Archiv für den Monat Juli 2021

Die “Kerman”, exFürth in Swansea (Südwales)

Ugly, but lovely – Das Zentrum der walisischen Hüttenindustrie

Titelbild:
Swansea, Blick von Osten auf King’s Dock und Prince-of-Wales-Dock, 1920er Jahre; das Price-of-Wales-Dock wurde 1881 fertiggestellt und 1889 erweitert. Das King‘s Dock wurde 1909 für den Verkehr freigegeben.; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Mai 1919

Das Dampfschiff „Kerman“, exFürth erreichte den Hafen Swansea am Sonntag, den 25. Mai 1919. Das Schiff brachte eine Ladung Öle und deren Verarbeitungsprodukte, wie „Erdöl-Gelee“, besser bekannt als Vaseline, aus New York. Empfänger war die britische Filiale der Chesebrough Manufacturing Company mit Sitz in London.

Siehe dazu den Beitrag: Ein Schiff voller Vaseline

Nach drei Wochen Ladezeit verließ die „Kerman“, exFürth Swansea am Montag, den 16. Juni 1919 mit 900 Tonnen allgemeiner Ladung mit Ziel Abadan im Persischen Golf.

Abadan war Standort der Raffinerie der Anglo-Persian Oil-Company und Endpunkt der Ölpipeline von Masjed Soleiman. Siehe dazu: Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

Naheliegend ist daher, dass es sich bei der allgemeinen Fracht um Ausrüstungsgegenstände oder Verbrauchsgüter für die Raffinerie und Ölfelder der Anglo-Persian Oil-Company handelte. Schließlich war der Eigentümer der „Kerman“, exFürth im Zeitraum von 1915-1920 die Vorläufergesellschaft der späteren BP (British Petroleum) beziehungsweise ab April 1915 deren Tochtergesellschaft, die British Tanker Company.

Siehe dazu : Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Im heutigen Artikel stelle ich Swansea und dessen Hafen vor. Schwerpunkt ist die Zeit gegen Ende des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Swansea, SS „Granfos“ am Kohlenkipper 12 im King’s Dock; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Dank

Ich bedanke mich bei den Betreibern der Internetseite über die Geschichte der Häfen von Swansea und Port Talbot (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/ für ihre Genehmigung, ihre Bilder in meinem Blog verwenden zu dürfen.

Die Seite wird ehrenamtlich von ehemaligen Angestellten der Hafenanlagen betrieben. Schauen Sie doch einmal auf deren Seite vorbei!
http://www.swanseadocks.co.uk/docksnewsite/contents.html

Swansea, North Dock, kleiner Küstenfrachter beim Laden von Kohle, um 1890; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Swansea – Abriss der Geschichte

Die Entwicklung Swanseas als große Hafenstadt begann im frühen 18. Jahrhundert, als der Kohlenbergbau und die Eisenproduktion stark anwuchsen. Zu dieser Zeit begann auch die Verhüttung von Kupfer und die Herstellung von Weißblechen und Produkten daraus.

1791 wurde der Swansea Harbour Trust zur Unterhaltung und Erweiterung der Hafenanlagen gegründet. Erste Neubauten waren ein Leuchtturm und zwei Molen, die einen gezeitenunabhängigen Hafen an der Mündung des River Tawe bildeten. Der 18 Meilen lange Swanseakanal verband das Hinterland mit dem Hafen; weitere Kanäle sollten folgen.

Die Kupferverhüttung erreichte Mitte des 19. Jahrhunderts ihren Höhepunkt. Fast alle britischen Kupferwerke waren um Swansea herum angesiedelt; die hier vorkommenden Anthrazitkohlen waren ideal für den Verhüttungsprozess.

Nach und nach wurden auch andere Erze wie Blei, Zink, Nickel und Silber in Swansea verhüttet und die Stadt wurde ein Zentrum der Hüttenindustrie und Metallverarbeitung.

Swansea, Prince-of-Wales-Dock, SS „Gyda“ lädt Kohle für Norwegen, um 1915; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Zwischen 1852 und 1920 entstanden mehrere große Hafenbecken (docks).

Im Jahr vor dem Ersten Weltkrieg wurden von Swansea fast 6 Mio. Tonnen Kohle, Steinkohlenkoks, Briketts sowie Weißblech exportiert. Dem standen nur etwa 1 Mio. Tonnen Importe gegenüber, vor allem Erze, Konzentrate, Metalle sowie Holz und Nahrungsmittel.

Der Gesamtumschlag belief sich 1913 auf 7,2 Mio. Tonnen (zum Vergleich: Hamburg hatte zu dieser Zeit etwa 12 Mio. Tonnen, London als größter Hafen Europas 17 Mio. Tonnen).

Swansea, Kohlenkipper im King’s Dock, um 1910; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Die Llandarcy Raffinerie

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg hatte die British Navy begonnen, ihre Flotte von Kohle auf Öl umzustellen. Ich hatte ausführlich darüber berichtet. SIEHE dazu: Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

Diese Entwicklung machte sich auch in Swansea bemerkbar. Wenige Meilen östlich wurde 1919 bis 1922 in Llandarcy die erste Raffinerie in Großbritannien gebaut.

Der Name Llandarcy geht auf William Knox D’Arcy zurück, den ich im Blog porträtiert habe. Er war die zentrale Persönlichkeit bei der Gründung der Anglo-Persian Oil Company im Jahr 1909 (später British Petroleum).

Der Transport des Öls nach und von Llandarcy erfolgte über den Hafen Swansea. Dort entstanden im Queen‘s Dock fünf Anleger für Tankschiffe, zusätzlich Pipelines und Tanklager.

Swansea, Übersicht über die Docks, das Stadtzentrum liegt links oberhalb des South dock (C); Quelle: commons.wikimedia.org

In den 1950er Jahren wurden in Swansea jährlich über 8 Millionen Tonnen umgeschlagen. Die Raffinerie bestand bis 1998.

Heute zeugt nur noch das Kings‘ Dock von der einst regen Tätigkeit im Hafen Swanseas. Die anderen Docks sind entweder zugeschüttet oder dienen der Freizeitgesellschaft als Jachthafen.

Swansea, Kohlenkipper auf der Nordseite des Prince-of-Wales-Docks, um 1900; mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers (SWANSEA AND PORT TALBOT DOCKS HISTORY), http://www.swanseadocks.co.uk/

Die Stadt Swansea

Swansea war lange Zeit durch die Hüttenindustrie und die großen Hafenanlagen zum Kohlenexport geprägt, was der Stadt den Beinamen „ugly, lovely town“, hässliche, aber liebenswerte Stadt einbrachte.

Zu verdanken hat die Stadt ihren Spitznamen dem 1914 in Swansea geborenen walisischen Schriftsteller Dylan Thomas.

Mit etwa 250.000 Einwohnern ist Swansea heute die zweitgrößte Stadt in Wales nach der Hauptstadt Cardiff.

Swansea, High Street, 1915; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:High_Street_Swansea_the_palace.png

Nächste Woche im Blog

Das Dampfschiff „Kerman“, exFürth bei der berühmten Cunard Line.

