rio Janeiro, das deutsche Schiff „Coriolanus“, Götting, war am 6. Juli von Wallaroo, die deutsche Bark „Nautilus“, Assing, am 5. Juli von Adelaide, die deutsche Bark „Emmanuel“, Tuitjer, am 26. Juni von Port Pirie, die deutsche Bark „Hans Wagner“, Thomas, am 14. Juli von Melbourne, die deutsche Bark „Arnold“, Ahlers, am 16. Juli von London in Port Elizabeth angekommen.“

Zur Ursache heißt es weiter:

„Die furchtbare Katastrophe in Port Elizabeth, in welcher die obigen Schiffe ihren Untergang fanden, ist infolge eines plötzlichen „Black South Easter“ (Schwarzer Südost-Orkan) entstanden, in welchem die auf der Reede unter Dampf liegenden Dampfer zur rechten Zeit in See gehen konnten, während die vor zwei Ankern liegenden Segelschiffe direkt auf Land getrieben wurden.“

Unter den Dampfern war auch ein Schiff der DADG, die „Chemnitz“. Sie konnte der Katastrophe entkommen und den Sturm abwettern:

IN THE ALGOA BAY GALE.
The steamer Chemnitz, of the German-Australian line, which is now berthed at Woolloomooloo Bay, was at Algoa Bay during the great gale which swept over the port and caused so many disasters. The Chemnitz rode the storm out with both anchors down, the engines being kept going ahead to ease the strain on the cables. The storm is described as one of the cruellest and fiercest that ever swept over Algoa Bay. …
The Daily Telegraph, Sydney, Di 7. Okt 1902, S. 4

Alle deutschsprachigen Zitate nach:
Ueber den Sturm an der südafrikanischen Küste, Artikel nach einem Telegramm aus Kapstadt an die Londoner Daily Mail, deutsche Übersetzung in HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, September 1902, S. 441-442; Quelle: digishelf.de