Archiv der Kategorie: Fracht

Volkart Brothers Label Yarn

Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

… und das Imperium der Gebrüder Volkart

Titelbild: Etikett für Garne, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.15

 

Alle Wege führen in die Schweiz

Das Recherchieren für diesen Blog hat manchmal ganz überraschende Wendungen parat.

Ein Beispiel war der Fund eines Tagebuchs der „Fürth“ in Liverpool: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Jetzt bin ich bei der Suche nach Informationen über die Geschichte der „Fürth“ an der indischen Südwestküste ganz unverhofft in der Schweiz, genauer gesagt in Winterthur gelandet. Für mich eine spannende Geschichte, da ich ein Jahr „z’Winti“ gewohnt habe.

Ein herzlicher Dank geht an dieser Stelle an das Stadtarchiv Winterthur für die freundliche Unterstützung bei der Recherche und die Zurverfügungstellung von Bildmaterial und einer Vertretungsvollmacht aus dem Jahr 1908.

Anmerkung zum Titelbild und weiteren Bildern im Text: Es handelt sich um Etiketten, die die Gebrüder Volkart auf Schweizer bzw. europäischen Produkten verwendet haben, die sie in Indien vermarktet haben. Die Begriffe 44s GREY und 40s DYED oder auch Chrome Yellow weisen darauf hin, dass es sich um (Baumwoll-)Garne gehandelt hat.

 

Die „Fürth“ in Cochin und anderen Häfen in Südwestindien

Insgesamt gab es sieben Aufenthalte des Dampfschiffes „Fürth“ an der indischen Malabarküste in den Jahren 1908 bis 1912 plus einen weiteren weiter nördlich in Bombay im Juli 1912.

Hier die Häfen, die Aufenthaltsdauer und die DADG-Linie, auf der die „Fürth“ jeweils unterwegs war, im Detail (DADG steht für Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft).

Cochin, 6. – 9. Juni 1908 (Linie 2)
Cochin und Calicut, 20. – 22. Oktober 1909 (Linie 2)
Cochin und Badagara, 6. – 11. April 1910 (Linie 2)
Alleppey und Cochin, 27. September – 1. Oktober 1910 (Linie 2)
Cochin und Tellicherry, 25. – 28. Februar 1911 (Linie 2)
Cochin, 16. – 22. August 1911 (Linie 6)
Bombay, 16. – 18. Juli 1912 (Linie 1)
Cochin und Calicut, 28. – 30. Dezember 1912 (Linie 3)

Zu den Linien der DADG gibt es demnächst einen eigenen Beitrag.

Ports at Malabar Coast 1914

Die Häfen Alleppey, Cochin, Calicut, Badagara, Tellicherry und Magalore (von Süden nach Norden) an der Malabarküste; Ausschnitt aus einer Karte von Baedeker 1914; Quelle: University of Texas Libraries, legacy.lib.utexas.edu; nachträgliche Hervorhebung der Hafenstädte

 

Die Hafenstädte

Die von der „Fürth“ angelaufenen fünf Hafenstädte liegen nur maximal 270 Kilometer auseinander, von Alleppey im Süden bis nach Tellicherry im Norden. Wichtigste Hafenstadt, die bei allen Aufenthalten an der Malabarküste auf dem Fahrplan stand, war Cochin.

Ein zusätzlicher Hafen der von der DADG angelaufen wurde, war Mangalore (heute Mangaluru). Er liegt ca. 150 Kilometer nördlich von Tellicherry, so dass der von der Reederei bediente Küstenabschnitt auf 420 km anwächst. Ein sehr kleiner Ausschnitt der langen Küste British Indias.

Cochin

Cochin (heute: Kochi), Einwohner (1901): 19 274 (Encyclopaedia Britannica 1911)

Bis in die 20-er Jahre des 20. Jahrhunderts gab es in Cochin noch keinen richtigen Hafen. Die Schiffe mussten auf Reede liegen und wurden durch Leichter be- und entladen, da eine Sandbank die Zufahrt blockierte.

„At that time Cochin was a port where the ships were berthed offshore with cargo loading and unloading being done using lighters. The ships were exposed to all the violent forces of the open sea.”
Quelle: corporationofcochin.org

Erst in den 20er und 30er Jahren wurde von Cochin von dem Hafeningenieur Robert Bristow zu einem modernen Hafen umgestaltet.

Cochin war wichtiger Ausfuhrhafen für Pfeffer, Kardamom und andere Gewürze. Außerdem für Kokosfasern, Kokosnüsse und Kopra.

 

Alleppey (1901: 25 000 Einwohner); heute Alappuzha

Der Hafen von Alleppey entwickelte sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts nur dank der Verarbeitung von Kokosfasern und dem Verkauf von deren Produkten in alle Welt. Vor allem die weltweite Nachfrage nach Kokosmatten als billigem Bodenbelag gab dem Hafen und der lokalen Wirtschaft Arbeit. Arbeit, die allerdings schlecht bezahlt wurde und Schenk (2010) spricht in dem Buch Gateways of Asia daher von „economics of poverty“.

Die Nachfrage erlebte nach dem Zweiten Weltkrieg einen starken Rückgang, da Bodenbeläge aus Kokosfasern zunehmend durch synthetische Materialien verdrängt wurden. Alleppey verlor an Bedeutung und die verbliebene Verarbeitung von Kokosfasern verlagerte sich in das nur rund 50 Kilometer entfernte Cochin.

Informationen aus:
Alleppey: From a Port without a City to a City without a Port, Hans Schenk, in: Gateways of Asia, Port Cities of Asia in the 13th to 20th Centuries, Frank Broeze (ed.), Routledge, London/New York (2010); abgerufen über books.google.fr

Alleppey

Alleppey, Blick vom Leuchtturm auf den Anleger, 1900, Fotograf: Zacharias D‘Cruz, British Library Online Collection (bl.uk)

It has a pier 773 feet long and 21 feet broad fitted with two steam cranes and two hand cranes for handling cargo. A lighthouse was constructed for the convenience of mariners in 1862 by Captain Hugh Crawford.
Quelle: British Library Online Gallery, http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/photocoll/a/019pho000430s45u00042000.html

Anmerkung: Die beiden Bilder aus Alleppey sind Teil der Curzon Collection mit insgesamt 76 Aufnahmen „Album of South Indian Views“. Ein Porträt des Fotografen mit ausgewählten Fotos gibt es hier: http://photomail.org/online/zachariah-dcruz-and-the-act-of-photographing-a-progressive-travancore/

Alleppey 1900, Lighthouse

Alleppey Leuchtturm, 1900, Fotograf: Zacharias D‘Cruz, British Library Online Collection (bl.uk)

 

Tellicherry

1901: 27 883 Einwohner

The town is a busy centre of export trade in coffee, coco-nut produce, spices and sandal-wood. (Encyclopaedia Britannica 1911)

Der Hafen Tellicherry (heute Thalassery) war die erste regelmäßige Ansiedlung der East India Company an der Malabarküste. Tellicherry wurde als bester Ort für den Handel von Pfeffer und Kardamom angesehen. Andere Exportprodukte waren Kaffee oder Reis.

„By the last decade of 19th century, port handled shipment of a number of articles like coffee, pepper, rice, salt etc. and the average tonnage was about 6 lakhs per year”


1 Lakh entspricht 100.000, das wären 600 000 Tonnen pro Jahr.

 

Calicut

Calicut (heute Kozhikode) war größer als Tellicherry. Einwohner (1901): 76 981.

„Calicut possessed an iron screw pile pier extending out to twelve feet of water and it had a light house exposing a good dioptric light. By the last decade of 19th century this port was one of the largest ports in Madras presidency having an annual tonnage of about 9 lakhs. Its imports ware mainly grain, salt and piece goods and export consisted of coffee, pepper, timber, ginger etc.”

 

Zitate zu Tellicherry und Calicut aus: Economic History of Kerala from 1800 to 1947 AD, Part 1: Malabar, B.A. Prakash, Thiruvanathapuram Economic Studies Society, November 2018; keralaeconomy.com

As the administrative headquarters of the district, Calicut maintains its historical importance. It is served by the Madras railway, and is the chief seaport on the Malabar coast, and the principal exports are coffee, timber and coco-nut products. There are factories for coffee-cleaning, employing several hundred hands; for coir-pressing and timber-cutting. The town has a cotton-mill, a saw-mill, and tile, coffee and oil works. (https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclop%C3%A6dia_Britannica/Calicut)

Volkart Brothers Yarn Label

Etikett für Garne, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.4

 

Die Gebrüder Volkart

Wie in allen angelaufenen Hafenstädten hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft auch in Indien einen Agenten/Makler. Das waren die Gebrüder Volkart.

 

Die Vereinbarung mit der DADG

Hier ist ein wirklich ganz besonderes Dokument: die Vertretungsvollmacht aus dem Jahr 1908.

Volkart Brothers Cochin 1908

Vertretungsvollmacht der DADG für die Filiale der Gebrüder Volkart in Cochin vom 13. Oktober 1908; mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_775 (1)

 

Unterzeichner für die DADG sind der Direktor Carl Ferdinand Schmidt und der Prokurist Ernst Chelins. Der Text der notariellen Beglaubigung des Dokuments nimmt weit mehr Raum ein, als die kurze Vereinbarung selbst. Der Hamburger Notar, der die Beglaubigung verfasst hat, war Max Crasemann:

I, Heinrich Max Crasemann, Doctor of Laws of the free and Hanseatic Town of Hamburg Notary public by lawful authority duly admitted and sworn, do hereby certify and attest unto all whom it may concern, that Director Carl Ferdinand Schmidt, of this City inhabitant, Manager and Ernst Chelins of this City inhabitant, who holds the power of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft a joint stock company domiciled at Hamburg, who are according to the official registers of the court of commerce of this city and to the articles of association of said company duly authorized and legitimated to sign the firm of this company collectively and to represent the latter in every respect and lawful manner, have acknowledged the foregoing signatures to be in their own and proper handwriting.
To the due execution thereof an act being required I have granted the same under my hand and seal of office to serve and avail as occasion shall or may require.

Anschließend folgen noch Ort und Datum, Stempel und Unterschrift:

Max Crasemann, Notar Hamburg

Vertretungsvollmacht der DADG für die Filiale der Gebrüder Volkart in Cochin vom 13. Oktober 1908; mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_775 (2)

 

Das Notariat hat eine lange Geschichte und wurde bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts gegründet. Es besteht bis heute unter dem Namen Notariat Mönckebergstraße fort. Auf der Internetseite gibt das Notariat einen sehr ausführlichen Einblick in seine Geschichte: Max Crasemann war dort von 1881 bis 1925 über vierzig Jahre als Notar tätig.

Eine Beglaubigung der notariellen Beglaubiguung erfolgte am Tag darauf durch den britischen Generalkonsul in Hamburg, Sir William Ward, His Britannic Majesty’s Consul General.

William Ward, Consul General

Vertretungsvollmacht der DADG für die Filiale der Gebrüder Volkart in Cochin vom 13. Oktober 1908; mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_775 (2)

 

These are to certify that the above Seal and Signature are the official Notarial Seal and Signature of Heinrich Max Crasemann, Doctor of Laws, a Sworn Notary Public residing and practising in the Free City of Hamburg and that full faith and credit are due thereunto and as whitness my Hand and Seal of Office at Hamburg this 14th of October 1908.
William Ward, His Britannic Majesty’s Consul General

Die kurze, halbseitige Vereinbarung zwischen beiden Unternehmen wuchs somit auf zwei ganze Seiten an.

Volkart Brothers label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.19

 

Die Geschichte der Gebrüder Volkart

Das Handelshaus Gebrüder Volkart mit Sitz in Winterthur wurde 1851 gegründet und war ein in der Schweiz führendes Unternehmen im Handel mit Kolonialwaren und bis 1989 viertgrösster Baumwollhändler der Welt.
(Zitat aus http://www.winterthur-glossar.ch)

 

Die Anfänge des Unternehmens

Über die ersten Jahre des Unternehmens gibt es einen schönen Aufsatz, den ich hier zitiere. Er ist von Arthur Glanzmann, erschienen in: Forschungsgemeinschaft China-Philatelie e.V., Heft 149 „Die China-Philatelie“, 02/2011, Titel: Es führen viele Wege von Zürich nach Shanghai

Anmerkung: Der Aufsatz hat die spätere Ausdehnung des Geschäftes der Gebrüder Volkart nach China unter philatelistischen Gesichtspunkten zum Thema. Hier beschränke mich hier auf die Darstellung des Engagements in Indien.

„SALOMON VOLKART wurde am 21. Mai 1816 in der Nähe von Zürich in der Schweiz geboren. Als 16-jähriger trat er der Handelsfirma des Caspar Schulthess von Rech bei. Vier Jahre später verließ er die Schweiz und arbeitete in Genua und Neapel. 1844/45 führte ihn eine Reise nach Indien, wo sein jüngerer Bruder JOHANN GEORG VOLKART in Kalkutta als Baumwollhändler bei Wattenbach & Co arbeitete. Nach seiner Rückkehr in die Schweiz arbeitete SALOMON VOLKART einige Jahre bei Rieter Brothers & Greuther in Winterthur. Am 1. Februar 1851 gründeten die Volkart Brüder ihre eigene Firma Volkart Brothers, Winterthur und Bombay. Der in der Ankündigung der Geschäftseröffnung enthaltene Hinweis «Kaufleute und Agenten» lieferte nur ein indirektes Bild der wirklichen Geschäftsabsicht, bei der es um den direkten Austausch mit indischen Gütern ging – hauptsächlich Baumwolle, aber auch Öle, Kaffee, Tee, Kakao, Gewürze und Kautschuk, um ein paar zu nennen – gegen aus Europa gefertigte Güter wie Seife, Papier, Streichhölzer und später auch Uhren, Textilien und Maschinengüter. Aufgrund der anfänglichen Erfolge gründeten sie bald neue Büros in Colombo (1857), Kochi/Cochin (1859) und Karachi (1861). 1861 starb JOHANN GEORG VOLKART völlig unerwartet im Alter von 36 Jahren in Bombay und SALOMON übernahm das Geschäft alleine. Neben seinen Erfolgen im eigenen Geschäft saß SALOMON auch in zahlreichen Vorständen, beispielsweise dem der Bank von Winterthur, die 1863 gegründet wurde und später zur «UBS» wurde, sowie der vereinigten Schweizer Eisenbahnen und der schweizerischen Unfall-Versicherungsgesellschaft (heute «AXA Winterthur»).“ © Arthur Glanzmann, Forschungsgemeinschaft China-Philatelie e.V., Heft 149 „Die China-Philatelie“, 02/2011, Titel: Es führen viele Wege von Zürich nach Shanghai

Volkart Brothers Label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.2

 

Die weitere Entwicklung in Indien und Europa

In Südwestindien kam im Jahr 1876 eine weitere Filiale („Branch-House“) der Gebrüder Volkart in Tellicherry hinzu. Diese hatte Einkäufer („buying agencies“) in Calicut, Badagara und Mangalore. Die Filiale in Cochin wiederum hatte Einkäufer in Alleppey und Quilon (heute Kollam).

In Europa wurde das Stammhaus in Winterthur um einen Geschäftssitz in London erweitert. Ab 1920 gab es auch eine Filiale in Bremen.

Im Jahr 1912 ging die Leitung des Unternehmens an die Familie Reinhart über.

Volkarts waren ohne männliche Nachkommen geblieben und Theodor Reinhart, ein Schwiegersohn Salomon Volkarts, übernahm die Firma.

Das Kerngeschäft

Das Kerngeschäft der Gebrüder Volkart war Baumwolle. Volkart wurde damit ab Ende des 19. Jahrhunderts zu einem der größten Baumwollexporteure Indiens und nach 1945 zu einer der bedeutendsten Baumwoll- und Kaffeehandelsfirmen der Welt (Chalmin 1981, S. 28 f. zitiert nach Hierarchie und Netzwerk, Christof Dejung, in: Unternehmerische Netzwerke, H. Berghoff, J. Sydow (Kohlhammer, 2007)

Durch die Eröffnung des Suezkanals 1869 hatte das Geschäft großen Aufschwung genommen und der „Anteil der indischen Baumwolle, der ohne Umweg über Großbritannien direkt nach dem europäischen Festland ging, stieg aufgrund der besseren Erreichbarkeit bis 1885 auf 60 % an, ….“ (Dejung, 2007).

Das bedeutete gleichzeitig eine Zunahme des Geschäfts für nichtbritische Reeder:

„Volkart begann denn auch mehr und mehr, Baumwolle nicht mehr wie bis dahin üblich mit britischen Schiffen nach London zu exportieren, sondern mit kontinentaleuropäischen Schifffahrtslinien nach Häfen auf dem Kontinent zu verschiffen.“ (Dejung, 2007)

Ende des 19. Jahrhunderts belief sich die jährliche Exportmenge der Gebrüder Volkart nach Europa auf über 100.000 Ballen Baumwolle.
Quelle: Christof Dejung in: Aufbruch ins postkoloniale Zeitalter, Globalisierung und die außereuropäische Welt in den 1920er und 1930er Jahren, S. Kunkel, Ch. Meyer (Hrsg.) Campus Verlag 2012; abgerufen über books.google.fr

Volkart Brothers label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.10

 

Weitere Produkte

Neben Baumwolle handelten die Gebrüder Volkart mit Produkten aller Art (siehe oben), Rohstoffe, Konsumgüter und Investitionsgüter. Rohstoffe in der Regel von Indien nach Europa, Konsum- und Investitionsgüter in umgekehrte Richtung.

Einen großen Anteil an Waren, die mit der DADG nach Europa befördert wurden, hatten Kokosnussprodukte in allen Formen. Dazu ein Beispiel aus dem Jahr 1904. Es ist ein Bericht über Feuer an Bord eines Frachters:

… The fire has been extinguished, cargo in No. 3 hold, Rolls of coir yarn, casks coconut oil, bags of poonac, bales of coir yarn, bags of copra for Hamburg and Antwerp; capacity of holds 23,800 cubic feet, about a half damaged more or less by fire and water. Most this cargo from Volkart Brothers. Stormy weather prevent work. All cargo No. 3 hold is being discharged, two-thirds already out. …
The Sydney Morning Herald, 16. März 1904, S. 10, Accidents to German Steamers

Anmerkungen: 23800 Kubikfuss sind rund 674 Kubikmeter; coir yarn ist Kokosfaser und poonac ist ein Rückstand der Kokosölgewinnung, also ein Ölkuchen, der noch als Viehfutter verwendet wird. Kopra ist getrocknetes Fruchtfleisch der Kokosnuss: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Das betroffene Schiff war die „Augsburg“, die Entladung fand in Ferrol statt (spanische Nordwestküste). Im Februar 1912 fuhr das Dampfschiff „Augsburg“ von New York nach Durban; es kam nie an und ist bis heute verschollen.

Über eine größere Ladung Pfeffer aus Tellicherry hatte ich hier berichtet:
Pfeffer aus Tellicherry

Neben dem Handel investierte das Unternehmen Volkart aber auch in Verarbeitungsbetriebe, ein Beispiel:

„1886 gründete Volkart in Tellicherry eine Fabrik, in der Rohkaffee für den Transport nach Europa präpariert wurde.“
Kulturen der Weltwirtschaft, W. Abelshauser, D. Gilgen, A. Leutzsch, Vandenhoeck & Ruprecht (2012); abgerufen über books.google.fr

 

Win-win-Situation

Die Gebrüder Volkart als Makler der DADG könnten selbst ihr bester Kunde gewesen sein. Sie hatten durch die Vereinbarung Schiffsraum für regelmäßige Abfahrten nach Europa zur Verfügung, über den sie disponieren und den sie mit ihren eigenen Produkten ausfüllen konnten. Sie mussten sich nicht um das Chartern von Schiffen kümmern.