Die Abschiebung Deutscher aus Australien

2 Antworten

Rücktransport nach Deutschland (1919/1920)

Titelbild:
Abgeschobene Deutsche auf der “Kursk“, 1919, Quelle: Australian War Memorial, HO4148, public domain

Deutsche in Australien am Ende des Ersten Weltkrieges

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden 6150 Personen, überwiegend Deutsche und Deutschstämmige, aus Australien abgeschoben. Ebenso betroffen waren Staatsangehörige Österreich-Ungarns.

Von den 6150 Menschen waren 5414 in Lagern interniert gewesen. Die übrigen waren Familienmitglieder (Frauen, Kinder), die vom Verteidigungsministerium (Defense Department) ebenfalls aufgefordert wurden, das Land zu verlassen.

Über 1000 Personen legten Beschwerde gegen die Abschiebung beim Commonwealth Alien Board ein, allerdings wurde nur 306 Anträgen stattgegeben.

Darunter waren 179 Personen, die vorher die australische Staatsbürgerschaft angenommen hatten oder in Australien geboren waren.

Alle anderen mussten das Land verlassen.

Quelle: http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/holsworthy-internment-camp/index.html

Darling Harbour, Sydney, australische Soldaten bewachen die Ankunft eines Zuges mit deutschen Gefangenen am Kai bei der Einschiffung auf die „Kursk“; Quelle: Australian War Memorial, HO4144; public domain.

Die Abschiebung

Für den Rücktransport der unerwünschten Personen nach Europa waren von der australischen Regierung zehn Schiffe vorgesehen.

Offiziell trugen die Schiffe die Bezeichnung H.M.A.T., also His Majesty’s Australian Transport, zum Beispiel H.M.A.T. „Rugia“. Der Einfachheit halber lasse ich diese Bezeichnung in der Folge weg.

Ships for transport of German deportees 1919

Liste der Schiffe für den Rücktransport Deutscher aus Australien in den Jahren 1919/1920; Quelle: Australian War Memorial, AMW2019.8.46

Zielhafen der Schiffe war zunächst Rotterdam, da die britische Seeblockade deutscher Häfen bis über die Mitte des Jahres 1919 hinaus andauerte.

In der Folge gebe ich einige Informationen zu den Schiffen und den Fahrten. Es handelt sich dabei um ausgewählte Beispiele. Weder sind alle Schiffe erwähnt, noch alle Fahrten. Diese sollten sich bis in die Mitte des Jahres 1920 hinziehen und einige Schiffe unternahmen mehrere Fahrten.

Ferner habe ich darauf verzichtet, die Ankunftsmeldungen der Schiffe in den niederländischen Medien zu übersetzen. Ich denke, man kann den Inhalt auch ohne Kenntnisse des Niederländischen zumindest grob verstehen.

Das Lager Holsworthy, in dem viele Deutsche gefangen waren, bestand noch bis in das Jahr 1920 fort, der letzte Gefangene verließ das Lager am 5. Mai 1920.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

Der Krieg war zu diesem Zeitpunkt fast achtzehn Monate vorbei.

„Willochra“

Das erste Schiff, dass Gefangene nach Rotterdam brachte, war die „Willochra“. Die Abfahrt aus Sydney war am 22. Mai 1919.

Dieses Schiff ist in australischen Unterlagen ebenfalls als His Majesty’s Australian Transport bezeichnet, dabei muss es eigentlich H.M.N.Z.T. heißen, also His Majesty’s New Zealand Transport.

Die „Willochra“ diente im Ersten Weltkrieg nämlich als Truppentransporter für neuseeländische Soldaten.

Auch im Sommer 1919 war das Schiff in Wellington abgefahren und hatte etwa 300 Gefangene an Bord, die aus Neuseeland abgeschoben worden waren. In Sydney wurde die „Willochra“ mit Deutschen „aufgefüllt“.

Zuvor mussten zahlreiche Österreicher, die von Neuseeland mit der „Willochra“ gekommen waren, das Schiff verlassen und wurden per Zug ins Holsworthy Camp gebracht. Für sie war ein anderer Transport nach Europa vorgesehen. (Quelle: The Sun, Sydney, 27. Mai 1919)

Österreichische Gefangene gehen in Sydney von Bord der „Willochra“, The Sun, Sydney, 27. Mai 1919, S. 8. Die schwarzen senkrechten Streifen an der Schiffswand sind Teil des „Dazzle Painting“, einem Camouflage-Anstrich mit geometrischen Mustern.

„Willochra“ in Camouflage, Quelle: Mackrell Papers, Manawatuheritage.pncc.govt.nz; ID 2018P_Mackrell-PapersS5F2_024577

Die Zeitung De Maasbode berichtete am 18. Juli 1919 über die Ankunft der „Willochra“ in Rotterdam und kündigt das nächste Schiff, die „Kursk“ an:

Zeitungsartikel über die Ankunft der „Willochra“ und die erwartete Ankunft der „Kursk“ in Rotterdam; De Maasbode, 18. Juli 1919, S. 3; http://www.delpher.nl

Die „Willochra“ fuhr am 20. Juli von Rotterdam nach London weiter, die begleitenden britischen Wachmannschaften gingen am 21. Juli 1919 in Tilbury von Bord.

Die „Willochra“ in „zivilem Anstrich“, Aufnahme von Allan C. Green, Datum unbekannt (wahrscheinlich vor 1914), Quelle: State Library Victoria, BIB ID 1651329.

„Kursk“

Eine Woche nach der „Willochra“, am 29. Mai 1919, verließ die „Kursk“ den Hafen von Sydney. Sie erreichte Rotterdam am 28. Juli 1919.

Die „Kursk“ war ursprünglich ein russischer Passagierdampfer der Russian American Line. Nach der Oktoberrevolution kam das Schiff unter britische Flagge. Im Jahr 1921 wurde die „Kursk“ ein Schiff der Baltic American Line und in „Polonia“ umbenannt.

An Bord der „Kursk” befand sich auch Professor Erich Hupka, über den ich hier im Blog berichtet hatte, da er kurze Zeit im Hafen von Colombo auf dem Frachtdampfer „Fürth“ festgesetzt worden war: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

„… Familie Hupka verließ Australien zusammen mit vielen weiteren Kriegsgefangenen am 29. Mai 1919 auf dem Truppentransporter „Kursk“, einem ehemaligen russischen Auswandererschiff. Auf dem überbelegten Schiff waren die hygienischen Zustände katastrophal. An den Folgen einer auch aus diesen Gründen an Bord ausgebrochenen Lungenpest verstarb unter anderem auch Dr. Erich Hupka. Er wurde zwei Stunden später in Höhe der südafrikanischen Stadt Durban dem Meer übergeben.“
Zitat aus: Deutsche im Ersten Weltkrieg in Ostasien und Australien von Gerhard Dannemann, 2018, Book on Demand (abgerufen über books.google.fr).

Ehefrau Therese kehrte mit ihrem Sohn Herbert über Rotterdam nach Oberschlesien zurück.

Die „Kursk“ auf See. Das Foto wurde während der Stunde aufgenommen, an denen die Männer einmal täglich ihre Ehefrauen (und Kinder) besuchen konnten. Quelle: Australian War Memorial, HO4145; public domain.

