Archiv der Kategorie: Fracht

Vaseline Chesebrough, about 1914

Ein Schiff voller Vaseline

Eine Fahrt der „Kerman“, exFürth im Frühjahr 1919

Titelbild:
Vaselinedose, Hersteller: Chesebrough Manufacturing Co. Cd. New York; Packed in London; 1914-1918; Tyne & Wear Archives & Museums über commons.wikimedia.org

London – New York – Swansea 

Die „Kerman”, exFürth verließ den Hafen London am 21. März 1919 und lief in Ballast nach Glasgow, wo sie am 26. des Monats eintraf. Am 1. April machte sie sich auf den Weg nach New York, sie erreichte die Stadt am 15. April 1919.

Nach einer Ladezeit von vier Wochen segelte die „Kerman”, exFürth am 11. Mai zurück nach Großbritannien. Zielhafen war Swansea in Südwales, Ankunft 25. Mai 1919.

Laut einer Importnachricht der Zeitung Western Mail in Cardiff vom 29. Mai 1919 waren an Bord Erdöl und dessen Verarbeitungsprodukte (oil, mineral and jelly) für die Firma Cheeseborough & Co., London [sic].

Anmerkung: Die richtige Schreibweise des Unternehmens ist Chesebrough & Co.

Warum die Reise der „Kerman”, exFürth nach Swansea ging und nicht nach London, muss ich offenlassen.

Ein Grund dafür könnte gewesen sein, dass der Hafen Tilbury in London überlastet war. Von dort sollten nämlich Ende Mai 1919 britische Truppen für Ihren Einsatz im Russischen Bürgerkrieg eingeschifft werden (Russia Relief Force).

Nachvollziehbar wäre auch ein anderes Motiv: einen mit Gefahrgut beladenen Frachtdampfer wollte man im Hafen Tilbury an der Themse bei London nicht haben.

Der Warentransport von Swansea nach London ging damals üblicherweise über den Schienenweg; es ist eine Entfernung von etwa 265 Kilometern.

Vaseline, Chesebrough, New York

Pferdewagen vor der Chesebrough Manufacturing Company; ohne Jahresangabe; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:VaselineWagon.jpg

Chesebrough & Co.

Robert Augustus Chesebrough war Chemiker. Zunächst arbeitete er mit Ölen, die in Pennsylvania aus sogenannten Kännelkohlen und Ölschiefern gewonnen wurden.

In den 1850er Jahren waren in den USA über 50 Unternehmen entstanden, die aus Kohle und Ölschiefern Öl gewannen, so auch die Aladdin Oil Works im Allegheny Valley bei Pittsburgh.

Chesebrough bezog die Öle von Aladdin und stellte daraus in Brooklyn/New York unter anderem Leucht- und Schmiermittel her.

1859 wurde in Titusville/Pennsylvania erfolgreich nach Öl gebohrt, Chesebrough besuchte die Fundstelle und wurde auf eine schwarze, wachsähnliche Substanz (rod wax) aufmerksam, die als Abfallprodukt anfiel.

Chesebrough experimentierte mit dem Material und entwickelte daraus durch Destillation und Filtration durch Aktivkohle ein helles Gel (petroleum jelly, Erdöl-Gelee, auch Petrolatum).

Es dauerte allerdings bis in das Jahr 1869, bis Chesebrough die Extraktion seines Erdöl-Gelees perfektionieren konnte und er schließlich im Jahr 1872 den Markennamen Vaseline eintragen ließ.

Der Name soll aus dem deutschen Wort Wasser und dem griechischen Ort elaion (Öl) abgeleitet worden sein, also „Wasser-Öl“.

Chesebrough Manufacturing Co., New York

Chesebrough Manufacturing Co. in der State Street in New York City, King’s Handbook of New York City, über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:(King1893NYC)_pg954_CHESEBROUGH_MANUFACTURING_CO._24_STATE_STREET.jpg

Die Geburtsstunde der Warenprobe

Chesebrough begann die Vermarktung seiner Vaseline als heilende und lindere Salbe, stieß allerdings bei den Apothekern und Drogisten auf wenig Interesse.

Seine folgende Idee brachte ihn einen festen Platz in der Marketinggeschichte ein: Er begann, im großen Stil kostenlose Warenproben an Ärzte und Hausfrauen abzugeben. Das hatte es vorher so noch nicht gegeben!

Die Kombination aus Wissenschaft und Marketing sollte Chesebrough zum Erfolg verhelfen: 1873 erreichte er eine Vereinbarung mit Colgate & Company über den Vertrieb von Vaseline in den USA.

Chesebrough arbeitete weiter an seinem Erfolg: Er sandte Proben an wissenschaftliche und medizinische Gesellschaften und nahm an zahlreichen nationalen und internationalen Messen teil.

Nach einer Veröffentlichung in der medizinischen Londoner Fachzeitschrift The Lancet im Jahr 1876 war der Siegeszug der Vaseline nicht mehr aufzuhalten und das Produkt sollte bald in keinem Haushalt mehr fehlen, und dies weltweit.

1877 eröffnete Chesebrough ein Lager in London, das von seinem Bruder geführt werden sollte. Weitere Depots in aller Welt sollten rasch folgen.

Ab dem Jahr 1910 wurde mit der internationalen Herstellung der Vaseline begonnen, zunächst in einem Werk in Montreal, ab 1923 auch bei London (Victoria Road, Willesden).

In New York war mittlerweile im 1899 das Chesebrough Buildung am Battery Park entstanden.

Werbemarke, Vaseline, um 1900

Reklamemarke der Fa. Chesebrough um 1900, Miami University Libraries, über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Chesebrough_Manf%27g._Co._(3093657090).jpg

Rockefeller

1881 übernahm der Standard Oil Trust des Unternehmers John D. Rockefeller die Mehrheit an der Chesebrough Manufacturing Company. Ein Vorteil für beide Seiten: Standard Oil konnte ein Nebenprodukt der Ölgewinnung erfolgreich vermarkten, Chesebrough hatte eine unerschöpfliche Lieferquelle und war gegen Nachahmerprodukte, die auf den Markt drängten, besser geschützt. Die Partnerschaft dauerte bis 1911, als der Standard Oil Trust wegen des Verstoßes gegen den Sherman Antitrust Act zerschlagen wurde.

Anmerkung: Standard Oil hatte vor dem Ersten Weltkrieg einen Vertrag mit der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft über Lieferungen von Petroleum nach Australien und Niederländisch-Indien. Siehe: Im Auftrag Rockefellers

Vaseline advertisement 1913

Vaseline-Werbung, The Journal (Adelaide), 19. Juli 1913, S. 4

Markendiversifizierung – weiße, gelbe und rote Vaseline

Inzwischen hatten Chesebrough und seine Kunden eine immer größere Zahl an Anwendungsmöglichkeiten für Vaseline gefunden.

Je nach Reinheit war sie für verschiedene Einsatzzwecke geeignet: Die reinste, weiße und geschmacklose Vaseline für medizinische und kosmetische Anwendungen, gelbe Vaseline als Toilettenartikel wie Haarpomade, Haar-Tonikum, Kältesalbe oder Seife bis hin zur roten Vaseline, die zum Beispiel in der Tiermedizin, zur Lederpflege oder als Schmiermittel für Maschinen verwendet wurde.

Vaseline, poster, oslo tram

Werbung für Vaseline auf einer Osloer Straßenbahn (Motorwagen 119 der Linie 7), ohne Jahresangabe; Quelle: Oslo Byarkiv über europeana.eu; Creativ Common Lizenz: CC BY-SA 3.0

Die spätere Geschichte

Nachdem der Blog sich auf die Zeit der ersten Globalisierung fokussiert, an dieser Stelle nur so viel:

In den Jahren zwischen den beiden Weltkriegen wuchs Chesebrough 1929 durch den Zukauf der Pineoleum Company, einem Hersteller von Nasensprays und Inhalier-Mitteln.

Zunehmend wurde jedoch die Produktentwicklung ein Problem, da alle Anwendungsgebiete besetzt waren und neue Produkte nicht den Erfolg ihrer Vorgänger hatten.

So kam es 1955 zur Verschmelzung mit Pond’s Extract Company zu Chesebrough-Ponds.

Das Unternehmen war bis in die 1980er Jahre sehr erfolgreich, bevor es 1984 zum ersten Mal zu einem Rückgang der Gewinne kam.

Nach der Übernahme der Stauffer Chemical Company im Jahr 1985, bei der sich Chesebrough-Pond’s stark verschuldet hatte, wurde das Unternehmen selbst zum Übernahmekandidaten.

1986 wurde es Teil von Unilever.

Vaseline jar, Chesebrough

Pure “Vaseline” guaranteed Chesebrough Co.; Museum of English Rural Life, University of Reading über europeana.eu (Creative-Commons-Lizenz CC BY-NC-SA 4.0)

Der Markenname Vaseline

Im Deutschen war der Markenname Vaseline sehr schnell der generische Begriff für Erdöl-Gelee oder Petrolatum geworden und daher ein freier Warenname.

Die Chesebrough Manufacturing Company musste dies 1910 in einem Rechtsstreit mit der Fa. Dr. Graf & Co. in Berlin-Schöneberg erfahren, die eine Heilsalbe mit dem Namen „Amerikanische Vaseline Dr. Graf & Co.“ in den Verkauf brachte.

Laut Kammergericht Berlin hatte „das Wort ‚Vaseline‘ seine Bedeutung als Herkunftsbezeichnung vollständig eingebüsst“.

Und weiter hieß es in der Urteilsbegründung: „In Deutschland verstehe man unter Vaseline den Warennamen für ein aus Petroleumrückständen als salbenartiges Produkt hergestelltes Linderungs- und Heilmittel“.

Dementsprechend hatte Chesebrough keinen Schutzanspruch auf den Namen und verlor den Revisionsprozess vor dem Kammergericht Berlin. Zuvor hatte das bereits das Landgericht Berlin die Klage von Chesebrough zurückgewiesen.
Akt. Z. II. 298/09 nach einem Artikel aus dem Berliner Tagblatt vom 22. März 1910

Eigenschaften

Vaseline hat hautpflegende, hautschützende, wasserabweisende, antistatische und okklusive Eigenschaften. Indem sie einen undurchlässigen Film auf der Haut bildet, hält sie Wasser in der Haut zurück, hydratisiert sie, stärkt die Hautbarriere und verringert den Wasserverlust.
Quelle: https://www.pharmawiki.ch/wiki/index.php?wiki=Vaseline

Überdies ist Vaseline sehr lange haltbar, enthält keine tierischen Bestandteile und ist (fast) geruchlos.

Also ein perfektes Allroundmittel oder doch nicht?

Als erdölbasiertes Produkt ist Vaseline heute in der Diskussion, da bei der Anwendung auf der Haut, vor allem bei der Lippenpflege, Kohlenwasserstoffe in den Körper eindringen könnten. Außerdem ist Erdöl kein nachwachsender Rohstoff – zumindest nicht in Zeiträumen, die wir noch erleben werden.

Ob Sie aus diesen Gründen Vaseline nicht mehr verwenden wollen, müssen Sie letztlich selbst entscheiden.

Vaseline advertisement 1913 Adelaide

Vaseline-Werbung in der Zeitung Observer, Adelaide, 7. Juni 1913, S. 5

Quellen

Der Beitrag beruht auf einem Artikel der Internetseite cosmetics and skin, Stories from the history and science of cosmetics, skin-care and early Beauty Culture (in englischer Sprache), ergänzt durch andere Quellen.
https://www.cosmeticsandskin.com/companies/chesebrough.php

Interessierten Lesern empfehle ich den Originalartikel bei cosmetics and skin, schon allein wegen des zahlreichen Bildmaterials und der vielen Anzeigenbeispiele von Vaseline-Produkten aus verschiedenen Epochen.

Sugar Levee, New Orleans, 1902

Zucker für Frankreich: Die „Kerman“, exFürth in New Orleans und Bordeaux

Havarie in der Gironde

Titelbild: New Orleans, Arbeiter zwischen Zuckerfässern auf dem Deich, 1902, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/resource/cph.3a14889/

Die vierte Fahrt der „Kerman“, exFürth dauerte vom 3. August bis 23. September 1916 und führte das Dampfschiff von Liverpool nach New Orleans.

Voll beladen mit 128.800 Säcken Zucker machte sich Kapitän AHW Waterlow auf den Rückweg nach Europa.

Zuvor legte er einen Zwischenstopp in Norfolk (Virginia) ein, dem wichtigsten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste, bevor er Bordeaux in Südwestfrankreich ansteuerte.

Kurz vor dem Ziel lief die „Kerman“, exFürth in der Gironde jedoch auf Grund, konnte aber von Schleppern wieder freigeschleppt werden. Die Grundberührung blieb ohne Schaden und das Schiff konnte seine süße Ladung am Quai des Chartrons löschen.

 

Liverpool

Die Abfahrt der „Kerman“, exFürth von Liverpool erfolgte am 3. August 1916. Zielhafen war laut der Liverpool Daily Post vom 4. August 1916 die Stadt Cienfuégos auf Cuba (Meldung übernommen von der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, vom 22. August 1916, S. 11).

Cienfuégos war Zentrum der Zuckerindustrie im Süden Cubas und damals weltgrößter Hafen für den Zuckerexport.

Außer diesen Meldungen gibt es jedoch keinen Hinweis, dass die „Kerman“, exFürth wirklich in Cienfuégos ankam.

Voraussichtlich war sie kurz zuvor umdisponiert worden und holte den im kriegsgebeutelten Europa dringend benötigten Zucker nun in New Orleans. Die „Kerman“, exFürth erreichte die Stadt am Mississippi am Montag, den 21. August 1921 (Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 13. Sep. 1916, S. 11).

New Orleans map 1888

New Orleans, Karte von 1888 aus Meyers Konversationslexikon 1888; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_New_Orleans_MKL1888.png

New Orleans

New Orleans liegt etwa 180 Kilometer flussaufwärts von der Mündung des Mississippi in den Golf von Mexiko (siehe kleine Karte unten rechts neben dem Stadtplan von New Orleans).

Ende des 19. Jahrhunderts war die Mündung des Mississippi auf 12 Meter vertieft worden (South Pass Navigation Works) und erlaubte nun Seeschiffen die Ein- und Ausfahrt.

So war New Orleans Anfang der 1920er Jahre der zweitgrößte Hafen der USA, auch wenn die Schifffahrt auf dem Mississippi selbst an Bedeutung verloren hatte und viel Frachtaufkommen an die Eisenbahn abgeben werden musste.

Wichtige Exportgüter von New Orleans waren Baumwolle, Zucker, Holz, Mineralöl, Reis und andere Getreidearten, Eisen und Stahl, Lebensmittel, Fässer, Seife, Tabak und Paraffin. Die Hälfte des Exportwertes machte Baumwolle aus, das mit großem Abstand wichtigste Exportgut. Hauptabnehmer dafür waren England, Italien und Frankreich.

New Orleans 1903

New Orleans, Verschiffung von Häuten, um 1903; Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016803157/

Die Zuckerindustrie

Für Zucker und Molasse überstiegen die Importe nach New Orleans die Exporte bei weitem. Im Umland von New Orleans befanden sich nämlich vier große Zuckerfabriken, die Rohzucker aus Lateinamerika zu Raffineriezucker verarbeiteten: American, Henderson, Colonial und Godchaux.

1909 ging beispielsweise die Chalmette Refinery der American Sugar Refining Company in Betrieb, die zu Beginn ihrer Produktion 3 Mio. Pfund Zucker täglich produzierte und auch heute noch eine der weltweit größten Zuckerraffinerien ist (Marke Domino Sugar, ASR Group).

Mehr Informationen über den Hafen New Orleans bis etwa 1920:
History of New Orleans, John Kendall, 1922, The Lewis Publishing Co. (Chicago, New York) über penelope.uchicago.edu

Sugar Levee New Orleans about 1901

New Orleans, Fässer mit Zucker auf dem Deich (sugar levee), ca. 1901, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2018649757/

Die Auswirkungen des Ersten Weltkrieges

Gesellschaftlich

Die Bevölkerung New Orleans‘ stand mehrheitlich hinter den Alliierten, schließlich wurde aus historischen Gründen in Louisiana zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch viel Französisch gesprochen.

Es gab in Louisiana aber auch eine große deutschsprachige Gemeinschaft. So sammelten deutsch-amerikanische Organisationen zu Beginn des Krieges Spenden für das Deutsche Rote Kreuz. Im April 1915 hatten sie einen großen Basar mit 5.000 Teilnehmern veranstaltet, der eine erstaunliche Summe an Spendengeldern einbrachte.

In April 1915, groups in New Orleans put on the German Bazaar, a major public event that drew 5,000 people—including non-Germans as well as Germans. Considered a major success, the event raised $7,000 (about $175,000 today) for the German and Austrian Red Cross and featured various amusements, such as a beer garden, as well as German war films that had never been shown in the United States. 
https://www.hnoc.org/publications/first-draft/13-ways-world-war-i-touched-new-orleans

Durch viel patriotische anti-deutsche Propaganda und spätestens mit dem Kriegseintritt der USA im April 1917 kippte die Stimmung komplett zugunsten der Alliierten und ein „German Bazaar“ wäre jetzt undenkbar geworden.

Alles was auf Deutschland hinwies, wurde entfernt. So wurde zum Beispiel die Berlin Street in einem Vorort von New Orleans in General Pershing Street umbenannt. Viele Deutsch-Amerikaner leugneten ihre Wurzeln und assimilierten sich mit dem Rest der weißen Bevölkerung (gleiche Quelle wie oben).

New Orleans Mississippi 1919

New Orleans, Frachtdampfer vor Stadtpanorama, 1919, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016818719/

Wirtschaftlich

Viele Landwirte gerieten bei Kriegsausbruch in Panik, da die Exportmärkte für ihre Massengüter zusammenzubrechen drohten, die Preise sanken und sie weniger Kredite von den Banken erhielten.

Sehr bald konnten sie jedoch feststellen, dass Großbritannien und Frankreich riesige Mengen an Kriegsmaterial und Versorgungsgütern benötigen und die USA einen Großteil dieser Waren stellte. Die Preise für Baumwolle, Zucker und andere Güter schossen nach oben:

Farm prices gradually began to tick upwards throughout 1915 and 1916; they skyrocketed once the United States officially entered the conflict in April 1917. Cotton tripled in price to almost forty cents per pound in spot markets throughout 1918, while sugar doubled to seven cents or more per pound. Other Louisiana products, such as timber and petroleum, saw similar gains.
https://64parishes.org/entry/world-war-i

Am 28. August 1916 verließ die „Kerman“, exFürth New Orleans (Dundee People’s Journal, 2. Sept. 1916, S. 8) mit einer vollen Ladung Zucker in Richtung Bordeaux.

New Orleans March 1903 high water
New Orleans, Dampfer am Deich bei Hochwasser, 23. März 1903, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016803102/

Lambert’s Point, Norfolk

Die „Kerman“, exFürth war jetzt zwar voll beladen mit Zucker, aber für die Rückfahrt benötigte das Schiff auch Bunkerkohle.

Das war sicher der Grund für einen Zwischenstopp in Norfolk, einer Stadt des Ballungsraumes Hampton Roads an der großen Chesapeake Bay. Die „Kerman“, ex-Fürth erreichte den größten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste am 2. September 1916.

1883 wurde am Lambert’s Point von der Stadt Norfolk in Gemeinschaft mit Western Railroad der erste Kohlenanleger gebaut. Bei Fertigstellung hatte der 60 Fuß breite Anleger eine Länge von 738 Fuß und soll zu dieser Zeit der weltweit längste gewesen sein.

Die Besonderheit von Lambert‘ Point war, dass die Kohle vor dem Verladen nicht auf Halden aufgeschüttet wurde, sondern von den Waggons direkt auf die Schiffe verladen wurde. Das ist bis heute so geblieben. Der riesige Verladebahnhof auf dem Foto gibt einen Eindruck von Lambert’s Point.

1902 wurden am Lambert’s Point 2 Mio. Tonnen Kohle umgeschlagen. Die wichtigste Quelle der Kohlen war das Pocahontas Kohlerevier in West Virginia.

Auch heute noch soll Lambert’s Point der größte Kohleverladehafen der Nordhalbkugel sein (Quelle: lambertspoint.wordpress.com).

Lambert's Point about 1915
Norfolk and Western Railroad Co. Coal Yards am Lambert’s Point, Norfolk, West Virginia, ca. 1915; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2007662913/

In der Gironde und in Bordeaux

Am 16. September 1916 erreichte die „Kerman“, ex-Fürth Frankreich und ging zunächst in der Gironde bei Pauillac auf Reede (Quelle: La Gironde, 19. Sept. 1916, http://www.retronews.fr).

Der Hafen von Bordeaux liegt am Fluss Garonne. Etwa 15 Kilometer flussabwärts von Bordeaux vereinigt sich die Garonne mit der Dordogne an der Spitze der Halbinsel Bec d’Ambès. Hier beginnt definitionsgemäß der größte Mündungstrichter Europas, die Gironde. Von der Pointe de Bec d’Ambès sind es dann etwa noch 75 Kilometer bis zum offenen Meer.