Die Reederei wiederum konnte leer gebliebenen Raum oder in Niederländisch-Indien oder Ceylon wieder leer gewordenen Raum, in Indien gleich wieder auffüllen. Denn einige Waren wurden von Australien oft nur nach Niederländisch-Indien/Ceylon befördert, wie zum Beispiel Mehl.

Heute würde man das eine Win-Win-Situation nennen.

Volkart Brothers, label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.13

 

In späterer Zeit

1926 beschäftigte das Unternehmen weltweit 7600 Mitarbeiter.

Mit eigenen Gesellschaften in den USA (seit 1922), Mexiko und Südamerika sowie einem Netzwerk verbundener Unternehmen und Vertretungen auf allen Kontinenten waren die Gebrüder Volkart nach dem Zweiten Weltkrieg nicht nur einer der größten Baumwollhändler weltweit, sondern auch ein wichtiger Akteur im Kaffeegeschäft.

1989 zog sich die Gebr. Volkart AG aus dem Kaffeehandel zurück, der Handel mit Baumwolle wurde 1999 aufgegeben.

„…, eine eigene Geschäftstätigkeit – abgesehen von diversen Beteiligungen – besitzt das ehemalige grosse Handelsunternehmen nicht mehr.“ (www.winterthur-glossar.ch)

Darüber hinaus existiert heute (2020) noch die Volkart Stiftung (volkart.ch) und der Volkart Foundation Indian Trust (https://volkartfoundation.in/home.html).

Ein Firmenporträt und zahlreiche Personenporträts aus den Familien Volkart, Ammann und Reinhart finden Sie im lokalen „Wiki“ der Stadt Winterthur: http://www.winterthur-glossar.ch

 

Sammlung „Am Römerholz“

Zum Abschluss noch ein persönlicher Tipp, falls Sie einmal in Winterthur sind:

Ein Mitglied der Familie Reinhart, Oskar Reinhart, war passionierter Kunstsammler. In seinem ehemaligen Wohnhaus „Am Römerholz“ finden Sie eine der bedeutendsten Privatsammlungen Europas.

Sammlung Oskar Reinhart „Am Römerholz“, Winterthur; https://www.roemerholz.ch/sor/de/home.html

 

Volkart Brothers label

Etikett für chromgelbes Garn, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.13

 

Farbstoffetiketten

Die im Text gezeigten Farbstoffetiketten („dye labels“) wurden von großen Chemieunternehmen wie Ciba, BASF, Bayer, Hoechst u. a. hergestellt. Sie dienten zur Vermarktung von Farbstoffen oder – wie in einigen Beispielen im Text – von gefärbten Garnen. Die Motive waren genau auf die asiatischen Zielmärkte zugeschnitten: neben indischen Darstellungen gibt es auch viele Etiketten mit chinesischen oder japanischen Motiven.

Eine schöne Sammlung mit Motiven der Fa. Bayer finden Sie hier:
http://homepages.uni-jena.de/~i6zero/dye_labels.html

 

Hanau steam ship 1907 in Sydney

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hanau“

… und Anekdoten aus dem Leben des Trampschiffes „Ribera“, ex-Hanau

 

Bildnachweis Titel:
Mannschaftsliste der “Hanau” auf der Jungfernfahrt in Sydney am 23. Dezember 1907; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters;
http://marinersandships.com.au/1907/12/media/134han.jpg

Die „Hanau“ war das letzte Schiff der sogenannten „Hagen-Klasse“, welches die Flensburger Schiffbau Gesellschaft an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Hamburg ablieferte.

Ab 1921 hieß das Schiff dann „Ribera“, soweit zur Erklärung des Titels.

Die Namen anderer Schwesterschiffe der „Fürth“ und Links zu deren Beschreibung finden Sie am Ende des Blog-Artikels.

 

Die neue „Hanau“

Die Bestellung des Dampfschiffes „Hanau“ bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erfolgte am 21. Dezember 1906, die Kiellegung am 18. April 1907 und nach nur 184 Tagen Bauzeit wurde das Schiff am 19. Oktober 1907 an den Auftraggeber, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) übergeben. Der Stapellauf war vier Wochen vorher, am 24. September 1907, erfolgt.

Die Baukosten betrugen 1,285 Millionen Mark. Die „Hanau“ hatte 4213 Brutto-Registertonnen und eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen. (alle Angaben: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg 1933)

Hier nochmal die Maße der Baureihe, also auch der „Hanau“: Länge 389 Fuß (118,6 Meter), Breite 50‘10“ (15,5 Meter), Seitentiefe 27‘9“ (8,5 Meter).

Angetrieben wurde das Schiff von einer Dreifach-Expansions-Dampfmaschine mit 2200 ind. PS; die Höchstgeschwindigkeit war etwa 11 ¾ Knoten.

Zu den technischen Daten siehe auch den Eintrag des baugleichen Schiffes „Fürth“ in Lloyd’s Register: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

 

Die Jungfernfahrt der „Hanau“

Die Ankündigungen in den australischen Medien für das neue Schiff „Hanau“ fielen recht knapp aus. Kein Wunder, denn innerhalb eines Jahres hatten die Journalisten jetzt zum sechsten Mal ein genau gleich aussehendes neues Schiff der Reederei zu sehen bekommen.

 

A 7000-ton cargo steamship, built at Flensburg for the German-Australian Steamship Co., was launched on 24th September. The vessel, according to advices, was named the Hanau.
The Age, Melbourne, 6. Nov. 1907, S. 6, SHIPPING INTELLIGENCE

 

THE HANAU.
A cable received last week states that the new steamer Hanau left Hamburg on the 23rd instant on her maiden voyage to Melbourne, Sydney and Townsville. The Hanau is said to be similar to the Furth, now at Sydney and is fitted with all the latest appliances for the rapid handling of cargo.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Di 29. Okt 1907, S. 4

 

Die Leitung des Schiffes hatte Kapitän Prohn übernommen, der den Schiffstyp bestens kannte, er war zuvor Kapitän des Dampfschiffes „Hagen“ gewesen.

Die Zusammensetzung der Besatzung (40 Mann) auf der Jungfernfahrt bei der Ankunft in Sydney ist aus der Titelabbildung ersichtlich.

Die „Hanau“ war in den ersten Jahren aber nicht nur in Fahrt für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, sondern auch für die

United Tyser Line

und zwar beispielsweise in der zweiten Jahreshälfte 1908:

Hier bediente die „Hanau“ eine Linienfahrt dieser Gemeinschaftslinie, die von New York aus Fahrten nach Australien anbot.

United Tyser Line

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

 

Die DADG hatte wie die DDG Hansa, Bremen 25 % Anteile und die Tyser Line Ltd. in London 50 %. Das bedeutete, dass die DADG alle 12 Wochen ein Schiff auf dieser Linie zu stellen hatte.

 

The United Tyser Line’s steamer Hanau showed up at Fremantle last evening from New York, and after being passed by the Port Health Officer, she came into the river to a berth at the wharf. She is discharging 350 tons of general cargo and 1250 cases of kerosene. She will leave for the Eastern States either to-night or early to-morrow forenoon.
The Evening Mail, Fremantle, 30. Nov. 1908, S. 2

Regelmäßiges Ladegut ab New York war Petroleum (amerikanisch: kerosene), es bestand ein Vertrag mit der Fa. Standard Oil für regelmäßige Lieferungen nach Niederländisch-Indien und nach Australien. SIEHE: Im Auftrag Rockefellers

 

Ein Unfall im Jahr 1911

Im Frühjahr 1911 wurde die „Hanau“ vermutlich von einem unter Wasser treibenden Wrack oder Wrackteil leicht aufgerissen, so dass das Schiff in Kapstadt im Trockendock repariert werden musste. Das Seeamt Hamburg sprach später den Kapitän von Schuld frei, da laut Seekarte an dieser Stelle das Wasser eine Tiefe von 90 Faden habe (Quelle: Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Mo 27. Nov 1911, S. 4).

MISHAP TO THE HANAU.
A cable received by the Sydney Marine Underwriters and Salvage Association stated that the German-Australian liner Hanau, which put into Table Bay some days ago, struck some unknown object. The diver reported damage to the bottom. The vessel would have to be docked. She would have to discharge part cargo to dry dock.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Sa 6. Mai 1911, S. 4

 

Gestrandet und Feuer an Bord

Im Jahr 1912 sollte es schlimmer kommen:

STEAMER HANAUS BAD LUCK.

The German-Australian Company’s steamer Hanau, which went ashore at Kalakalou, Greece, on September 24 and refloated after 500 tons of bunkers and sulphur and 400 tons of cargo had been jettisoned, has according to a cable received this morning by the Sydney Marine Underwriters‘ Association, had a fire on board. The discovery was made in the after hold, but the cable adds, the fire is now extinguished. The Hanau is bound to Australian ports, from Hamburg.

Anmerkung: Kalakalou heißt eigentlich Katakolon und liegt an der Küste des Peloponnes.

 

Die Fruchtfahrt der DADG

Regelmäßige Blogleser werden sich fragen, was die „Hanau“ in Griechenland zu suchen hatte. Es ist das erste Mal, dass Griechenland im Blog erwähnt wird. Normalerweise liefen alle Fahrten der DADG nach Australien über Südafrika. Deshalb hier eine kurze Erklärung, zumal das Dampfschiff „Fürth“ auf dieser Route nie eingesetzt wurde.

„Ein Geschäft besonderer Art war die Fruchtfahrt von Griechenland und Smyrna. Es handelte sich dabei hauptsächlich um Korinthen von Griechenland für die Plumpuddings zu Weihnachten in Australien.“ (Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933, Schröder & Jeve)

Typische „Fruchthäfen“, die angelaufen wurden waren im östlichen Mittelmeer nach Harms: Patras und Katakolon (Griechenland), Smyrna (Izmir) und Bourla (Urla, beide Türkei). Die „Fruchtschiffe“ liefen vom östlichen Mittelmeer praktischerweise dann durch den Suez-Kanal in Richtung Australien:

HANAU LEAVES SUEZ.
Cable advices state that the G-.A. Company’s first fruit steamer for the season, the s.s. Hanau, left Suez on the 11st inst. for Australia, in continuation of her passage from Mediterranean ports.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Di 15. Okt 1912, S. 4

 

German Australian Line 1912

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Generalvertretung Sydney am 21. Nov. 1912 in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney

 

Antwerpen, im Sommer 1914

Die „Hanau“ verließ Hamburg am 25. Juli 1914 zu einer nächsten Australienfahrt und befand sich Anfang August im Hafen von Antwerpen an dem festen Liegeplatz der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (Hangar 18/19) am Quai St. Michel.

Am 4. August 1914 überfiel Deutsche Reich das neutrale Belgien.

„Am 6. August wurden Kapitän und Besatzung von Bord gewiesen und das Schiff ist beschlagnahmt. Nachdem Antwerpen von den Deutschen besetzt worden, haben wir auf Veranlassung der deutschen Regierung wieder Besitz genommen.“ (Quelle: Harms, 1933).

Im Jahr 1919, nach dem Waffenstillstand vom 11. November 1918, wurde die „Hanau“ an The British Shipping Controller nach Großbritannien abgegeben (R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984).

Der Shipping Controller war 1916 von der britischen Regierung gegründet worden mit der Aufgabe, die Handelsmarine zu organisieren, um die Versorgung der Streitkräfte und der Bevölkerung während des Ersten Weltkriegs sicherzustellen. Nach dem Krieg verwaltete der Shipping Controller auch die an Großbritannien abgegebenen Schiffe.

Im Rahmen der Auflösung der Behörde im Jahr 1921 wurden alle Schiffe verkauft.

Die „Hanau“ ging für einen Kaufpreis von £35.500 an die Reederei Bolton & Co., die das Schiff in „Ribera“ umbenannte (Quelle: siehe unten)

Hanau Germany 1919

Hanau a. Main, Marktplatz, 1919, Quelle: zeno.org; http://www.zeno.org/nid/20000613886

 

Bolton Steam Shipping Co. Ltd., London

Die Reederei Bolton geht zurück auf das Jahr 1885 und wurde von Frederick Bolton zusammen mit Louis T. Bartholomew als Trampschiffreederei gegründet (alle Informationen zur Reederei nach theshipslist.com).

Trampschiffe sind im Gegensatz zu Linienschiffen ohne Fahrplan unterwegs. Oder wie es die Fa. ACS auf ihrer Internetseite ausdrückt: „Trampschiffe sind die Vagabunden der Meere, sie sind nicht in einem Linienplan eingebunden und eilen dorthin, wo die nächste Fracht zu bunkern ist.“
Zitat von: https://www.spedition-transporte.de/logistik-glossar/trampschiffe.html

Die Firma Bolton wurde im Kriegsjahr 1917 freiwillig liquidiert und im November 1921 erweckte Louis Hamilton die Reederei mit vier Schiffen zu neuem Leben. Eines der Schiffe war die „Hanau“, die er für besagte Kaufsumme vom Shipping Controller erwarb.

Eine Eigenheit der Reederei Bolton war es, alle Schiffsnamen mit „R“ beginnen zu lassen und so erhielt die „Hanau“ den Namen „Ribera“. Genauer gesagt war es bereits das dritte Schiff mit diesem Namen, zwei weitere sollten zu späteren Zeitpunkten folgen.

Falls Sie also die „Ribera“ recherchieren wollen, müssen Sie darauf achten, dass es sich um das Schiff handelt, dass von 1921 – 1931 im Eigentum der Reederei Bolton war, 1907 in Flensburg gebaut wurde und eine Tonnage von 4221 BRT hatte. Noch komplizierter wird die Angelegenheit dadurch, dass auch die DADG im Jahr 1921 ein zweites Schiff mit dem Namen „Hanau“ in Fahrt nahm, die „Hanau“ II.

 

Hanau Germany

Hanau, Altstädter Markt nach N/NNO, 1900 – 1930; Quelle: commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki

 

Das Trampschiff „Ribera“

Ab 1921 war also die „Ribera“ ex-Hanau, auf allen Weltmeeren unterwegs.

Dabei scheint es so, dass die Reederei Bolton von dem Vertrag der DADG mit der Standard Oil in den USA Kenntnis hatte, denn in den 20-er Jahren übernahm diese Reederei zumindest in einigen Fällen die Transporte von Petroleum in Kanistern von New York nach Australien.

Bringing case oil, the steamer Ribera sailed from New York on August 26 for Brisbane, Newcastle and Sydney.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Fr. 9 Sept. 1921, S. 4

Später ging die „Ribera“ ex-Hanau von British India (Karachi) über Australien mit einer Ladung Weizen nach Callao (Peru).

Passed Rottnest.

7.10 p.m. Ribera, s.s., 4,221 tons, Captain Hurford, from Karachi to Port Adelaide.
The West Australian, Perth, Di 17. Jan 1922

VESSELS INWARD AND OUTWARD BOUND TO AND FROM AUSTRALASIAN PORTS.

Ribera, s, 4221, Hurford, Adel Feb 1 to Callao, v Ncstle 10
Daily Commercial News and Shipping List (Sydney, NSW : 1891 – 1954)  jeu. 4 mai 1922  Page 7

 

Die „Ribera“, ex-Hanau – Anekdoten aus dem Leben eines Trampschiffes

Im Sommer 1926 erkannte ein Journalist im Hafen von Fremantle in Westaustralien in der „Ribera“ die ehemalige „Hanau“ wieder, interessierte sich für ihre Vergangenheit und sprach mit dem vierten Maschinisten (der einzige, den er finden konnte, der bereits länger an Bord der „Ribera“ war).

Danach setzte er den Artikel in seine Zeitung, The Daily News, die in Perth erschien und das bis in das Jahr 1990 hinein tat.

Der Titel seines Artikels

FORMER ‘BLACK GERMAN’
RIBERA’S EVENTFUL VOYAGE
THYPHOID-STRICKEN SHIP

“The Black Germans” war der Spitzname der DADG in Australien, die großen schwarzen Schiffe der Hamburger Reederei wurden in Australien oft so genannt.

Ich gebe den Artikel auszugsweise in eigener Übersetzung wieder (soweit er die „Ribera“ betrifft), das Original finden Sie auf der Seite der National Library of Australia (The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926; trove.nla.gov.au).

 

„In den friedlichen Tagen vor dem Krieg, als das deutsche Eindringen in den weltweiten Transport schleichend erweitert wurde, war das schwarze deutsche Dampfschiff Hanau in Fremantle und anderen großen Häfen Australiens bekannt. Ich wage zu behaupten, dass jedoch wenige in dem britischen Dampfschiff „Ribera“, das vor einigen Tagen Öl in Kanistern am westlichen Ende des Victoria Quays in Fremantle entladen hat, das ehemalige deutsche Handelsschiff Hanau erkannt haben. Ein Türschild auf Deutsch über einer Offizierskabine und die Plakette der Werft, die aussagt, dass das Schiff von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 1907 gebaut wurde (ebenfalls auf Deutsch), regten einen Zeitungsmann an, Nachforschungen über die Geschichte des Schiffs anzustellen.“

Einleitend heißt es in dem Artikel weiter:

„Diese ergaben, dass die Ribera (damals die Hanau) eines der Handelsschiffe war, die von den Deutschen unter den Vertragsbedingungen von Versailles an die Briten übergeben worden sind, und dass es von ihren jetzigen Eigentümern, der Bolton Steam Shipping Co. aus London gekauft wurde. Von ihrer frühen Geschichte unter dem neuen Eigentümer ist nur wenig bekannt, da die heutigen Offiziere und Besatzungsmitglieder erst seit wenigen Reisen an Bord sind, aber der vierte Maschinist (Herr W. Butchart aus South Shields), der fast seit drei Jahren an Bord ist, kann dafür bürgen, dass der Ribera in dieser Zeit

Aufregende Erlebnisse

widerfahren sind, die für Trampschiffe, die über die Sieben Meere fahren gang und gäbe sind.“

Die Heraushebung als Zwischenüberschrift ist dem Originalartikel in The Daily News nachgestellt.

Danach gibt der Maschinist einige Anekdoten zum Besten, die der Journalist in dem Artikel wiedergibt.

Brand in Barcelona

„Vor etwa zwei Jahren transportierte die Ribera eine volle Ladung Kopra und Tabak, zusammen etwa 6000 Tonnen von Manila in den Philippinischen Inseln nach Europa und wurde nach Barcelona (Spanien) beordert. Kaum dass sie sicher im Hafen lag, brach ein Feuer in der Ladung aus und fünf Tage lang bekämpften Feuerlöschfahrzeuge und Feuerlöschboote die Flammen. Die Ladung war praktisch zerstört, aber der einzige Schaden, der gemäß einer Untersuchung dem Schiffsrumpf zugefügt wurde, war eine leichte Wölbung der eisernen Decks und ihr wurde erlaubt, nach South Shields zu laufen, um dort zu docken.

fire on board, 1910

Brandschäden an einem Dampfschiff (SS „South Africa“), September 1910; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia, Bildnr.: PRG 280/1/44/17

 

Als das erledigt und die Reparatur abgeschlossen war, sicherte sich die Ribera eine Fracht nach Santos (Brasilien) und lag dort einige Wochen, um auf einen nächsten Auftrag zu warten. Den gab es schließlich in Lorenzo Marques (Portugiesisch Ostafrika): Laden von Kohle für Singapur.

