Archiv der Kategorie: Erster Weltkrieg

Kaiser Bill

Kaiser Bill

Titelbild: Der säbelschwingende Deutsche Kaiser („Kaiser Bill“) überzieht Europa mit Krieg; Karikatur aus der Boulevardzeitung Truth, Perth, 5. September 1914

Spott für den Kaiser und antideutsche Stimmung in Australien

Insgesamt waren zwischen 1788 und 1900 über 1 Millionen Menschen nach Australien gekommen. Die große Mehrheit von ihnen kam von den Britischen Inseln. Die anderen Europäer zusammen machten nicht mehr als etwa zehn Prozent der neuen Siedler aus.

Im Jahr 1900 stellten die Deutschen von diesen „anderen Europäern“ die größte Einwanderergruppe und im Jahr 1914 sollen etwa 100.000 Deutschstämmige in Australien gelebt haben. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Gesamtbevölkerung Australiens etwa fünf Millionen Menschen.

Das respektvolle Miteinander zwischen der Mehrheit aus Australiern, die aus England, Irland und Schottland nach Australien gekommen waren und der deutschen Minderheit endete mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Australier deutschstämmiger Herkunft wurden zu Feinden (enemy aliens) erklärt und deutsche Schulen und Vereine geschlossen.

Australische Zeitung Adelaide

Australische Zeitung, Titel der letzten Ausgabe vom 15. März 1916; Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Verbannung der deutschen Sprache

Die deutsche Sprache wurde aus dem Unterricht staatlicher Schulen verbannt und auch die Australische Zeitung in Adelaide musste ihr Erscheinen mit ihrer letzten Ausgabe vom 15. März 1916 einstellen.

Das hatte der australische Minister für Landesverteidigung per Dekret beschlossen:

An unsere Leser!

„Befehl nach Paragraph 28 B der Kriegs-Vorsichtsmaßregeln 1915.

Da es nach meinem Dafürhalten im Interesse der öffentlichen Sicherheit und der Verteidigung der Commonwealth notwendig ist, die Veröffentlichung des als „Australische Zeitung“ bekannten Blattes zu verbieten, die oder ein Teil von welcher, in der deutschen Sprache gedruckt und die in Adelaide von Basedow, Eimer & Co. herausgegeben wird:
Verbiete ich, George Foster Pearce, Minister für Landesverteidigung hiermit die Veröffentlichung der genannten Zeitung nach dem kommenden 15. März, solange solche oder ein wesentlicher Teil derselben in der deutschen Sprache gedruckt wird.

Datiert, diesen elften Tag des Februar 1916.
Gezeichnet: G. F. Pearce,
Minister für Landesverteidigung.

An Herren Basedow, Eimer & Co.,
Office der „Australischen Zeitung“,
Adelaide, Südauftralien.“

Obiger Befehl spricht für sich selbst, und nehmen wir also mit tiefstem Bedauern hiermit Abschied von unseren Lesern. Gebe Gott, daß der Friede bald kommen möge, wann wir hoffen, allen Abonnenten ihre Zeitung wieder zustellen zu dürfen.
Basedow, Eimer & Co.

Australische Zeitung Adelaide

Australische Zeitung, Artikel „An unsere Leser“, letzte Ausgabe vom 15. März 1916; Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Wirtschaftsleben

Viele australische Unternehmen ohne deutsche oder deutschstämmige Beteiligung nutzen die Gunst der Stunde, ihre unliebsamen Konkurrenten zu diffamieren oder anzuschwärzen. Das ging durch alle Industriezweige.

Eine Branche, die traditionell viele Deutsche beschäftigt, ist das Brauereiwesen und so bewarb das Unternehmen Tucker & Co. in Sydney sein Foster’s Lager gegen die Konkurrenz mit folgender Anzeige:

Fosters advertisement 1915

Anzeige Foster’s Lagerbier in The Mirror of Australia, Sydney, So 17. Okt. 1915, S. 8; Advertising; Quelle: National Library of Australia; trove.nla.gov.au

Ortsbezeichnungen

Auch deutsche Ortsbezeichnungen wurden vielfach ersetzt. Insgesamt gab es während des Ersten Weltkrieges über 80 Umbenennungen. So erhielt der vielleicht bekannteste „deutsche“ Ort Hahndorf in Südaustralien den Namen Ambleside, den der bis in das Jahr 1935 trug, bevor er den alten Namen zurückerhielt.

Spottgedichte

Vor diesem Hintergrund änderte sich auch der Ton in den australischen Medien gegenüber dem Deutschen Reich, vor allem die Boulevardzeitungen schossen sich auf Kaiser Wilhelm II. ein und „The German Emperor“ oder „Emperor William of Germany“ erhielt stattdessen jetzt immer öfter den Spottnamen „Kaiser Bill“ (Billy ist eine Form von William, also Wilhelm). Ein Spitzname, der sich auch in anderen englischsprachigen Ländern immer größerer Beliebtheit erfreute.

Karikaturen von und Spottgedichte über „Kaiser Bill“ wurden vielfach abgedruckt und viele Zeitungen ermunterten auch ihre Leser, Spottgedichte einzusenden.

Hier ein Auszug aus dem Spottgedicht, das die Titelabbildung begleitete:


He’s posed indeed in manner grand,
And threatened Europe day by day,
He is a sort of firebrand
That must be squashed and brushed away:
The German nation is all right,
They’ve men just like the rest of us,
And with them we don’t want to fight
With cannon, gun, or blunderbuss;
It’s Kaiser Bill, as here you see,
Who’s causing all the gory strife,
And makes enlist both you and me,
And leave our kiddies and our wife.

Aus: Truth, Perth, 5. September 1914

Das Boulevardblatt Truth war der westaustralische Ableger einer auch in Sydney, Melbourne und Adelaide veröffentlichten Zeitung und erschien 1903 bis 1931.

Normalisierung der Beziehungen

Nach dem Ersten Weltkrieg sollte es lange dauern, bis die Vorbehalte gegen Deutsche und Deutschland wieder abgebaut wurden. Erst Mitte der 1920er Jahre hatte sich das Verhältnis zwischen Deutschen und Australiern normalisiert.

Die Rückbenennung ursprünglich deutscher Ortsnamen nahm mehr Zeit in Anspruch. Hahndorf hatte seinen Namen 1935 zurückerhalten. Bei einigen anderen allerdings dauerte die Wiederbenennung bis in die 1970er oder gar 1980er Jahre.

Friedrich Meier Chefingenieur TS Arosa Star, ca. 1955

Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Titelbild: Friedrich Meier in den 1950er Jahren als Chefingenieur auf dem Schiff TS „Arosa Star“; Foto aus Privatbesitz; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Familie

Chefingenieur und Tagebuchautor

Heute habe ich die große Freude und ganz besondere Ehre, Ihnen den Chefingenieur Friedrich Meier vorstellen zu können.

Als vierter Maschinist geriet Meier im Ersten Weltkrieg in australische Gefangenschaft und dank seiner ausführlichen und präzisen Tagebucheinträge wissen wir heute über die Bedingungen in den Internierungslagers Langwarrin, Holsworthy und Trial Bay mehr, als aus den spärlichen anderen Quellen.

Insgesamt waren während des Ersten Weltkrieges etwa 5500 Deutsche in Australien interniert, darunter eine große Zahl an Seeleuten der Deutschen Handelsmarine, wie dem Norddeutschen Lloyd Bremen (NDL) oder der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG).

Die Tagebücher Meiers hatte ich hier im Blog ausführlich vorgestellt, die Links zu den einzelnen Artikeln finden Sie am Ende dieses Beitrags.

Mein herzlicher Dank geht an die Familie Friedrich Meiers, die auf meinen Blog gestoßen, mich freundlicherweise kontaktiert und mit Informationen und Bildmaterial versorgt hat.

Friedrich Meier Maschinisten-Assistent 1912

Friedrich Meier als Maschinisten-Assistent auf dem Dampfschiff „Kaiser Wilhelm II.“ im Jahr 1912, Foto aus Privatbesitz; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Familie

In jungen Jahren

Friedrich Meier wurde am 22. April 1891 in Wesermünde (heute Bremerhaven) geboren. Er hatte drei Brüder: Willi, Hermann und Adolf.

Nach dem Besuch der Maschinistenschule in Bremerhaven kam er als Ingenieurassistent zum Norddeutschen Lloyd. Die Abbildung oben zeigt ihn als Maschinisten-Assistent auf dem großen NDL-Dampfer „Kaiser Wilhelm II.“.

Im Juni 1914 beorderte die Reederei Meier als vierten Maschinisten auf den Frachtdampfer „Lothringen“.

NDL Lothringen, 1906

Der Frachtdampfer „Lothringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Ansichtskarte, ungelaufen, eigene Sammlung.

Dampfschiff Lothringen

Der Frachtdampfer „Lothringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Technische Daten zum Schiff nach Angaben auf der Rückseite der oben abgebildeten Ansichtskarte

Von Hamburg nach Australien

Die „Lothringen“ legte am 24. Juni 1914 in Bremerhaven ab. Nach einem Zwischenstopp in Emden am 25. Juni wurde vom 26. bis 29. Juni in Antwerpen weitere Ladung aufgenommen.

Kapitän des Schiffes war I. Köhler, die Decksoffiziere A. Büsing (1. Off.), R. Peytsch (2. Off.), G. Gramberg (3. Off.) und M. Heinke (4. Off.).

Als Chefingenieur an Bord war R. Bühler. Zweiter Ingenieur war O. Kretschmann und dritter Maschinist W. Kamenz.

Anmerkung: Reinhold Bühler starb am 10. Oktober 1918 in australischer Gefangenschaft. Ein Gedenkstein auf dem Tatura German Military Cemetery (Victoria, Australien) erinnert an ihn (Quelle: http://www.cwgc.org).

Die Maschinenmannschaft komplettierten ein Maschinenwärter, neun Heizer und zwei Kohlenzieher (Trimmer).

Als Heuer erhielt der vierte Ingenieur Meier 140 Mark pro Monat. Das deckt sich mit Angaben, die aus der Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft überliefert ist. Hier hatte der vierte Maschinist Meentzen auf der dreizehnten Fahrt 125 Mark verdient und auf der vierzehnten Fahrt dann 150 Mark.

SIEHE DAZU: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Zu seiner monatlichen Heuer hat Meier noch ein Biergeld von 0,75 Mark pro Tag erhalten.

Quelle: Unveröffentlichte Tagebucheinträge Friedrich Meiers, in Familienbesitz.

Von Antwerpen lief die „Lothringen“ nonstop nach Melbourne und kam dort am 15. August 1914 an. Der Erste Weltkrieg war bereits ausgebrochen, die „Lothringen“ war noch ohne Telegrafie per Funk unterwegs und so gerieten Meier und alle seine Mannschaftskollegen in australische Gefangenschaft.

Zunächst konnte sich Meier in Melbourne auf Ehrenwort (parole) frei bewegen. Er musste sich lediglich regelmäßig bei den Behörden melden. Am 1. März 1915 erfolgte die Internierung im Lager Langwarrin bei Melbourne. Im August 1915 wurde er dann in das Lager Holsworthy überführt und im Dezember des gleichen Jahres nach Trial Bay (beide in New South Wales).

Dort entstand die folgende Aufnahme:

Friedrich Meier 1917

Schiffsoffizier Friedrich Meier, Foto vom 6. Juni 1917; Copyright © National Archives of Australia, Kontrollnummer D3597, 5150.

Die Aufnahme Meiers ist am 6. Juni 1917 entstanden. Auch dies hat Friedrich Meier in seinem Tagebuch festgehalten:

Am 6. Juni 17 wurden sämtliche Internierte auf Anordnung der Austr. Regierung photographiert. Jeder bekam eine Nummer, welche er vor der Brust halten mußte bei der Aufnahme.

Meier war zu diesem Zeitpunkt 26 Jahre alt.

Anmerkung: Im australischen Nationalarchiv befinden sich zwei Personen mit dem Namen Friedrich Meier. Erst mit Hilfe seiner Familie konnte ich das richtige Foto zuordnen.

Zurück nach Deutschland

Bei seiner Abschiebung aus Australien hatten die australischen Behörden Meiers Tagebücher, die er in Gefangenschaft verfasst hatte, beschlagnahmt. So fanden sie ihren Weg in die Mitchell Library nach Sydney, wo sie heute noch liegen und in digitalisierter Form online eingesehen werden können. Andere Tagebücher und Fotos bleiben glücklicherweise unentdeckt und sind heute noch in Familienbesitz.

Hier die Quelle der Tagebücher in Sydney: Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)

Nach seiner Rückkehr aus Australien besuchte Friedrich Meier ab 1920 die Schiffsingenieurschule. Bis Anfang/Mitte der 1930er Jahre ist er auf Fracht- und Passagierschiffen des Norddeutschen Lloyd weiter zur See gefahren:

Zunächst auf Frachtschiffen der Ostasienlinie und später auf der Nordatlantikroute zwischen Bremerhaven und New York. Auf den renommierten NDL-Schiffen „Europa“, „Bremen“ und „Columbus“ fuhr er als leitender Ingenieur.

Nach seiner Karriere auf See arbeitete Meier als Ingenieur in der Kältetechnik (Kühlhäuser). In den 1950er Jahren fuhr er von 1955 – 1958 vertretungsweise noch fünf Mal als leitender Ingenieur im Nordatlantikverkehr auf der TS „Arosa Star“ (TS stehe für Turbine Steamer, Turbinendampfschiff) in die USA und nach Kanada. Die Titelabbildung zeigt Meier zu dieser Zeit.

Friedrich Meier verstarb am 7. November 1974 in Bremerhaven.