Pauillac, das etwa 40 Kilometer nördlich von Bordeaux liegt, war bereits im Segelschiffzeitalter eine wichtige Zwischenstation auf dem Weg nach Bordeaux. Hier ankerten die Segelschiffe und nutzten die nächste hereinkommende Flut, um die letzten Kilometer nach Bordeaux zu bewältigen.

1896 wurde hier, in Pauillac-Trompelou, ein Anleger für Transatlantikverbindungen errichtet. Die Weiterfahrt in den Hafen von Bordeaux war für die großen Schiffe aufgrund der vielen Sandbänke im Fluss nicht möglich. Erst in den 20er Jahren wurde die Fahrrinne weiter ausgebaggert, so dass die Schiffe direkt nach Bordeaux hineinfahren konnten und dieser Anleger an Bedeutung verlor.

Im Ersten Weltkrieg gab es in der Zufahrt nach Bordeaux hingegen noch zahlreiche Sandbänke und die „Kerman“, exFürth sollte Bekanntschaft mit der schwierigen Navigation in der Gironde machen.

Gironde Medoc 1914
Die Gironde und Bordeaux; Kartenausschnitt aus: Southern France including Corsica, Handbook for Travellers, Karl Baedeker, 6. überarb. Aufl. 1914, Leipzig; mit freundlicher Genehmigung der Perry-Castañeda Library Map Collection, The University of Texas at Austin (http://legacy.lib.utexas.edu/)

Auf Grund

Bei der Weiterfahrt von Pauillac nach Bordeaux lief die „Kerman“ am Freitag, den 22. September 1916 gegen 16 Uhr bei der erwähnten Halbinsel Bec d‘Ambès auf eine Sandbank.

Das Schiff kam auch beim Einlaufen der nächsten Flut nicht aus eigenen Mitteln frei. Daraufhin organisierte der Schiffsmakler Ferrière, für den die Fracht bestimmt war, Schleppassistenz. Mit der Hilfe von drei Schleppern kam die „Kerman“, ex-Fürth ohne Schaden zu nehmen, wieder frei und erreichte den Anleger No. 3 am Quai des Chartrons. Das Quai lag im Stadtviertel Quartier des Chartons im Norden des Stadtzentrums von Bordeaux.

Der Makler, Monsieur Ferrière, stammte aus einer traditionsreichen Bordelaiser Familie, die über acht Generationen als Schiffsmakler in Bordeaux tätig waren. Das Büro der Familie lag an der Adresse 70, quai des Chartrons.

Anmerkung: Der Zeitungsartikel in La Gironde vom 24. September 1916 (S. 2) spricht nur von M. (Monsieur) Ferrière. Zu dieser Zeit waren jedoch mindestens vier Brüder Ferrière als Makler tätig.

Der englische Passagier- und Frachtdampfer SS „Ortolan“ (1902) am Kai in Bordeaux. Das Schiff der General Steam Navigation Co. war auf der Linie London-Bordeaux eingesetzt. Es wurde 14. Juni 1917 auf einer Fahrt von Italien nach London von SM U82 torpediert und versenkt; Postkarte gelaufen 1919, eigene Sammlung.

Auch in Hamburg war man über den Zwischenfall mit etwas Verzögerung informiert:

Schiffs-Unfälle
Kerman, D., Bordeaux, 23. September, von New Orleans mit Zucker, geriet auf dem Revier an Grund, kam aber später mit Assistenz wieder flott und hier ein.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 5. Okt 1916, S. 20

Bordeaux carte postal envoyée 1924
Bordeaux, Blick auf die die Garonne vom Turm der Basilique Saint-Michel, Postkarte, gelaufen 1924; eigene Sammlung

Hafen von Bordeaux überlastet

Sechs Tage Liegezeit in Pauillac waren notwendig geworden, denn der Hafen von Bordeaux war während des Ersten Weltkrieges völlig überlastet und Liegeplätze an den Kais waren rar.

Trotz seiner Hafenbecken, insgesamt vier Kilometer Anlegern am Fluss und 111 Hafenkränen konnte der Hafen das Frachtaufkommen nur schwer bewältigen. Anlegeplätze fehlten ebenso, wie Lagerhallen und Anfahrtswege. Selbst der große zentrale Platz Quinconces in Bordeaux musste als improvisierter Lagerplatz herhalten.

In Bordeaux kamen senegalesische und marokkanische Truppeneinheiten an, aber auch zahlreiche Rohstoffe: Eisen, Stahl, chemische Produkte, Kohle, Getreide, Zucker, Wolle usw., die wegen des Krieges nicht mehr in ausreichender Menge im Land selbst produziert werden konnten.

Insgesamt steigerte sich das Frachtaufkommen von 4,5 Mio. Tonnen im Jahr 1914 auf knapp 7 Mio. Tonnen im Jahr 1918.

Manchmal lagen bis zu vierzig Schiffe am Eingang der Gironde bei Le Vernon auf Reede und warteten darauf, dass in Bordeaux, Pauillac oder Blaye ein Anlegeplatz frei wurde.

Ein weiteres Problem im Hafen war der Mangel an Arbeitskräften. Nordafrikanische Arbeiter, nicht kriegstaugliche Personen und Kriegsgefangene wurden eingesetzt, um Fracht zu verladen.

Durch den Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 verschärfte sich die Situation nochmals. Die Amerikaner bauten in der Gironde ihre eigenen Hafenanlagen bei Bassens für die Anlandung von Truppen und Material.

Anmerkung: Die Informationen über die Gironde und den Hafen von Bordeaux zur Zeit des Ersten Weltkriegs sind dem Ausstellungsführer La Grand Guerre dans l’estuaire, exposition réalisé par le Conservatoire de l’estuaire de la Gironde, Michel Vignau, Jean-Daniel Menanteau (estuairegironde.net) entnommen.

Bordeaux, carte postale, envoyée 1909
Hafen von Bordeaux, Postkarte, gelaufen 1909; eigene Sammlung.

Eine volle Ladung Zucker

Die „Kerman“, ex-Fürth brachte 128,800 Sack Rohzucker aus New Orleans nach Bordeaux.
Quelle: La France de Bordeaux et du Sud-Ouest, 24. Sept. 1916, S. 3 ; Quelle : retronews.fr

Bei einem angenommenen Nettogewicht von 100 lbs. (45,36 Kg) Zucker pro Sack wären das ca. 5840 Tonnen netto (die „Kerman“, ex-Fürth hatte eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen). Das passt!

In Frankreich war, wie in anderen europäischen Ländern, die Zuckerproduktion mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges stark eingebrochen.

90 % der Anbaufläche für Zuckerrüben liegen in Frankreich nördlich der Loire und damit in den Regionen, die vom Krieg am stärksten betroffen waren.

Infolgedessen musste Zucker aus nicht vom Krieg betroffenen Ländern, wie den südlichen USA, Lateinamerika oder auch Mauritius importiert werden.

Die Zuckerproduktion in Europa brach massiv ein: von 8.259.000 Tonnen in 1913 sank sie auf 3.728.000 Tonnen in 1920. Dadurch reduzierte sich das weltweite Zuckerangebot und Produzenten wie Kuba, die nicht vom Krieg betroffen waren, steigerten ihre Produktion, um von dem durch das niedrigere Angebot hervorgerufenen höheren Zuckerpreis zu profitieren. Dieser lag im Durchschnitt zwischen 1914 und 1919 um 76% höher als der durchschnittliche Preis von 1900-1913.
Aus: Von tanzenden Millionen, mageren Kühen und dem Einfluss der US-Konzerne. Die Auswirkungen der Krise 1920/21 auf die Besitzverhältnisse in der kubanischen Wirtschaft, M. Middelanis (2018) in Arbeitspapiere zur Lateinamerikaforschung, Nr. II-17, Universität zu Köln.

Pont transbordeur Bordeaux about 1914
Die Garonne in Bordeaux um 1914; im Hintergrund die beiden Masten der geplanten Schwebefähre (pont transbordeur), die jedoch nie in Betrieb ging; Quelle: commons.wikimedia.org : Rade de Bordeaux avec le pont transbordeur.jpg

Demnächst im Blog

Die nächste Fahrt der „Kerman“, ex-Fürth führt uns nach Südwales in den Hafen von Barry am Bristol Channel.

In dem Artikel geht es nicht nur um den riesigen Kohleumschlagplatz Barry, sondern auch um das spektakuläre Kentern des deutschen Frachters „Walküre“ im August 1908.

Dieser Dampffrachter hatte eine ganz spezielle Bauart, die wir uns ebenfalls näher ansehen werden.

Zuckerrohrernte um 1910
Schneiden von Zuckerrohr bei Baton Rouge (Lousiana) zwischen 1900 – 1920, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016812463/
Lisbon, Lisboa, 1919

Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Über Hafengebühren, das Unternehmen Marcus & Harting, portugiesische Exporte nach Australien sowie das verhängnisvolle Jahr 1916

Titelbild: Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Einleitung

Über die von der „Fürth“ und anderen Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) regelmäßig angelaufenen europäischen Häfen Hamburg, Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen habe ich hier im Blog des Öfteren berichtet.

Ein Hafen, von dem ich bislang sehr wenige Informationen hatte, ist Lissabon. Dieser Artikel bringt nun ein wenig Licht ins Dunkel.

Ganz dunkel wurde es für die in Portugal lebenden Deutschen im Jahr 1916. Nach der Kriegserklärung Deutschlands mussten Deutsche und deutschstämmige Portugiesen das Land umgehend verlassen.

Beginnen wir jedoch in den Jahren zuvor.

Von Lissabon nach Australien

Lissabon wurde auf der Ausreise nach Südafrika und Australien von den DADG-Linien 3 und 4 bedient:

Linie 3
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien,
zurück über östliche Häfen

Linie 4
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien, Queensland, Makassar und Java
zurück nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933); Schröder & Jeve, Hamburg.

Für das Dampfschiff „Fürth“ sind zwischen 1907 und 1914 fünf kurze Aufenthalte in Lissabon dokumentiert. Über einen davon gibt das Logbuch der „Fürth“ nähere Auskunft. SIEHE: Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon und Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

Oldenburg-Portugiesische 1912

Die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei hatte einen regelmäßigen Linienverkehr von Hamburg nach Porto und Lissabon, Makler dieser Reederei war ebenfalls Marcus & Harting; Anzeige in HANSA 1912 (digishelf.de)

Hafengebühren

Eine Vorstellung über die Hafengebühren in Lissabon gibt der folgende Artikel aus der Zeitschrift HANSA im Jahr 1912:

Hafengebühren von Lissabon.

Ein Erlaß des Präsidenten der Republik Portugal verordnet zur Betriebsverwaltung des Hafens von Lissabon:

Anlegen der Schiffe an den Kai:

Artikel 1. Aus ausländischen und einheimischen Häfen kommende Dampfer und Segelschiffe bezahlen für das Anlegen an den Kaien: für jede Netto-Register Tonne 30 reis. Diese Gebühr gibt das Recht auf einen Liegetag zum Löschen oder Laden von 100 Tonnen für Segelschiffe und 200 Tonnen für Dampfer.

Artikel 2. Im Einklang mit der Bestimmung der Basis 1 des Gesetzes vom 11. März 1907 wird von jedem Schiff, das in den Hafen von Lissabon einläuft und in dem Becken zwischen dem Turm von Belem und einer Linie 3500m oberhalb der äußersten östlichen Ecke des Kais von Santa Apolonia ankert, mit Ausnahme der einheimischen Fischereifahrzeuge und der Küstenfahrzeuge erhoben: für jede Brutto-Register-Tonne 15 reis. Ein dieser Gebühr entsprechender Betrag wird bei der Bezahlung der Kaigebühr in Anrechnung gebracht, wenn die Schiffe an den Kaien liegen. Zusatzparagraph: Diese Gebühr unterliegt folgenden Ermäßigungen: a) von 60 % für portugiesische Schiffe, b) von 50 % für Schiffe ausländischer Gesellschaften, die einen regelmäßigen Dienst nach Lissabon unterhalten, c) von 40 % für Schiffe fremder Flaggen nach der dritten Reise im Jahre, d) von 75 % für die unter b) genannten Schiffe, wenn sie nicht länger als 24 Stunden im Hafen bleiben.

Hansa, Deutsche nautische Zeitschrift, Februar 1912, S. 134

 

Hafengebühren der „Fürth“:

Für die im Tagebuch der „Fürth“ dokumentierte Reise errechnen sich die Hafengebühren demnach folgendermaßen:

Das Schiff ankerte am 7. Mai 1914 sechs Stunden und fünfzehn Minuten im Hafen (also weniger als 24 Stunden), es lag nicht am Kai. Die Basis der Berechung sind daher 15 portugiesische Reis.

15 Reis mal 4229 BRT = 63 435 Reis; minus Ermäßigung von 75 %, da ein regelmäßiger Dienst nach Lissabon erfolgt und das Schiff weniger als weniger als 24 Stunden im Hafen war. Das ergibt eine Summe von 15 859 Reis.

1 Mark entsprach 0,220 Milreis, 1 Milreis = 1000 Reis

15,86 Milreis waren demnach 72,01 Mark, die an Hafengebühren in Lissabon fällig waren.

Marcus & Harting (I)

Der Makler der DADG und fast aller deutschen Reedereien in Lissabon war die Firma Marcus & Harting.

Inhaber des Unternehmens waren Otto Marcus (1856 – 1930) und sein Juniorpartner Friedrich Wilhelm Harting (1871 – 1941). Dem Unternehmen gehörten zwei Schleppschiffe im Hafen von Lissabon: Castor und Pollux.

„Essa agência representava a quase totalidade dos armadores alemães, cujos navios demandavam portos portugueses. Era proprietária de dois rebocadores a operar no porto de Lisboa com nomes Castor e Pollux.”

Für die Passagiere der deutschen Schiffe, die in Lissabon anlegten, hatte Otto Marcus 1914 einen Reiseführer für Lissabon und Umgebung geschrieben und unter dem Namen des Unternehmens Marcus & Harting veröffentlicht.

Lissabon und Umgebung, 156 S., Marcus und Harting (1914), gedruckt von Druckerei-Gesellschaft Hartung & Co., m.b.H., Hamburg.

Informationen und Zitat aus:
Empresários e Téchnicos Alemães Residentes em Lisboa e a Grande Guerra de 1914–1918, 2.o Colóquio sobre a Grande Guerra de 1914-1918, 11 de Novembro de 2016; Bernardo Jerosch Herold, Academia das Ciências de Lisboa; http://www.acad-ciencias.pt

Sonst ist – zumindest nach Online-Recherche – nicht viel über das Unternehmen in dieser Zeit bekannt. Zur späteren Geschichte siehe unten.

Frachten ab Lissabon

Über die nach Australien verschifften Güter gibt ein spezieller Frachttarif Auskunft, den die DADG in ihrem Jahrbuch speziell für den Hafen Lissabon erstellt hatte. Zum Jahrbuch siehe: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Darin sind sieben Positionen verzeichnet:

Mandeln, Kakao, Eier und Konserven in Kisten
Kartoffeln und Zwiebeln in Kisten
Kork (cork and corkwood)
Salz in Säcken
Sardinen in Kisten
Wein in Fässern
Wein in Kisten

freight tariff, Lisbon, Australia, 1914

Frachtraten für Lissabon nach Australien; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

In der Tabelle erkennt man, dass einige Güter in Kubikmeter (cbm), andere dagegen pro Tonne (1000Kg) berechnet werden. Das war gängige Praxis.

Die Angabe der Frachttarife ist in Shilling. Ein Shilling hatte 12 Pennies. Die Angabe 27/6 sind also 27 Shilling und 6 Pennies.

Über Frachtraten und -tarife habe ich einen Blogartikel verfasst; siehe mehr zu diesem Thema unter:  Dampfschiff „Fürth“: Frachtraten nach Australien

Die Frachttarife für West- und Südaustralien waren ab Lissabon höher als diejenigen für die anderen australischen Häfen, da für Fremantle und Post Adelaide in Kapstadt eine Umladung in die Frachtdampfer der Linie 2 erfolgen musste.

Weitere Frachtraten zu anderen Destinationen, die über Umladungen zu erreichen waren, wurden ebenfalls angeboten. Für einige Destinationen waren zweimalige Umladungen erforderlich.

Die mit Abstand teuerste Frachtrate wurde für das abgelegene Burketown an der australischen Nordküste fällig. Für eine Tonne Sardinen belief sich die Fracht auf 35 Shilling bis Townsville und dann nochmal 80 Shilling bis Burketown. Der inneraustralische Tarif war in diesem Extremfall wesentlich teurer, als der Transport von Europa nach Australien. Allerdings hatte Burketown gerade einmal 265 Einwohner (1911); ich kann mir nicht vorstellen, dass jemals eine Tonne Sardinen dorthin verschifft wurde.

Portugiesische Exporte

Das wichtigste Exportprodukt Portugals war 1911/1912 Wein, gefolgt von Kork und Korkprodukten. Etwa die Hälfte des Weines war Portwein; dessen Hauptabnehmer England und Brasilien. Dann folgten Baumwolle und Baumwollgarne, Fischkonserven und Früchte.

Portugese exports 1910 and 1911

Portugiesische Exporte 1910/11 ; The Stateman’s Year-Book, Statistical and Historical Annual of the States of the World for the Year 1913; J. Scott Keltie, M. Epstein (ed.), London 1913; über books.google.fr

Sardinen und Kork

Portugiesische Sardinen erfreuten sich in Australien großer Beliebtheit. Sie waren eine beliebte Speise zur Fastenzeit („lenten season“).

Neben Portugal waren auch Frankreich, Norwegen und Spanien wichtige Lieferländer.

Import Sardines Australia 1911

Australischer Import von Sardinen aus Portugal; Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 15. Nov 1911, S. 2 Import Entries

Ein konkretes Beispiel für die Verschiffung von Korkballen ist im Logbuch der „Fürth“ dokumentiert. Nach Freiwerden eines Raums, der für Bunkerkohlen genutzt worden war, wurden Korkballen auf der Fahrt im Atlantik umgelagert:

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“
Quelle: Logbuch der „Fürth“, National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sardines

Sardinen; Bild 2427999 auf Pixabay; Wiedergabe in Sepia

Ein besonderer Kundenservice von Marcus & Harting in Lissabon war der Transport von Sardinen aus den Fischereihäfen in Südportugal nach Lissabon.

conveyance of sardines to Lisbon 1914

Sardinentransport nach Lissabon, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

1916

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges war Portugal zunächst neutral geblieben. Das änderte sich 1916.

Auf Veranlassung der britischen Regierung beschlagnahmte Portugal am 24. Februar 1916 alle in portugiesischen Häfen liegenden deutschen Schiffe. Das waren insgesamt 72 Schiffe (inklusive der Schiffe in portugiesischen Überseebesitzungen). Das Deutsche Reich erklärte daraufhin Portugal den Krieg.

Die Kriegserklärung vom 9. März 1916 im Wortlaut sowie eine Beschreibung der politischen Umstände im Vorfeld finden Sie im Blog Planet Portugal:

siehe: http://planetportugal.blogspot.com/2011/06/deutsche-kriegserklarung-portugal.html

Die in Portugal ansässigen Deutschen wurden ausgewiesen und flohen nach Spanien, denn der Seeweg war ihnen verwehrt.

Einige Deutsche organisierten in Madrid einen Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal, unter ihnen Otto Marcus von der Schiffsagentur Marcus & Harting.

Der Aufruf in der deutschen Zeitung in den USA bat um Spenden für die aus Portugal vertriebenen Deutschen, aber auch Österreicher und Ungarn, die gleichermaßen betroffen waren.

Deutsches Journal 1916

Deutsches Journal, New York (Ausschnitt des Artikels); Image 141 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 ([New York]), October 16, 1916, (1916 October 16-22); Library of Congress, Washington DC. https://www.loc.gov/resource/2004540423/1916-10-16/ed-1/?sp=141&st=text&r=0.066,0.002,0.577,0.547,0

Der Hilfsausschuss setzte sich aus folgenden Personen zusammen:

Der Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal.
Konsul Dähnhardt, Pastor Garlipp, Johannes Wimmer, Martin
Weinstein, Otto Marcus, Max Wiedemann, Oswald Schmieden,
Eduard Lohmann, Eduard Katzenstein, Gerhard Burmester,
Hans Wimmer.

Die Transatlantic Trust Co., 67 —69 -William Str., New
York City, hat sich bereit erklärt, die Uebermittlung von Unter-
stützungsgeldern an den Central-Hilfsausschuß in Madrid zu be-
sorgen und garantiert deren Auszahlung an denselben.

(Auszug aus der gleichen Quelle).

Marcus & Harting (II)

In Madrid war die Firma Marcus & Harting in der calle Alarcón, 29 eingetragen. Sie stand jedoch auf der „Black List“ der amerikanischen Regierung, Geschäftsbeziehungen mit ihr fielen unter den „Trading with the Enemy Act“
(La Naçion, 24 Julio de 1918; hemerotecadigital.bne.es;
Supplement to Revised Enenemy Trading List, Official U.S. Bulletin; books.google.fr
).

Das galt auch schon für das Unternehmen Marcus & Harting in Lissabon, hier war es die Black List der britischen Regierung aus dem Jahr 1916.

