Archiv der Kategorie: Erster Weltkrieg

Goa, Fort Aguada 1916, POW

Kriegsgefangenschaft in Goa (Teil 1 von 2)

Titelbild: Foto der deutschen Kriegsgefangenen in Fort Aguada (Agoada), Goa, aus dem Jahr 1916, Quelle: Die virtuelle europäische Bibliothek Europeana; https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/12529#prettyPhoto; Lizenz CC BY-SA 3.0

Aus den Erinnerungen des Matrosen Paul Thomas

Vor gut einem Jahr hatte ich in einem Blogartikel über den Offizier Petersen berichtet, der nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf dem Schiff „Brisbane“ in Portugiesisch-Indien (Goa) gestrandet war. SIEHE: Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

Heute erfahren wir von seinem Mannschaftskollegen Paul Thomas mehr über die Zeit in Goa. Seine Erinnerungen sind vielleicht das einzige erhaltene Dokument, das über Gefangenschaft deutscher Seeleute in Portugiesisch-Indien (Goa) während des Ersten Weltkriegs Auskunft gibt. Meines Wissens sind bis heute keine anderen Aufzeichnungen bekannt.

Mein ganz herzlicher Dank geht an dieser Stelle an seinen Enkel, der mir das Tagebuch freundlicherweise zur Verfügung gestellt und mir erlaubt hat, es hier wiederzugeben (siehe Copyright-Hinweis am Ende dieses Artikels).

Vom Schiffsjungen zum Vollmatrosen

Paul Thomas wurde am 16. Mai 1895 in Flensburg geboren. Seine Karriere auf See begann im Jahr 1910 als Schiffsjunge. Am 1. Juni 1914 ist er mit jetzt 19 Jahren bereits Vollmatrose (AB, able seaman). Das zeigt uns die Mannschaftsliste der „Brisbane“ beim Einlaufen in den Hafen von Sydney. Sein Name ist an zehnter Position zu lesen.

Brisbane crew list, June 1914, Sydney Harbour

Mannschaftsliste der „Brisbane“ beim Eintreffen in Sydney Harbour am 1. Juni 1914; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters; http://marinersandships.com.au, siehe auch Anhang am Ende dieses Blogartikels

Auf der „Brisbane“

Die Geschichte Thomas‘ Kriegsgefangenschaft beginnt im Indischen Ozean:

Der Dampfer „Brisbane“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) befindet sich Anfang August 1914 vollbeladen auf der Heimreise von Australien und Niederländisch-Indien nach Hamburg.

Er steuert auf das Rote Meer zu, als er Nachricht vom Kriegsausbruch erhält, woraufhin Kapitän Voss die Mormugao-Bucht im neutralen Goa (Portugiesisch-Indien) ansteuern lässt, um nicht den Briten in die Hände zu fallen. Dort kommt „Brisbane“ am 9. August 1914 an und kann nicht mehr weg.

Die erste Zeit, als die Mannschaft noch auf dem Schiff ist, wird bestimmt von eintöniger Decksarbeit, wie Rostentfernen, Streichen usw. Auch die Mahlzeiten bieten keine Abwechslung. Gerade an dem allgegenwärtigen Reis fanden die Seeleute wenig Gefallen. Thomas berichtet darüber in Reimform, ein Charakteristikum seiner Aufzeichnungen, in denen er uns viele Informationen in Versform hinterlässt:

Der Reis ist allen gut bekannt,
er wächst im fernen Indierland,
wir essen ihn täglich zwei- drei Mal
und zur Abwechslung auch zum 4. Mal.

Serviert wurde der Reis oft mit „Kabelgarn“, so bezeichneten die Seeleute ein faseriges billiges Dosenfleisch, das wie ein Ende eines Taus aussah. Unglücklicherweise (für die Mannschaft) hatte „Brisbane“ davon in Australien tausende Kisten geladen…

Für die Crew war es auch wenig hilfreich, dass sie es sich mit Kapitän Voss verscherzt hatte. Wie es dazu kam, schildert Thomas in folgender Anekdote:

Jeder Australdampfer bekam von Hamburg 2 lebende kleine Schweine mit, die vom Bordabfall großgezogen und später geschlachtet wurden. Wir schlachteten ein Schwein, als wir im Südmeer zwischen Kapstadt und Australien waren. Das geschlachtete Schwein wurde im Gang mittschiffs zum Austrocknen aufgehängt. Nachts um 0:00 Uhr bei der Wachablösung entdeckte einer der Matrosen (Ernst Kullack aus Memel) dieses Schwein und als die Luft rein war, schnitt er sich ein erhebliches Stück (natürlich ein recht gutes Bratenstück) ab und nahm es mit ins Matrosenlogis. Es sollte dann später im Heizraum auf der Kohlenschaufel gebraten werden. Seeleute waren ja nicht zimperlich. Am nächsten Tag wurde natürlich alles entdeckt. Aber der größte Teil des Fleisches war bereits gebraten und verzehrt. Die Mannschaft wurde verhört, aber niemand wußte von dem gestohlenen Fleisch. Der Kapitän und der 1. Steuermann durchsuchten daraufhin das Matrosenlogis und fanden tatsächlich noch ein kleines Stück rohes Fleisch, das später gebraten werden sollte. Der Täter war jetzt schnell entlarvt. Beim Entdecken des Fleisches rief der Kapitän spontan aus „wir sind noch lange zusammen, ich werde mich an euch rächen“.

Der Hafen von Mormugao bot dem Dampfer guten Schutz, was jedoch nicht für die Monsunzeit galt. Thomas schreibt dazu:

Während der Monsunzeit mussten wir den Hafen verlassen und auf der Reede ankern. Ein gefährliches Unternehmen, gewaltige Wellenberge rollten oftmals auf uns zu, aber die Anker haben gehalten. Während dieser Zeit – etwa 15. Mai bis 15. August – hatten wir nur ab und zu Verbindung mit dem Land durch unser Beiboot. Ich war mit zwei anderen Matrosen Bootsgast. Wir holten Post und Proviant von Land und brachten unseren Kapitän zur „Numantia“.

Anmerkung: Die „Numantia“ war ein Schiff der HAPAG und befand sich in der gleichen Situation wie der Dampfer „Brisbane“ der DADG.

Mormugao, Goa, about 1890

Der Hafen Vasco-da-Gama in der Mormugao-Bucht in den 1890er Jahren; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Vasco-da-Gama_port_c._1890s.jpg

In Pangim

In der Literatur, z. B. Bruellau (2019) und anderen Quellen, wird darüber berichtet, dass die Mannschaften der deutschen Schiffe nach der Beschlagnahme am 26. Februar 1916 ihre Schiffe verlassen mussten.

Neu ist die Informationen, dass eine Unterbringung der Seeleute an Land bereits ab September 1915 erfolgte:

Die Mannschaft der „Brisbane“ blieb demnach nur bis 11. September 1915 an Bord. Dann wurde sie in Kasernen der Hauptstadt Pangim untergebracht. Den Grund dafür nennt unser Matrose leider nicht. Diese Zeit war für die Seeleute nicht schlecht. Thomas erinnert sich:

Wir waren doch schon seit einiger Zeit in einer Kaserne in Pangim untergebracht, erhielten gutes Essen und genossen große Freiheit.

Im Februar 1916 erfolgte die Überstellung in das Fort Aguada:

Am 26. Februar 1916 änderte sich das mit einem Schlag. Die Kasernentore waren morgens geschlossen, niemand konnte raus. Noch am selben Tag wurden wir zur Festung Aguada gebracht und ab sofort als Kriegsgefangene behandelt.

Über die Umquartierung nach Fort Aguada erfahren wir zahlreiche Details:

Die Überführung dauerte etwa 7 Stunden. Erst von Pangim teils zu Fuß, teils mit LKW zur Hafenstadt Marmugao und von dort in über dreistündiger Fahrt mit einem kleinen Schlepper über See zum Dorf Singuerin am Bajofluss, wo der Schlepper anlegen konnte. Von dort zu Fuß zur Festung Aguada, wo uns fast ebenso viele Soldaten empfingen als wir Gefangene waren. Portugiesen und Angolaneger. Ein Ausbruch aus dieser Festung war so gut wie unmöglich. Hohe, dicke Mauern, dahinter tiefe Wassergräben und auf der anderen Seite der weite Indische Ozean. Das kleine Ausgangstor wurde von vielen Soldaten bewacht.

Panjim Goa 1912

Panjim (Pangim), Goa, Rua Alfonso de Albuquerque, Aufnahme aus dem Jahr 1912; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz CC BY-SA 4.0

Fort Aguada

Über seine Zeit im Fort Aguada liefert uns der Matrose Thomas einen wertvollen Augenzeugenbericht:

Zuerst war alles in Auguada sehr streng, aber im Laufe der Zeit wurde alles etwas gelockert. Im Allgemeinen muss ich sagen, dass die Portugiesen uns nicht schikaniert haben und wir genossen im Laufe der Jahre auch viele Erleichterungen. Am portugiesischen Nationalfeiertag gab es sogar Rotwein, extra Ration Zigaretten und besseres Essen auch für uns Gefangene.

Wie in allen anderen Internierungslagern waren die Tage eintönig und das Schicksal ungewiss. In Portugiesisch-Indien kam noch die Hitze dazu. Der Matrose Thomas hatte jedoch viele Interessen, die ihm die langen Tage erleichterten:

Das Schlechteste war für uns die Hitze, die Langeweile und die Ungewissheit über das Schicksal unserer Angehörigen. Ich selber bin mit der Langeweile schnell fertig geworden. Ich wusste mit der Zeit immer etwas anzufangen. Ich habe dort Stenografie gelernt, mich auf die Steuermannsprüfung vorbereitet, habe Briefmarken und Schmetterlinge gesammelt, habe viele Bücher gelesen, habe Nähmaschinen für die Eingeborenen repariert, habe sogar 2 kleine Theaterstücke geschrieben, die wir im Lager aufgeführt haben, habe viel, unendlich viel gebadet und mich weit mehr als alle anderen im Eingeborenendorf Singuerim aufgehalten.

Fort Aguada, Goa, 1794

Fort Aguada in drei Ansichten vom Meer aus gesehen, 1794, Laurie & Whittle, London; Quelle: National Library of Australia; trove.nla.gov.au

Brief an die Eltern

In einem Brief an seine Eltern vom Juni 1916 schreibt Thomas, dass er mit 42 Mann im Lager untergebracht ist. Diese Zahl stimmt mit der Titelabbildung überein, die 43 Seeleute (mit Thomas) zeigt (siehe oben).

Sie kamen von den Schiffen „Numantia“, „Marienfels“ und mehrheitlich von der „Brisbane“. Zu dem Dampfer „Marienfels“ notiert Thomas:

Er hatte fast nur schwarze Besatzung an Bord und befand sich auf Charterfahrt in Ostasien.

Das erklärt auch die niedrige Zahl von 43 Seeleuten im Fort Aguada.

Diese Zahl 43 ist jedoch kleiner als bislang in der Literatur angegeben, wo zum Beispiel bei Barreiros von 57 Personen die Rede ist.

Die Frage ist nun: Wo war dann der Rest?

Ich kann mir vorstellen, dass ein Teil der Mannschaft (Köche, Stewards und ev. ein paar mehr) mit den Offizieren untergebracht war und für diese dort die Hauswirtschaft erledigt hat. Die Offiziere haben das definitiv nicht selbst getan und vom Geld der Reederei konnten sie es sich leisten, die Mannschaft für sich arbeiten zu lassen.

Dass sie finanzielle Mittel erhalten haben, können wir bei Harms (1933) nachlesen:

Die Cochin-Agenten (Volkarts) wollten für die Kosten sorgen; deren Verbindung war eine englische Firma und verweigerte für den feindlichen Dampfer Zahlungen zu leisten. Wir haben dann über Lissabon Geld überweisen können.
Quelle des Zitats: Otto Harms (1933), Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (Schröder & Jeve).

Aus dem Brief geht auch ein anderes interessantes Detail hervor: Mindestens einer der Offiziere muss in Fort Aguada gewesen sein, wie wir gleich noch sehen werden. Nach bisherigen Literaturangaben hingegen waren alle Offiziere in Bicholim unterbracht.

mormugao map 1881

Seekarte der Buchten von Aguada und Mormugao aus dem Jahr 1881 in einer Neuauflage von 1942; Fort Aguada befindet sich auf der Landzunge oben links; Quelle:https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Admiralty_Chart_No_492_Enseada_da_Agoada_and_Baia_de_Mormugao,_Published_1884,_New_Edition_1942.jpg)

In dem Brief gibt Thomas uns in Versform Einblicke in das Lagerleben. Meines Wissens ist es die einzige existierende Beschreibung des Lagers Fort Aguada zur Zeit des Ersten Weltkriegs. Deswegen gebe ich die folgenden Zeilen recht ausführlich wieder:

Speisesaal und Mahlzeiten

Und nun will ich Euch mal beschreiben unser Wohnhaus, welches sehr bescheiden.
Am Burghof liegt´s ein langes niedriges Gebäude, das macht uns wahrlich keine Freude.
Das Dach, welches weit herüberragt, uns allerdings schon mehr behagt,
vor der heißen Sonne es uns schützt, auch gegen Regen es viel schützt.
Hier unter´m Dach ist unser Speisesaal, wo wir essen jeden Tag dreimal.
Über´s Essen können wir uns nicht beklagen, wenn´s auch nicht immer tut behagen.
Des Morgens um acht wir Kaffee trinken, dazu vier Brötchen ohne Schinken,
die Brötchen, die sind zu vergleichen, mit Flensburger Zwieback, von den weichen,
sie müssen reichen den ganzen Tag, obgleich man manchmal mehr noch mag.
Um 12 Uhr gibt es Mittag dann und abends 7 Uhr kommt das Abendbrot dran,
da gibt es beide mal 3 Gänge, doch ohne herrschaftliches Gepränge,
statt Kartoffeln gibt es täglich Reis, dazu ´ne scharfe Sauce, deren Namen ich nicht weiß,
wenn Fleisch dazwischen, ist es meist vom Schwein, doch sind die Stücke ganz bedenklich klein,
und ab und zu gibt es auch mal Reis mit Huhn, die Köche wissen dann kaum was sie tun,
vier Hühner teilen sie für 42 Mann, so kleine Stücke man in Deutschland gar nicht schneiden kann.

