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Neumunster, German-Australian Line, August 1914

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Endstation Fremantle (Westaustralien)

Dieser Blogartikel fasst die Geschichte eines der Schwesterschiffe der „Fürth“ zusammen, dem Dampfschiff „Neumünster“.

Er setzt damit die Reihe fort, die mit der „Reichenbach“ begonnen wurde (Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“ ) und mit der „Plauen“ weitergeführt wurde (Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ ).

Die Geschichte jedes dieser Schwesterschiffe hat interessante Details zu bieten. Bei der „Neumünster“ ist bemerkenswert, wie viele Originaldokumente von diesem Schiff noch erhalten sind.

Aber beginnen wir mit dem Bau des Schiffes „Neumünster“.

Bildnachweis Titelbild: Das Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt (Western Mail, 21. Aug 1914), Quelle: National Library of Australia (trove.nla.gov.au)

Das Schiff

Die Bestellung der „Neumünster“ erfolgte nur einen Tag, nachdem die „Plauen“ bestellt worden war, nämlich am 1. Februar 1906. Der Baubeginn erfolgte dann mit einiger Verzögerung am 11. Oktober 1906, der Stapellauf am 16. April 1907 und die Lieferung an die Reederei am 18. Mai 1907. (Alle Angaben nach Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Otto Harms, Hamburg, 1933.)

Der Bau erfolgte damit zeitlich sehr synchron mit dem der „Plauen“, lediglich einen Monat nach hinten versetzt und auch dem der „Fürth“, die im Zeitplan drei Monate nach der „Neumünster“ lag. Erstaunlich finde ich die Tatsache, dass jedes dieser knapp 120 Meter langen Schiffe in einer Bauzeit von nur rund 200 Arbeitstagen fertiggestellt werden konnte. Das zeugt von einem hohen Organisationsgrad der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft.

Für die Maße und die Motorisierung des Schiffes verweise ich auf den Artikel der „Fürth“: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“ . Hier gibt es auch für die Neumünster nichts Neues. Lediglich das Vermessungsergebnis sei hier genannt, da dieses für jedes Schiff trotz gleicher Baupläne unterschiedlich ausfällt: Die „Neumünster“ hatte 4224 Bruttoregistertonnen („Fürth“ 4229). Der Baupreis war mit 1,255 Millionen Mark identisch mit dem der „Plauen“ und 17 tausend Mark unter dem der „Fürth“.

Neumünster in Norwegen

Das Schiff „Neumünster“ in Norwegen, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1984.

Die Stadt Neumünster

Das kleine Städtchen Neumünster in Schleswig-Holstein hatte im 19. Jahrhundert die typische Entwicklung einer Industriestadt genommen. Durch die Textilindustrie wuchs die Stadt von 1867 als sie gerade einmal 9.000 Einwohner hatte auf 35.000 Einwohner im Jahr 1910. Zu diesem Zeitpunkt prägten Betriebe wie die Tuchfabrik Christian Friedrich Köster oder die Lederfabrik Emil Köster AG das Stadtbild; Neumünster wurde Holsteins „Manchester“ (Quelle: vimu.info).

Schafwolle war Australiens wichtigstes Exportprodukt und auch Tierhäute, Schaffelle und Gerbstoffe wurden in großer Zahl nach Europa exportiert, sicher auch über den Hamburger Hafen nach Neumünster. Zu den deutschen Importen australischer Produkte: Australische Exporte nach Deutschland

Aber auch in entgegengesetzter Richtung könnten Geschäftsbeziehungen zwischen Unternehmen aus Neumünster und Australien bestanden haben, waren doch Kleidung und Textilien die wichtigsten Exporte des Deutschen Reichs nach Australien. Deutsche Exporte nach Australien

Mehr über die Industriegeschichte Neumünsters erfahren Sie in dem kleinen Prospekt der Stadt Neumünster „Route der Industriekultur, Neumünster, 25 Stationen der Industriegeschichte“, abrufbar auf der Seite metropolregion.hamburg.de

Neumünster Schleswig-Holstein 1895

Ansicht von Neumünster, 1895, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wd_b187.JPG

Auf Australienfahrt

Wie alle Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) bediente die „Neumünster“ bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Linien der Reederei nach Australien und Niederländisch Indien.

Entscheidend für das weitere Schicksal des einzelnen Schiffes war die geografische Position Ende Juli/Anfang August 1914 beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges. Wie alle Schiffe der Kleinserie war auch die „Neumünster“ noch nicht mit einer Telegrafenanlage ausgestattet und musste sich daher von den politischen Entwicklungen im nächsten Hafen überraschen lassen.