Johann Cölln Hamburg

Anzeige von Cöllns Austernstuben in den Hamburger Nachrichten vom 26. August 1934; Quelle: europeana.eu

Regelmäßige Treffen

Die ehemaligen Gefangenen des australischen Lagers Trial Bay trafen sich in der Folgezeit regelmäßig zu einem „Trial Bay Curry Essen“ in verschiedenen Restaurants.

Zu den Lokalen gehörten zum Beispiel die bekannten Austernstuben von Johann Cölln in Hamburg (siehe die Anzeige aus den 1930er Jahren), das Essighaus in Bremen (1961) und Raths Weinstuben in Hamburg (1964).

Diese Treffen in den 1960er Jahren waren die letzten ihrer Art; es gab zum Schluss nur noch zwei Überlebende.

Dank

Ich bedanke mich sehr herzlich bei der Familie Friedrich Meiers und vor allem bei seinem Enkel, der mir bereitwillig Fotos und Informationen zu seinem Großvater überlassen hat. Ohne diese Angaben hätte der vorliegende Artikel nicht entstehen können. Mein Dank gilt ebenfalls der freundlichen Erlaubnis, die Tagebucheinträge Friedrich Meiers auf meinen Blogseiten belassen zu dürfen. Das Copyright erlischt schließlich erst am Ende des Jahres 2044.

Anhang

Hier zusammenfassend noch einmal die Stationen Friedrich Meiers in australischer Gefangenschaft:

1. Gefangenschaft in Melbourne, Meier konnte sich auf Ehrenwort (parole) frei in der Stadt bewegen: In australischer Gefangenschaft

2. Gefangenschaft im Langwarrin Internment Camp (Bundesstaat Victoria) von März bis August 1915: Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

3. Überstellung in das Lager Hol(d)sworthy (Liverpool) bei Sydney (August bis Dezember 1915): Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

4. Friedrich Meier im Lager Trial Bay (Dezember 1915 bis Mai 1918):
Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
und Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

5. Zurück im Liverpool Internment Camp (Mai 1918 bis Mai 1919):
Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918 und
Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

Im Mai 1919 enden die in der Mitchell Library in Sydney erhaltenen Tagebücher Friedrich Meiers.

Hot Springs internment camp 1917

Angelpartie in Hot Springs

Titelbild:
Angelpartie, Hot Springs, North Carolina, Aufnahme vermutlich aus dem (Spät-)Sommer 1917, Press Illus. Service über commons.wikimedia.org
Originaltext: A beautiful river forms the western boundary of the camp affording the German fishermen to try their luck

Nur fast ein Idyll

Die letzten beiden Blogartikel über Sabotageakte in New York handelten von Explosionen, Bränden und anderen massiven Zerstörungen.

SIEHE: Sabotage in New York (Teil 1) und Sabotage in New York (Teil 2)

Zum Ausgleich dazu zeige ich Ihnen heute ein sehr friedliches Bild: Eine Angelpartie dreier Herren an einem Fluss.

Und doch steht die Aufnahme der drei Angler in direkten Zusammenhang mit den beiden Artikeln über New York.

Dazu gleich mehr.

Lassen wir uns zunächst die malerische Flusslandschaft auf uns wirken:

Der Hintergrund lässt erahnen, dass wir uns in einer Hügellandschaft oder den Bergen befinden. Auch die vielen Steine weiter hinten im Flussbett lassen darauf deuten, dass es sich um den Oberlauf eines Flusses handelt. An der Stelle, die sich die Herren zum Angeln ausgesucht haben, scheint der Fluss etwas angestaut zu sein. Ganz rechts blitzt über dem kleinen Steilufer die helle Wand eines Gebäudes durch die Bäume hindurch.

Der vordere der drei Herren lässt an einen Schiffsoffizier denken, dem Alter nach sehr wahrscheinlich ein Kapitän. Das Hemd mit hochgekrempelten Armen deutet auf angenehme Temperaturen hin. In der einen Hand hält er seine Pfeife, in der anderen Hand seine Angel. Die Angel ist allerdings ein Provisorium. Ein einfacher Stock, den er sich bestimmt selbst von einem der zahlreichen Bäume und Sträucher geschnitten hat.

Bei den beiden Herren dahinter fällt die Einordnung schwer, beide sind in Zivil. Ihre Angeln sind deutlich kürzer. Auch sie bestehen nur aus einfachen Stöcken.

In den Blue Ridge Mountains

Der Ort an dem diese Angelpartie stattfindet ist Hot Springs im westlichsten Teil des amerikanischen Bundesstaat North Carolina nur wenige Meilen von der Grenze zu Tennessee.

Die Berge, in den sich der Ort auf etwa 400 Metern Meereshöhe befindet, sind die Blue Ridge Mountains.

Hot Springs hatte sich Ende des 19. Jahrhunderts zu einem beliebten Ferien- und Badeort entwickelt. Der Name Hot Springs geht auf warme Quellen zurück, die hier genutzt wurden und die einen Bade- und Ferienort entstehen ließen.

Der Fluss, an dem die drei Herren auf Fische hoffen, trägt den ungewöhnlichen Namen French Broad River, ein Hinweis, dass der Fluss früher einmal in französisches Gebiet westlich der Blue Ridge Mountains floss. Aber das war lange vor der Zeit, zu der diese Aufnahme entstand.

Hot Springs Mountain Park Hotel 1902

Mountain Park Hotel in Hot Springs, North Carolina, Aufnahme aus dem Jahr 1902; Quelle: Library of Congress, Washington D. C., https://www.loc.gov/resource/det.4a09534/

Das Mountain Park Hotel in Hot Springs

Das einst mondäne Mountain Park Hotel in Hot Springs war seit 1913 nicht mehr gut gelaufen und so entschied sich sein Besitzer es an den amerikanischen Staat zu verpachten.

Dieser nahm das Angebot per Entscheidung vom 26. Mai 1917 an und nutzte das Hotel und das großzügige Areal darum herum, um deutsche Zivilgefangene, zum großen Teil Seeleute der beschlagnahmten deutschen Handelsschiffe hier unterzubringen.

Die Schiffoffiziere wurden in dem ehemaligen Hotel einquartiert. Für die Mannschaften wurden auf dem Gelände, das früher einen der ersten Golfplätze der Region beheimatete, in Windeseile 16 Holzbaracken errichtet. Außerdem Küchen-, Sanitärgebäude, eine Speisehalle und andere Bauten.

Die ersten Gefangenen erreichten Hot Spings am 8. Juni 1917. Eine offizielle Zahl vom Folgejahr, genauer gesagt vom 29. Juni 1918, gibt für das Internierungslager Hot Springs die Zahl von 2314 Gefangenen an.

Diese waren aus amerikanischen Häfen wie New York, New Orleans, Boston, San Francisco nach Hot Springs gebracht wurden, aber auch aus Manila von den Philippinen, die damals eine amerikanische Kolonie waren.

Manila ist aus Sicht des Blogs, der sich mit der Geschichte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) befasst, besonders interessant, da nach Kriegsausbruch auch drei DADG-Schiffe in Manila Schutz gesucht hatten: „Bochum“, „Elmshorn“ und „Esslingen“ (insgesamt waren es in Manila 18 deutsche Schiffe).

450 Personen, wahrscheinlich die Seeleute der 1917 beschlagnahmten Schiffe, kamen im Dezember 1917 im Immigrationszentrum Angel Island (San Francisco) an und wurden einen Monat später weiter nach Hot Springs gebracht.
Quelle: National Archives, When the „Enemy“ landed at Angel Island, Maria Sakovich, publications 2009, Vol. 41, No. 2

Ein anderes interessantes Detail ist, dass sich im Ort Hot Springs 27 deutsche Frauen mit 19 Kindern einmieteten, die in der Nähe ihrer internierten Männer sein wollten.

Neben den vielen Seeleuten war auch das komplette kaiserliche Orchester des dritten Seebataillon aus dem chinesischen Protektorat Tsingtao im Jahr 1918 in Hot Springs angekommen. Ihre Konzerte brachten den Gefangenen einige Abwechslung, waren aber auch bei der einheimischen Bevölkerung äußerst beliebt (die den Konzerten von der Plattform des Bahnhofs außerhalb des Lagers zuhören und zusehen konnten). In dem kleinen Ort, der aus nicht einmal 500 Einwohnern bestand, dürfte es sonst nur wenig kulturelle Angebote gegeben haben.

Eine sehr ausführliche Abhandlung über das Orchester finden Sie bei dem Musikwissenschaftler Paul Banks:
http://pwb101.me.uk/mahler-in-china-1907-2/ (in englischer Sprache)

Die Gefangenen bauten in der Zeit ihrer Internierung etliche Holzhäuser, die vom Stil an die Alpen erinnerten. Eine Kirche und auch eine Kapelle, ebenfalls aus Holz komplettierten die Szenerie. Besonders stolz dürften die Deutschen auf ein selbst gebautes Karussell gewesen sein. Eine Abbildung zeigt eine Gruppe der Gefangenen, die vor dem Fahrgeschäft posieren. Darunter sind auch einige Frauen, die offenbar zeitweise Zugang zum Lager hatten.

Eine andere Abbildung zeigt das Lager in verschneiter Winterlandschaft, es muss hier im Winter 1917/1918 also recht kalt geworden sein.

Trotzdem muss man Hot Springs im Vergleich zu vielen anderen Internierungslagern, als absolute Ausnahme ansehen. Zumindest war es in einen sehr idyllischen Rahmen gebettet und viele Bilder lassen eher an einen Ferienaufenthalt, als an ein Lager denken.

Begrenzte Idylle

Im Frühjahr 1918 entschied sich die amerikanische Regierung jedoch, alle Zivilgefangenen dem Verteidigungsministerium zu unterstellen. Für das Lager Hot Springs, das vom Arbeitsministerium geleitet worden war, bedeutete dies die Auflösung noch vor Kriegsende.

Alle Gefangenen sollten dann im Sommer 1918 nach Fort Oglethorpe im Bundesstaat Georgia gebracht werden. Den Internierten war klar, dass sie dort nicht die angenehmen Rahmenbedingungen vorfinden würden, wie in Hot Springs.

Ein Typhusausbruch verzögerte die Verlagerung und so dauerte es bis zum 31. August 1918, als alle Internierten mit Ausnahme der Erkrankten nach Fort Oglethorpe gebracht worden waren. Insgesamt waren 26 Todesfälle durch Typhus zu beklagen, 13 weitere Gefangene starben in Hot Springs an anderen Ursachen.

Hot Springs French Broad River 1902

French Broad River bei Hot Springs, Aufnahme von 1902; Quelle: Library of Congress, Washington D. C., https://www.loc.gov/resource/det.4a09538/

Kurzporträts von Gefangenen

Adolf Thierbach

Einer der Internierten war Adolf Thierbach. Er wurde am 17. Mai 1883 in Berlin geboren. Seit etwa 1908 war er Hoboisten-Unteroffizier im Orchester des III. Seebataillons.

Anmerkung: Hoboist war der Name eines Musikers in Infanterie und Marine unabhängig vom gespielten Instrument.

Thierbach hatte eine Plattenkamera und offenbar die Rolle eines (inoffiziellen) Lagerfotografen übernommen. Er machte während seiner Gefangennahme zahlreiche Fotoaufnahmen in Hot Springs. Ihnen ist es zu verdanken, dass heute noch ein visueller Eindruck des Lagers überliefert ist.

Die Aufnahmen befinden sich im Archiv der Madison County Public Library, der Hauptstadt des Countys, in dem sich der Ort Hot Springs befindet. Über die Seite http://ibiblio.org/ww1gd/Index.html sind sie online abrufbar.

Ein Porträt des Fotografen Adolf Thierbach gibt es hier: http://ibiblio.org/ww1gd/AboutThisProject.html

Thierbach wohnte nach dem Krieg in Berlin, der Adresseintrag weist ihn als Musiker aus. Zuletzt wohnte er am Prenzlauer Berg, er starb am 18. Februar 1956.

Mehr Informationen zu Adolf Thierbach: http://www.tsingtau.info/

Charles August Polack

Stellvertretend für die vielen internierten Kapitäne deutscher Handelsschiffe stelle ich hier Charles Pollack kurz vor. Der aus Grimma stammende Kapitän der „Kronprinzessin Cecilie“ war ein angesehener Handelsschiffskapitän des Norddeutschen Lloyd in Bremen.

Polack hatte New York am 28. Juli 1914 mit Ziel Bremerhaven verlassen. An Bord des NDL-Dampfers waren 1216 Passagiere und Gold im Wert von rund 15 Millionen Dollar. Nach Kriegsausbruch ließ Polack das Schiff auf dem Atlantik wenden und fuhr in die USA zurück um den Schutz des neutralen Landes zu suchen. Um der Kaperung durch britische Schiffe zu entgehen lief die „Kronprinzessin Cecilie“ zunächst nach Bar Harbor (Maine). Vor dem Winter wurde sie dann nach Boston gebracht.

Ein ausführlicheres Porträt von ihm finden Sie bei dem allseits bekannten Online-Lexikon.

Charles August Polack 1914 Norddeutscher Lloyd

Kapitän Charles August Polack (*1860 †1934) war Nautiker und Kapitän des Norddeutschen Lloyd (NDL) und für die Führung einiger der bedeutendsten Transatlantik-Passagierdampfer vor dem Ersten Weltkrieg verantwortlich. Er gehörte in jener Zeit zu den bekanntesten und angesehensten deutschen Handelsschiffsführern, Aufnahme von 1914; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Charles_Polack_by_Bain.jpg

Die Brüder Johann Orgel und Siegfried Orgel

Insgesamt müssen die Besatzungen (oder zumindest ein Teil davon) von sechs Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Hot Springs gewesen sein:

„Harburg“ und „Magdeburg“ wurden in New York beschlagnahmt, die Schiffe „Esslingen“, „Elmshorn“ und „Bochum“ in Manila. Hinzu kam noch der Frachtdampfer „Kiel“, der in Southport, North Carolina, lag.