Unterkunft

Auch seine Unterkunft beschriebt uns Thomas:

Nun meine Wohnung in dem kleinen Haus, die sieht direkt wie ein Gefängnis aus,
von schönem Kalk sind all die Wände, man macht sich weiß daran die Hände,
die Fensterscheiben sind nicht aus Glas, sondern aus Muscheln, was für ein Spaß,
auch sind einige vergittert aus Eisen, das kann ich gerade nicht sehr preisen,
der Fußboden gehört zu den Seltenheiten, das lässt sich nun mal nicht bestreiten,
ich kann Euch leicht ein Beispiel geben, ein altes Straßenpflaster ist Gold dagegen.
Viel Licht kommt gerade auch nicht rein, doch abends brennt ein Lämpchen fein,
das brennt so hell, dass man in der Mitt´ beinah weit sehen kann drei Schritt.
Mit 23 Mann wohn ich in solchem Raum, aber noch mehr, Ihr glaubt es kaum,
unter´m Dach ist nämlich alles vermietet, von allerlei Tieren, über die niemand gebietet,
dort wohnen Eidechsen und Schnecken im Gehäuse, auch Frösche, Grillen und Fledermäuse,
letztere haben des Abends immer Zusammenkunft, denn sie gehören zu einer großen Fliegerzunft,
dann machen die Grillen Konzert ganz schicklich, doch ist das für uns nicht sehr erquicklich,
aber mit der Zeit wird man dies alles gewohnt, es ist immer noch besser als auf dem Mond.

An Mobiliar besitzt Tomas ein Bett, dass aus zwei Eisenböcken, drei Brettern, einem Strohsack und zwei Decken besteht. Dann hat er noch seinen in die Jahre gekommenen Seesack aus dem Jahr 1910, der ihm als Kleiderschrank und Sitzgelegenheit dient, einen Klappstuhl und einen Strohkorb. Ende.

Kleidung

Um die Kleidung der Gefangenen steht es nicht besonders gut:

Nun will von Kleidung ich noch sprechen, das ist doch weiter kein Verbrechen,
sie ist standesgemäß einfach und schlicht, jedoch die neueste Mode tragen wir nicht,
ein Hemd ohne Ärmel, mehrfach durchbrochen, hängt an unserem Leibe schon viele Wochen,
dann eine Hose, reichlich geflickt, aus vielen Stoffen zusammen gestückt,
mehr Kleider braucht man hier in Indien nicht zu tragen, warum, brauche ich Euch weiter nicht zu sagen,
doch tragen wir noch Schuhzeug, ganz delikat, als höchst eigenhändiges Fabrikat,
ein paar Holzklötzer werden zurechtgeschnitten, darüber genagelt 2 Lederstrippen,
das Leder bis jetzt haben wir gewonnen, von unseren Seestiefeln, die außer Dienst gekommen,
dann tragen wir die verschiedensten Hüte, natürlich immer von der besten Güte,
ich besitze augenblicklich keinen, meinen letzten brachte der Wind mal auf den Beinen,
doch ist für mich schon wieder gesorgt, ich hab´ mir nämlich einen geborgt,
eine Reisemütze, grad nicht zu klein, mein Kopf passt bald zweimal hinein.

Ausblick

Die Fortsetzung demnächst hier im Blog!

Thomas berichtet, wie er die Zeit im Lager verbracht hat, die Probleme mit der Zensur sowie über einen blinden Passagier und zwei Todesfälle.

Ausführlich schildert er zum Schluss seine Heimreise auf dem ehemaligen Dampfer „Main“ des Norddeutschen Lloyd Bremen, der jetzt als Truppentransporter diente.

Dank

Ich bedanke mich sehr herzlich bei Paul Thomas‘ Enkel, der mir bereitwillig die Aufzeichnungen von seinem Großvater überlassen hat. Ohne diese Angaben hätte der vorliegende Artikel nicht entstehen können. Ich hoffe er trägt dazu bei, die Erinnerung an die Gefangenschaft deutscher Seeleute im Ersten Weltkrieg wachzuhalten.

Auf den Textauszügen besteht noch ein Copyright bis Ende 2043. Die Wiedergabe hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie.

Anlage

Transkription der Mannschaftsliste der „Brisbane“, eintreffend am 1. Juni 1914 im Hafen von Sydney; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters; http://marinersandships.com.au/

Bitte beachten Sie, dass die Liste keine Umlaute enthält und Fehler bei der Transkription auftreten können.

Brisbane 1914, German Australian Line, steamship

Mannschaftsliste der „Brisbane“ beim Eintreffen in Sydney Harbour am 1. Juni 1914, Transkription; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters; http://marinersandships.com.au

Tjilatjap, Java, about 1910

In Tjilatjap

Im Süden der Insel Java

Heute führen uns die Reisen des Dampfschiffes „Fürth“, einem Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg (DADG), nach Tjilatjap.

Tjilatjap liegt im Süden der Insel Java, die vor der Unabhängigkeit Indonesiens zu Niederländisch-Indien gehörte. Die Stadt heißt heute offiziell Cilacap, in englischen Quellen wurde auch die Schreibweise Chilachap benutzt, wie auf der untenstehenden Karte aus Encyclopædia Britannica, Ausgabe 1911. Das „p“ am Wortende ist übrigens stumm, es wird nicht gesprochen.

Java map about 1910

Karte der Insel Java, aus Encyclopedia Britannica 1911, Lage der Stadt Tjilatjap farbig markiert; https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclopædia_Britannica

Die Stadt erlangte für den Handel eine gewisse Bedeutung, da sie über den einzigen Hafen an der Südküste Javas verfügt, der für große Schiffe zugänglich ist. Darüber hinaus schützt die im Süden vorgelagerte langgestreckte Insel Nusa Kambangan den Hafen vor starken Winden und hohem Seegang.

Über einen Schienenanschluss war der Hafen von Tjilatjap mit dem Hinterland verbunden.

Die folgende Abbildung ist um das Jahr 1900 entstanden. Sie zeigt eine noch sehr primitive und rudimentäre Ausstattung der Anlegestelle von Tjilatjap. In der rechten Bildmitte ist gerade das Gerüst für den neuen Anleger in Bau, der die Hafeninfrastruktur maßgeblich verbessern sollte.

Tjilatjap about 1900

Tjilatjap, Anlegestelle, um 1900, Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:782587, Creative Commons CC BY License

Im folgenden Bild war der Bau abgeschlossen und der neue Kai in Betrieb.

Dem Fotografen ging es offensichtlich darum, die schöne Lichtstimmung im Hafen einzufangen. Sonst hätte er vielleicht den Namen des Schiffes notiert, das am Kai lag. Es ist einer der markanten „Zweischornsteiner“ der DADG.

Siehe dazu die folgenden Artikel: Instagram der Kaiserzeit: Ansichtskarten

Zumindest lässt sich das Bild durch das abgebildete Schiff auf die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg datieren (1900-1914).

tjilatjap wharf with German Australian line steamer

Tjilatjap, Kai, ca. 1900-1914, Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:823951, Creative Commons CC BY License

Mehr Glück haben wir mit der nachstehenden Aufnahme, bei der die Namen der beiden Schiffe mit archiviert wurden. Es sind die Frachtdampfer „Reichenbach“ der DADG und „Thüringen“ des Norddeutschen Lloyd Bremen.

„Reichenbach“ war ein Schwesterschiff der „Fürth“. Ich hatte den Dampfer hier im Blog ausführlich vorgestellt. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Tjilatjap, steamships Reichenbach and Thueringen, about 1908

Die Frachtdampfer „Reichenbach“ (DADG, rechts) und „Thüringen“ (NDL, links) am Anleger in Tjilatjap, von der Insel Noesa Kambangan aus gesehen, um 1908, Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:915206, Creative Commons CC BY License

Den Dampfer „Thüringen“ ereilte 1914 das gleiche Schicksal wie einem anderen Schwesterschiff der „Fürth“, der „Neumünster“: Im August 1914 war auch „Thüringen“ im Hafen von Fremantle konfisziert worden. Die Besatzung wurde im Anschluss auf der Insel Rottnest interniert.

Hier das Schiff noch einmal auf einer Ansichtskarte des Norddeutschen Lloyd.

Thüringen Schiff

Frachtdampfer „Thüringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Ansichtskarte ungelaufen und undatiert (ca. 1906-1914), eigene Sammlung

Warenumschlag in Tjilatjap

Eine detailreiche Aufnahme zeigt den Güterbahnhof von Tjilatjap.

Neben den Gleisen und Lagerschuppen sehen wir links ein Gebäude, in dem die Büros der Reedereien untergebracht waren.

In der linken Hälfte befand sich das Büro der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, wie ein großes Schild über dem Eingang belegt. Das Büro war offensichtlich zur Zeit der Aufnahme nicht besetzt, die Tür ist geschlossen.

Im rechten Gebäudeteil sehen wir die Kontore der Stoomvaart Maatschappij Nederland und der Koninklijke Paketvaart Maatschappij. Auch hier befindet sich ein breites Schild über den Büros.

tjilatjap, donan station, about 1910

Tjilatjap, Bahnhof im Stadtteil Donan; Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:914990, Creative Commons CC BY License

Das Dampfschiff „Fürth“ in Tjilatjap

Die abgelegene Lage der relativ kleinen Stadt Tjilatjap hat zur Folge, dass die Ankunft und Abfahrt der Schiffe in den Zeitungen nicht so gut dokumentiert wurde wie in Batavia oder Soerabaya.

Dennoch sind mindestens fünf kurze Aufenthalte des Frachtdampfers „Fürth“ in der Zeit zwischen dem 6. Oktober 1907 und dem Februar 1911 in den Schiffsmeldungen der niederländischen Zeitungen überliefert.

Über aufgenommene Fracht der „Fürth“ in Tjilatjap habe ich leider keine Angaben. Wichtige Handelsgüter waren Kopra, Gummi, Tee und Maniok.

Gummi wurde auf Plantagen auf der vorgelagerten Insel Nusakambangan gewonnen, die als Gefängnisinsel genutzt wurde (und bis heute wird). Die Häftlinge mussten auf den Gummiplantagen und in der angeschlossenen Fabrik arbeiten.

Heute sind in der Stadt eine bedeutende Erdölraffinerie und ein großes Zementwerk angesiedelt. Für indonesische Verhältnisse ist die Stadt mit über 200.000 Einwohnern sehr klein geblieben.

Historische Aufnahmen aus der Kolonialzeit

Die folgenden Aufnahmen vermitteln einen Eindruck vom krassen Gegensatz des Lebens in den europäischen Kolonien. Es handelt sich um eine Aufnahme des Marktes von Tjilatjap und zwei vom europäischen Club.

tjilatjap market

Tjilatjap, Marktplatz, Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:914617; Creative Commons CC BY License

tjilatjap societeit 1920

Gesellschaft im Club (Sociëteit) um 1920; Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:904906, Creative Commons CC BY License

Societeit Tjilatjap about 1920

Tjilatjap, Sociëteit (Club der Europäer); Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:919467; Creative Commons CC BY License

Tropenkrankheiten

Das privilegierte Leben der Europäer in Tjilatjap hatte jedoch einen gewaltigen Haken: die Stadt war berüchtigt für Tropenkrankheiten, vor allem Malaria.

In der Zeitung De Locomotief vom 4. April 1910 heißt es:

Aus Tjilatjap schreiben sie uns: Abgesehen davon, dass hier schon Pocken und akute Malaria weit verbreitet sind, sind seit 31. März sechs Cholera-Fälle mit tödlichem Ausgang vorgekommen.
De Locomotief, Samarang (Java), 4. April 1910, http://www.delpher.nl

Wären Sie damals noch dazu im Besitz von Meyers Reiseführer gewesen, wären sie bestimmt niemals auf die Idee gekommen, Tjilatjap in Ihre Java-Rundreise aufzunehmen:

„ein unbedeutender Seehafen und verrufenes Fiebernest, an der landschaftlich schönen Südküste Javas, der die lange »Blumeninsel« (Noesa Kembangan) vorgelagert ist“
(Meyers Weltreisen 1912 über Tjilatjap)

Die Besatzungen der deutschen Schiffe, die den Ersten Weltkrieg im Hafen von Tjilatjap verbrachten, mussten diese Fiebererfahrung machen. Harms (1933) schreibt dazu:

„In Tjilatjap haben die Besatzungen ziemlich stark unter Fieber zu leiden gehabt.“ (Harms, 1933).

Verantwortlich für das ungesunde Klima waren große Sumpfgebiete in der Umgebung der Stadt. In den 1920er Jahren wurden umfangreiche Wasserbaumaßnahmen durchgeführt, um den Wasserabfluss im Hinterland zu verbessern.

Tjilatjap map 1894

Karte von Tjilatjap, 1894, aus: West-Java; traveller’s guide for Batavia to the Preanger Regencies and Tjilatjap, Cornell University Library, Ithaka (New York); http://seasiavisions.library.cornell.edu/catalog/seapage:160_71

Tjilatjap im Ersten Weltkrieg

Zwei DADG-Schiffe und ein Reichspostdampfer des Norddeutschen Lloyd Bremen verbrachten den ganzen Ersten Weltkrieg im Hafen von Tjilatjap.

Der Frachtdampfer „Lübeck“ (SIEHE: Das Projekt DigiPEER) war auf dem Weg von Fredrikstad (Norwegen) nach Australien unterwegs und hatte am 25. Juli 1914 das Kap der Guten Hoffnung passiert. Am 11. August erhielt das bereits mit drahtloser Telegrafie ausgestattete Schiff vom Dampfer „Lüneburg“ Nachricht vom Kriegsausbruch und änderte seinen Kurs nach Tjilatjap, wo es am 26. August 1914 einlief.

Das Dampfschiff „Stolberg“ erreichte von Hamburg kommend, am 30. Juli Fremantle in Westaustralien. Es gelang dem Kapitän noch am 4. August den Hafen zu verlassen. Statt nach Melbourne und Sydney, nahm er Kurs auf Tjilatjap, das er am 10. August erreichte. Noch im August verließ „Stolberg“ wieder Tjilatjap, um die Kaiserliche Marine zu unterstützen. Siehe dazu den Artikel: „Stolberg“ suchte dann den Hafen Makassar als neuen Nothafen auf.

Der Dampfer „Sydney“ hatte in Sydney am 28. Juli abgelegt: Fahrtziel Adelaide. Statt in Adelaide Erze zu laden, fuhr das Schiff jedoch direkt weiter in Richtung Batavia. Nachdem die Mannschaft Nachricht von „Stolberg“ erhalten hatte, dass die Passage der Sundastraße nicht sicher wäre, ließ der Kapitän den Kurs nach Tjilatjap ändern. „Sydney“ erreichte den Hafen an der javanischen Südküste am 11. August.

Ein weiteres Schiff, das in Tjilatjap Zuflucht gesucht hatte, war der Reichspostdampfer „Roon“ des Norddeutschen Lloyd Bremen.

Frachtdampfer Sydney 1911, DADG

Frachtdampfer „Sydney“, Baujahr 1911, © Abbildung aus: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg 1888-1926, R. Schmelzkopf (1984), Eigenverlag (Strandgut), Foto aus der Sammlung A. Kludas

Fünf lange Jahre

Die Schiffe „Lübeck“, „Sydney“ und „Roon“ sollten fünf lange Jahre in Tjilatjap bleiben. Erst im August 1919 verließen sie den Hafen unter neuer Flagge.

Die deutschen Schiffe, die so viele Jahre ruhig im Hafen von Tjilatjap gelegen haben, werden nach und nach ausgerüstet, um ihrer neuen Bestimmung unter englischer Flagge zu folgen. Es ist ein Passagierschiff, die Sydney und zwei Frachtschiffe, die Lübeck und die Roon.
Het nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië, 19. Aug. 1919; www. Delpher.nl (eigene Übersetzung)

Anmerkung: Der Artikel hat zwei Schiffe durcheinandergebracht: das Passagierschiff war der Reichspostdampfer „Roon“ des Norddeutschen Lloyd Bremen und „Sydney“ war ein Frachtschiff der DADG.

