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Frachtdampfer Magdeburg (1900)

Frachtdampfer „Magdeburg“ am Australiakai

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Titelbild: Frachtdampfer „Magdeburg“ am Australiakai am 15. April 1905, Schwarzweiß-Aufnahme, nachträglich koloriert zur Nachstellung der schwarz-weiß-roten Schornsteinmarke, Fotograf unbekannt; Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve 1933

Heute möchte ich Ihnen ein schönes Foto der „Magdeburg“ nachreichen.

Vergangene Woche hatte ich über diesen Frachtdampfer berichtet, der den deutschen Hilfskreuzer „Kaiser Wilhelm der Große“ vor der afrikanischen Küste mit Kohlen versorgt hatte und anschließend Zeuge des Gefechts mit HMS „Highflyer“ wurde: In der Schusslinie

Dabei wurde auch „Magdeburg“ durch das schlechte Zielen der Briten leicht beschädigt. Von Rio de Oro (Spanisch-Sahara) gelang es Kapitän Orgel im Anschluss sein Schiff nach New York zu steuern, wo es am 8. September 1914 eintraf.

Das Titelfoto dieses Artikels zeigt das Schiff weit vor dem Ersten Weltkrieg am Samstag, den 15. April 1905. Der Frachtdampfer lag an diesem Tag am Australiakai im Hamburger Hafen.

Die „Magdeburg“ war unter der Leitung von Kapitän Prohn auf der Linie 2 mit einer Abfahrt von Hamburg am 13. Mai 1905 vorgesehen. Die Linie 2 lief über Südafrika nach West- und Südaustralien, von dort nach Niederländisch-Indien und durch den Suezkanal wieder zurück nach Europa. Eine solche Rundreise dauerte etwa fünf Monate und es sollte bis zum 21. Oktober 1905 dauern, bis die „Magdeburg“ zurück in Hamburg war.

Magdeburg, Kapitän Prohn, 1905

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft am 27. April 1905 in Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle; Quelle: europeana.eu

Im Jahr 1905 existierte der große Lagerschuppen 52 am Australiakai noch nicht. Er wurde erst in den Jahren 1909/1910 an dieser Stelle errichtet.

Der kleine Schuppen in der Bildmitte links wurde dabei abgerissen. Die Aufschrift D.A.D.G. steht für die Reederei: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft.

Schuppen 52, Hamburger Hafen, 1911

Schuppen 52 am Australiakai im India-Hafen in der Bildmitte, Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Das Gebäude ist anschließend auf dem Kleinen Grasbrook an der Ecke Werftstraße/Stillhörnerdamm wieder aufgebaut worden. Hier unterhielt die DADG ein 3900 Quadratmeter großes Werkstattgelände.

Die Reederei hätte gerne direkt am Australiakai eine Werkstatt eingerichtet, was ihr jedoch von der Hafenbehörde verwehrt wurde, die das Kai ausschließlich zum Laden/Entladen benutzt wissen wollte.

Über die Ausstattung des Werkstattgeländes gibt Harms (1933) Auskunft:

„Darauf ist ein Werkstattgebäude errichtet worden, enthaltend eine Schmiede, einen Raum für Drehbänke usw., Schlosserei, Rohr- und Zementlager, Eisenlager, Räume für die Arbeiter mit Waschraum usw. und ein Wohnhaus für zwei Familien, nebst Lager- und Kontorraum; ferner eine Ladebrücke am Kanal: Baukosten 81 700 M, außer Krahn und innerer Einrichtung, welche weitere Aufwendungen erforderten: Betriebskraft elektrisch mit Gasmotor.“

Das Schiff „Magdeburg“

Die „Magdeburg“ war ein für die Reederei charakteristischer „Zweischornsteiner“. Der Schiffstyp wurde 1897 bis 1901 bei der Flensburger Schiffbau Gesellschaft für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft gebaut. Die „Magdeburg“ war das siebte von insgesamt zwölf Schiffen dieser Bauart.

Über den Schiffstyp hatte ich hier berichtet: Instagram der Kaiserzeit: Ansichtskarten

Die „Magdeburg“ hatte 5154 Bruttoregistertonnen und eine Ladekapazität von 7150 Tonnen. Sie war am 20. Oktober 1900 in Dienst gestellt worden.

Frachtdampfer Magdeburg (1900)

Frachtdampfer „Magdeburg“, Aufnahme aus der Sammlung Kludas; Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Demnächst im Blog

Ab September 1914 wird über die „Magdeburg“ in New York heftig diskutiert. Es sind vor allem die 300 Tonnen Dynamit an Bord, die den Bewohner von Brooklyn Sorge bereiten und die zu Protesten bei der Hafenbehörde führen.

Einen ganz großen Knall gibt es in New York dann Ende Juli 1916 bei der Explosion von Black Tom Island. Wollten deutsche Saboteure dadurch Waffen- und Munitionslieferungen der USA an die Alliierten verhindern?

Viele Details dazu und über das Schicksal der „Magdeburg“ nach dem Ersten Weltkrieg demnächst hier im Blog!

Pennsylvania Dampfschiff 1896

Ich wünsche allen ein schönes und gesundes neues Jahr!