Der

Aberglaube der Seeleute

gegen eine Abfahrt am Freitag und die verbreitete Ansicht, dass die Zahl 13 Unglück bringt, scheinen einige Unterstützung zu erhalten, wenn man sich die Erfahrungen der Ribera in den nächsten sechs Wochen ansieht. Sie segelte am Freitag, den 13. März 1925 von Santos, kam in Lorenzo Marques am 8. April an und versegelte am Montag, den 13. April 1925 nach Singapur. Nach fünf Tagen auf See erkrankte der Funker und obwohl kein Arzt an Bord war, sprachen die Symptome eindeutig für typhusartiges Fieber und der 1. Offizier und der Steward übernahmen die Aufgabe, nach dem Patienten zu schauen. Am nächsten Tag bekam der Steward die Krankheit und am Tag darauf wurden der Koch und der Kochmaat heimgesucht. Die Krankheit verbreitete sich schnell und drei Heizer und zwei Matrosen kamen bald zur Krankenliste hinzu. Ein Sonnensegel wurde über die hintere Luke gespannt und diejenigen unter den Heizern und Matrosen, die nicht betroffen waren, wurden nach hinten gebracht. Der Schmierer war das nächste Opfer. Die Kranken ließen das

Schiff so unterbesetzt,

vor allem im Heizraum, dass die Maschinisten, wenn sie selbst keinen Dienst hatten, im Heizraum Extraschichten fahren mussten, assistiert von den Matrosen. Weil Koch und der Kochmaat krank waren, wurde der Schiffsjunge verdonnert, in der Kombüse zu arbeiten und da der Funker darniederlag, konnte keine Nachricht über die Notlage des Schiffes versendet werden.

Am 26., acht Tage nach dem ersten Fall, starb der Koch und um nicht die Empfindlichkeiten der verbleibenden Patienten, die noch in der Lage waren zu registrieren, was vor sich ging, auf sich zu ziehen, entschied der Kapitän, das Schiff nicht für das Seebegräbnis zu stoppen, sondern verlangsamte lediglich die Fahrt und las selbst die Traueransprache. Drei Tage später starb auch der Kochmaat und es wurde ähnlich verfahren.

An diesem Tag infizierte sich auch der

Einzige Passagier

ein Major Hussey, mit dem Fieber und wurde der Krankenliste hinzugefügt und musste ebenfalls von den bereits überarbeiteten Krankenpflegern versorgt werden. Der Funker erholte sich ausreichend, um eine Nachricht abzusetzen. Diese bat um medizinische Unterstützung, aber unglücklicherweise fiel „medizinische“ weg und die Nachricht wurde als SOS-Signal von einem Schiff in Seenot interpretiert. Die Neuigkeit verbreitete große Angst in South Shields, wo ein Großteil der Mannschaft zuhause war und eine Zeitung, die am 1. Mai über die Ankunft des Schiffes in Colombo berichtete, sorgte für große Erleichterung. Der Kapitän hatte entschieden, diesen Hafen anzulaufen, da er keine erhoffte Hilfe von passierenden Schiffen erhalten hatte.

In Colombo wurden die Erkrankten ins Krankenhaus gebracht und Singalesen und Malayen als Ersatz an Bord geholt. Diese erwiesen sich komplett nutzlos und so mussten die Maschinisten erneut im Heizraum Dienst schieben, bis Singapur erreicht war. Die Malaien wurden ausbezahlt und Chinesen angeheuert und das ergibt die

Nächste Geschichte

Von Singapur lief die Ribera nach Manila und dann nach Newport News in den USA. Dort lieferten sich die Chinesen unter sich eine Schlägerei und wurden für eine Woche ins Gefängnis gesteckt, bis das Schiff bereit zum Ablegen war. New Orleans war der nächste Hafen und dort desertieren die Chinesen alle miteinander. Als die Ribera ihren Heimathafen, South Shields erreichte, kam der Schmierer, der in Colombo im Krankenhaus zurückgelassen wurde, an Bord und fragte, ob er seinen Job zurückhaben könne. Er bekam ihn und hat ihn noch immer.

Übersetzung aus: The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926

 

Seemannsgarn oder Realität?

Bevor Sie jetzt sagen, dass der vierte Maschinist, Mister W. Butchart, dem Journalisten wahrscheinlich nur Seemannsgarn erzählt hat, präsentiere ich Ihnen zu den beiden ersten Geschichten hier die Quellen aus der Tagespresse:

 

Zunächst das Feuer in Barcelona:

INCENDIO EN EL VAPOR “RIBERA”
Cargamento de tabaco, destruido
Barcelona 30. – A primera hora de la noche se declaró un formidable incendio en el vapor “Ribera”, que acababa de fondear procedente de Filipinas, con cargamento de tabaco para diersas fábricas de España. El fuego se propagó rapidamente a la carga, perdiéndose totalmente la que habia almacenado e, la bodega numero 1.
Aunque los bomberos trabajan, realizando esfuerzos heroicos, continúa el incendio.
El sargento de bomberos José Bosch fue retirado con sintomas de asfixia.
El Imparcial, Madrid, 31. Aug 1924, S. 2 (hemerotecadigital.bne.es); ähnliche Meldung in: El Siglo futuro, Diario Católico, Madrid vom 1. Sept. 1924, S. 2

 

Die ansteckende Krankheit an Bord:

Stricken Steamer
The steamer Ribera (ex Hanau), bound from Delagoa Bay to Singapore, called unexpectedly at Colombo on Saturday with eight members of its crew of 31 down with malignant malaria while two others had died. — „Sun“ Special.
The Sun, Sydney, 4. Mai 1925, S. 9, CABLE BREVITIES

 

Ein Opfer der Weltwirtschaftskrise

Wie viele andere Schiffe, fiel auch die „Ribera“ ex-Hanau der Weltwirtschaftskrise, die ab 1929 die Welt erschütterte, zum Opfer. Dem Dampfschiff „Fürth“ sollte es nicht anders ergehen, was ich hier im Blog noch ausführlich darlegen werde.

Interessant ist, dass wir bei der „Hanau“ den Preis kennen, den die italienischen Schrotthändler bereit waren, für das aufgelegte Schiff noch zu bezahlen: £ 2.800.

Außerdem bemerkenswert finde ich es, dass ich in den australischen Medien fündig geworden bin, was das Schicksal eines deutschen Linienschiffes angeht.

Während sich in Deutschland für das Schicksal der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft offenbar niemand mehr interessierte, verfolgten zumindest einige Menschen am anderen Ende der Welt sehr aufmerksam ihre Geschichte bis zum Ende.

 

NEWS OF VESSELS
The steamer Ribera, of 4,221 tons, which was built and engined by the Flensburger Shipyard Company in 1907, and which was owned by the Bolton Steam Shipping Company, has been sold to Italian Shipbreakers for £2,800. As the Hanau, this vessel was well known in the Australian trade before the war and during the sale of ex-enemy vessels after the Armistice she realised about £35.500. When she was purchased for scrapping she had been idle since early in 1930.

The West Australian, Perth, Mi 18. Mai 1932, S. 11, SHIPPING.

 

Ribera, ex-Hanau, Lloyd's Register 1931

Lloyd’s Register, Ausgabe 1931-32; Quelle: Southampton City Library, https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/31/31b1016.pdf

 

Weitere Schwesterschiffe der „Fürth“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ und Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Die „Hagen“: Schwesterschiff der „Fürth“ (Kurzbeitrag); ein ausführlicher Beitrag zum Schiff „Hagen“ folgt.

 

Schlussbemerkung:

Von dem Schiff „Hanau“ (1907) habe ich keine Abbildung gefunden. Mir bekannte Fotografien zeigen alle die „Hanau“ II (1921). Beide Schiffe sind recht ähnlich, ein deutlicher Unterschied ist das Brückenhaus, dass bei der „Hanau“ II (1921) ein Deck mehr hatte, schließlich musste der Funker jetzt hier arbeiten und wohnen.

Von dem Schiff „Ribera“ ex-Hanau existieren zwei Fotografien in der State Library of New South Wales in Sydney. Beide Aufnahmen erschienen mit jedoch nicht so interessant, als dass ich an die Bibliothek eine Anfrage zur Veröffentlichung gerichtet hätte, die diese vor einer Publikation verlangt.

Bei Interesse finden Sie die Bilder hier: https://www.sl.nsw.gov.au/

 

 

 

 

 

 

Margaret Brock

Die „Fürth“ in Adelaide: Logbuch (16), Juli 1914

An der australischen Südküste nach Adelaide

Am Morgen des 22. Juli 1914 war die „Fürth“ in Melbourne zu ihrer Fahrt nach Adelaide aufgebrochen. Bis zum Abend verlief die Route bis Cape Otway, das die „Fürth“ schon auf der Reise von Südafrika nach Melbourne passiert hatte. Siehe dazu: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Bei Cape Otway änderte sich der Kurs von Südwest auf Nordwest und die „Fürth“ lief die australische Südküste entlang nach Adelaide.

23. Juli 1914

 

1.43 C. Nelson F. N 44° W

2.10           “          N 33° W

3.11            “         N 12° O 9 sml ab

Bewegte See

5.7 Cap Nelson F. Pos. N 70° O i.d. Kimm

Stark bewegte See

7.33 C. Northumberland Pos. N 5° W 4 Str.

8.38                “               quer Pos. N 40° O ½ sml ab

9.52 Carpenter Rck Pos. N 40° O 6.5 sml ab

Stark bewegte See

12 h 0 m Cap Martin Pos. N 6° W i.d. Kimm

 

Anmerkungen:

Cap Nelson befindet sich 13 Kilometer südlich der Stadt Portland (Victoria). Das Gelände des seit 1884 bestehenden weißen Leuchtturms mit roter Haube wird von einem langen 1,75 Meter hohen Bruchsteinwall umgeben, der den Wärter vor den starken Winden schützen sollte.

Cape Nelson about 1910

Kap Nelson, Postkarte, ca. 1910-1919; Quelle: State Library Victoria ID H90.160/290

 

Der mit einer Petroleumlampe betriebene Leuchtturm von Cape Northumberland wurde 1882 erbaut; er ersetzte einen 1859 gebauten Turm, der zu nahe an die Abbruchkante gekommen war.

Cape Northumberland about 1910

Cape Northumberland, Foto, ca. 1910 ; Quelle : State Library of South Australia, ID B 2011

 

Carpenter Rocks ist eine Kleinstadt in Südaustralien. 2,5 Kilometer außerhalb befindet sich dort seit 1883 das Cape Banks Lighthouse.

Kap Martin liegt bei Beachport, es hatte 1914 noch kein Leuchtfeuer (installiert 1960).

 

0.18 Cap Martin N 8° O ; 0.46 dass. N 53° O Pos. 5 sml ab

2.39 Robe Isl. N 9°O ; 3.8 dass. N53° O Pos. 5 sml ab

Mäßig bewegte See

4.0 Robe Isl. S 64° O u. Margarete Brok N 13° O

4.30 Margarete Brok quer 7 sml ab Pos. N 48° O

5.15                 ‘’                   4 Str. Pos. S 87° O

Mäßig bewegte See

11.15 Willoughby Pos. N 36° W i./d. Kimm

12.0              ‘’        Pos. N 41° W

 

Robe ist eine Kleinstadt an der südaustralischen „Limestone Coast“. Der Tagebuch-Zusatz „Isl.“ für Island ist allerdings nicht korrekt.

Margaret Brock ist ein Felsriff, auf dem das Cape Jaffa Lighthouse steht. Der Name geht auf eine 1852 an dieser Stelle gesunkene Bark gleichen Namens zurück.

Margaret Brock

Cape Jaffa Lighthouse mit Anleger, um 1910, das Felsriff Margaret Brock ist im Vordergrund gut zu sehen; Quelle: State Library of South Australia, ID B-2016

 

Willoughby ist eine Kleinstadt am Ostende von Kangaroo Island, an der Landspitze steht das Cape Willoughby Lighthouse, der älteste Leuchtturm Südaustraliens (1852). Er leitet Schiffe durch die Backstairs Passage zwischen Kangaroo Island und dem Festland.

Cape Willoughby

Cape Willoughby Lighthouse, Foto, um 1910; State Library of South Australia, ID B23578

 

24. Juli 1914

0.55 Willoughby Pos. N 56° W; 1.8 dass. Pos. N 75° W u. St Alba N 50°W

1.21                 “           Pos. S 61° W St Alban N 70° W u. C. Cadts N 56° W

2.11 Jervis F. Pos. N 15° O; dass. N 60° O 3 sml ab

Leicht bewegte See.

5.45 Wong a Shl. Pos. N 43° O i./d. Kimm.

5.50 ½ Kraft Ende d. Seereise.

6.55 Lotse Thomsen an Bord. 8.15 Schiff fest an Schuppen 3 Outer Harbour

Tiefgang b. Ankunft 21‘0“ v.; 22‘3“ h. Mitte 21‘7 ½“

Anmerkungen:

Cape Jervis liegt auf der Fleurieu Halbinsel gegenüber von Kangaroo Island. Seit 1871 gibt es dort einen Leuchtturm (ersetzt 1972), der Schiffe durch die gefährliche Backstairs Passage leitet.

Saint Albans ist ein Kap auf Kangaroo Island unweit von Willoughby.

Wonga Shoal war ein Leuchtfeuer im Meer vor Adelaide. Es existierte nur von 1901 bis 1912, als es von einem Segelschiff gerammt und zerstört wurde. Eventuell wurden 1914 die Überreste der Struktur gepeilt, in Betrieb war das Feuer nicht mehr.

Adelaide harbour, about 1910

Der Hafen von Adelaide, ca. 1910, State Library of South Australia, Originalbeschreibung: Port Adelaide: ocean steamers wharf in the foreground, looking south west across the Port River. Birkenhead wharf on the other side is in course of construction. Referenz Nr. [B 2156].

Outer Harbour

Eigentlich war Adelaide als Hafen auf der Route der „Fürth“ nicht vorgesehen, auch sollte das Schiff zuerst nicht im Outer Harbour sondern in Semaphore anlegen:

The Fuerth’s Brief Visit.
To complete loading, the German-Australian steamer Fuerth signalled her appearance at the Semaphore yesterday morning from Brisbane. Contrary to expectations, she went to the Outer Harbour, but her stay was only of short duration. Having loaded a small quantity of cargo for Antwerp and Hamburg, she left in the afternoon.
Daily Herald, Adelaide, Sa 25. Jul 1914, S. 6, NAUTICAL NOTES

Semaphore ist ein Stadtteil von Adelaide und liegt südlich vom Outer Harbour, hier gab und gibt es eine Pier, die von Schiffen der DADG ebenfalls genutzt wurde, wenn nicht der Inner Harbour angelaufen wurde. Durch die Eröffnung von Outer Harbour verlor der Anleger in Semaphore allerdings nach und nach an Bedeutung.

Adelaide Outer Harbour liegt etwa 22 Kilometer außerhalb des Stadtzentrums am Nordende der Lefevre Halbinsel. Die Anleger wurden zu Beginn des 20. Jahrhundert errichtet (Eröffnung am 16. Januar 1908), es gab 275 Meter Kaianlagen.

Der Outer Harbour ersparte die Fahrt durch den Adelaide River zum Inner Harbour und ermöglichte auch größeren Schiffen das Anlegen. Auch für kurze Zwischenstopps, wie im Fall des Dampfschiffes „Fürth“ im Juli 1914 war der Outer Harbour die bessere Wahl.

Die Gesamt-Reisezeit der „Fürth“ von Melbourne nach Adelaide betrug gut 2 Tage für 510 Seemeilen.

Anfang d. Reise 22./7.14 7 h am
Ende d. Reise 24./7.14 8.15 am
Dauer d. Reise 2 Tage 1 h 15 m
Rev. Zt. Melbourne 5 h 32 m
Rev. Zt. Adelaide 2 h 25 m = 7 h 57 m
Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 18 m
Zeit Untersch. + 0 h 30 m
wahre Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 48 m

Gesamtdistanz 510 sml
Rev. Dist. Melb. 48 sml
Rev. Dist. Adelaide 11 sml = 59 sml
Seedistanz 451 sml

Durchschnittsfahrt 10.8 kn

Laden

45 Minuten nachdem das Schiff fest am Kai lag begann das Beladen:

Laden von 9 h am bis 12 h m mit 2 Gängen

Laden von 12 h m bis 12.15 pm mit 1 Gang

12.15 pm Schiff fertig

Mannschaft machte das Schiff seeklar

Hafenzeit 0 Tage 5 Std. 12 m

Tiefgang bei Abgang v. 21‘0“; h. 22‘3“ Tank 3 lenz

 

Unter der wenigen in Adelaide aufgenommenen Ladung befand sich auch ein schönes Musikinstrument: Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Bootsmanöver

Die kurze Liegezeit in Adelaide wurde von Kapitän Richter dazu genutzt, ein Bootmanöver durchzuführen

Machten Bootsmanöver:

sämtliche Rettungsboote wurden ausgeschwungen, die B.B. Boote zu Wasser gelassen, bemannt u. die Mannschaft im Rudern unterrichtet. Alles in Ordnung.

Der Eintrag erfolgte in roter Farbe.

Bootsmanöver 24. Juli 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

George Wills & Co. in Adelaide

Der Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Adelaide war George Wills & Co., ein Tochterunternehmen des Textilgroßhändlers und -importeurs G. & R. Wills & Co. Ltd.

Das Textilunternehmen war eines der ältesten Unternehmen in Adelaide (gegr. 1849) und hatte Niederlassungen in Broken Hill, Perth, Fremantle und Kalgoorlie. 1859 wurde auch eine Einkaufs-Niederlassung in London gegründet.

Wills and Co Adelaide

Das 1852 gebaute Gebäude der Fa. G. & R. Wills in der Rundle Street No. 80. um 1880. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/2

 

Wie andere führende Unternehmen hatte auch G. & R. Wills & Co. Ltd seinen Sitz in der zentralen Rundell Street. Dort waren auch zwei hier bereits vorgestellte Firmen, das Kaufhaus Jas. Marshall & Co.: siehe Die Fuerth in australischer Werbung und das Musikgeschäft Allen’s Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Deutlich imposanter ist die Fabrik und das Lagerhaus im Stadtteil North Terrace. Dieses Gebäude existiert noch. Zurzeit wird geplant, auf den Altbau einen Hochhausturm mit Studentenwohnungen aufzusetzen: https://www.saplanningcommission.sa.gov.au/__data/assets/pdf_file/0010/585064/2.2.4_203_North_Terrace_203-205_North_Terrace_Adelaide_-_Report_and_Attachments.pdf (Achtung: sehr große Datei mit langer Ladezeit).

Wills and Co North Terrace Adelaide

Lagerhaus und Fabrik der Fa. G. & R. Wills & Co, City Acre 21, North Terrace, Adelaide, errichtet 1853, erweitert Mitte der 1870er. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/4

 

1914 wurde dann gleich daneben ein repräsentativer Firmensitz gebaut:

 

Wills and Co, Adelaide

Firmensitz von G. & R. Wills & Co., Ecke Gawler Place/Fisher Place, Adelaide, gebaut 1914, Foto von 1935; Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/5

 

1946 wurde G. & R. Wills eine Aktiengesellschaft und in den 80er Jahren ist das Unternehmen an Investoren verkauft worden:

“It was taken over by Industrial Equity ca. 1983, then on sold to Southern Farmers which was taken over by Independent Holdings Ltd ca.1989.” Quelle: State Library of South Australia

 

Nächste Woche im Blog

Die Fahrt der „Fürth“ nach Westaustralien und der Aufenthalt im Hafen von Fremantle.

Außerdem: Die beeindruckende Karriere zweier Hamburger in Australien: Paul und Richard Strelitz, die „Strelitz Brothers“, Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Fremantle.