Die „Neumünster“ hatte Hamburg am 30. Juni und Antwerpen am 4. Juli 1914 verlassen und war für den 14. August 1914 in Fremantle an der Westküste Australiens angekündigt. Danach sollte die „Neumünster“ die südaustralischen Hafenstädte Adelaide und Port Pirie anlaufen.

Anm.: Normalerweise waren die Schiffe der DADG auf ihrer Reise zwischen Europa und Australien (mindestens) einen Hafen in der Kapkolonie bzw. Südafrikanischen Union angelaufen. Das war bei dieser Reise nicht der Fall. Die „Neumünster“ hatte den Bedarf an Bunkerkohle für die ganze Fahrt nach Australien in Europa gedeckt. Oft waren die Schiffe bei der Ausreise nach Australien nicht voll beladen, so dass genug Platz für Bunkerkohle vorhanden war.

Am 16. August 1914 um 6.30 Uhr wurde die „Neumünster“ unter Führung von Kapitän Carl Herrmann vor der australischen Westküste in der Nähe von Rottnest Island von dem Kreuzer HMAS „Pioneer“ gestoppt und anschließend in den Hafen von Fremantle gebracht.

Die Mannschaft wurde auf Rottnest Island interniert. Zu diesem Lager gibt es hier noch einen eigenen Artikel, denn ich will auch das Schicksal der deutschen Seeleute und das der deutschstämmigen Einwohner Australiens im Ersten Weltkrieg nicht vergessen.

Gerichtsverhandlung

Gegen die Beschlagnahmung der „Neumünster“ wurde von Kapitän Herrmann im Namen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Einspruch erhoben. Es ging darum, ob die „Neumünster“ eine rechtmäßige Prise (“prize“) war oder ob sie nur festgehalten werden konnte (“detention“). Zentraler Streitpunkt war die Frage, ob die Kaperung noch auf hoher See stattfand, oder ob sich das Schiff zum Zeitpunkt der Kaperung bereits im Hafengebiet von Fremantle befand. Details dazu unter anderem in: The Daily News, Perth, Fr. 4. Dez. 1914, S. 8, THE NEUMUNSTER (Quelle: trove.nla.gov.au).

Das Urteil fiel dann erwartungsgemäß aus: Die „Neumünster“ wurde in der Urteilsverkündung am 22. Dezember 1914 als rechtmäßige Prise anerkannt. Auch dazu gibt es mehrere Zeitungsartikel, unter anderem sehr ausführlich in The West Australian, Perth, Mi 23. Dez 1914, S. 7-8, PRIZE COURT (Quelle: trove.nla.gov.au).

Unabhängig von der Gerichtsentscheidung war die „Neumünster“ bereits ab Ende Oktober wieder auf See und brachte eine Woll-Lieferung nach England.

Cooee, Neumünster

„Cooee“, exNeumünster; Quelle: © Maritime Museum of Tasmania, https://ehive.com/collections/3906/objects/620489/cooee

„C3“, „Cooee“ und „Bomarsund“

Ab Januar erhielt das Schiff den provisorischen Namen „C3“, bevor es später in „Cooee“ umgetauft wurde. Es blieb bis Ende 1925 im Verkehr zwischen Australien und England.

Im Januar 1926 wurde die „Cooee“, ex-Neumünster für £ 190.000 an die Fa. A/B Naxos Prince des finnischen Reeders und Geschäftsmanns Robert Mattson in Helsinki verkauft und umbenannt in „Bomarsund“.

Anm.: Quelle für den Verkaufspreis: Daily Mercury, Mackay (Queensland), Mo 18. Jan 1926, S. 5, COMMONWEALTH SHIPS)

Mehr Informationen über die „Bomarsund“, ex-Neumünster sowie Bilder finden Sie auf der sehr informativen Webseite über die finnische Schifffahrt Äänimeri: https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/89

Im Oktober 1935 wurde die „Bomarsund“ zum Abbruch an die Fa. Van Heyghen ins belgische Gent verkauft.

Falls Sie mal ein altes Schiff los werden wollen: Van Heyghen Recycling gibt als Teil der belgischen Galloo-Gruppe noch heute. Schiffe werden im Hafen von Gent abgewrackt und der Schrott anschließend verkauft.

Spannende Originaldokumente

Zu den eingangs erwähnten Originaldokumenten: Der Festsetzung des Schiffes in Fremantle ist es zu verdanken, dass zahlreiche Schiffsdokumente im nahegelegenen Perth erhalten geblieben sind (heute ist Fremantle Teil des Ballungsraumes Perth).