Rückkehr nach Lissabon

Vermutlich in den 20er Jahren kehrte das Unternehmen Marcus & Harting nach Lissabon zurück.

Marcus & Harting, Lissabon, Lisboa

Anzeige Marcus & Harting 1941; Gazeta dos Caminhos de Ferro, No. 1278, Março 1941, Ano LIII; hemerotecadigital.cm-lisboa.pt

Viel später, im Jahr 1971, war Marcus & Harting mit einer Anzeige in der Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon vertreten. Die Geschäftstätigkeit wurde mit SCHIFFAHRT – LUFTFRACHT – REISEBÜRO beworben.
(Anzeige Marcus & Harting 1971, Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon, dvlpt.info).

Das Unternehmen bestand mit einer Tätigkeit als Reiseagentur bis in die 00er Jahre des 21. Jahrhunderts fort. Heute existiert das Unternehmen nicht mehr.

Dieses ehemals bekannte, am Rossio gelegene Reisebüro, dessen Mitinhaber Tilman Schickert zuletzt war, existiert nun auch nicht mehr.
Reiner Drees, Geschichten schaffen Erinnerung – Ein Nachruf auf Tilman Schickert in Portugal-Post Correio luso-hanseático No. 41, Fevereiro, Março e Abril de 2008; http://info.phg-hh.de/PP_PDF/PP41.PDF

Falls Sie ergänzende Informationen über Marcus & Harting, über die Lage der Deutschen im Jahr 1916 oder über andere Themen haben, die in Zusammenhang mit diesem Artikel stehen, freue ich mich über Ihre Nachricht.

sardines pixabay

Sardinen; Bild von Elle Katie auf Pixabay, Wiedergabe in Sepia

 

Gibraltar photo 1907

Dampfschiff „Fürth“: Fahrt durchs Mittelmeer und den Atlantik nach London

Aus dem Logbuch (letzter Teil)

Am 7. November 1914 hatte der Frachtdampfer „Fürth“ unter Kapitän R. J. Thomson Port Said am Ausgang des Suezkanals erreicht.

Die Kanalfahrt und die Fahrt von Colombo nach Suez hatte ich im Blog bereits beschrieben: Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal

Dieser Beitrag beschreibt die weitere Fahrt nach London. Er stützt sich auf ein Logbuch der „Fürth“, das sich heute im Merseyside Maritime Museum in Liverpool befindet. Siehe: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Titelbild: Gibraltar, Stereoskopie, 1907; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020680553/

Bunkern in Port Said

Wie fast alle Schiffe, die den Suezkanal durchquerten, hatte auch die „Fürth“ in Port Said Kohle gebunkert. Die Aufnahme dauerte fünf Stunden und vierzig Minuten und endete am 8. November 1914 nachts um 1.40 Uhr.

Anchor Lights Lookouts Ventilation Soundings carefully attended to
1.40 am. Coaling finished
1.55 Stand By
2.8 Anchor up Slow ahead
2.10 Pilot left
2.35 S/Set Log

Anmerkung: S/Set Log bedeutet ausgeschrieben: Streamed and set Log. Das Patentlog dient zur Messung der zurückgelegten Distanz.

coaling Port Said 1934

Suezkanal, Bunkern von Kohlen, 1934, Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/2019713228/

Kohlengesellschaften in Port Said

Port Said war die wichtigste Kohlenstation im Mittelmeer. 1913 wurden 1,8 Millionen Tonnen Kohlen fast ausschließlich zum Bunkern von Dampfschiffen importiert. Diese kamen zum Großteil aus Wales und Nordost-England.

Das Bunkern der Dampfschiffe erfolgte über Leichter mit einer jeweiligen Kapazität von 50 – 300 Tonnen.

Quelle: Steamship Fuel Stations in Foreign Countries and Non-Contiguous United States Territories, W. O. Scroggs, Division of Planning and Statistics, United States Shipping Board, May 1, 1919.

Die Verladung erfolgte durch ägyptische Arbeiter. Zwischen 1000 – 3000 waren im Hafen tätig.

As a result, between one and three thousand coal heavers gathered in Port Said. Due to the efficient organization of this large workforce, Port Said developed into not only one of the largest but also one of the fastest coaling stations in the world.

This system enabled the loading of an average of 100 tons per hour.

Channelling Mobilities: Migration and Globalisation in the Suez Canal Region and Beyond, 1869-1914, Valeska Huber, Cambridge University Press 2013; abgerufen über books.google.fr

Starke Konkurrenz

Ende des 19. Jahrhunderts gab es vier Kohlegesellschaften in Port Said, dann kam die Deutsche Kohlendepot als fünfte Gesellschaft hinzu.

In the late nineteenth century Port Said accommodated four coaling companies. Two of them were French and two British; in 1901 a German company was set up to serve the increasing number of German ships.
Channelling Mobilities: Migration and Globalisation in the Suez Canal Region and Beyond, 1869-1914, Valeska Huber, Cambridge University Press 2013; abgerufen über books.google.fr

Die Gesellschaften konkurrierten miteinander und somit war Kohle in Port Said günstig zu erwerben.

…, the competition between the English and French (and later the German) firms still meant that coal was cheaper in Port Said than in other ports.

Nach der Jahrhundertwende stieg die Zahl der Kohlegesellschaften an und neue Konkurrenten traten auf den Plan.

Port Said 1915

Hafen von Port Said mit dem Verwaltungsgebäude der Suez Canal Authority, 1915, kolorierte Postkarte, State Library Victoria, ID H84.414/12

Port Said – Gibraltar

 

Von Ägypten nach Tunesien

Bereits eine halbe Stunde nach Beendigung der Kohlenaufnahme war die „Fürth“ zu ihrem nächsten Zwischenziel unterwegs: nach Gibraltar.

Am frühen Morgen des 8. November 1914 peilte die Besatzung die letzte Landmarke in Ägypten.

5.41 Damittas L. str. abm 14’ Log 29 ½

Das Damietta Light liegt an der Nilmündung etwa 29 Seemeilen nordwestlich der Kanaleinfahrt bei Port Said.

Die Fahrt durch das Mittelmeer beginnt deutlich rauer, als dies im Indischen Ozean oder im Roten Meer der Fall war. Ein Eintrag vom 8. November lautet:

“8 pm. Strong NW winds & rough sea. Ship pitching heavily
Shipping water over bows
fine cloudy weather”

Zwei Tage später wird die Fahrt durch das Mittelmeer ruhiger und am 12. November passiert die „Fürth“ die beiden nächsten Landmarken: die zu Malta gehörige Insel Gozo und die italienische Insel Pantelleria.

12.Nov:
9.6 [am] Dimitri P. abm. 6‘

Anmerkung: Dimitri P. = Dimitri Point

9.6 pm Pantelleria L. abm 2 ½ ‘

Tunesien

Am 13. und in der Nacht auf den 14. November passiert die „Fürth“ die tunesische Küste in schwerer See. Die Fahrt ging ab jetzt an der nordafrikanischen Küste entlang. In Tunesien sind die Peilungen dreier Landmarken im Logbuch verzeichnet.

13.Nov.

9.45 Zembra Isl. abm.

Anmerkung: Zembra ist eine kleine Insel im Golf von Tunis.

5.41 pm. Canis Rock’s L str abm 7’

Der Leuchtturm auf den Cani Inseln steht auf dem größeren der beiden kleinen Kalkfelsen. Sie liegen nördlich von Bizerte etwa 10 Kilometer vom Festland entfernt.

Ile Cani, Tunisie

Leuchtturm auf der Cani Insel; Privatsammlung Bertrand Bouret; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tunisie_ile_cani.jpg

14. Nov. 1914 :

1.5 am C. Serrat L.

Es handelt sich um das Cap Serrat Lighthouse an der Nordwestküste Tunesiens zwischen den Städten Sejnane und Tabarka.

Algerien

In den frühen Morgenstunden des 14. November 1914 hatte die „Fürth“ den algerischen Küstenabschnitt erreicht, dem das Schiff etwa 450 Seemeilen folgte, bis es hinter Cap Tenès die Küste verließ und durch das Mittelmeer in Richtung Spanien lief.

14. Nov.

10 am C. de Garde L. Str. abm 15‘
1.47 pm C. de Fer L Str. abm 7‘
7.45 C. Bougaroun L. abm 5‘

Anmerkungen: Das Cap de Garde Lighthouse liegt bei der Stadt Annaba, das Cap der Fer Lighthouse zwischen Chetaïbi und Skikda; Cap Bougaroun ist nördlich der Stadt Collo. Alle drei ligen an der algerischen Nordostküste.

15. Nov.

2.15 Afia L abm.
5.45 am C. Carbon L. abm. 19’

4.43 pm C. Caxine L. abm. 10’

16. Nov.

C. Tenes L. abm. 2 ½ ‘

Der Leuchtturm Ras el Afia bei der Stadt Jijel stammt aus dem Jahr 1907.

Cap Carbon liegt bei Bejaïa: Der Leuchtturm wurde 1907 in einer Meereshöhe von 220 m errichtet und leuchtet in einer Höhe von 235 Metern. Er soll damit der höchst gelegene Leuchtturm weltweit sein.

Das Cap Caxine Lighthouse wurde 1868 am Eingang der Bucht von Algier errichtet; noch älter ist der Leuchtturm am Cap Ténès, der 1861 gebaut und 1865 in Betrieb genommen wurde. Er ist der älteste Leuchtturm Algeriens.

Cap Carbon, Algerien

Leuchtturm auf dem Cap Carbon, Algerien, Fotograf und Aufnahmedatum unbekannt; Quelle: La Petite Kabylie, Centre de documentation historique sur l’Algerie, cdha.fr

Spanien

Am frühen Abend des 16. November 1914 erreichte die „Fürth” die spanische Küste beim Cabo de Gata in der Provinz Almeria. Das Kap bildet die „Südostecke“ der Iberischen Halbinsel. Am westlichen Ende der Bucht von Almeria liegt der Faro de Sabinal und in der Provinz Grenada befindet sich der Faro de Cabo Sacratif.

5.38 (pm) C. de Gata L. abm. 6 ½ ‘
9.33 pm Sabinal L. abm 10 ½ ‘

17.Nov.
1.10 am Sacratif L. abm. 16’

Gibraltar map, about 1885

Karte von Gibraltar, Meyers Konversationslexikon, 4. Ausgabe (1885-1890); commons.wikimedia.org

Gibraltar

In Gibraltar legte Kapitän R.J. Thomson am 17. November 1914 einen kurzen Zwischenstopp ein.

Den Grund dafür kann ich nur vermuten, im Logbuch gibt es keinen Anhaltspunkt dafür.

Vor der Abfahrt in Colombo hatte sich Kapitän Thomson verpflichtet, auf der Fahrt nach London allen Anweisungen der Admiralität zu folgen. Dies geht aus einem vertraulichen Schreiben von Gouverneur Chalmers in Colombo an den Minister für Kolonialangelegenheiten, Lord Harcourt, in London hervor:

„… and the Captain has been instructed to follow all Admirality instructions on the voyage.”
The National Archives, Kew; Referenz: CO 323/625/70 vom 27. Oktober 1914

Eine dieser Anweisungen könnte gelautet haben, sich in Gibraltar Informationen für die Weiterfahrt nach England zu besorgen.

Eine dokumentierte Anordnung der Admiralität war, dass das Schiff bei Ankunft in England komplett entladen wurde, um es für den Einsatz als Handelsschiff verfügbar zu haben.

„At the same time the Admy are anxious to have the ship cleared, as they wish to have her made available for commercial use – …”
Handschriftliche Notiz; The National Archives, Kew; Referenz: CO 323/625/70 vom 27. Oktober 1914

Gibraltar 1903

Gibraltar, Stereoskopie, 1903; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020680545/

17. Nov.
9.50 Europa Pt. L. abm
9.55 Stand by
10.10 ½ speed
10.22 Stopped
11.25 Anchored on Port in 45 faths of cable
Noon. Light West winds smooth sea fine clear weather

Draft 19’5” fwd. 21.11 aft.

Der Stützpunkt der Royal Navy in Gibraltar bestand seit dem Jahr 1704. Anfang des 20. Jahrhunderts erfolgte eine große Erweiterung der Basis und drei Trockendocks entstanden.

Der Aufenthalt der “Fürth” in Gibraltar dauerte nur knapp zwei Stunden. Bereits am frühen Nachmittag des 17. November 1914 verließ die „Fürth“ wieder ihren Ankerplatz und machte sich auf den Weg nach Falmouth in England.

Nach Falmouth

1.10 Hauling up Anchor
1.20 Anchor up
Full ahead s/set Log

Unter verschiedenen Kursen verließ die „Fürth“ unter Peilung der Leuchttürme von Tarifa und Trafalgar die Straße von Gibraltar nach Nordwesten.

3.15 pm Tarifa L. str. abm. 2‘ Log 18
4 pm Light West wind smooth sea fine clear weather. Log 26
6.14 pm C. Trafalgar L. str abm 4 Log 48 ¼
8 pm Light SW winds smooth sea fine cloudy weather Log 66 ½
Midnight Winds Weather Sea Continues the same Log

Anmerkung: Meilenangabe hinter dem letzten Logeintrag um Mitternacht fehlt

18th Nov.

Die Mannschaft wurde beschäftigt, das Ladegeschirr zu überholen. Es musste nach der Ankunft in London einwandfrei funktionieren.

„Crew employed overhauling Cargo Gear”

Währenddessen passierte die “Fürth” verschiedene Leuchttürme an der portugiesischen Küste, zunächst kurz hintereinander die Ponta de Sagres und das Cabo de São Vicente an der Südwestspitze des europäischen Kontinents.

8.42 am Sagres L. str. 2‘ Log 199 ½
9.1 C. St. Vincent L. str. abm 2’ Log 203 ½

Am Nachmittag wurde die See nach dem Verlassen der Straße von Gibraltar rauer und in der zweiten Tageshälfte wurden drei weitere Leuchtfeuer passiert:

4 pm Fresh SSE wind, rough sea, fine cloudy weather Log70 ¼
5.11 pm Espichel L. str abm 7‘ Log 83
7.37 C. Roca L. abm 5‘ Log 108 ½
11.45 pm Berlinga L. str abm 7’ Log 50 ?

Cabo Roca

Cabo da Roca, Ansicht von einem Schiff; Finnish Heritage Agency, Creative Commons Lizenz: CC BY 4.0; Quelle: https://www.europeana.eu/fr/item/2021009/M012_VKKSLS0HA001_12

19. Nov.

Die Crew überholte weiter das Ladegeschirr.

Crew variously employed, preparing & riggging up cargo gear

Am Abend passierte die “Fürth” die letzten beiden Leuchttürme vor dem Durchqueren des Golfs von Biskaya.

8.32 pm C. Finisterre L. abm 9‘ Log 88
9.40 C. Villano L. abm. 7’ Log 9 ½
Midnight Fresh E’ly wind & mod. sea, fine clear weather Log 18

Golf von Biskaya

Der Golf von Biskaya ist bekannt für sein schlechtes Wetter, so auch Ende November 1914:

Ein Eintrag vom 20. November lautet:

Midnight Moderate ENE gale high sea
ship laboring heavily shipping water overall, cloudy weather

Am Abend des 21. November kam dann noch Regen dazu.

Midnight Moderate NE & N gale, high sea
ship laboring heavily shipping heavy water overall, overcast and rainy weather

 

Die Mannschaft der „Fürth“ bestand offensichtlich zum Teil aus Nicht-Engländern, der folgende Logbucheintrag weist darauf hin:

Crew employed variously, washing out Natives Bathroom & WC ?

Bei den späteren Fahrten der exFürth im Jahr 1915 werden wir sehen, dass die leitende Besatzung (Offiziere, Ingenieure) in der Regel aus Briten bestand, während die übrige Besatzung aus anderen Ländern rekrutiert wurde.

 

Auffälliges Detail

Am Mittag des 21. November 1914, zwei Tage vor Erreichen des Hafens in Falmouth, ist das Logbuch am Mittag das letzte Mal von Kapitän R. J. Thomson und seinem Chief Mate (ersten Offizier) S. S. Trickey unterschrieben. Bis zu diesem Tag trugen die Logbuchseiten ab Colombo stets beide Unterschriften.

Alle darauffolgenden Tage bis zum Ende der Aufzeichnungen am 30. November unterzeichnete der erste Offizer S. S. Trickey die Logbuchseiten alleine.

War Kapitän Thomson unpässlich?

Die Frage muss ich unbeantwortet lassen.

Es ist jedoch ungewöhnlich, denn normalerweise muss der Kapitän das Logbuch abzeichnen, auch wenn er die Einträge einer anderen Person anvertraut hat. Diese andere Person war normalerweise der erste Offizier.

Vor der englischen Küste

In Annäherung an die englische Küste wurde am 22. November mehrmals die Wassertiefe gelotet (cast of lead):

10 am. Slowed Engines for Cast of Lead
145 Metres & Grey Sand
10.10 F. Speed
11.8 a/c N48E Log 38
11.50 Reduced Speed

Am Mittag und Nachmittag erfolgten weitere Lotungen:

Noon Cast of Lead. 136 Metres, Gray & fine Sand
0.10 pm Full ahead
3.50 Reduced Speed

4 pm Cast of Lead. 130 Metres Shell Stone
Moderate NE gale high sea ship fetching heavily shipping seas, cloudy weather Log 185
4.10 Full Speed

7.55 Reduced Speed
8 pm Cast of Lead 115 Metres fine Sand
Strong NE wind & rough sea, cloudy weather Log ? [unleserlich, da Zahl im Bund]
8.10 Full Speed

Lizard Point Lighthouse

Lizard Point Lighthouse an der Südspitze Cornwalls; eigene Aufnahme, Februar 2019

In Falmouth

Am frühen Morgen des 23. November 1914 wurde die Küste in Cornwall erreicht, erste Landmarke war der Leuchtturm am Lizard Point.

3.14 Lizard L. abm 3‘ Log 100
3.48 Stand by
3.53 a/c N55E & var. courses
4 am Fresh NE wind & rough sea, fine cloudy weather
Hauled in Log
4.40 Stopped
5.25 Examination Officer onboard
5.28 Anchored on Port Anchor 60 faths of cable
7.40 Stand by, Haul up anchor
8 am Slow ahead & various speeds
8.30 am Moored with Both Anchors 45 faths of cable each in 8 faths of water
Noon. Light NE wind & fine weather

Am Nachmittag sind nur Wettereinträge vorgenommen worden, das Wetter blieb für den Rest des Tages unverändert.

Falmouth map 1827

Skizze des großen Naturhafens von Falmouth, 1827; History and Description of the town and harbour of Falmouth; British Library über europeana.eu/fr/item/9200387/BibliographicResource_3000117240007

24. Nov.

Um 9.30 Uhr wurde mit dem Bunkern von Kohle begonnen; die Menge ist nicht verzeichnet. Im Vergleich zu Port Said wurde weniger Kohle gebunkert, der Tiefgang hinten ist nach dem Bunkern geringer: 21‘6“ im Vergleich zu 22‘5“ in Port Said.

9.30 am Commenced Coaling
Noon. Light SW wind, smooth sea, fine clear weather
Draft 20’0” fwd. 21’6” aft.
1.15 Finished Coaling Pilot onboard
1.20 Stand by
1.32 Anchors up, slow ahead & var. speeds
1.40 Full ahead
1.45 Pilot left
1.48 St. Anthony’s L. abm.
s/set Log a/c S74E

Falmouth, Cornwall, about 1890

Falmouth (Cornwall), Photochromdruck, ca. 1890-1900; Quelle: Detroit Publishing Co., Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2002696587/

Nach London

Nach und nach passierte die „Fürth” am 24. November 1914 St. Anthony’s, Eddystone, Star Point Lighthouse und Portland Bill Lighthouse.

4.29 Eddystone L. str abm 3’
6.52 Start L. str abm 3’
11.20 pm Portland Bill L. abm

Eddystone Lighthouse

Eddystone Lighthouse in Plymouth, Photochromdruck, ca. 1890-1900; Quelle: Detroit Publishing Co., Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2002708052/

 

25.Nov.

Am 25. November 1914 fuhr die „Fürth“ von der Südküste Englands durch den Ärmelkanal bis in die Themsemündung, wo das Schiff über Nacht ankerte. Die Einfahrt in die Themse war durch eine Vielzahl an Feuerschiffen und Bojen markiert.

Isle of Wight, St. Catherine's Light

St. Catherine’s Lighthouse um 1910; Project Gutenberg’s Pictures in Colour of the Isle of Wight; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:St_Catherine%27s_Lighthouse_c1910_-_Project_Gutenberg_eText_17296.jpg

Der Turm von St. Catherine an der Südspitze der Insel Wight gehörte und gehört zu den lichtstärksten Leuchttürmen Großbritanniens.

3.15 [am] St. Catherine’s L. abm. 12’ Log 143
4 am Fresh NW wind & mod. sea, fine clear weather Log 150

9.7 Beachy Hd. L. abm 9‘ Logh 204
10.7 Royal Sovereign L. vsl abm. Log 214 ½

Anmerkung: vsl steht für „vessel“, zu dieser Zeit befand sich hier ein Feuerschiff.