Es erwartet Sie eine sehr ausführliche Beschreibung der Lebensläufe der beiden Brüder und es ist mit Hilfe von Originaldokumenten sehr schön dokumentiert, wie einer der beiden die „Naturalisation“, also die Annahme der Staatsbürgerschaft beantragt hat.

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Den ersten Beitrag zum Tagebuch finden Sie im Januar 2020: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

 

Stauplan, Dampfschiff Fürth 1914

Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)

Die Goldküste entlang

Von Sydney nach Brisbane

Weniger als zwei Tage dauerte die Schiffsreise der „Fürth“ von Sydney in New South Wales bis nach Brisbane, der Hauptstadt von Queensland.

Am Freitag den 3. Juli 1914 kurz vor Mitternacht hatte die „Fürth“ die schützende Bucht von Port Jackson, in der sich die Stadt Sydney und der ausgedehnte Hafen befindet, verlassen und um 23.40 Uhr North Head im Stadtteil Manly passiert:

Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Auf der Fahrt kam die „Fürth“ an weiteren Landmarken vorbei, die heute auf der „Bucket List“ von „Roadtrips“ entlang der australischen Ostküste stehen. Ein Teil davon wird heute als Gold Coast bezeichnet und ist eine Hochburg des „organisierten Vergnügens“. Aber bleiben wir im Jahr 1914.

Folgende Peilungen wurden ins Schiffstagebuch eingetragen:

4. Juli 1914

1 h 17 m Norahead N 8 (?)° O 4 Str.
2 h 25 m    “     N 46° W 13 sml ab

Mäßig bewegte See

6.20 Stephens Pt. Pos. N 57° W 10 sml ab
7.39 Sugarloaf Isl. N 12° W in 4 Str.

Anmerkungen:

Norah Head ist eine Landzunge zwischen Sydney und Newcastle (NSW). Der Leuchtturm Norah Head Light ist ab 1903 in Funktion.

Point Stephens Light liegt seit 1862 am südlichen Eingang des Naturhafens von Port Stephens, seine ungewöhnliche Architektur ist an eine dorische Säule angelehnt.

Point Stephens Light 1902

Point Stephens Light, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

 

Seit 1875 in Betrieb, warnt das Sugarloaf Point Light Seefahrer vor den Seal Rocks.

Seal Rocks Lighthouse

Sugarloaf Point Light oder Seal Rocks Lighthouse, undatiertes Foto; Quelle: commons.wikimedia.org: Sugarloaf Point Lighthouse historic 2.jpg

 

Über 5 Stunden später, am frühen Nachmittag, passierte die „Fürth“ Tacking Point und später Smoky Cape:

1.6 Tacking Pt. N 28° W Pos.; 1.30 dass. N 73° W 4 sml ab

3.41 Smoky C. N 28° W Pos.; 4.12 dass. N 73° W 6 sml ab

Ende d. Wache leichte Regenschauer

7.33 Solitary Isl. N 50° W p. Komp.

8.3        “             S 85° W p. Komp. 6 sml ab

11.10 South Hd. N 50° W p. K.

12.3         “          S 85° W p. K. 10 sml ab

 

Tacking Point Lighthouse wurde 1879 errichtet. Der Leuchtturm steht sehr erhöht, er selbst ist nur 8 Meter hoch.

Tacking Point NSW 1905

Tacking Point lighthouse in Port Macquarie, NSW, 1905; State Library New South Wales, Ref. 392959

 

Smoky Cape 1902

Smoky Cape Light, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

 

Die kleine Felsinsel Solitary Island liegt etwa 18 Kilometer östlich der Küste bei Coffs Harbour, der Leuchtturm leuchtet seit 1880, seit 1975 tut er dies ohne Leuchtturmwärter.

South Solitary Island Light

South Solitary Island Light, Entwurf für den Leuchtturm 1878; Quelle: commons.wikimedia.org; South Solitary Island Light, design for lighthouse, 1878.jpg

 

Bei dem Tagebucheintrag South Hd. müsste es sich um den Yamba Point bei der Mündung des Clarence River bei dem Ort Yamba handeln (dort gibt es einen South Head Park) und beim North Point um eine Landmarke bei der Stadt Ballina (s. u.)

 

5. Juli 1914

 

2.43 North Pt. N 32° W Pos.

3.17      “         N 77° W Pos. Cap. Byron N 12° W

4.45 Cap Byron Pos. West

Anhaltender Regen

bis 11 h Regen

11 h 8 m Pt. Lookout p. K. S 76° W 4 sml ab

12 h                     “                S 13° W

1.15 halbe Kraft Ende d. Seereise

1.45 Lotse Murchie an Bord

3.55 pass. Pile Lighthouse

5.5 Schlepper Greyhound

5.55 Schiff fest an New Farm Wharf. Ende d. Reise

Tiefgang v. 11’6”; h. 17’9‘; Mitte 14‘7 ½“

Der Leuchtturm von Kap Byron ist auf dem östlichsten Punkt des australischen Festlandes und seit 1901 in Funktion, er soll heute der lichtstärkste Leuchtturm Australiens sein.

Der Ort Kap Byron wurde ab den Siebzigern des 20. Jahrhunderts zum Sehnsuchtsort der Hippie-Generation: „travelling in a fried-out Kombi, on a hippie trail, head full of zombie…“ (Liedanfang von „Down Under“ der australischen Band Men at Work)

Kap Byron

Kap Byron, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

 

Point Lookout befindet sich am Nordende der Insel North Stradbroke Island, die zusammen mit der Nördlich davon gelegenen Insel Moreton Island die Moreton Bay zum offenen Meer abschließt.

Moreton Bay Pile Light

Das Moreton Bay Pile Light markierte die ausgebaggerte Mündung des Brisbane River, ca. 1911, Quelle: commons.wikimedia.org: Moreton Bay Pile Light ca 1911.jpg

 

In Brisbane

Für die Fahrt von Sydney nach Brisbane, insgesamt 495 Seemeilen, brauchte die „Fürth“ gut einen Tag und 19 Stunden, die Durchschnittsfahrt war mit 11,74 Knoten recht hoch:

Anfang d. Reise 3.7. 10 h 45 m pm
Ende d. Reise 5./7. 5 h 55 m pm
Dauer d. Reise 1 Tag 19 h 10 m
Rev. Zt. Sydney 0 h 40 m
Rev. Zt. Brisbane 4 h 40 m
[zus.] 5 h 20 m
Dauer d. Seereise 1 Tag 13 h 50 m

Gesamtdistanz 495 sml
Rev. Dist. Sydney 5 sml
Rev. Dist. Brisbane 46 sml
[zus.] 51 sml
Seedistanz 444 sml

Durchschnittsfahrt 11.74 kn

Wache III. Offz. Wodarz

In Brisbane gab es vier Desertionen. Siehe dazu: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

 

Brisbane map

Brisbane und die Moreton Bay, zw. 1909 – 1916, der Ausschnitt verdeutlicht die komplexe Anfahrt auf den Hafen von Brisbane durch die Moreton Bay und den Brisbane River; Ausschnitt; Quelle: National Library of Australia; 1909, [Map of Brisbane region] , [s.l viewed 10 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-231678021

Der Schlepper Greyhound

Die „Greyhound” gehörte der 1903 gegründeten Brisbane Tug Company, die drei Schlepper in Betrieb hatte. Die „Greyhound“ war 1898 von Allan & Hunter in Balmain (Sydney) gebaut worden, hatte eine Länge von 96,2 Fuß (29,3 m) und war vor 1903 für Campbell & Sons in Brisbane in Fahrt. Der Schlepper war bis 1935 in Brisbane und wurde dann nach Geelong verkauft.
Quelle und mehr Informationen: Tug-Boats of the Brisbane River, A.A. Jordan, 1958, https://espace.library.uq.edu.au/view/UQ:211826/s00855804_1959_6_1_174.pdf

Greyhound

Der Schlepper „Greyhound“, undatiertes Foto, Autor unbekannt; Quelle: John Oxley Library, State Library of Queensland, Bildnr. 76437

 

New Farm Wharf

Die New Farm Wharf erweiterte die Anlegemöglichkeiten für größere Schiffe in Brisbane, wurde Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet und erhielt einen Bahnanschluss. Die 250 Meter Kai sollten bald auf über 300 Meter erweitert werden.

Das Löschen und Laden der „Fürth“ konnte hier beginnen.

NEW FARM WHARF.
ADDITIONAL IMPROVEMENTS.

Situated at the terminus of one of the tram services, the New Farm Wharf, recently constructed at considerable cost, has been well alvanized by vessels of various lines calling at Brisbane. The wharf is conveniently situated for the overseas trade, railway communication being obtained by the Bulimba branch line, two sets of rails running the entire length of the wharf in front of the commodious cargo sheds, while at the rear of the wool stores there is another set of rails, which allows wool to be transferred from railway trucks direct to the stores. The whole of the work in connection with the property is not yet completed, and it is only quite recently that a 6ft alvanized iron fence with massive gates was put up. At the present time the new wharf has a quay line of 800ft., but the demands made by shipping have been so great that the owners of the property, it is understood, have decided to extend the wharf to a total length of 1000ft. A feature in connection with the distribution of cargo from the wharf is the running of big motor lorries, seven of these vehicles being at present in use.
The Brisbane Courier, 30. Aug 1912, S. 6

Anmerkung:
Die Bulimba Branch Line war eine Schmalspur-Vorortbahn in Brisbane, die zur North Coast railway line gehörte. Sie existierte bis ins Jahr 1990.

Im Zweiten Weltkrieg war die New Farm Wharf in Brisbane ein wichtiger U-Boot-Stützpunkt.

New Farm, Brisbane

Der Frachtdampfer „Pericles“ am Kai von Dalgety & Co., New Farm, Brisbane, 1908. Quelle: State Library of Queensland über commons.wikimedia.org; StateLibQld 1 83347 Cargo ship Pericles at Dalgety and Co’s Wharf, New Farm, Brisbane, 1908.jpg

 

Der Hafen Brisbane heute

Heute liegt der Hafen von Brisbane längst weit außerhalb der Stadt in der Moreton Bay auf der künstlich aufgeschütteten Insel Fisherman Island.

Nach Sydney und Melbourne ist der Ballungsraum Brisbane das drittgrößte Ballungszentrum Australiens mit rund 2 Millionen Einwohnern.

Ein Postkartentext von 1910 beschreibt die Stadt folgendermaßen, die dazugehörige Karte ist unten abgebildet.

Brisbane is the capital of Queensland and a thriving seaport, situated on the River Brisbane, twenty five miles from the sea. It has many handsome buildings, including the Houses of Legislature and two cathedrals, also public parks and beautiful Botanical Gardens. There are extensive wharves on both sides of the river, and the picture gives a good view of this part of the city.

Brisbane

Brisbane, Queensland, Postkarte nach einem Gemälde, gelaufen am 21.11.1910; Quelle: National Museum Australia, Ref. 32768

 

Brabant & Co.

Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Brisbane war die Fa. Brabant & Co. Diese war zwar 1904 von dem Unternehmen Walter Reid & Co. übernommen worden, behielt aber die Geschäftstätigkeit in Brisbane unter eigenem Namen bei.

Brabant & Co. war Vertreter für Biere, Weine, Spirituosen aber auch für zahlreiche andere Konsumgüter wie Drogerieartikel. Dazu kam die Vertretung für Explosivstoffe (Nobel’s, Glasgow) und die Vertretung für die französische Reederei Messageries Maritimes.

Im Jahr 1907 erwarb das Unternehmen ein großes Grundstück von der Stadt und erweiterte seinen Geschäftsbetrieb um über das Doppelte:

„These additions also show the enormous trade which the firm have built up and are transacting, and is a splendid testimonial to their integrity and popularity amongst Queensland business people.”
Quelle: Truth, Brisbane, 24. März 1907, S. 8

 

Löschen, Laden und Bunkern

Montag 6. Juli

zeitweise leichter Staubregen

Löschen von 8 h am bis 5 h pm mit 4 Gängen

Löschen von 5 h pm bis 6 h pm mit 1 Gang

7 h am kam S./S. „Essen“ längsseite

Mannschaft außenbords

Wache II. Offz. Nagel

 

Das Dampfschiff „Essen“

Das Dampfschiff « Essen » war 1912 auf der Tecklenborg Werft in Geestemünde für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) fertiggestellt worden. Auf dieser Fahrt im Sommer 1914 fuhr das Schiff für die United Tyser Line, einer Kooperation der DADG mit der DDG Hansa in Bremen und der The Tyser Line Ltd. in London.

Siehe dazu auch den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

Die United Tyser Line bediente Fahrten von New York nach Australien.

Über Fremantle, Adelaide, Melbourne und Sydney war die „Essen“ unter Führung von Kapitän Prohn nach Brisbane gekommen und sollte im Anschluss über Sydney und Port Pirie nach Antwerpen gehen.

Ab 18. Juli 1914 lud die „Essen“ Konzentrate in Port Pirie. Das Schiff verließ den Hafen am 30. Juli 1914 in Richtung Durban. Da die „Essen“ mit Telefunken ausgerüstet war und sicher Kenntnis vom Kriegsausbruch bekommen hatte, lief sie jedoch den Hafen in der portugiesischen Delagoa Bay an (heute Maputo-Bucht).

Dort blieb das Dampfschiff, bis es im Februar 1916 kurz vor dem Eintritt Portugals in den Ersten Weltkrieg beschlagnahmt, in „Inhambané“ umbenannt wurde und für portugiesische Eigner in Fahrt kam.

Die ex„Essen“ hatte eine lange Lebensdauer: erst 1955 wurde das Schiff nach Costa Rica verkauft, in „Vassiliki“ umgetauft, bevor es 1959 in Hongkong abgewrackt wurde.

(Angaben nach O. Harms, R. Schmelzkopf und australischen Tageszeitungen)

Dampfschiff Essen

Die „Essen” am Kai Nr. 1 in Port Adelaide, schöne, detailreiche Aufnahme aus dem Jahr 1914; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia [PRG 280/1/14/75]

Löschen, Laden und Bunkern (Fortsetzung)

Dienstag d. 7. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 5 h pm mit 4 Gängen

Löschen von 5 h pm bis 10 h pm mit 1 Gang

Mannschaft außenbords

Wache IV. Offz. Christiansen

 

Mittwoch d. 8. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 10 h am mit 4 Gängen

Löschen von 10 h am bis h pm mit 2 Gängen

Löschen von 4 h pm bis 5 h pm mit 1 Gang

Laden von 10 h am bis 4 h pm mit 2 Gängen

Laden von 4 h pm bis 9.30 pm mit 1 Gang

Bunkern von 1 h pm bis 7 h pm mit 2 Gängen

Mannschaft baute Erzschotten u. malte außenbords

Wache III. Offz. Wodarz

Schotten bauen

Die Erzschotten sollten sicherlich ein Verrutschen der losen Erze, die später in Sydney geladen wurden, bei schwerer See verhindern. Allerdings bewegen sich schwere Erze eigentlich nur wenig. Bekannt ist das Bauen von Schotten vor allem bei leichten Getreideladungen wie Gerste („Getreideschotten“), die sich im Schiffsrumpf wie Flüssigkeiten verhalten.

Vielleicht ging es auch darum, die großen Räume abzuteilen, um sie besser für andere Frachten nutzen zu können, da die Erzmengen nicht sonderlich groß waren.

Ein Stauplan der „Fürth“, der dem Tagebuch am Ende beigefügt ist, veranschaulicht die Ladeplätze der Erze:

Stauplan, Dampfschiff Fürth 1914

Logbuch der „Fürth“, Stauplan in der Anlage, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Schraffiert sind die Erze für Antwerpen, rot die Erze für Hamburg eingetragen:

Stauplan für Hamburg:

Zinkkonzentrate: unterer Raum 1 (255 t), unterer Raum 2 (490 t) und unterer Raum 4 (520 t)
200 Säcke Wolframerze wurden als Deckladung (Heck) transportiert

Das entspricht den Mengen in der Exportmeldung aus Sydney (Konzentrate) und Melbourne (Wolframerze)

HAMBURG.

Aust. Metal Co., 255½ tons concentrates
John Paxton, 1010½ tons concentrates

Hamburg: …, 200 bgs wolfram ore (10 tons)

 

Stauplan für Antwerpen:

Bleierze, lose (266 t): Oberer Raum 3
Bleierze in 2000 Säcken (190 t): Unterer Raum 2 auf den Konzentraten für Hamburg

Auch hier lässt sich die erste Menge im Exportbericht aus Sydney wiederfinden

ANTWERP.
…Aust. MetaI Coy., 266 tons concentrates

Die 2000 Säcke Bleierze kamen in Fremantle für die Fremantle Trading Company Limited aufs Schiff.

Über die Erze an Bord siehe auch: Die Erze an Bord der „Fürth“ …

Fracht in Brisbane

Queensland ist der wichtigste Bundestaat Australiens für die Rinderzucht. Die von der „Fürth“ in Brisbane geladenen Waren spiegeln dies wider: über 7000 Häute, Talk und Wursthüllen für Antwerpen und Hamburg bildeten den Hauptbestandteil der Fracht ab Brisbane. Hinzu kam Talk für Odessa (über Umladung) sowie Zinnabfälle und eine Kiste „Effekten“ (eventuell Geschäftsunterlagen von Brabant & Co. für die DADG in Hamburg).

Im Detail habe ich die Fracht auf der Webseite dieser Australienfahrt der „Fürth“ angegeben: Unvollendete Fahrt

 

Das Entlöschen, Laden und Bunkern wurde Donnerstag und Freitag fortgesetzt:

Donnerstag d. 9. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 10.30 am mit 1 Gang

Laden von 8 h am bis 10.30 am mit 2 Gängen

Laden von 10.30 am bis 1 h pm mit 3 Gängen

Laden von 2 h pm bis 3 h pm mit 2 Gängen

Laden von 3 h pm bis 5 h pm mit 1 Gang

Bunkern von 8h am bis 6 h pm mit 2 Gängen

Mannschaft außenbords u. in den Räumen beschäftigt

Wache II. Offz. Nagel

 

Freitag d. 10. Juli 1914. Schönes Wetter

Laden von 8 h am bis 3 h pm mit  Gang

Bunkern von 8 h am bis 1 h pm mit 1 Gang

3 h pm fertig, legten Luken an u. machten das Schiff seeklar

Liegezeit Brisbane 4 Tage 21 h 30 m

Tank 1.2.3.4.6.7 u. 10 voll. Tank 5.8 u. 9 lenz

Tiefgang v. 12’2”; h. 13’6‘‘; Mitte 12‘10“

 

Nächste Woche im Blog

Von Brisbane zurück nach Sydney und Melbourne und dann ein unplanmäßiger Zwischenstopp in Adelaide (Südaustralien).

In Sydney wird diesmal nicht nur Woolloomooloo angelaufen und es gibt Ärger zwischen dem ersten Offizier und dem ersten Steward.

Außerdem stelle ich Ihnen kurz die amerikanische Innenarchitektin Dorothy Hammerstein vor. Welche Verbindung es zwischen ihr und dem Dampfschiff „Fürth“ gibt erfahren Sie exklusiv nur hier im Blog!

SMS Geier, Wilhelm II.

Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Die Unterstützung von SMS „Emden“ und anderer Kriegsschiffe durch die deutsche Handelsmarine am Beispiel des Dampfschiffes „Ulm“

 

Nachweis für das Titelbild:
Besuch Kaiser Wilhelm II. auf SMS „Geier“, 1894; Bundesarchiv Bild 134-B2664; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

 

Eine Verhandlung des Seeamts zu Hamburg

Der Kapitän des Dampfschiffes „Ulm“ im Jahr 1914 war C. B. Saegert, der Kapitän, der von 1907 – 1912 die Geschicke des Dampfschiffes „Fürth“ leitete.