Kursk 1919, Durban, Johann Petersen, Gneisenau

Trauerfeier für den an Bord der „Kursk“ gestorbenen Torpedomatrosen von SMS „Gneisenau“ Johann Petersen in Durban; Quelle: Australian War Memorial, HO4149, public domain.

Petersen (geboren in Kiel am 14.3.1892) wurde auf dem Friedhof in Durban begraben; neben ihm Georg Boysen aus Flensburg. Insgesamt waren an Bord sechzehn Todesopfer zu beklagen.
Siehe dazu auch : https://historischer-kreis.de/erinnerungen-an-die-spanische-grippe-vor-101-jahren/

Während des Aufenthalts der „Kursk“ im Hafen von Durban wurden die deutschen Gefangenen täglich an den Strand „Bluff Beach“ begleitet. Quelle: Australian War Memorial, HO4146, public domain.

„Tras-os-Montes“

Das Schiff “Tras-os-Montes“ ist hier im Blog unter seinem alten Namen „Bülow“ hier im Blog schon einmal kurz erwähnt worden.

Die „Bülow“ war ein Schiff des Norddeutschen Lloyd Bremen, das bei Ausbruch des Krieges in Portugal festgehalten worden war und dann 1916 von Portugal übernommen wurde und den neuen Namen „Tras-os-Montes“ erhielt.

Der von der „Bülow“ abgemusterte Schlachter Max Heigold hatte sich mit dem Schmied Max Benkert Anfang Juli 1914 in Antwerpen an Bord der „Neumünster“ geschlichen. Die beiden blinden Passagiere hatten sich am 5. Juli 1914 bei Kapitän Herrmann gemeldet. SIEHE: Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Die erste Abfahrt der „Tras-os-Montes“ aus Sydney scheiterte, da kurz danach die Spanische Grippe an Bord ausbrach und das Schiff nach Sydney zurückkehren musste.

Nach einem Influenza-Ausbruch musste die „Tras-os-Montes“ nach Sydney zurückkehren, Algemeen Handelsblad, 24. Juni 1919; http://www.delpher.nl

Die „Tras-os-Montes“ verließ Sydney schließlich am 9. Juli 1919. Über Albany und Port Natal (Durban) lief sie nach Rotterdam und schließlich nach London (Tilbury). Die Wachmannschaften verließen dort am 6. September 1919 das Schiff.

“Ypiranga”

Die “Ypiranga” verließ Sydney am 12. August 1919 und erreichte Rotterdam am 10. Oktober mit 943 Deutschen, davon 839 Männer, 60 Frauen und 44 Kinder.

Ankunft der “Ypiranga” in Rotterdam, Nieuwe Rotterdamsche Courant, 10. Okt. 1919; http://www.delpher.nl

Weitere Schiffe

Zum Abschluss dieses Artikels noch einige Meldungen aus der niederländischen Presse über die Ankunft anderer Schiffe mit deutschen Gefangenen in Rotterdam. Es sind dies die „Windhuk“, die „Rio Negro“, die „Valencia“ und die „Rugia“.

Die Abschiebung dauerte bis in den Sommer 1920 an. Laut The Australasian vom 12. Juni 1920 verließen 29 Deutsche mit dem Schiff „Main“ Australien.

De Tijd: godsdienstig-staatkundig dagblad, 11.12.1919

La gazette de Hollande, 27. Okt. 1919

Haagsche Courant vom 12. Dez. 1919

La gazette de Hollande, 12.12.1919

Demnächst im Blog

Rückkehr nach Deutschland

Die Mannschaften der Deutschen Handelsmarine kehrten nach etwa fünf Jahren zu ihren Familien zurück.

Schwieriger war die Lage für diejenigen, die vor dem Krieg in Australien gewohnt hatten und jetzt in ein für sie fremd gewordenes Land zurückgeschickt worden waren.

Deutschland war nicht mehr das Land, das sie verlassen hatten und unter Millionen Vertriebenen und durch die Wirren des Krieges Geflüchteten waren die aus Australien Abgeschobenen eine kleine Minderheit.

Ihre Schicksale sind im Nachkriegsdeutschland untergegangen.

Ein Schiff voller Vaseline

2 Antworten

Eine Fahrt der „Kerman“, exFürth im Frühjahr 1919

Titelbild:
Vaselinedose, Hersteller: Chesebrough Manufacturing Co. Cd. New York; Packed in London; 1914-1918; Tyne & Wear Archives & Museums über commons.wikimedia.org

London – New York – Swansea

Die „Kerman”, exFürth verließ den Hafen London am 21. März 1919 und lief in Ballast nach Glasgow, wo sie am 26. des Monats eintraf. Am 1. April machte sie sich auf den Weg nach New York, sie erreichte die Stadt am 15. April 1919.

Nach einer Ladezeit von vier Wochen segelte die „Kerman”, exFürth am 11. Mai zurück nach Großbritannien. Zielhafen war Swansea in Südwales, Ankunft 25. Mai 1919.

Laut einer Importnachricht der Zeitung Western Mail in Cardiff vom 29. Mai 1919 waren an Bord Erdöl und dessen Verarbeitungsprodukte (oil, mineral and jelly) für die Firma Cheeseborough & Co., London [sic].

Anmerkung: Die richtige Schreibweise des Unternehmens ist Chesebrough & Co.

Warum die Reise der „Kerman”, exFürth nach Swansea ging und nicht nach London, muss ich offenlassen.

Ein Grund dafür könnte gewesen sein, dass der Hafen Tilbury in London überlastet war. Von dort sollten nämlich Ende Mai 1919 britische Truppen für Ihren Einsatz im Russischen Bürgerkrieg eingeschifft werden (Russia Relief Force).

Nachvollziehbar wäre auch ein anderes Motiv: einen mit Gefahrgut beladenen Frachtdampfer wollte man im Hafen Tilbury an der Themse bei London nicht haben.

Der Warentransport von Swansea nach London ging damals üblicherweise über den Schienenweg; es ist eine Entfernung von etwa 265 Kilometern.

Pferdewagen vor der Chesebrough Manufacturing Company; ohne Jahresangabe; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:VaselineWagon.jpg

Chesebrough & Co.

Robert Augustus Chesebrough war Chemiker. Zunächst arbeitete er mit Ölen, die in Pennsylvania aus sogenannten Kännelkohlen und Ölschiefern gewonnen wurden.

In den 1850er Jahren waren in den USA über 50 Unternehmen entstanden, die aus Kohle und Ölschiefern Öl gewannen, so auch die Aladdin Oil Works im Allegheny Valley bei Pittsburgh.

Chesebrough bezog die Öle von Aladdin und stellte daraus in Brooklyn/New York unter anderem Leucht- und Schmiermittel her.

1859 wurde in Titusville/Pennsylvania erfolgreich nach Öl gebohrt, Chesebrough besuchte die Fundstelle und wurde auf eine schwarze, wachsähnliche Substanz (rod wax) aufmerksam, die als Abfallprodukt anfiel.

Chesebrough experimentierte mit dem Material und entwickelte daraus durch Destillation und Filtration durch Aktivkohle ein helles Gel (petroleum jelly, Erdöl-Gelee, auch Petrolatum).