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Titelbild
Neujahrsgruß in einer Broschüre mit einer Illustration des Postdampfers „Pennsylvania“ und der Routenangabe Hamburg – New York von Lübeck, Oswald (Herstellung) (Fotograf) – Deutsche Fotothek, Germany – Public Domain.
https://www.europeana.eu/de/item/440/item_JVEO65FUQ4XP43M5QCACBCS2NMEPR4XB

Die „Pennsylvania“

Der Reichspostdampfer „Pennsylvania“ lief im September 1896 bei Harland & Wolff in Belfast für die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, kurz HAPAG, vom Stapel und war zu dieser Zeit das weltweit größte Passagier- und Frachtschiff.

In der ersten Klasse konnten 162, in der zweiten Klasse 197 und in der dritten Klasse 2.382 Passagiere an Bord gehen. Damit war die „Pennsylvania“ ein wichtiges Schiff für die Auswanderung nach Amerika.

Wie die Beschriftung der Abbildung angibt, wurde die „Pennsylvania“ auf der Linie Hamburg – New York eingesetzt.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war die „Pennsylvania“ in New York. Nach dem Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 wurde sie von den USA beschlagnahmt und kam unter dem Namen „Nansemond“ als Versorgungsschiff in Fahrt.

Nach Kriegsende beförderte die „Pennsylvania“ eine große Menge amerikanischer Soldaten zurück in die USA, wurde dann im Hudson River aufgelegt und 1924 in Baltimore abgebrochen.

Dampfschiff Pennsylvania 1896

Dampfschiff „Pennsylvania“, Aufnahme zwischen 1896-1899, Fotograf John S. Johnston, Public domain, via Wikimedia Commons; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Pennsylvania_(1896).jpg

Der Blog im Jahr 2022

Die Geschichte des Frachtdampfers „Fürth“ ist im Dezember 2021 mit dem Blogartikel Weltwirtschaftskrise (SIEHE: Das Ende des Dampfschiffes „Fürth“) zu Ende gegangen. Die Blogreise des Dampfschiffes hatte im Januar 2018 begonnen.

Damals waren mir viele Quellen, die ich in der Folgezeit aufspüren konnte, noch nicht bekannt.

Auch in diesem Jahr werde ich die Recherchearbeit fortsetzen und bin optimistisch, neue Quellen zu erschließen. Außerdem sind über die vergangenen drei Jahre aus unterschiedlichsten Gründen viele Geschichten liegengeblieben, was aber nicht heißen soll, dass sie weniger interessant wären und nicht verdienen, erzählt zu werden.

Den Schwerpunkt, den ich mir für dieses Jahr gesetzt habe, ist die Recherche nach persönlichen Aufzeichnungen und den Schicksalen der Besatzung des Dampfschiffes „Fürth“ oder anderen Besatzungsmitgliedern der Deutschen Handelsmarine. Ziel soll es sein, mehr über den Alltag oder das Leben an Bord zu erfahren und Geschichte jenseits der Zahlen und Fakten lebendig werden zu lassen.

Auch über das Leben der deutschen Zivilgefangenen in den vielen, während des Ersten Weltkrieges über die ganze Welt verstreuten Lagern, versuche ich, noch mehr herauszufinden. Zumindest was die Lager angeht, in denen Seeleute von Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, gefangen gehalten wurden.

Außerdem ist es mir 2021 gelungen, ein schönes Los mit Original-Ansichtskarten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zu erwerben, die ich hier im Blog nach und nach vorstellen werde. Natürlich stets verbunden mit vielen recherchierten Informationen rund um die einzelnen Fotografien.

Ihnen und euch noch einmal ein glückliches, erfolgreiches und gesundes Jahr 2022 … und bleiben Sie oder bleibt dem Blog treu!

Glückliche Fahrt ins neue Jahr

Frohes neues Jahr!

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Ich wünsche allen Bloglesern eine glückliche Fahrt in das Jahr 2021!

Bildnachweis:

Historische Bildpostkarte, Sammlung Prof. Dr. Sabine Giesbrecht, Universität Osnabrück, gelaufen 1908, Verlag Moriz & Barschall, Berlin, abgerufen über europeana.eu, creative commons Lizenz CC BY-NC-SA 3.0

Zunächst bedanke ich mich für Ihr Interesse an dem Blog über ein Schiff der Kaiserlichen Handelsmarine, genauer gesagt, des Schiffes „Fürth“, einem Linienschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg.

Der Frachtdampfer steht stellvertretend für viele andere Schiffe aus dieser Zeit und seine Geschichte gibt uns einen Einblick in die Handelsschifffahrt zu Beginn des 20. Jahrhunderts, aber auch in den weltweiten Handel zu dieser Zeit der ersten Globalisierung.

Neuer Schwerpunkt

Der Schwerpunkt im Jahr 2021 wird allerdings ein anderer sein. Im Mittelpunkt steht die weitere Geschichte der „Fürth“ in den Jahren 1915 bis 1933. Das Schiff war kurz nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges beschlagnahmt, verkauft und umbenannt worden. SIEHE: Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft

Der neue Eigentümer war von 1915 – 1920 die Anglo-Persian Oil Company, die heutige bp Gruppe (British Petroleum). Sie beauftragte verschiedene Reedereien mit der Bereederung der „Kerman“, exFürth. Dienstleister, die für die Anglo-Persian Oil Company in diesen fünf Jahren die technische und kaufmännische Betriebsführung des Schiffes übernahmen.