Am späten Vormittag wurde eine Deviationsbestimmung durchgeführt:

11.4 Swinging ship for deviation
Noon. Fresh SE winds & moderate sea, fine clear weather Log 234
0.7 pm Finished swinging Full ahead

1.35 pm Dungeness abm. 2’ Log 16
2.57 pm Stand by
3.4 Half Speed, var. off Dover
3.55 Pilot onboard
4 pm s/set Log

4.10 S. Foreland abm.
4.27 ½ Speed
4.42 Exam. Officer
4.55 Full ahead

5.11 Gull L.-Vsl.
5.30 Chequer Buoy abm
5.45 Elboy Buoy
6.41 Stand by
6.42 Slow

Douglas L’Vsl var. speeds

6.55 Anchored in 45 faths in 5 faths of water
8 pm Moderate SW wind & sea, fine clear weather

In die Themse

Am Morgen des 26. November 1914 lief die „Fürth“ in die Themse ein. Es sollte bis 3 Uhr am Nachmittag dauern, bis der Frachtdampfer am Kai in Tilbury festgemacht hatte.

26. Nov.

0.30 ship swinging to Flood Tides
5 am ship swinging to Ebb Tides
6.30 Stand By
6.45 Anchor up
6.53 Full ahead C. N40W
7.22 Edinburgh L.-Vsl.
8.2 Knob Bouy
9.15 Nore L.-Vsl.
10.12 Chapman L.-Vsl.
10.50 Mucking L.-Vsl.
10.55 Ship Exam. Off.

Zum Liegeplatz in Tilbury

Kurz nach Mittag gab es bei Gravesend einen Lotsenwechsel und der Hafenlotse begleitete die „Fürth“ durch die Schleuse (lock) zum Liegeplatz (berth).

Die Bezeichnung „Tilbury“ findet sich nicht im Logbuch, jedoch passt die Ortsangabe und die Passage der Schleuse zu den Tilbury Docks.

“The original docks consisted of a tidal basin on Gravesend reach opposite Northfleet, connected by a lock to a main dock with three side branches named East, central and West Branch Docks. Between the tidal basin and Main Dock were two dry docks.”
Quelle: The Old Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, Tilbury; http://www.pandosnco.co.uk/tilbury.html

Außerdem gibt ein Dokument in The National Archives (BT 99/3082) ebenfalls den kurzen Hinweis auf den Standort Tilbury:

Furth [at Tilbury] prize ship

Im Tagebuch liest sich die Fahrt zum Liegeplatz wie folgt:

11. Full Speed
11.40 ½ Speed off Gravesend
Noon Fresh SW wind & dull cloudy weather
0.10 Anchored on 30 faths Starb. Anchor ? [unleserliche Angabe im Bund]
Pilot ? [unleserlich]
0.30 pm changed Pilots Haul up Anchor
0.35 Anchor up slow ahead & var. speeds
1.35 In Lock
2.20 Left Lock
proceeded to Berth
3 pm In Berth
3.10 Finished with Engines
3.30 pm Commenced discharging Tea at No. 2 Hatch working to 5 pm
8 pm to Midnight Moderate to Fresh SW wind & cloudy rainy weather

Tilbury Docks, London

Tilbury Docks, London um 1890, Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Tee aus Ceylon für Großbritannien

Über die von Colombo nach England transportierte Ladung erfahren wir aus dem Logbuch, dass die „Fürth“ überwiegend Tee geladen hatte, außerdem (Kokos-)Fasern und Copra. Nicht erwähnt werden die Erze, die ebenfalls an Bord waren. Siehe: Die Erze an Bord der „Fürth“ …

Tee war das mengen- und wertmäßig wichtigste Exportprodukt Ceylons vor Gummi und Kokosprodukten (Copra, Kokosnussöl, Kokosfasern, getrocknete und frische Kokosnüsse, Ölkuchen). Im Jahr 1914 betrug die exportierte Teemenge 193,6 Millionen Pfund (lbs) oder 87 000 Tonnen.
Quelle: Supplements to Commerce Reports, Review of Industrial and Trade Conditions in Foreign Countries in 1915 by American Consular Officers; Department of Commerce, Washington, über books.google.fr

tea plantation, tea factory, ceylon

Teeplantage und -fabrik auf Ceylon, 1915, Quelle: State Library Victoria, Image H83.103/181

Entladen in London

Vom 27. bis 30. November 1914 sind die Logbucheinträge kurzgehalten. Sie sind hier in voller Länge wiedergegeben; sie beziehen sich im Wesentlichen auf das Löschen der Ladung.

27. Nov.
7am Discharging Tea at No. 2 + 3 Hatches & commenced discharging fibres at No. 5 Hatch working throughout to 5 pm
Crew employed variously throughout the day
Moderate SW wind, showery from 12 to 1 o’clock, otherwise fine weather

Saturday, 28th November 1914
7 am. Discharging Tea from No. 1 + 2 Hatches & Copra from No. 4 + 5 Hatches. Closed down No. 3 + 4 + 5 Hatches also Fore Peak
at 3 pm ? to heavy rain working at No. 2 Hatch ? with ? [unleserliche Stellen]
Moderate SW wind fine cloudy weather up to 3 pm
Crew employed variously throughout the day

29. Nov.
Moderate SW wind & fine cloudy weather up to 10 pm, afterwards freshening to a gale with heavy rain

Anmerkung: Der 29. November 1914 war ein Sonntag, es sind deshalb keine Arbeiten eingetragen.

Monday, 30th of November 1914.
am. Discharging Tea at No. 3 + 2 Hatches.

Damit enden die Einträge des ersten Offiziers Stanley Stanford Trickey und auch das Logbuch der „Fürth“ für die letzte Fahrt des Schiffes unter diesem Namen.

Über ein halbes Jahr vorher war das Schiffstagebuch am 21. April 1914 in Hamburg von Kapitän Richter und seinem ersten Offizier, R. Hoffmann, begonnen worden: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Tilbury Docks, London, William Lionel Wyllie

Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Freight Tariff Europe Australia 1914

Dampfschiff „Fürth“: Frachtraten nach Australien

Kosten für Warentransport im Jahr 1914

In diesem Artikel geht es um die Frachtraten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) im Jahr 1914 für den Warentransport nach Australien.

Das zugrundeliegende Originaldokument ist ein Jahrbuch der DADG aus dem Jahr 1914, dass die Reederei für ihre Kunden herausgegeben hatte. Ein Exemplar übergab die Reederei der Mitchell Bibliothek in Sydney im April 1914. Dort ist es noch heute. Siehe dazu: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Bevor ich auf die Tarife eingehe, erläutere ich zunächst einige Grundbegriffe des Stückgutverkehrs.

Titelbild: Frachttarife von Europa nach Australien im Jahr 1914; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Leicht- und Schwergut

Für die Berechnung der Frachtsätze wurde zwischen Leicht- und Schwergut unterschieden. Leichtgut wurde nach Kubikmetern und Schwergut nach Tonnen (1000 Kilogramm) berechnet.

Bei Fixirung der Frachtsätze unterscheidet man zumeist zwischen Leichtgut (Maßgut) und Schwergut (Gewichtsgut).

Alle Güter, welche pro Kubikmeter mehr als 1000 Kilogr. wiegen, werden nach dem Gewichte verladen bezw. als Schwergut behandelt, alle Güter dagegen, welche pro Kubikmeter weniger als 1000 Kilogr. wiegen, sind als Leichtgut behandelt und werden nach dem Raume verladen.
Theorie und Praxis des Seehandelsgeschäfts, R. Stern, Sammlung kaufmännischer Lehrbücher, Verlag der Handels-Akademie Leipzig, 1898.

 

In Schiffswahl – “at ship’s option”

Im Kleingedruckten unter der Frachttabelle heißt es jedoch:

All rates are without primage, per ton of 1000 kilos or 1 cubic metre at ship’s option, unless otherwise stated.

“At ship’s option” oder zu Deutsch „in Schiffswahl“ bedeutet, dass die Reederei entweder nach Kubikmeter oder nach Tonnen berechnet und die höhere und damit für sie günstigere der beiden Frachtraten ansetzt. Daran hat sich bis heute nichts geändert, was der Auszug aus dem Jahr 2013 belegt:

Frachttonne, frachttechnischer Ausdruck bei Zuschlägen zur Seefracht, die Berechnungseinheit für „in Schiffswahl“ notierte Seefrachtraten. Die Seefrachtraten werden nach dem Gewicht (1000 Kilogramm, 1015 kg oder 1016 kg), dem Raummaß (cbm, 40 cbf) oder nach Maß/Gewicht (M/G, w/m = weight mesurement) „in Schiffswahl“ angewandt, d. h. daß der Verfrachter entweder Gewicht oder Maß der Sendung der Frachtberechnung zugrundelegen kann, je nachdem welche Berechnungsart die höhere Fracht ergibt.
Dr. Gablers Verkehrs-Lexikon, 2013, abgerufen über books.google.fr

Primage

Ein Frachtsatz setzt sich aus zwei Teilen zusammen: die reine Fracht oder Nettofracht („net freight“) und dem Frachtzuschlag oder Primage; beide zusammen sind die Bruttofracht („gross freight“).

Die in der Tabelle aufgelisteten Frachtraten sind Nettofrachten, daher sind noch 10 Prozent hinzuzufügen, um zur Bruttofacht zu gelangen (all rates are without primage).

Die Entstehung der Primage geht auf sehr alte Zeiten zurück. Sie war ursprünglich, und zwar in Deutschland unter dem Namen Kaplaken, eine außerordentliche Belohnung für den Schiffern die ihm von dem Befrachter gewährt wurde, um ihn zu reger Tätigkeit in seinem Interesse anzuspornen.
Das Seefracht-Tarifwesen, K. Giese, Springer-Verlag, 1919, abgerufen über books.google.fr

Von diesen 10 Prozent hat die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft die Hälfte an den Seehafenspediteur abgegeben:

Von dem Zuschlag wurde die Hälfte (5%) an die Ablader zurückgegeben.
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg

Freight Tariff Europe Australia 1914

Frachttarife von Europa nach Australien im Jahr 1914; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Australische Häfen

Die Frachttabelle (siehe Titelbild) umfasste australische Zielhäfen, die direkt von der DADG angelaufen wurden: Fremantle (Westaustralien), Port Adelaide (Südaustralien) , Melbourne (Victoria), Sydney und Newcastle (New South Wales) sowie Brisbane und Townsville (Queensland).

Für Adelaide war die Besonderheit, dass je nach Entladestelle zwei Tarife angeboten wurden, da die Schiffe entweder am Signalmast (Semaphore) oder etwas weiter in Richtung Stadt am Kai anlegten (Wharf).

Der Tarif für Newcastle galt nur für Direktfahrten (without transshipment). Mit Umladung war der Tarif höher (siehe unten).

Drei weitere Häfen, die ebenfalls direkt bedient wurden, aber weniger Bedeutung hatten, sind unter der Tabelle aufgeführt: Albany (Westaustralien), der Erzhafen Port Pirie (Südaustralien) und Rockhampton (auf halber Strecke zwischen Brisbane und Townsville in Queensland an der australischen Ostküste).

Preise

Von Hamburg nach Sydney lag die Bandbreite der Tarife zwischen 47,50 Mark pro Kubikmeter/Tonne für die Klasse 1 und 16 Mark pro Kubikmeter/Tonne für die Klasse 12.

Die Preise für den Transport sind in zwei Spalten angegeben, zum einen für Hamburg, zum anderen für Rotterdam und Antwerpen.

Die unterschiedliche Schreibweise hängt damit zusammen, dass die Angaben in Hamburg in Mark gemacht worden sind und für Rotterdam und Antwerpen in britischen Pfund bzw. Shilling.

Die Tatsache, dass die Mark einem Shilling entsprach, erleichtert die Übersichtlichkeit ungemein. Nur war die Mark in 100 Pfennige unterteilt, der Schilling jedoch in 12 Pennies.

Der Betrag von 47,50 Mark entspricht daher 47 Shilling und 6 Pennies, kurz 47/6.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass 20 Shilling wiederum ein Pfund ergaben. Anders ausgedrückt war ein Pfund somit 240 Pennies.

Wenn Sie auch wissen wollen, was ein Farthing oder eine Guinee waren, finden Sie alle Informationen zum britischen Währungssystem vor der Dezimalisierung im Jahr 1971 hier: http://projectbritain.com/moneyold.htm (in englischer Sprache).

Anmerkung: Für den Hafen Lissabon, der auf der Ausreise nach Australien von den Linien 3 und 4 der Reederei bedient wurde, gab es eine abweichende Frachttabelle. Auf diese komme ich in einem anderen Artikel noch zurück. Zu den Linien siehe: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

transhipment rates, 1914, Australia

Zusätzliche Frachttarife für Umladungen nach Australien im Jahr 1914; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Umladungen

Versender von Waren konnten ihre Güter nicht nur in die direkt angelaufenen Hafenstädte verschicken, sondern natürlich auch an andere Destinationen auf dem australischen Kontinent oder über den Hafen Sydney auch in die Südsee oder sogar nach Hawaii (Honolulu).

Je nach Erreichbarkeit des Zielortes lagen die zusätzlichen Frachtraten zwischen 5 – 75 Mark pro Tonne beziehungsweise Kubikmeter.

In einigen extremen Fällen übertrafen die Kosten für den inneraustralischen Transport sogar die Transportkosten von Europa nach Australien. Allerdings werden nur wenige Versender ihre Waren nach Esperance Bay an der westaustralischen Südküste oder in das abgelegene und kleine Burketown an der australischen Nordküste verschickt haben.

additional rates for transhipment

Zusätzliche Frachttarife für Umladungen nach Australien im Jahr 1914 (Fortsetzung); aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Warenklassifikation

Für die zu verschiffenden Waren gab es unterschiedliche Frachtsätze (siehe Titelbild dieses Beitrags).

Je nach Produkt war ein ganz bestimmter Tarif anzuwenden, wobei die DADG zwölf Tarifklassen unterschied, wobei einige Klassen nochmals unterteilt waren, zum Beispiel gab es eine Klasse 4 und eine Klasse 4a. Eine Ausnahme bildete die Klasse 2, die in sieben Unterkategorien unterteilt war, wobei 2a bis 2c gleich tarifiert wurden.

Die Waren und ihre Klassifizierung waren in einer sechsseitigen Tabelle nach der Tarifübersicht angegeben.

Die Aufstellung enthält die Kategorien für Australien und Neuseeland. Für Neuseeland gab es eine eigene Frachtratentabelle mit 8 Klassen (davon zwei mit zwei Unterklassen). Auf die neuseeländischen Tarife gehe ich hier nicht weiter ein.

classification of goods, 1914, German Australian Line

Warenklassifikation, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Der folgende Ausschnitt für verschiedene Drähte gibt ein Beispiel, wie detailliert die Klassifikation war.

Danach unterschied die Reederei zwischen Stacheldraht (barbed wire), „normalen“ Stahl- und Eisendrähten, verkupferten Drähten, Flaschen- und Floristendrähten, Maschendraht und Drahtseilen (wire rope). Nägel und Klammern (nails and tacks) zum Befestigen des Drahts hatten ebenfalls eine eigene Kategorie.

class of freight, wires 1914, GAL

Frachtraten für verschiedene Drähte, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Warenbeispiele

Die große Mehrzahl der Konsum- und Verbrauchsgüter waren Klasse 1 oder 2 (a-f) wie zum Beispiel Lebensmittel, Kleidung, Werkzeuge und vieles mehr.

Hier einige Beispiele aus den anderen Klassen:

Klasse 3: Klaviere, Nähmaschinen

Klasse 4 und 4a: Kerzen, Chicorée, Erdfarben, Schmieröl, Kitt, Spielwaren

Klasse 5: Papiertüten, Stöcke

Klasse 6: Holzbretter und -dielen, leere Schachteln oder Flaschen, Bodenbeläge, Sägemehl

Klasse 7: Maschendraht

Klasse 8: Stacheldraht

Klasse 9: Achsen (lose), Eisen- und Stahlbolzen, Zementplatten

Klasse 10: Baumaterial und Eisen (wenn nicht anderes aufgeführt), Ketten in Fässern, Hufeisen, grobe Schmiedestücke, Salz in Säcken

Klasse 11: Eisen- oder Stahlnägel, normaler Eisen- oder Stahldraht

Klasse 12: Eisen- und Stahlblöcke

Sperrgut und Gefahrstoffe

Sperrgut, Gefahrstoffe und sehr schwere Güter unterlagen gesonderten Tarifen und mussten vorher für den Transport eigens angemeldet werden.

Chemikalien waren in einer Tabelle aufgeführt, für alle anderen Spezialtransporte wurden die Frachttarife auf Anfrage angeboten.

Zu den namentlich aufgelisteten Gefahrstoffen zählten Benzin, Kollodium, Salpetersäure, Salzsäure, Schwefelsäure, Diethylether. Sie konnten nur an Deck transportiert werden.

Rates of freight, chemicals, 1914, Australia

Frachttarife für Chemikalien nach Australien im Jahr 1914; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Vergütung von 10 %

Neben den Dampfschiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) unterhielt auch der Norddeutsche Lloyd einen regelmäßigen Australienverkehr. Anders als die DADG beförderte der NDL auch Passagiere und war die offizielle Postlinie des Deutschen Reiches nach Ostasien und Australien (sogenannte Reichspostdampferlinie).

Versender, die innerhalb eines Halbjahres ihre Waren von Europa nach Australien ausschließlich mit diesen beiden Gesellschaften transportierten, wurde nachträglich eine Vergütung von 10 % auf die Nettofracht gewährt.

Dazu musste innerhalb von drei Monaten nach Ablauf des Halbjahres ein entsprechender Antrag bei der Reederei gestellt werden.

claim for commission, German Australian Line 1914

Formular für 10 %ige Rückvergütung; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Schlussbemerkung

In der Schifffahrt sind Tarife in der Regel richtungsgebunden. Die oben genannten Tarife galten für Warenlieferungen von Europa nach Australien. Über die Tarife in die entgegengesetzte Richtung liegen mir derzeit noch keine detaillierten Angaben vor.

cases or boxes were used for a lot of different merchandise

Holzkisten wurden für den Transport der verschiedensten Waren verwendet (Bild symbolisch)

crew list, Furth, Sydney, October 28th 1907

Dampfschiff „Fürth“: Mannschaftsliste der Jungfernfahrt

Sydney, der 28. Oktober 1907

Eine Einführung

Heute kann ich zu den bereits bekannten Mannschaftslisten späterer Australienreisen der „Fürth“ (siehe unten) eine weitere hinzufügen: die Besatzung der Jungfernfahrt der „Fürth“ aus dem Herbst 1907.

Mein herzlicher Dank geht an dieser Stelle an Mary-Anne Warner, die die äußerst informative Webseite „Mariners and Ships in Australian Water“ betreibt. Mary-Anne hat sich zum Ziel gesetzt, die Mannschaftslisten aller in Sydney eingelaufenen Schiffe in der Zeit von 1837 bis 1925 ins Netz zu stellen und für jede Liste eine Transkriptionsliste zu erstellen. Eine wahre Herkulesaufgabe!

Hier ist der Link zu dieser tollen Seite: http://marinersandships.com.au/

Die Daten zu den Schiffen beruhen auf den Angaben des Shipping Master’s Department, Sydney. Jedes Schiff musste beim Einlaufen in den Hafen eine vollständige Liste aller Mannschaftsmitglieder, Passagiere und eventuell auch blinder Passagiere bei der Hafenbehörde abgeben (wie in jedem anderen Hafen auch).

Heute liegen all diese Listen im Staatsarchiv von New South Wales, in Kingswood, einem Vorort von Sydney: https://www.records.nsw.gov.au/

crew list Fürth October 1907

Mannschaftsliste der Fürth vom 28. Oktober 1907, Ausschnitt; © State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW 2016

Die Mannschaftsliste der “Fürth”

Die Liste beim Eintreffen der „Fürth“ in Sydney am 28. Oktober 1907 umfasst 40 Personen, also genau die vorhergesehene Anzahl an Besatzungsmitgliedern laut Anzeige bei der Eintragung ins Schiffsregister (Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister).

Ich gehe davon aus, dass diese Personen alle ab Hamburg oder in Einzelfällen eventuell auch ab Antwerpen an Bord waren. Zwar hatte die „Fürth“ vor dem Anlaufen von Sydney am 23. Oktober 1907 in Melbourne angelegt, den Hafen aber am gleichen Tag wieder verlassen. Desertionen in Melbourne halte ich daher für unwahrscheinlich, da diese – aus nahe liegenden Gründen – meist im Schutz der Dunkelheit erfolgten. Siehe dazu auch: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Von den 40 Personen an Bord waren nach den Angaben der Liste 36 Deutsche, ein Österreicher, ein Schweizer, ein Schotte und ein Niederländer.

Anmerkung: Bei dem Heizer Wiederkehr ist Zürich als Geburtsort ohne Landesangabe angegeben. Es könnte sich theoretisch also auch um einen in Zürich geborenen Deutschen handeln. Allerdings ist der Familienname Wiederkehr in der Schweiz sehr viel häufiger als in Deutschland.