Es dauerte allerdings bis in das Jahr 1869, bis Chesebrough die Extraktion seines Erdöl-Gelees perfektionieren konnte und er schließlich im Jahr 1872 den Markennamen Vaseline eintragen ließ.

Der Name soll aus dem deutschen Wort Wasser und dem griechischen Ort elaion (Öl) abgeleitet worden sein, also „Wasser-Öl“.

Chesebrough Manufacturing Co. in der State Street in New York City, King’s Handbook of New York City, über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:(King1893NYC)_pg954_CHESEBROUGH_MANUFACTURING_CO._24_STATE_STREET.jpg

Die Geburtsstunde der Warenprobe

Chesebrough begann die Vermarktung seiner Vaseline als heilende und lindere Salbe, stieß allerdings bei den Apothekern und Drogisten auf wenig Interesse.

Seine folgende Idee brachte ihn einen festen Platz in der Marketinggeschichte ein: Er begann, im großen Stil kostenlose Warenproben an Ärzte und Hausfrauen abzugeben. Das hatte es vorher so noch nicht gegeben!

Die Kombination aus Wissenschaft und Marketing sollte Chesebrough zum Erfolg verhelfen: 1873 erreichte er eine Vereinbarung mit Colgate & Company über den Vertrieb von Vaseline in den USA.

Chesebrough arbeitete weiter an seinem Erfolg: Er sandte Proben an wissenschaftliche und medizinische Gesellschaften und nahm an zahlreichen nationalen und internationalen Messen teil.

Nach einer Veröffentlichung in der medizinischen Londoner Fachzeitschrift The Lancet im Jahr 1876 war der Siegeszug der Vaseline nicht mehr aufzuhalten und das Produkt sollte bald in keinem Haushalt mehr fehlen, und dies weltweit.

1877 eröffnete Chesebrough ein Lager in London, das von seinem Bruder geführt werden sollte. Weitere Depots in aller Welt sollten rasch folgen.

Ab dem Jahr 1910 wurde mit der internationalen Herstellung der Vaseline begonnen, zunächst in einem Werk in Montreal, ab 1923 auch bei London (Victoria Road, Willesden).

In New York war mittlerweile im 1899 das Chesebrough Buildung am Battery Park entstanden.

Reklamemarke der Fa. Chesebrough um 1900, Miami University Libraries, über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Chesebrough_Manf%27g._Co._(3093657090).jpg

Rockefeller

1881 übernahm der Standard Oil Trust des Unternehmers John D. Rockefeller die Mehrheit an der Chesebrough Manufacturing Company. Ein Vorteil für beide Seiten: Standard Oil konnte ein Nebenprodukt der Ölgewinnung erfolgreich vermarkten, Chesebrough hatte eine unerschöpfliche Lieferquelle und war gegen Nachahmerprodukte, die auf den Markt drängten, besser geschützt. Die Partnerschaft dauerte bis 1911, als der Standard Oil Trust wegen des Verstoßes gegen den Sherman Antitrust Act zerschlagen wurde.

Anmerkung: Standard Oil hatte vor dem Ersten Weltkrieg einen Vertrag mit der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft über Lieferungen von Petroleum nach Australien und Niederländisch-Indien. Siehe: Im Auftrag Rockefellers

Vaseline-Werbung, The Journal (Adelaide), 19. Juli 1913, S. 4

Markendiversifizierung – weiße, gelbe und rote Vaseline

Inzwischen hatten Chesebrough und seine Kunden eine immer größere Zahl an Anwendungsmöglichkeiten für Vaseline gefunden.

Je nach Reinheit war sie für verschiedene Einsatzzwecke geeignet: Die reinste, weiße und geschmacklose Vaseline für medizinische und kosmetische Anwendungen, gelbe Vaseline als Toilettenartikel wie Haarpomade, Haar-Tonikum, Kältesalbe oder Seife bis hin zur roten Vaseline, die zum Beispiel in der Tiermedizin, zur Lederpflege oder als Schmiermittel für Maschinen verwendet wurde.

Werbung für Vaseline auf einer Osloer Straßenbahn (Motorwagen 119 der Linie 7), ohne Jahresangabe; Quelle: Oslo Byarkiv über europeana.eu; Creativ Common Lizenz: CC BY-SA 3.0

Die spätere Geschichte

Nachdem der Blog sich auf die Zeit der ersten Globalisierung fokussiert, an dieser Stelle nur so viel:

In den Jahren zwischen den beiden Weltkriegen wuchs Chesebrough 1929 durch den Zukauf der Pineoleum Company, einem Hersteller von Nasensprays und Inhalier-Mitteln.

Zunehmend wurde jedoch die Produktentwicklung ein Problem, da alle Anwendungsgebiete besetzt waren und neue Produkte nicht den Erfolg ihrer Vorgänger hatten.

So kam es 1955 zur Verschmelzung mit Pond’s Extract Company zu Chesebrough-Ponds.

Das Unternehmen war bis in die 1980er Jahre sehr erfolgreich, bevor es 1984 zum ersten Mal zu einem Rückgang der Gewinne kam.

Nach der Übernahme der Stauffer Chemical Company im Jahr 1985, bei der sich Chesebrough-Pond’s stark verschuldet hatte, wurde das Unternehmen selbst zum Übernahmekandidaten.

1986 wurde es Teil von Unilever.

Pure “Vaseline” guaranteed Chesebrough Co.; Museum of English Rural Life, University of Reading über europeana.eu (Creative-Commons-Lizenz CC BY-NC-SA 4.0)

Der Markenname Vaseline

Im Deutschen war der Markenname Vaseline sehr schnell der generische Begriff für Erdöl-Gelee oder Petrolatum geworden und daher ein freier Warenname.

Die Chesebrough Manufacturing Company musste dies 1910 in einem Rechtsstreit mit der Fa. Dr. Graf & Co. in Berlin-Schöneberg erfahren, die eine Heilsalbe mit dem Namen „Amerikanische Vaseline Dr. Graf & Co.“ in den Verkauf brachte.

Laut Kammergericht Berlin hatte „das Wort ‚Vaseline‘ seine Bedeutung als Herkunftsbezeichnung vollständig eingebüsst“.

Und weiter hieß es in der Urteilsbegründung: „In Deutschland verstehe man unter Vaseline den Warennamen für ein aus Petroleumrückständen als salbenartiges Produkt hergestelltes Linderungs- und Heilmittel“.

Dementsprechend hatte Chesebrough keinen Schutzanspruch auf den Namen und verlor den Revisionsprozess vor dem Kammergericht Berlin. Zuvor hatte das bereits das Landgericht Berlin die Klage von Chesebrough zurückgewiesen.
Akt. Z. II. 298/09 nach einem Artikel aus dem Berliner Tagblatt vom 22. März 1910

Eigenschaften

Vaseline hat hautpflegende, hautschützende, wasserabweisende, antistatische und okklusive Eigenschaften. Indem sie einen undurchlässigen Film auf der Haut bildet, hält sie Wasser in der Haut zurück, hydratisiert sie, stärkt die Hautbarriere und verringert den Wasserverlust.
Quelle: https://www.pharmawiki.ch/wiki/index.php?wiki=Vaseline

Überdies ist Vaseline sehr lange haltbar, enthält keine tierischen Bestandteile und ist (fast) geruchlos.