Wie es der Zufall will, waren unter den Kapitänen dieser Schiffe zwei Brüder: Johann Orgel, Kapitän der „Bochum“ und sein Bruder, Siegfried Orgel, Kapitän der „Magdeburg“.

Die beiden Brüder waren Söhne des Kapitäns Johann Christian Orgel aus Zingst.

Johann Orgel wurde 1870 in Zingst geboren und starb 1936 in Hamburg.

Das Familiengrab befindet sich auf dem Peter-Pauls-Friedhof in Zingst. Auf der Seite der Gemeinde finden Sie auch kurze Lebensläufe der Familie Orgel.

https://www.ev-kirche-zingst.de/friedhof/lebenslaeufe_orgel_johann-christian_und_charlotte.html

https://www.ev-kirche-zingst.de/friedhof/lebenslaeufe_orgel_liesbeth_johann.html

Demnächst im Blog

Wie von den Gefangenen bereits geahnt, bot Fort Oglethorpe nicht mehr die Annehmlichkeiten des Lagers Hot Springs.

Der für deutsche Zungen schwer auszusprechende Name Oglethorpe wurde von seinen deutschen Bewohnern schnell zu Orgelsdorf verballhornt.

Zeitdokumente, die Informationen über das Lager Oglethorpe und seine Bewohner bewahrt haben, sind Ausgaben der Lagerzeitugen Die Bombe und Orgelsdorfer Eulenspiegel.

Schlussbemerkung

Ich bin dabei, eine Genehmigung der Madison County Public Library einzuholen, um hier weitere Bilder aus Hot Springs zeigen zu können. Wenn ich diese bekommen sollte, wird ein zweiter Artikel über dieses Internierungslager folgen.

German vessels disabled

Sabotage in New York (Teil 2)

Titelbild: Meldung über Sabotageakte an den Maschinen deutscher Schiffe am 31. Januar 1917. Die Abbildung zeigt Schiffe an der 135th Street am Hudson; Fotograf: James W. Aide, New York Herald vom 3. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Die Explosion der Munitionsfabrik in Kingsland und die Beschädigung deutscher Schiffe

Letzte Woche hatte ich hier im Blog über die deutsche Spionagetätigkeit in New York in den Jahren 1914 bis 1916 berichtet: Sabotage in New York (Teil 1)

In dieser Zeit waren unter anderem über dreißig Handelsschiffe der Alliierten sabotiert worden und der wichtigste Umschlagplatz für Munition im New Yorker Hafen, Black Tom Island, zerstört worden.

In der heutigen Fortsetzung geht es um das Jahr 1917, das Jahr in dem die USA am 6. April in den Ersten Weltkrieg eintreten sollten.

Kingsland fire 1917

Aufnahme vom Feuer in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, welches auf die Explosionen vom 11. Januar 1917 folgte; Aufnahme vom 12. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Das Kingsland-Desaster

Am 11. Januar 1917 brach in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland (heute Lyndhurst) ein Feuer aus. Die Fabrik produzierte Munition, die für den Export nach Großbritannien und Russland bestimmt war.

Das Feuer führte zu zahlreichen Explosionen, die die Fabrik in der Folge vollständig zerstörten. Der couragierten Telefonistin Tessie McNamara gelang es, die Arbeiter in den verschiedenen Gebäuden rechtzeitig zu warnen, so dass sich alle 1400 Arbeiter in Sicherheit bringen konnten.

Ausgebrochen war das Feuer an der Werkbank eines gewissen Theodore Wozniak. Dieser war von Curt Thummel, alias Charles Thorne in die Fabrik eingeschleust worden. Dieser wiederum war auf Anweisung des deutschen Saboteurs Friedrich Hinsch Mitarbeiter der Canadian Car and Foundry Company geworden.

Alle Indizien sprechen dafür, dass die Explosion von Kingsland ebenso wir diejenige von Black-Tom-Island auf den Sabotagering um Hinsch zurückgeht, wobei die genauen Zusammenhänge wahrscheinlich für immer im Unklaren bleiben werden.

An den Anschlägen auf Black Tom/Kingsland oder zumindest an deren Vorbereitung beteiligt war auch der deutsche Agent Fred Herrmann. Auf der Genealogieseite des Herrmann‘schen Familienverbandes ist ein detailreicher Artikel über ihn zu finden, der auch seine Verbindungen zu anderen Spionen und Saboteuren sowie weitere Sabotageakte aufzeigt.

https://genealogie-herrmann.de/im-geheimdienst-seiner-majestaet/

Der Artikel enthält auch eine kleine Literaturliste, wenn Sie sich näher mit diesem spannenden Kapitel deutscher Spionagegeschichte beschäftigen möchten.

Kingsland desaster 1917

Die Ruinen der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, New Jersey nach der Zerstörung vom 11. Januar 1917; Aufnahme vom 13. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Beschädigung deutscher Schiffe

Ebenfalls im Januar 1917 hatte Deutschland die Aufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges beschlossen.

Auch das berühmte Zimmermann-Telegramm war im Januar 1917 abgeschickt worden.

Darin hieß es:

Ganz geheim. Selbst entziffern.
Wir beabsichtigen, am 1. Februar uneingeschränkten U Boot Krieg zu beginnen. Es wird versucht, Amerika trotzdem neutral zu halten. Für den Fall, daß dies nicht gelingen sollte, schlagen wir Mexiko auf folgender Grundlage Bündnis vor: Gemeinsame Kriegsführung. Gemeinsamer Friedensschluß. Reichliche finanzielle Unterstützung und Einverständnis unsererseits, daß Mexiko in Texas, Neu-Mexico, Arizona früher verlorenes Gebiet zurückerobert. …

Siehe dazu den Blogartikel: Das Geheimnis des Dampfschiffes „Hobart“

In der Folge brachen die USA am 3. Februar 1917 die diplomatischen Beziehungen zu Deutschland ab.

Zum Zuschauen verurteilt

Ab Ende Januar 1917 begannen die deutschen Offiziere und Mannschaften auf Anweisung aus Berlin systematisch ihre eigenen Schiffe zu sabotieren, um sie dadurch für die erwartete Übernahme und Nutzung durch die Vereinigten Staaten unbrauchbar zu machen.

Dabei wurden vor allem Maschinenteile entfernt oder zerstört.

Das geschah nicht unbemerkt, allerdings hatten die USA als (noch) neutrales Land keine Handhabe gegen die Besatzungen und mussten den Zerstörungen tatenlos zusehen:

destruction of German vessels

Headline eines Artikels über die Beschädigung deutscher Schiffe in The Sun, New York vom 8. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Eingreifen konnten die Amerikaner nur, wenn dadurch Schäden in Häfen oder bei anderen verursacht wurden.

Zu weit gegangen war die Besatzung des Dampfers „Liebenfels“ der Deutschen Dampfschifffahrtsgesellschaft „Hansa“, die ihr Schiff in der Hafenzufahrt von Charleston (South Carolina) versenkt hatten. Die beteiligten acht Offiziere wurden zu je 500 $ Strafe und einem Jahr Gefängnis verurteilt.
Quelle: verschiedene Tageszeitungen, z. B. The Bamberg Herald (South Carolina) vom 15. März 1917; loc.gov

declaration of war, German ships seized

Kriegserklärung der USA an Deutschland und Beschlagnahme aller deutschen Schiffe, Titelseite von The Washington Times, 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Kriegseintritt der USA

Der Kriegseintritt der USA erfolgte am 6. April 1917.

Zu dieser Zeit lagen in amerikanischen Häfen fast einhundert Schiffe, die meisten davon in New York.

Das größte der deutschen Schiffe war die „Vaterland“. Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft hatte die beiden Frachtdampfer „Harburg“ und „Magdeburg“ in New York liegen.

German steamships in American ports

Liste deutscher Schiffe in den USA (Ausschnitt), The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Im New Yorker Hafen lagen die meisten Schiffe wiederum in Hoboken. Die Stadt am Hudson River gehört bereits zu New Jersey liegt aber direkt gegenüber von Manhattan. Hoboken war der wichtigste Anleger für die Transatlantikfahrt.

Einen Eindruck von Schiffen und Anlegern gibt diese Abbildung:

German ships in Hoboken

Deutsche Schiffe in Hoboken, The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Hamburg American Line Hoboken 1910

Eine Ansicht aus besseren Tagen: Anleger der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) in Hoboken, Postkarte, 1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hamburg-American_Lines_Piers_at_Hoboken.jpg

Die Beschlagnahme der Schiffe

Über die Beschlagnahme der deutschen Schiffe berichtete beispielsweise The Evening Telegram vom 6. April 1917:

… In New York Harbor alone German tonnage valued, at present rates at $ 100,000,000, was seized in the early hours, and by this afternoon 325 German officers and 1,200 men of the crews were interned on Ellis Island as the result of the swift, sure action of the neutrality squad of this port, acting under direction of Dudley Field Malone, Collector of the port.
Thirty-one vessels in all, ranging in size from the Vaterland, largest steamship afloat, to two sailing vessels, were in custody of United States officials this afternoon, while the German crews were being recorded at the detention station of Ellis Island.
…”

Die weitgehende Beschädigung der Schiffe durch ihre deutschen Mannschaften wurde auch in diesem Artikel bestätigt:

“Reports to the Treasury Department confirm statements that virtually every ship has been disabled. The extent of the damage will be determined as speedily as possible. Only six of those in New York are in condition for early use.”
The Evening Telegram, 6. April 1917 Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Mannschaften wurden mit Booten der amerikanischen Regierung von ihren Schiffen nach Ellis Island gebracht. Auf Teilen der Insel war ein Internierungslager für enemy aliens eingerichtet worden. Insgesamt handelte es sich um etwa 1.300 Personen.

German ships seized

Evening World, New York, Ausgabe vom 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die relative geringe Zahl an Besatzungsmitgliedern kommt dadurch zustande, dass nach zweieinhalb Jahren Liegezeit im Hafen nur noch kleine Rumpfmannschaften auf den Schiffen verblieben waren, die zum Betrieb der Dampfer unbedingt notwendig waren.

Reparatur

Die deutschen Seeleute waren der Meinung, ihren Schiffen irreparable Schäden zugefügt zu haben.

Die amerikanischen Ingenieure der US Navy und des US Shipping Board belehrten sie jedoch eines besseren. Ihnen gelang es, die beschlagnahmten Schiffe bis Jahresende 1917, also in gut acht Monaten wieder in Fahrt zu bringen. Somit standen über 500.000 Bruttoregistertonnen zusätzlicher Schiffsraum für den Transport von Truppen und Material zur Verfügung.

Restoring to Service of 109 badly damaged ships

Artikel aus: Official U.S. Bulletin; 31. Dez. 1917; abgerufen über books.google.fr

„Harburg“ und „Magdeburg“

Die beiden Schiffe „Harburg“ und „Magdeburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft wurden wie alle deutschen Schiffe vom United States Shipping Board übernommen. Sie wurden umbenannt in „Pawnee“ (exHarburg) und „Neuse“ (exMagdeburg).

„Pawnee“ wurde 1922 an die California S.S. Co. in Panama verkauft, nicht umbenannt und 1928 in HongKong abgewrackt. „Neuse“ war bereits 1923 abgewrackt worden.
(Angaben nach Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984)

Black Tom explosion 1916

Sabotage in New York (Teil 1)

Kaiserliche Spione, gefährliche Zigarren und eine gewaltige Explosion

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war eine Vielzahl deutscher Schiffe in New York und anderen US-amerikanischen Häfen.

Auch die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte zwei ihrer Frachtdampfer in New York, die ebenso wie die anderen deutschen Schiffe den Hafen nicht mehr verlassen konnten. Die British Navy hatte eine Seeblockade errichtet und wartete nur darauf, die feindlichen Schiffe als Prisen nehmen zu können.

Die beiden Schiffe der DADG waren die „Harburg“ und die „Magdeburg“. Absoluter „Star“ unter den deutschen Schiffen war jedoch die fast noch fabrikneue „Vaterland“ der HAPAG, die erst am 10. Mai 1914 ihre Jungfernfahrt von Hamburg nach New York angetreten hatte.

Mit einer Länge von 289,5 Metern und über 54.000 BRT war die „Vaterland“ 1914 das größte Schiff der Welt und setzte in vielen Merkmalen neue Maßstäbe für die Passagierdampfer auf der Atlantikfahrt.

Bleiben wir jedoch bescheidener und zunächst bei den beiden Frachtdampfern der DADG.

German vessels in USA 1915

Liste deutscher und österreichischer Schiffe in den USA; New York Herald, 14. Januar 1915; Library of Congress; Image 75 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), January 12, 1915, (1915 January 12-16); loc.gov

Anmerkung: Die Liste ist unvollständig; es fehlt zum Beispiel „Magdeburg“

„Harburg“

Der Dampfer „Harburg“ lag seit 17. Juli 1914 in New York und lud Ladung für Java. Die Linie New York – Java wurde von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammen mit der DDG Hansa betrieben. Die wirtschaftliche Grundlage dafür bildete ein Vertrag mit dem Unternehmen Standard Oil über die Lieferung von Petroleum nach Niederländisch-Indien.

Am 8. Februar 1915 erregte die „Harburg“ einige Aufmerksamkeit. Das Schiff verließ seinen Liegeplatz am Ende der Arnott Street in Brooklyn und steuerte auf das offene Meer zu.

Die Abfahrt blieb nicht unbemerkt und sogleich war ein britischer Kreuzer von Fire Island in Richtung Hafen New York unterwegs.

Allerdings drehte die „Harburg“ nach Passieren der Quarantänestation wieder bei und ging in der Gravesend Bay vor Anker. In dieser Bucht im Südwesten von Brooklyn lag zu diesem Zeitpunkt bereits die „Magdeburg“.