Alle vier genannten Schiffe mussten 1919 an Großbritannien abgeliefert werden. Die drei DADG-Dampfer wurden von der British India Steam Navigation Company (BI) bereedert. SIEHE dazu den Artikel: Das Schulschiff „Australia“

Über den Aufenthalt eines DADG-Dampfers in Niederländisch-Indien während des Ersten Weltkriegs hatte ich am Beispiel von Dokumenten Wilhelm Holsts berichtet. Holst war Schiffkoch auf dem Dampfer „Ulm“, der in den Kriegsjahren vor der Insel Ambon lag. Holst erkrankte während des Aufenthalts, er starb im März 1917.
Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Nusa Kambangan Lighthouse

Tjilatjap, Leuchtturm auf der Insel Nusa Kambangan, Ansichtskarte undatiert (ca. 1900-1930), Collectie Wereldculturen, Public Domain Anonymous 70 EU

Burgermeister von Melle, steamship about 1920

„Bürgermeister von Melle“

Titelbild: Frachtdampfer „Bürgermeister von Melle“, exDuisburg, um 1920, Schornsteinmarke in den Farben der alliierten Flotte (weiß-blaue Ringe), Ansichtskarte, ungelaufen und undatiert; eigene Sammlung

Über den Reeder Siemers, den Hamburger Bürgermeister von Melle und die Stadt Alexandrette

Das Dampfschiff „Duisburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Manchmal gestaltet sich die Suche nach Aufnahmen von Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) recht schwierig.

Der vorliegende Fall ist ein schönes Beispiel dafür.

Die Ansichtskarte der Titelabbildung zeigt das vermeintliche Schiff „Burgomester von Nelle“ mit dem Hinweis, dass dieses vormals ein deutscher Dampfer gewesen sei. Ein Schiff mit diesem seltsamen Namen hat es jedoch nie gegeben.

Schon bei dem Wort „Burgomester“ müssen Zweifel aufkommen: hier hatten sich offenbar gleich zwei Fehler beim Satz der Karte eingeschlichen. Ein dritter Fehler unterlief beim Nachnamen, so dass aus „Burgomester von Nelle“ richtigerweise „Bürgermeister von Melle“ wird.

„Bürgermeister von Melle“ war jedoch bereits der zweite Name eines Schiffes, das als Dampfer „Duisburg“ bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft im Namen der DADG gebaut wurde.

Das am 16. Dezember 1898 bestellte Schiff war am 24. Februar 1900 vom Stapel gelaufen und nach 217 Tagen Bauzeit am 4. April 1900 an die DADG geliefert worden. Die vertragsmäßige Bauzeit wurde zwar um 35 Tage überschritten, dennoch war die „Duisburg“ damit das erste Schiff der Reederei im noch jungen 20. Jahrhundert.

Der charakteristische Doppelschornstein mit zwei eng beieinanderliegenden Kaminen weist die „Duisburg“ als Schiff der Meißen-Klasse aus, eine Kleinserie, die um die Jahrhundertwende neunmal hergestellt wurde.

Mehr über die Meißen-Klasse hatte ich den Artikeln über die Schiffe „Varzin“ und „Bielefeld“  geschrieben.

Heute interessiert uns die spätere Geschichte. Deswegen machen wir direkt einen Sprung in das Jahr 1914.

„Duisburg“ lag seit dem 10. Juni 1914 im Hamburger Hafen und war

„am 1. August segelfertig mit voller Ladung nach Charleston S. C., um dann von New York nach Java zu laden.“ Harms (1933)

Der Reederei war es demnach gelungen, eine Zwischenfacht in die USA zu organisieren, damit das Schiff nicht in Ballast über den Atlantik fahren musste.

Von New York wäre die Fahrt dann fahrplanmäßig nach Java gegangen, ein Linienverkehr der zusammen mit der DDG Hansa und der britischen Tyser-Line betrieben wurde. Geschäftsgrundlage für diese regelmäßigen Abfahrten war ein Liefervertrag mit Standard Oil. Siehe dazu den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

Durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verblieb das Schiff jedoch in Hamburg. Damit war es eines von gerade einmal acht Schiffen der Reederei, die bei Kriegsausbruch in Deutschland waren und dies bei einer Flottenstärke von insgesamt 55 Schraubendampfern. SIEHE dazu auch: Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Verkauf

Am 27. Februar 1915 verkaufte die DADG den Dampfer „Duisburg“ an die Reederei G.J.H. Siemers in Hamburg, die dem Schiff den neuen Namen „Bürgermeister von Melle“ gab.

Edmund Siemers Hamburg

Edmund Siemers, Hamburger Senator, Kaufmann und Gründer der Universität Hamburg im Jahr 1905; Quelle: Hamburgische Männer und Frauen am Anfang des XX. Jahrhunderts, Rudolf Dührkoop, 1905, über commons.wikimedia.org, Abbildung gemeinfrei

G.J.H. Siemers

Das von Georg Johann Heinrich Siemers 1811 gegründete Unternehmen G.J.H. Siemers wurde unter seinem Enkel Edmund Siemers einer der ersten deutschen Petroleum-Importeure und besaß unter anderem drei Tankschiffe.

Dieses Petroleumgeschäft wurde 1891 von der Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft (DAPG) übernommen, aus deren britischer Tochtergesellschaft später BP hervorging. Siehe dazu:
Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company und der deutsche Ursprung der Marke „British Petroleum

Siemers fand in der Salpeterfahrt ein neues Betätigungsfeld. 1904 besaß Siemers fünf Segelschiffe („Susanna“, „Edmund“, „Thekla“, „Hans“ und „Kurt“) sowie einen Schraubendampfer („Bürgermeister Hachmann“).

Die Segler wurden so befrachtet, dass am Ende ihrer jeweiligen Reise Salpeter von der südamerikanischen Westküste nach Europa transportiert werden konnte. Eine typische Reise auf diesen langen Fahrten dauerte etwa 9 Monate. Mit vielen zusätzlichen, gecharterten Schiffen importierte Siemers jährlich 2 bis 3 Mio. Tonnen Salpeter nach Europa.
Quelle: Grundlagen und Entwicklung der regelmäßigen deutschen Schiffahrt nach Südamerika, Otto Behrens, 1905 über books.google.fr

Neben seiner Geschäftstätigkeit war Edmund Siemers ein großzügiger Stifter: 1896 ermöglichte er den Bau einer der ersten Lungenheilanstalten in Deutschland. 1907 finanzierte er das Vorlesungsgebäude auf der Moorweide, das den Grundstock der Hamburger Universität darstellt. Heute (2022) führt die Edmund Siemers-Stiftung seine Stiftungsideale fort.

Durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges fiel die Salpeterfahrt plötzlich weg und Siemers musste umdisponieren. Damit kommen wir wieder zum Schiff „Bürgermeister von Melle“.

von Melle, Hamburg, Bürgermeister

Werner von Melle, 1905; Quelle: Hamburgische Männer und Frauen am Anfang des XX. Jahrhunderts, Rudolf Dührkoop, 1905, über commons.wikimedia.org, Abbildung gemeinfrei

Werner von Melle

Aus dem Dampfer „Duisburg“ wurde 1915 das Schiff „Bürgermeister von Melle“. Werner von Melle war seit 1915 Erster Bürgermeister von Hamburg. Wie Siemers setzte sich auch von Melle für die Wissenschaften ein: 1907 hatte der damalige Senator und Präses der Oberschulbehörde die Hamburgische Wissenschaftliche Stiftung ins Leben gerufen, die die finanzielle Grundlage der späteren Universität legen sollte. In der Bürgerschaft setzt sich von Melle dafür ein, dass das von Siemers gestiftete Vorlesungsgebäude einen Bauplatz erhielt.

Vielleicht hat Siemers als Dank dafür sein neues Schiff nach dem Bürgermeister Werner von Melle benannt.

Auch Siemers erstes Dampfschiff hatte bereits den Namen eines Hamburger Bürgermeisters erhalten: „Bürgermeister Hachmann“.

Das Schiff „Bürgermeister von Melle“ im Ersten Weltkrieg

Schiffsbewegungen im Ersten Weltkrieg zu rekonstruieren ist aus verständlichen Gründen schwierig. Wer wollte schon dem Feind kundtun, wo man gerade Fracht über das Meer transportierte. Aber ein paar Anhaltspunkte gibt es im Nachhinein doch.

Ein interessantes Bild findet sich in der digitalen Sammlung des schwedischen Seefahrtmuseums Sjöhistoriska museet:

Rodkallen, Burgermeister von Melle 1917

„Bürgermeister von Melle“ bei Rödkallen, 1917 (Bottnischer Meerbusen, Nordschweden), Fotograf H. Tegström, Quelle: Sjöhistoriska museet, Ref. Fo57231C; public domain

Die Fotografie zeigt „Bürgermeister von Melle“ beim Leuchtfeuer Rödkallen, das sich im Luleå-Archipel in der Nähe der Stadt Luleå befindet.

Luleå war der wichtigste Exporthafen Nordschwedens, spätestens seitdem die Stadt per Bahn an die Erzvorkommen von Kiruna angeschlossen war.

Das Foto lässt also vermuten, dass Siemers während des Ersten Weltkrieges schwedische Erze nach Deutschland transportiert hat, nachdem andere Quellen, wie zum Beispiel Australien, versiegt waren.

Eine weitere Quelle belegt, dass das Schiff 1917 in Fahrt war: am Vormittag des 14. November 1917 forderte „Bürgermeister von Melle“ Hilfe an, als es südlich der Tonne B der Alten Weser-Fahrt auf einer Bank festgekommen war. Erst die steigende Flut brachte den Dampfer wieder frei, wurde erst durch „Drache“, dann durch Kriegslotsendampfer nach der Weser geleitet.
Zitate aus: Artillerieschulboot „Drache“ und die Erlebnisse des Emil Weinmann, Michael Ziefle, Auszug über google.books.fr

Nach dem Krieg

Nach dem Ersten Weltkrieg musste Deutschland seine Handelsflotte an die Siegermächte abtreten. Die ersten beiden Schiffe, die am 21. März 1919 den Hamburger Hafen in Richtung Liverpool verließen waren „Bürgermeister Schröder“ und „Bürgermeister von Melle“.
Quelle: 1919 – als alles möglich schien, Dietmar Schlecht-Nimrich, BoD 2019; Auszug abgerufen über books.google.fr

Anschließend wurde das Schiff als Entschädigung an die französische Regierung ausgeliefert, die den Namen nicht änderte.

1922 wurde die exDuisburg dann an die Société Générale de Transport Maritime à Vapeur in Marseille verkauft, die das Schiff „Mont Aigoual“ nannte, bevor es 1924 in Toulon abgewrackt wurde.

In der Fachliteratur findet man, dass das Schiff bereits unter der französischen Regierung nicht mehr in Fahrt war (Schmelzkopf 1984) und auch nie unter französischer Flagge gefahren sei (Perchoc, http://www.marine-marchande.net). Als Grund wird bei Perchoc der schlechte Zustand des Dampfers genannt.

Le Havre

Belege, dass das Schiff doch noch in Fahrt war, habe ich aber recherchieren können, zumindest für das Jahr 1919 und 1921:

Die Zeitung Petit Havre vom 5. August 1919 berichtet, dass nach einem Arbeitskampf das Entladen der Schiffe wieder aufgenommen wurde. Unter den Schiffen an den Quais de la Gironde et de la Garonne befand sich auch „Bürgermeister von Melle“. (Quelle: Archives municipales du Havre, archives.lehavre.fr)

Le Havre, sous-marins 1913

Le Havre, Hafenbecken mit den U-Booten „Thermidor“, „Floréal“ und „Ventose“, Aufnahme vom 23. Juli 1913; Quelle: Französische Nationalbibliothek https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b6926557s

Alexandrette

Für 1921 existiert eine Ansichtskarte des Schiffes, die identisch mit der Karte der Titelabbildung ist und die ich auf einer Verkaufsplattform gefunden habe (aufgrund des hohen Preises habe ich jedoch vom Kauf abgesehen).

Die Karte trägt den Vermerk, dass sie ein Andenken an die Überfahrt von Alexandrette nach Beirut ist und dass diese Überfahrt vom 22. bis 24. Januar 1921 stattgefunden habe.

„souvenir de la traversée Alexandrette – Beyrouth 22 Janvier 24 Janvier 1921“

Alexandrette (auch Alexandretta) ist das heutige Iskenderun in der Südtürkei (Provinz Hatay) und liegt 170 Seemeilen nördlich von Beirut. Laut Encyclopedia Britannica (1911) hatte es etwa 10.000 Einwohner

Nach dem Ersten Weltkrieg gehörte Alexandrette zum französischen Mandatsgebiet für Syrien und Libanon. Dieses umfasste das heutige Syrien, den Libanon und die türkische Provinz Hatay.

Alexandretta

Alexandrette (Iskenderun), Hafen, ohne Jahresangabe; Quelle: commons.wikimedia.org

Dazu passt eine Meldung in der Tageszeitung Le Sémaphore de Marseillle vom 21. Juli 1921, nach der „Bürgermeister von Melle“ in Alexandrette 23 Sack Wurzeln, 51 Ballen Wolle sowie 13 Tonnen Regierungsmaterial geladen hatte. Bereedert wurde das Schiff nach der Zeitungsmeldung zu dieser Zeit von der großen französischen Reederei Messageries Maritimes, Schiffsführer war ein Kapitän Roux. (Quelle: retronews.fr)

Eingehendere Recherchen würden sicher noch weitere Quellen ans Tageslicht bringen.

Das Schiff „Bürgermeister von Melle“ hat demnach im Jahr 1921 vermutlich Städte im Mandatsgebiet miteinander verbunden oder war im Verkehr zwischen Frankreich und dem Mandatsgebiet eingesetzt.

Gesichert ist, dass „Bürgermeister von Melle“ 1924 in Toulon abgewrackt wurde und dann endgültig von den Meeren verschwunden war.

Im Jahr 1925 brachte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft erneut einen Dampfer mit Namen „Duisburg“ in Fahrt. Aber das ist eine ganz andere Geschichte.

Alexandretta

Alexandrette (Iskenderun), Hauptstraße (rue du Phare), ohne Jahresangabe; Quelle: commons.wikimedia.org

durban 1919 kursk

Abschiebung aus Australien – Ein Tagebuchbericht (Teil 2 von 2)

Titelbild: Landgang der Gefangenen und Gefangene an Bord der „Kursk“ in Durban, Juni 1919, Fotograf Karl Lehmann, National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Die Fahrt Friedrich Meiers auf der „Kursk“
(Teil 2: Von Durban nach Hause)

Der Artikel stellt den zweiten Teil des Tagebuches des Schiffsingenieurs Friedrich Meier vor, in dem er seine Fahrt auf dem Dampfschiff „Kursk“ dokumentiert.