Also ein perfektes Allroundmittel oder doch nicht?

Als erdölbasiertes Produkt ist Vaseline heute in der Diskussion, da bei der Anwendung auf der Haut, vor allem bei der Lippenpflege, Kohlenwasserstoffe in den Körper eindringen könnten. Außerdem ist Erdöl kein nachwachsender Rohstoff – zumindest nicht in Zeiträumen, die wir noch erleben werden.

Ob Sie aus diesen Gründen Vaseline nicht mehr verwenden wollen, müssen Sie letztlich selbst entscheiden.

Vaseline-Werbung in der Zeitung Observer, Adelaide, 7. Juni 1913, S. 5

Quellen

Der Beitrag beruht auf einem Artikel der Internetseite cosmetics and skin, Stories from the history and science of cosmetics, skin-care and early Beauty Culture (in englischer Sprache), ergänzt durch andere Quellen.
https://www.cosmeticsandskin.com/companies/chesebrough.php

Interessierten Lesern empfehle ich den Originalartikel bei cosmetics and skin, schon allein wegen des zahlreichen Bildmaterials und der vielen Anzeigenbeispiele von Vaseline-Produkten aus verschiedenen Epochen.

Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

4 Antworten

Ausbruch der Spanischen Grippe in Australien

Titelbild:
Holsworthy Internment Camp, 1916, Modelle einer Drehbank und zweier Dreifach-Expansions-Dampfmaschinen, die von den drei Gefangenen im Lagerbereich 1 hergestellt wurden; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17387, public domain

Die Vorgeschichte

Im August 1914 war der Schiffsoffizier Friedrich Meier mit seinem Schiff „Lothringen“ vom Norddeutschen Lloyd Bremen in Melbourne festgesetzt worden.

Vier Jahre dauerte nun bereits seine Gefangenschaft in Australien.

Die Links zu den bisherigen Beiträgen über unseren fleißigen Tagebuchschreiber Meier finden Sie am Ende des Beitrags.

Zuletzt hatte er sich am 13. August 1918 bei einem Sportunfall die Speiche gebrochen und wurde im Garrison Hospital in Sydney operiert. SIEHE: Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Anschließend wurde der Gefangene zurück in das Internment Camp Holsworthy gebracht, in dem etwa 5600 Deutsche, Österreicher, Ungarn, Bulgaren und Türken auf das Ende des Krieges warteten und ihrem ungewissen Schicksal entgegensahen.

Zusätzliche Verunsicherung unter den Lagerinsassen verbreitete die „Spanische Grippe“, die Anfang 1919 ihren Weg nach Australien gefunden hatte.

Zurück in Holsworthy

Von August bis November 1918 notierte Meier seine monatlichen Zahlungseingang vom Norddeutschen Lloyd: viermal je zwei Pfund.

Anschließend schrieb er weiter in sein Tagebuch:

Anfang November erhielt ich von der Austral. Regierung Jacke, Hose und Handtuch.

Der Krieg neigt sich dem Ende

Seit Mitte August 1918 haben wir ein Kino im Lager. Der Apparat ist in der oberen Esshalle eingebaut und es werden an 3 bis 4 Abenden in der Woche Aufführungen gegeben.
Der Bau eines Theaters wurde auch noch begonnen, doch da der Krieg scheinbar seinem Ende zu geht, wurde der Bau aufgegeben. Nur der Zuschauer-Raum wurde fertiggestellt und der Kinematograph aus der Eßhalle hierher gebracht.

Anfang Oktober schloß Bulgarien mit den Entente Mächten Waffenstillstand. Ende Oktober folgten die Türkei und Oesterreich-Ungarn. Da blieb auch für Deutschland nichts anderes übrig, es war der Übermacht nicht gewachsen.

Am 11. November begann der Waffenstillstand zwischen Deutschland und den Ententemächten, und die Bedingungen waren sehr hart für uns: Übergabe der Flotte, Räumung des linksrheinischen Gebietes, Herausgabe der Gefangenen (ohne Gegenseitigkeit) u.s.w. Der Deutsche Kaiser mußte abdanken und nach Holland flüchten – alles niederdrückende Nachrichten, man konnte es nicht begreifen wie sich unsere Lage in wenigen Monaten so verändern konnte.

Doch eine Hoffnung haben wir jetzt, daß unsere Gefangenschaft nun bald ein Ende haben wird. Wenn es auch noch einige Monate dauern wird, so muß doch endlich die Stunde der Freiheit auch für uns schlagen.

Am 10.12.18 erhielt ich von der Austral. Reg. ein paar Schuhe (getragene) u. 1 Mütze.

Am 13.12.18 erhielt ich vom Lloyd £ 3/10 (£ 2/10 für Dezember u. 1 £ zu Weihnachten).

Eben vor Weihnachten wurden 8 Deutsche (naturalisierte Australier) aus diesem Lager und eine Anzahl aus dem Hauptlager entlassen.

Essenszeit im Lager Holsworthy, 1917; Quelle: Australian War Memorial Collection, H18944, public domain

Langes Warten

Die Mehrzahl von uns wird wohl noch bis März oder April 1919 hierbleiben müssen, bisher hat sich unsere Lage durch den Waffenstillstand noch in keiner Weise gebessert.

Die hier fast jeden zweiten oder dritten Tag auftretenden Staubwinde sind es, die einem das Leben zur Hölle machen. Man kann nirgends davor flüchten, und abends ist man dann dreckig wie ein Mohr, man wäscht sich, doch am andern Tage ist’s wieder dasselbe. Man muß sich nur wundern, daß man bei dem vielen Staubschlucken so gesund bleibt. Der Staub ist unvermeidlich, weil so viele Menschen auf einem kleinen Platze eingesperrt sind, wird die Erde stets von neuem los getreten zu feinem Mehl, und der hier so häufige, heftige Tageswind wirbelt dann ungeheure Staubmassen durch das Lager. Die Barracken bieten keinen Schutz, der Staub dringt überall ein.

Weihnachten 1918 ist nun auch vorüber, ohne Sang und Klang, am Heiligen Abend und auch Sylvester saßen wir im Kino, man hörte kaum einen Glückwunsch zum Neuen Jahre, und doch erhofft man soviel vom Jahre 1919, soll es uns doch die heißersehnte Freiheit bringen.

Mein rechter Arm wird jetzt wieder kräftiger, ich kann nun ein wenig anfangen zu Turnen. Es hat aber auch sehr lange gedauert, bis es soweit war. Lange Zeit konnte ich ein Knacken an der Bruchstelle deutlich fühlen.

Am 3.1.1919 betrug mein Gewicht (mit Hemd u. Hose bekl.) 139 Pfund englisch.
(gleich 63 kg oder 126 Pfd. metrisch)

Das ist ein erster Hinweis, den Meier zu seiner eigenen Person gibt.

Holsworthy Internment Camp, 1916, Fässer und Säcke mit Vorräten werden bei der Kantine von einem Pferdefuhrwerk abgeladen; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17372, public domain

Kein Ende

Am 10.1.1919 erhielt ich vom Lloyd für Monat Januar £ 2/10/-

Am 23.1.19 erhielt ich von der Regierung 2 Paar Strümpfe u. 1 Hemd.