Der New Yorker Agent der DADG, Funch, Edye Co. amüsierte sich über die Aufregung und erklärte das Manöver: Aufgrund der hohen Kaigebühren in Brooklyn hatte man sich entschlossen, die „Harburg“ in der Gravesend Bay ankern zu lassen – schlicht und einfach, um Geld zu sparen.

steamship "Harburg" 1908 Long Island

Eine ältere Aufnahme der „Harburg“ zeigt das Schiff nach einer Strandung auf Long Island am 12. Dezember 1908: Quelle: New York Daily Tribune, 13. Dez. 1908, Library of Congress, loc.gov

„Magdeburg“

Die „Magdeburg“ war auf weitaus abenteuerliche Weise nach New York gelangt. Der Dampfer unter Leitung von Kapitän Orgel war eigentlich auf dem Weg von Skandinavien nach Australien, eine Linie, auf der hauptsächlich Holz aus Norwegen und Schweden, aber auch 300 Tonnen Dynamit nach Australien transportiert wurde.

Mitte August, also nach Kriegsausbruch, hatte die „Magdeburg“ Las Palmas auf den Kanarischen Inseln erreicht und wurde hier vom deutschen Konsul angefordert, „Kaiser Wilhelm der Große“ mit Proviant und Kohlen auszustatten.

Die ganze Geschichte finden Sie hier: In der Schusslinie

Seit 8. September 1914 lag die „Magdeburg“ dann in der Bucht von Gravesend vor Anker. Ein Anlegen am Kai wurde dem Schiff wegen seiner Ladung von 300 Tonnen Dynamit nicht gestattet.

Diese Ladung Dynamit beunruhigte die Einwohner Brooklyns, die sich beschwerten, dass von dem Schiff eine Gefahr für sie ausgehen könne. Das War Department untersuchte die Angelegenheit, kam aber zu dem Schluss, dass von dem Schiff keine Gefahr ausginge.
Quelle: New York Times, So 11. Juli 1915; Image 23 of World War History : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), July 10, 1915, (1915 July 10-15); Library of Congress (loc.gov)

Im September 1915 fiel dann die Entscheidung, dass die „Magdeburg“ ihren Liegeplatz verlassen und weiter außerhalb ankern musste. Zu diesem Zeitpunkt befand sich Kapitän Orgel krankheitsbedingt in einem Krankenhaus Brooklyns.
Quelle: The World; Mi 22. Sept. 1915; Image 85 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), September 19, 1915, (1915 September 19-24); loc.gov

Schließlich wurde das Dynamit mit Erlaubnis der Reederei in Hamburg an die Du Pont Powder Company verkauft und nach Delaware transportiert.
New York Herald, 17. Okt. 1915; Image 57 of World War history; loc.gov

Den Berichten zufolge war das Dynamit durch die lange Lagerung nicht mehr funktionsfähig und wurde wiederaufbereitet.

Gefährliche Zigarren

In der Zeit, als die beiden DADG-Schiffe in New York lagen, entwickelte sich die Stadt zu einem Zentrum deutscher Spionagetätigkeit und Sabotageakte.

Dem Netzwerk gehörten zahlreiche hochgestellte Persönlichkeiten an: der deutsche Botschafter von Bernstorff, Wirtschaftsattaché Heinrich Albert, Marineattaché Karl Boy-Ed und auch Militärattaché von Papen. Die Sabotageakte selbst wurden von Spionen wie Wolf von Igel, Friedrich Hinsch oder Franz von Rintelen durchgeführt oder angeleitet.

Neben Anschlägen auf Fabriken wurden Attentate auf Schiffe durchgeführt, die Waffen, Munition oder Hilfsgüter von Amerika zu den Alliierten nach Europa transportierten. 36 Schiffe sollten davon betroffen gewesen sein.

Bei diesen Angriffen kamen sogenannte Bleistift- oder Zigarrenbomben zum Einsatz, die von dem deutschen Chemiker Dr. Walter Theodor Scheele entwickelt worden waren.

Die zigarrengroßen Bomben bestanden aus einem Bleigehäuse in dem zwei mit Flüssigkeiten gefüllte Kammern enthalten waren. Diese Flüssigkeiten waren Pikrin- und Schwefelsäure. Beide Kammern waren durch eine Kupferplatte getrennt. Nach Aktivierung der Bombe begann das Kupfer zu korrodieren und sobald beide Flüssigkeiten miteinander in Kontakt kamen, entstand eine heftige Explosion, die ihre Umgebung entzündete. Die Stärke der Kupferplatte übernahm dabei die Funktion eines Zeitzünders: dünne Platte, kurze Verzögerung, dicke Platte, lange Verzögerung.

Die kleinen Bomben konnten beim Beladen der Schiffe durch angeworbene Schauerleute unbemerkt an Bord gebracht und platziert werden.

Berichten zufolge soll sich das Bombenlabor auf dem NDL-Dampfer „Friedrich der Große“ befunden haben.

Eine Zigarrenbombe war vermutlich auch beim Anschlag auf Black Tom Island verwendet worden.

Black Tom explosion 1916

Die Explosion von Black Tom Island, Feuerlöschboote kämpfen gegen die Brände, New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Black-Tom-Explosion

Am Sonntag, den 30. Juli 1916 erschütterte um 2:08 Uhr morgens eine erste gewaltige Explosion den Hafen von New York.

Auf der kleinen Insel Black Tom in Jersey City explodierten mehrere Munitionslager mit über 1000 Tonnen explosionsgefährlichen Stoffen, Sprengstoffen und Munition. Selbst im 130 Kilometer entfernten Philadelphia soll die Erschütterung der Explosion noch spürbar gewesen sein und die Menschen dachten an ein Erdbeben.

Wie durch ein Wunder wurden bei der Explosion nur wenige Menschen getötet (die Zahlen schwanken zwischen vier und sieben). Durch den Zeitpunkt am frühen Sonntagmorgen waren nur sehr wenige Personen im Hafen. Allerdings waren viele Gebäude beschädigt und unzählige Scheiben zerbarsten und die Polizei hatte alle Hände voll zu tun, Plünderungen zu verhindern. Auch die Freiheitsstatue wurde stark beschädigt. Seitdem kann übrigens die Fackel der Statue nicht mehr betreten werden.

Zunächst wurde die Katastrophe auf Nachlässigkeiten der Transportfirmen zurückgeführt. Mehr und mehr verdichteten sich jedoch die Anzeichen, dass deutsche Saboteure einen Anschlag verübt hatten. Die Vereinigten Staaten versorgten die Alliierten mit Waffen und Munition und dieser Nachschub sollte abgeschnitten werden.

Letztlich konnten die Urheber nie zweifelsfrei ermittelt werden. 1934 wurde der Fall vom amerikanischen Juristen John J. McCloy neu aufgerollt und Deutschland zahlte den USA von 1953 bis 1979 Entschädigungszahlungen in Höhe von 50 Millionen Dollar.

Black Tom explosion 1916

Die Black Tom Explosion zerstört das National Storage House; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Demnächst im Blog

Mit dem Anschlag auf Black Tom Island sind die deutschen Sabotageakte in New York nicht zu Ende. 1917 kommt es in New York und weiteren amerikanischen Hafenstädten zu weiteren Anschlägen.

Außerdem werden vor der Übergabe der deutschen Schiffe beim Kriegseintritt der USA in den Ersten Weltkrieg diese von ihren Mannschaften stark beschädigt und mindestens ein Schiff selbst versenkt.

Mehr dazu demnächst hier im Blog.

Black Tom explosion 1916

Ein mit Munition beladener Leichter, der vom Kai losgemacht wurde, driftet durch das Hafenbecken New Yorks, Aufnahme vom Sonntagmorgen 30.7.1916, 4:30 Uhr; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Bettwanze, bedbug

Ungeliebte Bettgenossen

Titelbild: Bettwanze (Cimex lenticularius) aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausgabe, 1911; über commons.wikimedia.org

Tagebücher und Erlebnisberichte

Berichte von Außenstehenden über Gefangenenlager klingen oft recht abstrakt. Anders stellt sich die Lage dar, wenn Insassen das erlebte dokumentieren und ihrer Nachwelt hinterlassen.

Ein sehr schönes Beispiel lieferte uns der Offizier Friedrich Meier, der sehr ausführlich über seinen unfreiwilligen Aufenthalt in Australien während des Ersten Weltkriegs in seinem Tagebuch berichtete.

Ein anderes Beispiel ist heute ein kurzer Auszug über schlaflose Nächte aus dem Buch von Hans Georg Probst „Unter indischer Sonne – 19 Monate englischer Kriegsgefangenschaft in Ahmednagar“.

Im Schlafsaal

Schlafsäle sind heute ein wenig aus der Mode gekommen. Einige von Ihnen können sich vielleicht noch an Schulaufenthalte in Jugendherbergen oder an die Militärzeit erinnern. Auch für Bergwanderer oder Bergsteiger mögen Hüttennächte eine bekannte Erfahrung sein.

Ich selbst durfte zuletzt dieses „Vergnügen“ auf zwei Etappen des Jakobsweges machen. Aber dort hat man den Vorteil, abends todmüde vom vielen Laufen ins Bett zu fallen. Wenn der Tag weniger ausgefüllt ist, stellt sich diese Bettschwere naturgemäß kaum ein.

Massenunterkünfte bringen aber nicht nur den Nachteil mit sich, dass man sich mit den Unarten der Mitbewohner herumschlagen muss, auch um die Hygiene ist es oft nicht ganz so gut bestellt. So können sie kleinen Plagegeistern ein echtes Eldorado bieten.

Der Missionar Hans Georg Probst

Die zitierten Tagebucheinträge stammen von Hans Georg Probst, der als Missionar in Indien lebte und im Ersten Weltkrieg in Indien inhaftiert wurde.

Seine Zeit im Lager Ahmednagar teilte er mit deutschen Seeleuten, unter anderem mit der Besatzung des Schiffes „Varzin“, einem Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Das Dampfschiff war nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Kohleninsel Perim im Roten Meer angelaufen, um dort Kohlen zu bunkern. Da das Schiff noch nicht über Telegrafie verfügte, wurde es nach dem Einlaufen von der Nachricht des Kriegsausbruchs überrascht und im Hafen von den Briten festgesetzt.

Im Anschluss kamen Schiff und Mannschaft nach Bombay und die Besatzungsmitglieder von dort in das Lager Ahmednagar.

Siehe dazu: Die Reise des Maschinisten Feldhusen auf dem Dampfschiff „Varzin“

Am 13. August 1915 waren 1153 Deutsche und Österreicher im wehrfähigen Alter als POW (Prisoners of War) in Ahmednagar registriert.
Quelle: http://www.exponet.info/exhibit.php?exhibit_ID=1154&lng=EN

Fort Ahmednagar 1831 drawing

Fort Ahmednagar, die Zeichnung von William Miller aus dem Jahr 1831 zeigt die Weitläufigkeit der militärischen Anlage; das Fort wurde im Jahr 1559 von Husain Nizam Shah erbaut. Die Anlage ist mehr oder weniger kreisrund und hat einen Durchmesser von 164 Metern. Quelle: British Library online; http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/other/019wdz000004182u00000000.html

Baufällige Baracken

Die Unterkünfte in Ahmednagar beschreibt Probst zunächst wie folgt:

Die Baracken sind im Laufe der Jahre baufällig geworden und waren vor dem Kriege bereits zum Abbruch bestimmt. Deshalb darf man sich auch über abgefallenen Verputz, zerbrochene Fensterscheiben, Löcher und Risse in den Mauern nicht wundern. Das hätte man alles vor dem Einzug der Gefangenen herrichten lassen müssen. Jedenfalls dachten aber die Behörden, daß das alles der Hunnen wegen nicht nötig sei. Für die ist alles gut genug. Die Gefangenen haben dann auch den anfänglichen Kampf um bessere Wohnstätten aufgegeben.

Hunnen war die von den Briten häufig verwendete abfällige Bezeichnung für die Deutschen. Sie fand nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs eine sehr schnelle Verbreitung.

Ahmednagar camp

Ahmednagar, Allgemeinansicht, © Les Archives Historiques du Comité International du Croix Rouge, https://grandeguerre.icrc.org/fr/postcards/gb

Weiter schreibt Probst über die Behausungen der Gefangenen:

Aber innerhalb der Baracken tobt noch immer ein nie endender Kampf. Der Kampf gegen die Wanzen. Man kann ohne Übertreibung von Millionen von Wanzen reden. Überall und jederzeit kann man sie finden. Ich erinnere mich an Betten, die von Wanzen wimmelten. Da heißt es kämpfen, blutige Schlachten schlagen, wenn man keine schlaflosen Nächte will. Hat man sich zu einem Angriff großen Stils entschlossen, so bringt man seine verwanzte Eisenbettstelle ins Freie, übergießt sie Petroleum und läßt das Möbel einmal ordentlich lichterloh brennen. Dadurch werden alle Wanzen, auch die Eier vernichtet. Man hat für einige Tage Ruhe.

Zur Sicherheit rate ich hier ausdrücklich davon ab, diese Methode nachzuahmen. Zumal sie keinen dauerhaften Erfolg verspricht:

Aber der Sieg nach so heißem Kampfe ist immer nur ein zeitweiliger. Wer denkt, er dürfe nach diesem Sieg länger als 8 Tage auf seinen Lorbeeren ausruhen, – wobei unter Lorbeeren das frische, gereinigte Bett zu verstehen ist –, der wird bald inne werden, daß er sich falsche Illusionen gemacht hat. Schon nach 2 oder 3 Tagen ziehen die Blutsauger wieder ein. Der wenigen regt man sich noch nicht auf. Erst nach 8 Tagen ist die Zahl wieder so angewachsen, daß ein neuer Feuerüberfall empfehlenswert ist.

Ahmednagar Camp WW1

Ahmednagar, Ansicht des Hofes, © Les Archives Historiques du Comité International du Croix Rouge, https://grandeguerre.icrc.org/fr/postcards/gb

Achtung: Das abgebildete Gebäude entspricht nicht den oben beschriebenen Baracken! Das Lager Ahmednagar war in drei Lagerbereiche aufgeteilt. Lager A für die „einfachen“ Leute, wie unseren Missionar und die Mannschaften der Handelsschiffe. Lager B für Personen, die in der indischen Gesellschaft eine „bessere“ Position hatten, wie Geschäftsleute oder Angestellte. Hier dürften auch die Offiziere der Handelsschiffe untergebracht gewesen sein. Und schließlich gab es einen Lagerbereich, in dem Personen untergebracht waren, die man für würdig befunden hatte, sich auf Ehrenwort (parole) frei im Umkreis von fünf Kilometern um das Lager zu bewegen. Sie mussten nur abends zurück im Lager sein. Nach vorliegenden Beschreibungen waren diese privilegierten Gefangenen in drei Gebäuden untergebracht, von denen eines oben abgebildet ist.
Für weitere Informationen siehe:
Berichte über Gefangenenlager in Indien und Burma des Internationale Komites des Roten Kreuzes; grandeguerre.icrc.org (in französischer Sprache)

Wenig appetitlich

Eine wenig appetitliche Verwendung fand einer der Gefangenen für die getöteten Tierchen:

Ein besonders kampfesfroher Deutscher sammelte eine Zeitlang diese Plagegeister in Spiritus. Als er genügend Wanzenleiber gesammelt hatte, klebte er in Buchstabenform eine neben die andere. Das wenig geschmackvolle Bild zeigt auf einem Karton die Worte: „Andenken an meine schlaflosen Nächte in Ahmednagar. …“

Bettwanze, bedbug

Häutungsprozess der Bettwanze, aus Encyclopedia Britannica, 11. Ausg., 1911; über commons.wikimedia.org

Im Anschluss berichtet Probst über andere Mitbewohner, mit denen sich die Internierten ihre Wohnstätte teilen mussten: Schlangen, Spatzen und Mäuse.

Das vollständige Tagebuch gibt es auf der Internetpräsenz der virtuellen Bibliothek der Europäischen Union, europeana.eu, die einen kleinen Teil des europäischen Kulturerbes digital zugänglich macht.

Hans Georg Probst, Unter indischer Sonne – 19 Monate englischer Kriegsgefangenschaft in Ahmednagar, Oranien-Verlag Herborn, 1917; Staatsbibliothek Berlin, über europeana.eu; Public Domain.
https://www.europeana.eu/de/item/9200231/BibliographicResource_2000092035802

Heimfahrt auf der „Golconda“

Anders als die Seeleute, die bis nach Kriegsende in Ahmednagar bleiben mussten, wurden die Missionare bereits am 29. März 1916 wieder entlassen und über Bombay und London nach Hause geschickt.

Insgesamt wurden etwa 500 Personen in Bombay auf dem alten Dampfer „Golconda“ (Baujahr 1887) eingeschifft und von dort zunächst nach London gebracht.

Die Unterbringung erfolgte in den umgebauten Laderäumen. Ursprünglich war das Schiff im Linienverkehr für die British India Line (BI) und lediglich für 80 1. Klasse- und 28 2. Klasse-Passagiere ausgelegt gewesen.
Quelle: http://sunderlandships.com/view.php?a1PageSize=100&a1Page=11&ref=100997&vessel=GOLCONDA

Insgesamt waren nach dem Missionar Carl Paul, der ebenfalls über die Rückfahrt mit dem völlig überfüllten Schiff vier Monate zuvor nach London berichtet, etwa 750 Menschen an Bord: 500 Passagiere und 250 Besatzungsmitglieder.

Den Bericht von Carl Paul finden Sie hier: http://www.gaebler.info/india/vertrieben.htm#_Toc234570972

Golconda steamship

SS „Golconda“ bei der Einfahrt vom Roten Meer in den Suezkanal; Photochromdruck, 1890; Quelle: Library of Congress über commons.wikimedia.org

Kaiser Wilhelm der Große, 26. August 1914

In der Schusslinie

Titelbild:
Das Gefecht zwischen „Kaiser Wilhelm der Große“ und HMS „Highflyer“ am 26. August 1914 vor der Küste von Rio de Oro (Spanisch-Sahara); Reproduktion eines Gemäldes von Norman Wilkinson; Quelle: Library of Congress, Washigton DC; https://www.loc.gov/resource/cph.3b16660/

Die „Magdeburg“ und der Untergang des Dampfers „Kaiser Wilhelm der Große“

Der Frachtdampfer „Magdeburg“ unter Führung von Kapitän Orgel erreichte am 8. September 1914 den Hafen von New York. Der Erste Weltkrieg war bereits ausgebrochen, aber die zu diesem Zeitpunkt noch neutralen Vereinigten Staaten von Amerika boten dem Dampfschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) einen geschützten Ankerplatz.

Kapitän Orgel hatte einen aufregenden Monat hinter sich. Er berichtete der deutschsprachigen New Yorker Staats-Zeitung von seiner erlebnisreichen Fahrt, bei der er Zeuge vom Untergang des Dampfschiffes „Kaiser Wilhelm der Große“ geworden war.

„Kaiser Wilhelm der Große“ war ein Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd Bremen aus dem Jahr 1897. Er war einst der Stolz der Reederei und hatte knapp drei Jahre das Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung inne (Nov. 1897 – Juli 1900). Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde das Schiff in Bremerhaven von der Kaiserlichen Marine übernommen, zum Hilfskreuzer umgerüstet und vor der Küste Westafrikas eingesetzt.

Kaiser Wilhelm der Große 1897

„Kaiser Wilhelm der Große“, Ansicht von Steuerbord, 1897; Library of Congress, public domain; https://www.loc.gov/resource/cph.3b16661/

Mittendrin, statt nur dabei

Die „Magdeburg“ war bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf einer Linienfahrt von Skandinavien nach Australien im Nordatlantik in Richtung Kanarische Inseln unterwegs.

Kapitän Orgel berichtet:

„Ich erhielt in Las Palmas Order, dem Dampfer „Kaiser Wilhelm der Große“ von meinen Bunkerkohlen abzugeben. Ich traf das Schiff am Südende der Bucht Rio de Oro an der afrikanischen Küste.“

Rio de Oro liegt im damaligen Gebiet Spanisch-Sahara; die Bucht ist bei Villa Cisneros (heute Dakhla).

„Dieser Theil der Küste gehört zu Spanien. Der „Kaiser Wilhelm der Große“ lag ganz nahe unter Land in 8 Faden Wasser. Ich schätze die Distanz vom Land auf höchstens ½ Seemeile. Im Lauf des 25. August gaben wir 600 Tonnen Kohlen und Proviant an den Hilfskreuzer ab und gingen darauf in einer Entfernung von etwa 400 Metern westlich von ihm vor Anker.“

Am Tag darauf sollte die „Magdeburg“ zwischen die Fronten geraten:

„Am 26. August Vormittags 11.30 Uhr kam ein englischer Kreuzer in Sicht und begann mit dem „Kaiser Wilhelm der Große“ durch Scheinwerfer zu signalisiren. Der Kommandant des deutschen Hilfskreuzers unterrichtete mich, daß der englische Kreuzer die Uebergabe des „Kaiser Wilhelm der Große“ verlangte. Andernfalls würde er Feuer eröffnen.“

Soviel ich weiß, hat der der deutsche Kommandant dem Engländer geantwortet: ‚Wir Deutsche ergeben uns nicht.“ Fregattenkapitän Reymann, welcher den „Kaiser Wilhelm der Große“ befehligte, theilte mir darauf mit, daß der englische Kreuzer bald Feuer eröffnen würde und er mir daher riethe, Anker auf zu gehen und aus dem Feuerbereich zu dampfen.“

„Kaiser Wilhelm der Große“ dagegen konnte den Anker nicht lichten. Kapitän Orgel erklärt warum:

Der „Kaiser Wilhelm der Große“ selber konnte nicht Anker aufgehen, da seine Maschinen erst in 2 Stunden klar sein und er erst nach weiteren sechs Stunden in allen Kesseln Dampf aufhaben konnte.“

Kein Zielwasser

Kapitän Orgel gelang es jedoch nicht, sein Schiff rechtzeitig aus der Schusslinie zu bringen:

„Während ich noch beim Ankerlichten war, fing der englische Kreuzer bereits an, zu schießen, obwohl die ‚Magdeburg‘ direkt in der Schußlinie, d. h. zwischen dem „Kaiser Wilhelm“ und dem Kreuzer lag. Die englischen Granaten schlugen rechts und links von uns ein, und ich muß sagen, daß das Zielen außerordentlich schlecht war. Sämtliche Granaten fielen zu kurz, bis schließlich eine Granate in den Bug der ‚Magdeburg‘ einschlug und große Verwüstung im Vorschiff anrichtete. Glücklicherweise befand sich zu dieser Zeit niemand von der Mannschaft in dem betreffenden Theil des Schiffes.“

Ein Zeitungsartikel aus The Brooklyn Daily Eagle, New York City vom Sonntag, 4. Oktober 1914, gibt dazu nähere Einzelheiten:

Die auf der „Magdeburg“ eingeschlagene Granate zersplitterte in drei Teile, die jedes für sich für Zerstörung auf dem Schiff sorgte. Ein Teil landete in einem Schrank mit Farben und Ölen, der glücklicherweise nicht explodierte. Ein anderer Teil schlug durch die Mannschaftsräume auf dem Vorschiff und versursachte ein Feuer, dass aber schnell gelöscht werden konnte. Ein dritter Teil schließlich sauste knapp an der Brücke vorbei und schlug in einen Ventilator ein und landete im Inneren des Schiffs.

Magdeburg Dampfschiff (1900)

„Magdeburg“ in der Gravesend Bay in Brooklyn, die gestrichelte Linie zeigt die Flugrichtung eines Geschossteils, nachdem das Schiff getroffen wurde; Foto aus The Brooklyn Daily Eagle, New York City, Sonntag, 4. Oktober 1914; Quelle: Library of Congress, Washington DC, Image 134 of World War history; https://lccn.loc.gov/2004https://lccn.loc.gov/2004540423540423

Selbst versenkt

Zurück zum Gefecht:

„Der ‚Kaiser Wilhelm der Grosse‘, der sich wie ich schon oben erwähnte, nicht rühren konnte, erwiderte das Feuer des englischen Kreuzers mit seinen drei verfügbaren Geschützen sofort. Es heißt, daß der englische Kreuzer mehrfach getroffen wurde und mehrere Todte hatte.“

Der deutsche Hilfskreuzer konnte nur die drei vorderen Geschütze einsetzen, da er mit dem Bug zu dem Kreuzer, HMS „Highflyer“, lag:
„…, she met the Britisher at a disadvantage, for she was lying bow on and could only bring her forward guns into play.” (The Brooklyn Daily Eagle, Sonntag, 4. Oktober 1914).

Offiziellen britischen Angaben zufolge gab es auf HMS „Highflyer“ einen Toten und fünf Verwundete.

„Ich lief mit der ‚Magdeburg‘ mit höchster Fahrt nach Süden und verlor beide Schiffe bald aus der Sicht. Als wir den ‚Kaiser Wilhelm‘ zuletzt sahen, hatte er eine starke Neigung nach Backbord und ich hatte den Eindruck, daß er wegsänke.“

Was Kapitän Orgel nicht mehr bezeugen konnte, können wir einer anderen Quelle entnehmen.

Nach eineinhalb Stunden Gefecht war dem Hilfskreuzer „Kaiser Wilhelm der Große“ die Munition ausgegangen. Zu diesem Zeitpunkt gab Kommandant Max Reymann den Befehl, das Schiff zu sprengen. Gleichzeitig ließ er die Rettungsboote klarmachen.

„Dann erfolgte die Sprengung, und dumpf donnerten die Explosionen durch unser schönes Schiff, das seiner Heimat im Krieg und Frieden so treue Dienste geleistet.“
Quelle: Kreuzerjagd im Ozean, Kriegstagebücher des Hilfskreuzers Kaiser Wilhelm der Große, Emil Aye, 2013, maritimepress; Zitat abgerufen über books.google.fr

Der auf „Kaiser Wilhelm der Große“ verbliebene Teil der Mannschaft konnte in drei Booten das Ufer erreichen, von dort zu einem spanischen Fort und später nach Spanien gelangen.

Lageskizze mit HMS Highflyer und Kaiser Wilhelm der Große

Lageskizze mit den Schiffen HMS „Highflyer“ (E), „Kaiser Wilhelm der Große“ (C) und „Magedeburg“ (A) und (B); The Brooklyn Daily Eagle, New York City, Sonntag, 4. Oktober 1914; Quelle: Library of Congress, Washington DC, Image 134 of World War history; https://lccn.loc.gov/2004https://lccn.loc.gov/2004540423540423

Anmerkung: „Kaiser Wilhelm der Große“ hat laut Artikeltext jedoch mit dem Bug zu HMS „Highflyer“ gelegen: „…, she met the Britisher at a disadvantage, for she was lying bow on and could only bring her forward guns into play.”

Zwei Nationen – zwei Meinungen

Weiter berichtete Kapitän Orgel der New Yorker Staats-Zeitung:

„Diese ‚Seeschlacht‘, für die, wie ich hier in New York erfahre, der Kommandant des englischen Kreuzers von seiner Admiralität besonders belobt worden ist, fand also gegen ein vor Anker liegendes und überraschtes Hilfsschiff und innerhalb neutraler Gewässer statt.“

Während die Deutschen die Briten beschuldigten, das Schiff in neutralen Gewässern angegriffen zu haben, hatten die Briten naturgemäß eine andere Sicht der Dinge.

Ihrer Meinung nach hatte das deutsche Schiff zuerst die Neutralität verletzt, weil es bereits zum zweiten Mal hier Bunkerkohlen aufgenommen hatte und länger als eine Woche an dem neutralen Ankerplatz lag, was gegen die internationalen Regularien in Kriegszeiten verstoßen hätte.

DADG-Dampfschiff Magdeburg (1900)

Dampfschiff “Magdeburg”, durch die explodierende Granate aufgerissene Stahlplatten; Foto aus The Brooklyn Daily Eagle, New York City, Sonntag, 4. Oktober 1914; Quelle: Library of Congress, Washington DC, Image 134 of World War history; https://lccn.loc.gov/2004https://lccn.loc.gov/2004540423540423

Prisen und Gefangene

„Erwähnen will ich zum Schluss noch, daß der ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ von mehreren englischen Prisen 110 englische Kriegsgefangene an Bord hatte. Diese Leute, welche sich außerordentlich wohl auf dem deutschen Schiff gefühlt hatten, waren vor dem Feuereröffnen auf Befehl des Kommandanten des ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ auf den längsseits liegenden Dampfer „Arukas“ gebracht. Der Dampfer „Arukas“ hatte gleichfalls dem ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ Kohlen zugeführt.
…“

„Kaiser Wilhelm der Große“ hatte zuvor drei Schiffe versenkt und deren Besatzungen an Bord genommen. Neben den Kriegsgefangenen war auch der Teil der Mannschaft, der nicht zum Gefecht benötigt wurde, auf die Dampfer „Arukas“ und „Bethania“ gebracht worden.

Der HAPAG-Dampfer „Bethania“ hatte als drittes Schiff den Hilfskreuzer mit Kohlen versorgt. Gleichzeitig hatte er etwa 350 Mann von dessen Besatzung aufgenommen.

Anmerkung: Zwei britische Passagierschiffe, die „Galicean“ und die „Atalante“, mit einer großen Zahl an zivilen Passagieren, hatte Kommandant Reymann weiterfahren lassen, nach er sie gestoppt hatte. In dieser frühen Kriegsphase galt noch der Ehrenkodex, zwar die Schiffe zu versenken, aber Mannschaften und Passagiere zu retten. „Kaiser Wilhelm der Große“ hätte die große Zahl an Menschen dieser beiden Schiffe jedoch gar nicht aufnehmen können.

Magdeburg Dampfschiff Ventilator

Dampfschiff “Magdeburg”, durch die explodierende Granate aufgerissener Ventilator; Foto aus The Brooklyn Daily Eagle, New York City, Sonntag, 4. Oktober 1914; Quelle: Library of Congress, Washington DC, Image 134 of World War history; https://lccn.loc.gov/2004https://lccn.loc.gov/2004540423540423

Auf einem Pulverfass

Dass sich die Besatzung der „Magdeburg“ in der Schusslinie zwischen ‚Kaiser Wilhelm der Große‘ und dem britschen Kreuzer HMS ‚Highflyer‘ nicht gerade wohl gefühlt haben dürfte, leuchtet ein. Aber da war noch mehr.

Wie wir aus der Zeitung The Brooklyn Daily Eagle vom 4. Oktober 1914 erfahren, hatte die „Magdeburg“ nämlich 300 Tonnen Dynamit an Bord. Nicht auszudenken, wenn die an Bord eingeschlagene Granate oder ein Teil davon ihren Weg in den mit Dynamit beladenen Raum gefunden hätte.

Dynamit war auf DADG-Schiffen eine häufig anzutreffende Fracht. Es bestand ein Transportvertrag mit der Dynamit AG (vormals Alfred Nobel & Co) und regelmäßig wurde Dynamit nach Südafrika oder Australien verschifft. Beide Länder hatten großen Bedarf an Dynamit im Bergbau oder für Infrastrukturprojekte. Das Dynamit auf der „Magdeburg“ war für Australien bestimmt.

explosives

Quelle: Pixabay (Bildausschnitt)

Keine Prise

Eine Frage, die sich stellt, ist warum HMS „Highflyer“ nach dem Gefecht die „Magdeburg“ nicht verfolgt und als Prise genommen hat.

Die Antwort dürfte darin liegen, dass HMS „Highflyer“ von „Kaiser Wilhelm der Große“ zu stark beschädigt wurde, um die Verfolgung aufzunehmen.

„Aber ‚Highflyer‘ konnte nur langsame Fahrt machen, da eine unserer Granaten ihm ein Hauptdampfrohr zerschossen hatte. Jetzt erfuhren wir, daß ‚Highflyer‘ Tote und Verwundete zugab, mit wenig Fahrt nach Gibraltar gedampft wäre, um mindestens vier Wochen in die dortige Werft zur Reparatur zu gehen.“
Quelle: Kreuzerjagd im Ozean, Kriegstagebücher des Hilfskreuzers Kaiser Wilhelm der Große, Emil Aye, 2013, maritimepress; Zitat über books.google.fr

New York

Sowohl „Magdeburg“ als auch „Bethania“ nahmen Kurs auf New York.

Der DADG-Dampfer „Magdeburg“ erreichte den neutralen Hafen am 8. September 1914.

Das HAPAG-Schiff „Bethania“ jedoch wurde am 7. September 1914 etwa 300 Seemeilen vor Cap Hatteras (North Carolina) von dem britischen Kriegsschiff HMS „Essex“ aufgegriffen und nach Kingston in die britische Kolonie Jamaika geleitet. Die Mannschaft und die 350 aufgenommenen Mann von „Kaiser Wilhelm der Große“ kamen dort in Gefangenschaft.

Rio Negro in Hamburg

Der blinde Passagier

Titelbild: Das Dampfschiff „Rio Negro“, Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (kurz Hamburg Süd) im Hamburger Hafen; Postkarte, nicht datiert, ungelaufen; eigene Sammlung

Für Kaiser und Vaterland

Bei meinen Recherchen über das Schicksal deutscher Seeleute in Barcelona nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges bin ich auf eine spannende Abenteuergeschichte gestoßen, die ich Ihnen nicht vorenthalten möchte.

In dem Blogartikel Gestrandet in Barcelona hatten wir gesehen, dass der Rückweg aus dem neutralen Spanien nach Deutschland durch den Krieg versperrt war. Zumindest galt das für Männer im wehrfähigen Alter, die beim Versuch nach Deutschland zu gelangen, bei Patrouillen der Alliierten von neutralen Schiffen geholt und in Kriegsgefangenschaft gesteckt wurden.

Von einem deutschen Schiffsoffizier, dem die Reise trotzdem gelungen ist, handelt dieser Artikel. Er hatte sich von Portugal bis nach Deutschland durchgeschlagen und erzählte anschließend den Altonaer Nachrichten seine abenteuerliche Geschichte.

Die Begebenheit liest sich wie die Erzählung einer Flucht. Aber nein! Der Offizier der Deutschen Handelsmarine nahm alles nur in Kauf, um für sein Vaterland in den Krieg zu ziehen.

Aus heutiger Sicht ist dies nur schwer nachvollziehbar. Der Zeitungsartikel ist jedoch ein Zeitdokument, der die Stimmungslage zu Kriegsbeginn im Jahr 1914 einfängt. Zum besseren Verständnis gebe ich ihn mit einigen Kommentaren wieder. Die damalige Rechtschreibung habe ich beibehalten, die Originaltexte gebe ich kursiv wieder.

Der Titel des Artikels ist

Der blinde Passagier

In der Einleitung des Artikels heißt es:

* Nachstehender Brief eines Offiziers der Hamburg Südamerika-Linie, der uns freundlichst zur Verfügung gestellt wurde, dürfte gewiß in weiteren Kreisen Beachtung finden:

Ob der Artikel tatsächlich in weiteren Kreisen Beachtung fand, kann ich heute nicht beurteilen. In jedem Fall erzählt er eine äußerst abenteuerliche Geschichte.

Die Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (kurz Hamburg Süd) war bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges die viertgrößte deutsche Reederei noch vor der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (und hinter HAPAG, Nordd. Lloyd und DDG Hansa). Die wichtigsten Reiseländer der Hamburg Süd waren Brasilien und Argentinien. Die Titelabbildung zeigt mit der „Rio Negro“ einen Dampfer dieser Linie.

Lassen wir aber jetzt den Schiffsoffizier zu Wort kommen:

… Am 2. August, dem Tage der Kriegserklärung, erreichten wir mit unserem Dampfer Leixoes.

Die Kriegserklärungen zum Ersten Weltkrieg erfolgten in mehreren Schritten. Deutschland hatte am 1. August Russland den Krieg erklärt. Am 2. August drangen deutsche Truppen in Luxemburg und Frankreich ein, die offizielle Kriegserklärung gegenüber Frankreich erfolgte erst am 3. August 1914.

Leixoes liegt wenige Kilometer nördlich von Porto (weiter unten im Text als Oporto bezeichnet) an der Atlantikküste. Der Hafen wurde seit Ende des 19. Jahrhunderts regelmäßig erweitert und die Schiffe der Hamburg Süd legten hier und auch in Lissabon regelmäßig auf der Linienfahrt nach Brasilien an.

Leixoes (Porto) 1931

Hafen von Leixoes im Jahr 1931; Gazeta dos Caminhos de Ferro No. 1055, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Porto_de_Leixoes_-_GazetaCF_1055_1931.jpg

Hier war bereits ein Telegramm von der Reederei eingelaufen, daß unser Dampfer liegen bleiben sollte. Es erschien mir undenkbar, nicht fürs Vaterland kämpfen zu sollen, deshalb machten der Kapitän, der auch Reserveoffizier ist, und ich uns auf den Weg zur Heimat. Wir wollten durch Spanien und Italien nach Deutschland. Aber schon in Oporto erfuhren wir durch den deutschen Konsul, daß nach Aussage des Berufskonsuls in Madrid nach den neuesten Bestimmungen für Wehrpflichtige vorläufig keine Aussicht sei, die Iberische Halbinsel auf dem See- oder Landwege zu verlassen. Betrübt mußten wir daher wieder unser Schiff aufsuchen.

Wie wir noch sehen werden, wurden Schiffe neutraler Staaten im Mittelmeer regelmäßig kontrolliert und Wehrpflichtige Deutsche von Bord geholt. Kapitän Richter und seinem dritten Offizier war es auf der Reise von Colombo nach den Niederlanden ebenso ergangen. SIEHE: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Der Gedanke, nur als Zuschauer an dem Krieg um deutsches Sein oder Nichtsein teilzunehmen, war mir unerträglich. An Bord war nichts zu tun, die Ausflüge – auf denen wir durch besonders lebhafte Bettelei belästigt wurden – und das Segeln befriedigten wenig. Das einzige war noch der Besuch im deutschen Klub, wo wir die verspätet eintreffenden Kriegsnachrichten verschlangen.

Ich bemühte mich nun, einen fremden Pass zu erlangen. Da England das gesamte Völkerrecht außer Kurs gesetzt hatte, mußte ich es mal im Nebenfahrwasser versuchen. Nach wochenlangen Mühen fand ich einen brotlosen portugiesischen Barbier, der mir seine Papiere abtreten wollte. Doch zu meinem größten Aerger hatte der Mensch eine solche Personalbeschreibung, daß ich selbst dem kurzsichtigsten Gesetzeswächter damit nicht entwischt wäre. Also warten! Die Portugiesen sind ziemlich deutschfeindlich gesinnt. Vergeblich bemühten wir uns, ihnen begreiflich zu machen, daß ein Eingreifen ihrerseits ihnen nur zum Schaden gereichen würde; ihre geringe Macht könne nicht den bescheidensten Einfluß auf das endgültige Ergebnis ausüben; die Engländer wollten sie ja doch nur, wie alle ihre Verbündeten, als Kanonenfutter gebrauchen. Den besten Beweis hätten sie doch in den 300 in Oporto lebenden Engländern, für die der Weg in die Heimat frei war – und von denen ganze drei Mann sich freiwillig meldeten zu einem Kampfe, wie ihn England noch nie erlebt.

Ich lasse die Zahl so stehen, ich habe sie nicht überprüft.

Die Kerle waren nicht zu überzeugen, so hatten die englischen und französischen Blätter hier die öffentliche Meinung verseucht. Nur der sehr stark um sich greifenden Revolution haben wir es zu verdanken, daß das portugiesische Heer mit sich selbst genug zu tun hat.

Der portugiesische König und sein Thronfolger waren 1908 in Lissabon erschossen und 1910 die Republik ausgerufen worden. Die innenpolitische Lage blieb jedoch in den Folgejahren äußerst instabil, bis 1926 ein Putsch die lange Militärdiktatur des Estado Novo einleitete.

Endlich – es war mittlerweile Oktober geworden – lieh mir ein stamm- und blutsverwandter Skandinavier seinen Miltärpaß. Damit versuchte ich nun nochmals mein Glück. Sechs Mann der Besatzung schlossen sich mir an. Dazu eine deutsche Dame, die nach Madrid wollte. Am 18. Oktober verließen wir in der Frühe Oporto und erreichten am Morgen des 19. Madrid. Hier schlossen sich noch 90 Deutsche uns an, und am abend des 20. langten wir in Barcelona an. Wir wurden vom Deutschen Hilfsverein in Empfang genommen und an Bord der deutschen Dampfer „B.“ und „D.“ beherbergt und ausgezeichnet verpflegt.

Der Deutsche Hilfsverein in Barcelona existiert seit 1868. Er hilft „deutschsprachigen Menschen in Barcelona in einer gesundheitlichen, rechtlichen oder sozialen Notlage“. Mehr über den gemeinnützigen Verein erfahren Sie auf dessen Internetpräsenz. Nachdem es ein Verein nach deutschem Recht ist, können sie Spenden an diese engagierte und tatkräftige Organisation sogar von der Steuer absetzen.
https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Barcelona 1908, Stereokarte

Barcelona, Hafen und Zollgebäude, detailreiche Stereolithographie, 1908; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/stereo.1s37393/

Unser Schiffsoffizier nennt die Namen der deutschen Schiffe nur mit den Anfangsbuchstaben. Bei „B.“ handelt es sich um das Schiff „Brasilia“ der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) und „D.“ steht für „Düsseldorf“, einem Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. SIEHE dazu den Artikel Gestrandet in Barcelona

Nun mußte ich mir zu meinem Militärpaß einen Reisepaß besorgen, den konnte ich aber vom schwedischen Konsul nicht bekommen, weil ich der Sprache nicht genügend mächtig war. Da es mir außerdem ratsamer schien – es lugten hier unendlich viele Deutsche nach Fahrgelegenheit aus -, mein Glück allein zu versuchen, so verließ ich meinen Gefährten und fuhr nach einem kleinen Nest nahe der französischen Grenze, wo ich in der Nacht eintraf. Zu meinem Pech war nun hier wieder kein schwedischer Konsul ansässig. Ich setzte jetzt dem deutschen Konsul mein Vorhaben auseinander, und der erzählte mir zu meiner großen Freude, daß Montag mittag ein schwedischer Dampfer nach Genua abfahren sollte.

Bei dem „Nest“ könnte es sich um Portbou handeln, hier gab es den deutschen Konsularagenten Eduard Font. Einen deutschen Vizekonsul gab es nördlich von Barcelona auch in der Hafenstadt Sant Feliu de Guíxols (Carl August Bender). Beide waren dem Generalkonsul in Barcelona unterstellt, im Jahr 1914 Georg Alfred Plehn.

Ich bat nun den Kapitän, mich in die Mannschaftsliste auf den Namen meines schwedischen Passes einzutragen. Der wollte aber nicht, um Unannehmlichkeiten aus dem Wege zu gehen. Nachdem ich der Worte genug gewechselt, schritt ich zu Taten. Mit den Verhältnissen an Bord gut vertraut, wartete ich den günstigen Augenblick der Nachtwachenablösung ab. Um die Geisterstunde schlich ich mich an Bord und in einen kleinen dunklen Raum, dessen nähere Bezeichnung hier überflüssig ist. Um in den zu gelangen, mußte ich durch zwei Luken steigen.

Hier behält es der Autor für sich, wo er sich versteckt hatte. Er war sich offenbar recht sicher, dass ihn vor der Abfahrt hier keiner finden würde.

In der Hoffnung, nach 30 Stunden aus meinem selbstgewählten Gefängnis erlöst zu sein, versuchte ich, mich so häuslich wie möglich einzurichten. Mein Lebensunterhalt bestand aus zwei Broten und einem Futterpäckchen, das mir die liebenswürdige Frau Konsul mitgegeben hatte, als sie erfuhr, auf welche Weise ich Genua erreichen wollte. Zum Glück war ich im Besitz meiner Taschenuhr und einiger Streichhölzer, sodaß ich die Zeit genau verfolgen konnte.

Mit Unbehagen bemerkte ich, daß der Dampfer gegen Mittag nicht loswarf, erst abends um 8 Uhr lichtete er die Anker. Somit war ich 20 Stunden umsonst in dem kleinen Raum. Feucht und kalt war es geworden, beschweren konnte ich mich auch nicht, also vertrieb ich mir zähneklappernd die Zeit mit Schlafen, Essen und Trinken. Das Futterpäckchen war in meiner dunklen Einöde zum Lichtstrahl geworden. Außer appetitlichen Brötchen und schönem Obst fand ich auch eine Flasche Rotwein darin. Der erste Schluck galt der edlen Spenderin.

Nachdem glücklich 16 Stunden Fahrt vergangen waren, wurde ich plötzlich durch das Fallen des Ankers aus meinen mehr oder weniger süßen Träumen geweckt. Schnell voltigierte ich durch die eine Luke und hob den Deckel der andern mit äußerster Vorsicht: es wirkte nicht gerade beruhigend, als ich ein französisches Torpedoboot entdeckte. Mein gastlicher Dampfer sollte auf Konterbande and deutsche Reservisten untersucht werden. Es waren ein paar ungemütliche Augenblicke. Vor allem hielt ich erst mal von innen die Luke krampfhaft fest, um dadurch ein Ausgequollensein vorzutäuschen. Da kamen auch schon über mir Schritte. Das Gefühl der Sicherheit hatte nahezu den Nullpunkt erreicht. – Sie entfernten sich. Nach kurzer Zeit setzte sich das Schiff wieder in Bewegung. Ich glaubte, nie eine schönere Melodie gehört zu haben, als das Rasseln der Ankerketten. Ich war dabei schön warm geworden und die weiteren 13 Stunden verbrachte ich im Halb- und Ganzschlummer. Nachts 1 Uhr ankerten wir auf der Reede von Genua, und morgens 7 Uhr liefen wir in den Hafen ein.

Vorsichtshalber hielt ich mich noch einige Stunden versteckt, um möglichst unbemerkt von Bord zu kommen und den Kapitän vor einem nachträglichen Schreck zu behüten. Nach 62 Stunden verließ ich dann ohne Trauer mein Logis und atmete an Land wirklich befreit auf. Im nächsten anständigen Gasthof – um nicht Hotel, Alberga [sic] oder Trattoria zu sagen – machte ich mich wieder menschlich, um dann am andern Tage meine Fahrt durch das schöne Tirol nach der Heimat anzutreten. Sonntag, den 1. November, erreichte ich meine Vaterstadt Altona.

Altona war zu dieser Zeit noch eigenständig, erst am 1. April 1938 wurde es nach Hamburg eingemeindet.

Am andern Tage ging es nach Kiel, wo ich auf einem Torpedoboot eine förmliche Luxuskabine – im Vergleich zu meinem Dampferlogis – besitze.

Heil und Sieg!

W. B.

Quelle: Altonaer Nachrichten, Abendausgabe am Freitag, 20. November 1914; http://www.europeana.eu

Genua Hafen ca. 1880-1890; Giorgio Sommer

Der Hafen von Genua, ohne Datumsangabe (ich vermute spätes 19. Jahrhdt.), Fotografie von Giorgio Sommer (1834-1914); Quelle: Commons.wikimedia.org

Seinen Namen gibt der Offizier im Artikel nicht preis, lediglich seine Initialen. Zu seinem vollständigen Namen und über sein weiteres Schicksal kann ich leider keine Angaben machen.

Wohl aber kann ich das Schiff der Hamburg Süd identifizieren, mit dem er in Portugal angekommen war.

„Santa Ursula“ (1908)

Das Schiff, auf dem unser Schiffsoffizier W. B. seinen Dienst tat, muss der Frachtdampfer „Santa Ursula” (1908) gewesen sein. Er war zu Kriegsbeginn das einzige Schiff der Reederei Hamburg Süd in Leixões:

A 10 de Setembro chega a barca alemã Sachsen, que fundeia no porto de Leixões, proveniente de Nova Orleães, ao lado do vapor alemão Santa Ursula, que já se encontrava no mesmo porto desde o eclodir da guerra.

Quelle: A ATIVIDADE MARÍTIMA ALEMÃ DURANTE A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL (1914-1918) NA COSTA PORTUGUESA MIGUEL CASTRO BRANDÃO, in A Grande Guerra (1914-1918): Problemáticas e Representações; https://ler.letras.up.pt/uploads/ficheiros/14691.pdf

Laut anderen Quellen war die „Santa Ursula“ (1908) in Lissabon interniert. Das ist allerdings kein Widerspruch, denn nach folgender Meldung wurde die „Santa Ursula“ Anfang September 1914 unter Begleitung des Kreuzers „Almirante Reis“ von Leixões nach Lissabon gebracht.

Den Zusatz (1908) habe ich hinter den Namen „Santa Ursula“ gestellt, da die Hamburg Süd im Jahr 1950 noch einmal ein Schiff mit dem gleichen Namen in Fahrt gebracht hat. Dieses war natürlich kein Dampfschiff mehr, sondern ein Motorschiff mit Dieselmotor.

Die Reederei Hamburg Süd besteht als Teil des dänischen Unternehmens Maersk noch heute (2022).

Weitere Blogartikel über Deutsche in Portugal

Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

„Wart ihr auch alle brav …?“

Gracia, Barcelona 1915

Gestrandet in Barcelona

Titelbild: Der deutsche Konsul verliest Kriegsnachrichten, „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie: Alessandro Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Über das Dampfschiff „Düsseldorf“ und die „Casa de los Alemanes“

Der Artikel berichtet über die Besatzung des Dampfschiffes „Düsseldorf“ und andere Deutsche, die ab August 1914 in Barcelona gestrandet waren und deren Rückkehr nach Deutschland auf dem See- oder Landweg durch den Ersten Weltkrieg versperrt war.

Auf Betreiben des deutschen Konsuls konnten die oft mittellosen Menschen in einem ehemaligen städtischen Schlachthof Barcelonas untergebracht werden. Zu Beginn des Jahres 1915 waren dies etwa 500 Personen.

Weizen aus Melbourne

Am 30. Mai 1914 verließ die „Düsseldorf“, ein Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft den Hafen von Melbourne mit der stattlichen Menge von 92,833 Sack Weizen.

Weizen war neben Wolle eines der wichtigsten Exportgüter Australiens und wurde nach der Erntesaison in großer Menge nach Europa transportiert.

SIEHE: 6000 t Weizen für England

Als Fahrtziel der „Düsseldorf“ war Teneriffa angegeben. Nicht, dass dort auch nur ein einziger Sack abgeladen worden wäre, aber der Weizen wurde erst während der langen Rückfahrt der Schiffe verkauft und der endgültige Bestimmungshafen später festgelegt.

Am 17. Juli 1914 berichtete die Zeitung The Advertiser in Adelaide, dass der Weizen ins Vereinigte Königreich verkauft worden wäre, dass aber Gerüchte aufgekommen seien, dass der Weizen in einen Mittelmeerhafen geliefert werden solle.

„It is, however, rumored that the cargo is intended for a Mediterranean port.”

Ob es der Hamburger Reederei Mitte Juli zu riskant schien, eines ihrer Schiffe wegen der drohenden Kriegsgefahr noch nach Großbritannien laufen zu lassen, ist nicht überliefert. Tatsache ist, dass die „Düsseldorf“ am 23. Juli 1914 mit ihrer Ladung in Barcelona eintraf und sie anschließend hier löschen sollte.

Am 3. August 1914 suchte auch der Dampfer „Brasilia“, ein Schiff der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) den Schutz des Hafens Barcelona im neutralen Spanien. Seit 27. Juni 1914 lag hier außerdem der deutlich kleinere Dampfer „Anna Strowig“ der Stettiner Reederei Wm. Eisenach.

Die „Brasilia“ war ein 1906 bei Palmers‘ Shipbuilding & Iron Co Ltd in Nordengland gebauter Frachtdampfer mit 6.565 Bruttoregistertonnen. Das Schiff war mit 137 Metern Länge etwas kürzer als die „Düsseldorf“ (143 Meter), hatte aber ein größeres Ladevolumen als die „Düsseldorf“ mit 5.877 BRT. Deutlich kleiner hingegen war die „Anna Strowig“ mit 2.381 BRT.

Dampfer Düsseldorf 1912

Das Dampfschiff „Düsseldorf“, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, 1888-1926, Cuxhaven 1984 (Strandgutverlag), S. 15.

Deutscher Hilfsverein Barcelona

Die Besatzungen der Schiffe hatten Glück, denn sie waren nicht auf sich allein gestellt. Neben einem deutschen Konsulat gibt es in Barcelona seit 1868 einen Deutschen Hilfsverein. Dieser gemeinnützige Verein hilft bis heute „deutschsprachigen Menschen in Barcelona in einer gesundheitlichen, rechtlichen oder sozialen Notlage“.

Während des Ersten Weltkrieges gab es für den Verein viel zu tun.

Nachdem absehbar war, dass die Besatzungen der Schiffe länger in Barcelona bleiben mussten, organisierte der Deutsche Hilfsverein ihre Unterbringung in der evangelischen Kirche und im dazugehörigen Pfarrhaus.

Allerdings erreichten immer mehr Menschen Barcelona, in der Hoffnung von hier über den Seeweg nach Italien nach Hause zu kommen.

Die Schiffe neutraler Staaten wie Spanien wurden jedoch von den wachsamen Alliierten aufmerksam kontrolliert. Deutsche im wehrfähigen Alter nahmen die Alliierten von den neutralen Schiffen herunter und steckten sie in Gefangenschaft.

Diese Erfahrung musste auch Kapitän Richter vom Dampfschiff „Fürth“ auf seiner Reise von Ceylon nach den Niederlanden machen. SIEHE: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Anmerkung: Von der „Düsseldorf“ konnten einige Reservisten noch nach Deutschland gelangen. Ich gehe davon aus, dass sie Barcelona noch Ende Juli oder in den allerersten Augusttagen verlassen haben. Harms (1933) schreibt dazu:
„Die dienstpflichtigen Leute der Besatzung sind nach Deutschland geschickt. Der dritte Steuermann ist dabei in französische Gefangenschaft geraten.“
Dritter Steuermann der „Düsseldorf“ war K. Schielke (Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters).

Die vielen in Barcelona gestrandeten Deutschen wurden notdürftig auf den deutschen Schiffen untergebracht. Laut Harms (1933) waren das auf der „Düsseldorf“ bis zu 250 Personen.
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve, 1933.

Für den Empfang der Menschen in Barcelona hatte der Deutsche Hilfsverein eine eigene Anlaufstelle eingerichtet:

Damals richtete man im Pfarrhaus einen kleinen Empfangsraum ein mit direktem Zugang von der Straße für die Hilfesuchenden.
Quelle: https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Der Deutsche Hilfsverein in Barcelona kümmerte sich aber nicht nur den Empfang der Menschen, sondern auch um ihre Unterbringung und Verpflegung.

Mehr über das ehrenamtliche Engagement des Deutschen Hilfsvereins und seine Geschichte finden Sie hier https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Casa de los Alemanes 1915, Barcelona

Küche in der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

„La Casa de los Alemanes“

Seit Beginn des Jahres 1914 stand der ehemalige städtische Schlachthof Barcelonas im Viertel Gràcia leer. Über die weitere Verwendung der Gebäude war noch keine Entscheidung gefallen. In Gesprächen mit der Stadtverwaltung erreichte der deutsche Konsul, dass ihm die Räumlichkeiten für die Unterbringung der gestrandeten Deutschen zur Verfügung gestellt wurden.

Anmerkung: Neben den gestrandeten Deutschen in Barcelona befanden sich neben Deutschen auch Staatsangehörige Österreich-Ungarns und acht Türken.
Quelle: El Libéral, 21. Februar 1915; http://hemerotecadigital.bne.es.

In kürzester Zeit wurden die verwahrlosten und heruntergekommenen Gebäude wieder hergerichtet und am 25. Januar 1915 konnte „La Casa de los Alemanes” eröffnet werden. So wurde das neue Flüchtlingslager genannt, in dem alle in Barcelona Gestrandeten zentral untergebracht werden konnten.

Das Lager verfügte über achtzehn Schlafsäle und einen großen Speisesaal, der auch für Aufführungen und Konzerte genutzt werden konnte. Darüber hinaus gab es weitere Einrichtungen wie Verwaltungsbüro, Küche, Vorratslager, Sanitärräume, Krankenstation, Werkstatt, Schuster, Friseur, Schneiderei und eine Bibliothek. Ein großer Innenhof diente für Versammlungen, Konzerte und zum Sport. Die Abbildungen dieses Artikels geben einen Eindruck davon.

Anfang 1915 waren in dem Lager etwa 400 – 500 Personen untergebracht.

Gracia Barcelona 1915

Schlafsaal in der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Die Leitung des Lagers hatte der Schiffsführer des Dampfers „Brasilia“, Kapitän Duch, übernommen, der das Lager in strenger Disziplin leitete. Er wurde von drei weiteren Herren bei der Verwaltung unterstützt, darunter ein Doktor Lemmel.

Um sich ihren Lebensunterhalt zu verdienen, schlossen sich einige Seeleute zu einem Orchester zusammen und tingelten über die Dörfer der Region und gaben Konzerte.

Andere stellten Flaschenschiffe her oder malten Aquarelle, die sie in der Stadt verkauften oder gegen Tabak oder Wein eintauschten.

Die Unterkunft im alten Schlachthof bestand bis zum Ende des Krieges fort. Nach dem Krieg kam es zum Ausbruch der Spanischen Grippe und die Gebäude wurden zum Krankenlager umfunktioniert.

Gracia Barcelona 1915

Konzert im Innenhof der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Quellen dieses Blogartikels

Verschiedene Zeitungsartikel aus der Spanischen Nationalbibliothek aus dem Februar 1915, eine Fotoreportage aus der Zeitung La Ilustración Artistica vom 25. Januar 1915 (beide unter http://hemerotecadigital.bne.es/) sowie ein Artikel aus der Tageszeitung El Pais: Los alemanes de Gràcia vom 15. August 2015 (www.elpais.com)

Die Abbildungen des Artikels (bis auf die des Schiffes „Düsseldorf“) sind von dem spanischen Fotografen italienischer Abstammung Alessandro Merletti.  Merletti stammte aus einer Turiner Unternehmerfamilie und ließ sich 1888 in Barcelona nieder. Er gilt als ein Pionier der Fotoreportage in Katalonien, arbeitete für verschiedene Medien und hielt viele politische, soziale, kulturelle und sportliche Ereignisse in Bildern fest.

Anhang

Mannschaftsliste der „Düsseldorf“ vom 11. Mai 1914 in Sydney, Kapitän war A. Lenschow. Mit ihm waren 51 Männer an Bord.

Düsseldorf, Mannschaft, May 1914

Besatzung der „Düsseldorf“ am 11. Mai 1914 in Sydney, Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters

Holsworthy riots 1916

Die Verbrechen der Schwarzen Hand

Bandenkriminalität und Selbstjustiz im Gefangenenlager Holsworthy (Liverpool/NSW Wales/Australien)

Holsworthy war während des Ersten Weltkrieges das größte Gefangenlager in Australien, in dem Angehörige feindlicher Nationen (enemy aliens) festgehalten wurden. Die große Mehrheit unter ihnen waren Deutsche.

Auch Mannschaftsmitglieder des Dampfschiffes „Fürth“ waren darunter. Sie waren nach ihrer Festsetzung in Ceylon im Herbst 1915 nach Australien transportiert worden, nachdem die Briten die Internierungslager in ihren Besitzungen in Süd- und Südostasien geschlossen hatten und die Gefangenen in Australien konzentrierten.

Von den Besatzungen der Handelsschiffe kamen die Offiziere nach Trial Bay und die Mannschaften nach Holsworthy.

Allerdings wurde das Lager Trial Bay im Jahr 1918 geschlossen und auch diese Internierten wurden dann im Lager Holsworthy untergebracht, allerdings in verschiedenen Lagerbereichen, zwischen denen jeder Kontakt bei Strafe verboten war.

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, Aufnahme vor den Unruhen vom 19. April 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. H11699A; awm.gov.au

„dessen Namen wir nur nannten, indem wir uns gleichzeitig innerlich bekreuzigten“

Unter allen australischen Gefangenenlagern im Ersten Weltkrieg hatte Holsworthy, das oft auch nach der nahen Stadt Liverpool (Großraum Sydney, New South Wales) einfach Liverpool genannt wurde, den schlechtesten Ruf. Hier wurden bis zu über 5000 Personen gefangen gehalten.

Das Lager war überfüllt und die sanitären Einrichtungen ungenügend. Hitze (tagsüber), Kälte (nachts), Wind, Staub, Langeweile, Ungewissheit und Meinungsverschiedenheiten führten zur sogenannten Stacheldrahtkrankheit (barbed wire disease), ein Ausdruck, den der Schweizer Mediziner Adolf Lukas Vischer prägte.

Hinzu kamen in Holsworthy Aufstände wegen mangelhafter Essensrationen und Übergriffe von Wachsoldaten.

Einen entscheidenden Anteil an der schlechten Reputation von Holsworthy hatten darüber hinaus Vorkommnisse von November 1915 bis April 1916, einer Zeit, in der die lagerinterne Verbrecherbande der Schwarzen Hand viele Gefangene drangsalierte.

Wie schlecht der Ruf des Lagers Holsworthy war, lässt sich am besten an einem Zitat des Augenzeugen Otto Wortmann verdeutlichen.

Wortmann war Pflanzer in Rabaul (Deutsch-Neuguinea) gewesen, wurde dort nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges von australischen Truppen gefangengesetzt und anschließend in das Lager Trial-Bay überstellt. Dieses Lager wurde im Mai 1918 geschlossen, eine Entscheidung, die für die Gefangenen plötzlich und unerwartet kam. Danach ging es für Wortmann und alle anderen nach Holsworthy.

Wortmann schrieb dazu in sein Tagebuch:

„… Unser schönes, idyllisch faules, langweiliges Lager in Trial-Bay wurde jäh aufgehoben, und ohne eine Ahnung zu haben sausten wir nachts im Zuge – nach 2 Jahren wiedermal Eisenbahn! – sausten wir also gerade aus nach dem Platze, den wir alle fürchteten, dessen Namen wir nur nannten, indem wir uns gleichzeitig innerlich bekreuzigten, nach dem Platze, mit dem uns unsere Gastgeber oft drohten, wie man kleinen ungezogenen Kindern mit dem „schwarzen Manne“ droht – na also nach Liverpool. …“
Quelle: Otto Wortmann internment camp papers, 28 August 1917 – 8 September 1918, State Library New South Wales, Call no. MLMSS 261/Box 6/Item 51; https://archival.sl.nsw.gov.au/Details/archive/110348980

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, Aufnahme vor den Unruhen vom 19. April 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. H11700A; awm.gov.au

Die Aufnahme zeigt auch, wie dicht die langen schmalen Hütten im Lager Holsworthy beieinanderstanden. Ebenfalls sieht man, dass sie auf einer Seite offen waren. An dieser offenen Seite war lediglich eine Plane befestigt.

 

Die Schwarze Hand

Der Name “Schwarze Hand” war nicht neu. Andere politisch und kriminell motivierte Gruppen trugen diesen Namen, wie zum Beispiel ein serbischer Geheimbund zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Ein Zusammenhang zu der Bande in Holsworthy bestand jedoch nicht.

Als Rädelsführer der Schwarzen Hand gilt ein gewisser Hans Portman(n), zweiunddreißigjähriger Seemann deutscher Abstammung aus Melbourne, der zunächst in Langwarrin bei Melbourne interniert war und dann im Oktober 1915 nach Holsworthy überstellt wurde.

Ihm gelang es, andere Mitgefangene für seine Sache zu gewinnen, andere Gefangene um Geld, Wertgegenstände oder Dienste zu erpressen und nach und nach die Kontrolle über das Lager Holsworthy zu erhalten. Vor allem wohlhabendere Mitgefangene wurden wiederholt bedroht, geschlagen und ausgebeutet.

Das Lagerkomitee, ein aus Gefangenen zusammengesetztes Gremium, das die internen Aktivitäten des Lagers steuerte, schien nichts gegen die Machenschaften der Schwarzen Hand zu unternehmen. Eventuell war es selbst von der Schwarzen Hand unterwandert. Demzufolge sah sich auch die australische Armee nicht genötigt, einzugreifen.

So konnte die Schwarze Hand ungestört ihre kriminellen Handlungen bis in den April 1916 fortsetzen.

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, Aufnahme von den Unruhen des 19. April 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. P00595.059; Quelle: awm.gov.au

Der Aufstand

Am 19. April 1916 kam es dann zu einem Aufstand im Lager Holsworthy, bei dem der Anführer der Schwarzen Hand, Hans Portmann, getötet wurde. Er wurde anschließend von Lagerinsassen über das Haupttor nach außen geworfen.

In der Folge durchsuchten die Internierten das Lager nach weiteren Mitgliedern der Schwarzen Hand. Die australischen Wachsoldaten griffen nicht ein. Colonel Sands, der Kommandant begründete seine Passivität später. Der Aufstand hätte zwar gestoppt werden können, dies wäre jedoch nicht verhältnismäßig gewesen, weil dabei eine große Zahl Gefangener ums Leben gekommen wäre.

‘by shooting a great number of prisoners, which would not have been justified as the Germans intentions, although brutal, were to rid themselves of this criminal element in the camp’.
Zitat nach „The Enemy at Home” des Migration Heritage Centre;  https://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/holsworthy-internment-camp/index.html

Weitere Mitglieder der Schwarzen Hand wurden bei dieser Durchsuchung des Lagers von anderen Lagerinsassen aufgegriffen, verwundet und ihre Körper wie zuvor der Portmanns über das Tor des Haupteingangs nach außen geworfen. Wachen brachten die Verletzten anschließend in das Krankenhaus des Camps.

Später wurden noch vierzehn weitere Mitglieder der Schwarzen Hand gefangen gesetzt und ins Camp-Gefängnis gesteckt.

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, nach den „Schwarze Hand“-Unruhen vom 19. April 1916, Wachen und Offiziere untersuchen einen der verwundeten Gefangenen, Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. P00595.086; awm.gov.au

Das Gerichtsverfahren

Eine gerichtliche Untersuchung verlief anschließend ergebnislos. Sie kam nur zu dem Schluss, dass Portmann an Verletzungen starb, die ihm von einer oder mehreren unbekannten Personen zugefügt wurden. Einen Vorsatz unterstellte der Untersuchungsrichter dieser Person/diesen Personen jedoch nicht:

„I feel no difficulty in coming to the conclusion that there was no intention on the part of the Germans to kill Portmann, and all that was intended was to give him a severe trashing.”

Zahlreiche Zeugenbefragungen waren zuvor ohne Ergebnis geblieben, was allerdings nicht weiter verwundert.

Zu Portmann selbst sagt der Untersuchungsrichter:

“The deceased was a man of no character, and was one of a secret society called “The Black Hand”, which was composed of the very worst men in the camp, who seem to have joined together in blackmailing and terrifying their fellow Germans, who were either rich or influential, or physically weak. Hans Portmann was one of them.”
Beide Zitate nach Western Mail, Perth, 9. Juni 1916, S. 16; „The Black Hand“.

Nach den Aussagen des Untersuchungsrichters hatte, wenn ich seine Worte richtig interpretiere, Portmann seine gerechte Strafe erhalten.

Das Gerichtsverfahren war damit abgeschlossen. Im Lager Holsworthy war wieder Ruhe eingekehrt.

Die letzten Gefangenen konnten Holsworthy erst im Frühsommer 1920 verlassen.

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, nach den „Schwarze Hand“-Unruhen vom 19. April 1916, Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. P00595.087; awm.gov.au

Mehr über das Lager Holsworthy

Mehr Informationen und Bilder über Holsworthy gibt es in diesen Blogartikeln:

Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

Anmerkung: In den Tagebucheinträgen Friedrich Meiers kommt die „Schwarze Hand“ nicht vor. Er hatte Holsworthy am 4. Dezember 1915 in Richtung Trial Bay verlassen können und war erst im Mai 1918 dorthin zurückgekehrt.