Zum ersten Teil des Tagebuches geht es hier:
Abschiebung aus Australien – Ein Tagebuchbericht

Meier schildert darin die lange Zeit des Wartens im australischen Lager Holsworthy nach Ende des Ersten Weltkrieges, bis die Transportschiffe endlich organisiert waren, die die Deustchen nach Hause bringen sollten. Weiters berichtete er über die Reisevorbereitungen und schließlich über den Transport auf der „Kursk“ von Sydney nach Durban (Südafrika).

Auf der Reise durch den stürmischen Südatlantik war an Bord unter den dicht gedrängt Reisenden die Spanische Grippe ausgebrochen und hatte 20 Todesopfer gefordert. 18 von ihnen wurden dem Meer übergeben, zwei, die kurz nach der Ankunft in Durban gestorben waren, wurden dort beerdigt.

Jetzt übergebe ich das Wort wieder an Friedrich Meier, der uns berichtet, wie der weitere Aufenthalt der „Kursk“ in Durban verlaufen ist:

Am 24.6. verholte der Dampfer an den Kohlenpier an der Südseite des Hafens (Bluff Wharf). Morgens und nachmittags wurden wir unter Bewachung an Land geführt.

Am folgenden Tage, den 25.6.19 wurde das Schiff mit Formalin ausgeräuchert. Während dieser Zeit wurden wir ½ Std. weit um die Landzunge Bluff Point herum an den Meeresstrand geführt, wo wir von 9 a.m. bis 4 ½ p.m. verblieben. Als Mittagessen erhielt jeder ein paar belegte Brötchen mit. Am 26.6. wurden wir nochmals an Land geführt. Die Verheirateten mit ihren Frauen u. Kindern wurden an beiden Tagen nach Salisbury Island, einer Insel im Hafen, gebracht. 20 Schwerkranke wurden an Land in ein Isolier-Hospital gebracht. Es waren Teschner, Arpe, Capt. Möller, Eckhoff, Brinke (Prinke?), Bähr, Elmenhorst, E. Meier, Simon, Großholz, Giese, Hartraht, Karcher, Lahrmann, Lemke, Lorentschk, Drews, Traub, Grundig, von Pavel. Von diesen starb später noch Teschner.

Es waren also 19 Deutsche und 1 Australier der Grippe zum Opfer gefallen. 20 Kranke mußten wir in Durban zurücklassen, von denen einer starb.

durban june 1919 bluff point beach

Deutsche Gefangene am Strand beim Bluff Point in Durban am 25. Juni 1919; Fotograf Karl Lehmann, National Library of Australia, trove.nla.gov.au, Referenz PIC/13631/433 LOC Album 1146

Die übrigen wurden mit dem 7 Wochen später kommenden 3. Transporter „Trasosmontes“ (Bülow) in die Heimat geschafft. Die Ärzte an Bord waren auch krank geworden und blieben in Durban zurück, ebenso eine Anzahl austral. Soldaten von der Wache.

Anmerkung: „Bülow“ war ein Schiff des Norddeutschen Lloyd Bremen, das bei Ausbruch des Krieges im noch neutralen Portugal Schutz gesucht hatte und dann nach der Kriegserklärung Deutschlands am 9. März 1916 an Portugal von diesem übernommen wurde und den neuen Namen „Tras-os-Montes“ erhielt. Zu diesem Thema siehe: Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Wir bekamen für die weitere Reise einen Arzt aus Südafrika mit.

Am Sonnabend, den 28.6.1919, um 830 a.m. verließen wir den Hafen von Durban.

Am 30.6. passierten wir Kapstadt.

Während des weiteren Verlaufs der Reise traten keine Grippe-Erkrankungen mehr auf.

Am 15. Juli passierten wir Teneriffa (Santa Cruz 630 a.m.). Am 18.7. um 400 p.m. waren wir querab von Kap Finisterre.

Heimkehrer ohne Gepäck

Als wir einige Tage von Sydney fort waren, stellte es sich heraus, daß nicht alles Gepäck mitgekommen war. Zwei Eisenbahnwagen hatte man einfach zurückgelassen u. zwar voll mit Freigepäck (84 lbs).

Es wurde drahtlos angefragt und von Durban aus telegraphiert, schließlich erhielten wir die Nachricht daß das Gepäck sofort nachgeschickt werden solle, wenn 250 £ Sterling in Fracht an Bord eingezahlt würden, was wir natürlich nicht konnten. In Plymouth erhielten wir jedoch ein Telegramm, daß dies Gepäck am 9.7.19 mit dem „Trasosmontes“ abgeschickt worden sei.

Das Essen an Bord war ziemlich knapp, es gab engl. Rationen. Wer sich nichts aus der Kantine zukaufen konnte, mußte regelrecht hungern.

Am 19.7., 900 p.m. passierten wir Ushant und am Sonntag den 20. Juli 1919, 830 a.m. liefen wir in den Hafen von Plymouth ein.

Anmerkung: Ushant ist der englische Name der französischen Bretagne-Insel l’île d’Ouessant.

Ushant, creach lighthouse 1883

Phare de Créac’h auf der bretonischen Insel Ouessant, 1883, Quelle : commons.wikimedia, Datei : Phare du Creac’h d’Ouessant (10968814023).jpg

Nachmittags um 400 verließen wir Plymouth, am folgenden Morgen um 1030 waren wir auf der Höhe von Dover, und am Dienstag, den 22. Juli 1919 um 700 Uhr morgens waren wir in Rotterdam.

Durch Sammlungen an Bord hatten wir im Laufe der Reise folgende Gelder aufgebracht und verausgabt: für Backschaft (Essgeschirr aufwaschen, Zwischendecks, Waschhäuser und Latrinen reinigen) 265 £ Sterling. Für die Krankenpflege und -kost: 147 £ Sterling.

Die Waschgelegenheit an Bord war den Verhältnissen entsprechend knapp. Morgens war das Frischwasser von 6 1/2 – 8 und nachmittags von 4 bis 5 Uhr angestellt, sodaß sich kaum alle waschen konnten. Zeugwäsche durfte man nur Donnerstags machen.

Während der Reise wurden oft Bootsmanöver veranstaltet und in der Gefahrzone (europäische Gewässer) waren die Boote stets ausgeschwungen u. klar zum Niederlassen. Die letzten 4 Tage mußte jeder seinen Rettungsgürtel stets bei sich haben, wegen der Minengefahr.

Im engl. Kanal wurden zwei der ausgelieferten deutschen U-boote an uns vorübergeschleppt, ein Anblick, der uns sehr nahe ging (U 9 und U 79).

Wir sahen auch eine Anzahl der ausgelieferten deutschen Handelsschiffe, welche die Flagge des Völkerbundes, blau-weiß-blau, führten.

Willochra, Rotterdam, 1919

Zeitungsartikel über die Ankunft der „Willochra“ und die erwartete Ankunft der „Kursk“ in Rotterdam; De Maasbode, 18. Juli 1919, S. 3; http://www.delpher.nl

Von Rotterdam nach Hause

Am 22. Juli 1919 in Rotterdam angekommen, gingen wir um 10 Uhr morgens von Bord und erhielten in einer Auswandererhalle Mittagessen. Nachher bekamen wir noch Kaffee u. Brot für die Reise und nachmittags um 320 Uhr fuhren wir mittels Sonderzuges ab über Utrecht, Arnhem, Zevenaar und Elten nach Wesel, wo wir um 1045 anlangten. Unterwegs erhielten wir an verschiedenen Stationen Brötchen, Kaffee, Zigarren u. Zigaretten u. Blumen und die Holländer zeigten sich sehr freundlich. In Zevenaar verließ uns die holländische Bewachung und wir waren wieder frei, nachdem wir 5 Jahre in Gefangenschaft geschmachtet hatten. Was für ein Gefühl das war, läßt sich kaum beschreiben.

In Wesel wurden wir mit Musik empfangen und marschierten unter ihrem Voranschritt nach der Clevertor-Kaserne. Dort erhielten wir Essen und Schlafgelegenheit umsonst, wer Geld hatte, konnte auch in der Stadt im Hotel wohnen.

Hier in Wesel sollten wir warten, bis unser Gepäck aus Rotterdam ankommt und dann mit Extrazügen weiterfahren.

Am 24. Juli kam unser Gepäck an, wir mußten es selbst ausladen und wieder einladen in den für Bremen bestimmten Wagen.

In Wesel erhielten wir vom Nordd. Lloyd einen Vorschuß von 300 M. Das engl. und austral. Geld konnten wir einwechseln zum Kurse von 65 M für 1 £ Sterling.da

Am 24.7., abends 845 Uhr verließen wir Wesel mit dem für Bremen und Hamburg bestimmten Sonderzuge. Nachts um 2 erhielten wir in Osnabrück belegte Butterbrote und Kaffee. Am 25.7., morgens 705 kamen wir in Bremen an, wo wir festlich empfangen wurden. Wir erhielten Brot u. Wurst u. Kaffee, sowie Zigarren, Blumen usw.

Mit dem 800 Zuge fuhr ich dann weiter nach Geestemünde.

Am 25. Juli 1919 war ich wieder zuhause in Lehe, Rutenbergstr 25 I.

Anmerkung: Geestemünde und Lehe waren 1919 eigenständige Städte. Durch ihre Vereinigung im Jahr 1924 entstand Wesermünde, das spätere Bremerhaven (ab 1947).

Bremerhaven, Stadtplan, 1901

Bremerhaven um 1901, Bibliograph. Institut, Leipzig; Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Unterweserorte_um_1901.jpg

In den 1920er Jahren

Nach seiner Rückkehr kam Friedrich Meier gut durch die schwierigen Nachkriegsjahre. Sein Enkel erinnert sich. Die Abkürzung NDL steht für den Norddeutschen Lloyd in Bremen.

„In der Zeit nach der Ankunft ist es meinem Opa eigentlich relativ gut gegangen. Er wurde im August 1919 vom NDL entlassen und war dann bis Anfang Oktober 1919 arbeitslos. Da er vom NDL aber im August 1919 noch für 6 Monate Heuer ausbezahlt bekam konnte er die Zeit finanziell ganz gut überstehen. Ab Oktober konnte er dann für 6 Monate auf dem finnischen Dampfer Norge als Maschinist anheuern, der Lebensmittel von Kopenhagen nach Swinemünde bringen sollte. Dieses Schiff und seine drei Schwesterschiffe, alles ehemalige Minensuchboote, wurde aber schon nach kurzer Zeit nach Chile verkauft, so dass nach 6 Monaten wieder Schluss war.

Ab 1920 besuchte mein Großvater dann für zwei Semester die Schiffsingenieurschule in Bremerhaven, die er erfolgreich abschloss. Im Jahr 1920 stellte mein Großvater auch einen Antrag auf Entschädigung beim Bund der Auslandsdeutschen für die Kosten während der Internierung in Australien, die Anfang 1921 bewilligt wurde (1500 Mark plus Zinsen).

Direkt im Anschluss an die Schule bekam er 1921 wieder eine Anstellung beim NDL im Vorkalkulationsbüro. Ab Sommer 1922 übernahm er dann den Oelprüfraum. Diese Anstellung behielt er bis 1926, da der Oelprüfraum des NDL aufgrund von Sparmaßnahmen geschlossen wurde. Bekam aber die Möglichkeit in den fahrenden Dienst zu wechseln, was er zum 1.3.1926 tat. Von da an fuhr er bis Ende der 20iger Jahre als 4. und dann 3. Ingenieur auf den Dampfern Crefeld, Stuttgart, Derfflinger und Columbus.“

Columbus NDL um 1926

Dampfer „Columbus“, Norddeutscher Lloyd Bremen, um 1926; Quelle: Bundesarchiv_Bild_102-00912A,_Dampfer_“Columbus“.jpg über commons.wikimedia.org

Weitere Blogartikel über den Schiffsingenieur Friedrich Meier:

Gestatten: Meier, Friedrich Meier  mit seinem kompletten Lebenslauf

Friedrich Meiers Tagebücher in australischer Gefangenschaft:

1. Gefangenschaft in Melbourne, Meier konnte sich auf Ehrenwort (parole) frei in der Stadt bewegen: In australischer Gefangenschaft

2. Gefangenschaft im Langwarrin Internment Camp (Bundesstaat Victoria) von März bis August 1915: Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

3. Überstellung in das Lager Hol(d)sworthy (Liverpool) bei Sydney (August bis Dezember 1915): Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

4. Friedrich Meier im Lager Trial Bay (Dezember 1915 bis Mai 1918):
Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
und Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

5. Zurück im Liverpool Internment Camp (Mai 1918 bis Mai 1919):
Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918 und
Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

sowie: Der Schiffsoffizier Friedrich Meier – ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen

Copyright-Hinweis

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Über die Aufnahmen Karl Lehmanns

Karl Lehmann, von dem einige Fotografien dieses Artikels stammen, war ein Kollege Friedrich Meiers. Lehmann war dritter Offizier auf dem Dampfer „Greifswald“ des NDL, der 1914 in Fremantle (Westaustralien) beschlagnahmt worden war. Von dem Hobbyfotografen stammen auch etwa 300 Aufnahmen des Gefangenenlagers auf der Insel Rottnest (Westaustralien). Siehe dazu den Artikel: https://frachtdampferfuerth.com/2021/01/30/rottnest-island-camp/

steamship steamer kursk 1919

Abschiebung aus Australien – Ein Tagebuchbericht (Teil 1 von 2)

Die Fahrt Friedrich Meiers auf der „Kursk“
(Teil 1: Von Sydney nach Durban)

Heute gibt es hier im Blog die Erstveröffentlichung des Tagesbuches eines deutschen Schiffsoffiziers aus dem Jahr 1919. Der junge Offizier ist jedoch nicht Teil der Mannschaft, sondern gehört zu den aus Australien abgeschobenen Deutschen, die ab Sommer 1919 die Heimreise antraten.

Treue Blogleser kennen den Verfasser: es ist Friedrich Meier, der bereits über seine australische Gefangenschaft sehr detailliert Tagebuch geführt hat.

Die Tagebücher aus der Internierung, die Meier bei seiner Abschiebung nach Deutschland abgenommen wurden, befinden sich heute in der Nationalbibliothek von New South Wales in Sydney.

Im Unterschied dazu ist das Tagebuch seiner Heimreise bis heute in Familienbesitz. Mein herzlicher Dank gilt dem Enkel Friedrich Meiers, der mir freundlicherweise den Inhalt zur Verfügung gestellt hat.

Den geschichtlichen Zusammenhang, in dem die Tagebucheinträge stehen, habe ich in einem Artikel über die Abschiebung Deutscher aus Australien nach dem Ersten Weltkrieg, erläutert: https://frachtdampferfuerth.com/2021/07/24/abschiebung-deutscher-australien-1919/

Damit der Artikel nicht zu lang wird, stelle ich ihn in zwei Teilen in den Blog. Der zweite Teil kommt nächste Woche.