Bei Nachforschungen zu seinem späteren Lebensweg bin ich auf einen Zeitungsartikel in der Hamburger Tageszeitung mit dem umständlichen Namen Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle gestoßen. In diesem Artikel hat mich ein Detail stutzig gemacht.

Der Artikel vom 1. November 1922 hat mehrere Todesfälle zum Inhalt. Ich gebe die Zeitungsmeldung hier verkürzt wieder, denn nur der Tod eines Leichtmatrosen im Herbst 1914 ist in dem hier zu schildernden Zusammenhang interessant.

Lesen Sie selbst:

Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg
Mittwoch den 1. November 1922.

Vorsitzender: Direktor des Seeamts Dr. A. Schön. Beisitzer: die Kapitäne Frev. Hartung und Jonas sowie Ingenieur Ullrich. Protokollführer: Justizobersekretär R. Fritsche. Zunächst standen 3 Todesfälle zur Verhandlung die sich auf dem Dampfer Ulm der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Kapitän C. B. Saegert, ereignet hatten.

Sodann stand zur Verhandlung der Tod des Leichtmatrosen Franz Kötteritzsch, geboren am 3. Februar 1896 zu Hamburg, vom Dampfer Ulm, durch Ertrinken im Hafen von Sawai, am 7. September 1914. Der Leichtmatrose Kötteritzsch hatte am 7. September gegen 6 1/2 Uhr morgen vom 1. Offizier Steinorth den Auftrag erhalten das Rettungsboot Nr. 2 von Backbord nach der Steuerbordseite zur großen Treppe zu wriggen. Nahe der Treppe, etwa 10—12 Meter querab vom Großmast stürzte Kötteritzsch ins Wasser. Der hinten an Deck befindliche Bäcker Tschiedel warf sofort einen Rettungsring, welcher dicht bei dem Verunglückten ins Wasser fiel, aber nicht erfaßt wurde. Nach einigen schwachen Bewegungen sank Kötteritzsch unter und kam nicht wieder hoch. Das klar an der Treppe liegende Boot 3 und mehrere andere Boote suchten sofort die Unfallstelle ab doch ohne Erfolg.
Nach erfolgter Beratung verkündet das Seeamt den Spruch wie folgt: Der Leichtmatrose Franz Carl Gustav Paul Kötteritzsch des Dampfers Ulm ist am 7. September 1914 beim Wriggen eines Schiffsboots im Hafen von Sawai über Bord gefallen und ertrunken. Der Unfall ist scheinbar auf die eigene Unvorsichtigkeit des Verunglückten zurückzuführen. Die Schiffsleitung trifft keine Schuld. Rettungsversuche sind prompt angestellt, aber ohne Erfolg geblieben.

Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

Offensichtlich ein tragischer Unglücksfall. Der Leichtmatrose Kötteritzsch konnte vermutlich nicht schwimmen und ist ertrunken.

Warum ich aber bei dieser Meldung stutzig geworden bin?

Der Hafen von Sawai

Haben Sie schon einmal etwas von Sawai gehört? Wahrscheinlich können Sie sehr erfahrene Reiseblogger oder hartgesottene „Traveller“ in Verlegenheit bringen, wenn Sie ihnen etwas von der Bucht oder dem Hafen von Sawai erzählen. Wo zum Kuckuck liegt denn das???

Hier im Blog erfahren Sie jetzt natürlich, wo Sawai liegt und warum das Dampfschiff „Ulm“ an diesem auch heute noch sehr, sehr abgelegenen Ort war.

Die erste Antwort erhalten Sie sofort: das kleine Dorf Sawai liegt auf der Insel Seram (früher Ceram), die zu den Molukken gehört, eine Inselgruppe, die wiederum im östlichen Teil Indonesiens liegt, im Jahr 1914 also zu Niederländisch-Indien gehörte.

Hier eine Übersichtskarte:

Java and Seram in the Netherlands Indies

Kartenausschnitt aus http://map.openseamap.org/; Wiedergabe in Sepia; zur Verdeutlichung habe ich die Namen der Insel Seram und die Stadt Banjoewangi auf Java in die Karte eingetragen.

 

… und im Detail die Lage von Sawai und der Stadt Ambon (s. u.)

Seram

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

 

Warum sich das Dampfschiff „Ulm“ hier befand, ist allerdings eine längere Geschichte. Lassen wir sie in Newcastle, N.S.W., also im Südosten Australiens, beginnen.

 

Chronologie einer Flucht

Das Dampfschiff „Ulm“ kam auf seiner Australienreise von Hamburg am 22. Juli 1914 in Newcastle N.S.W. (Australien) an, um dort Kohlen für Amboina, Makassar und Java, also für Niederländisch-Indien zu laden.

Am 2. August 1914 ist das Schiff von Newcastle abgegangen, ohne auf volle Ladung zu warten. (Quelle: The Daily News, Perth, Mo 3. Aug 1914, S. 2, GERMAN VESSELS)

Die vorgezogene Abfahrt von Newcastle war von der Reederei wegen des drohenden Eintritts Großbritanniens in den Ersten Weltkrieg angeordnet worden (Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933) SIEHE dazu auch: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Der Eintritt Großbritanniens erfolgte dann am Abend des 4. August 1914 (GMT, in Australien bereits der 5. August 1914).

Loading Coal, Newcastle Harbour NSW, about 1900-1910

Verladung von Kohle im Hafen von Newcastle NSW, ca. 1900 – 1910, Verladekran Nr. 11, © State Library of New South Wales, REFERENCE CODE 413801, CALL NUMBER PXE 711/480

 

Die eigentliche Route der „Ulm“ wäre durch die Torres-Straße nach Indonesien verlaufen. Kapitän Saegert musste jedoch klar sein, dass die Torres-Straße von Australien kontrolliert wurde. Außerdem lautete die Vorschrift seines Arbeitgebers, abseits der üblichen Routen zu fahren (Harms, 1933).

Eine andere Möglichkeit, nach Amboina zu kommen, wäre gewesen, um die Insel Neuguinea nördlich herumzufahren. Hier waren allerdings auch die Briten präsent und hatten in Port Moresby einen starken Stützpunkt, der die Region kontrollierte. Außerdem dürfte Kapitän Saegert keine Seekarten von diesem schwierigen Fahrtgebiet gehabt haben.

Und so nahm er mit größter Wahrscheinlichkeit eine südliche Route um den australischen Kontinent und Tasmanien herum nach Niederländisch-Indien, sich stets weit von der Küste entfernt haltend.

In Niederländisch-Indien erreichte er zunächst den Hafen Banjoewangi am östlichen Ende der Insel Java und zwar am 20. August 1914 (Harms 1933).

Anm.: Banjoewangi heißt heute Banyuwangi und liegt am Ostende der Insel Java, gegenüber der Insel Bali.

Dass die „Ulm“ die südliche Route um Australien herum nahm, wird auch durch ein Dokument im Britischen Nationalarchiv gestützt. Darin wurde die Position der „Ulm“, die aufgrund von Telefunkensignalen des Schiffes geschätzt wurde, südlich der Insel Java angegeben:

ADM 137/7/8: Page 381 (telegram from Commonwealth Naval Board, Melbourne to Admirality 27th August 1914 -estimation of German position – [German cruisers] Scharnhorst and Gneisenau disappeared North Eastwards. [German gunboat] Geier off North West of New Guinea. [gunboat] Jaguar off South coast of Java. [SS] Stolberg in Banda Sea. [SS] Luneberg in Java Sea. [SS] Ulm and [SS] Wismar south of Java.

Das Dokument belegt ebenfalls die Anwesenheit der deutschen Kreuzer SMS „Scharnhorst“ und SMS „Gneisenau“, als auch der deutschen Kanonenboote SMS „Geier“ und SMS „Jaguar“ in den Gewässern zwischen dem asiatischen Festland und Australien. SMS „Emden“ war zu dieser Zeit auf dem Weg von China durch die südostasiatische Inselwelt und noch nicht von der Australischen Marine erfasst worden.

SMS Emden, Tsingtau, China, 1914

SMS „Emden“ im Hafen von Tsingtau, Frühjahr 1914, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_137-001329,_Tsingtau,_SMS_%22Emden%22_I_im_Hafen.jpg

 

Ein sicherer Hafen

Neutral betrachtet hatte die „Ulm“ in Banjoewangi ihr Ziel erreicht. Ohne von den Briten oder einer anderen feindlichen Nation aufgegriffen und gekapert zu werden, war das Schiff in einen neutralen Hafen eingelaufen, hätte dort bleiben und das von jedem schnell erwartete Ende des Krieges abwarten können.

Bei einem erneuten Auslaufen lief das Schiff Gefahr, von einem feindlichen Schiff aufgegriffen und gekapert zu werden. Auch ein holländisches Kriegsschiff hätte es angehalten, da es Konterbande in Form von Kohlen geladen hatte, was bedeutet hätte, dass die Ladung konfisziert oder das Schiff des Landes verwiesen worden wäre.

Kapitän C. B. Saegert muss jedoch eine andere Anweisung gehabt haben. Denn statt in dem sicheren Hafen auf Java zu bleiben, machte er sich auf den weiten Weg nach Nordosten, in Richtung der Bucht von Sawai, einem sicherlich auch ihm bis dahin völlig unbekannten Ort.

Banyuwangi about 1930

Arbeiter mit Fracht auf einer Lore im Hafen von Banjoewangi auf Ost-Java, 1924-1932; Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Collectie Tillema, Amsterdam, Inventarnr. RV-A440-y-190

 

Etappe Batavia

An dieser Stelle kommt der Etappendienst ins Spiel. Der Etappendienst war ein weltweites Netzwerk, das die Versorgung der Kriegsschiffe des Deutschen Reiches sicherstellen sollte. Wichtigstes Versorgungsgut war Bunkerkohle, aber auch Lebensmittel und andere Verbrauchsgüter sollten den Kriegsschiffen von Versorgungsschiffen zur Verfügung gestellt werden. Und wer eignete sich als Versorgungsschiffe besser, als die Schiffe der deutschen Handelsmarine?

Im südostasiatischen Raum war der Etappendienst in mehreren Zellen („Etappen“) organisiert. Für den Fall des Dampfschiffes „Ulm“ war die zuständige Einheit die Etappe Batavia, die insgesamt acht Schiffe mobilisierte (Quelle: German Commerce Raiders 1914-1918, Ryan K. Noppen, Bloomsbury Publishing, 2015, abgerufen über books.google.fr). Angrenzend gab es in der Region eine Etappe China und eine Etappe Manila.

In Banjoewangi wurde die „Ulm“ „als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet“ (Zitat Schmelzkopf) und verließ am 24. August 1914 wieder diesen Hafen.

Falls jemand Hinweise darauf hat, wie diese Ausrüstung konkret ausgesehen hat, bin ich für Hinweise dankbar! Vorstellen kann ich mir, dass die Lagerkapazität für Kohlen an Deck erhöht wurde, um eine schnellere Versorgung der Kriegsschiffe zu gewährleisten. Außerdem könnten auch Körbe, Schaufeln usw. an Bord gebracht worden sein, um das Umladen der Kohle zu beschleunigen.

Sicher ist, dass die „Ulm“ in Banjoewangi weitere Kohlen geladen hat. Quelle dafür ist ein Artikel mit dem Titel „Geheimnisvolle Schiffsbewegungen“ in der Zeitung De Preanger-bode vom 2.9.1914, (Geheimzinnige Scheepsbewegingen), http://www.delpher.nl.

 

Auf Anweisung der Kaiserlichen Marine

Es liegt nahe, dass Kapitän C. B. Saegert bereits vor seiner Abfahrt aus Hamburg von der Kaiserlichen Marine kontaktiert wurde und Order hatte, sich nach einem eventuellen Kriegsausbruch zur Verfügung zu halten. Die folgende Quelle zitiert diese Praxis für die beiden größten deutschen Reedereien, sie dürfte auch für die anderen großen deutschen Reeder gegolten haben:

“Steamers of the Norddeutscher Lloyd and Hamburg-Amerika Linie had already been instructed to assist such German warships before the outbreak of war. Their captains had been provided with a secret code for making contact.”
Quelle: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254

 

42 deutsche Handelsschiffe

Insgesamt lagen während des Ersten Weltkrieges 42 deutsche Schiffe und zwei österreichische Schiffe in Niederländisch-Indien (van Dijk, 2007, s. o.).

Die hohe Zahl erklärt sich durch die Tatsache, dass die beiden größten deutschen Reedereien, die Hamburg-Amerika Linie und der NDL vor dem Ersten Weltkrieg ein Liniennetz in der ostasiatischen Küstenschifffahrt aufgebaut hatten.

Siehe dazu: Hamann, A. (2006). Die ostasiatische Küstenschifffahrt des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika Linie von 1900 bis 1914. Deutsches Schiffahrtsarchiv, 29, 159-180 ; https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-55833-2

Den Niederländern kam es sehr ungelegen, dass sich so viele deutsche Schiffe in ihren Gewässern befanden, waren sie doch auf eine strikte Neutralität bedacht. Eine Versorgung deutscher Kriegsschiffe in ihren Hoheitsgewässern konnten sie auf keinen Fall dulden. Die Briten überwachten diese Neutralität natürlich mit Argusaugen. Zum einen waren sie daran interessiert, jedwede Aktivität, die im neutralen Niederländisch-Indien gegen sie gerichtet war, zu unterbinden. Zum anderen hatten sie auch den Verdacht, dass Aufständische in Britisch Indien über Niederländisch-Indien mit Waffen versorgt wurden.

Unter den angegebenen 42 deutschen Schiffen waren auch 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Diese habe ich im Anhang dieses Blogartikels aufgelistet.

Zurück zur Geschichte des Dampfschiffes „Ulm“ im August 1914.

 

Quer durch Niederländisch-Indien

Die „Ulm“ verließ am 24. August 1914 den schützenden Hafen von Banjoewangi ohne die, bei den Hafenbehörden übliche Nennung eines Zielhafens (De Preanger-bode, 2.9.1914) und versegelte quer durch die Inselwelt Niederländisch-Indiens nach Sawai. Die Entfernung zwischen beiden Orten beträgt schätzungsweise etwa 1500 Seemeilen.

Auf dieser Fahrt wird Kapitän C. B. Saegert sehr vorsichtig gewesen sein, der Ausguck war sicherlich immer besetzt, auch wenn er gegen die Geschwindigkeit eines eventuell kreuzenden Kriegsschiffes nichts entgegenzusetzen hatte.

Spätestens am 7. September muss er in der Bucht von Sawai angekommen sein, da an diesem Tag der Leichtmatrose Kötteritzsch zu Tode kam (siehe oben).

In die Bucht von Sawai war auch ein zweites Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gekommen, die „Linden“.

Die „Linden“ war ebenfalls am 2. August von Newcastle, N.S.W. (Australien) aufgebrochen und hatte ebenfalls eine große Ladung Kohlen an Bord. Ob beide Schiffe gemeinsam oder getrennt voneinander nach Sawai gekommen sind, muss offen bleiben. Die folgende Quelle spricht eher für die zweitgenannte Möglichkeit, da die „Linden“ zuvor schon einmal angehalten worden war, die „Ulm“ hingegen nicht.

Am 8. September 1914, also einen Tag nach dem unglücklichen Todesfall des Leichtmatrosen Kötteritzsch, wurden die beiden deutschen Schiffe von dem niederländischen Panzerkreuzer HNLMS Maarten Harpertszoon Tromp in „einer Bucht nördlich der Insel Seram“ in den Molukken entdeckt und aufgegriffen (die einzig größere Bucht an der Nordküste Serams ist die Bucht von Sawai).

Seram

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

 

“On 8 September, the Tromp arrested two German steamers of the Deutsch-Australische Dampfschiff Gesellschaft, and an American ship, the Rio Päsig, in a bay north of Seram. One of the German ships was the Linden. On an earlier occasion she had already been ordered out of territorial waters because of her cargo of coal. Encountered in territorial waters for the second time, her cargo was confiscated. The Linden was taken to Ambon. Presented with the choice of unloading her coal or leaving Dutch territory on the condition that re-entering it meant an embargo, the captain of the second vessel, the Ulm, also loaded with coal, opted for the first alternative. The Rio Päsig left. She was later captured by the British. Having escorted the German ships to Ambon, the tromp immediately had to sail to Halmahera, to assist in suppressing an uprising, only to be ordered on again to Lombok, this time her quarry being a merchantman carrying no flag.”

The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, S. 187, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254.

Tromp 1907

Das Schiff „Tromp“ der Niederländischen Marine, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hr._Ms._Tromp_(1907)_KM.jpg

 

Gescheiterte Mission

Etappe Batavia hatte für die Versorgung der deutschen Kriegsschiffe sehr abgelegene Plätze gewählt, die über keine Telegraphenverbindung verfügten. Bis die Nachricht weitergegeben werden konnte, konnte mehr als eine Woche dauern:

“Without a telegraph it might take a week, and even longer, before a message could be sent if a foreign warship violated neutrality.” (van Dijk, 2007)

Der Etappe Batavia war ebenfalls klar, dass die Niederländer nicht in der Lage waren, die ganze Inselwelt zu kontrollieren. Das hatte auch der niederländische Vizeadmiral F. Pinke den Briten gegenüber offen eingestanden:

“As Pinke confided to Vice Admiral Sir Thomas Henry Martyn Jerram, the commander of the British fleet in East Asia at the end of September, ‘the total coastline of all the islands has a length nearly that of the equatorial circumference of the earth and that perhaps [a] thousand and more anchorages are found along this coastline’.” (van Dijk, 2007).

Im Fall der „Ulm“ und der „Linden“ hatte die Niederländische Marine jedoch einen Erfolg zu verzeichnen. Beide Schiffe wurden am 8. September 1914 aufgespürt, nach Ambon eskortiert und dort interniert.

Vater dieses Erfolgs war Konteradmiral Umbgrove:

„Konteradmiral Umbgrove ist der Mann, der die deutschen Schiffe „Ulm“und „Linden“ in einer der vielen Buchten des großen Ostens entdeckt und aufgebracht hat.“
TROMP EN EMDEN, De Maasbode, 07. Dez. 1919

 

Erfolgreicher waren die beiden Schiffe „Bochum“ und „Elmshorn“ (siehe unten), die beide SMS „Geier“ mit Kohlen versorgen konnten.

SMS Geier, Kaiser Wilhelm II.

Kaiser Wilhelm II. (m.) auf der SMS „Geier“, Bundesarchiv Bild 134-B2651, 1894; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

 

In Ambon

Das Eintreffen der „Ulm“ und der „Linden“ in Ambon (auch Amboina) dürfte entweder noch am 8. September oder dann spätestens am 9. September 1914 erfolgt sein (nach Schmelzkopf erst am 12. September), wo die „Ulm“ bis über das Kriegsende hinaus verblieb.

Über das Dampfschiff „Ulm“ in Ambon folgt zu einem späteren Zeitpunkt ein weiterer Artikel. Soviel voraus: die jahrelange Untätigkeit in einem tropischen Hafen setzt den Seeleuten stark zu: Langeweile, tropische Krankheiten, sich durch den Krieg stark verteuernde Lebenshaltungskosten waren schwierige Rahmenbedingungen. Mit zwei unveröffentlichten Originaldokumenten und weiteren Quellen werde ich einen kleinen Einblick in die Situation der Besatzung während des Ersten Weltkrieges auf der Insel Ambon geben.