Je 20 Personen gehörten zur Deck- und zur Maschinenmannschaft. Passagiere waren keine an Bord, das bestätigt die Angabe „Passengers Nil“.

passengers nil; steam ship Furth, October 1907

Mannschaftsliste der Fürth vom 28. Oktober 1907, Ausschnitt; © State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW 2016

Die Decksmannschaft bestand aus dem Kapitän (master), vier Offizieren (officers), einem Zimmermann (carpenter), einem Bootsmann (boatswain), sieben Voll- und zwei Leichtmatrosen (abled and ordinary seamen) sowie zwei Köchen (cook and cook’s mate) und zwei Stewards.

Die Maschinencrew setzte sich zusammen aus dem Chefingenieur, drei weiteren Maschinisten (engineers), einem Assistenten (assistent engineer) und 15 Heizern und Trimmern (firemen). Die Einträge unterscheiden nicht zwischen Heizern und Kohlenziehern/Trimmern.

Genealogen dürfte die Tatsache erfreuen, dass in der Mannschaftsliste nicht nur das Herkunftsland, sondern auch der Geburtsort eingetragen wurde.

Diese Praxis, den Geburtsort anzugeben, hat sich bei den späteren Listen nicht fortgesetzt, denn alle neueren Mannschaftslisten der „Fürth“ haben nur noch die Angabe des Geburtslandes, z. B. „Germany“. Beim Quervergleich zu Listen anderer Schiffe lässt sich dieser Trend zur Vereinfachung der Einträge ebenfalls beobachten.

Saegert, Master, Steam ship Fürth 1907

Mannschaftsliste der Fürth vom 28. Oktober 1907, Ausschnitt; © State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW 2016

Ein Vergleich zur Liste aus dem Oktober 1908

Ein Jahr später, am 9. Oktober 1908 war die „Fürth“ erneut in Sydney. Ein Abgleich mit dieser gerade einmal zwölf Monate jüngeren Mannschaftsliste bietet sich also an.

Auf ihrer zweiten Fahrt war die „Fürth“ von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft auf der Linie 2 eingesetzt und fuhr von Adelaide direkt nach Niederländisch-Indien. Eine Mannschaftsliste dieser Fahrt liegt mir bislang nicht vor.

Drei Namen

In den beiden Listen aus Oktober 1907 und Oktober 1908 stimmen gerade einmal drei Namen überein:

Erstens: Kapitän C. B. Saegert; er war von der Probefahrt im August 1907 bis 1912 fünf Jahre lang der verantwortliche Schiffsführer der „Fürth“.
SIEHE dazu auch: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung

Zweitens: Max Waldheyer, der Chefingenieur der „Fürth“, ist ebenfalls auf den beiden Listen. In der Liste von 1907 ist auch sein Geburtsort Memel angegeben, eine Bestätigung, dass es der hier im Blog bereits ausführlich vorgestellte Maschinist war.

Ein Interview zu seinem 90. Geburtstag hatte ich im „Memeler Dampfboot“, einer Zeitung für Deutsche aus dem Memelland gefunden: Die Männer der „Fürth“: Ingenieur Max Waldheyer

Dort finden Sie auch den Link zu dem Originalartikel, der sogar ein Foto des betagten Max Waldheyer zeigt. Er ist damit auch das erste Mannschaftsmitglied der „Fürth“, von dem mir ein Foto vorliegt.

Waldheyer, Bietz, crew Furth, October 1907, Sydney

Mannschaftsliste der Fürth vom 28. Oktober 1907, Ausschnitt; © State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW 2016

Drittens: Ungleich weniger ist mir über E. Bietz bekannt. Der junge Maschinist aus Lübben im Spreewald war im Oktober 1907 vierter Maschinist und ein Jahr später zum dritten Maschinisten aufgestiegen. Er war auch noch auf der vierten Fahrt als dritter Maschinist dabei (Liste vom 21. März 1909, siehe unten)

Bei der Altersangabe in der Liste von 1907 geh ich davon aus, dass das Alter hier falsch angegeben wurde: statt 32 muss es 22 heißen: in der Liste vom Oktober 1908 ist er 23 und dann im März 1909 24 Jahre alt. Die letztgenannte Liste gibt seinen Vornamen auch mit Er. statt nur mit E. an, vielleicht Erwin?

Lübben, Spreewald, 1910

Lübben in der Niederlausitz, Hauptstraße, Postkarte, gelaufen 1914; Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Lübben,_Hauptstraße,_1914.jpg

Er. Bietz aus Lübben in der Niederlausitz

Interessant an der Postkartenansicht ist, und deswegen zeige ich sie hier, dass es links im Vordergrund ein Geschäft “Wilhelm Bietz“ gibt. Neben einem Kinderwagen- und Korbwarenlager gab es bei Wilhelm Bietz alles Mögliche. Das belegen die Texte um die Eingangstür und das Reklameschild über den beiden Schaufenstern. Ich konnte entziffern: Spielwaren, Puppen, Postkarten, Porzellan, Küchengeräte, Lampen, Lederwaren.

Ein schönes Detail auf der Postkarte ist auch der reich verzierte Briefkasten links neben der Eingangstür.

Der Verlag der die Karte produziert hat, heißt übrigens auch Wilhelm Bietz, Lübben, eventuell ein anderer Erwerbszweig der gleichen Person, vielleicht dem Herrn auf dem Bild vorne links?

Sind die drei Personen vor dem Geschäft eventuell mit unserem E. Bietz, dem Maschinisten der „Fürth“ verwandt?

Wenn Sie, liebe Genealogen, E. Bietz oder einen anderen Seemann der „Fürth“ wiedererkennen, bedanke ich mich im Voraus für jeden Hinweis (siehe dazu auch die unten stehende Transkription). Gerade das Schicksal von Personen macht ja Geschichte so spannend. Und wenn wir die Geschichte von Schiffen oder Reedereien mit der von Personen verbinden können, umso besser!

Bildnachweis Titelbild:

© State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW 2016; abgerufen über http://marinersandships.com.au/

Weitere Mannschaftslisten der „Fürth“

Hier die Links zu den anderen, bereits hier im Blog beschriebenen Mannschaftslisten:

Eine Mannschaftsliste der „Fürth“ aus dem Jahr 1908

Mannschaftsliste der vierten Australienfahrt  (Sydney, 21. März 1909)

Die Mannschaft der Fuerth (Fremantle, 29. Dezember 1910)

Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Transkription der Mannschaftsliste (siehe Titelbild)

crew list Furth, transcription, October 1907

Mannschaftsliste der Fürth vom 28. Oktober 1907, Transkription, Quelle: http://marinersandships.com.au/, © State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW 2016

Die Fragezeichen belegen, wie schwierig es ist, die Handschriften und die Namen zu entziffern. Bitte beachten Sie, dass in der Transkriptionsliste Umlaute generell fehlen.

Volkart Brothers Label Yarn

Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

… und das Imperium der Gebrüder Volkart

Titelbild: Etikett für Garne, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.15

 

Alle Wege führen in die Schweiz

Das Recherchieren für diesen Blog hat manchmal ganz überraschende Wendungen parat.

Ein Beispiel war der Fund eines Tagebuchs der „Fürth“ in Liverpool: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Jetzt bin ich bei der Suche nach Informationen über die Geschichte der „Fürth“ an der indischen Südwestküste ganz unverhofft in der Schweiz, genauer gesagt in Winterthur gelandet. Für mich eine spannende Geschichte, da ich ein Jahr „z’Winti“ gewohnt habe.

Ein herzlicher Dank geht an dieser Stelle an das Stadtarchiv Winterthur für die freundliche Unterstützung bei der Recherche und die Zurverfügungstellung von Bildmaterial und einer Vertretungsvollmacht aus dem Jahr 1908.

Anmerkung zum Titelbild und weiteren Bildern im Text: Es handelt sich um Etiketten, die die Gebrüder Volkart auf Schweizer bzw. europäischen Produkten verwendet haben, die sie in Indien vermarktet haben. Die Begriffe 44s GREY und 40s DYED oder auch Chrome Yellow weisen darauf hin, dass es sich um (Baumwoll-)Garne gehandelt hat.

 

Die „Fürth“ in Cochin und anderen Häfen in Südwestindien

Insgesamt gab es sieben Aufenthalte des Dampfschiffes „Fürth“ an der indischen Malabarküste in den Jahren 1908 bis 1912 plus einen weiteren weiter nördlich in Bombay im Juli 1912.

Hier die Häfen, die Aufenthaltsdauer und die DADG-Linie, auf der die „Fürth“ jeweils unterwegs war, im Detail (DADG steht für Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft).

Cochin, 6. – 9. Juni 1908 (Linie 2)
Cochin und Calicut, 20. – 22. Oktober 1909 (Linie 2)
Cochin und Badagara, 6. – 11. April 1910 (Linie 2)
Alleppey und Cochin, 27. September – 1. Oktober 1910 (Linie 2)
Cochin und Tellicherry, 25. – 28. Februar 1911 (Linie 2)
Cochin, 16. – 22. August 1911 (Linie 6)
Bombay, 16. – 18. Juli 1912 (Linie 1)
Cochin und Calicut, 28. – 30. Dezember 1912 (Linie 3)

Zu den Linien der DADG gibt es demnächst einen eigenen Beitrag.

Ports at Malabar Coast 1914

Die Häfen Alleppey, Cochin, Calicut, Badagara, Tellicherry und Magalore (von Süden nach Norden) an der Malabarküste; Ausschnitt aus einer Karte von Baedeker 1914; Quelle: University of Texas Libraries, legacy.lib.utexas.edu; nachträgliche Hervorhebung der Hafenstädte

 

Die Hafenstädte

Die von der „Fürth“ angelaufenen fünf Hafenstädte liegen nur maximal 270 Kilometer auseinander, von Alleppey im Süden bis nach Tellicherry im Norden. Wichtigste Hafenstadt, die bei allen Aufenthalten an der Malabarküste auf dem Fahrplan stand, war Cochin.

Ein zusätzlicher Hafen der von der DADG angelaufen wurde, war Mangalore (heute Mangaluru). Er liegt ca. 150 Kilometer nördlich von Tellicherry, so dass der von der Reederei bediente Küstenabschnitt auf 420 km anwächst. Ein sehr kleiner Ausschnitt der langen Küste British Indias.

Cochin

Cochin (heute: Kochi), Einwohner (1901): 19 274 (Encyclopaedia Britannica 1911)

Bis in die 20-er Jahre des 20. Jahrhunderts gab es in Cochin noch keinen richtigen Hafen. Die Schiffe mussten auf Reede liegen und wurden durch Leichter be- und entladen, da eine Sandbank die Zufahrt blockierte.

„At that time Cochin was a port where the ships were berthed offshore with cargo loading and unloading being done using lighters. The ships were exposed to all the violent forces of the open sea.”
Quelle: corporationofcochin.org

Erst in den 20er und 30er Jahren wurde von Cochin von dem Hafeningenieur Robert Bristow zu einem modernen Hafen umgestaltet.

Cochin war wichtiger Ausfuhrhafen für Pfeffer, Kardamom und andere Gewürze. Außerdem für Kokosfasern, Kokosnüsse und Kopra.

 

Alleppey (1901: 25 000 Einwohner); heute Alappuzha

Der Hafen von Alleppey entwickelte sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts nur dank der Verarbeitung von Kokosfasern und dem Verkauf von deren Produkten in alle Welt. Vor allem die weltweite Nachfrage nach Kokosmatten als billigem Bodenbelag gab dem Hafen und der lokalen Wirtschaft Arbeit. Arbeit, die allerdings schlecht bezahlt wurde und Schenk (2010) spricht in dem Buch Gateways of Asia daher von „economics of poverty“.

Die Nachfrage erlebte nach dem Zweiten Weltkrieg einen starken Rückgang, da Bodenbeläge aus Kokosfasern zunehmend durch synthetische Materialien verdrängt wurden. Alleppey verlor an Bedeutung und die verbliebene Verarbeitung von Kokosfasern verlagerte sich in das nur rund 50 Kilometer entfernte Cochin.

Informationen aus:
Alleppey: From a Port without a City to a City without a Port, Hans Schenk, in: Gateways of Asia, Port Cities of Asia in the 13th to 20th Centuries, Frank Broeze (ed.), Routledge, London/New York (2010); abgerufen über books.google.fr

Alleppey

Alleppey, Blick vom Leuchtturm auf den Anleger, 1900, Fotograf: Zacharias D‘Cruz, British Library Online Collection (bl.uk)

It has a pier 773 feet long and 21 feet broad fitted with two steam cranes and two hand cranes for handling cargo. A lighthouse was constructed for the convenience of mariners in 1862 by Captain Hugh Crawford.
Quelle: British Library Online Gallery, http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/photocoll/a/019pho000430s45u00042000.html

Anmerkung: Die beiden Bilder aus Alleppey sind Teil der Curzon Collection mit insgesamt 76 Aufnahmen „Album of South Indian Views“. Ein Porträt des Fotografen mit ausgewählten Fotos gibt es hier: http://photomail.org/online/zachariah-dcruz-and-the-act-of-photographing-a-progressive-travancore/

Alleppey 1900, Lighthouse

Alleppey Leuchtturm, 1900, Fotograf: Zacharias D‘Cruz, British Library Online Collection (bl.uk)

 

Tellicherry

1901: 27 883 Einwohner

The town is a busy centre of export trade in coffee, coco-nut produce, spices and sandal-wood. (Encyclopaedia Britannica 1911)

Der Hafen Tellicherry (heute Thalassery) war die erste regelmäßige Ansiedlung der East India Company an der Malabarküste. Tellicherry wurde als bester Ort für den Handel von Pfeffer und Kardamom angesehen. Andere Exportprodukte waren Kaffee oder Reis.

„By the last decade of 19th century, port handled shipment of a number of articles like coffee, pepper, rice, salt etc. and the average tonnage was about 6 lakhs per year”


1 Lakh entspricht 100.000, das wären 600 000 Tonnen pro Jahr.

 

Calicut

Calicut (heute Kozhikode) war größer als Tellicherry. Einwohner (1901): 76 981.

„Calicut possessed an iron screw pile pier extending out to twelve feet of water and it had a light house exposing a good dioptric light. By the last decade of 19th century this port was one of the largest ports in Madras presidency having an annual tonnage of about 9 lakhs. Its imports ware mainly grain, salt and piece goods and export consisted of coffee, pepper, timber, ginger etc.”

 

Zitate zu Tellicherry und Calicut aus: Economic History of Kerala from 1800 to 1947 AD, Part 1: Malabar, B.A. Prakash, Thiruvanathapuram Economic Studies Society, November 2018; keralaeconomy.com

As the administrative headquarters of the district, Calicut maintains its historical importance. It is served by the Madras railway, and is the chief seaport on the Malabar coast, and the principal exports are coffee, timber and coco-nut products. There are factories for coffee-cleaning, employing several hundred hands; for coir-pressing and timber-cutting. The town has a cotton-mill, a saw-mill, and tile, coffee and oil works. (https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclop%C3%A6dia_Britannica/Calicut)

Volkart Brothers Yarn Label

Etikett für Garne, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.4

 

Die Gebrüder Volkart

Wie in allen angelaufenen Hafenstädten hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft auch in Indien einen Agenten/Makler. Das waren die Gebrüder Volkart.

 

Die Vereinbarung mit der DADG

Hier ist ein wirklich ganz besonderes Dokument: die Vertretungsvollmacht aus dem Jahr 1908.

Volkart Brothers Cochin 1908

Vertretungsvollmacht der DADG für die Filiale der Gebrüder Volkart in Cochin vom 13. Oktober 1908; mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_775 (1)

 

Unterzeichner für die DADG sind der Direktor Carl Ferdinand Schmidt und der Prokurist Ernst Chelins. Der Text der notariellen Beglaubigung des Dokuments nimmt weit mehr Raum ein, als die kurze Vereinbarung selbst. Der Hamburger Notar, der die Beglaubigung verfasst hat, war Max Crasemann:

I, Heinrich Max Crasemann, Doctor of Laws of the free and Hanseatic Town of Hamburg Notary public by lawful authority duly admitted and sworn, do hereby certify and attest unto all whom it may concern, that Director Carl Ferdinand Schmidt, of this City inhabitant, Manager and Ernst Chelins of this City inhabitant, who holds the power of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft a joint stock company domiciled at Hamburg, who are according to the official registers of the court of commerce of this city and to the articles of association of said company duly authorized and legitimated to sign the firm of this company collectively and to represent the latter in every respect and lawful manner, have acknowledged the foregoing signatures to be in their own and proper handwriting.
To the due execution thereof an act being required I have granted the same under my hand and seal of office to serve and avail as occasion shall or may require.

Anschließend folgen noch Ort und Datum, Stempel und Unterschrift:

Max Crasemann, Notar Hamburg

Vertretungsvollmacht der DADG für die Filiale der Gebrüder Volkart in Cochin vom 13. Oktober 1908; mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_775 (2)

 

Das Notariat hat eine lange Geschichte und wurde bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts gegründet. Es besteht bis heute unter dem Namen Notariat Mönckebergstraße fort. Auf der Internetseite gibt das Notariat einen sehr ausführlichen Einblick in seine Geschichte: Max Crasemann war dort von 1881 bis 1925 über vierzig Jahre als Notar tätig.

Eine Beglaubigung der notariellen Beglaubiguung erfolgte am Tag darauf durch den britischen Generalkonsul in Hamburg, Sir William Ward, His Britannic Majesty’s Consul General.

William Ward, Consul General

Vertretungsvollmacht der DADG für die Filiale der Gebrüder Volkart in Cochin vom 13. Oktober 1908; mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_775 (2)

 

These are to certify that the above Seal and Signature are the official Notarial Seal and Signature of Heinrich Max Crasemann, Doctor of Laws, a Sworn Notary Public residing and practising in the Free City of Hamburg and that full faith and credit are due thereunto and as whitness my Hand and Seal of Office at Hamburg this 14th of October 1908.
William Ward, His Britannic Majesty’s Consul General

Die kurze, halbseitige Vereinbarung zwischen beiden Unternehmen wuchs somit auf zwei ganze Seiten an.

Volkart Brothers label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.19

 

Die Geschichte der Gebrüder Volkart

Das Handelshaus Gebrüder Volkart mit Sitz in Winterthur wurde 1851 gegründet und war ein in der Schweiz führendes Unternehmen im Handel mit Kolonialwaren und bis 1989 viertgrösster Baumwollhändler der Welt.
(Zitat aus http://www.winterthur-glossar.ch)

 

Die Anfänge des Unternehmens

Über die ersten Jahre des Unternehmens gibt es einen schönen Aufsatz, den ich hier zitiere. Er ist von Arthur Glanzmann, erschienen in: Forschungsgemeinschaft China-Philatelie e.V., Heft 149 „Die China-Philatelie“, 02/2011, Titel: Es führen viele Wege von Zürich nach Shanghai

Anmerkung: Der Aufsatz hat die spätere Ausdehnung des Geschäftes der Gebrüder Volkart nach China unter philatelistischen Gesichtspunkten zum Thema. Hier beschränke mich hier auf die Darstellung des Engagements in Indien.

„SALOMON VOLKART wurde am 21. Mai 1816 in der Nähe von Zürich in der Schweiz geboren. Als 16-jähriger trat er der Handelsfirma des Caspar Schulthess von Rech bei. Vier Jahre später verließ er die Schweiz und arbeitete in Genua und Neapel. 1844/45 führte ihn eine Reise nach Indien, wo sein jüngerer Bruder JOHANN GEORG VOLKART in Kalkutta als Baumwollhändler bei Wattenbach & Co arbeitete. Nach seiner Rückkehr in die Schweiz arbeitete SALOMON VOLKART einige Jahre bei Rieter Brothers & Greuther in Winterthur. Am 1. Februar 1851 gründeten die Volkart Brüder ihre eigene Firma Volkart Brothers, Winterthur und Bombay. Der in der Ankündigung der Geschäftseröffnung enthaltene Hinweis «Kaufleute und Agenten» lieferte nur ein indirektes Bild der wirklichen Geschäftsabsicht, bei der es um den direkten Austausch mit indischen Gütern ging – hauptsächlich Baumwolle, aber auch Öle, Kaffee, Tee, Kakao, Gewürze und Kautschuk, um ein paar zu nennen – gegen aus Europa gefertigte Güter wie Seife, Papier, Streichhölzer und später auch Uhren, Textilien und Maschinengüter. Aufgrund der anfänglichen Erfolge gründeten sie bald neue Büros in Colombo (1857), Kochi/Cochin (1859) und Karachi (1861). 1861 starb JOHANN GEORG VOLKART völlig unerwartet im Alter von 36 Jahren in Bombay und SALOMON übernahm das Geschäft alleine. Neben seinen Erfolgen im eigenen Geschäft saß SALOMON auch in zahlreichen Vorständen, beispielsweise dem der Bank von Winterthur, die 1863 gegründet wurde und später zur «UBS» wurde, sowie der vereinigten Schweizer Eisenbahnen und der schweizerischen Unfall-Versicherungsgesellschaft (heute «AXA Winterthur»).“ © Arthur Glanzmann, Forschungsgemeinschaft China-Philatelie e.V., Heft 149 „Die China-Philatelie“, 02/2011, Titel: Es führen viele Wege von Zürich nach Shanghai

Volkart Brothers Label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.2

 

Die weitere Entwicklung in Indien und Europa

In Südwestindien kam im Jahr 1876 eine weitere Filiale („Branch-House“) der Gebrüder Volkart in Tellicherry hinzu. Diese hatte Einkäufer („buying agencies“) in Calicut, Badagara und Mangalore. Die Filiale in Cochin wiederum hatte Einkäufer in Alleppey und Quilon (heute Kollam).

In Europa wurde das Stammhaus in Winterthur um einen Geschäftssitz in London erweitert. Ab 1920 gab es auch eine Filiale in Bremen.

Im Jahr 1912 ging die Leitung des Unternehmens an die Familie Reinhart über.

Volkarts waren ohne männliche Nachkommen geblieben und Theodor Reinhart, ein Schwiegersohn Salomon Volkarts, übernahm die Firma.

Das Kerngeschäft

Das Kerngeschäft der Gebrüder Volkart war Baumwolle. Volkart wurde damit ab Ende des 19. Jahrhunderts zu einem der größten Baumwollexporteure Indiens und nach 1945 zu einer der bedeutendsten Baumwoll- und Kaffeehandelsfirmen der Welt (Chalmin 1981, S. 28 f. zitiert nach Hierarchie und Netzwerk, Christof Dejung, in: Unternehmerische Netzwerke, H. Berghoff, J. Sydow (Kohlhammer, 2007)

Durch die Eröffnung des Suezkanals 1869 hatte das Geschäft großen Aufschwung genommen und der „Anteil der indischen Baumwolle, der ohne Umweg über Großbritannien direkt nach dem europäischen Festland ging, stieg aufgrund der besseren Erreichbarkeit bis 1885 auf 60 % an, ….“ (Dejung, 2007).

Das bedeutete gleichzeitig eine Zunahme des Geschäfts für nichtbritische Reeder:

„Volkart begann denn auch mehr und mehr, Baumwolle nicht mehr wie bis dahin üblich mit britischen Schiffen nach London zu exportieren, sondern mit kontinentaleuropäischen Schifffahrtslinien nach Häfen auf dem Kontinent zu verschiffen.“ (Dejung, 2007)

Ende des 19. Jahrhunderts belief sich die jährliche Exportmenge der Gebrüder Volkart nach Europa auf über 100.000 Ballen Baumwolle.
Quelle: Christof Dejung in: Aufbruch ins postkoloniale Zeitalter, Globalisierung und die außereuropäische Welt in den 1920er und 1930er Jahren, S. Kunkel, Ch. Meyer (Hrsg.) Campus Verlag 2012; abgerufen über books.google.fr

Volkart Brothers label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.10

 

Weitere Produkte

Neben Baumwolle handelten die Gebrüder Volkart mit Produkten aller Art (siehe oben), Rohstoffe, Konsumgüter und Investitionsgüter. Rohstoffe in der Regel von Indien nach Europa, Konsum- und Investitionsgüter in umgekehrte Richtung.

Einen großen Anteil an Waren, die mit der DADG nach Europa befördert wurden, hatten Kokosnussprodukte in allen Formen. Dazu ein Beispiel aus dem Jahr 1904. Es ist ein Bericht über Feuer an Bord eines Frachters:

… The fire has been extinguished, cargo in No. 3 hold, Rolls of coir yarn, casks coconut oil, bags of poonac, bales of coir yarn, bags of copra for Hamburg and Antwerp; capacity of holds 23,800 cubic feet, about a half damaged more or less by fire and water. Most this cargo from Volkart Brothers. Stormy weather prevent work. All cargo No. 3 hold is being discharged, two-thirds already out. …
The Sydney Morning Herald, 16. März 1904, S. 10, Accidents to German Steamers

Anmerkungen: 23800 Kubikfuss sind rund 674 Kubikmeter; coir yarn ist Kokosfaser und poonac ist ein Rückstand der Kokosölgewinnung, also ein Ölkuchen, der noch als Viehfutter verwendet wird. Kopra ist getrocknetes Fruchtfleisch der Kokosnuss: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Das betroffene Schiff war die „Augsburg“, die Entladung fand in Ferrol statt (spanische Nordwestküste). Im Februar 1912 fuhr das Dampfschiff „Augsburg“ von New York nach Durban; es kam nie an und ist bis heute verschollen.

Über eine größere Ladung Pfeffer aus Tellicherry hatte ich hier berichtet:
Pfeffer aus Tellicherry

Neben dem Handel investierte das Unternehmen Volkart aber auch in Verarbeitungsbetriebe, ein Beispiel:

„1886 gründete Volkart in Tellicherry eine Fabrik, in der Rohkaffee für den Transport nach Europa präpariert wurde.“
Kulturen der Weltwirtschaft, W. Abelshauser, D. Gilgen, A. Leutzsch, Vandenhoeck & Ruprecht (2012); abgerufen über books.google.fr

 

Win-win-Situation

Die Gebrüder Volkart als Makler der DADG könnten selbst ihr bester Kunde gewesen sein. Sie hatten durch die Vereinbarung Schiffsraum für regelmäßige Abfahrten nach Europa zur Verfügung, über den sie disponieren und den sie mit ihren eigenen Produkten ausfüllen konnten. Sie mussten sich nicht um das Chartern von Schiffen kümmern.

Die Reederei wiederum konnte leer gebliebenen Raum oder in Niederländisch-Indien oder Ceylon wieder leer gewordenen Raum, in Indien gleich wieder auffüllen. Denn einige Waren wurden von Australien oft nur nach Niederländisch-Indien/Ceylon befördert, wie zum Beispiel Mehl.

Heute würde man das eine Win-Win-Situation nennen.

Volkart Brothers, label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.13

 

In späterer Zeit

1926 beschäftigte das Unternehmen weltweit 7600 Mitarbeiter.

Mit eigenen Gesellschaften in den USA (seit 1922), Mexiko und Südamerika sowie einem Netzwerk verbundener Unternehmen und Vertretungen auf allen Kontinenten waren die Gebrüder Volkart nach dem Zweiten Weltkrieg nicht nur einer der größten Baumwollhändler weltweit, sondern auch ein wichtiger Akteur im Kaffeegeschäft.

1989 zog sich die Gebr. Volkart AG aus dem Kaffeehandel zurück, der Handel mit Baumwolle wurde 1999 aufgegeben.

„…, eine eigene Geschäftstätigkeit – abgesehen von diversen Beteiligungen – besitzt das ehemalige grosse Handelsunternehmen nicht mehr.“ (www.winterthur-glossar.ch)

Darüber hinaus existiert heute (2020) noch die Volkart Stiftung (volkart.ch) und der Volkart Foundation Indian Trust (https://volkartfoundation.in/home.html).

Ein Firmenporträt und zahlreiche Personenporträts aus den Familien Volkart, Ammann und Reinhart finden Sie im lokalen „Wiki“ der Stadt Winterthur: http://www.winterthur-glossar.ch

 

Sammlung „Am Römerholz“

Zum Abschluss noch ein persönlicher Tipp, falls Sie einmal in Winterthur sind:

Ein Mitglied der Familie Reinhart, Oskar Reinhart, war passionierter Kunstsammler. In seinem ehemaligen Wohnhaus „Am Römerholz“ finden Sie eine der bedeutendsten Privatsammlungen Europas.

Sammlung Oskar Reinhart „Am Römerholz“, Winterthur; https://www.roemerholz.ch/sor/de/home.html

 

Volkart Brothers label

Etikett für chromgelbes Garn, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.13

 

Farbstoffetiketten

Die im Text gezeigten Farbstoffetiketten („dye labels“) wurden von großen Chemieunternehmen wie Ciba, BASF, Bayer, Hoechst u. a. hergestellt. Sie dienten zur Vermarktung von Farbstoffen oder – wie in einigen Beispielen im Text – von gefärbten Garnen. Die Motive waren genau auf die asiatischen Zielmärkte zugeschnitten: neben indischen Darstellungen gibt es auch viele Etiketten mit chinesischen oder japanischen Motiven.

Eine schöne Sammlung mit Motiven der Fa. Bayer finden Sie hier:
http://homepages.uni-jena.de/~i6zero/dye_labels.html

 

Hanau steam ship 1907 in Sydney

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hanau“

… und Anekdoten aus dem Leben des Trampschiffes „Ribera“, ex-Hanau

 

Bildnachweis Titel:
Mannschaftsliste der “Hanau” auf der Jungfernfahrt in Sydney am 23. Dezember 1907; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters;
http://marinersandships.com.au/1907/12/media/134han.jpg

Die „Hanau“ war das letzte Schiff der sogenannten „Hagen-Klasse“, welches die Flensburger Schiffbau Gesellschaft an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Hamburg ablieferte.

Ab 1921 hieß das Schiff dann „Ribera“, soweit zur Erklärung des Titels.

Die Namen anderer Schwesterschiffe der „Fürth“ und Links zu deren Beschreibung finden Sie am Ende des Blog-Artikels.

 

Die neue „Hanau“

Die Bestellung des Dampfschiffes „Hanau“ bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erfolgte am 21. Dezember 1906, die Kiellegung am 18. April 1907 und nach nur 184 Tagen Bauzeit wurde das Schiff am 19. Oktober 1907 an den Auftraggeber, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) übergeben. Der Stapellauf war vier Wochen vorher, am 24. September 1907, erfolgt.

Die Baukosten betrugen 1,285 Millionen Mark. Die „Hanau“ hatte 4213 Brutto-Registertonnen und eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen. (alle Angaben: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg 1933)

Hier nochmal die Maße der Baureihe, also auch der „Hanau“: Länge 389 Fuß (118,6 Meter), Breite 50‘10“ (15,5 Meter), Seitentiefe 27‘9“ (8,5 Meter).

Angetrieben wurde das Schiff von einer Dreifach-Expansions-Dampfmaschine mit 2200 ind. PS; die Höchstgeschwindigkeit war etwa 11 ¾ Knoten.

Zu den technischen Daten siehe auch den Eintrag des baugleichen Schiffes „Fürth“ in Lloyd’s Register: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

 

Die Jungfernfahrt der „Hanau“

Die Ankündigungen in den australischen Medien für das neue Schiff „Hanau“ fielen recht knapp aus. Kein Wunder, denn innerhalb eines Jahres hatten die Journalisten jetzt zum sechsten Mal ein genau gleich aussehendes neues Schiff der Reederei zu sehen bekommen.

 

A 7000-ton cargo steamship, built at Flensburg for the German-Australian Steamship Co., was launched on 24th September. The vessel, according to advices, was named the Hanau.
The Age, Melbourne, 6. Nov. 1907, S. 6, SHIPPING INTELLIGENCE

 

THE HANAU.
A cable received last week states that the new steamer Hanau left Hamburg on the 23rd instant on her maiden voyage to Melbourne, Sydney and Townsville. The Hanau is said to be similar to the Furth, now at Sydney and is fitted with all the latest appliances for the rapid handling of cargo.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Di 29. Okt 1907, S. 4

 

Die Leitung des Schiffes hatte Kapitän Prohn übernommen, der den Schiffstyp bestens kannte, er war zuvor Kapitän des Dampfschiffes „Hagen“ gewesen.

Die Zusammensetzung der Besatzung (40 Mann) auf der Jungfernfahrt bei der Ankunft in Sydney ist aus der Titelabbildung ersichtlich.

Die „Hanau“ war in den ersten Jahren aber nicht nur in Fahrt für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, sondern auch für die

United Tyser Line

und zwar beispielsweise in der zweiten Jahreshälfte 1908:

Hier bediente die „Hanau“ eine Linienfahrt dieser Gemeinschaftslinie, die von New York aus Fahrten nach Australien anbot.

United Tyser Line

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

 

Die DADG hatte wie die DDG Hansa, Bremen 25 % Anteile und die Tyser Line Ltd. in London 50 %. Das bedeutete, dass die DADG alle 12 Wochen ein Schiff auf dieser Linie zu stellen hatte.

 

The United Tyser Line’s steamer Hanau showed up at Fremantle last evening from New York, and after being passed by the Port Health Officer, she came into the river to a berth at the wharf. She is discharging 350 tons of general cargo and 1250 cases of kerosene. She will leave for the Eastern States either to-night or early to-morrow forenoon.
The Evening Mail, Fremantle, 30. Nov. 1908, S. 2

Regelmäßiges Ladegut ab New York war Petroleum (amerikanisch: kerosene), es bestand ein Vertrag mit der Fa. Standard Oil für regelmäßige Lieferungen nach Niederländisch-Indien und nach Australien. SIEHE: Im Auftrag Rockefellers

 

Ein Unfall im Jahr 1911

Im Frühjahr 1911 wurde die „Hanau“ vermutlich von einem unter Wasser treibenden Wrack oder Wrackteil leicht aufgerissen, so dass das Schiff in Kapstadt im Trockendock repariert werden musste. Das Seeamt Hamburg sprach später den Kapitän von Schuld frei, da laut Seekarte an dieser Stelle das Wasser eine Tiefe von 90 Faden habe (Quelle: Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Mo 27. Nov 1911, S. 4).

MISHAP TO THE HANAU.
A cable received by the Sydney Marine Underwriters and Salvage Association stated that the German-Australian liner Hanau, which put into Table Bay some days ago, struck some unknown object. The diver reported damage to the bottom. The vessel would have to be docked. She would have to discharge part cargo to dry dock.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Sa 6. Mai 1911, S. 4

 

Gestrandet und Feuer an Bord

Im Jahr 1912 sollte es schlimmer kommen:

STEAMER HANAUS BAD LUCK.

The German-Australian Company’s steamer Hanau, which went ashore at Kalakalou, Greece, on September 24 and refloated after 500 tons of bunkers and sulphur and 400 tons of cargo had been jettisoned, has according to a cable received this morning by the Sydney Marine Underwriters‘ Association, had a fire on board. The discovery was made in the after hold, but the cable adds, the fire is now extinguished. The Hanau is bound to Australian ports, from Hamburg.

Anmerkung: Kalakalou heißt eigentlich Katakolon und liegt an der Küste des Peloponnes.

 

Die Fruchtfahrt der DADG

Regelmäßige Blogleser werden sich fragen, was die „Hanau“ in Griechenland zu suchen hatte. Es ist das erste Mal, dass Griechenland im Blog erwähnt wird. Normalerweise liefen alle Fahrten der DADG nach Australien über Südafrika. Deshalb hier eine kurze Erklärung, zumal das Dampfschiff „Fürth“ auf dieser Route nie eingesetzt wurde.

„Ein Geschäft besonderer Art war die Fruchtfahrt von Griechenland und Smyrna. Es handelte sich dabei hauptsächlich um Korinthen von Griechenland für die Plumpuddings zu Weihnachten in Australien.“ (Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933, Schröder & Jeve)

Typische „Fruchthäfen“, die angelaufen wurden waren im östlichen Mittelmeer nach Harms: Patras und Katakolon (Griechenland), Smyrna (Izmir) und Bourla (Urla, beide Türkei). Die „Fruchtschiffe“ liefen vom östlichen Mittelmeer praktischerweise dann durch den Suez-Kanal in Richtung Australien:

HANAU LEAVES SUEZ.
Cable advices state that the G-.A. Company’s first fruit steamer for the season, the s.s. Hanau, left Suez on the 11st inst. for Australia, in continuation of her passage from Mediterranean ports.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Di 15. Okt 1912, S. 4

 

German Australian Line 1912

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Generalvertretung Sydney am 21. Nov. 1912 in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney

 

Antwerpen, im Sommer 1914

Die „Hanau“ verließ Hamburg am 25. Juli 1914 zu einer nächsten Australienfahrt und befand sich Anfang August im Hafen von Antwerpen an dem festen Liegeplatz der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (Hangar 18/19) am Quai St. Michel.

Am 4. August 1914 überfiel Deutsche Reich das neutrale Belgien.

„Am 6. August wurden Kapitän und Besatzung von Bord gewiesen und das Schiff ist beschlagnahmt. Nachdem Antwerpen von den Deutschen besetzt worden, haben wir auf Veranlassung der deutschen Regierung wieder Besitz genommen.“ (Quelle: Harms, 1933).

Im Jahr 1919, nach dem Waffenstillstand vom 11. November 1918, wurde die „Hanau“ an The British Shipping Controller nach Großbritannien abgegeben (R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984).

Der Shipping Controller war 1916 von der britischen Regierung gegründet worden mit der Aufgabe, die Handelsmarine zu organisieren, um die Versorgung der Streitkräfte und der Bevölkerung während des Ersten Weltkriegs sicherzustellen. Nach dem Krieg verwaltete der Shipping Controller auch die an Großbritannien abgegebenen Schiffe.

Im Rahmen der Auflösung der Behörde im Jahr 1921 wurden alle Schiffe verkauft.

Die „Hanau“ ging für einen Kaufpreis von £35.500 an die Reederei Bolton & Co., die das Schiff in „Ribera“ umbenannte (Quelle: siehe unten)

Hanau Germany 1919

Hanau a. Main, Marktplatz, 1919, Quelle: zeno.org; http://www.zeno.org/nid/20000613886

 

Bolton Steam Shipping Co. Ltd., London

Die Reederei Bolton geht zurück auf das Jahr 1885 und wurde von Frederick Bolton zusammen mit Louis T. Bartholomew als Trampschiffreederei gegründet (alle Informationen zur Reederei nach theshipslist.com).

Trampschiffe sind im Gegensatz zu Linienschiffen ohne Fahrplan unterwegs. Oder wie es die Fa. ACS auf ihrer Internetseite ausdrückt: „Trampschiffe sind die Vagabunden der Meere, sie sind nicht in einem Linienplan eingebunden und eilen dorthin, wo die nächste Fracht zu bunkern ist.“
Zitat von: https://www.spedition-transporte.de/logistik-glossar/trampschiffe.html

Die Firma Bolton wurde im Kriegsjahr 1917 freiwillig liquidiert und im November 1921 erweckte Louis Hamilton die Reederei mit vier Schiffen zu neuem Leben. Eines der Schiffe war die „Hanau“, die er für besagte Kaufsumme vom Shipping Controller erwarb.

Eine Eigenheit der Reederei Bolton war es, alle Schiffsnamen mit „R“ beginnen zu lassen und so erhielt die „Hanau“ den Namen „Ribera“. Genauer gesagt war es bereits das dritte Schiff mit diesem Namen, zwei weitere sollten zu späteren Zeitpunkten folgen.

Falls Sie also die „Ribera“ recherchieren wollen, müssen Sie darauf achten, dass es sich um das Schiff handelt, dass von 1921 – 1931 im Eigentum der Reederei Bolton war, 1907 in Flensburg gebaut wurde und eine Tonnage von 4221 BRT hatte. Noch komplizierter wird die Angelegenheit dadurch, dass auch die DADG im Jahr 1921 ein zweites Schiff mit dem Namen „Hanau“ in Fahrt nahm, die „Hanau“ II.

 

Hanau Germany

Hanau, Altstädter Markt nach N/NNO, 1900 – 1930; Quelle: commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki

 

Das Trampschiff „Ribera“

Ab 1921 war also die „Ribera“ ex-Hanau, auf allen Weltmeeren unterwegs.

Dabei scheint es so, dass die Reederei Bolton von dem Vertrag der DADG mit der Standard Oil in den USA Kenntnis hatte, denn in den 20-er Jahren übernahm diese Reederei zumindest in einigen Fällen die Transporte von Petroleum in Kanistern von New York nach Australien.

Bringing case oil, the steamer Ribera sailed from New York on August 26 for Brisbane, Newcastle and Sydney.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Fr. 9 Sept. 1921, S. 4

Später ging die „Ribera“ ex-Hanau von British India (Karachi) über Australien mit einer Ladung Weizen nach Callao (Peru).

Passed Rottnest.

7.10 p.m. Ribera, s.s., 4,221 tons, Captain Hurford, from Karachi to Port Adelaide.
The West Australian, Perth, Di 17. Jan 1922

VESSELS INWARD AND OUTWARD BOUND TO AND FROM AUSTRALASIAN PORTS.

Ribera, s, 4221, Hurford, Adel Feb 1 to Callao, v Ncstle 10
Daily Commercial News and Shipping List (Sydney, NSW : 1891 – 1954)  jeu. 4 mai 1922  Page 7

 

Die „Ribera“, ex-Hanau – Anekdoten aus dem Leben eines Trampschiffes

Im Sommer 1926 erkannte ein Journalist im Hafen von Fremantle in Westaustralien in der „Ribera“ die ehemalige „Hanau“ wieder, interessierte sich für ihre Vergangenheit und sprach mit dem vierten Maschinisten (der einzige, den er finden konnte, der bereits länger an Bord der „Ribera“ war).

Danach setzte er den Artikel in seine Zeitung, The Daily News, die in Perth erschien und das bis in das Jahr 1990 hinein tat.

Der Titel seines Artikels

FORMER ‘BLACK GERMAN’
RIBERA’S EVENTFUL VOYAGE
THYPHOID-STRICKEN SHIP

“The Black Germans” war der Spitzname der DADG in Australien, die großen schwarzen Schiffe der Hamburger Reederei wurden in Australien oft so genannt.

Ich gebe den Artikel auszugsweise in eigener Übersetzung wieder (soweit er die „Ribera“ betrifft), das Original finden Sie auf der Seite der National Library of Australia (The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926; trove.nla.gov.au).

 

„In den friedlichen Tagen vor dem Krieg, als das deutsche Eindringen in den weltweiten Transport schleichend erweitert wurde, war das schwarze deutsche Dampfschiff Hanau in Fremantle und anderen großen Häfen Australiens bekannt. Ich wage zu behaupten, dass jedoch wenige in dem britischen Dampfschiff „Ribera“, das vor einigen Tagen Öl in Kanistern am westlichen Ende des Victoria Quays in Fremantle entladen hat, das ehemalige deutsche Handelsschiff Hanau erkannt haben. Ein Türschild auf Deutsch über einer Offizierskabine und die Plakette der Werft, die aussagt, dass das Schiff von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 1907 gebaut wurde (ebenfalls auf Deutsch), regten einen Zeitungsmann an, Nachforschungen über die Geschichte des Schiffs anzustellen.“

Einleitend heißt es in dem Artikel weiter:

„Diese ergaben, dass die Ribera (damals die Hanau) eines der Handelsschiffe war, die von den Deutschen unter den Vertragsbedingungen von Versailles an die Briten übergeben worden sind, und dass es von ihren jetzigen Eigentümern, der Bolton Steam Shipping Co. aus London gekauft wurde. Von ihrer frühen Geschichte unter dem neuen Eigentümer ist nur wenig bekannt, da die heutigen Offiziere und Besatzungsmitglieder erst seit wenigen Reisen an Bord sind, aber der vierte Maschinist (Herr W. Butchart aus South Shields), der fast seit drei Jahren an Bord ist, kann dafür bürgen, dass der Ribera in dieser Zeit

Aufregende Erlebnisse

widerfahren sind, die für Trampschiffe, die über die Sieben Meere fahren gang und gäbe sind.“

Die Heraushebung als Zwischenüberschrift ist dem Originalartikel in The Daily News nachgestellt.

Danach gibt der Maschinist einige Anekdoten zum Besten, die der Journalist in dem Artikel wiedergibt.

Brand in Barcelona

„Vor etwa zwei Jahren transportierte die Ribera eine volle Ladung Kopra und Tabak, zusammen etwa 6000 Tonnen von Manila in den Philippinischen Inseln nach Europa und wurde nach Barcelona (Spanien) beordert. Kaum dass sie sicher im Hafen lag, brach ein Feuer in der Ladung aus und fünf Tage lang bekämpften Feuerlöschfahrzeuge und Feuerlöschboote die Flammen. Die Ladung war praktisch zerstört, aber der einzige Schaden, der gemäß einer Untersuchung dem Schiffsrumpf zugefügt wurde, war eine leichte Wölbung der eisernen Decks und ihr wurde erlaubt, nach South Shields zu laufen, um dort zu docken.

fire on board, 1910

Brandschäden an einem Dampfschiff (SS „South Africa“), September 1910; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia, Bildnr.: PRG 280/1/44/17

 

Als das erledigt und die Reparatur abgeschlossen war, sicherte sich die Ribera eine Fracht nach Santos (Brasilien) und lag dort einige Wochen, um auf einen nächsten Auftrag zu warten. Den gab es schließlich in Lorenzo Marques (Portugiesisch Ostafrika): Laden von Kohle für Singapur.

Der

Aberglaube der Seeleute

gegen eine Abfahrt am Freitag und die verbreitete Ansicht, dass die Zahl 13 Unglück bringt, scheinen einige Unterstützung zu erhalten, wenn man sich die Erfahrungen der Ribera in den nächsten sechs Wochen ansieht. Sie segelte am Freitag, den 13. März 1925 von Santos, kam in Lorenzo Marques am 8. April an und versegelte am Montag, den 13. April 1925 nach Singapur. Nach fünf Tagen auf See erkrankte der Funker und obwohl kein Arzt an Bord war, sprachen die Symptome eindeutig für typhusartiges Fieber und der 1. Offizier und der Steward übernahmen die Aufgabe, nach dem Patienten zu schauen. Am nächsten Tag bekam der Steward die Krankheit und am Tag darauf wurden der Koch und der Kochmaat heimgesucht. Die Krankheit verbreitete sich schnell und drei Heizer und zwei Matrosen kamen bald zur Krankenliste hinzu. Ein Sonnensegel wurde über die hintere Luke gespannt und diejenigen unter den Heizern und Matrosen, die nicht betroffen waren, wurden nach hinten gebracht. Der Schmierer war das nächste Opfer. Die Kranken ließen das

Schiff so unterbesetzt,

vor allem im Heizraum, dass die Maschinisten, wenn sie selbst keinen Dienst hatten, im Heizraum Extraschichten fahren mussten, assistiert von den Matrosen. Weil Koch und der Kochmaat krank waren, wurde der Schiffsjunge verdonnert, in der Kombüse zu arbeiten und da der Funker darniederlag, konnte keine Nachricht über die Notlage des Schiffes versendet werden.

Am 26., acht Tage nach dem ersten Fall, starb der Koch und um nicht die Empfindlichkeiten der verbleibenden Patienten, die noch in der Lage waren zu registrieren, was vor sich ging, auf sich zu ziehen, entschied der Kapitän, das Schiff nicht für das Seebegräbnis zu stoppen, sondern verlangsamte lediglich die Fahrt und las selbst die Traueransprache. Drei Tage später starb auch der Kochmaat und es wurde ähnlich verfahren.

An diesem Tag infizierte sich auch der

Einzige Passagier

ein Major Hussey, mit dem Fieber und wurde der Krankenliste hinzugefügt und musste ebenfalls von den bereits überarbeiteten Krankenpflegern versorgt werden. Der Funker erholte sich ausreichend, um eine Nachricht abzusetzen. Diese bat um medizinische Unterstützung, aber unglücklicherweise fiel „medizinische“ weg und die Nachricht wurde als SOS-Signal von einem Schiff in Seenot interpretiert. Die Neuigkeit verbreitete große Angst in South Shields, wo ein Großteil der Mannschaft zuhause war und eine Zeitung, die am 1. Mai über die Ankunft des Schiffes in Colombo berichtete, sorgte für große Erleichterung. Der Kapitän hatte entschieden, diesen Hafen anzulaufen, da er keine erhoffte Hilfe von passierenden Schiffen erhalten hatte.

In Colombo wurden die Erkrankten ins Krankenhaus gebracht und Singalesen und Malayen als Ersatz an Bord geholt. Diese erwiesen sich komplett nutzlos und so mussten die Maschinisten erneut im Heizraum Dienst schieben, bis Singapur erreicht war. Die Malaien wurden ausbezahlt und Chinesen angeheuert und das ergibt die

Nächste Geschichte

Von Singapur lief die Ribera nach Manila und dann nach Newport News in den USA. Dort lieferten sich die Chinesen unter sich eine Schlägerei und wurden für eine Woche ins Gefängnis gesteckt, bis das Schiff bereit zum Ablegen war. New Orleans war der nächste Hafen und dort desertieren die Chinesen alle miteinander. Als die Ribera ihren Heimathafen, South Shields erreichte, kam der Schmierer, der in Colombo im Krankenhaus zurückgelassen wurde, an Bord und fragte, ob er seinen Job zurückhaben könne. Er bekam ihn und hat ihn noch immer.

Übersetzung aus: The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926

 

Seemannsgarn oder Realität?

Bevor Sie jetzt sagen, dass der vierte Maschinist, Mister W. Butchart, dem Journalisten wahrscheinlich nur Seemannsgarn erzählt hat, präsentiere ich Ihnen zu den beiden ersten Geschichten hier die Quellen aus der Tagespresse:

 

Zunächst das Feuer in Barcelona:

INCENDIO EN EL VAPOR “RIBERA”
Cargamento de tabaco, destruido
Barcelona 30. – A primera hora de la noche se declaró un formidable incendio en el vapor “Ribera”, que acababa de fondear procedente de Filipinas, con cargamento de tabaco para diersas fábricas de España. El fuego se propagó rapidamente a la carga, perdiéndose totalmente la que habia almacenado e, la bodega numero 1.
Aunque los bomberos trabajan, realizando esfuerzos heroicos, continúa el incendio.
El sargento de bomberos José Bosch fue retirado con sintomas de asfixia.
El Imparcial, Madrid, 31. Aug 1924, S. 2 (hemerotecadigital.bne.es); ähnliche Meldung in: El Siglo futuro, Diario Católico, Madrid vom 1. Sept. 1924, S. 2

 

Die ansteckende Krankheit an Bord:

Stricken Steamer
The steamer Ribera (ex Hanau), bound from Delagoa Bay to Singapore, called unexpectedly at Colombo on Saturday with eight members of its crew of 31 down with malignant malaria while two others had died. — „Sun“ Special.
The Sun, Sydney, 4. Mai 1925, S. 9, CABLE BREVITIES

 

Ein Opfer der Weltwirtschaftskrise

Wie viele andere Schiffe, fiel auch die „Ribera“ ex-Hanau der Weltwirtschaftskrise, die ab 1929 die Welt erschütterte, zum Opfer. Dem Dampfschiff „Fürth“ sollte es nicht anders ergehen, was ich hier im Blog noch ausführlich darlegen werde.

Interessant ist, dass wir bei der „Hanau“ den Preis kennen, den die italienischen Schrotthändler bereit waren, für das aufgelegte Schiff noch zu bezahlen: £ 2.800.

Außerdem bemerkenswert finde ich es, dass ich in den australischen Medien fündig geworden bin, was das Schicksal eines deutschen Linienschiffes angeht.

Während sich in Deutschland für das Schicksal der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft offenbar niemand mehr interessierte, verfolgten zumindest einige Menschen am anderen Ende der Welt sehr aufmerksam ihre Geschichte bis zum Ende.

 

NEWS OF VESSELS
The steamer Ribera, of 4,221 tons, which was built and engined by the Flensburger Shipyard Company in 1907, and which was owned by the Bolton Steam Shipping Company, has been sold to Italian Shipbreakers for £2,800. As the Hanau, this vessel was well known in the Australian trade before the war and during the sale of ex-enemy vessels after the Armistice she realised about £35.500. When she was purchased for scrapping she had been idle since early in 1930.

The West Australian, Perth, Mi 18. Mai 1932, S. 11, SHIPPING.

 

Ribera, ex-Hanau, Lloyd's Register 1931

Lloyd’s Register, Ausgabe 1931-32; Quelle: Southampton City Library, https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/31/31b1016.pdf

 

Weitere Schwesterschiffe der „Fürth“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ und Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Die „Hagen“: Schwesterschiff der „Fürth“ (Kurzbeitrag); ein ausführlicher Beitrag zum Schiff „Hagen“ folgt.

 

Schlussbemerkung:

Von dem Schiff „Hanau“ (1907) habe ich keine Abbildung gefunden. Mir bekannte Fotografien zeigen alle die „Hanau“ II (1921). Beide Schiffe sind recht ähnlich, ein deutlicher Unterschied ist das Brückenhaus, dass bei der „Hanau“ II (1921) ein Deck mehr hatte, schließlich musste der Funker jetzt hier arbeiten und wohnen.

Von dem Schiff „Ribera“ ex-Hanau existieren zwei Fotografien in der State Library of New South Wales in Sydney. Beide Aufnahmen erschienen mit jedoch nicht so interessant, als dass ich an die Bibliothek eine Anfrage zur Veröffentlichung gerichtet hätte, die diese vor einer Publikation verlangt.

Bei Interesse finden Sie die Bilder hier: https://www.sl.nsw.gov.au/

 

 

 

 

 

 

Margaret Brock

Die „Fürth“ in Adelaide: Logbuch (16), Juli 1914

An der australischen Südküste nach Adelaide

Am Morgen des 22. Juli 1914 war die „Fürth“ in Melbourne zu ihrer Fahrt nach Adelaide aufgebrochen. Bis zum Abend verlief die Route bis Cape Otway, das die „Fürth“ schon auf der Reise von Südafrika nach Melbourne passiert hatte. Siehe dazu: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Bei Cape Otway änderte sich der Kurs von Südwest auf Nordwest und die „Fürth“ lief die australische Südküste entlang nach Adelaide.

23. Juli 1914

 

1.43 C. Nelson F. N 44° W

2.10           “          N 33° W

3.11            “         N 12° O 9 sml ab

Bewegte See

5.7 Cap Nelson F. Pos. N 70° O i.d. Kimm

Stark bewegte See

7.33 C. Northumberland Pos. N 5° W 4 Str.

8.38                “               quer Pos. N 40° O ½ sml ab

9.52 Carpenter Rck Pos. N 40° O 6.5 sml ab

Stark bewegte See

12 h 0 m Cap Martin Pos. N 6° W i.d. Kimm

 

Anmerkungen:

Cap Nelson befindet sich 13 Kilometer südlich der Stadt Portland (Victoria). Das Gelände des seit 1884 bestehenden weißen Leuchtturms mit roter Haube wird von einem langen 1,75 Meter hohen Bruchsteinwall umgeben, der den Wärter vor den starken Winden schützen sollte.

Cape Nelson about 1910

Kap Nelson, Postkarte, ca. 1910-1919; Quelle: State Library Victoria ID H90.160/290

 

Der mit einer Petroleumlampe betriebene Leuchtturm von Cape Northumberland wurde 1882 erbaut; er ersetzte einen 1859 gebauten Turm, der zu nahe an die Abbruchkante gekommen war.

Cape Northumberland about 1910

Cape Northumberland, Foto, ca. 1910 ; Quelle : State Library of South Australia, ID B 2011

 

Carpenter Rocks ist eine Kleinstadt in Südaustralien. 2,5 Kilometer außerhalb befindet sich dort seit 1883 das Cape Banks Lighthouse.

Kap Martin liegt bei Beachport, es hatte 1914 noch kein Leuchtfeuer (installiert 1960).

 

0.18 Cap Martin N 8° O ; 0.46 dass. N 53° O Pos. 5 sml ab

2.39 Robe Isl. N 9°O ; 3.8 dass. N53° O Pos. 5 sml ab

Mäßig bewegte See

4.0 Robe Isl. S 64° O u. Margarete Brok N 13° O

4.30 Margarete Brok quer 7 sml ab Pos. N 48° O

5.15                 ‘’                   4 Str. Pos. S 87° O

Mäßig bewegte See

11.15 Willoughby Pos. N 36° W i./d. Kimm

12.0              ‘’        Pos. N 41° W

 

Robe ist eine Kleinstadt an der südaustralischen „Limestone Coast“. Der Tagebuch-Zusatz „Isl.“ für Island ist allerdings nicht korrekt.

Margaret Brock ist ein Felsriff, auf dem das Cape Jaffa Lighthouse steht. Der Name geht auf eine 1852 an dieser Stelle gesunkene Bark gleichen Namens zurück.

Margaret Brock

Cape Jaffa Lighthouse mit Anleger, um 1910, das Felsriff Margaret Brock ist im Vordergrund gut zu sehen; Quelle: State Library of South Australia, ID B-2016

 

Willoughby ist eine Kleinstadt am Ostende von Kangaroo Island, an der Landspitze steht das Cape Willoughby Lighthouse, der älteste Leuchtturm Südaustraliens (1852). Er leitet Schiffe durch die Backstairs Passage zwischen Kangaroo Island und dem Festland.

Cape Willoughby

Cape Willoughby Lighthouse, Foto, um 1910; State Library of South Australia, ID B23578

 

24. Juli 1914

0.55 Willoughby Pos. N 56° W; 1.8 dass. Pos. N 75° W u. St Alba N 50°W

1.21                 “           Pos. S 61° W St Alban N 70° W u. C. Cadts N 56° W

2.11 Jervis F. Pos. N 15° O; dass. N 60° O 3 sml ab

Leicht bewegte See.

5.45 Wong a Shl. Pos. N 43° O i./d. Kimm.

5.50 ½ Kraft Ende d. Seereise.

6.55 Lotse Thomsen an Bord. 8.15 Schiff fest an Schuppen 3 Outer Harbour

Tiefgang b. Ankunft 21‘0“ v.; 22‘3“ h. Mitte 21‘7 ½“

Anmerkungen:

Cape Jervis liegt auf der Fleurieu Halbinsel gegenüber von Kangaroo Island. Seit 1871 gibt es dort einen Leuchtturm (ersetzt 1972), der Schiffe durch die gefährliche Backstairs Passage leitet.

Saint Albans ist ein Kap auf Kangaroo Island unweit von Willoughby.

Wonga Shoal war ein Leuchtfeuer im Meer vor Adelaide. Es existierte nur von 1901 bis 1912, als es von einem Segelschiff gerammt und zerstört wurde. Eventuell wurden 1914 die Überreste der Struktur gepeilt, in Betrieb war das Feuer nicht mehr.

Adelaide harbour, about 1910

Der Hafen von Adelaide, ca. 1910, State Library of South Australia, Originalbeschreibung: Port Adelaide: ocean steamers wharf in the foreground, looking south west across the Port River. Birkenhead wharf on the other side is in course of construction. Referenz Nr. [B 2156].

Outer Harbour

Eigentlich war Adelaide als Hafen auf der Route der „Fürth“ nicht vorgesehen, auch sollte das Schiff zuerst nicht im Outer Harbour sondern in Semaphore anlegen:

The Fuerth’s Brief Visit.
To complete loading, the German-Australian steamer Fuerth signalled her appearance at the Semaphore yesterday morning from Brisbane. Contrary to expectations, she went to the Outer Harbour, but her stay was only of short duration. Having loaded a small quantity of cargo for Antwerp and Hamburg, she left in the afternoon.
Daily Herald, Adelaide, Sa 25. Jul 1914, S. 6, NAUTICAL NOTES

Semaphore ist ein Stadtteil von Adelaide und liegt südlich vom Outer Harbour, hier gab und gibt es eine Pier, die von Schiffen der DADG ebenfalls genutzt wurde, wenn nicht der Inner Harbour angelaufen wurde. Durch die Eröffnung von Outer Harbour verlor der Anleger in Semaphore allerdings nach und nach an Bedeutung.

Adelaide Outer Harbour liegt etwa 22 Kilometer außerhalb des Stadtzentrums am Nordende der Lefevre Halbinsel. Die Anleger wurden zu Beginn des 20. Jahrhundert errichtet (Eröffnung am 16. Januar 1908), es gab 275 Meter Kaianlagen.

Der Outer Harbour ersparte die Fahrt durch den Adelaide River zum Inner Harbour und ermöglichte auch größeren Schiffen das Anlegen. Auch für kurze Zwischenstopps, wie im Fall des Dampfschiffes „Fürth“ im Juli 1914 war der Outer Harbour die bessere Wahl.

Die Gesamt-Reisezeit der „Fürth“ von Melbourne nach Adelaide betrug gut 2 Tage für 510 Seemeilen.

Anfang d. Reise 22./7.14 7 h am
Ende d. Reise 24./7.14 8.15 am
Dauer d. Reise 2 Tage 1 h 15 m
Rev. Zt. Melbourne 5 h 32 m
Rev. Zt. Adelaide 2 h 25 m = 7 h 57 m
Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 18 m
Zeit Untersch. + 0 h 30 m
wahre Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 48 m

Gesamtdistanz 510 sml
Rev. Dist. Melb. 48 sml
Rev. Dist. Adelaide 11 sml = 59 sml
Seedistanz 451 sml

Durchschnittsfahrt 10.8 kn

Laden

45 Minuten nachdem das Schiff fest am Kai lag begann das Beladen:

Laden von 9 h am bis 12 h m mit 2 Gängen

Laden von 12 h m bis 12.15 pm mit 1 Gang

12.15 pm Schiff fertig

Mannschaft machte das Schiff seeklar

Hafenzeit 0 Tage 5 Std. 12 m

Tiefgang bei Abgang v. 21‘0“; h. 22‘3“ Tank 3 lenz

 

Unter der wenigen in Adelaide aufgenommenen Ladung befand sich auch ein schönes Musikinstrument: Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Bootsmanöver

Die kurze Liegezeit in Adelaide wurde von Kapitän Richter dazu genutzt, ein Bootmanöver durchzuführen

Machten Bootsmanöver:

sämtliche Rettungsboote wurden ausgeschwungen, die B.B. Boote zu Wasser gelassen, bemannt u. die Mannschaft im Rudern unterrichtet. Alles in Ordnung.

Der Eintrag erfolgte in roter Farbe.

Bootsmanöver 24. Juli 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

George Wills & Co. in Adelaide

Der Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Adelaide war George Wills & Co., ein Tochterunternehmen des Textilgroßhändlers und -importeurs G. & R. Wills & Co. Ltd.

Das Textilunternehmen war eines der ältesten Unternehmen in Adelaide (gegr. 1849) und hatte Niederlassungen in Broken Hill, Perth, Fremantle und Kalgoorlie. 1859 wurde auch eine Einkaufs-Niederlassung in London gegründet.

Wills and Co Adelaide

Das 1852 gebaute Gebäude der Fa. G. & R. Wills in der Rundle Street No. 80. um 1880. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/2

 

Wie andere führende Unternehmen hatte auch G. & R. Wills & Co. Ltd seinen Sitz in der zentralen Rundell Street. Dort waren auch zwei hier bereits vorgestellte Firmen, das Kaufhaus Jas. Marshall & Co.: siehe Die Fuerth in australischer Werbung und das Musikgeschäft Allen’s Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Deutlich imposanter ist die Fabrik und das Lagerhaus im Stadtteil North Terrace. Dieses Gebäude existiert noch. Zurzeit wird geplant, auf den Altbau einen Hochhausturm mit Studentenwohnungen aufzusetzen: https://www.saplanningcommission.sa.gov.au/__data/assets/pdf_file/0010/585064/2.2.4_203_North_Terrace_203-205_North_Terrace_Adelaide_-_Report_and_Attachments.pdf (Achtung: sehr große Datei mit langer Ladezeit).

Wills and Co North Terrace Adelaide

Lagerhaus und Fabrik der Fa. G. & R. Wills & Co, City Acre 21, North Terrace, Adelaide, errichtet 1853, erweitert Mitte der 1870er. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/4

 

1914 wurde dann gleich daneben ein repräsentativer Firmensitz gebaut:

 

Wills and Co, Adelaide

Firmensitz von G. & R. Wills & Co., Ecke Gawler Place/Fisher Place, Adelaide, gebaut 1914, Foto von 1935; Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/5

 

1946 wurde G. & R. Wills eine Aktiengesellschaft und in den 80er Jahren ist das Unternehmen an Investoren verkauft worden:

“It was taken over by Industrial Equity ca. 1983, then on sold to Southern Farmers which was taken over by Independent Holdings Ltd ca.1989.” Quelle: State Library of South Australia

 

Nächste Woche im Blog

Die Fahrt der „Fürth“ nach Westaustralien und der Aufenthalt im Hafen von Fremantle.

Außerdem: Die beeindruckende Karriere zweier Hamburger in Australien: Paul und Richard Strelitz, die „Strelitz Brothers“, Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Fremantle.

Es erwartet Sie eine sehr ausführliche Beschreibung der Lebensläufe der beiden Brüder und es ist mit Hilfe von Originaldokumenten sehr schön dokumentiert, wie einer der beiden die „Naturalisation“, also die Annahme der Staatsbürgerschaft beantragt hat.

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Den ersten Beitrag zum Tagebuch finden Sie im Januar 2020: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

 

Stauplan, Dampfschiff Fürth 1914

Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)

Die Goldküste entlang

Von Sydney nach Brisbane

Weniger als zwei Tage dauerte die Schiffsreise der „Fürth“ von Sydney in New South Wales bis nach Brisbane, der Hauptstadt von Queensland.

Am Freitag den 3. Juli 1914 kurz vor Mitternacht hatte die „Fürth“ die schützende Bucht von Port Jackson, in der sich die Stadt Sydney und der ausgedehnte Hafen befindet, verlassen und um 23.40 Uhr North Head im Stadtteil Manly passiert:

Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Auf der Fahrt kam die „Fürth“ an weiteren Landmarken vorbei, die heute auf der „Bucket List“ von „Roadtrips“ entlang der australischen Ostküste stehen. Ein Teil davon wird heute als Gold Coast bezeichnet und ist eine Hochburg des „organisierten Vergnügens“. Aber bleiben wir im Jahr 1914.

Folgende Peilungen wurden ins Schiffstagebuch eingetragen:

4. Juli 1914

1 h 17 m Norahead N 8 (?)° O 4 Str.
2 h 25 m    “     N 46° W 13 sml ab

Mäßig bewegte See

6.20 Stephens Pt. Pos. N 57° W 10 sml ab
7.39 Sugarloaf Isl. N 12° W in 4 Str.

Anmerkungen:

Norah Head ist eine Landzunge zwischen Sydney und Newcastle (NSW). Der Leuchtturm Norah Head Light ist ab 1903 in Funktion.

Point Stephens Light liegt seit 1862 am südlichen Eingang des Naturhafens von Port Stephens, seine ungewöhnliche Architektur ist an eine dorische Säule angelehnt.

Point Stephens Light 1902

Point Stephens Light, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

 

Seit 1875 in Betrieb, warnt das Sugarloaf Point Light Seefahrer vor den Seal Rocks.

Seal Rocks Lighthouse

Sugarloaf Point Light oder Seal Rocks Lighthouse, undatiertes Foto; Quelle: commons.wikimedia.org: Sugarloaf Point Lighthouse historic 2.jpg

 

Über 5 Stunden später, am frühen Nachmittag, passierte die „Fürth“ Tacking Point und später Smoky Cape:

1.6 Tacking Pt. N 28° W Pos.; 1.30 dass. N 73° W 4 sml ab

3.41 Smoky C. N 28° W Pos.; 4.12 dass. N 73° W 6 sml ab

Ende d. Wache leichte Regenschauer

7.33 Solitary Isl. N 50° W p. Komp.

8.3        “             S 85° W p. Komp. 6 sml ab

11.10 South Hd. N 50° W p. K.

12.3         “          S 85° W p. K. 10 sml ab

 

Tacking Point Lighthouse wurde 1879 errichtet. Der Leuchtturm steht sehr erhöht, er selbst ist nur 8 Meter hoch.

Tacking Point NSW 1905

Tacking Point lighthouse in Port Macquarie, NSW, 1905; State Library New South Wales, Ref. 392959

 

Smoky Cape 1902

Smoky Cape Light, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

 

Die kleine Felsinsel Solitary Island liegt etwa 18 Kilometer östlich der Küste bei Coffs Harbour, der Leuchtturm leuchtet seit 1880, seit 1975 tut er dies ohne Leuchtturmwärter.

South Solitary Island Light

South Solitary Island Light, Entwurf für den Leuchtturm 1878; Quelle: commons.wikimedia.org; South Solitary Island Light, design for lighthouse, 1878.jpg

 

Bei dem Tagebucheintrag South Hd. müsste es sich um den Yamba Point bei der Mündung des Clarence River bei dem Ort Yamba handeln (dort gibt es einen South Head Park) und beim North Point um eine Landmarke bei der Stadt Ballina (s. u.)

 

5. Juli 1914

 

2.43 North Pt. N 32° W Pos.

3.17      “         N 77° W Pos. Cap. Byron N 12° W

4.45 Cap Byron Pos. West

Anhaltender Regen

bis 11 h Regen

11 h 8 m Pt. Lookout p. K. S 76° W 4 sml ab

12 h                     “                S 13° W

1.15 halbe Kraft Ende d. Seereise

1.45 Lotse Murchie an Bord

3.55 pass. Pile Lighthouse

5.5 Schlepper Greyhound

5.55 Schiff fest an New Farm Wharf. Ende d. Reise

Tiefgang v. 11’6”; h. 17’9‘; Mitte 14‘7 ½“

Der Leuchtturm von Kap Byron ist auf dem östlichsten Punkt des australischen Festlandes und seit 1901 in Funktion, er soll heute der lichtstärkste Leuchtturm Australiens sein.

Der Ort Kap Byron wurde ab den Siebzigern des 20. Jahrhunderts zum Sehnsuchtsort der Hippie-Generation: „travelling in a fried-out Kombi, on a hippie trail, head full of zombie…“ (Liedanfang von „Down Under“ der australischen Band Men at Work)

Kap Byron

Kap Byron, 1902, Aufnahme von Alfred Searcy (1854-1925) im Album Lighthouses in New South Wales; Quelle: State Library of New South Wales, Sydney, Ref. 414123

 

Point Lookout befindet sich am Nordende der Insel North Stradbroke Island, die zusammen mit der Nördlich davon gelegenen Insel Moreton Island die Moreton Bay zum offenen Meer abschließt.

Moreton Bay Pile Light

Das Moreton Bay Pile Light markierte die ausgebaggerte Mündung des Brisbane River, ca. 1911, Quelle: commons.wikimedia.org: Moreton Bay Pile Light ca 1911.jpg

 

In Brisbane

Für die Fahrt von Sydney nach Brisbane, insgesamt 495 Seemeilen, brauchte die „Fürth“ gut einen Tag und 19 Stunden, die Durchschnittsfahrt war mit 11,74 Knoten recht hoch:

Anfang d. Reise 3.7. 10 h 45 m pm
Ende d. Reise 5./7. 5 h 55 m pm
Dauer d. Reise 1 Tag 19 h 10 m
Rev. Zt. Sydney 0 h 40 m
Rev. Zt. Brisbane 4 h 40 m
[zus.] 5 h 20 m
Dauer d. Seereise 1 Tag 13 h 50 m

Gesamtdistanz 495 sml
Rev. Dist. Sydney 5 sml
Rev. Dist. Brisbane 46 sml
[zus.] 51 sml
Seedistanz 444 sml

Durchschnittsfahrt 11.74 kn

Wache III. Offz. Wodarz

In Brisbane gab es vier Desertionen. Siehe dazu: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

 

Brisbane map

Brisbane und die Moreton Bay, zw. 1909 – 1916, der Ausschnitt verdeutlicht die komplexe Anfahrt auf den Hafen von Brisbane durch die Moreton Bay und den Brisbane River; Ausschnitt; Quelle: National Library of Australia; 1909, [Map of Brisbane region] , [s.l viewed 10 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-231678021

 

Der Schlepper Greyhound

Die „Greyhound” gehörte der 1903 gegründeten Brisbane Tug Company, die drei Schlepper in Betrieb hatte. Die „Greyhound“ war 1898 von Allan & Hunter in Balmain (Sydney) gebaut worden, hatte eine Länge von 96,2 Fuß (29,3 m) und war vor 1903 für Campbell & Sons in Brisbane in Fahrt. Der Schlepper war bis 1935 in Brisbane und wurde dann nach Geelong verkauft.
Quelle und mehr Informationen: Tug-Boats of the Brisbane River, A.A. Jordan, 1958, https://espace.library.uq.edu.au/view/UQ:211826/s00855804_1959_6_1_174.pdf

Greyhound

Der Schlepper „Greyhound“, undatiertes Foto, Autor unbekannt; Quelle: John Oxley Library, State Library of Queensland, Bildnr. 76437

 

New Farm Wharf

Die New Farm Wharf erweiterte die Anlegemöglichkeiten für größere Schiffe in Brisbane, wurde Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet und erhielt einen Bahnanschluss. Die 250 Meter Kai sollten bald auf über 300 Meter erweitert werden.

Das Löschen und Laden der „Fürth“ konnte hier beginnen.

NEW FARM WHARF.
ADDITIONAL IMPROVEMENTS.

Situated at the terminus of one of the tram services, the New Farm Wharf, recently constructed at considerable cost, has been well alvanized by vessels of various lines calling at Brisbane. The wharf is conveniently situated for the overseas trade, railway communication being obtained by the Bulimba branch line, two sets of rails running the entire length of the wharf in front of the commodious cargo sheds, while at the rear of the wool stores there is another set of rails, which allows wool to be transferred from railway trucks direct to the stores. The whole of the work in connection with the property is not yet completed, and it is only quite recently that a 6ft alvanized iron fence with massive gates was put up. At the present time the new wharf has a quay line of 800ft., but the demands made by shipping have been so great that the owners of the property, it is understood, have decided to extend the wharf to a total length of 1000ft. A feature in connection with the distribution of cargo from the wharf is the running of big motor lorries, seven of these vehicles being at present in use.
The Brisbane Courier, 30. Aug 1912, S. 6

Anmerkung:
Die Bulimba Branch Line war eine Schmalspur-Vorortbahn in Brisbane, die zur North Coast railway line gehörte. Sie existierte bis ins Jahr 1990.

Im Zweiten Weltkrieg war die New Farm Wharf in Brisbane ein wichtiger U-Boot-Stützpunkt.

New Farm, Brisbane

Der Frachtdampfer „Pericles“ am Kai von Dalgety & Co., New Farm, Brisbane, 1908. Quelle: State Library of Queensland über commons.wikimedia.org; StateLibQld 1 83347 Cargo ship Pericles at Dalgety and Co’s Wharf, New Farm, Brisbane, 1908.jpg

 

Der Hafen Brisbane heute

Heute liegt der Hafen von Brisbane längst weit außerhalb der Stadt in der Moreton Bay auf der künstlich aufgeschütteten Insel Fisherman Island.

Nach Sydney und Melbourne ist der Ballungsraum Brisbane das drittgrößte Ballungszentrum Australiens mit rund 2 Millionen Einwohnern.

Ein Postkartentext von 1910 beschreibt die Stadt folgendermaßen, die dazugehörige Karte ist unten abgebildet.

Brisbane is the capital of Queensland and a thriving seaport, situated on the River Brisbane, twenty five miles from the sea. It has many handsome buildings, including the Houses of Legislature and two cathedrals, also public parks and beautiful Botanical Gardens. There are extensive wharves on both sides of the river, and the picture gives a good view of this part of the city.

Brisbane

Brisbane, Queensland, Postkarte nach einem Gemälde, gelaufen am 21.11.1910; Quelle: National Museum Australia, Ref. 32768

 

Brabant & Co.

Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Brisbane war die Fa. Brabant & Co. Diese war zwar 1904 von dem Unternehmen Walter Reid & Co. übernommen worden, behielt aber die Geschäftstätigkeit in Brisbane unter eigenem Namen bei.

Brabant & Co. war Vertreter für Biere, Weine, Spirituosen aber auch für zahlreiche andere Konsumgüter wie Drogerieartikel. Dazu kam die Vertretung für Explosivstoffe (Nobel’s, Glasgow) und die Vertretung für die französische Reederei Messageries Maritimes.

Im Jahr 1907 erwarb das Unternehmen ein großes Grundstück von der Stadt und erweiterte seinen Geschäftsbetrieb um über das Doppelte:

„These additions also show the enormous trade which the firm have built up and are transacting, and is a splendid testimonial to their integrity and popularity amongst Queensland business people.”
Quelle: Truth, Brisbane, 24. März 1907, S. 8

 

Löschen, Laden und Bunkern

Montag 6. Juli

zeitweise leichter Staubregen

Löschen von 8 h am bis 5 h pm mit 4 Gängen

Löschen von 5 h pm bis 6 h pm mit 1 Gang

7 h am kam S./S. „Essen“ längsseite

Mannschaft außenbords

Wache II. Offz. Nagel

 

Das Dampfschiff „Essen“

Das Dampfschiff « Essen » war 1912 auf der Tecklenborg Werft in Geestemünde für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) fertiggestellt worden. Auf dieser Fahrt im Sommer 1914 fuhr das Schiff für die United Tyser Line, einer Kooperation der DADG mit der DDG Hansa in Bremen und der The Tyser Line Ltd. in London.

Siehe dazu auch den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

Die United Tyser Line bediente Fahrten von New York nach Australien.

Über Fremantle, Adelaide, Melbourne und Sydney war die „Essen“ unter Führung von Kapitän Prohn nach Brisbane gekommen und sollte im Anschluss über Sydney und Port Pirie nach Antwerpen gehen.

Ab 18. Juli 1914 lud die „Essen“ Konzentrate in Port Pirie. Das Schiff verließ den Hafen am 30. Juli 1914 in Richtung Durban. Da die „Essen“ mit Telefunken ausgerüstet war und sicher Kenntnis vom Kriegsausbruch bekommen hatte, lief sie jedoch den Hafen in der portugiesischen Delagoa Bay an (heute Maputo-Bucht).

Dort blieb das Dampfschiff, bis es im Februar 1916 kurz vor dem Eintritt Portugals in den Ersten Weltkrieg beschlagnahmt, in „Inhambané“ umbenannt wurde und für portugiesische Eigner in Fahrt kam.

Die ex„Essen“ hatte eine lange Lebensdauer: erst 1955 wurde das Schiff nach Costa Rica verkauft, in „Vassiliki“ umgetauft, bevor es 1959 in Hongkong abgewrackt wurde.

(Angaben nach O. Harms, R. Schmelzkopf und australischen Tageszeitungen)

Dampfschiff Essen

Die „Essen” am Kai Nr. 1 in Port Adelaide, schöne, detailreiche Aufnahme aus dem Jahr 1914; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia [PRG 280/1/14/75]

 

Löschen, Laden und Bunkern (Fortsetzung)

Dienstag d. 7. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 5 h pm mit 4 Gängen

Löschen von 5 h pm bis 10 h pm mit 1 Gang

Mannschaft außenbords

Wache IV. Offz. Christiansen

 

Mittwoch d. 8. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 10 h am mit 4 Gängen

Löschen von 10 h am bis h pm mit 2 Gängen

Löschen von 4 h pm bis 5 h pm mit 1 Gang

Laden von 10 h am bis 4 h pm mit 2 Gängen

Laden von 4 h pm bis 9.30 pm mit 1 Gang

Bunkern von 1 h pm bis 7 h pm mit 2 Gängen

Mannschaft baute Erzschotten u. malte außenbords

Wache III. Offz. Wodarz

Schotten bauen

Die Erzschotten sollten sicherlich ein Verrutschen der losen Erze, die später in Sydney geladen wurden, bei schwerer See verhindern. Allerdings bewegen sich schwere Erze eigentlich nur wenig. Bekannt ist das Bauen von Schotten vor allem bei leichten Getreideladungen wie Gerste („Getreideschotten“), die sich im Schiffsrumpf wie Flüssigkeiten verhalten.

Vielleicht ging es auch darum, die großen Räume abzuteilen, um sie besser für andere Frachten nutzen zu können, da die Erzmengen nicht sonderlich groß waren.

Ein Stauplan der „Fürth“, der dem Tagebuch am Ende beigefügt ist, veranschaulicht die Ladeplätze der Erze:

Stauplan, Dampfschiff Fürth 1914

Logbuch der „Fürth“, Stauplan in der Anlage, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Schraffiert sind die Erze für Antwerpen, rot die Erze für Hamburg eingetragen:

Stauplan für Hamburg:

Zinkkonzentrate: unterer Raum 1 (255 t), unterer Raum 2 (490 t) und unterer Raum 4 (520 t)
200 Säcke Wolframerze wurden als Deckladung (Heck) transportiert

Das entspricht den Mengen in der Exportmeldung aus Sydney (Konzentrate) und Melbourne (Wolframerze)

HAMBURG.

Aust. Metal Co., 255½ tons concentrates
John Paxton, 1010½ tons concentrates

Hamburg: …, 200 bgs wolfram ore (10 tons)

 

Stauplan für Antwerpen:

Bleierze, lose (266 t): Oberer Raum 3
Bleierze in 2000 Säcken (190 t): Unterer Raum 2 auf den Konzentraten für Hamburg

Auch hier lässt sich die erste Menge im Exportbericht aus Sydney wiederfinden

ANTWERP.
…Aust. MetaI Coy., 266 tons concentrates

Die 2000 Säcke Bleierze kamen in Fremantle für die Fremantle Trading Company Limited aufs Schiff.

Über die Erze an Bord siehe auch: Die Erze an Bord der „Fürth“ …

Fracht in Brisbane

Queensland ist der wichtigste Bundestaat Australiens für die Rinderzucht. Die von der „Fürth“ in Brisbane geladenen Waren spiegeln dies wider: über 7000 Häute, Talk und Wursthüllen für Antwerpen und Hamburg bildeten den Hauptbestandteil der Fracht ab Brisbane. Hinzu kam Talk für Odessa (über Umladung) sowie Zinnabfälle und eine Kiste „Effekten“ (eventuell Geschäftsunterlagen von Brabant & Co. für die DADG in Hamburg).

Im Detail habe ich die Fracht auf der Webseite dieser Australienfahrt der „Fürth“ angegeben: Unvollendete Fahrt

 

Das Entlöschen, Laden und Bunkern wurde Donnerstag und Freitag fortgesetzt:

Donnerstag d. 9. Juli 1914. Schönes Wetter

Löschen von 8 h am bis 10.30 am mit 1 Gang

Laden von 8 h am bis 10.30 am mit 2 Gängen

Laden von 10.30 am bis 1 h pm mit 3 Gängen

Laden von 2 h pm bis 3 h pm mit 2 Gängen

Laden von 3 h pm bis 5 h pm mit 1 Gang

Bunkern von 8h am bis 6 h pm mit 2 Gängen

Mannschaft außenbords u. in den Räumen beschäftigt

Wache II. Offz. Nagel

 

Freitag d. 10. Juli 1914. Schönes Wetter

Laden von 8 h am bis 3 h pm mit  Gang

Bunkern von 8 h am bis 1 h pm mit 1 Gang

3 h pm fertig, legten Luken an u. machten das Schiff seeklar

Liegezeit Brisbane 4 Tage 21 h 30 m

Tank 1.2.3.4.6.7 u. 10 voll. Tank 5.8 u. 9 lenz

Tiefgang v. 12’2”; h. 13’6‘‘; Mitte 12‘10“

 

Nächste Woche im Blog

Von Brisbane zurück nach Sydney und Melbourne und dann ein unplanmäßiger Zwischenstopp in Adelaide (Südaustralien).

In Sydney wird diesmal nicht nur Woolloomooloo angelaufen und es gibt Ärger zwischen dem ersten Offizier und dem ersten Steward.

Außerdem stelle ich Ihnen kurz die amerikanische Innenarchitektin Dorothy Hammerstein vor. Welche Verbindung es zwischen ihr und dem Dampfschiff „Fürth“ gibt erfahren Sie exklusiv nur hier im Blog!