Die Schifffahrtsunternehmen werden das Schiff auf ganz unterschiedlichen Fahrtrouten einsetzen. Entdecken Sie mit der exFürth daher ganz neue Hafenstädte und Länder in aller Welt zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Parallel dazu werde ich den Blick immer wieder nach Australien richten, um zu sehen, was am anderen Ende der Welt passierte. Was wurde zum Beispiel aus den deutschen Seeleuten, die bei Kriegsausbruch am verkehrten Ort waren.

Werden wir einzelne Besatzungsmitglieder der „Fürth“ wiederfinden? Viele Seeleute der „Fürth“ wurden bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs auf Ceylon interniert. SIEHE: Das Lager Ragama auf Ceylon

Die Lager auf Ceylon und in Südostasien wurden jedoch im Herbst 1915 aufgelöst und alle Internierten nach Australien gebracht. Die Suche gestaltet sich also schwierig.

Die Vergangenheit hat viele interessante und auch unerwartete Quellen ans Licht gebracht. Ein Beispiel war das Logbuch in „Fürth“ im Merseyside Museum in Liverpool. Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Ich bin sehr optimistisch, dass auch im Jahr 2021 das ein oder andere Fundstück aus Archiven ans Licht kommen wird. Die akribische Quellensuche werde ich auf jeden Fall auch 2021 fortsetzen. Lassen wir uns überraschen!

Ihnen allen wünsche ich heute nochmals eine allzeit gute Fahrt im Jahr 2021 und immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel!

Neujahrskarte, abgestempelt am 31. Dezember 1904
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:19041231_berlin_prosit_neujahr.jpg
Wilson's

Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

5 Antworten

Ab 1905 Schiffe mit Kühlanlagen

Bei diesen sommerlichen Temperaturen wollen wir heute die Frage klären, ob die „Fürth“ über eine Kühlanlage verfügte oder nicht. Dazu gibt uns das Buch von Otto Harms über die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft eine eindeutige Antwort.

Ich hatte mir die Frage nach einer Kühlung gestellt, nachdem es im Bericht der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg über das Geschäftsjahr 1906 unter anderem hieß:

„… Die Kühlanlagen auf unseren Dampfern haben sich vorzüglich bewährt; das Fruchtgeschäft hatte im ersten Jahre aber unter einer ungünstigen Ernte zu leiden. …“
in: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 23. Mrz 1907, S. 21

Das konnte heißen, dass ab diesem Zeitpunkt alle Schiffe mit Kühlräumen ausgestattet waren oder zumindest ein Teil davon. Auch die Frage nach der Dimensionierung solcher Anlagen blieb völlig offen.

ice cristal

Bild: Pixabay

Fleisch aus Australien

Desweiteren hatten wir beispielsweise bei der ersten Fahrt gesehen, dass unter der in Townsville/Australien aufgenommenen Fracht der „Fürth“ auch Fleisch war:

„150 Kisten Fleisch für Antwerpen, 250 Kisten Fleisch für Rotterdam und für Hamburg, …“
Daily Commercial News and Shipping List, 25. Nov 1907, S. 2

Frisch, tiefgekühlt oder als Konserve, das konnte man der Meldung nicht entnehmen.

Das erste Schiff der DADG, das über eine Kühlanlage verfügte war die im Oktober 1905 an die Reederei gelieferte “Oberhausen”.

Gute Zusammenarbeit

Das folgende Zitat ist auch ein schönes Beispiel, wie schon damals unter guten Geschäftspartnern über die Grenzen hinweg zusammengearbeitet wurde, aller nationalstaatlichen Politik zum Trotz:

“ „Oberhausen” war der erste Dampfer mit Kühlanlagen. Dafür mußte die Erfahrung der Erbauer benutzt werden. Wesentlicher aber war die Unterstützung, welche uns dabei von anderer Seite zuteil wurde, nämlich von dem Londoner Schiffsreeder W. Lund (Blue Anchor Line). Mit diesem Freund, welcher auch die Wallarah-Coal Comp. in Sydney vertrat, waren wir seit Jahren in der denkbar freundschaftlichsten Verbindung, geschäftlich und persönlich. Er stellte uns in der uneigennützigsten Weise seine Schiffe zur Besichtigung der Kühlanlage zur Verfügung. Davon ist ausgiebiger Gebrauch gemacht und die Erfahrungen, welche seine Leute im Betrieb gemacht hatten, kamen uns mit zugute. Dieser großherzigen Hilfe ist es mit zu danken, daß unsere Anlagen von Anfang an fehlerfrei ausgeführt und die Fruchtsendungen in gutem Zustande abgeliefert wurden.“

ice on window

Bild: Pixabay

Die Nachteile

Allerdings hatten die Kühlanlagen in den Schiffen nicht nur Vorteile:

„Die Kosten der Anlagen und der dabei entstehende Verlust an Raum und Tragfähigkeit sind recht bedeutend.”