Aber auch das Schiff selbst wurde durch die fünf Jahre dauernde Liegezeit stark in Mitleidenschaft gezogen…

Ambon/Amboina port

Blick vom Strand auf den Hafen von Amboina, 1922, Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Amsterdam, Inventarnr. TM-33000958

 

Anhang:

13 Schiffe der DADG in Niederländisch-Indien

Die 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die sich bei oder nach Kriegsausbruch in Niederländisch-Indien befanden (in alphabetischer Reihenfolge):

 

„Bochum“: „bei Kriegsausbruch am 1.8. in Makassar, dort von Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet; lief am 5.8. aus zum Kreuzer „Geier“, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und dort interniert“ (Schmelzkopf). Am 20. oder 21.8. sollen SMS „Geier“ und die „Bochum“ auf SMS „Emden“ und deren Versorgungsschiff „Markomannia“ getroffen sein.

„Elmshorn“: „am 1.8. in Makassar, dort von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet
am 5.8. zum Kreuzer „Geier“ ausgelaufen, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und erneut ausgerüstet, sollte am 27.9. wieder auslaufen, was aber von amerikanischen Behörden verhindert wurde; das Schiff wurde daraufhin interniert“ (Schmelzkopf)

„Freiberg“: seit 20. Juli in Soerabaya, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Hagen“: am 29. Juli in Soerabaya „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Iserlohn“: am 19. August in Batavia, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Linden“: 20. August in Banjoewangi; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet und auf Station. Lief am 5.9. in Ceram ein, wurde jedoch am 10.9. wieder zum Auslaufen gezwungen und ließ sich am 20.9. in Amboina internieren“ (Schmelzkopf)

„Lübeck“: 26. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Lüneburg“: 29. August in Makassar, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Offenbach“: 27. Juli in Soerabaya; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Versorgungsschiff für das Kreuzergeschwader vorgesehen und auf Station; wurde dort jedoch nicht angelaufen, lief am 27.8. nach Soerabaya ein und wurde dort interniert“ (Schmelzkopf). Die Station der „Offenbach“ war nach einer anderen Quelle in der Kambangragi-Bucht der kleinen Insel Jampea. Dort wurde sie am 11. und 12.8. gesichtet. Quelle: De Preanger-bode, 2.9.1914, Geheimzinnige Scheepsbewegingen. Anm.: Jampea gehört zu den Salajarinseln und liegt südlich der Insel Celebes (Sulawesi).

„Stolberg“: 10. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Sydney“: 11. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Wismar“: 27. August in Banjoewangi, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Ulm“: siehe Text oben

Angaben nach:
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (Schröder & Jeve 1933)
und
Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

 

 

 

Teide Teneriffa um 1900

Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

Die lange Fahrt durch den Atlantik

Die „Fürth“ war auf ihrer Australienfahrt von Hamburg über Antwerpen am 7. Mai 1914 im letzten europäischen Hafen, in Lissabon, angekommen.

Titelbild: Pico de Teide, 1900-1905, Quelle: Archivo de fotografía histórica de Canarias, Ref. 001556, http://www.fotosantiguascanarias.org/

Reisezeiten

Nach der Ankunft wurde im Tagebuch minutengenau die Reisezeit, meilengenau die zurückgelegte Distanz von Antwerpen und auch der Tiefgang (v. 23‘3“; h. 25‘3“) dokumentiert:

Die Reisezeit von Antwerpen nach Lissabon betrug 4 Tage 20 Stunden und 36 Minuten. Darin war der Zeitunterschied zwischen Antwerpen nach Lissabon bereits berücksichtigt, dieser betrug + 51 Minuten.

Die Reisezeit auf Schelde und Tajo sowie die reduzierte Fahrt wegen Nebels wurden ebenfalls genau ausgewiesen: Revierzeit Schelde 5 Std. 20 Min., Revierzeit Tajo 1 Std. 50 Min. hinzu kamen 14 Std. 15 Min. reduzierte Fahrt.

Für die „echte“ Seereise verblieben 3 Tage 23 h 11 m.

log book Furth, German Australian Line 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Distanzen

Bislang hatte ich Distanzen zwischen den Häfen nach der Webseite http://www.searoutes.com versucht nachzuvollziehen. Mit dem Tagebuch kann ich jetzt auf echte Werte zurückgreifen:

Die zurückgelegte Distanz der „Fürth“ zwischen Antwerpen und Lissabon betrug laut Tagebuch 1102 Seemeilen (Searoutes wirft 1139 aus; gar nicht so schlecht also).

Davon wurden 111 Seemeilen mit Revier- und reduzierter Fahrt zurückgelegt und 991 in voller Fahrt.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der „Fürth“ betrug auf von Antwerpen nach Lissabon 10,4 Knoten (die volle Fahrt entsprach 11,75 Knoten unter idealen Bedingungen).

Furth, German Australian Line, log book 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Der Hafen von Lissabon

Über den Hafen in Lissabon um die Jahrhundertwende gibt es nicht gerade sehr viele Informationen:

“In 1907 when the state regained control of the new port the infrastructure consisted in seven docks, with the correspondent technical apparel, a territory including 3500 m of ramps and embankments, 4700 m of piers, two dry docks, and over 14 000 m2 of warehouse space (AGPL, 1938). According to some texts of the time, during the following decades less construction was done, the interventions were mainly the two new ship repair docks, more storage space and the conclusion of the pier of Santos.”
Quelle: Evolution of the Waterfront and the Port of Lisbon from 1887 to 1974 in theportandthecity.wordpress.com

Die politische Lage in Portugal um das Jahr 1914 war äußerst instabil. 1910 wurde die 1. Portugiesische Republik ausgerufen, nachdem König und Thronfolger 1908 umgebracht worden waren. Ständige Regierungswechsel, Attentate von Monarchisten und Generalstreiks konnten kein positives wirtschaftliches Klima schaffen.

Dennoch hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft am Hafen Lissabon bei der Ausreise festgehalten. Man wird Gründe dafür gehabt haben.

Lisbon, Lisboa, 1919

Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Die Liegezeit der „Fürth“ war entsprechend kurz: 6 Stunden 15 Minuten:

 

Löschen und Laden mit 3 Gängen v. 1 pm bis 5.30 pm

5.30 pm fertig mit Laden

Tiefgang bei Abgang v. 23‘10“; h. 24‘10“

Liegezeit Lissabon 6h 15m

 

5.40 pm Anker auf, Anfg d. Reise Lotse Francisco Manvez. 7.12 Lotse von Bord. Anfang der Seereise.

Machten das Schiff seeklar.

Leicht bewegte See.

 

Korkballen

Über die in Lissabon geladenen und gelöschten Güter gibt es wenige Angaben: später an Bord wurden Korkballen zwischen zwei Laderäumen umgeladen. Diese waren mit Sicherheit aus Lissabon und nicht aus Hamburg oder Antwerpen.

Insgesamt scheint aber mehr gelöscht als geladen worden zu sein. Vergleichen wir dazu den Tiefgang der „Fürth“:

bei Ankunft vorne 23‘3“ und hinten 25‘3“, bei Abfahrt vorne 23‘10“ hinten 24‘10“

Also vorne ein wenig geladen und hinten ein wenig ausgeladen; allerdings nur kleine Mengen, was in insgesamt 4 ½ Stunden Lade- und Löschzeit mit 3 Gängen auch nicht anders zu erwarten war.

Eine lange Reise

Es folgte die sehr lange Reise der „Fürth“ durch den Atlantik nach Kapstadt. Es bleib viel Zeit für Routinearbeiten an Bord. Welche, werden wir uns gleich ansehen.

Werfen wir aber zunächst einen Blick auf die wenigen passierten Landmarken:

Die Reise der „Fürth“ hatte am Abend des 7. Mai 1914 begonnen.

Als erster Leuchtturm wurde am Morgen des 10. Mai 1914 der Anaga Pt. passiert, beim Passieren gab sich die „Fürth“ zu erkennen und zeigte ihr Unterscheidungssignal (U.S. = RPNJ): siehe Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

 

7.41                      Anaga Pt. Pos. S76 W

8.2                        Anaga Pt. Pos. N59 W 4 sml ab

zeigten U. S.

Gut informiert

Wie gut die Nachrichtenübermittlung und die Aufbereitung durch die Medien damals schon funktioniert hat, sehen wir an dem unten stehenden Zeitungsausschnitt: Zwei Tage später hatte es diese Passage der „Fürth“ in die Altonaer Nachrichten geschafft.

Altonaer Nachrichten, 12. Mai 1914, Ausschnitt

Zeitungsausschnitt der Altonaer Nachrichten vom 12. Mai 1914, S. 8 über das Passieren der „Fürth“ von Teneriffa, Quelle: europeana.eu

 

Zweiter im Tagebuch dokumentierter Leuchtturm ist der Abona Pt., nur zwei Stunden später, ebenfalls auf Teneriffa:

10 h                      Albona Pt. pos. K N72°W

10.16                   Albona Pt. pos. K. N60°W 12,5 sml ab

Am Mittag wurde dann eine Peilung des Teide durchgeführt:

12 h                      Peak of Tenneriffa Pos. N 34° W

 

Senegal und Südafrika

Drei Tage später, am Vormittag des 13. Mai 1914 wurde Cap Verde gepeilt:

9.43                      peilten Cap Verde Pos. S 87°O

10.5                      peilten Cap Verde Pos. N 79° O 16 sml ab

 

Kap Verde ist der westlichste Punkt Kontinentalafrikas. Das Kap liegt in der Stadt Dakar im Senegal. Der Leuchtturm Phare des Mamelles gehört zu den lichtstärksten Leuchttürmen Afrikas.

Die nächste Landmarke kam dann erst wieder vierzehn Tage später, am 27. Mai 1914 in Sicht, dem Tag, als die „Fürth“ den Hafen von Kapstadt erreichen sollte:

6.38                      C. San Marten Pos. S 82° O in 4 Str.

7.4                        dasselbe Pos. Ost

8.4                        Witte Klip Pos. S 67° 0

11.17                   Darssen Isl. ca. 5 sml ab

Cap St Martin ist die Nordwestspitze der sog. „West Coast Peninsula“ in der Nähe der südafrikanischen Stadt Vredenburg.

Dassen Island ist eine kleine südafrikanische Insel und liegt gut 50 Kilometer nördlich von Kapstadt. Auf dieser Insel stand bei der Passage der „Fürth“ schon das Dassen Island Lighthouse (seit 1893).

 

Routinearbeiten an Bord, Übungen und besondere Vorkommnisse

Zur Bordroutine gehörten das regelmäßige Öffnen der Luken zur Entlüftung. Am Vormittag den 8. Mai 1914 heißt es:

Luke 3 u. Bunkerluken zur Ventilation geöffnet

Die Selbstentzündung von Kohlen war ein häufig anzutreffendes Problem der Dampfschifffahrt. Die regelmäßige Öffnung der Luken und Ventilatoren sollte dazu dienen, entzündliche Gase abzuleiten. Das war auch in den Unfallverhütungsvorschriften so festgehalten:

„Wenn das Wetter es gestattet, sind die einzelnen Luken ganz oder teilweise offen zu halten.“ (§78, zitiert aus dem Artikel Grubengasexplosionen und Selbstentzündung von Steinkohlen an Bord, Kapt. G. Reinicke, Zeitschrift Hansa, 18. und 25. Okt 1913, Quelle: digishelf.de)

Außerdem wurde an diesem Tag das Ladegeschirr überprüft:

Versehen das Ladegeschirr

Am Nachmittag nahm Wind und See allerdings zu und die Luken mussten wieder geschlossen werden:

Grobe See. Wasser über Deck u. Luken. Luken geschlossen.

 

In den darauffolgenden Tagen wurden auch andere Routinearbeiten durchgeführt, hier ein Auszug:

„Stechen Rost u. Farbe ab an Vordeck“

„holten sämtliche Segel, Laken, Bezüge etc an Deck zum Auslüften, ebenso den Vorläufer der Schlepptrosse“

Anmerkung: Die „Fürth“ hatte vier Segel an Bord: Stagfock (Vorsegel), Schonersegel, Großsegel und Großstagsegel (Quelle: Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Archives of Western Australia). Zu den Segeln demnächst mehr Informationen.

Sunset Atlantic, about 1900

Sonnenuntergang auf dem Atlantik, ca. 1900 – 1905; Detroit Publishing Co. , Quelle: Library of Congress, http://www.loc.gov/resource/det.4a20038/

Ein Arbeitsunfall und ein gewalttätiger Matrose

Weitere Routinearbeiten konnten auf der langen Fahrt an Bord erledigt werden:

„Überholten u. Versahen das laufende Gut der Segel. Klopfen Rost an St.B. Vordeck.
Luken zur Ventilation geöffnet.“

„Oelen Drahttrossen. Klopfen u. stechen Rost an B.B. Deck u. Mittschiffs“

„Oelten den Schleppdraht.“

„besserten Farbe aus“

„Besserten Winschen u. weiße Farbe aus“

„Machen Klarschiff“

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“

Die für Melbourne bestimmten Korkballen wurden also umgelagert (schiften = stapeln). Dies wurde möglich, weil die Bunkerkohlen an diesem Platz aufgebraucht waren.

Am 16. Mai 1914 gab es einen kleinen Arbeitsunfall:

„Der Junge Junge verletzte sich bei einem Fall durch Glasscherben d. rechten Unterarm.“

Anmerkung: Die Verdoppelung ist korrekt: Der Schiffsjunge hieß mit Familiennamen Junge.

Am 17. und 24. Mai 1914 waren keine Decksarbeiten eingetragen: es waren Sonntage.

Das entsprach der Seemannsordnung (§ 38):

„Auf See darf an Sonn- und Festtagen über das hinaus, was zur Sicherheit und zur Fahrt des Schiffes, zur Bedienung der Maschine, zum Segeltrocknen, Bootsdienst und zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen unbedingt erforderlich ist, der Schiffsmannschaft Arbeit nur in dringenden Fällen auferlegt werden.“

Am Montag geht dann das Rostklopfen weiter. Am Nachmittag meldeten sich die beiden Schiffsjungen beim Kapitän:

Die Jungen Middelborn und Junge beschwerten sich bei mir, daß sie von dem Matr. G. Bauer geschlagen worden seien. Der ??? daß ??? u. frech waren. Ich habe dem Matr. das Schlagen der Jungen verboten u. werde ihn im wiederholten Falle, bestrafen lassen.

Dieser Eintrag wurde von Kapitän Richter mit einer zusätzlichen Unterschrift versehen.

Anmerkungen:

??? unleserliche Stellen im Original (der Eintrag ist sehr klein geschrieben)

Der Nachname des Matrosen ist unklar: im Tagebuch lese ich Bauer, in den Mannschaftslisten aus Sydney ist einmal „Brauer“ und einmal „Bromer“ angegeben.

 

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 28 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Feuerübung

Am Vormittag des 21. Mai 1914 wurde an Bord der „Fürth“ eine Feuerübung durchgeführt:

 

Machten Feueralarm, probierten beide Rauchhelme und den Dampfschlauch.

alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S. B. G.

ebenso die beiden Feuerlöschschläuche.

 

Ein Rauchhelm war ein Vorläufer der Atemschutzmaske, er gehörte zur Pflichtausrüstung eines Dampfschiffes. Es war eine Reederei interne Regelung, dass auf jeder Reise eine Übung mit dem Rauchhelm, ein Schottenmanöver und Feuerlärm durchgeführt werden mussten. Das Schottenmanöver folgte am Nachmittag des gleichen Tages.

S.B.G. = Seeberufsgenossenschaft

 

Machten Schottenmanöver

die Sicherheitslampen wurden geprüft und in Ordnung befunden.

Die beiden Einträge, Feueralarm und Schottenmanöver, wurden in roter Farbe gemacht.

 

24. Mai 1914

12 h                      Kohlen aus No. 3 U.Zw.D., brennen aus U. R. 3 (?)

 

Anmerkung: Die Kohlen im Zwischendeck, Luke 3 waren alle, es wurden jetzt Kohlen aus dem Unteren Raum 3 verwendet (Die 3 ist im Bund des Tagebuches und unleserlich).

Auf die Kohlen und den Kohlenverbrauch des Dampfschiffes „Fürth“ komme ich auf der Fahrt von Südafrika nach Australien noch ausführlich zu sprechen.

Cape Town map

Kapstadt und Umgebung, Meyers Konversationslexikon, ca. 1885; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Meyers_b9_s0496_b1.png

Ankunft in Kapstadt

Bevor die „Fürth“ am 27. Mai 1914 Kapstadt erreichte, musste sie durch dichten Nebel fahren. Kapitän Richter ließ Nebelsignale geben, besetzte den Ausguck und ließ mehrfach die Wassertiefe loten:

9.25 loteten 79 Faden ½ Kraft (doppelt unterstrichen).

9.45 lot. 79 Faden

Dichter Nebel gaben Nebelsignale nach Vorschr.

Ausguck besetzt.

11.17 Darssen Isl. ca. 5 sml ab

12 h loteten 90 Faden.

Ab 12 h volle Kraft.

3.28 Ende d. Seereise Lotse Hoben an Bord

steuerten nach Peilungen steuerten nach Lotsenanweisung.

3.50 pm längsseite

4.00 pm Schiff fest im Victoria Dock South Pier

Ende der Reise

Cape Town, Darling Street, about 1905

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt., ab 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

Nächste Woche im Blog:

Ein Rückblick auf die lange Atlantikfahrt mit einem kleinen Exkurs über die atlantischen Strömungen, die sich im Tagebuch der „Fürth“ sehr schön widerspiegeln.

Außerdem: Der Hafen von Kapstadt und „Wer und was ist Ludwig Wiener?“

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

 

Antwerp 1900 schelde Anvers escaut

Logbuch (6): Die „Fürth“ in Antwerpen

28. April bis 2. Mai 1914: 5 Tage laden

Bildnachweis Titelbild:
Antwerpen über die Schelde gesehen, ca. 1890-1900;
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerp_across_the_Scheldt,_photochrom.png

Ankunft der „Fürth“ in Antwerpen

Am 27. April 1914 war die „Fürth“ kurz vor dreizehn Uhr in Antwerpen angekommen und ankerte in der Schelde.

Der nächste Arbeitstag begann sehr früh. Um 3.20 Uhr lichtete die „Fürth“ den Steuerbordanker und erreichte mit Hilfe der beiden Schlepper „Herkules“ und „Herkules“ den Schuppen 19 am Kai St. Michel:

 

Dienstag d. 28. April 1914

3.20 am Anker auf, Schlepper „Herkules“ u. „Herkules“

5 h am Schiff fest am St. Michel Quai Schuppen 19. Ende der Reise

Tiefgang v. 16‘1‘‘, h. 19‘2‘‘

Rev. Zeit Schelde 1 Tag 0 Std. 25 min

 

Anmerkung:

Rev. Zeit Schelde 1 Tag O Std. 25 min: hier hat Kap. Richter die Zeit festgehalten, ab der der Lotse an Bord kam und die für das Befahren der Schelde bis zum Festmachen am Kai notwendig war, inklusive der Zeit als das Schiff vor Anker lag.

Schuppen 19 war offensichtlich der Lagerschuppen, welcher der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft von der Stadt Antwerpen fest zugewiesen worden war:

„… Im Anschluss daran gelang es von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai zu erhalten. Dies war das wichtigste für die Linie.“
Quelle: Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933).