Mitte Januar erfuhren wir aus der Zeitung, daß die englische Regierung es nicht länger nötig erachte, die deutschen Zivilgefangenen festzuhalten und daß die Heimbeförderung derselben von England am 6. Januar 1919 beginnen sollte; dienstuntaugliche u. ältere Zivilisten seien schon im Dezember heimbefördert worden.

Hier sind erst wenige naturalisierte Deutsche freigelassen worden. In den australischen Zeitungen wird Propaganda gemacht, daß alle Deutschen, ob naturalisiert oder nicht, zwangsweise nach Deutschland befördert werden sollen und gegen die Freilassung der Deutschen wird heftig protestiert.

Ende Januar 1919 meldeten die Zeitungen, daß Anfang Februar der Heimtransport der in Australien internierten Deutschen beginnen soll.

Wie wir hören, sind sämtliche alliierte Gefangenen in Deutschland schon in ihre Heimat zurückbefördert, während die Auslieferung der gefangenen Deutschen noch nicht einmal begonnen hat.

Holsworthy Internment Camp, „Franz-Josef-Café” und Billardraum, Quelle: Australian War Memorial Collection, H17375, public domain

Die Spanische Grippe – Grenzschließungen, Maskenzwang und Isolierung

Den 12. Februar 1919.
Ende vorigen Monats ist nun auch in Australien die Spanische Influenza (Grippe) (epidemische Lungenentzündung) ausgebrochen, von der in der zweiten Hälfte von 1918 fast alle Länder der Erde heimgesucht worden sind und die unzählige Opfer gefordert hat. Dadurch, daß man in den australischen Häfen über alle aus infizierten Ländern kommenden Schiffe die Quarantäne verhängte, hatte man die Influenza aus Australien ferngehalten, bis sie schließlich nach Melbourne eingeschleppt wurde und dort Fuß fasste.

Die dortigen Behörden suchten die vorgekommenen Fälle zu verheimlichen, bis in Sydney Ende Januar 1919 einige Erkrankungen vorkamen von Personen, die vorher in Melbourne gewesen waren.

Die Regierung von New South Wales unternahm sofort drastische Maßnahmen um die Seuche im Keim zu ersticken. Die Grenzen wurden geschlossen und in Sydney wurde Maskenzwang eingeführt und alle Kranken isoliert.

Jedermann auf der Straße und in den Bahnen mußte eine Maske über Mund und Nase tragen zum Schutze gegen die Influenzabazillen.

Bis zum 1. März (ca. 6 Wochen) kamen in Victoria 7943 Erkrankungen vor, wovon 492 tödlich verliefen; in N.S.W. 296 Erkrankungen u. 13 Todesfälle.

Die Gefangenenlager hier in Holdsworthy sind als besonderes Quarantänegebiet isoliert worden und bis jetzt (2. März) ist hier noch keine Erkrankung an Grippe vorgekommen.

Anmerkung: Die Gefangenschaft in Holsworthy sollte noch länger dauern, als Meier ahnen konnte. Im Juli 1919 erreichte die Spanische Grippe auch das Holsworthy Internment Camp. Es waren 94 Tote zu beklagen.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

In ganz Australien gab es zwischen 12.000 bis 15.000 Opfer.

Am 1. März ist in Sydney der Maskenzwang wieder aufgehoben worden und Theater, Vergnügungslokale, Kinos, Kirchen, Bierlokale, die während der letzte 5 Wochen geschlossen waren, sind wieder geöffnet worden (die Zahl der Erkrankungen hat sich jedoch sehr vermehrt).

Holsworthy Internment Camp, 1916, Gefangene bei der Arbeit; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17640, public domain

Am 14. Febr. 1919 erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Febr.) £ 2/10/-

Letzter Kassensturz

Zum 1. März 1919 macht Meier noch einmal einen Kassensturz.

Bei seinem ersten im September 1916 war er auf einen Durchschnittsverbrauch von 25,9 Mark pro Monat gekommen. Am ersten März 1918 hatte er erneut einen Kassensturz für 18 Monate gemacht und hatte jetzt Ausgaben in Höhe von durchschnittlich 46,45 Shilling notiert, was etwa dem gleichen Betrag in Mark entsprach. Für das letzte Jahr kam er nun im Schnitt auf 51,25 Shilling pro Monat.

Viele Güter waren während des Krieges deutlich teurer geworden, was ausreichen würde, um die gestiegenen Ausgaben zu erklären.

Einnahmen u. Ausgaben vom 1. März 1918 bis zum 1. März 1919. (12 Monate)

Einnahmen £ 28/10/- (vom Lloyd)
oder 570 s
Bestand am 1.3.18: 908 s
1478 s

Best. am 1.3.19: 863 s

Gesamtausgabe 615 Shilling in 12 Mon.

oder monatlich 615/12 = 51,25 s

Während der 4 Jahre hinterm Stacheldraht (1.3.1915 bis 1.3.1919) habe ich ausgegeben
1923,1 s od. £ 96/3/1
das ist monatlich 40 s od. £ 2/-/-

Während derselben Zeit erhielt ich vom Nordd. Lloyd als Unterstützung
£ 91/5/- (+ 18 s 6 d von Pfaff) (Agentur Melbourne)

Vom Agenten des Nordd. Lloyd in Melbourne erhielt ich zu Anfang des Krieges £ 6/-/-.

Holsworthy Internment Camp, Lagerkantine (Laden), alle Gewinne kamen den Gefangenen zugute, entweder über das Lagerkomitee für Verbesserungen im Lager oder in Form einer Auszahlung; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17374, public domain

Letzte Einträge von März bis Mai 1919

Am 6. März erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat März) £ 2/10/-

Am 14. April erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat April) £ 2/10/-

Wie wir Anfang April durch die Zeitungen erfuhren, sind von England bereits 26000 deutsche Zivilgefangene heimbefördert worden. 5000 sind noch in England und davon wollen 4000 dort bleiben.

Am 6. Mai erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Mai) £ 2/10/-

Am 19. Mai erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Juni) £ 2/10/-

Holdsworthy, den 20. Mai 1919.
Jetzt will man doch endlich mit unserer Heimbeförderung beginnen, es werden jetzt alle Vorbereitungen dafür getroffen. Alle von Ceylon, Singapore, Hongkong, Borneo usw. hierher geschickten Deutschen werden zwangsweise nach Deutschland zurückgebracht.
Von den hier in Australien Internierten dürfen nur die hierbleiben, die hier geboren sind und die eine austral. Frau haben. Die aus Neu Guinea u. den früheren deutschen Schutzgebieten kommenden Deutschen bleiben noch hier, bis entschieden ist, ob sie nach dort zurückkehren dürfen oder nicht.

Gefangene beim Roden von Land, Holsworthy Internment Camp, 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17639, public domain

Rücktransport

Jeder Internierte hat 84 lbs engl. Gepäck frei, außer etwas Handgepäck. Die große Mehrzahl von uns hat jedoch bedeutend mehr Gepäck. Dieses Übergepäck müssen wir durch eine Firma verschicken lassen und es kosten 112 lbs. engl. (ca. 50 kg) 30 Shilling von hier bis Rotterdam.