Man ist dort sehr sorgfältig mit den Unterlagen der beschlagnahmten Schiffe umgegangen, da die Beschlagnahmungen jeweils Gerichtsprozesse nach sich zogen. Neben Dokumenten der „Neumünster“ sind auch zahlreiche Unterlagen der ebenfalls im August 1914 beschlagnahmten Schiffe „Greifswald“ und „Thüringen“ des Norddeutschen Lloyd (Bremen), archiviert worden.

Von der „Thüringen“ liegt sogar ein alter Schlüssel im Archiv: http://sro.wa.gov.au/blogs/key-prize-war-ww1-wa

Der Schlüssel und all diese historisch sehr interessanten Papiere finden sich im State Records Office of Western Australia in Perth. Für das Schiff „Neumünster“ sind das

– das Schiffszertifikat
– der Messbrief
– die Musterrolle
– ein Gesundheitspass vom Britischen Generalkonsulat in Antwerpen
– ein Gesundheitspass vom Generalkonsulat der Niederlande in Antwerpen
– eine Bescheinigung vom Hafenarzt in Hamburg
– ein „Sailing und Arrival Code“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für telegrafische Nachrichten
– eine Bescheinigung von Lloyd’s Register, ausgestellt in Rotterdam
– eine Liste der Schiffs-Vorräte für den australischen Zoll (Getränke & Lebensmittel; Öle, Lacke etc.)
– eine Inventarliste der Schiffsausstattung
– das Logbuch (Schiffstagebuch, ab 20. Juni 1914)

Demnächst mehr zu einem Teil dieser Dokumente hier im Blog!

Logbuch Neumünster 1914, log book

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.2

steam ship Furth, bielbrief, detail, Hamburg

Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister

Originaldokumente aus dem Jahr 1907

Staatsarchiv Hamburg

Im Staatsarchiv Hamburg konnte ich bei den Seeschiffsregisterakten die Akte des „Schraubendampfers Fürth“ ausfindig machen. Die Akte enthält zahlreiche Originaldokumente aus der Registrierungsphase der „Fürth“ sowie den dazugehörigen Schriftverkehr zwischen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, dem Kaiserlichen Vermessungsamt und der Schiffsregisterbehörde in Hamburg.

Erleichtert wurde die Einsichtnahme der Akte durch einen Kopierservice, den das Staatsarchiv Hamburg in Kooperation mit den Elbe-Werkstätten, einer gemeinnützigen, anerkannten Werkstatt für behinderte Menschen, anbietet. Das ist eine gute Alternative zu einer persönlichen Fahrt in den Lesesaal, der von mir aus stolze 1300 Kilometer entfernt ist.

Die Dokumente werde ich hier nach und nach vorstellen.

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Antrag der DADG zum Eintrag der „Fürth“ in das Schiffsregister; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Das Antragsschreiben

Das hier abgebildete Antragsschreiben der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft ist adressiert an die „Deputation für Handel und Schifffahrt“ in der Schiffsregister-Behörde Hamburg.

Das vom 13. August 1907 datierte Scheiben lautet:

D. “Fürth“
Wir beantragen ergebenst die Eintragung dieses für uns bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft in Flensburg gebauten Dampfers und fügen zu diesem Zweck die vorgeschriebene Anzeige und Bielbrief hier bei.
Gleichzeitig ersuchen wir um Ausfertigung eines Schiffs-Zertifikats sowie Auszuges aus demselben und baldmöglichste Überlassung des deutschen Messbriefes.
Hochachtungsvoll

Unterzeichner sind Direktor Harms und ein Prokurist: ppa. Oppermann.

Unter den Unterschriften findet sich ein Zusatz des Adressaten: Unterschriften und Vertretungsbefugnis sind amtlich bekannt.

In der Schiffsregisterakte im Staatsarchiv befinden sich ebenfalls die im Brief erwähnten Anlagen: Die sogenannte Anzeige und der Bielbrief.

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Titelseite der Anzeige für die Eintragung der „Fürth“ ins Schiffsregister; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Die Anzeige

Bei der sogenannten Anzeige handelt es sich um ein vierseitiges Formular, das bei der Beantragung der Eintragung in das Register für Seeschiffe ausgefüllt werden musste. Es enthält Angaben über die Schiffsgattung („Schraubendampfer“), die Maschinenleistung (2200 indizierte Pferdestärken), das Baumaterial (Stahl), den Namen des Erbauers (Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft), den Erbauungsort (Flensburg), das Erbauungsjahr (1907) und den Heimathafen (Hamburg).

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Seite 2 der Anzeige für die Eintragung der „Fürth“ ins Schiffsregister; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Als Reederei ist die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft eingetragen mit dem Verweis auf die letzte Registereintragung, den Dampfer „Neumünster“.