Löschen und Laden

Das Löschen und Laden begann dann um 7 Uhr morgens:

Dienstag, d. 28. April 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 7 h am bis 10 h am mit 3 Gängen
Laden von 7 h am bis 10 h am mit 2 Gängen,
Laden von 10 h am bis 7 h pm mit 5 Gängen
Laden von 7.30 pm bis 7 h am 29./4 mit 2 Gängen
Bunkern von 7 h pm bis 2 h am 29./4. mit 1 Gang

Mannschaft machte Reinschiff

1 Kontrolleur u. 2 Decksleute an Land

Raumwache L1 van den Brands
Raumwache L2 III. Offz. Wodarz
Raumwache L.3 IV. Offz. Christiansen
Raumwache L.4. Gunthermann
Raumwache L5. II. Offz. Nagel

Nachts Raumwache L.2 Muchow
Nachts Raumwache L.4 de Kost
Aufsicht Nachts III. Offz. Wodarz bis 12h pm, II. Offz. Nagel bis 3.30 am 29/4, IV Offz. Christiansen bis 7 h am 29/4

Anmerkungen: Der (Ladungs-)Kontrolleur beim Beladen eines Schiffes wurde auch Tallymann genannt (engl. tallyman).

Die Raumwachen waren außer den drei Offizieren offensichtlich nicht Teil der Schiffsbesatzung, ihre Namen tauchen später nicht mehr auf.

Die gelöschte Ladung

Die von der „Fürth“ gelöschte Ladung ist aus einer Zeitungsmeldung bekannt. Es waren Umladungen aus Hamburg vom Schiff „Esslingen“, das auf der Heimfahrt den Hafen Antwerpen nicht angelaufen hatte, darunter Gambir (siehe: Gambir und Eucalyptusrinde), Ölkuchen, Gummi und Kopra:

BUREAUX DE MM. EIFFE & Co.
De Hambourg, st. allem. FÜRTH, cap. Richter.
Ex steamer ESSLINGEN, de Singapore :
160 sacs cubes gambier, à ordre.
De Pontianak :
1000 balles tourteaux, à ordre.
De Palembang :
40 caisses gomme, à ordre.
De Tellicherry :
920 sacs copra, à ordre.
Quelle: Lloyd Anversois, journal maritime émanant des courtiers de navires, 29. Apr 1914, hetarchief.be

Anwerp, port, stereophoto

Stereoaufnahme des Hafens in Antwerpen, 1905; © Stadsarchief Antwerpen, http://www.felixarchief.be, Referenznummer GP#8722

Mittwoch, 29. April 1914

Am Mittwoch, den 29. April 1914 wurde das Laden mit 3 – 5 Gängen fortgesetzt (in der Tat wurde rund um die Uhr geladen, wenngleich nachts auch mit weniger Gängen). Außerdem wurde die Liegezeit im Hafen dazu genutzt, die Funktionstüchtigkeit der Rettungsboote zu überprüfen:

Machten Bootsmanöver. Schwingen ST.B. u. B.B. Boote aus
Alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S.B.G.

Anmerkungen:

ST.B., B.B.: Steuerbord und Backbord
S.B.G.: See-Berufsgenossenschaft

Das Ausschwingen der Boote musste nach §17 der Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft alle drei Monate durchgeführt werden. Es wurde am 24. Juli 1914 im Hafen von Adelaide wiederholt.

Donnerstag, 30. April 1914 und Freitag, 1. Mai 1914

Das Laden wird jeweils mit drei bis fünf Gängen fortgesetzt. Am Freitag werden von 7 Uhr bis 16 Uhr zusätzlich mit 3 Gängen Kohlen gebunkert.

In der Nacht von Donnerstag auf Freitag ist im Logbuch ein Missgeschick beim Laden notiert:

Um 2 h am 1/5 wurde von einem Mann d. Stauers der Ginblock von No. 4 Ladebaum abgefiert und fiel auf einen längsseit liegenden Leichter, diesen etwas beschädigend.

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkungen:

Ein Ginblock ist eine Rolle eines Flaschenzugs; etwas abfieren heißt etwas an einem Tau herunterlassen.

 

De Koster schläft

In der Nacht vom Freitag auf Samstag findet sich dann der folgende Logbucheintrag:

Der Raumwächter de Koster wurde des Nachts schlafend im Raum aufgefunden. Nach einer Meldung an Herrn Kpt. Schütt (Inspektor) wurde p. p. Koster von diesem an Land geschickt und übernahm Matr. Wimmer die fragliche Wache.

Logbuch Dampfschiff Fürth

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Kapitän Schütt

Kapitän H. Schütt war als Inspektor der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft dauerhaft im Hafen von Antwerpen eingesetzt:

„In Antwerpen hatten wir seit Einführung des Fahrplans von 1911 ständig mindestens eines unserer Schiffe und es hat sich dabei als nützlich gezeigt, den Betrieb durch einen Inspektor überwachen zu lassen. Er konnte auch leicht nach Rotterdam und Amsterdam, wenn erforderlich, hinüberkreuzen. Dafür wurde Kapitän H. Schütt ausersehen, der Anfang 1912 seine Tätigkeit aufgenommen und sich sehr gut bewährt hat. Er ist dort noch tätig.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

 

 

Der Hafen von Antwerpen

Der Hafen Antwerpen war für viele deutsche Firmen im Westen oder Südwesten Deutschlands eine gute Alternative zu Hamburg, da er deutlich näher lag:

“By means of an adjusted rail-rates policy, the port of Antwerp could attract more cargoes (from the West and South-West Germany for instance) than before. Moreover, the Scheldt was 24 hours closer, within reach a day earlier than the Weser or the Elbe. Time saving on account of the location, as well as the rapid dispatch of goods were obvious advantages, especially in boom periods.”

Es war also logisch, dass sich die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) ein starkes Standbein in Antwerpen aufgebaut hatte und zum starken Wachstum des Hafens beitrug. Auch die umfangreiche Ladetätigkeit der „Fürth“ ist ein Beleg dafür.

„…it should be noted that shortly before World War I broke out, one out of four incoming ships sailed under German flag.”

Für einen schnellen Transport von Ex- und Importgütern zwischen dem Westen Deutschlands und Antwerpen sorgten Züge auf dem sogenannten „Eisernen Rhein“, einer 1879 in Betrieb genommenen Bahnstrecke zwischen Rheydt (Mönchengladbach) und Antwerpen.

„In conclusion it can be stated that ocean shipping from Antwerp received a strong impetus from the presence of the German shipping companies.”
Die drei Zitate stamen aus: German Ocean Shipping and the Port of Antwerp, 1875-1914, An Introduction, G. Devos, aufgerufen unter vliz.be (Platform for Marine Research, Flanders Marine Institute, Oostende).

E. Eiffe und Co.

Entscheidenden Anteil an der starken Stellung der DADG in Antwerpen hatte die Fa. E. Eiffe & Co., die Vertreter der Reederei in Antwerpen war:

„Der Vertreter der DADG in Antwerpen, Ernst Eiffe, hatte mit der belgischen Regierung, einen Vertrag über regelmäßige Abfahrten aus Antwerpen geschlossen. Die DADG hatte im Anschluss von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai erhalten.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

Ernst Eiffe Antwerpen Antwerp Anvers 1858 - 1914

Ernst Eiffe, 1858-1914; © Neptune, Journal maritime et commercial, constructions navales, intérêts de la batèllerie etc., Anvers, 28. Feb 1914 ; hetarchief.be

Der Firmengründer Ernst Eiffe starb im Februar 1914 und im Nachruf vom 28. Februar 1914 in der Antwerpener Zeitung Neptune erfahren wir einiges über sein Leben:

Ernst Eiffe wurde 1858 in Hamburg geboren und kam schon 1873 nach Antwerpen, um bei Mogin, Straetman & Cie. das Reedereigeschäft zu erlernen. 1886 gründete er mit seinem Bruder sein eigenes Unternehmen.

Eiffe & Co. war Agent der Deutsch Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der Hamburg-Amerika Linie, der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft, des Süd-Brasil Dienstes, der Empreza Nacional de Navegaçâo, der Empreza Insulana de Navegaçâo und der Mediterranean Line.

Desweiteren war Eiffe & Co. Eigner der Schifffahrtslinie Eiffe & Co und Repräsentant der Reederei J. H. Koenigsfeld. sowie der Deutsch-Südamerikanischen Telegraphengesellschaft A. G., Köln.

Nach seinem Tod führten seine Partner das Geschäft fort und ein zweiter Sohn, Rudolf, wurde neuer Teilhaber.

Der vollständige Artikel aus Neptune mit zusätzlichen Informationen ist untenstehend im Original beigefügt.
(Quelle: http://www.hetarchief.be)

Nächste Woche im Blog

Die Abfahrt aus Antwerpen am Samstag, den 2. Mai 1914.

Auf der Fahrt nach Lissabon kommt die „Fürth“ vor der Bretagne in schwere See und vor der Iberischen Halbinsel in dichten Nebel. Die Ankunft in Lissabon erfolgte daher mit etwas Verzögerung.

Außerdem führt Kapitän Richter auf diesem Fahrtabschnitt eine Deviationsbestimmung durch. Mehr zur Nautik auf der „Fürth“ nächste Woche im Blog!

rigging

Nachtrag: Der Artikel über Ernst Eiffe im Originalwortlaut

Nécrologie
La mort de M. Ernst Eiffe

Feu Ernst EIFFE senior.
La nouvelle de la mort de M. Ernst Eiffe, le chef de la firme Eiffe & Co, connue en Bourse vendredi, y a jeté la consternation. On savait M. Eiffe souffrant depuis quelque temps, mais on était loin de s’attendre à un dénouement aussi soudain.

Ernst Eiffe tenait dans le monde des affaires maritimes un très grand rôle, et la firme qu’il fonda est actuellement une des plus importantes de la place. M. Ernst Eiffe était un homme d’affaires actif, entreprenant, éclairé et probe. Il ne comptait que des amis. Tout le monde est d’accord pour dire que le commerce maritime de la place fait en Monsieur Ernst Eiffe une perte sérieuse. M. Ernst.Eiffe est mort à Cannes où il se trouvait en compagnie de son frère. Voici quelques notices biogi-aphiques. M. Eiffe est né à’Hambourg en 1858 et vint s’établir de bonne heure à Anvers, en 1873. Il entra à cette date dans la maison Mogin-Straetman & Co, qu il quitta pour créer en 1886 avec son frère la firme Eiffe & Co. La firme Eiffe comprenait comme associés MM. Ernst Eiffe senior, Grossbodt, E. Eiffe junior, Rohlsen. La firme est l’agence générale de la Deutsch Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, de la Hamburg-Amerika Linie, de la Hamburg-Sudamerika-nische Dampfschifffahrts-Gesellschaft et Hamburg-Amerika Linie, Süd-Brasil Dienst, de l’Empreza Nacional de Navegaçâo, de l’Empreza Insulana de Navegaçâo, de la Mediterranean Line; elle possède la ligne Belgo-hollandaise Eiffe & Co et représente l’armement J. H. Koenigsfeld. Elle a créé une succursale au Katanga et elle représente la Deutsch-Südamerikanische Telegraphengesellschaft A. G., de Cologne.

La maison a un département d’expéditions très important, un département d’assurances maritime et incendie, un département combustibles et un département d’huiles minérales, représentant l’Europäische Petroleum-Union G. m. b. H., de Berlin, la Société Belgo-hollandaise des pétroles, de Bruxelles, la Steaua Romana, Act. Ges. für Petroleum-Industrie, de Bucarest, la The Roumanian Oil Trading Co. Ltd., de Londres.

Eiffe, qui a la grande naturalisation depuis 1897, était chevalier de l’ordre de Léopold et chevalier de l’ordre de l’Aigle rouge.

La disparition de M. Ernst Eiffe n’amènera aucune modification dans la firme, sauf l’entrée comme associé de M. Rudolf Eiffe, le fils puîné du regretté défunt.

Ce n’est pas seulement dans le monde des affaires mais aussi dans le monde de la bienfaisance que M. Eiffe avait pris une place prépondérante. C’était un homme d’affaires accompli mais avant tout un homme de grand cœur.

Nous présentons à ses enfants qui l’idolâtraient et a ses collaborateurs, nos sentiments les plus sincères de condoléances.

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.

 

 

 

 

 

Allan's Adelaide

Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Ein edles Instrument

Adelaide, im Juli 1914

Am 24. Juli 1914 wurde in Adelaide, Südaustralien eine Kiste mit einem Flügel auf die „Fürth“ verladen.

Um genau zu sein, geht aus dem Artikel The Week’s Shipments in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List in Sydney, vom 4. Aug 1914 auf Seite 19 nur hervor, dass eine Kiste mit einem „Piano“ verladen wurde:

Hamburg: … 1 cs piano

Der Begriff „Piano“ kann im Englischen allerdings sowohl für ein Klavier „upright piano“ oder einen Flügel stehen „grand piano“.

Ein Telegramm klärt auf

Diese Ungewissheit wird durch ein Dokument im Britischen Nationalarchiv beseitigt, dass nähere Angaben zu diesem „Piano“ gibt und es eindeutig als Konzertfügel, also „grand piano“ ausweist (Quelle: The National Archives, Kew, Referenznummer CO323/651/14).

Es handelt sich um ein Telegramm vom Governeur Ceylon’s, Robert Chalmers, an den Minister für Kolonialangelegenheiten, Lord Harcourt, vom 29. Januar 1915:

Die Londoner Niederlassung der Firma Blüthner hatte sich an Chalmers gewandt, um den Konzertflügel zu erhalten, der sich an Bord der „Fürth“ befunden hatte und beschlagnahmt worden war.

Die zeitliche Verzögerung, mit der diese Bitte an den Gouverneur herangetragen wurde, wäre dadurch zu Stande gekommen, so die Angaben im Telegramm, dass der Flügel irrtümlicherweise an die Niederlassung in Hamburg adressiert war und die Londoner Blüthner-Niederlassung nicht darüber informiert war, dass sich das Musikinstrument an Bord der „Fürth“ befunden hatte.

Im Original:

Telegram

The Governor of Ceylon to the Secretary of State for the Colonies.
(Received Colonial Office 4.3 pm 29th January 1915)

S.S. “Furth” condemned cargo contains grand piano consigned Bluthner and Company of Wigmore Street; London Bluthner’s write that this piano consigned by mistake to their agents Hamburg instead of London no claim has been made because they had no knowledge that piano was on “Furth” Attorney General satisfied from papers produced that bona fide mistake made and no enemy interest in piano authority is requested to restore piano subject to payment charges.
CHALMERS

Das Ministerium für Kolonialangelegenheiten fand die Erklärung schlüssig und schenkte der Darstellung der Blüthner-Niederlassung in der Wigmore Street in London Glauben. Dementsprechend kurz viel die Antwort aus, die am 3. Februar 1915 verschickt wurde:

Draft Telegram
to Governor of Colombo

Your telegram of 29 January
piano ex Furth
proposals approved

Damit war der Weg frei, dass die Londoner Niederlassung den Flügel ausgeliefert bekommen konnte.

International Exhibition 1880 Melbourne, German Court, pianos

Ausstellungshalle mit deutschen Klavieren/Flügeln auf der International Exhibition in Melbourne 1880; Fotograf: Ludovico Hart, Quelle: Museums Victoria Collections

 

Die Firma Blüthner – Klavierbautradition seit 1853

Julius Blüthner gründete im Jahr 1863 in Leipzig eine Pianofortefabrik. Die Stadt gehörte zu dieser Zeit zu den Zentren des europäischen Geistes-, Kultur- und Wirtschaftslebens und der Jungunternehmer schaffte es schnell, mit seinen qualitativ hochstehenden Instrumenten große Bekanntheit zu erlangen.

Julius Blüthner wurde Hoflieferant von Queen Victoria, Zar Nikolaus II., dem dänischen König, dem deutschen Kaiser, dem türkischen Sultan wie auch dem König von Sachsen und bereits 1868 begann er, ein internationales Vertriebsnetz zu installieren.

Im Jahr 1914 gehörte zu diesen Vertriebspartnern die Firma Allan’s Ltd. in Adelaide.

Allan's Adelaide

Anzeige der Fa. Allan’s in der Zeitung The Advertiser, Adelaide vom Dienstag den 16. Juni 1914, S. 15 (Ausschnitt), Quelle: trove.nla.gov.au/

Das Musikhaus Allan’s in Adelaide

Allan’s. Ltd. befand sich in der Rundle Street 53 in Adelaide und somit in bester Lage. In dieser Straße befand sich zum Beispiel auch das Kaufhaus Jas. Marshall & Co. SIEHE: Die Fuerth in australischer Werbung

Allan’s Ltd. hatte das Musikhaus 1911 von Howells, Young & Co. übernommen und innerhalb kürzester Zeit seine Verkaufsfläche verdoppelt und auch die Zahl der Angestellten stark vergrößert.

Die Bedeutung eines Klaviers oder eines Flügels in der damaligen Gesellschaft, zumindest in gut bürgerlichen Kreisen, kann daraus abgelesen werden, dass Allan’s in den Tageszeitungen ganzseitige PR-Anzeigen schaltete und auch sonst regelmäßig in großen Anzeigen für sein Haus warb.

So steht eine ganze Seite am Samstag, den 24. Januar 1914 unter dem Titel „A CENTRE OF MUSICAL LIFE “ (The Mail, Adelaide, Seite 7).

Auf dieser Seite macht Allan’s auch vollmundig Werbung für die Klaviere der Firma Blüthner, die er neben anderen Marken in seinem Musikhaus zum Verkauf anbot. In einem Artikel unter dem Titel THE ROMANCE OF PIANOS heißt es:

“The making of the really good pianos is almost a science, some carefully guarded secrets of which are handed down from father to son. Among these stands the Bluthner, recognised through out the world as one of the greatest pianos that human ingenuity has ever produced”

Anzeige Allan’s: The Advertiser Adelaide Di 16. Jun 1914, S. 15,

Rundle Street with shops, department stores and street traffic. Some of the shops from the extreme left are: Barlows Shoes; Coudrey's Chemist; E.S.Wigg & Son, Stationers; The Coliseum, Donaldson's and James Marshall department stores. People are patronising the street fruit and vegetable barrows and strolling past the shop windows. There is one motor car to be seen amongst the horse-drawn traffic (in front of Marshall's). [On back of photograph] 'Rundle street, looking east from King William Street / Nov. 1909 / Near side of Barlow's (on extreme left) is 30 yards east of King William St.'

Rundle Street, Adelaide, Aufnahme Nov. 1909. Quelle: State Library of South Australia, B3542.

Ein Konzert von Mischa Elman in Adelaide

Die Frage, die sich natürlich stellt, ist, warum ein Konzertflügel der Firma Blüthner von Adelaide nach Hamburg bzw. London transportiert wurde.

Eine Verbindung könnte zu einem Konzert bestehen, dass einer der damals bekanntesten Violinisten  der Welt, Mischa Elman, am 16. Juni 1914 in Adelaide gegeben hatte.

Bei diesem Konzert stand ein „Bluthner grand“ auf der Bühne, wie Zeitungsartikel belegen. Allerdings ist es rein hypothetisch, dass es genau dieser Flügel war, der später auf das Dampfschiff „Fürth“ verladen wurde, aber immerhin eine Möglichkeit.

Ein langer, überschwänglicher Artikel im Advertiser ist am Tag nach der Vorstellung voll des Lobes für ein herausragendes Konzertereignis in Adelaide:

THE ELMAN CONCERT.
A MAGNIFICENT RECEPTION.

Mischa Elman, the world-famed young violinist, swayed an immense audience in the Exhibition Building last night by his heaven-sent genius and strong musical personality. …

Offensichtlich war nicht nur der Redakteur des Advertisers vom Konzert überwältigt, sondern auch das ganze Publikum:

Numerous encores were demanded and freely given.