Alle werden jetzt zwangsweise gegen span. Grippe geimpft. Ich wurde zweimal geimpft, am 12.5. u. 17.5.19.

Am 15.5.19 ist der D. Willochra (8500 t) von Wellington, Neu Seeland abgefahren mit ca. 400 deutschen Zivilgefangenen an Bord. Derselbe wird in den nächsten Tagen von Sydney abfahren und noch etwa 800 bis 900 Mann von hier mitnehmen.

Die Mehrzahl aus unserem Lager soll am 25. od. 26. d. M. mit dem D. „Kursk“ (8900 t), welcher augenblicklich in Sydney liegt, abfahren.

Das ist der letzte Eintrag im Tagebuch Friedrich Meiers.

Das Lager Holsworthy bestand noch bis in das Jahr 1920 fort, der letzte Gefangene verließ das Lager am 5. Mai 1920.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

Der Krieg war zu diesem Zeitpunkt fast achtzehn Monate vorbei.

Sydney harbour, internees arrving for Liverpool camp, 1916

Hafen Sydney, 1916, ein Überseedampfer mit Gefangenen für das Lager Holsworthy beim Anlegemanöver; Quelle: Australian War Memorial Collection, H18468, public domain

Weitere Tagebuchauszüge Friedrich Meiers im Blog

In australischer Gefangenschaft

Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)

Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Copyright-Hinweis

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Demnächst im Blog

Die Abschiebung der Deutschen nach Europa: Auf den überfüllten Schiffen kommt es zu Ausbrüchen der Spanischen Grippe und einigen Todesfällen. Eindrucksvolles Bildmaterial von den Überfahrten wird den Blogartikel illustrieren.

Außerdem: Ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen Friedrich Meiers. Auf einigen losen Blättern verzeichnete Meier die an ihn adressierte und von ihm verschickte Post. Wenige zusätzliche Einträge geben Hinweise auf seine Identität und andere Gefangene.

Die „Kerman“, ex Fürth bei Cayzer, Irvine und Co. (Clan Line)

3 Antworten

Nach Chittagong (Bengalen, Britisch Indien)

Titelbild:
Clan Line (Cayzer, Irvine und Co.), Hausflagge, Royal Museums Greenwich Collections, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/195.html

Torpedotreffer im Mittelmeer und Reparatur in Birkenhead

Am 27. Februar 1918 war das Dampfschiff „Kerman“, exFürth im Mittelmeer vor der spanischen Küste von SM U 35 torpediert worden. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth wird torpediert

Ein zweites Torpedo von SM U 35 traf den Dampfer „Marconi“.

Beide Schiffe erreichten aus eigener Kraft den nächsten Hafen. Für die „Marconi“ war dies Malaga, über die „Kerman“, exFürth habe ich bislang keine Quellenangabe über einen Nothafen gefunden.

Einträge in Lloyd’s Register weisen auf einen Special Survey der „Kerman“ in Birkenhead (Kürzel Bkn) im Zeitraum von März bis November 1918 hin. Das würde bedeuten, dass das Schiff trotz Beschädigung durch den Torpedotreffer noch nach Birkenhead (Hafenstadt am Mersey gegenüber von Liverpool) laufen konnte und erst dort umfassend repariert und überholt worden ist.

Eine Abfahrt aus Birkenhead/Liverpool wäre demnach erst im November 1918 erfolgt.

Die erste Quelle, in der ich die „Kerman“, exFürth wieder in Fahrt lokalisieren konnte, datiert vom Februar 1919, allerdings bereits auf der Rückfahrt aus dem Indischen Ozean.

Am 21. Februar 1919 erreichte die „Kerman“, exFürth Suez am südlichen Ende des Suezkanals; sie kam zu diesem Zeitpunkt über Aden aus Chittagong in Bengalen (Britisch Indien).

Bucht von Bengalen, Karte von 1915 (Ausschnitt), die beiden (von mir) gelb umrandeten Städte sind Calcutta (links) und Chittagong (rechts), Survey of India; National Library of Australia, https://nla.gov.au/nla.obj-414723816/view

Am 24. Februar verließ das Schiff Port Said und erreichte Gibraltar, von aus es am 10. März nach London versegelte. Die Ankunft in London ist für den 16. März 1919 dokumentiert.

Das belegt eine Passagierliste im Britischen Nationalarchiv. Es handelt sich um Passagiere, die in Port Said an Bord gegangen waren und in London das Schiff wieder verließen.

Aus dem Dokument geht ebenfalls hervor, dass das Management der „Kerman“ zu diesem Zeitpunkt der Reederei C Irvine und Company Ltd. oblag.
Quelle: The National Archives, London (Kew), Ref. BT 26/659/147

Cayzer, Irvine & Co.

Die Geschichte der großen Reederei Cayzer, Irvine & Co. beginnt mit Charles Wiliam Cayzer, 1st Baronet of Gartmore.

Charles William Cayzer wurde 1843 in London als Sohn eines Lehrers geboren. Als Jugendlicher fuhr er zur See und mit 18 Jahren erhielt er eine Anstellung bei dem Agenten der British India Steam Navigation Company in Bombay, wo er 12 Jahre lang arbeitete und lebte.

Karikatur von Charles William Cayzer in der Zeitschrift „Vanity Fair“ (1904); Titel der Abbildung: Chief of the “Clans“; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Charles_Cayzer_Vanity_Fair_9_June_1904.jpg

Zurück in England machte er sich daran, eine Linienverbindung zwischen Glasgow und Liverpool mit Britisch Indien aufzubauen, die es bislang nicht gegeben hatte. So entstand 1878 die Firma Cayzer, Irvine & Co. in Glasgow mit einer Flotte von sechs Schiffen.

Das erste war SS „Clan Alpine“. Die Benennung der Schiffe nach schottischen Clans wurde beibehalten und sollte zum Markenzeichen der Reederei werden.

1881 teilte Cayzer das Geschäft auf zwei Gesellschaften auf. Eigner der Schiffe war nun die neugegründete Clan Line Association Steamers, das Management aller Schiffe übernahm Cayzer, Irvine & Co.

1890 wurde aus der Clan Line Association Steamers die Clan Line Steamers Ltd., in die Cayzers ältester Sohn als Partner einstieg. Zwei weitere Söhne, Herbert und August, sollten später folgen.

SS „Clan Macarthur“ (II), 5815 BRT, Baujahr 1912, Quelle : State Library of Queensland (John Oxley Library) über commons.wikimedia.org

1894 erwarb Clan Line die Persian Gulf Steam Ship Company in Bombay mit vier Schiffen. Dieses Detail ist deshalb interessant, weil die „Kerman“, exFürth im Jahr 1920 an diese Tochtergesellschaft der Clan Line verkauft werden sollte. Dazu in einem späteren Blogartikel mehr.

ERRATUM: Hier muss ich mich korrigieren: Die Persian Gulf Steam Ship Company war eine Reederei mit Sitz in London und nicht identisch mit der Persian Gulf Steam Navigation Company in Bombay.

Das ursprüngliche Fahrtziel der Reederei, nämlich Britisch Indien war inzwischen längst erweitert worden und die Schiffe der Clan Line waren weltweit anzutreffen.