Die für den Einbau der Kühlanlage in Größe von 50.000 Kubikfuß (ca. 1416 m3) in die „Oberhausen” beziffert Harms auf 145 000 Mark. Später in andere und größere Schiffe eingebaute größere Kühlungen bis 150.000 Kubikfuß werden auf bis zu 400.000 Mark beziffert. Das ist bei einem Schiffspreis von rund 2 Millionen Mark eine stattliche Zusatzinvestition.

Anschließend macht Harms eine Rechnung für zwei (große) Schiffe auf, die durch Einbau der Kühlung je 1000 m3 Raum und auch 500 Tonnen Tragfähigkeit verloren.

Keine Kühlanlage auf der „Fürth“

Diese Nachteile führten letztlich dazu, dass nur insgesamt sieben Schiffe bis zum ersten Weltkrieg mit einer Kühlanlage ausgestattet wurden. Die „Fürth” war nicht darunter.

Eine strategische Entscheidung

Insgesamt war die Entscheidung der Reederei ihren Kunden gekühlte Laderäume anzubieten eher eine strategisch motivierte unternehmerische Entscheidung, wie das folgende Zitat belegt:

„Dieser große Verlust an Raum und Tragfähigkeit auf der Heimreise wie auch auf der Ausreise muß durch die Fracht auf Kühlladung gedeckt werden, außerdem die Mehrkosten für Versicherung, Abschreibung, Zinsen, Unterhaltung der Anlagen usw. Ferner kommt in Betracht, daß die Schiffe für die Fruchtzeit in der richtigen Weise zu disponieren sind, da die Verschiffungszeit nur zwei bis drei Monate dauert; daß sie für gewisse Ladungen – z. B. Kohlen – nicht recht passen. Rein rechnerisch ist der Ertrag schwach. Wir hatten aber zu berücksichtigen, daß die Fruchtfahrt bei einer regelmäßigen Linie heimwärts nicht ausgeschlossen werden dürfe, weil sie zur Entwicklung des Geschäfts sowohl in Australien wie in der Heimat gehört, die Frucht auch das Füllen der Schiffe erleichtern würde; ferner aber der Gefahr zu begegnen, daß fremde Dampfer in die Fruchtfahrt eindringen und unsere allgemeine Fahrt schädigen könnten. Bei sieben Schiffen und wie es die Absicht war, acht, fielen einige von den erwähnten Nachteilen fort.”

snow flake

Bild: Pixabay

Sieben Dampfer

Die sieben mit einer Kühlanlage ausgestatteten Schiffe der DADG waren:

„Oberhausen”
„Solingen“ (diese Kühlanlage wurde später wieder aus- und in das Schiff „Rostock“ eingebaut)
„Adelaide“
„Melbourne“
„Hobart“
„Sumatra“
„Cannstatt“

Außerdem sollte der im Mai 1914 bestellte, noch namenlose Neubau D.A.D.G. 76 als achtes Schiff der Reederei eine Kühlanlage erhalten.

Alle Informationen und Zitate ohne Quellenangabe aus dem Buch:
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege, Otto Harms, Hamburg 1933.

Eiscreme

So, und jetzt erstmal ein Eis! Vielleicht bei Wilson’s?

Wilson's

Werbung von Wilson’s in Ipswich (bei Brisbane), Queensland Times, Mo 13. Dez. 1909, S. 6, Advertising

In Annandale (bei Sydney) sollten Sie vielleicht vorsichtiger sein:

„Höchst unsaubere Zustände traf ein Gesundheitsinspektor in einem in der Nelsonstr. in Annandale (Sydney) gelegenen Gebäude an. Dieses bestand aus einem Schuppen, an dessen einem Ende ein Pferd auf einer einen Fuß dicken Düngerschicht stand. Unmittelbar neben dem Pferdestand befand sich eine Einrichtung für die Herstellung von Eiscreme. In der Mitte des Schuppens befand sich im Fußboden eine Oeffnung, die in einen Abzugskanal führte und in einer Ecke befand sich das Lagerbett des Besitzers. Der Schuppen diente gleichzeitig als Pferdestall, Karrenschuppen, Schlafzimmer und Raum für die Herstellung von Eiscreme!“
Australische Zeitung, Adelaide, Mi 22. Dez. 1909, S. 6, Aus den Nachbarstaaten.

Sie sehen, auch Lebensmittelskandale sind nichts Neues!

Fünf Mark, Reichskassenschein

Was kostete die Fuerth?

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Der Preis eines Dampfschiffes

Diesem Thema gehen wir heute auf den Grund. Die Informationen dazu finden wir im Buch von Otto Harms, dem ehemaligen Geschäftsführer (Vorstand) der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG).

70 Schiffe

In der Anlage 4 seines Werkes gibt Harms ein Verzeichnis aller Schiffe der Gesellschaft bis zum Kriegsbeginn im Sommer 1914. Die nach Lieferdatum geordnete Liste umfasst 77 Dampfschiffe, wobei 70 davon vor Kriegsbeginn fertiggestellt und abgeliefert waren.

Die „Fürth“ ist in dieser Liste das 37. Schiff der Reederei. Die „Fürth“ wurde danach im November 1906 bestellt und am 17. August 1907 geliefert.