Am Ende des Artikels bekommt auch der begleitende Pianist viel Lob und der Blüthner-Flügel findet Erwähnung:

The accompanist, Mr. Percy Kalin, was a centre of attraction all the evening. He played with masterly intuition, through a programme which would distress many a solo pianist. He was all that could be desired in a difficult position. There was inspiration for him in the shape of a magnificent Bluthner grand worth 400 guineas.

Der Wert des Konzertflügels war also 400 Guineen, wobei 1 Guinee 21 Shilling entsprach oder wenn man dezimal rechnet, wie wir das heute tun, 1,05 englischen Pfund. Auch wenn es die Guinee als Münze bereits 1914 lange nicht mehr gab, hatte sich der Begriff für die Wertangabe von Luxusgütern erhalten.

Die 400 Guineen waren jedoch eine bescheidene Summe, wenn man den Wert der beiden Geigen, eine Stradivari und eine Amati, zum Vergleich nimmt, wie es im Artikel der Zeitung „The Mail“ gemacht wurde:


WEALTH ON THE CONCERT PLATFORM
Five thousand pounds would be a conservative estimate of the ‚capital‘ worth of the Mischa Elman concerts. His Strad was valued, at £2,500, his Amati scarcely a penny less, and the great new Bluthner, a noble instrument recently imported by Allan’s, cost £400.
The Mail Adelaide Sa 20.
Juni 1914

Zum Vergleich dazu lag das Gehalt eines Frachtschiffskapitäns im Überseeverkehr, also eines sehr gut verdienenden Mannes, zu dieser Zeit bei etwa 30 Pfund pro Monat.

Nachtrag

Mischa Elman wurde 1891 im Russischen Kaiserreich geboren. 1923 siedelte er in die USA über und wurde amerikanischer Staatsbürger. Er starb 1967 in New York City. Er galt als einer der großen Violinisten seiner Zeit.

Die Firma Blüthner verlor bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges mit dem British Empire ihren wichtigsten Exportmarkt. Das traditionsreiche Familienunternehmen meisterte jedoch diese Krise genauso wie spätere und so finden sich auch heute noch Blüthner-Konzertflügel auf den großen Bühnen der Welt: https://www.bluethnerworld.com/de/

Auch heute hat die Fa. Blüthner noch eine Niederlassung in London: 6 Baker Street, Portman Sq. In acht Übungsräumen kann man dort einen Flügel oder ein Klavier spielen https://www.bluthner.co.uk/.

Die Fa. Allan’s fusionierte 2010 mit einem anderen großen Musikhaus, der Fa. Billy Hyde. Das Geschäft in Adelaide wurde im Januar 2018 endgültig geschlossen. Die Gruppe, die Geschäfte in ganz Australien betrieb, meldete im Sommer 2018 Konkurs an. Damit ist ein über 100 Jahre altes Unternehmen vom Markt verschwunden.

Quellen zu Allan’s: http://www.adelaidenow.com.au/business/sa-business-journal/iconic-adelaide-music-store-allans-billy-hyde-closing/news-story/ef1ce1f49ea88ca89f3086cf994f912a und smartcompany.com.au/industries/retail/music-retailer-allans-billy-hyde-collapses-voluntary-administration/ (beide abgerufen am 8.11.2019)

 

Bluthner, Glens, Melbourne

Blüthner-Flügel bei einem Konzert in Melbourne, 30-er Jahre des 20. Jhdts., Glens war der Vertriebspartner von Blüthner in Melbourne, Quelle: State Library of Victoria, Id H2009.21/75

Hertz Garveri og Skotojsfabrik, Köbenhavn

Die Fracht der „Fürth“: Häute aus Australien für Schuhe aus Dänemark

A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik

Eine direkte Verbindung

Die Fracht an Bord des Dampfschiffes „Fürth“ lässt sich immer dann am anschaulichsten darstellen, wenn die Warenlieferung einem ganz bestimmten Unternehmen zugeordnet werden kann. Letzte Woche hatte wir das an Hand von Erzen und Konzentraten gesehen: Die Erze an Bord der „Fürth“

Diesmal führt uns die Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ nach Kopenhagen, zur Gerberei und Schuhfabrik A/S Hertz Garveri & Skotøjsfabrik.

Bildnachweis Titelbild: Anzeige von Hertz Garveri og Skotojsfabrik, Kopenhagen, in Isafold (isländische Tageszeitung) Reykjavik, 4. Oktober 1908, S. 248; Quelle: Timarit.is

Belegt ist diese Verbindung zwischen Häuten auf der „Fürth“ und dem dänischen Schuhhersteller durch einen Anspruch, den die Firma an einem Teil der Fracht der „Fürth“ nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs gestellt hatte.

Ein Anspruch, der sich offenbar sehr lange hingezogen hat, den die Datierung von Dokumenten aus dem Britischen Nationalarchiv in Kew läuft bis in das Frühjahr 1917.

Wenn ich die Kurzbeschreibung aus dem Archiv richtig interpretiere, waren die Häute zu diesem Zeitpunkt durch das lange Lagern längst unbrauchbar und dann vernichtet worden und zu allem Überfluss wurden von dem dänischen Unternehmen anschließend auch noch Gebühren verlangt.

Dieser Archiveintrag ist eine Nachricht von Gouverneur Reginald Edward Stubbs in Ceylon vom 4. April 1917 (Nr. 210):

„Ceylon. Prize proceedings: details of charges payable by the claimants in respect of a consignment of hides from SS Furth which were destroyed as being of no value.”
(Ref. CO 323/738/39)

Häute aus Brisbane und Sydney

Mehrere tausend Häute waren in Brisbane und in Sydney auf die „Fürth“ geladen worden (laut Exportmanifest in Brisbane 7083 Stück und in Sydney 5330, plus 200 Stück in Melbourne). Die Exportmeldungen weisen mehrere Versender auf, so dass sicher nur eine Teilmenge dieser Häute für Kopenhagen bestimmt war. SIEHE dazu: Unvollendete Fahrt

Die Häute wurden nass oder trocken transportiert (wet or dry hides). Daran hat sich bis heute nicht viel geändert. Wer das im Detail wissen möchte, hier ist ein Link zu dem Thema: https://www.cargohandbook.com/Hides_and_skins

Gerberei M. Hertz, Kopenhagen, ca. 1888

Die Gerberei M. Hertz im Jagtvej, Kopenhagen, circa 1888; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:M._Hertz%27_Garveri_1888.png

Die Gerberei und Schuhfabrik A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik

Die Firma geht auf eine von Abraham Hertz im Jahr 1821 gegründete Gerberei zurück. Die A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik wurde dann 1891 gegründet und 1897 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.

Für das Jahr 1910 spricht eine amerikanische Marktanalyse der skandinavischen Schuhfabriken von einer täglichen Produktionskapazität von 150 genähten („McKay-sewn“) und 250 Rahmenschuhen (welted).

Das Geschäft befand sich in der Citygade 22 in der Innenstadt Kopenhagens und die Fabrik im Jagtvej 211, ebenfalls in Kopenhagen.

Im Ersten Weltkrieg erfolgt dann ein Zusammenschluss mehrerer dänischer Schuhproduzenten zu einem neuen Unternehmen: M.I. Ballins Sønner & Hertz Garverier og Skøtojsfabriker.

“Consolidation of Danish Leather and Shoe Factories
The earlier talked of consolidation in the leather and shoe industrie; has now been put into effect. The companies joined together are A/S M.I. Ballins Sons, Hertz Tannery & Shoe Factory A/S, the United Shoe factory A/S, and E.F. Jacob and B. Lotinga. The new company that takes over these businesses will have the name M.I. Ballins S
ønner & Hertz Garverier og Skøtojsfabriker.”

Commerce Reports, Band 2, United States, Bureau of Foreign and Domestic Commerce 1918, No. 78, Washington DC, 3. April 1918 (zitiert nach books.google.fr).

Citygade Köbenhavn, 1899

Citygade in Kopenhagen im Jahr 1899, großflächige Stadtsanierung im linken Bildteil, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Citygade_K%C3%B8benhavn_1899.png

Ein spannender Industriefilm

Auf der Internetseite des Dänischen Filminstituts (Det Danske Filminstitut) kann man sich einen vier-minütigen Film aus dem Jahr 1916 anschauen, der die Produktionsprozesse in der A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik zeigt. Es ist ein Stummfilm, Dänischkenntnisse brauchen Sie dazu also keine.

Der Film zeigt die einzelnen Arbeitsschritte in der Gerberei von der Anlieferung der Häute (auf einem Pferdewagen, einzeln als handliche Pakete verschnürt) und gibt einen spannenden Einblick in die damaligen Arbeitsbedingungen, die sicher in Gerbereien anderer Länder sehr ähnlich waren.

Der Film trägt den Titel: Eine moderne Schuhfabrik.

Den Filmtitel finde ich allerdings etwas missverständlich, denn der Film zeigt ausschließlich Arbeiten in der Gerberei. Sehenswert ist er trotzdem.

https://filmcentralen.dk/museum/danmark-paa-film/film/en-moderne-skotojsfabrik

Hertz Garveri Skarvhuset Köbenhavn

A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik, Reinigung der Häute, 1906, Quelle: http://www.heilesen.dk/ahertz/ahfabrik.html

Schöne Fotoalben

Andere Dokumente sind aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg: vier Fotoalben des Unternehmers Alfred Hertz, der selbst viele Aufnahmen in der Fabrik, aber auch von seiner Wohnung, einer Italienreise und anderen Szenen gemacht hat (Fabrikaufnahmen aus dem Jahr 1906).

Hier im Blogartikel beschränke ich mich darauf, zwei Aufnahmen aus der Fabrik wiederzugeben. Empfehlen kann ich den Besuch der Seite

http://www.heilesen.dk/ahertz/index.html

wo Sie die ganze Sammlung betrachten können. Ich finde, es lohnt sich!

A/S Hertz' Garveri & Skotojsfabrik, Köbenhavn, Danmark

A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik in Kopenhagen, Bearbeitung der Häute, 1906, Quelle: http://www.heilesen.dk/ahertz/ahfabrik.html

Wilhelm Merton Frankfurt

Die Erze an Bord der „Fürth“ …

… und die weltweiten Verflechtungen der Metallgesellschaft in Frankfurt/Main

Das Imperium der Familie Merton

Die Auslieferung der Erze in London

Nach der Kaperung der „Fürth“ durch die Royal Navy am 10. August 1914 waren einzig die Erze als Teil der ursprünglichen Ladung an Bord verblieben und wurden mit dem Schiff nach England transportiert.

Von Sydney nach Hamburg bestimmt waren 1010 Tonnen Zinkkonzentrate im Auftrag der Fa. John Paxton. Eigentumsansprüche an diese Erze wurden von der Bank of Australia, einer australischen Geschäftsbank, gestellt.

Auf die Menge von 2000 Säcken Bleikonzentraten, die in Fremantle auf die „Fürth“ kamen, meldete die Fremantle Trading Company Limited Ansprüche an. Diese 1909 gegründete Gesellschaft besaß in Westaustralien einen Tagebau für Eisenerze, Bleiminen sowie einen Erzhandel.

Ein dritter Anspruch auf Ladung kam von der S. & M. Syndicate Limited für 200 Säcke Wolframerze aus Melbourne. Später, im September 1915, wurde dann zwischen Australien und der Britischen Regierung ein Abkommen geschlossen, das den Ankauf aller in Australien gewonnenen Molybdän- und Wolframerze für die Britische Regierung zum Inhalt hatte.

Komplizierte Sachverhalte

Beim vierten Ladungsanspruch auf die Erze an Bord der „Fürth“ beginnt die Geschichte interessant zu werden.

Es geht dabei um 265 Tonnen Bleikonzentrat, die von Sydney für Antwerpen bestimmt waren und um 255 Tonnen Zinkkonzentrate, die von Sydney nach Hamburg transportiert werden sollten.

Der Versand ab Sydney erfolgte im Namen der Australian Metal Co. Ltd. und der Anspruch an der Ladung wurde von der Fa. Henry Merton & Co. Ltd. in London gestellt.

Hier das Schreiben der Fa. Henry Merton & Co. Ltd. an das Colonial Office (Quelle: Britisches Nationalarchiv, Ref. CO 323/649/12):

Henry Merton & Co. Ltd.
2, Metal Exchange Buildings,
Leadenhall Avenue

London 27th November 1914

The Colonial Office, WHITEHALL S.W.

Gentlemen,

ss „Fuerth“

We are consignees of

Lead concentrates 265 12 1 0

Zinc Concentrates 255 11 2 0

by this vessel now arrived in London, and on applying to the Procurator General, have been instructed to apply to you respecting delivery. We shall be obliged by your informing us what proceeding is required to obtain delivery of the goods. Bills of Lading ware forwarded to our solicitors in Colombo to obtain release of the goods, and have not yet been returned.
Yours faithfully,

per pro. HENRY R. MERTON & Co. Ltd.
Unterschriften

Anm.: Das Schreiben ist zweifach unterzeichnet, die Namen habe ich nicht entziffert und auch nicht weiter recherchiert.

Henry R. Merton, London

Anzeige von Henry R. Merton & Co. aus dem Jahr 1903, Quelle: gracesguide.co.uk/File:Im19030411Ir-HRM.jpg

Die Australian Metal Co. Ltd. und Henry Merton & Co. Ltd. in London

Die Australian Metal Co. war kein australisches Unternehmen, wie der Name vielleicht suggeriert. Die Firma wurde vielmehr 1897 von Wilhelm Merton aus Frankfurt gegründet, der auch Mehrheitseigner war. Zwei weitere Teilhaber waren Henry R. Merton & Co. und der Broker Vivian, Younger & Bond.
Quelle: Stefanie Knetsch, Das konzerneigene Bankinstitut der Metallgesellschaft im Zeitraum von 1906 bis 1928, Franz Steiner Verlag Stuttgart 1998, abgerufen unter books.google.fr

Henry R. Merton & Co. Ltd. in London wiederum war ebenfalls eine Gesellschaft im Unternehmensverbund der Metallgesellschaft AG und damit von Wilhelm Merton. Alle Spuren führen uns also nach Frankfurt.

Die Metallgesellschaft

Die Metallgesellschaft AG in Frankfurt wurde im Jahr 1881 von William Ralph Merton, seinem Vater Ralph Merton und Leo Ellinger gegründet. Im Jahr 1912 verfügte das Unternehmen über ein stattliches Grundkapital von 18 Millionen Mark. Auch wenn es sich um eine Aktiengesellschaft handelte, war die Metallgesellschaft ein Familienbetrieb:

„Die Metallgesellschaft war ein typisches Familienunternehmen insofern, als sie nicht nur in Familienbesitz blieb, sondern auch von den Mitgliedern der Eigentümerfamilie gleitet wurde.“
Quelle: ‚Multinationalität hat verschiedene Gesichter‘: Formen internationaler Unternehmenstätigkeit der Société anonyme des mines et fonderies de zinc de la Vieille Montagne und der Metallgesellschaft vor 1914, Susan Becker, Franz Steiner Verlag 2002, abgerufen unter books.google.fr

Patriarch in dem Familienunternehmen war bis zu seinem Tod im Jahr 1916 Wilhelm Merton. Der im Jahr 1848 eigentlich als William Moses geborene Unternehmer englischer Abstammung hatte erst im Jahr 1899 mit seiner Familie die deutsche Staatsbürgerschaft übernommen und war im gleichen Jahr vom jüdischen Glauben zum Christentum übergetreten.

1907 traten Wilhelm Mertons Söhne Alfred und Richard in den Aufsichtsrat ein und man kann sagen, dass „bis zum ersten Weltkrieg ein Geflecht von Merton’schen Tochtergesellschaften, Beteiligungen, Niederlassungen und Vertretungen den gesamten Erdkreis umspannte.“ (gleiche Quelle, S. 79).

Simon Ball, Professor für Internationale Geschichte und Politik an der University of Leeds spricht in einem Artikel der Zeitschrift Enterprise & Society im Jahr 2004 von der Metallgesellschaft sehr bildlich als „The German Octopus
(Enterprise & Society Vol. 5, No. 3 (SEPTEMBER 2004), pp. 451-489).

 

Die Zerschlagung

Zu Friedenszeiten war den Briten die deutsche Dominanz im Metallsektor sicher schon ein Dorn im Auge, aber nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde gehandelt.

„Mit Genehmigung der deutschen und britischen Regierung wurde eine vollständige Lösung unseres und der Metallgesellschaft Verhältnisses zur Henry R. Merton & Co. Ltd., London, herbeigeführt durch Tausch unseres beiderseitigen gesamten Besitzes an Aktien der Henry R. Merton & Co. Ltd. gegen Metallbank- und Metallgesellschaft-Aktien in kleinerem Maßstabe auch andere Aktien und Obligationen.“
HWA, Abt. 119, Nr. 112, Geschäftsbericht der Metallbank und Metallurgischen Gesellschaft von 1915/16 zitiert nach Stefanie Knetsch, Das konzerneigene Bankinstitut der Metallgesellschaft im Zeitraum von 1906 bis 1928, Franz Steiner Verlag Stuttgart 1998, abgerufen unter books.google.fr

Im Verlauf des Ersten Weltkrieges wurde die britische Henry R. Merton & Co. Ltd. dann zwangsliquidiert und reorganisiert. Zwei Nachfolgefirmen gingen aus ihr hervor: die Firmen Gardener & Co. sowie die British Metal Corporation. Später entstand daraus die Amalgamated Metal Corporation Ltd., heute kurz AMC Group.

Die Verflechtungen der Merton-Gruppe beschäftigten die britischen Prisengerichte während des Ersten Weltkrieges reichlich.

Als dann am 6. April 1917 der US-Präsident Woodrow Wilson den Mittelmächten den Krieg erklärte, mussten sich auch die amerikanischen Behörden mit der Metallgesellschaft auseinandersetzen, denn die American Metal Company, kurz AMCO, war ebenfalls ein Tochterunternehmen der Metallgesellschaft AG in Frankfurt.

Durch den Ersten Weltkrieg wurde die Metallgesellschaft AG von ihren ausländischen Ressourcen komplett abgeschnitten.

Henry R. Merton, London

Anzeige von Henry R. Merton aus dem Jahr 1912, Quelle: gracesguide.co.uk/File:Im1912IM-Merton

Ein reiches Vermächtnis

In Frankfurt/Main ist das Vermächtnis Wilhelm Mertons allgegenwärtig. Das Institut für Gemeinwohl, die Akademie für Sozial- und Handelswissenschaften und nicht zuletzt die Gründung der Universität Frankfurt sind Zeugen eines Unternehmers, der sich mit großem Engagement für seine Heimatstadt einsetzte.

Ausführliche Artikel über Wilhelm Merton und die Familie Merton finden Sie hier: https://frankfurter-personenlexikon.de/

Die Metallgesellschaft AG existierte unter diesem Namen bis in das Jahr 2000. Heute firmiert das Nachfolgeunternehmen als GEA Group Aktiengesellschaft und hat seinen Sitz in Düsseldorf.

Weitere deutsche Metallhändler

Zwei weitere deutsche Firmen waren vor dem Ersten Weltkrieg ebenfalls mit führender Rolle in den internationalen Metallhandel involviert. Es waren dies die Firmen Aron Hirsch & Sohn in Halberstadt sowie das Unternehmen Beer, Sondheimer & Co. in Frankfurt.

Auf Aron Hirsch & Sohn werde ich im Rahmen eines Gerichtsprozesses in Australien während des Ersten Weltkrieges zurückkommen.

Titelbild:
Wilhelm Merton, Porträt
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Wilhelm_Merton_(Porträt)