Nachstellung einer Anzeige von Cayzer, Irvine & Co. vom 7. September 1918 in der Birmingham Daily Post (das Original darf ich Ihnen hier aus Copyrightgründen nicht zeigen)

Gesellschaftlich hatte sich Cayzer einen festen Platz in der schottischen Gesellschaft erarbeitet. 1897 wurde er zum Ritter geschlagen und 1914 erhielt er den Titel 1st Baronet of Gartmore.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges hatte die Clan Line 62 Schiffe. Davon wurden 28 Schiffe während des Krieges verloren, 329 Besatzungsmitglieder fanden den Tod.

Ende der 30er Jahre war die Clan Line eines der größten Schifffahrtsunternehmen weltweit und nach eigenen Angaben die größte Frachtschiffreederei (The World’s Largest Cargo Carrying Line, Quelle: cayzer.com).

Seeleute bezeichneten ihre Reederei scherzhaft „The Scottish Navy“.

Im Jahr 1956 gab es einen Zusammenschluss mit der Union-Castle Line.

Mit der „Containerisierung“ des Schiffsverkehrs begann der Niedergang der Reederei. Das letzte Schiff wurde 1981 verkauft.

SS „Clan Munroe” (III), 5919 BRT, Baujahr 1918; Quelle : State Library of Queensland (John Oxley Library) über commons.wikimedia.org

Caledonia Investments

Heute ist das Unternehmen eine Investmentgesellschaft: Caledonia Investments.

Das Firmengebäude befindet sich in der Nähe des Buckingham Palast in 30 Buckingham Gate. Das überaus sehenswerte Familienarchiv (The Cayzer Family Archive) und die im Gebäude ausgestellten Exponate können es mit einem Museum leicht aufnehmen. Es ist nach Anmeldung während der Bürostunden zu Forschungszwecken zugänglich.

Viele Informationen liefert auch die Webseite von The Cayzer Family Archive:
www. cayzer.com

Anmerkung: Im September 2019 hatte ich bei einem London Aufenthalt die Gelegenheit, das Archiv zu besuchen. Ein echtes Highlight, das mir in bester Erinnerung bleiben wird. Die Exponate sind wirklich sehr sehenswert, auch weil die verwandtschaftlichen Beziehungen der Familie bis in die britische Admiralität hineinreichten.

Leider sind im Archiv über das kurze Management der „Kerman“, exFürth keine Unterlagen vorhanden.

Anzeige von Cayzer, Irvine & Co. im Year-Book of Wireless Telegraphy and Telephony, Quelle: https://www.gracesguide.co.uk/Cayzer,_Irvine_and_Co

Chittagong

Die erste Verbindung von Cayzer, Irvine & Co. führte von Glasgow und Liverpool nach Britisch Indien und dort bis nach Calcutta und später bis Chittagong (siehe Anzeige oben).

Die Informationen zu Chittagong sind im Vergleich zu anderen Städten Britisch Indiens sehr spärlich:

Im Jahr 1901 hatte Chittagong gerade einmal 22,140 Einwohner. Die Stadt liegt am Karnaphuli River etwa 12 Meilen von der Mündung entfernt. Der Fluss war für große Seeschiffe bis Chittagong schiffbar, für die Flussschifffahrt deutlich weiter flussaufwärts.

Chittagong war nicht nur Hafenstadt, sondern auch Endbahnhof der Assam-Bengal-Eisenbahn. Die Gesellschaft war 1892 gegründet worden und verband die Teeanbaugebiete in Assam mit dem Seehafen Chittagong.

Exportprodukte aus Chittagong waren vor allem Jute, daneben Tee, Rohbaumwolle, Reis und Häute. Über Jute hatte ich hier geschrieben: Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Der gleichnamige Distrikt Chittagong lag zwischen dem Meer und der burmesischen Grenze. Hier lebten 1901 gut 1,3 Millionen Menschen.

Gerne hätte ich Ihnen Bilder der Stadt Chittagong zu Beginn des 20. Jahrhunderts präsentiert, muss Sie aber leider enttäuschen – ich habe schlicht keine gefunden.

Karte von Bengalen, 1880, G. U. Pope, Textbook of Indian History; https://en.wikipedia.org/wiki/File:Pope1880BengalPres2.jpg

Seit April 2018 heißt Chittagong offiziell Chattogram. Die Stadt liegt in Bangladesh, der Ballungsraum hat etwa 4 Mio. Einwohner (2021). Der Hafen von Chattogram ist der drittgrößte in Südasien nach Mumbai und Colombo.

International bekannt ist Chattogram vor allem durch die Textilindustrie und das Abwracken von Schiffen an der Küste. Das sogenannte Beachen bezeichnet das Auffahren der Schiffe auf den Strand und das Zerlegen ohne jegliche Sicherheitsstandards für Arbeiter und Umwelt.

Die „Kerman“, exFürth in der Liste der Britischen Handelsmarine

Ein Dokument aus dem Jahr 1918, in dem wir die „Kerman“, exFürth wiederfinden, ist die Mercantile Navy List, also eine Liste der Britischen Handelsmarine aus dem Jahr 1918.

Mercantile Navy List, 1918, S. 302, Great Britain, Registrar General of Shipping and Seamen, Memorial University of Newfoundland, Digital Archives Initiative; https://collections.mun.ca/digital/collection/mha_mercant/id/18226/rec/42

Die beiden Sternchen vor dem Namen verweisen auf den alten Namen (foreign name) „Fürth“, der in der Fußzeile unten rechts wiedergegeben ist.

Mit der neuen Registrierung in London im Jahr 1915 hatte die „Fürth“ auch ein neues Unterscheidungssignal erhalten: J.H.T.K. Über das Unterscheidungssignal hier mehr: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Anschließend folgen in der Liste Bauort (Flensburg), Baujahr (1907), Material (Steel), Maße, Registertonnen (netto und brutto) sowie die Motorisierung (290). Sc. steht für Screw, also Schraubenantrieb.

Anmerkung: Die Motorisierung ist hier mit 290 angegeben, das ist die nominale Pferdestärke (nominal horse power). Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft hatte die „Fürth“ mit 2200 PS angegeben. Zur komplexen Umrechnung der nominalen Pferdestärke in PS siehe: https://www.paxmanhistory.org.uk/nhp-defn.htm#NHPtoHP

In der rechten Spalte schließlich ist der Eigentümer vermerkt, die British Tanker Co. Lim. im Gresham House in der Old Broad Street in der Londoner City. Charles Greenway war Geschäftsführer der Anglo-Persian Oil Company und auch der Tochtergesellschaft British Tanker Co., in die die Tankerflotte 1915 ausgelagert worden war.
SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Über das Management der Schiffe macht die Liste leider keine Angaben.

Demnächst im Blog

erfahren Sie fast alles über die Geschichte der Vaseline.

Das seinerzeit noch in New York City von der Chesebrough Manufacturing Company hergestellte Produkt wurde mit Schiffen nach Europa transportiert.

Eines dieser Schiffe war im Frühjahr 1919 die „Kerman“, exFürth, die eine große Ladung davon von New York in das walisische Swansea beförderte.