Anmerkung: Das Schiff „Neumünster“, ein Schwesterschiff der „Fürth“, wurde drei Monate zuvor, im Mai 1907, an die Reederei abgeliefert.
steam ship Furth, registration documents, Hamburg

Seite 3 der Anzeige für die Eintragung der „Fürth“ ins Schiffsregister; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Auf der vierten Seite ist ausgewiesen, dass es sich um einen Neubau handelt und es wird auf den Bielbrief vom 3. August 1907 verwiesen (siehe unten).

Im Hinblick auf den Lebenslauf von Kapitän C. B. Saegert, dem ersten Schiffsführer der „Fürth“, ist interessant zu erfahren, dass sein Wohnort mit Rostock angegeben ist. Ein Hinweis, der uns mehr über die Identität des Kapitäns verraten kann (Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung). Außerdem ist die Besatzung der „Fürth“ mit vierzig Personen angegeben und wir erfahren, dass die „Fürth“ zwei Chronometer an Bord hatte.

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Seite 4 der Anzeige für die Eintragung der „Fürth“ ins Schiffsregister; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Der Bielbrief

Laut Brockhaus‘ Kleines Konversations-Lexikon, fünfte Auflage, Band 1, Leipzig 1911, S. 203 ist ein Bielbrief oder Beilbrief bzw. Bylbrief ein „obrigkeitliches Zeugnis über Ursprung (gesetzmäßig ausgeführten Bau), Gattung, Größe und Tragfähigkeit eines Schiffs“ (Quelle: http://www.zeno.org/nid/20000957712)

Im Bielbrief der „Fürth“ bescheinigt die Werft, die Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft, den Neubau des Dampfers und dessen Eigentumsübergang an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft.

Dabei wird das Baumaterial angegeben (Stahl), die Dimensionen des Schiffs und die Bauzeit. Die Tragfähigkeit der „Fürth“ wird in einem anderen Dokument angegeben, dem Messbrief, auf den wir noch zurückkommen.

Unterzeichnet wurde der Bielbrief vom Direktor der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft, Thomas Bredsdorff und dem Prokuristen Adolf Jacobsen in Anwesenheit des Notars Christian Petersen, einem Notar aus Flensburg im Bezirk des Königlich Preußischen Oberlandesgerichts zu Kiel. Das Unterzeichungsdatum ist der 3. August 1907. Er ist damit derzeit das älteste von der „Fürth“ vorliegende Original-Dokument.

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Bielbrief der „Fürth“; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Die Notargebühren für die Beurkundung des Bielbriefes der „Fürth“ gehen aus einem Rechnungsstempel in der linken unteren Ecke der Urkunde hervor: 57,40 Mark laut geltender Gebührenordnung, 1,50 Mark als Stempelgebühren und 10 Pfennig Schreibgebühren, was sich zu Notargebühren in Höhe von 59,00 Mark addierte.

Zum Vergleich: Ein Bauarbeiter in Kiel hatte 1907 einen Wochenlohn von 27,00 Mark bei einer Arbeitswoche von wohlgemerkt 54 Stunden (Quelle: Arbeitslohn und Arbeitszeit in Europa und Amerika 1870–1909, Rene Kuczynski, S. 693, abgerufen über books.google.fr).

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Bielbrief der „Fürth“, Notarstempel; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Bevor die „Fürth in das Register für Seeschiffe eingetragen werden konnte, musste allerdings noch ein weiteres Dokument vorliegen: Der Messbrief.

Mehr zu den Messbriefen und dem Unterscheidungs-Signal der „Fürth“ demnächst hier im Blog!

Digipeer deutsches schiffahrtsmuseum bremerhaven

Das Projekt DigiPEER

Die Digitalisierung großformatiger Pläne und technischer Zeichnungen

Fotos…

Ich hatte bereits geschrieben, dass Fotos von Frachtschiffen relativ selten sind. Vor kurzem konnte ich hier im Blog ein erstes Bild der „Fürth“ vorstellen, als sie noch ihren ersten Namen trug (Ein Foto der „Fürth“). Das Titelbild des Blogs zeigt ja das Dampfschiff „Sultania“, ex-Fürth, ex-Kerman (Das Titelfoto des Blogs).

…und Pläne

Nicht anders ist es mit Plänen aus dieser Zeit. Ob noch irgendwo ein Originalplan der „Fürth“ existiert, darf zumindest angezweifelt werden und so müssen wir uns mit dem begnügen, was mehr oder weniger zufällig erhalten blieb.