Das Tagebuch – im folgenden in kursiver Schrift wiedergegeben – beginnt an der Jahreswende 1918/1919. Die Geduld der in Australien Internierten wurde auf eine sehr harte Probe gestellt. Der Krieg war zu Ende, aber die Heimreise noch lange nicht in Sicht.

Liverpool Camp, about 1916

Das Lager Holsworthy (Liverpool) vom Beobachtungsturm aus gesehen; G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015 

Langes Warten

Kurz vor u. nach Weihnachten 1918 wurden aus unserem Lager etwa 12 naturalisierte Deutsche entlassen.

Wir übrigen Deutschen warten immer vergebens auf Freilassung und Heimbeförderung. Im Januar 1919 brachten die austral. Zeitungen die Meldung, daß der erste Transport deutscher Zivilgefangener Anfang Februar Australien verlassen sollte. Darüber war denn unsere Freude groß, aber leider wurden unsere Hoffnungen immer wieder getäuscht.

Anfang Mai 1919 wurden die Nachrichten über unsere Heimbeförderung etwas bestimmter. Die ersten beiden Transporter „Willochra“ und „Kursk“ Ende Mai abfahren sollten und zwar sollte unser Lager mit dem D. „Kursk“ fahren.

Bald wurden auch die nötigen Vorbereitungen getroffen. Es wurden allerlei Verordnungen bekanntgegeben. Wer in Australien bleiben wollte, mußte ein Gesuch einreichen, für Schiffsleute war dieses jedoch von vornherein abgeschlagen. Es durften nur solche Deutsche in Australien bleiben, die australische Frauen geheiratet hatten. Die aus Ceylon, Singapur, Hong Kong, sowie aus dem ganzen fernen Osten u. der Südsee kommenden Deutschen werden deportiert. Die Leute aus Deutsch Neu-Guinea erhielten schließlich die Erlaubnis, zurückzubleiben und weitere Dinge abzuwarten.

Anmerkung: Unter den aus Ceylon nach Australien gekommenen Deutschen, waren auch Seeleute der Frachtdampfer „Fürth“ und „Australia“, sowie 46 Verletzte von SMS „Emden“, die alle im Herbst 1915 nach Australien gebracht worden waren.

An Gepäck darf jeder internierte nur 84 lbs mitnehmen alles was darüber ist, muß durch eine austral. Firma auf eigene Kosten verfrachtet werden.

Ich hatte 2 Gepäckstücke im Gewichte von zusammen 308 lbs engl. und mußte für 224 lbs Übergewicht 60 Schilling Fracht bezahlen.

Anmerkung: 84 engl. Pfund sind etwa 38,1 Kilogramm und 308 engl. Pfund entsprechen rund 139,7 Kilo.

In Australien herrschte gerade die Grippe Epidemie, deshalb wurden wir am 12. Mai und 17. Mai 1919 geimpft.

Am 24.5. und 25.5. wurde unser Gepäck auf die Bahn gebracht. Vorher wurde es durchsucht. Zeitungen, Tagebücher u. teilweise auch Photographien wurden uns abgenommen.

Anmerkung: Unter den abgenommenen Schriftstücken waren auch Meiers Tagebücher. Heute sind sie in der Nationalbibliothek in Sydney (Referenz MLMSS 261/Box 6/Item 54).

Am Montag, den 26. Mai 1919 verließ der erste Transport deutscher Zivilgefangener, etwa 800 Mann vom Hauptlager Holdsworthy und eine Anzahl Reserveoffiziere, Australien. Es war der D. „Willochra“ (7800 B.R.T.), welcher schon 400 Deutsche aus Neuseeland an Bord hatte.

Die Mehrzahl aus unserem Lager sollte mit dem zweiten Transporter, dem früheren russischen D. „Kursk“ (12,5 Kn., ca. 7900 B.R.T.) befördert werden.

Darling Harbour, German deportees, 1919

Darling Harbour, Sydney, australische Soldaten bewachen die Ankunft eines Zuges mit deutschen Gefangenen am Kai bei der Einschiffung auf die „Kursk“; Quelle: Australian War Memorial, HO4144; public domain.

Die Fahrt auf der „Kursk“

Am Gründonnerstag, den 29. Mai 1919, um 1230 p.m. verließen wir das Gefangenenlager und wurden mittels Sonderzuges nach Sydney, Darling Harbor, gebracht wo der D. „Kursk“ zur Abfahrt bereit lag. In alphabetischer Reihenfolge gingen wir an Bord und erhielten im Zwischendeck eine Koje mit 2 Wolldecken, Kissen u. Matratze angewiesen.

Anmerkung: Statt Gründonnerstag muss es hier richtig heißen: Christi Himmelfahrt. Gründonnerstag war im Jahr 1919 am 17. April.

Es kamen etwa 800 Männer u. 200 Frauen u. Kinder an Bord, aus dem Hauptlager Holdsworthy (darunter 70 Mann von der „Emden“ und 80 Tsingtausoldaten), aus dem Trial Bay Lager (124 Compound), aus Molonglo, und auch eine Anzahl Deutsche aus Sydney u. Umgegend.

Die Frauen u. Kinder waren im Hinterschiff in Kabinen III. Klasse untergebracht, etwa 30 Reserveoffiziere in Kabinen II. Klasse und die Männer vorn im Zwischendeck in 5 Räumen:
Raum A – 120 Mann, Raum B – 136 Mann, Raum C – 196 Mann, Raum D – 254 Mann, Raum E– 80 Mann.

Abends verholte der Kursk von seinem Liegeplatz u. ging in der Watsons Bay vor Anker.

Am 30. Mai 1919, um 12:00 Uhr mittags, verließen wir den Hafen von Sydney.

Am 31.5.19, abends 10:00 Uhr waren wir in der Bass-Straße. Am Sonntag, den 1.6.19 vormittags Kap Otway.

Die Spanische Grippe

Die ersten Tage auf See hatten wir verhältnismäßig gutes Wetter. Als wir 8 Tage auf See waren, traten sehr viele Krankheitsfälle, angeblich Erkältungen an Bord auf. Das Hospital war bald überfüllt und die meisten Kranken mußten im Zwischendeck liegen bleiben. Gegen Pfingsten hatten wir sehr schlechtes Wetter. In der Nacht vom 7.6. auf den 8.6. (Pfingsten) wurden durch überkommende Seen 5 Ventilatorköpfe und einige Balken für Sonnensegel auf dem Vordeck zerbrochen. In derselben Nacht starb ein deutscher (Baumhauer) angeblich an Lungenentzündung. In der folgenden Woche mehrten sich die Krankheitsfälle, sehr viele Kranke lagen mit hohem Fieber im Zwischendeck. Die 2 austral. Militärärzte weigerten sich, in den Schiffsraum zu kommen und die Kranken zu untersuchen oder ihnen Pflege zuteil werden zu lassen. Deshalb mußten wir selbst einen freiwilligen Pflegedienst einrichten. Es wurde uns nun klar, daß eine Grippeepidemie an Bord ausgebrochen war, wie sie in Sydney zur Zeit herrschte, obgleich die Ärzte es nicht recht zugeben wollten. Der engl. Schiffsarzt kümmerte sich noch um unsere Kranken im Zwischendeck.

steam ship kursk June 1919

Dampfer „Kursk“ in schwerer See, Juni 1919, Fotograf Karl Lehmann, National Library of Australia, trove.nla.gov.au, Referenz PIC/13631/428 LOC Album 1146

Am Sonnabend Nachmittag, den 14.6. 19, starben 2 Mann an der Grippe (Karl Sergel) und wurden bald darauf in Segeltuch eingenäht und über Bord gesetzt.

Am Sonntag, den 15.6. 19 wurde von uns eine allgemeine Fiebermessung vorgenommen u. die Temperatur eines jeden festgestellt. Ein Zwischendecksraum, das C-Deck wurde geräumt und als Hospital eingerichtet.

All diejenigen, welche über 37°C Temperatur hatten, wurden in dieses neue Hospital geschafft. Die Leitung und der Pflegedienst wurde von uns freiwillig übernommen. Der engl. Schiffsarzt unterstützte uns kräftig bei der Einrichtung des C-Decks als Hospital.

Am Sonntag, den 15.6. 19 starben 3 Mann.

Am Montag, den 16.6. 19 starben 3 Mann (Prütz)

Am Dienstag, den 17.6. 19 starben 2 Mann (Baals)

Am Mittwoch, den 18.6. starben 3 Mann (Duhr, Tobias, Bachmann)

Am Donnerstag, den 19.6.1919 starben 2 Mann (Schuhmacher u. 1 Tommy)

Am Freitag, den 20.6. 19 starb ein Mann.

Anmerkung: Meier kannte nicht die Namen alle Verstorbenen. Er hat nur die ihm bekannten Namen notiert. Unter den Toten, die an Bord starben, war auch der Physikprofessor Dr. Erich Hupka: Siehe dazu den Blogartikel: 
Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Am Sonnabend, den 21. Juni 1919, um 8 Uhr morgens kamen wir im Hafen von Durban, Südafrika, an und gingen in der Mitte des Hafens vor Anker.

An demselben Tage starb noch ein Deutscher (Boysen) und am folgenden Tage noch einer (Petersen), beide wurden an Land gebracht und beerdigt.

Anmerkung: Der Torpedomatrose Johann Petersen von SMS „Gneisenau“ starb am 23. Juni 1919. Das belegt ein Foto seines Grabes von Paul Dubotzki:
https://historischer-kreis.de/erinnerungen-an-die-spanische-grippe-vor-101-jahren/

Petersen war einer von 187 Seeleuten, die den Untergang von SMS „Gneisenau“ (Besatzung etwa 860 Mann) im Seegefecht bei den Falklandinseln am 8. Dezember 1914 überlebt hatten. Viereinhalb Jahre später wurde er nun ein Opfer der Spanischen Grippe.

Kursk 1919, Durban, Johann Petersen, Gneisenau

Trauerfeier für den an Bord der „Kursk“ gestorbenen Torpedomatrosen von SMS „Gneisenau“ Johann Petersen in Durban; Quelle: Australian War Memorial, HO4149, public domain.

Nächste Woche im Blog

Wie geht die Reise der „Kursk“ weiter?

Wie viele Todesopfer wird die Spanische Grippe auf der „Kursk“ noch fordern?

Wie werden die Rückkehrer nach ihrer Ankunft in Europa empfangen.

Lesen Sie Teil 2 des Tagebuchs von Friedrich Meier exklusiv hier im Blog:
Die Fahrt der „Kursk“ von Durban nach Rotterdam.

Copyright-Hinweis

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Den vollständigen Lebenslauf Fridrich Meiers finden Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Über die Aufnahmen Karl Lehmanns

Karl Lehmann, von dem zwei Fotografien dieses Artikels stammen, war ein Kollege Friedrich Meiers.

Lehmann war dritter Offizier auf dem Dampfer „Greifswald“ des NDL, der 1914 in Fremantle (Westaustralien) beschlagnahmt worden war. Von dem Hobbyfotografen stammen auch etwa 300 Aufnahmen des Gefangenenlagers auf der Insel Rottnest (Westaustralien). Siehe dazu den Artikel: 
Rottnest Island: Die Internierung deutscher Seeleute in Westaustralien

Mehr über Karl Lehmann erfahren Sie hier (in englischer Sprache):
https://fremantlestuff.info/fhs/fs/8/Ludewig.html

Kaiser Bill

Kaiser Bill

Titelbild: Der säbelschwingende Deutsche Kaiser („Kaiser Bill“) überzieht Europa mit Krieg; Karikatur aus der Boulevardzeitung Truth, Perth, 5. September 1914

Spott für den Kaiser und antideutsche Stimmung in Australien

Insgesamt waren zwischen 1788 und 1900 über 1 Millionen Menschen nach Australien gekommen. Die große Mehrheit von ihnen kam von den Britischen Inseln. Die anderen Europäer zusammen machten nicht mehr als etwa zehn Prozent der neuen Siedler aus.

Im Jahr 1900 stellten die Deutschen von diesen „anderen Europäern“ die größte Einwanderergruppe und im Jahr 1914 sollen etwa 100.000 Deutschstämmige in Australien gelebt haben. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Gesamtbevölkerung Australiens etwa fünf Millionen Menschen.

Das respektvolle Miteinander zwischen der Mehrheit aus Australiern, die aus England, Irland und Schottland nach Australien gekommen waren und der deutschen Minderheit endete mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Australier deutschstämmiger Herkunft wurden zu Feinden (enemy aliens) erklärt und deutsche Schulen und Vereine geschlossen.

Australische Zeitung Adelaide

Australische Zeitung, Titel der letzten Ausgabe vom 15. März 1916; Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Verbannung der deutschen Sprache

Die deutsche Sprache wurde aus dem Unterricht staatlicher Schulen verbannt und auch die Australische Zeitung in Adelaide musste ihr Erscheinen mit ihrer letzten Ausgabe vom 15. März 1916 einstellen.

Das hatte der australische Minister für Landesverteidigung per Dekret beschlossen:

An unsere Leser!

„Befehl nach Paragraph 28 B der Kriegs-Vorsichtsmaßregeln 1915.

Da es nach meinem Dafürhalten im Interesse der öffentlichen Sicherheit und der Verteidigung der Commonwealth notwendig ist, die Veröffentlichung des als „Australische Zeitung“ bekannten Blattes zu verbieten, die oder ein Teil von welcher, in der deutschen Sprache gedruckt und die in Adelaide von Basedow, Eimer & Co. herausgegeben wird:
Verbiete ich, George Foster Pearce, Minister für Landesverteidigung hiermit die Veröffentlichung der genannten Zeitung nach dem kommenden 15. März, solange solche oder ein wesentlicher Teil derselben in der deutschen Sprache gedruckt wird.

Datiert, diesen elften Tag des Februar 1916.
Gezeichnet: G. F. Pearce,
Minister für Landesverteidigung.

An Herren Basedow, Eimer & Co.,
Office der „Australischen Zeitung“,
Adelaide, Südauftralien.“

Obiger Befehl spricht für sich selbst, und nehmen wir also mit tiefstem Bedauern hiermit Abschied von unseren Lesern. Gebe Gott, daß der Friede bald kommen möge, wann wir hoffen, allen Abonnenten ihre Zeitung wieder zustellen zu dürfen.
Basedow, Eimer & Co.

Australische Zeitung Adelaide

Australische Zeitung, Artikel „An unsere Leser“, letzte Ausgabe vom 15. März 1916; Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Wirtschaftsleben

Viele australische Unternehmen ohne deutsche oder deutschstämmige Beteiligung nutzen die Gunst der Stunde, ihre unliebsamen Konkurrenten zu diffamieren oder anzuschwärzen. Das ging durch alle Industriezweige.