Auf Kiel gelegt und in 208 Tagen gebaut

In der Anlage 5 erfahren wir noch mehr Details über den Bau des Schiffes „Fürth“. Hier ist auch das Bestelldatum exakt angegeben: Es war der 14. November 1906. Die „Fürth“ wurde dann am 21. Januar 1907 auf Kiel gelegt, das heißt, an diesem Tag wurde mit dem Bau begonnen.

Der Stapellauf erfolgte am 20. Juli 1907. Die Zeit zwischen Stapellauf und Ablieferung am 17. August 1907 betrug 28 Tage, die Gesamtbauzeit 208 Tage.

Im Gegensatz zu manch anderem Schiff gab es beim Bau der „Fürth“ keine Verzögerung, der Dampfer wurde rechtzeitig abgeliefert. Die kürzeste Bauzeit unter den Schiffen der „Hagen-Klasse“, zu der auch die „Fürth“ gehört, hatte übrigens die „Hanau“ mit einer Bauzeit von nur 184 Tagen. Eine beachtliche Leistung der Werft, wie ich finde, für ein Schiff mit über 100 Metern Länge.

7010 Tonnen Tragfähigkeit

Vertraglich war mit der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft für die „Fürth“ eine Tragfähigkeit von 6800 Tonnen vereinbart, die (ebenfalls nach der Tabelle) dann um 210 Tonnen überschritten wurde auf insgesamt 7010 Tonnen.

Die bereits vorher aus dem Jahresbericht bekannten Abmessungen sind ebenfalls aufgeführt: hier noch einmal zur Erinnerung: Länge 389 Fuß (118,6 m), größte Breite 50 Fuß 10 Zoll (15,5 m) und Seitentiefe 27 Fuß 9 Zoll (8,5 m).

Die Geschwindigkeit der „Hagen-Klasse“ ist mit 11 ¾ Knoten angegeben. Diese maximale Betriebsgeschwindigkeit wurde vor dem Ersten Weltkrieg auf 12 ½ Knoten angehoben. Die vor dem Krieg bestellten, aber nicht mehr ausgelieferten Schiffe sollten 13 Knoten erreichen.

Fünf Mark, Reichskassenschein

Ob das als Anzahlung reicht? Reichskassenschein, Fünf Mark, 31. Oktober 1904, eigene Sammlung

Baupreis und Einstandskosten

Kommen wir zu den Preisen, die in der Tabelle in zwei Spalten zu finden sind. Einmal der Baupreis und zum anderen die Einstandskosten, das heißt Baupreis plus weitere Kosten, die für den Ersteinsatz des Schiffes notwendig waren. Dazu gehören Dinge wie Maschinenöle, Tauwerk, Seekarten und vieles mehr.

1,3 Millionen Mark

Für die „Fürth“ betrug der Baupreis bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft 1 272 000 Mark und die Einstandskosten beliefen sich dann auf 1 304 000 Mark.

Damit war die „Fürth“ das zweitteuerste der „Hagen-Klasse“. Für die „Hagen“ war ein gutes Jahr vorher noch ein Baupreis von 1 158 000 Mark vereinbart worden.

Die größten Schiffe der Gesellschaft, die vor dem Krieg gebaut wurden und dann etwa 12 000 Tonnen Tragfähigkeit hatten, sollten dann um die 2 Millionen Mark kosten. Aber auch vor dem Krieg wurden nicht nur diese großen Schiffe gebaut:

Die Schiffe werden größer

„Ein Überblick über die Flotte zeigt weiter, wie die Größe der Schiffe gewachsen ist, gewachsen in Uebereinstimmung mit der Zunahme des deutschen Ueberseehandels. … Was für uns die „großen“ Schiffe waren, mit „Sonneberg“ anfangend, das waren nach etwa zehn Jahren die kleinen. Bei den letzten Aufträgen waren als „kleine“ vorgesehen zwei Schiffe von 7800 t Tragfähigkeit, welche nach der damaligen Lage als „handige“ Schiffe galten, die aber notwendig waren, weil mit großen Schiffen allein nicht vorteilhaft zu arbeiten ist.“

Bild: Pixabay

Der Schiffsbau auf den Werften

Deutschland und Großbritannien

Alle von der Reederei DADG in Betrieb genommenen Schiffe waren Neubauten, die entweder in Großbritannien oder auf deutschen Werften gebaut wurden.

„Abgesehen von Hilfsfahrzeugen… hat die D.A.D.G. nicht ein einziges gebrauchtes oder altes Schiff in Dienst gestellt. Sämtliche bis Kriegsausbruch gelieferten Dampfer der Liste (70) hat sie selbst erbauen lassen.“

Während das Verhältnis zwischen deutschen und britischen Werften im ausgehenden 19. Jahrhundert noch recht ausgeglichen war, verlagerte sich der Schiffsbau zunehmend nach Deutschland. Das letzte von einer britischen Werft gebaute Schiff war die „Brisbane“, die im August 1911 ausgeliefert wurde.

Die Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft als Hauswerft

In Deutschland wurden die meisten Schiffe in Flensburg gebaut (36 von 70), weitere 20 in Hamburg (Blohm & Voß, Reiherstieg-Werft), die anderen in Geestemünde (Tecklenborg Werft), Rostock (Neptun Werft) und Vegesack (Bremer Vulkan Werft). 14 Schiffe der Flotte waren englische Bauten.

„Bei näherem Einblick erkennt man ferner, daß im allgemeinen die Flensburger Werft, neben Neptun Rostock, am billigsten gebaut hat, ohne an Güte anderen Werften nachzustehen. Sie hat sich einen Vorteil dadurch errungen, daß sie wiederholt eine ganze Reihe von Schiffen gleicher Abmessungen zu bauen hatte… Das kann man als „Serien-Bau“ bezeichnen, wovon vor Jahren viel gesprochen und geschrieben worden ist, um den Bau zu verbilligen“.

Alle Informationen und Zitate aus dem Buch:
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege, Otto Harms, Hamburg 1933.

Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich noch versuchen, die 1,3 Millionen Mark für den Bau der „Fürth“ in Relation zu setzen mit anderen Preisen der Epoche, um einen Vergleichsmaßstab zu bekommen.

Schon mal soviel: Die Baukosten der 1912 fertiggestellten „Titanic“ werden gemeinhin mit 1,5 Millionen Pfund Sterling beziffert, das waren umgerechnet rund 30 Millionen Mark. Ok, die „Titanic“ war natürlich deutlich größer, aber g’haltn hats ned grad lang…

Cape Borda Lighthouse 1907, Kangooroo Island

Politikposse um die Waratah

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Die sechste Fahrt der „Fürth“ nach Australien

Die sechste Fahrt der „Fürth“ nach Australien, Niederländisch-Indien und Indien ist jetzt online. Sie dauerte vom 18. Dezember 1909 bis zum 14. Mai 1910.

Zu dieser Zeit entwickelte sich die Suche nach der „Waratah“ in Australien zu einer Politikposse. Es verging Woche um Woche bis endlich ein zweites Schiff auf die Suche geschickt wurde. Die „Wakefield“ wird aber erst nach Australien zurückkommen, als die „Fürth“ schon auf ihrer nächsten (siebten) Fahrt nach Australien war…

Rob M. Sloman und Knöhr & Burchardt Nfl.

Außerdem geht es diesmal um die Hamburger Makler Rob M. Sloman Jr. und Knöhr & Burchardt Nfl., die Schwierigkeiten beim Stauen der Ladung und einen Zwischenstopp in Badagara (Indien).

Alle Details lesen Sie hier: Waratah, Die Suche geht weiter

 

Wo bleibt Dr. Howard?

Warum der Kapitän der „Fürth“, Kapitän C. B. Saegert, bei der Ankunft in Melbourne (Australien) reichlich angefressen war, lesen Sie jetzt im Blog. Die vierte Fahrt der „Fürth“ vom 23. Januar bis 18. Juni 1909 ist online: Aerger in Melbourne

Erfahren Sie außerdem: Was stehlen Diebe von der „Fürth“?

Die „Hagen“: Schwesterschiff der „Fürth“

Bilder von Frachtschiffen sind relativ selten, vor allem wenn es um Schiffe vor dem Ersten Weltkrieg geht, als die Fotografie noch eine aufwändige Angelegenheit war.

Umso mehr freue mich über ein Foto eines Schwesterschiffes der „Fürth“ und zwar der „Hagen“, die gut neun Monate vor der „Fürth“ in Dienst gestellt wurde (10. November 1906). Der Hersteller für beide Schiffe ist die Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft und auch die Abmessungen der Schiffe sind identisch.

German-Australian Liner "Hagen", sister vessel of the steamer Fürth

Das Schwesterschiff „Hagen“ des Dampfers „Fürth“ auf der Elbe bei Oevelgönne/Hamburg, 13. März 1909.
Quelle: Stadtarchiv Fürth, Signatur A4718

Der Dank geht an Herrn Salimi von FürthWiki, der mir freundlicherweise das Foto herausgesucht hat und an das Stadtarchiv Fürth für dessen Zustimmung, das Bild hier im Blog zu zeigen.

Anm.: Dieses Foto wurde mit freundlicher Genehmigung des Stadtarchivs Fürth veröffentlicht. Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Stadtarchiv Fürth liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf!

Mehrere Schwestern

Weitere baugleiche Schwestern der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft waren die „Reichenbach“, die „Plauen“, die „Neumünster“, die „Osnabrück“ und die „Hanau“. Diese Aufzählung ist jedoch nicht vollständig, es muss mindestens noch eine weitere baugleiche „Schwester“ geben. Wie sie heißt, finde ich noch heraus.

„… Diese 7 Dampfer geben uns bislang für das laufende Geschäftsjahr noch nicht volle Beschäftigung, weshalb wir uns entschlossen haben, den Bau eines Frachtdampfers von folgenden Dimensionen: Länge 387 Fuss, Breite 50 Fuss 10 Zoll, Tiefe 27 Fuss 9 Zoll, für eigene Rechnung in Angriff zu nehmen.“
Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft, Flensburg, Geschäftsbericht für das Betriebsjahr 1906/07, Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 06. Sep 1907, S. 15

Man war in Flensburg also sehr optimistisch, dieses Schiff dann ebenfalls an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft  oder einen anderen Reeder verkaufen zu können. Das spricht für den Erfolg dieser Baureihe!

 

Eisbären für Adelaide

Die zweite Fahrt des Frachtdampfers „Fürth“ ist jetzt online!

Warum Eisbären an Bord der „Fürth“ waren, erfahren Sie hier:
Eisbären für Adelaide

Delivering a crated animal at Port Adelaide [B 61924] • Photograph,about 1910. State Library of South Australia, Ref. B 61924.

Verladung einer Kiste mit einem Wildtier im Hafen von Adelaide (Port Adelaide), Foto um 1910. Bildquelle:  © State Library of South Australia, Ref. B 61924.

Die Angaben zum Foto sind vage. Warum soll das Bild also nicht von 1908 sein (das wäre auch noch um 1910) und in der Kiste zwei Eisbären aus Hamburg? Zumindest hat die Verladung der großen Kiste damals einige Schaulustige angezogen und nicht nur Hafenarbeiter.

Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

8 Antworten

Wo ist die Kokosnuss?

Im Blogtitel heißt es „… eine Spurensuche“. Deshalb möchte ich in loser Folge auch den Spuren der Waren nachgehen, die auf der „Fürth“ transportiert wurden und was aus ihnen hergestellt wurde.

Fangen wir mit Kopra und in Marseille an, dem ersten europäischen Hafen, der auf der Rückfahrt von Australien und Niederländisch-Indien angelaufen wurde.

Im Bericht über die erste Fahrt ist folgendes Zitat vermerkt, aus dem hervorgeht, dass eine große Menge Kopra im Marseiller Hafen gelöscht wurde. Hier noch einmal der Wortlaut:

Le mouvement des navires dans les ports de Marseille a été, hier, de dix-huit vapeurs et de quatre voiliers, entrées et sorties comprises.
SONT ARRIVES. – …
…le Fürth, de Makassar, avec 6.200 tonnes de coprah, peaux, etc., dont 1.200 tonnes pour Marseille
Le Petit Marseillais, 6. Jan 1908, S. 2, MOUVEMENTS DES PORTS (www.retronews.fr)

Marseille - Le Phare Sainte Marie

Hafeneinfahrt in Marseille mit dem Leuchtturm Sainte-Marie; Postkarte (gelaufen 1906), eigene Sammlung.

Marseiller Seife

Was wird also in Marseille aus dieser Kopra? Die Antwort: die berühmte „Savon de Marseille“, also Marseiller Seife!

Die Seifenherstellung war in Marseille, zumindest bis zum Ersten Weltkrieg, ein bedeutender Wirtschaftszweig. Schauen wir uns daher bei einem Seifenhersteller um, um mehr zu erfahren:

Marius Fabre ist Seifenhersteller seit 1900 und könnte daher durchaus über unsere „Fürth“ beliefert worden sein. Auf seiner Internetseite lesen wir zunächst, dass es zwei Typen Marseiller Seife gibt, die grüne und die weiße. Die grüne ist ein Körperpflegeprodukt und besteht aus Olivenöl und Kopra. Die weiße Seife wurde dagegen fürs Wäschewaschen verwendet, diese bestand aus Palmöl und wiederum Kopra, welche damit in allen beiden Produkten enthalten ist. Auch wenn die „Savonniers“, also die Seifenhersteller am liebsten über das verwendete Olivenöl sprechen, von dem eine höhere Wertigkeit ausgeht, als von den beiden anderen Ölen. Der pflanzliche Ölanteil in den Seifen beträgt übrigens 72 %, eine Zahl die oft auf den Seifenstücken eingeprägt ist (der Rest ist Wasser).

Die typische Würfelform der Marseiller Seife

Savon de Marseille, Marseiller Seife besteht aus 72 % pflanzlichen Fetten; Kokosnussfett ist immer enthalten.

Warum die Kopra in der Seife war, erklärt uns ebenfalls das Haus Fabre: „Das Kopraöl hat schäumende Eigenschaften, ohne Kopraöl würde die Seife nur wenig schäumen.“

(Informationen von der Seite http://www.marius-fabre.com/fr/, eigene Übersetzung aus dem Französischen).

Kunstbutter (Margarine)

Nach der Abfahrt unserer „Fürth“ aus Marseille ist aber noch viel Kopra für die anderen Häfen übrig. Was wurde also noch aus Kopra hergestellt? Hier eine weitere Antwort:

„1902 fand der Chemiker Wilhelm Norman (1870 – 1939) ein Verfahren, welches eine Margarinefabrik in Emmerich am Niederrhein zur industriellen Reife entwickelte. Das Prinzip bestand darin, an die ungesättigten Öle Wasserstoff anzulagern, was deren Schmelzpunkt erhöhte. In den folgenden Jahren und Jahrzehnten wurden immer mehr Pflanzen und Öle für die Margarineherstellung erschlossen: Öle aus Kopra, Palmkernen, Erdnüssen, Soja; später kamen Wal- und andere Fischöle dazu. Damit gewann die Margarineindustrie erheblich an Flexibilität.“
(Geschichte der Konsumgesellschaft, Wolfgang König, Franz Steiner Verlag, 2000, 509 Seiten, Zitat von S. 168.; http://google.books.fr)

Anm.: Vor dieser Zeit wurde der Butterersatz-Stoff Margarine ausschließlich aus tierischen Fetten hergestellt (Zitat aus der gleichen Quelle); falls jemand Herrn König trifft, sagen Sie ihm bitte, er möge das Wort „andere“ in der letzten Zeile des Zitates streichen, man könnte sonst meinen, er hält den Wal für einen Fisch.

Sanella Margarine Werbung

Sanella-Werbung zu Beginn des 20. Jahrhunderts
Bildquelle: http://www.industriemuseum.lvr.de

Im Anschluss an obenstehendes Zitat wird auch der Herstellungsprozess von Margarine aus der Zeit um den ersten Weltkrieg beschrieben. Diese Beschreibung möchte ich Ihnen hier ersparen, appetitlich war das nicht. Ich weiß schon, warum mein Kühlschrank eine „margarinefreie Zone“ ist.

Das Zentrum der deutschen Margarineherstellung lag am Niederrhein, viele Familien haben hier im Raum Kleve „op de Botter“ gearbeitet. Diese Gründungen ging von holländischer Seite aus, wo Margarine schon vorher industriell produziert wurde. Beide Gebiete haben ihre Kopra über den Amsterdamer oder Rotterdamer Hafen erhalten:

„Kleve war wegen seiner Nähe zum Rotterdamer Hafen ein optimaler Standort.“
LVR-Industriemuseum, Oberhausen
(http://www.industriemuseum.lvr.de/de/verbundseiten/sammlung/sammlung_entdecken/unternehmen___ihre_produkte/reklamemarke__sanella_/reklamemarke_sanella_1.html#!prettyPhoto)

Palmin-Werk in Hamburg

Eine dritte Spur für die Verwendung der Kopra führt uns nach Hamburg, genauer gesagt nach Hamburg-Wilhelmsburg. Hier wurde im Jahr 1908 das Palmin-Werk erbaut und der Fabrikant Julius Schlinck verlegte den Firmensitz von Mannheim im darauffolgenden Jahr hierher. Die Kopra diente der Herstellung des bekannten Speisefettes „Palmin“, auch heute noch ein bekanntes Markenprodukt. Neben Speisefetten wurde aber auch Kernseife in Wilhelmsburg produziert. Der ausführliche Markenname „Dr. Schlinck´s Palmin 100% Cocosfett“ weist darauf hin: hier wurde als Fettbestandteil ausschließlich Kokosnuss, also Kopra verwendet.

Kokosfett Palmin Werbung

Palmin-Werbung zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Zahlenspiele

Eine Vorstellung über die verarbeiteten Mengen bekommen wir hier:

„Die Anbindung an den Hamburger Hafen erleichterte den Import des Produktrohstoffes aus den deutschen Kolonien und die Verteilung des Palmins über die Schiene. Bereits 1911 arbeiteten dort ca. 1.000 Personen und verarbeiteten den Ernteertrag von ca. 7 Mio. Kokospalmen der Jahre 1910/1911.

Aus dem getrockneten Kokosnussfleisch – Kopra – wurde das Öl herausgepresst, anschließend entsäuert, bedampft, sterilisiert, filtriert und in Behältnisse abgefüllt. Das Öl verlor hierdurch den typischen Kokosgeruch.“

(Quelle: Ausstellung „Das Kochbuch in Baden 1770 – 1950“, Mannheimer Cocosbutter, https://ausstellungen.blb-karlsruhe.de/ausstellung/mannheimer-cocosbutter.html)

Anm: Eine deutsche Kolonie mit hoher Kopra-Produktion war zu dieser Zeit Deutsch-Samoa.

Versuchen wir die Menge verarbeiteter Kokosmasse mit folgenden Angaben noch etwas näher zu bestimmen:

„Die eiförmigen bis runden Kokosnüsse mit einem Gewicht von 1 – 2,5 kg gehören zu den größten Früchten im Pflanzenreich. … Eine erwachsene Palme liefert jährlich 50 – 80 Früchte.“
Infoblatt Kokospalme, Ernst Klett Verlag, TERRASSE-Archiv, https://www.klett.de/sixcms/detail.php?template=terrasse_artikel__layout__pdf&art_id=1006639, 16.2. 2018)

Anm: Manchen Quellen zufolge liefert eine Kokospalme auch über 100 Kokosnüsse pro Jahr.

Und:

„Ein Einzelbaum liefert zwischen 5 und 20 kg Kopra pro Jahr.“
(www.deacademic.com, http://deacademic.com/dic.nsf/dewiki/783636)

Das macht dann für die oben zitierten 7 Millionen Kokospalmen mindestens 350 Millionen verarbeitete Kokosnüsse pro Jahr und wenn wir konservativ mit nur 10 kg Kopra pro Palme rechnen, kommen wir damit auf 70 Mio. kg oder 70 tausend Tonnen verarbeitete Kopra allein im Palmin-Werk Hamburg (für das Jahr 1910/1911, s. o.).

Eine wahrlich beachtliche Menge und viele Schiffsladungen Kopra für die „Fürth“ und andere Schiffe!