DigiPEER

Und damit kommen wir zu dem Projekt DigiPEER. Dabei ging es, ich zitiere, um die „Digitalisierung wertvoller Pläne und technischer Zeichnungen zur Erfassung und Erschließung des Raums im 20. Jahrhundert“. Das Projekt wurde 2012 abgeschlossen und es beteiligten sich Archive aus verschiedenen Fachgebieten, die Pläne aus ihren Beständen digitalisierten. Im Einzelnen waren dies das Deutsche Museum München, das Deutsche Schifffahrtsmuseum Bremerhaven, das Deutsche Bergbau-Museum Bochum und das Leibniz-Institut für raumbezogene Sozialforschung.

digipeer

Logo DigiPEER Projekt

Der Generalplan der „Lübeck“

Bei meinen Recherchen zum Dampfschiff „Fürth“ hat mich natürlich das Deutsche Schifffahrtsmuseum Bremerhaven besonders interessiert. Dort konnte ich den Generalplan des Schiffes „Lübeck“ finden, den ich aus den folgenden Gründen besonders interessant finde:

  1. Das Schiff „Lübeck“ wurde ebenso wie die „Fürth“ von der Flensburger-Schiffsbau-Gesellschaft gebaut.
  2. Die „Lübeck“ war wie die „Fürth“ ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Die (grobe) Anlage und die Aufteilung der (Lager-)Räume dürften daher sehr ähnlich sein.
  3. Zwischen dem Bau beider Schiffe liegen gerade einmal sieben Jahre. Auch deswegen denke ich, dass beide Schiffe konstruktiv sehr ähnlich waren. Die im Sommer 1914 fertiggestellte „Lübeck“ war zwar etwas größer als die „Fürth“ (8080 Tonnen Tragfähigkeit gegenüber 7010 Tonnen), aber keines der ganz großen Schiffe der Reederei.
Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft 1900

Aktie über 1500 RM der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft vom 8. Juni 1900; Quelle: commons.wikimedia.org; File: Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft 1900.jpg

Bestätigt wird die Annahme der großen Ähnlichkeit der Dampfschiffe der DADG in einem Artikel in der Zeitschrift HANSA:

„Die Schiffe der Flotte waren nach einem bestimmten Plan gebaut, sodaß bei unvermeidlicher Versetzung von Kapitänen, leitenden Maschinisten oder Offizieren von einem Dampfer auf den anderen die betreffenden leitenden Schiffsangestellten nicht etwa auf ein gänzlich anders eingerichtetes Schiff kamen, sondern ein Schiff vorfanden, welches dem, von dem sie durch irgendeinen Umstand versetzt worden waren, im großen und ganzen glich. Dies erleichterte dem Schiffspersonal das Arbeiten erheblich.“
HANSA, Deutsche Schiffahrtszeitschrift, Nov. 1933, S. 1538, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege (Artikel über das Erscheinen des Buches von Otto Harms).

Natürlich gab es auch Unterschiede. Ein Beispiel: zwei Räume hinter der Brücke auf der „Lübeck“ waren für die Funkanlage und die Unterbringung des Telegrafisten bestimmt, weshalb das Steuerhaus über ein Deck mehr verfügte, als auf der „Fürth“, die noch keine Telegrafenanlage hatte.

Der Plan

Ich habe mir also den Plan bestellt (Lieferung als TIF-Datei auf CD und für 12 € inklusive Versand auch keine Luxusausgabe) und mir dann in Originalgröße vor Ort ausdrucken lassen. Das Format des Originalplans ist stattliche 150 cm x 80 cm und es benötigt schon einen großen Tisch, sich die Zeichnung des Schiffes im Maßstab 1:96 vollständig vor Augen zu führen. Das wäre auch eine schicke Größe für ein Schiffsmodell der „Fürth“, nicht wahr ihr lieben Modellbauer!

Aus Gründen des Copyrights muss ich hier allerdings verzichten, den Plan oder Teile davon wiederzugeben. Das wäre mit Zusatzausgaben verbunden und so verweise ich alle Interessierten auf den Link zu DigiPEER: Generalplan des Dampfschiffes Lübeck

Mit der Zoomfunktion lassen sich auf der DigiPEER-Seite auch Details sehr schön erkennen.

logo_deutsches_schifffahrtsmuseum

Deutsches Schifffahrts-Museum, Bremerhaven, Logo

Der Aufbau des Schiffes

Der wesentliche Aufbau der „Lübeck“ ist im Folgenden kurz dargestellt.

Das Schiff verfügt über einen doppelten Boden in dem zehn Ballasttanks und zwei Frischwassertanks liegen. Darüber befinden sich drei Ebenen mit (Lager-)Räumen, die über fünf Ladeluken zugänglich sind. Vor der Schiffsmitte kommt noch eine vierte Ebene hinzu, auf der im Bug auch die Mannschaftsräume liegen. Im Heck liegen in dieser Ebene der Proviant- sowie der Post- und Paketraum.

Insgesamt stehen 14 große Räume zum Stauen der Ladung zur Verfügung (plus die drei Reservebunker). Vier zusätzliche Staumöglichkeiten boten vier kleine Lager, die im Plan als „Stores“ ausgewiesen sind und sich im Bug des Schiffes (3) und im Heck (1) befanden. Die Ladeluken der „Lübeck“ hatten eine Breite von etwa 5,5 m und eine Länge zwischen etwa 6,80 m und 8,20 m.

Das Schiff hat, wie auch die „Fürth“, zwei Masten. Beide Masten sind mit je vier Ladekränen bestückt, die eine Tragkraft von je 5 Tonnen haben. Am vorderen Mast ist einer der vier Kräne für schwere Lasten ausgelegt und hat 25 Tonnen Tragfähigkeit. Zwischen Steuerhaus und Maschine sind zwei zusätzliche Kräne mit jeweils 5 Tonnen Tragfähigkeit. Zwei kleinere Kräne im Heck (3 Tonnen) bedienen den Proviantraum, den Post- und Paketraum sowie einen zusätzlichen kleinen Lagerraum.

Die Deckaufbauten

Auf dem Hauptdeck finden wir drei Aufbauten. Das erste ist das Steuerhaus. Hier liegen auf dem Hauptdeck die Unterkünfte der Offiziere und der Stewards, das Speisezimmer der Offiziere und eine Pantry sowie ein Krankenzimmer für die Besatzung. Auf dem Deck darüber sind die Unterkunft des Kapitäns (mit Bad und WC) und das Krankenzimmer der Offiziere. Darüber folgt das Brückendeck mit dem Steuerhaus im eigentlichen Sinne, dem Kartenhaus, dem Telegrafenraum sowie mit der Unterkunft des Telegrafisten. Ein kleines Peildeck bildet den Abschluss dieses Aufbaus. Auf der „Fürth“ war das Steuerhaus, wie bereits oben erwähnt, ein Deck niedriger.

Der zweite Aufbau auf dem Hauptdeck umbaut den Maschinen- und Kesselschacht. Hier finden wir auf dem Hauptdeck die Unterkünfte der Maschinisten, der Maschinenassistenten und der Köche. Zusätzlich die Küche, das Speisezimmer der Maschinisten und eine Pantry. Außerdem untergebracht sind hier zwei Bäder (eins für Offiziere, eins für Maschinisten), ein Waschraum für die Besatzung und die Toiletten. Auf dem Dach dieses Aufbaus ist ein oberes Deck mit fünf Rettungsbooten. Interessantes Detail: Hinter dem Maschinenschacht in der Decksmitte befindet sich ein Geflügelstall.

Im Heck liegen auf dem Hauptdeck noch ein Raum für das Decksgeschirr, ein Öl- und ein Vorratsraum.

Maschine

Die Kesselanlage befindet sich direkt hinter der Schiffsmitte über dem doppelten Boden mit den Ballasttanks. Dahinter die Dreifach-Expansions-Dampfmaschine, von der eine lange Welle zur Schraube ins Heck führt. Die unteren Räume sind daher im hinteren Teil des Schiffes deutlich niedriger als im vorderen Teil, weil darunter die Welle verläuft. Über Maschine und Kessel liegen die Kohlenbunker mit 589 Tonnen Kapazität. Die Räume direkt vor dem Kessel sind Reservebunker, die bei den langen Überfahrten in jedem Fall gebraucht wurden; sie fassen zusätzlich 1020 Tonnen Kohle. Die Bunker können über eine zentrale Kohlenschütte und seitliche Kohlenluken versorgt werden.

Hierarchie

Interessant ist zu sehen, dass sich die Bordhierarchie eindeutig in den Unterkünften widerspiegelt.

Der Kapitän hatte seine eigene „Etage“ und als einziger auch ein eigenes WC. Die Größe der Offiziersräume ist genau abgestuft, das heißt, die Unterkunft des ersten Offiziers war etwas größer als die des zweiten usw.

Der erste und zweite Maschinist, der Telegrafist und der Kapitänssteward hatten ebenfalls noch das Privileg einer Einzelunterkunft. Dritter und vierter Maschinist, Maschinenassistenten, die anderen Stewards und die Köche mussten sich zu zweit jeweils Kabinen teilen, die aber auch, je nach Rangordnung, unterschiedlich groß waren.

Der Speiseraum für die Offiziere war reichlich bemessen, der für die Maschinisten war schon deutlich kleiner und hatte zum Beispiel keine Stühle, sondern nur zwei Bänke.

Da die Mannschaftsunterkünfte und auch ihr Speiseraum unter Deck lagen, liegen im Generalplan keine Details dazu vor. Mit Sicherheit ging es dort enger zu.

Wer sich für die Dimensionen interessiert, der sei auf die DigiPEER-Seite verwiesen, alle Angaben dort sind, wie damals üblich, in Fuß und Zoll beziehungsweise in Kubikfuß gemacht: Generalplan des Dampfschiffes Lübeck

 

Hausflagge, Kontorflagge, Reedereiflagge

Die Hausflagge der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft; German-Australian Steam Ship Co., house flag

Angaben zum Titelbild:

Digitalisiert für das Projekt DigiPEER: Rettungsboot Typ 391 für 49 Personen von der Werft H. Oltmann, gebaut für die Bismarck; Quelle: commons.wikimedia.org; File:2013 12 31 Rettungsboot Bismarck 1914 DSM VIII 4 X 256.jpg

Die „Lübeck“

Das Dampfschiff „Lübeck“ wurde am 13. Juni 1914 an die DADG ausgeliefert. Das Schiff war bei Kriegsausbruch im Indischen Ozean nach Australien unterwegs. Er erhielt durch das Dampfschiff „Lüneburg“ Nachricht vom Ausbruch des Kriegs und änderte seinen Kurs auf Java. Am 26. August 1914 erreichte das Schiff Tjilatjap (Cilacap) an der Südküste Javas. 1919 wurde die „Lübeck“ an England abgeliefert und 1921 in „Trelevan“ umbenannt (Reederei J. Hain & Co.).

Fünf Mark, Reichskassenschein

Was kostete die Fuerth?

Der Preis eines Dampfschiffes

Diesem Thema gehen wir heute auf den Grund. Die Informationen dazu finden wir im Buch von Otto Harms, dem ehemaligen Geschäftsführer (Vorstand) der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG).

70 Schiffe

In der Anlage 4 seines Werkes gibt Harms ein Verzeichnis aller Schiffe der Gesellschaft bis zum Kriegsbeginn im Sommer 1914. Die nach Lieferdatum geordnete Liste umfasst 77 Dampfschiffe, wobei 70 davon vor Kriegsbeginn fertiggestellt und abgeliefert waren.

Die „Fürth“ ist in dieser Liste das 37. Schiff der Reederei. Die „Fürth“ wurde danach im November 1906 bestellt und am 17. August 1907 geliefert.

Auf Kiel gelegt und in 208 Tagen gebaut

In der Anlage 5 erfahren wir noch mehr Details über den Bau des Schiffes „Fürth“. Hier ist auch das Bestelldatum exakt angegeben: Es war der 14. November 1906. Die „Fürth“ wurde dann am 21. Januar 1907 auf Kiel gelegt, das heißt, an diesem Tag wurde mit dem Bau begonnen.

Der Stapellauf erfolgte am 20. Juli 1907. Die Zeit zwischen Stapellauf und Ablieferung am 17. August 1907 betrug 28 Tage, die Gesamtbauzeit 208 Tage.

Im Gegensatz zu manch anderem Schiff gab es beim Bau der „Fürth“ keine Verzögerung, der Dampfer wurde rechtzeitig abgeliefert. Die kürzeste Bauzeit unter den Schiffen der „Hagen-Klasse“, zu der auch die „Fürth“ gehört, hatte übrigens die „Hanau“ mit einer Bauzeit von nur 184 Tagen. Eine beachtliche Leistung der Werft, wie ich finde, für ein Schiff mit über 100 Metern Länge.

7010 Tonnen Tragfähigkeit

Vertraglich war mit der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft für die „Fürth“ eine Tragfähigkeit von 6800 Tonnen vereinbart, die (ebenfalls nach der Tabelle) dann um 210 Tonnen überschritten wurde auf insgesamt 7010 Tonnen.

Die bereits vorher aus dem Jahresbericht bekannten Abmessungen sind ebenfalls aufgeführt: hier noch einmal zur Erinnerung: Länge 389 Fuß (118,6 m), größte Breite 50 Fuß 10 Zoll (15,5 m) und Seitentiefe 27 Fuß 9 Zoll (8,5 m).

Die Geschwindigkeit der „Hagen-Klasse“ ist mit 11 ¾ Knoten angegeben. Diese maximale Betriebsgeschwindigkeit wurde vor dem Ersten Weltkrieg auf 12 ½ Knoten angehoben. Die vor dem Krieg bestellten, aber nicht mehr ausgelieferten Schiffe sollten 13 Knoten erreichen.

Fünf Mark, Reichskassenschein

Ob das als Anzahlung reicht? Reichskassenschein, Fünf Mark, 31. Oktober 1904, eigene Sammlung

Baupreis und Einstandskosten

Kommen wir zu den Preisen, die in der Tabelle in zwei Spalten zu finden sind. Einmal der Baupreis und zum anderen die Einstandskosten, das heißt Baupreis plus weitere Kosten, die für den Ersteinsatz des Schiffes notwendig waren. Dazu gehören Dinge wie Maschinenöle, Tauwerk, Seekarten und vieles mehr.

1,3 Millionen Mark

Für die „Fürth“ betrug der Baupreis bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft 1 272 000 Mark und die Einstandskosten beliefen sich dann auf 1 304 000 Mark.

Damit war die „Fürth“ das zweitteuerste der „Hagen-Klasse“. Für die „Hagen“ war ein gutes Jahr vorher noch ein Baupreis von 1 158 000 Mark vereinbart worden.

Die größten Schiffe der Gesellschaft, die vor dem Krieg gebaut wurden und dann etwa 12 000 Tonnen Tragfähigkeit hatten, sollten dann um die 2 Millionen Mark kosten. Aber auch vor dem Krieg wurden nicht nur diese großen Schiffe gebaut:

Die Schiffe werden größer

„Ein Überblick über die Flotte zeigt weiter, wie die Größe der Schiffe gewachsen ist, gewachsen in Uebereinstimmung mit der Zunahme des deutschen Ueberseehandels. … Was für uns die „großen“ Schiffe waren, mit „Sonneberg“ anfangend, das waren nach etwa zehn Jahren die kleinen. Bei den letzten Aufträgen waren als „kleine“ vorgesehen zwei Schiffe von 7800 t Tragfähigkeit, welche nach der damaligen Lage als „handige“ Schiffe galten, die aber notwendig waren, weil mit großen Schiffen allein nicht vorteilhaft zu arbeiten ist.“

Bild: Pixabay

Der Schiffsbau auf den Werften

Deutschland und Großbritannien

Alle von der Reederei DADG in Betrieb genommenen Schiffe waren Neubauten, die entweder in Großbritannien oder auf deutschen Werften gebaut wurden.

„Abgesehen von Hilfsfahrzeugen… hat die D.A.D.G. nicht ein einziges gebrauchtes oder altes Schiff in Dienst gestellt. Sämtliche bis Kriegsausbruch gelieferten Dampfer der Liste (70) hat sie selbst erbauen lassen.“

Während das Verhältnis zwischen deutschen und britischen Werften im ausgehenden 19. Jahrhundert noch recht ausgeglichen war, verlagerte sich der Schiffsbau zunehmend nach Deutschland. Das letzte von einer britischen Werft gebaute Schiff war die „Brisbane“, die im August 1911 ausgeliefert wurde.

Die Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft als Hauswerft

In Deutschland wurden die meisten Schiffe in Flensburg gebaut (36 von 70), weitere 20 in Hamburg (Blohm & Voß, Reiherstieg-Werft), die anderen in Geestemünde (Tecklenborg Werft), Rostock (Neptun Werft) und Vegesack (Bremer Vulkan Werft). 14 Schiffe der Flotte waren englische Bauten.

„Bei näherem Einblick erkennt man ferner, daß im allgemeinen die Flensburger Werft, neben Neptun Rostock, am billigsten gebaut hat, ohne an Güte anderen Werften nachzustehen. Sie hat sich einen Vorteil dadurch errungen, daß sie wiederholt eine ganze Reihe von Schiffen gleicher Abmessungen zu bauen hatte… Das kann man als „Serien-Bau“ bezeichnen, wovon vor Jahren viel gesprochen und geschrieben worden ist, um den Bau zu verbilligen“.

Alle Informationen und Zitate aus dem Buch:
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege, Otto Harms, Hamburg 1933.

Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich noch versuchen, die 1,3 Millionen Mark für den Bau der „Fürth“ in Relation zu setzen mit anderen Preisen der Epoche, um einen Vergleichsmaßstab zu bekommen.

Schon mal soviel: Die Baukosten der 1912 fertiggestellten „Titanic“ werden gemeinhin mit 1,5 Millionen Pfund Sterling beziffert, das waren umgerechnet rund 30 Millionen Mark. Ok, die „Titanic“ war natürlich deutlich größer, aber g’haltn hats ned grad lang…