Eine Branche, die traditionell viele Deutsche beschäftigt, ist das Brauereiwesen und so bewarb das Unternehmen Tucker & Co. in Sydney sein Foster’s Lager gegen die Konkurrenz mit folgender Anzeige:

Fosters advertisement 1915

Anzeige Foster’s Lagerbier in The Mirror of Australia, Sydney, So 17. Okt. 1915, S. 8; Advertising; Quelle: National Library of Australia; trove.nla.gov.au

Ortsbezeichnungen

Auch deutsche Ortsbezeichnungen wurden vielfach ersetzt. Insgesamt gab es während des Ersten Weltkrieges über 80 Umbenennungen. So erhielt der vielleicht bekannteste „deutsche“ Ort Hahndorf in Südaustralien den Namen Ambleside, den der bis in das Jahr 1935 trug, bevor er den alten Namen zurückerhielt.

Spottgedichte

Vor diesem Hintergrund änderte sich auch der Ton in den australischen Medien gegenüber dem Deutschen Reich, vor allem die Boulevardzeitungen schossen sich auf Kaiser Wilhelm II. ein und „The German Emperor“ oder „Emperor William of Germany“ erhielt stattdessen jetzt immer öfter den Spottnamen „Kaiser Bill“ (Billy ist eine Form von William, also Wilhelm). Ein Spitzname, der sich auch in anderen englischsprachigen Ländern immer größerer Beliebtheit erfreute.

Karikaturen von und Spottgedichte über „Kaiser Bill“ wurden vielfach abgedruckt und viele Zeitungen ermunterten auch ihre Leser, Spottgedichte einzusenden.

Hier ein Auszug aus dem Spottgedicht, das die Titelabbildung begleitete:


He’s posed indeed in manner grand,
And threatened Europe day by day,
He is a sort of firebrand
That must be squashed and brushed away:
The German nation is all right,
They’ve men just like the rest of us,
And with them we don’t want to fight
With cannon, gun, or blunderbuss;
It’s Kaiser Bill, as here you see,
Who’s causing all the gory strife,
And makes enlist both you and me,
And leave our kiddies and our wife.

Aus: Truth, Perth, 5. September 1914

Das Boulevardblatt Truth war der westaustralische Ableger einer auch in Sydney, Melbourne und Adelaide veröffentlichten Zeitung und erschien 1903 bis 1931.

Normalisierung der Beziehungen

Nach dem Ersten Weltkrieg sollte es lange dauern, bis die Vorbehalte gegen Deutsche und Deutschland wieder abgebaut wurden. Erst Mitte der 1920er Jahre hatte sich das Verhältnis zwischen Deutschen und Australiern normalisiert.

Die Rückbenennung ursprünglich deutscher Ortsnamen nahm mehr Zeit in Anspruch. Hahndorf hatte seinen Namen 1935 zurückerhalten. Bei einigen anderen allerdings dauerte die Wiederbenennung bis in die 1970er oder gar 1980er Jahre.

Friedrich Meier Chefingenieur TS Arosa Star, ca. 1955

Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Titelbild: Friedrich Meier in den 1950er Jahren als Chefingenieur auf dem Schiff TS „Arosa Star“; Foto aus Privatbesitz; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Familie

Chefingenieur und Tagebuchautor

Heute habe ich die große Freude und ganz besondere Ehre, Ihnen den Chefingenieur Friedrich Meier vorstellen zu können.

Als vierter Maschinist geriet Meier im Ersten Weltkrieg in australische Gefangenschaft und dank seiner ausführlichen und präzisen Tagebucheinträge wissen wir heute über die Bedingungen in den Internierungslagers Langwarrin, Holsworthy und Trial Bay mehr, als aus den spärlichen anderen Quellen.

Insgesamt waren während des Ersten Weltkrieges etwa 5500 Deutsche in Australien interniert, darunter eine große Zahl an Seeleuten der Deutschen Handelsmarine, wie dem Norddeutschen Lloyd Bremen (NDL) oder der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG).

Die Tagebücher Meiers hatte ich hier im Blog ausführlich vorgestellt, die Links zu den einzelnen Artikeln finden Sie am Ende dieses Beitrags.

Mein herzlicher Dank geht an die Familie Friedrich Meiers, die auf meinen Blog gestoßen, mich freundlicherweise kontaktiert und mit Informationen und Bildmaterial versorgt hat.

Friedrich Meier Maschinisten-Assistent 1912

Friedrich Meier als Maschinisten-Assistent auf dem Dampfschiff „Kaiser Wilhelm II.“ im Jahr 1912, Foto aus Privatbesitz; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Familie

In jungen Jahren

Friedrich Meier wurde am 22. April 1891 in Wesermünde (heute Bremerhaven) geboren. Er hatte drei Brüder: Willi, Hermann und Adolf.

Nach dem Besuch der Maschinistenschule in Bremerhaven kam er als Ingenieurassistent zum Norddeutschen Lloyd. Die Abbildung oben zeigt ihn als Maschinisten-Assistent auf dem großen NDL-Dampfer „Kaiser Wilhelm II.“.

Im Juni 1914 beorderte die Reederei Meier als vierten Maschinisten auf den Frachtdampfer „Lothringen“.

NDL Lothringen, 1906

Der Frachtdampfer „Lothringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Ansichtskarte, ungelaufen, eigene Sammlung.

Dampfschiff Lothringen

Der Frachtdampfer „Lothringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Technische Daten zum Schiff nach Angaben auf der Rückseite der oben abgebildeten Ansichtskarte

Von Hamburg nach Australien

Die „Lothringen“ legte am 24. Juni 1914 in Bremerhaven ab. Nach einem Zwischenstopp in Emden am 25. Juni wurde vom 26. bis 29. Juni in Antwerpen weitere Ladung aufgenommen.

Kapitän des Schiffes war I. Köhler, die Decksoffiziere A. Büsing (1. Off.), R. Peytsch (2. Off.), G. Gramberg (3. Off.) und M. Heinke (4. Off.).

Als Chefingenieur an Bord war R. Bühler. Zweiter Ingenieur war O. Kretschmann und dritter Maschinist W. Kamenz.

Anmerkung: Reinhold Bühler starb am 10. Oktober 1918 in australischer Gefangenschaft. Ein Gedenkstein auf dem Tatura German Military Cemetery (Victoria, Australien) erinnert an ihn (Quelle: http://www.cwgc.org).

Die Maschinenmannschaft komplettierten ein Maschinenwärter, neun Heizer und zwei Kohlenzieher (Trimmer).

Als Heuer erhielt der vierte Ingenieur Meier 140 Mark pro Monat. Das deckt sich mit Angaben, die aus der Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft überliefert ist. Hier hatte der vierte Maschinist Meentzen auf der dreizehnten Fahrt 125 Mark verdient und auf der vierzehnten Fahrt dann 150 Mark.

SIEHE DAZU: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Zu seiner monatlichen Heuer hat Meier noch ein Biergeld von 0,75 Mark pro Tag erhalten.

Quelle: Unveröffentlichte Tagebucheinträge Friedrich Meiers, in Familienbesitz.

Von Antwerpen lief die „Lothringen“ nonstop nach Melbourne und kam dort am 15. August 1914 an. Der Erste Weltkrieg war bereits ausgebrochen, die „Lothringen“ war noch ohne Telegrafie per Funk unterwegs und so gerieten Meier und alle seine Mannschaftskollegen in australische Gefangenschaft.

Zunächst konnte sich Meier in Melbourne auf Ehrenwort (parole) frei bewegen. Er musste sich lediglich regelmäßig bei den Behörden melden. Am 1. März 1915 erfolgte die Internierung im Lager Langwarrin bei Melbourne. Im August 1915 wurde er dann in das Lager Holsworthy überführt und im Dezember des gleichen Jahres nach Trial Bay (beide in New South Wales).

Dort entstand die folgende Aufnahme:

Friedrich Meier 1917

Schiffsoffizier Friedrich Meier, Foto vom 6. Juni 1917; Copyright © National Archives of Australia, Kontrollnummer D3597, 5150.

Die Aufnahme Meiers ist am 6. Juni 1917 entstanden. Auch dies hat Friedrich Meier in seinem Tagebuch festgehalten:

Am 6. Juni 17 wurden sämtliche Internierte auf Anordnung der Austr. Regierung photographiert. Jeder bekam eine Nummer, welche er vor der Brust halten mußte bei der Aufnahme.

Meier war zu diesem Zeitpunkt 26 Jahre alt.

Anmerkung: Im australischen Nationalarchiv befinden sich zwei Personen mit dem Namen Friedrich Meier. Erst mit Hilfe seiner Familie konnte ich das richtige Foto zuordnen.

Zurück nach Deutschland

Bei seiner Abschiebung aus Australien hatten die australischen Behörden Meiers Tagebücher, die er in Gefangenschaft verfasst hatte, beschlagnahmt. So fanden sie ihren Weg in die Mitchell Library nach Sydney, wo sie heute noch liegen und in digitalisierter Form online eingesehen werden können. Andere Tagebücher und Fotos bleiben glücklicherweise unentdeckt und sind heute noch in Familienbesitz.

Hier die Quelle der Tagebücher in Sydney: Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)

Nach seiner Rückkehr aus Australien besuchte Friedrich Meier ab 1920 die Schiffsingenieurschule. Bis Anfang/Mitte der 1930er Jahre ist er auf Fracht- und Passagierschiffen des Norddeutschen Lloyd weiter zur See gefahren:

Zunächst auf Frachtschiffen der Ostasienlinie und später auf der Nordatlantikroute zwischen Bremerhaven und New York. Auf den renommierten NDL-Schiffen „Europa“, „Bremen“ und „Columbus“ fuhr er als leitender Ingenieur.

Nach seiner Karriere auf See arbeitete Meier als Ingenieur in der Kältetechnik (Kühlhäuser). In den 1950er Jahren fuhr er von 1955 – 1958 vertretungsweise noch fünf Mal als leitender Ingenieur im Nordatlantikverkehr auf der TS „Arosa Star“ (TS stehe für Turbine Steamer, Turbinendampfschiff) in die USA und nach Kanada. Die Titelabbildung zeigt Meier zu dieser Zeit.

Friedrich Meier verstarb am 7. November 1974 in Bremerhaven.

Johann Cölln Hamburg

Anzeige von Cöllns Austernstuben in den Hamburger Nachrichten vom 26. August 1934; Quelle: europeana.eu

Regelmäßige Treffen

Die ehemaligen Gefangenen des australischen Lagers Trial Bay trafen sich in der Folgezeit regelmäßig zu einem „Trial Bay Curry Essen“ in verschiedenen Restaurants.

Zu den Lokalen gehörten zum Beispiel die bekannten Austernstuben von Johann Cölln in Hamburg (siehe die Anzeige aus den 1930er Jahren), das Essighaus in Bremen (1961) und Raths Weinstuben in Hamburg (1964).

Diese Treffen in den 1960er Jahren waren die letzten ihrer Art; es gab zum Schluss nur noch zwei Überlebende.

Dank

Ich bedanke mich sehr herzlich bei der Familie Friedrich Meiers und vor allem bei seinem Enkel, der mir bereitwillig Fotos und Informationen zu seinem Großvater überlassen hat. Ohne diese Angaben hätte der vorliegende Artikel nicht entstehen können. Mein Dank gilt ebenfalls der freundlichen Erlaubnis, die Tagebucheinträge Friedrich Meiers auf meinen Blogseiten belassen zu dürfen. Das Copyright erlischt schließlich erst am Ende des Jahres 2044.

Anhang

Hier zusammenfassend noch einmal die Stationen Friedrich Meiers in australischer Gefangenschaft:

1. Gefangenschaft in Melbourne, Meier konnte sich auf Ehrenwort (parole) frei in der Stadt bewegen: In australischer Gefangenschaft

2. Gefangenschaft im Langwarrin Internment Camp (Bundesstaat Victoria) von März bis August 1915: Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

3. Überstellung in das Lager Hol(d)sworthy (Liverpool) bei Sydney (August bis Dezember 1915): Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

4. Friedrich Meier im Lager Trial Bay (Dezember 1915 bis Mai 1918):
Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
und Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

5. Zurück im Liverpool Internment Camp (Mai 1918 bis Mai 1919):
Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918 und
Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

Im Mai 1919 enden die in der Mitchell Library in Sydney erhaltenen Tagebücher Friedrich Meiers.

Hot Springs internment camp 1917

Angelpartie in Hot Springs

Titelbild:
Angelpartie, Hot Springs, North Carolina, Aufnahme vermutlich aus dem (Spät-)Sommer 1917, Press Illus. Service über commons.wikimedia.org
Originaltext: A beautiful river forms the western boundary of the camp affording the German fishermen to try their luck

Nur fast ein Idyll

Die letzten beiden Blogartikel über Sabotageakte in New York handelten von Explosionen, Bränden und anderen massiven Zerstörungen.

SIEHE: Sabotage in New York (Teil 1) und Sabotage in New York (Teil 2)

Zum Ausgleich dazu zeige ich Ihnen heute ein sehr friedliches Bild: Eine Angelpartie dreier Herren an einem Fluss.

Und doch steht die Aufnahme der drei Angler in direkten Zusammenhang mit den beiden Artikeln über New York.

Dazu gleich mehr.

Lassen wir uns zunächst die malerische Flusslandschaft auf uns wirken:

Der Hintergrund lässt erahnen, dass wir uns in einer Hügellandschaft oder den Bergen befinden. Auch die vielen Steine weiter hinten im Flussbett lassen darauf deuten, dass es sich um den Oberlauf eines Flusses handelt. An der Stelle, die sich die Herren zum Angeln ausgesucht haben, scheint der Fluss etwas angestaut zu sein. Ganz rechts blitzt über dem kleinen Steilufer die helle Wand eines Gebäudes durch die Bäume hindurch.

Der vordere der drei Herren lässt an einen Schiffsoffizier denken, dem Alter nach sehr wahrscheinlich ein Kapitän. Das Hemd mit hochgekrempelten Armen deutet auf angenehme Temperaturen hin. In der einen Hand hält er seine Pfeife, in der anderen Hand seine Angel. Die Angel ist allerdings ein Provisorium. Ein einfacher Stock, den er sich bestimmt selbst von einem der zahlreichen Bäume und Sträucher geschnitten hat.

Bei den beiden Herren dahinter fällt die Einordnung schwer, beide sind in Zivil. Ihre Angeln sind deutlich kürzer. Auch sie bestehen nur aus einfachen Stöcken.

In den Blue Ridge Mountains

Der Ort an dem diese Angelpartie stattfindet ist Hot Springs im westlichsten Teil des amerikanischen Bundesstaat North Carolina nur wenige Meilen von der Grenze zu Tennessee.

Die Berge, in den sich der Ort auf etwa 400 Metern Meereshöhe befindet, sind die Blue Ridge Mountains.

Hot Springs hatte sich Ende des 19. Jahrhunderts zu einem beliebten Ferien- und Badeort entwickelt. Der Name Hot Springs geht auf warme Quellen zurück, die hier genutzt wurden und die einen Bade- und Ferienort entstehen ließen.

Der Fluss, an dem die drei Herren auf Fische hoffen, trägt den ungewöhnlichen Namen French Broad River, ein Hinweis, dass der Fluss früher einmal in französisches Gebiet westlich der Blue Ridge Mountains floss. Aber das war lange vor der Zeit, zu der diese Aufnahme entstand.

Hot Springs Mountain Park Hotel 1902

Mountain Park Hotel in Hot Springs, North Carolina, Aufnahme aus dem Jahr 1902; Quelle: Library of Congress, Washington D. C., https://www.loc.gov/resource/det.4a09534/

Das Mountain Park Hotel in Hot Springs

Das einst mondäne Mountain Park Hotel in Hot Springs war seit 1913 nicht mehr gut gelaufen und so entschied sich sein Besitzer es an den amerikanischen Staat zu verpachten.

Dieser nahm das Angebot per Entscheidung vom 26. Mai 1917 an und nutzte das Hotel und das großzügige Areal darum herum, um deutsche Zivilgefangene, zum großen Teil Seeleute der beschlagnahmten deutschen Handelsschiffe hier unterzubringen.

Die Schiffoffiziere wurden in dem ehemaligen Hotel einquartiert. Für die Mannschaften wurden auf dem Gelände, das früher einen der ersten Golfplätze der Region beheimatete, in Windeseile 16 Holzbaracken errichtet. Außerdem Küchen-, Sanitärgebäude, eine Speisehalle und andere Bauten.

Die ersten Gefangenen erreichten Hot Spings am 8. Juni 1917. Eine offizielle Zahl vom Folgejahr, genauer gesagt vom 29. Juni 1918, gibt für das Internierungslager Hot Springs die Zahl von 2314 Gefangenen an.

Diese waren aus amerikanischen Häfen wie New York, New Orleans, Boston, San Francisco nach Hot Springs gebracht wurden, aber auch aus Manila von den Philippinen, die damals eine amerikanische Kolonie waren.

Manila ist aus Sicht des Blogs, der sich mit der Geschichte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) befasst, besonders interessant, da nach Kriegsausbruch auch drei DADG-Schiffe in Manila Schutz gesucht hatten: „Bochum“, „Elmshorn“ und „Esslingen“ (insgesamt waren es in Manila 18 deutsche Schiffe).

450 Personen, wahrscheinlich die Seeleute der 1917 beschlagnahmten Schiffe, kamen im Dezember 1917 im Immigrationszentrum Angel Island (San Francisco) an und wurden einen Monat später weiter nach Hot Springs gebracht.
Quelle: National Archives, When the „Enemy“ landed at Angel Island, Maria Sakovich, publications 2009, Vol. 41, No. 2

Ein anderes interessantes Detail ist, dass sich im Ort Hot Springs 27 deutsche Frauen mit 19 Kindern einmieteten, die in der Nähe ihrer internierten Männer sein wollten.

Neben den vielen Seeleuten war auch das komplette kaiserliche Orchester des dritten Seebataillon aus dem chinesischen Protektorat Tsingtao im Jahr 1918 in Hot Springs angekommen. Ihre Konzerte brachten den Gefangenen einige Abwechslung, waren aber auch bei der einheimischen Bevölkerung äußerst beliebt (die den Konzerten von der Plattform des Bahnhofs außerhalb des Lagers zuhören und zusehen konnten). In dem kleinen Ort, der aus nicht einmal 500 Einwohnern bestand, dürfte es sonst nur wenig kulturelle Angebote gegeben haben.

Eine sehr ausführliche Abhandlung über das Orchester finden Sie bei dem Musikwissenschaftler Paul Banks:
http://pwb101.me.uk/mahler-in-china-1907-2/ (in englischer Sprache)

Die Gefangenen bauten in der Zeit ihrer Internierung etliche Holzhäuser, die vom Stil an die Alpen erinnerten. Eine Kirche und auch eine Kapelle, ebenfalls aus Holz komplettierten die Szenerie. Besonders stolz dürften die Deutschen auf ein selbst gebautes Karussell gewesen sein. Eine Abbildung zeigt eine Gruppe der Gefangenen, die vor dem Fahrgeschäft posieren. Darunter sind auch einige Frauen, die offenbar zeitweise Zugang zum Lager hatten.

Eine andere Abbildung zeigt das Lager in verschneiter Winterlandschaft, es muss hier im Winter 1917/1918 also recht kalt geworden sein.

Trotzdem muss man Hot Springs im Vergleich zu vielen anderen Internierungslagern, als absolute Ausnahme ansehen. Zumindest war es in einen sehr idyllischen Rahmen gebettet und viele Bilder lassen eher an einen Ferienaufenthalt, als an ein Lager denken.

Begrenzte Idylle

Im Frühjahr 1918 entschied sich die amerikanische Regierung jedoch, alle Zivilgefangenen dem Verteidigungsministerium zu unterstellen. Für das Lager Hot Springs, das vom Arbeitsministerium geleitet worden war, bedeutete dies die Auflösung noch vor Kriegsende.

Alle Gefangenen sollten dann im Sommer 1918 nach Fort Oglethorpe im Bundesstaat Georgia gebracht werden. Den Internierten war klar, dass sie dort nicht die angenehmen Rahmenbedingungen vorfinden würden, wie in Hot Springs.

Ein Typhusausbruch verzögerte die Verlagerung und so dauerte es bis zum 31. August 1918, als alle Internierten mit Ausnahme der Erkrankten nach Fort Oglethorpe gebracht worden waren. Insgesamt waren 26 Todesfälle durch Typhus zu beklagen, 13 weitere Gefangene starben in Hot Springs an anderen Ursachen.

Hot Springs French Broad River 1902

French Broad River bei Hot Springs, Aufnahme von 1902; Quelle: Library of Congress, Washington D. C., https://www.loc.gov/resource/det.4a09538/

Kurzporträts von Gefangenen

Adolf Thierbach

Einer der Internierten war Adolf Thierbach. Er wurde am 17. Mai 1883 in Berlin geboren. Seit etwa 1908 war er Hoboisten-Unteroffizier im Orchester des III. Seebataillons.

Anmerkung: Hoboist war der Name eines Musikers in Infanterie und Marine unabhängig vom gespielten Instrument.

Thierbach hatte eine Plattenkamera und offenbar die Rolle eines (inoffiziellen) Lagerfotografen übernommen. Er machte während seiner Gefangennahme zahlreiche Fotoaufnahmen in Hot Springs. Ihnen ist es zu verdanken, dass heute noch ein visueller Eindruck des Lagers überliefert ist.

Die Aufnahmen befinden sich im Archiv der Madison County Public Library, der Hauptstadt des Countys, in dem sich der Ort Hot Springs befindet. Über die Seite http://ibiblio.org/ww1gd/Index.html sind sie online abrufbar.

Ein Porträt des Fotografen Adolf Thierbach gibt es hier: http://ibiblio.org/ww1gd/AboutThisProject.html

Thierbach wohnte nach dem Krieg in Berlin, der Adresseintrag weist ihn als Musiker aus. Zuletzt wohnte er am Prenzlauer Berg, er starb am 18. Februar 1956.

Mehr Informationen zu Adolf Thierbach: http://www.tsingtau.info/

Charles August Polack

Stellvertretend für die vielen internierten Kapitäne deutscher Handelsschiffe stelle ich hier Charles Pollack kurz vor. Der aus Grimma stammende Kapitän der „Kronprinzessin Cecilie“ war ein angesehener Handelsschiffskapitän des Norddeutschen Lloyd in Bremen.

Polack hatte New York am 28. Juli 1914 mit Ziel Bremerhaven verlassen. An Bord des NDL-Dampfers waren 1216 Passagiere und Gold im Wert von rund 15 Millionen Dollar. Nach Kriegsausbruch ließ Polack das Schiff auf dem Atlantik wenden und fuhr in die USA zurück um den Schutz des neutralen Landes zu suchen. Um der Kaperung durch britische Schiffe zu entgehen lief die „Kronprinzessin Cecilie“ zunächst nach Bar Harbor (Maine). Vor dem Winter wurde sie dann nach Boston gebracht.

Ein ausführlicheres Porträt von ihm finden Sie bei dem allseits bekannten Online-Lexikon.

Charles August Polack 1914 Norddeutscher Lloyd

Kapitän Charles August Polack (*1860 †1934) war Nautiker und Kapitän des Norddeutschen Lloyd (NDL) und für die Führung einiger der bedeutendsten Transatlantik-Passagierdampfer vor dem Ersten Weltkrieg verantwortlich. Er gehörte in jener Zeit zu den bekanntesten und angesehensten deutschen Handelsschiffsführern, Aufnahme von 1914; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Charles_Polack_by_Bain.jpg

Die Brüder Johann Orgel und Siegfried Orgel

Insgesamt müssen die Besatzungen (oder zumindest ein Teil davon) von sechs Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Hot Springs gewesen sein:

„Harburg“ und „Magdeburg“ wurden in New York beschlagnahmt, die Schiffe „Esslingen“, „Elmshorn“ und „Bochum“ in Manila. Hinzu kam noch der Frachtdampfer „Kiel“, der in Southport, North Carolina, lag.

Wie es der Zufall will, waren unter den Kapitänen dieser Schiffe zwei Brüder: Johann Orgel, Kapitän der „Bochum“ und sein Bruder, Siegfried Orgel, Kapitän der „Magdeburg“.

Die beiden Brüder waren Söhne des Kapitäns Johann Christian Orgel aus Zingst.

Johann Orgel wurde 1870 in Zingst geboren und starb 1936 in Hamburg.

Das Familiengrab befindet sich auf dem Peter-Pauls-Friedhof in Zingst. Auf der Seite der Gemeinde finden Sie auch kurze Lebensläufe der Familie Orgel.

https://www.ev-kirche-zingst.de/friedhof/lebenslaeufe_orgel_johann-christian_und_charlotte.html

https://www.ev-kirche-zingst.de/friedhof/lebenslaeufe_orgel_liesbeth_johann.html

Demnächst im Blog

Wie von den Gefangenen bereits geahnt, bot Fort Oglethorpe nicht mehr die Annehmlichkeiten des Lagers Hot Springs.

Der für deutsche Zungen schwer auszusprechende Name Oglethorpe wurde von seinen deutschen Bewohnern schnell zu Orgelsdorf verballhornt.

Zeitdokumente, die Informationen über das Lager Oglethorpe und seine Bewohner bewahrt haben, sind Ausgaben der Lagerzeitugen Die Bombe und Orgelsdorfer Eulenspiegel.

Schlussbemerkung

Ich bin dabei, eine Genehmigung der Madison County Public Library einzuholen, um hier weitere Bilder aus Hot Springs zeigen zu können. Wenn ich diese bekommen sollte, wird ein zweiter Artikel über dieses Internierungslager folgen.

German vessels disabled

Sabotage in New York (Teil 2)

Titelbild: Meldung über Sabotageakte an den Maschinen deutscher Schiffe am 31. Januar 1917. Die Abbildung zeigt Schiffe an der 135th Street am Hudson; Fotograf: James W. Aide, New York Herald vom 3. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Die Explosion der Munitionsfabrik in Kingsland und die Beschädigung deutscher Schiffe

Letzte Woche hatte ich hier im Blog über die deutsche Spionagetätigkeit in New York in den Jahren 1914 bis 1916 berichtet: Sabotage in New York (Teil 1)

In dieser Zeit waren unter anderem über dreißig Handelsschiffe der Alliierten sabotiert worden und der wichtigste Umschlagplatz für Munition im New Yorker Hafen, Black Tom Island, zerstört worden.

In der heutigen Fortsetzung geht es um das Jahr 1917, das Jahr in dem die USA am 6. April in den Ersten Weltkrieg eintreten sollten.

Kingsland fire 1917

Aufnahme vom Feuer in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, welches auf die Explosionen vom 11. Januar 1917 folgte; Aufnahme vom 12. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Das Kingsland-Desaster

Am 11. Januar 1917 brach in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland (heute Lyndhurst) ein Feuer aus. Die Fabrik produzierte Munition, die für den Export nach Großbritannien und Russland bestimmt war.

Das Feuer führte zu zahlreichen Explosionen, die die Fabrik in der Folge vollständig zerstörten. Der couragierten Telefonistin Tessie McNamara gelang es, die Arbeiter in den verschiedenen Gebäuden rechtzeitig zu warnen, so dass sich alle 1400 Arbeiter in Sicherheit bringen konnten.

Ausgebrochen war das Feuer an der Werkbank eines gewissen Theodore Wozniak. Dieser war von Curt Thummel, alias Charles Thorne in die Fabrik eingeschleust worden. Dieser wiederum war auf Anweisung des deutschen Saboteurs Friedrich Hinsch Mitarbeiter der Canadian Car and Foundry Company geworden.

Alle Indizien sprechen dafür, dass die Explosion von Kingsland ebenso wir diejenige von Black-Tom-Island auf den Sabotagering um Hinsch zurückgeht, wobei die genauen Zusammenhänge wahrscheinlich für immer im Unklaren bleiben werden.

An den Anschlägen auf Black Tom/Kingsland oder zumindest an deren Vorbereitung beteiligt war auch der deutsche Agent Fred Herrmann. Auf der Genealogieseite des Herrmann‘schen Familienverbandes ist ein detailreicher Artikel über ihn zu finden, der auch seine Verbindungen zu anderen Spionen und Saboteuren sowie weitere Sabotageakte aufzeigt.

https://genealogie-herrmann.de/im-geheimdienst-seiner-majestaet/

Der Artikel enthält auch eine kleine Literaturliste, wenn Sie sich näher mit diesem spannenden Kapitel deutscher Spionagegeschichte beschäftigen möchten.

Kingsland desaster 1917

Die Ruinen der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, New Jersey nach der Zerstörung vom 11. Januar 1917; Aufnahme vom 13. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Beschädigung deutscher Schiffe

Ebenfalls im Januar 1917 hatte Deutschland die Aufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges beschlossen.

Auch das berühmte Zimmermann-Telegramm war im Januar 1917 abgeschickt worden.

Darin hieß es:

Ganz geheim. Selbst entziffern.
Wir beabsichtigen, am 1. Februar uneingeschränkten U Boot Krieg zu beginnen. Es wird versucht, Amerika trotzdem neutral zu halten. Für den Fall, daß dies nicht gelingen sollte, schlagen wir Mexiko auf folgender Grundlage Bündnis vor: Gemeinsame Kriegsführung. Gemeinsamer Friedensschluß. Reichliche finanzielle Unterstützung und Einverständnis unsererseits, daß Mexiko in Texas, Neu-Mexico, Arizona früher verlorenes Gebiet zurückerobert. …

Siehe dazu den Blogartikel: Das Geheimnis des Dampfschiffes „Hobart“

In der Folge brachen die USA am 3. Februar 1917 die diplomatischen Beziehungen zu Deutschland ab.

Zum Zuschauen verurteilt

Ab Ende Januar 1917 begannen die deutschen Offiziere und Mannschaften auf Anweisung aus Berlin systematisch ihre eigenen Schiffe zu sabotieren, um sie dadurch für die erwartete Übernahme und Nutzung durch die Vereinigten Staaten unbrauchbar zu machen.

Dabei wurden vor allem Maschinenteile entfernt oder zerstört.

Das geschah nicht unbemerkt, allerdings hatten die USA als (noch) neutrales Land keine Handhabe gegen die Besatzungen und mussten den Zerstörungen tatenlos zusehen:

destruction of German vessels

Headline eines Artikels über die Beschädigung deutscher Schiffe in The Sun, New York vom 8. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Eingreifen konnten die Amerikaner nur, wenn dadurch Schäden in Häfen oder bei anderen verursacht wurden.

Zu weit gegangen war die Besatzung des Dampfers „Liebenfels“ der Deutschen Dampfschifffahrtsgesellschaft „Hansa“, die ihr Schiff in der Hafenzufahrt von Charleston (South Carolina) versenkt hatten. Die beteiligten acht Offiziere wurden zu je 500 $ Strafe und einem Jahr Gefängnis verurteilt.
Quelle: verschiedene Tageszeitungen, z. B. The Bamberg Herald (South Carolina) vom 15. März 1917; loc.gov

declaration of war, German ships seized

Kriegserklärung der USA an Deutschland und Beschlagnahme aller deutschen Schiffe, Titelseite von The Washington Times, 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Kriegseintritt der USA

Der Kriegseintritt der USA erfolgte am 6. April 1917.

Zu dieser Zeit lagen in amerikanischen Häfen fast einhundert Schiffe, die meisten davon in New York.

Das größte der deutschen Schiffe war die „Vaterland“. Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft hatte die beiden Frachtdampfer „Harburg“ und „Magdeburg“ in New York liegen.

German steamships in American ports

Liste deutscher Schiffe in den USA (Ausschnitt), The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Im New Yorker Hafen lagen die meisten Schiffe wiederum in Hoboken. Die Stadt am Hudson River gehört bereits zu New Jersey liegt aber direkt gegenüber von Manhattan. Hoboken war der wichtigste Anleger für die Transatlantikfahrt.

Einen Eindruck von Schiffen und Anlegern gibt diese Abbildung:

German ships in Hoboken

Deutsche Schiffe in Hoboken, The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Hamburg American Line Hoboken 1910

Eine Ansicht aus besseren Tagen: Anleger der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) in Hoboken, Postkarte, 1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hamburg-American_Lines_Piers_at_Hoboken.jpg

Die Beschlagnahme der Schiffe

Über die Beschlagnahme der deutschen Schiffe berichtete beispielsweise The Evening Telegram vom 6. April 1917:

… In New York Harbor alone German tonnage valued, at present rates at $ 100,000,000, was seized in the early hours, and by this afternoon 325 German officers and 1,200 men of the crews were interned on Ellis Island as the result of the swift, sure action of the neutrality squad of this port, acting under direction of Dudley Field Malone, Collector of the port.
Thirty-one vessels in all, ranging in size from the Vaterland, largest steamship afloat, to two sailing vessels, were in custody of United States officials this afternoon, while the German crews were being recorded at the detention station of Ellis Island.
…”

Die weitgehende Beschädigung der Schiffe durch ihre deutschen Mannschaften wurde auch in diesem Artikel bestätigt:

“Reports to the Treasury Department confirm statements that virtually every ship has been disabled. The extent of the damage will be determined as speedily as possible. Only six of those in New York are in condition for early use.”
The Evening Telegram, 6. April 1917 Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Mannschaften wurden mit Booten der amerikanischen Regierung von ihren Schiffen nach Ellis Island gebracht. Auf Teilen der Insel war ein Internierungslager für enemy aliens eingerichtet worden. Insgesamt handelte es sich um etwa 1.300 Personen.

German ships seized

Evening World, New York, Ausgabe vom 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die relative geringe Zahl an Besatzungsmitgliedern kommt dadurch zustande, dass nach zweieinhalb Jahren Liegezeit im Hafen nur noch kleine Rumpfmannschaften auf den Schiffen verblieben waren, die zum Betrieb der Dampfer unbedingt notwendig waren.

Reparatur

Die deutschen Seeleute waren der Meinung, ihren Schiffen irreparable Schäden zugefügt zu haben.

Die amerikanischen Ingenieure der US Navy und des US Shipping Board belehrten sie jedoch eines besseren. Ihnen gelang es, die beschlagnahmten Schiffe bis Jahresende 1917, also in gut acht Monaten wieder in Fahrt zu bringen. Somit standen über 500.000 Bruttoregistertonnen zusätzlicher Schiffsraum für den Transport von Truppen und Material zur Verfügung.

Restoring to Service of 109 badly damaged ships

Artikel aus: Official U.S. Bulletin; 31. Dez. 1917; abgerufen über books.google.fr

„Harburg“ und „Magdeburg“

Die beiden Schiffe „Harburg“ und „Magdeburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft wurden wie alle deutschen Schiffe vom United States Shipping Board übernommen. Sie wurden umbenannt in „Pawnee“ (exHarburg) und „Neuse“ (exMagdeburg).

„Pawnee“ wurde 1922 an die California S.S. Co. in Panama verkauft, nicht umbenannt und 1928 in HongKong abgewrackt. „Neuse“ war bereits 1923 abgewrackt worden.
(Angaben nach Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984)

Black Tom explosion 1916

Sabotage in New York (Teil 1)

Kaiserliche Spione, gefährliche Zigarren und eine gewaltige Explosion

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war eine Vielzahl deutscher Schiffe in New York und anderen US-amerikanischen Häfen.

Auch die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte zwei ihrer Frachtdampfer in New York, die ebenso wie die anderen deutschen Schiffe den Hafen nicht mehr verlassen konnten. Die British Navy hatte eine Seeblockade errichtet und wartete nur darauf, die feindlichen Schiffe als Prisen nehmen zu können.

Die beiden Schiffe der DADG waren die „Harburg“ und die „Magdeburg“. Absoluter „Star“ unter den deutschen Schiffen war jedoch die fast noch fabrikneue „Vaterland“ der HAPAG, die erst am 10. Mai 1914 ihre Jungfernfahrt von Hamburg nach New York angetreten hatte.

Mit einer Länge von 289,5 Metern und über 54.000 BRT war die „Vaterland“ 1914 das größte Schiff der Welt und setzte in vielen Merkmalen neue Maßstäbe für die Passagierdampfer auf der Atlantikfahrt.

Bleiben wir jedoch bescheidener und zunächst bei den beiden Frachtdampfern der DADG.

German vessels in USA 1915

Liste deutscher und österreichischer Schiffe in den USA; New York Herald, 14. Januar 1915; Library of Congress; Image 75 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), January 12, 1915, (1915 January 12-16); loc.gov

Anmerkung: Die Liste ist unvollständig; es fehlt zum Beispiel „Magdeburg“

„Harburg“

Der Dampfer „Harburg“ lag seit 17. Juli 1914 in New York und lud Ladung für Java. Die Linie New York – Java wurde von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammen mit der DDG Hansa betrieben. Die wirtschaftliche Grundlage dafür bildete ein Vertrag mit dem Unternehmen Standard Oil über die Lieferung von Petroleum nach Niederländisch-Indien.

Am 8. Februar 1915 erregte die „Harburg“ einige Aufmerksamkeit. Das Schiff verließ seinen Liegeplatz am Ende der Arnott Street in Brooklyn und steuerte auf das offene Meer zu.

Die Abfahrt blieb nicht unbemerkt und sogleich war ein britischer Kreuzer von Fire Island in Richtung Hafen New York unterwegs.

Allerdings drehte die „Harburg“ nach Passieren der Quarantänestation wieder bei und ging in der Gravesend Bay vor Anker. In dieser Bucht im Südwesten von Brooklyn lag zu diesem Zeitpunkt bereits die „Magdeburg“.

Der New Yorker Agent der DADG, Funch, Edye Co. amüsierte sich über die Aufregung und erklärte das Manöver: Aufgrund der hohen Kaigebühren in Brooklyn hatte man sich entschlossen, die „Harburg“ in der Gravesend Bay ankern zu lassen – schlicht und einfach, um Geld zu sparen.

steamship "Harburg" 1908 Long Island

Eine ältere Aufnahme der „Harburg“ zeigt das Schiff nach einer Strandung auf Long Island am 12. Dezember 1908: Quelle: New York Daily Tribune, 13. Dez. 1908, Library of Congress, loc.gov

„Magdeburg“

Die „Magdeburg“ war auf weitaus abenteuerliche Weise nach New York gelangt. Der Dampfer unter Leitung von Kapitän Orgel war eigentlich auf dem Weg von Skandinavien nach Australien, eine Linie, auf der hauptsächlich Holz aus Norwegen und Schweden, aber auch 300 Tonnen Dynamit nach Australien transportiert wurde.

Mitte August, also nach Kriegsausbruch, hatte die „Magdeburg“ Las Palmas auf den Kanarischen Inseln erreicht und wurde hier vom deutschen Konsul angefordert, „Kaiser Wilhelm der Große“ mit Proviant und Kohlen auszustatten.

Die ganze Geschichte finden Sie hier: In der Schusslinie

Seit 8. September 1914 lag die „Magdeburg“ dann in der Bucht von Gravesend vor Anker. Ein Anlegen am Kai wurde dem Schiff wegen seiner Ladung von 300 Tonnen Dynamit nicht gestattet.

Diese Ladung Dynamit beunruhigte die Einwohner Brooklyns, die sich beschwerten, dass von dem Schiff eine Gefahr für sie ausgehen könne. Das War Department untersuchte die Angelegenheit, kam aber zu dem Schluss, dass von dem Schiff keine Gefahr ausginge.
Quelle: New York Times, So 11. Juli 1915; Image 23 of World War History : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), July 10, 1915, (1915 July 10-15); Library of Congress (loc.gov)

Im September 1915 fiel dann die Entscheidung, dass die „Magdeburg“ ihren Liegeplatz verlassen und weiter außerhalb ankern musste. Zu diesem Zeitpunkt befand sich Kapitän Orgel krankheitsbedingt in einem Krankenhaus Brooklyns.
Quelle: The World; Mi 22. Sept. 1915; Image 85 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), September 19, 1915, (1915 September 19-24); loc.gov

Schließlich wurde das Dynamit mit Erlaubnis der Reederei in Hamburg an die Du Pont Powder Company verkauft und nach Delaware transportiert.
New York Herald, 17. Okt. 1915; Image 57 of World War history; loc.gov

Den Berichten zufolge war das Dynamit durch die lange Lagerung nicht mehr funktionsfähig und wurde wiederaufbereitet.

Gefährliche Zigarren

In der Zeit, als die beiden DADG-Schiffe in New York lagen, entwickelte sich die Stadt zu einem Zentrum deutscher Spionagetätigkeit und Sabotageakte.

Dem Netzwerk gehörten zahlreiche hochgestellte Persönlichkeiten an: der deutsche Botschafter von Bernstorff, Wirtschaftsattaché Heinrich Albert, Marineattaché Karl Boy-Ed und auch Militärattaché von Papen. Die Sabotageakte selbst wurden von Spionen wie Wolf von Igel, Friedrich Hinsch oder Franz von Rintelen durchgeführt oder angeleitet.

Neben Anschlägen auf Fabriken wurden Attentate auf Schiffe durchgeführt, die Waffen, Munition oder Hilfsgüter von Amerika zu den Alliierten nach Europa transportierten. 36 Schiffe sollten davon betroffen gewesen sein.

Bei diesen Angriffen kamen sogenannte Bleistift- oder Zigarrenbomben zum Einsatz, die von dem deutschen Chemiker Dr. Walter Theodor Scheele entwickelt worden waren.

Die zigarrengroßen Bomben bestanden aus einem Bleigehäuse in dem zwei mit Flüssigkeiten gefüllte Kammern enthalten waren. Diese Flüssigkeiten waren Pikrin- und Schwefelsäure. Beide Kammern waren durch eine Kupferplatte getrennt. Nach Aktivierung der Bombe begann das Kupfer zu korrodieren und sobald beide Flüssigkeiten miteinander in Kontakt kamen, entstand eine heftige Explosion, die ihre Umgebung entzündete. Die Stärke der Kupferplatte übernahm dabei die Funktion eines Zeitzünders: dünne Platte, kurze Verzögerung, dicke Platte, lange Verzögerung.

Die kleinen Bomben konnten beim Beladen der Schiffe durch angeworbene Schauerleute unbemerkt an Bord gebracht und platziert werden.

Berichten zufolge soll sich das Bombenlabor auf dem NDL-Dampfer „Friedrich der Große“ befunden haben.

Eine Zigarrenbombe war vermutlich auch beim Anschlag auf Black Tom Island verwendet worden.

Black Tom explosion 1916

Die Explosion von Black Tom Island, Feuerlöschboote kämpfen gegen die Brände, New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Black-Tom-Explosion

Am Sonntag, den 30. Juli 1916 erschütterte um 2:08 Uhr morgens eine erste gewaltige Explosion den Hafen von New York.

Auf der kleinen Insel Black Tom in Jersey City explodierten mehrere Munitionslager mit über 1000 Tonnen explosionsgefährlichen Stoffen, Sprengstoffen und Munition. Selbst im 130 Kilometer entfernten Philadelphia soll die Erschütterung der Explosion noch spürbar gewesen sein und die Menschen dachten an ein Erdbeben.

Wie durch ein Wunder wurden bei der Explosion nur wenige Menschen getötet (die Zahlen schwanken zwischen vier und sieben). Durch den Zeitpunkt am frühen Sonntagmorgen waren nur sehr wenige Personen im Hafen. Allerdings waren viele Gebäude beschädigt und unzählige Scheiben zerbarsten und die Polizei hatte alle Hände voll zu tun, Plünderungen zu verhindern. Auch die Freiheitsstatue wurde stark beschädigt. Seitdem kann übrigens die Fackel der Statue nicht mehr betreten werden.

Zunächst wurde die Katastrophe auf Nachlässigkeiten der Transportfirmen zurückgeführt. Mehr und mehr verdichteten sich jedoch die Anzeichen, dass deutsche Saboteure einen Anschlag verübt hatten. Die Vereinigten Staaten versorgten die Alliierten mit Waffen und Munition und dieser Nachschub sollte abgeschnitten werden.

Letztlich konnten die Urheber nie zweifelsfrei ermittelt werden. 1934 wurde der Fall vom amerikanischen Juristen John J. McCloy neu aufgerollt und Deutschland zahlte den USA von 1953 bis 1979 Entschädigungszahlungen in Höhe von 50 Millionen Dollar.

Black Tom explosion 1916

Die Black Tom Explosion zerstört das National Storage House; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Demnächst im Blog

Mit dem Anschlag auf Black Tom Island sind die deutschen Sabotageakte in New York nicht zu Ende. 1917 kommt es in New York und weiteren amerikanischen Hafenstädten zu weiteren Anschlägen.

Außerdem werden vor der Übergabe der deutschen Schiffe beim Kriegseintritt der USA in den Ersten Weltkrieg diese von ihren Mannschaften stark beschädigt und mindestens ein Schiff selbst versenkt.

Mehr dazu demnächst hier im Blog.

Black Tom explosion 1916

Ein mit Munition beladener Leichter, der vom Kai losgemacht wurde, driftet durch das Hafenbecken New Yorks, Aufnahme vom Sonntagmorgen 30.7.1916, 4:30 Uhr; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov