Archiv für den Monat Mai 2020

bog book Fürth August 10th, 1914

Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

Kaperung vor Ceylon

Bildnachweis Titel: Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 112 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Abfahrt aus Fremantle

Am Abend des 30. Juli legte die „Fürth“ vom Victoria Quay in Fremantle ab.

 

10.23 Anfang d. Reise, Lotse Williamsen, Schlepper Wyalo

10.50 Lotse von Bord; 11.15 pass. Leuchtboje an B.B. Anfang d. Seereise

SWl. Dünung

 

Zur Erinnerung: Zwei Tage zuvor, am 28. Juli 1914, gab es die Kriegserklärung Österreich-Ungarns an Serbien. Von allen späteren Entwicklungen musste sich die Mannschaft der „Fürth“ überraschen lassen, da das Schiff keine Telefunkenanlage an Bord hatte und sie offenbar auch keinem Schiff begegnete, das über die neuesten Informationen verfügte.

 

Der Schlepper „Wyola“

Der von JT Eltringham & Co Ltd in South Shields (Tyne, Nordengland) gebaute Schlepper Wyola, der der „Fürth“ bei der Ankunft und der Abfahrt assistierte, war 1912 in Dienst gestellt worden:

THE NEW TUG WYOLA.
Further particulars were received yesterday from London in connection with the new tug recently launched for service at Fremantle. The advices state that the tug has a length of 125 ft. by 24ft. 6in. beam, by 13ft. 6in. draught, with triple expansion engines capable of developing 1200 horse-power and driving the vessel at. a speed of 11 1/2 knots. She has also been fitted with a very powerful salvage pump and electric light has been installed stated to be thoroughly up-to-date in all respects, and when she arrives Fremantle will be in the position of having one of the most powerful and efficient tugs in Australia.
Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 16. Jul. 1912, S. 4.

Im Ersten Weltkrieg wurde der Schlepper von der Admiralität requiriert und war in Malta im Einsatz. 1920 kehrte er nach Australien zurück und sollte bis in den Januar 1970 (!) Assistenzdienste im Hafen von Fremantle leisten. Diese Anschaffung hatte sich also wahrlich amortisiert!

Alle Daten zu Schiff und Werft sowie viele Bilder aus den unterschiedlichsten Perioden finden Sie auf der informativen Webseite TYNE TUGS AND TUG BUILDERS: http://www.tynetugs.co.uk/wyola1912.html

Victoria Quay, Fremantle, approximately 1907, State Library of Western Australia, 129205PD

Das Victoria Quay in Fremantle, West-Australien, ungefähr 1907, Quelle: State Library of Western Australia, Nr. 129205PD

Auf hoher See

Die folgenden Tage wurden für Routinearbeiten an Bord genutzt. Der 2. und der 9. August enthalten keine Arbeitseinträge, es waren Sonntage und damit nach der Seemannsordnung freie Tage für die Decksmannschaft. SIEHE: Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

31. Juli 1914

 

Malten Brücke und Kartenhausdeck

 

Am 31. Juli 1914 gab sich auch der blinde Passagier August Kast zu erkennen, der sich in Fremantle unbemerkt an Bord geschlichen hatte. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

 

Die Routinearbeiten wurden an den Folgetagen fortgesetzt:

Matrosen Logis, Closett u. Waschraum wurde gewaschen u. gestrichen.

Luken zur Ventilation geöffnet

Klopfen u. Stechen am Achterdeck

Die Korkwesten und Rettungsringe wurden überholt und die Tragfähigkeit geprüft. Alles in Ordnung lt. Vorschr. d. S.B.G.

Klopfen Rost am Achterdeck

Das Handruder wurde eingeschaltet und probiert. Alles in Ordnung.

Klopfen Rost an Achterdeck, versehen Vorwantschrauben u. besserten Farbe aus

Klopfen u. Stechen an Vordeck. Besserten Farbe aus und teerten und malten das stehende Gut

Anmerkungen:

Die Überprüfungen der Korkwesten/Rettungsringe am 4. August 1914 sowie des Handruders am 5. August wurden in die Tabelle mit den Sicherheitsvorschriften am Anfang des Schiffstagebuchs eingetragen. SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Das stehende Gut (Stag) bezeichnet Tauwerk, das zur Abspannung eingesetzt wird, zum Beispiel, um die beiden Masten zu stabilisieren.

Wantschrauben sind Spannschrauben, die die Wanten, also die Abspannungen der Masten, fixieren.

Inzwischen hatte sich die weltpolitische Lage grundlegend geändert:

The Sun, Sydney, Titel, August 5th, 1914

Titelseite der Zeitung „The Sun“, Sydney vom 5. August 1914

 

Etmale

Auf der Fahrt von Fremantle nach Colombo machte die „Fürth“ gute Fahrt. Am größten war das sogenannte Etmal, also die zwischen zwei Mittagen zurückgelegte Distanz, vom 8. auf den 9. August 1914, es betrug 313 Seemeilen, was einer Durchschnittsfahrt von 13,04 Knoten entspricht! Es sollte auf dieser, im vorliegenden Logbuch dokumentierten Reise, die einzige Marke über 300 Seemeilen bleiben. Für die Verhältnisse der „Fürth“ ein sehr guter Wert.

Ein Etmal von 456 Seemeilen

Eine Referenzmarke für ein besonders hohes Etmal hatte das englische Segelschiff „Champion of the Sea“ bereits im Jahr 1854 gesetzt. Der schlanke Klipper schaffte auf der Jungfernfahrt von Liverpool nach Melbourne ein größtes Etmal von 456 Seemeilen (nach anderen Angaben auch 465 sm). Die gesamte Strecke legte das Schiff dabei in erstaunlichen 75 Tagen zurück, was auf späteren Fahrten nach Australien von der „Champion of the Sea“ jedoch nicht mehr erreicht wurde.

“It may be remarked that the passage of the Champion of the Sea has been eminently successful, having in 24 hours logged 456 miles, and having beaten every ship that sailed for weeks before her…”
Quelle: London Evening Standard, Mo 19. März 1855 in britishnewspaperarchive.co.uk

Diese Rekordmarke eines Segelschiffes soll fast 130 Jahre gehalten haben. Selbst der größte und schnellste sogenannte Flying P-Liner der Hamburger Reederei Laeisz, das Fünfmastschiff „Preußen“, das 1902 in Dienst gestellt wurde, schaffte als größtes Etmal „nur“ 426 sm.

Das „Blaue Band“

In der Dampfschifffahrt sprach man weniger über Etmale, sondern über das berühmte „Blaue Band“. Diese begehrte Trophäe erhielt dasjenige Schiff, welches mit bezahlenden Passagieren an Bord am schnellsten von Europa nach New York oder umgekehrt fuhr. Es war ein prestigeträchtiger Konkurrenzkampf britischer und deutscher Reedereien.

1897 war es das Schiff „Kaiser Wilhelm der Große“ (Norddeutscher Lloyd (NDL), Bremen), drei Jahre später die „Deutschland“ (von „Gottes eigener Reederei“, der Hapag), 1902 die „Kronprinz Wilhelm“ und 1904 die „Kaiser Wilhelm II.“ (beide NDL, Bremen), die das „Blaue Band“ für sich beanspruchten.

Anmerkung: „Gottes eigene Reederei“ war in Seefahrerkreisen ein gängiger Spitzname für die Hapag, die unter der Führung von Alfred Ballin zur größten Reederei der Welt aufgestiegen war.

Die Briten ließen sich aber nicht lumpen und ab 1907 („Lusitania“) und 1909 („Mauretania“) war die begehrte Auszeichnung wieder in Großbritannien und es sollte bis 1929 dauern, bis die deutschen Reedereien wieder für einige Zeit die Nase vorn hatten („Bremen“ und „Europa“, Norddeutscher Lloyd).

Im Jahr 1914, dem Jahr, von dem dieser Blogartikel berichtet, hatte die Rekordmarke der „Mauretania“ Bestand, die auf der Rekordüberquerung von Europa nach New York im September 1909 eine Durchschnittsfahrt von 26,06 Knoten machte, was auf 24 Stunden gerechnet einen Schnitt von 625 Seemeilen macht.

Die Höchstgeschwindigkeit der „Mauretania“ lag bei 28 Knoten. Dazu war eine Maschinenleistung von etwa 57.000 KW erforderlich. Der Kohlenverbrauch dafür lag bei etwa 840 bis 1000 Tonnen – täglich!

Zum Vergleich: Die „Fürth“ hatte in den Roaring Forties einen ungewöhnlich hohen Tagesverbrauch an Kohlen: 47,5 Tonnen. SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Karl Lehmann 1914 Wellen in der Nordsee

Lehmann, Karl. 1914, Rolling swell in the North Sea, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151910123

10. August 1914

Zurück zu bescheideneren Zahlen.

Die letzten Routinearbeiten an Bord der „Fürth“ wurden am Vormittag des 10. August 1914 durchgeführt:

 

Reinigten Raum III. Bilgen und Brausen wurden überholt, in Ordnung.
Versehen Vorwantschrauben

10. August 1914, Mittag:

Errreichte Breite: 5° 25’N; Breite n. astr. Beobachtung: 5° 32’N

Erreichte Länge: 80°46’O; Länge n. astr. Beobachtung: 80° 50’O

ab 0 h Mittag fahren mit 2 Kesseln.

 

10. August 1914, 14.30 Uhr – Kaperung der „Fürth“

Die Kaperung der „Fürth“ am Nachmittag des 10. August ist im Logbuch wie folgt dokumentiert:

2.30 p.m.
wurden von einem englischen Kriegsschiff angehalten, wurden aufgefordert beizudrehen, was mit einigen scharfen Schüssen bekräftigt wurde. Br 5° 38’N Lg 80°40‘ Ost Dondra Head N 13°W. Es kam ein Boot mit Besatzung u. einem Ofz. an Bord, welcher erklärte, daß Krieg zwischen Deutschland u. England ausgebrochen sei. Ich wurde gezwungen mich den Befehlen des Ofz. zu fügen u. mich der Führung des Kriegsschiffes zu unter werfen. Fürth sollte nach Colombo gebracht werden.
R. Hoffmann I. Offz., W. Richter (Unterschriften)

Anmerkungen:

Die „Fürth“ war zu diesem Zeitpunkt bereits in Sichtweite der Insel Ceylon gekommen. Das belegt die im Logbuch notierte Peilung von Dondra Head in Nord 13 Grad West.

Das 49 Meter hohe Dondra Head Lighthouse steht am südlichsten Punkt Ceylons. Es ist seit März 1890 in Betrieb. Bemerkenswert: Das Baumaterial für den Leuchtturm wurde allesamt aus Großbritannien herangeschafft.

Der Originaleintrag aus dem Logbuch ist im Titelbild dieses Beitrags abgebildet.

 

HMS Espiegle

HMS Espiegle, gebaut 1900 als kombiniertes Segel-/Dampfschiff; das Schiff wurde jedoch nie mit Segeln ausgerüstet: Quelle: http://ww1blog.osborneink.com/?p=1921 (downgeloaded am 20.12.2017), The Great War Blog, Your world was born in blood and fire 100 years ago today

 

Die letzten Einträge (10./11. August 1914)

Die Einträge auf nummerierten Seite 113 des Logbuches stammen von verschiedenen Personen.

Der erste ist von Lieutenant Mark Singleton, Chief Mate (erster Offizier) auf der HMS „Espiègle“, der die Übernahme der „Fürth“ im Logbuch bestätigt.

This is to certify that acting under instructions of Commander Ls. (?) Nunn. of H.M.S. “Espiègle” I boarded this 10th day of August 1914 the S.S. “Fürth” of Hamburg at 2.45 p.m. in Lat. 5.39N, Long. 80.39E. I scanned (?) the ship + papers + cargo + found them to tally. There is nothing to show that she has acting in Government Interests. There were 20 despatches on board. There were 20 complaints.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

Hier der Text in meiner Übersetzung:

Hiermit wird bestätigt, dass ich unter Befehl des Commanders Nunn der HMS „Espiègle“, am 10. August 1914 um 14.45 Uhr bei Breite 5°39‘ N und Länge 80°39‘ Ost an Bord der SS „Fürth“ gegangen bin. Ich habe das Schiff, die Papiere und die Ladung überflogen und fand sie übereinstimmend. Nichts deutet darauf hin, dass sie im Auftrag der Regierung unterwegs war. Es waren 20 Soldaten an Bord. Es gab 20 Beschwerden.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

log book Furth August 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Lieutenant-Commander Mark Singleton

Mark Singleton wurde am 24. Juni 1887 in Somerset geboren. 1909 wurde er zum Lieutenant befördert, im Juli 1914 war er Chief Mate auf der HMS „Espiègle“ und bereits im Dezember des gleichen Jahres erhielt er das Kommando des Kanonenbootes „Shaitan“. Mit diesem war er erfolgreich an einer Operation bei Amara (Irak) beteiligt und wurde dafür mit dem Orden für hervorragenden Dienst (Distinguished Service Order) ausgezeichnet. 1917 wurde er zum Lieutenant-Commander befördert und war Schiffsführer der Zerstörer „Patrician“ und „Splendid“.

Im März 1922 wurde er abgelöst, im April 1922 von einem Kriegsgericht wegen Alkoholmissbrauchs verurteilt und im Dezember 1923 wegen mangelnden Sehvermögens für dienstuntauglich erklärt. Singleton starb 1952.

Quelle: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Mark_Singleton

Die gleiche Quelle gibt Auskunft über Wilfried Nunn, dem Commander der HMS „Espiègle“, der es in der Navy bis zum Rang eines Vize-Admirals schaffte: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Wilfrid_Nunn

 

Ein (noch) unbekannter Verfasser

Der zweite Eintrag erfolgte in anderer Schrift in blauer Tinte. Er ist datiert auf den 11. August 1914, 8.30 Uhr. Die Unterschrift kann ich nicht entziffern/zuordnen. Für Hinweise, um wen es sich handeln könnte und welche Funktion diese Person in Colombo innehatte, im Voraus herzlichen Dank.

Taken over by me on behalf of the Marshall of the Prize Court Colombo

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

[Unterschrift]

August 11.1914
8.30 am
Colombo Harbour

 

log book Furth August 11th, 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Das vorläufige Ende des Logbuchs

Die letzten Einträge im Schiffstagebuch sind dann wieder in der gewohnten Kurrentschrift. Demnach handelt es sich bei der Person mit der unleserlichen Unterschrift um einen „englischen Marineoffizier“:

 

Fahren nach Anleitung des die Führung übernommenen engl. Marine Offz.

11./8.14

6 h am ankerten auf Untersuchungsankerplatz.

7.35 am Anker auf, die engl. Kriegsflagge wurde gehißt

dampften in den Hafen.

7.55 am B.B. Anker.

8 h Doktorvisite

8.15 Schiff fest an Bojen. Ende d. Reise

Tiefgang v. 20‘8“; h. 22‘6“

 

Damit endet das Logbuch der „Fürth“ unter der Leitung von Kapitän Richter.

 

White Ensign

Die englische Kriegsflagge, die „White Ensign“ von der HMY Alberta (königliche Yacht). Quelle: Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/801.html

 

Die Fortsetzung der Geschichte

Über die weitere Geschichte der „Fürth“, ihrer Mannschaft und der Fracht habe ich hier im Blog bereits berichtet. Die Rekonstruktion beruht auf zwei Zeitungsartikeln. Es sind zwei ausführliche Interviews, zum einen mit Kapitän Richter und zum anderen mit zwei Maschinisten bei der Rückkehr der Seeleute in Hamburg.

Die Berichte über den Aufenthalt in Colombo finden Sie hier:

Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

 

Von Colombo nach London

Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich noch über die Logbucheinträge auf der Fahrt der „Fürth“ von Colombo nach Tilbury (London) berichten.

Die Reise selbst habe ich hier beschrieben: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

 

Colombo Ceylon 1907

Colombo 1907: Queen Street, mit Leuchtturm, Quelle: New York Public Library’s Digital Library, digital ID e75f4360-c5d2-012f-ef16-58d385a7bc34

Strelitz Brothers

Die „Fürth“ und die Gebrüder Strelitz in Fremantle, Logbuch (17)

Von Hamburg nach Fremantle – eine Erfolgsgeschichte

Bildnachweis Titel:
Abbildung zusammengesetzt aus zwei Bildern in: Führende Geschäftsleute Westaustraliens, eine Seite mit 29 Porträts in der Weihnachtsausgabe der Zeitung Western Mail, Perth, Fr. 16. Dez 1898, S. 148, Leading Commercial Men of Western Australia (trove.nla.gov.au)

Abfahrt aus Adelaide

Am frühen Nachmittag des 24. Juli 1914 legte die „Fürth“ in Adelaide ab und versegelte nach Fremantle an der australischen Westküste.

Fremantle war ab etwa dem Jahr 1900 der wichtigste Hafen Westaustraliens direkt bei der Hauptstadt Perth. Heute ist die Agglomeration mit über 2 Millionen Einwohnern das viertgrößte Ballungszentrum Australiens.

1.27 pm am Quai, Schiff los, Anfang d. Reise; Lotse Thomsen, Schlepper „Wato“

1.56 pm Lotse von Bord. Anfang d. Seereise

3.58 Troubridge Sh. Pos. S 71° W

4.35      “                4 Str. Pos. West

5.10        “               quer Pos. N 45° W 6 sml ab

5.20 Marion Rock quer Pos. N 45° W 4 sml ab

Ruhige See

7.15 Althorp Pos. S 82° W i./d. Kimm

9.23    “          Pos. N 48° W 4,5 sml ab

ab 11.10 Nebel, fahren reduziert und geben Nebelsignale

12 h South Neptunes Pos. N 45° W in 4 Str.
fahren wieder voll

25. Juli 1914

0.45 Neptunes Isl. Pos. N 8 sml ab

2.25         “             Pos. N 67° O i./d. Kimm

Leicht bewegte See.

Wato Adelaide

Der Schlepper „Wato“ in Port Adelaide, Foto, William Charles Brooker Collection, um 1922; Quelle: State Library of South Australia [PRG 1316/10/102]

Anmerkungen:

Das Troubridge Island Lighthouse war von 1856 bis 2001 in Betrieb und heute Teil eines Naturparks. Die Insel liegt im Gulf Saint Vincent, einer großen Meeresbucht, an der auch Adelaide liegt.

Marion Bay und Althorp Island liegen am Ausgang des Gulf Saint Vincent ins offene Meer.

Die South Neptune Islands sind zwei kleine Inseln, sie liegen am Eingang des Spencer Gulf. Seit 1901 gibt es auf South Neptune Island. Die Inseln sind bekannt für Haifischtourismus. Falls es Ihnen Spaß macht, in einen Käfig zu steigen und einem Weißen Hai tief ins Auge zu schauen, sind Sie hier richtig.

Die beiden Inseln sind die letzten Landmarken, die vor dem Durchqueren der Großen Australischen Bucht an der Südküste Australiens eingetragen wurden.

Die drei Tage auf hoher See wurden wieder genutzt, um verschiedene Decksarbeiten durchzuführen:

Hintere Taglaterne wurde gerichtet u. überholt; neue Birne eingesetzt.

Malten Boote u. Bootsdeck

Bootsinventar wurde überholt. Es fehlen 2 Oelbeutel u. 1 Axt

Malten auf Bootsdeck

Luken zur Ventilation geöffnet

 

Am 27. Juli 1914 wurde das Wetter zunehmend ungemütlich: Regen, grobe See mit Wasser über Deck und Luken und später sogar übers ganze Schiff.

Neptune Island Lighthouse

South Neptune Island Lighthouse, um 1910; Quelle: State Library of South Australia Ref. [B 6480]; der Leuchtturm wurde in den 80er Jahren abgebaut und steht heute in Port Adelaide vor dem South Australian Maritime Museum.

In Westaustralien

Am 28. Juli um 3.45 Uhr in der Nacht, kam dann als erste Landmarke Breaksea Island in Sicht, die in der Nähe der westaustralischen Stadt Albany am Ausgang der Frenchman Bucht liegt. Der erste Leuchtturm der Insel wurde 1858 erbaut, der heute noch existierende ist aus dem Jahr 1902.

Grobe See.

3.45 Breaksea Isl. Pos. N 62° W i./d. Kimm

4.22      “           Pos. N 58° W

4.46          “        Pos. N 13° W 14 sml ab

6.45 Eclipse Isl. Pos. N 13° W

7.29 Cap Howe Pos. N 36° W

8.18      “           Pos. N 9° O 9 sml ab

Bewegte See

11.55 Chatham Isl. Pos. N 58° W

          Saddle Isl. Pos. N 7° O

1.40 White Topped Rck Pos. N 43° W; 1.58 dass. N 34° W

2.16       “                       Pos. N 11° O 3 ½ sml ab

3 h           “                    Pos. S 87° O, Entrerastreux Pt. N 27° W

6.42 C. Leuwin Pos. N 29° W i./d. Kimm

7.15        “         Pos. N 17° W 4 Str.

8.0          “         Pos. N 19° O

8.12        “         Pos. N 28° O 11 sml ab

10.7       “         Pos. S 64° O i./d. Kimm

SWl. Dünung

11.8 C. Naturaliste Pos. N 26° O i./d. Kimm

Anmerkungen:

Eclipse Island liegt südlich der Stadt Albany, 3,8 Seemeilen vom Festland.

West Cape Howe ist eine Landzunge westsüdwestlich von Albany.

Chatham Island und Saddle Island liegen vor der Südwestküste Australien in unmittelbarer Nähe zum Festland.

White-topped Rocks: Man kann sich denken, dass die weißen Spitzen auf Exkremente von Vögeln zurückzuführen sind:

„consist of two rocks; the higher and western rock is 109 feet (33.2 m.) high, about 200 yards long, and 100 yards broad, having a jagged top whitened by guano deposit.”
Australia Pilot, Vol. 1, South Coast of Australia from Cape Leuwin to Cape Northumberland, 2. Aufl. 1930; United States Navy Department, Hydrographic Office über books.google.fr

Der Entrecasteaux Point ist ein hohes Kliff:

“composed of reddish perpendicular cliffs about 400 feet (121.9 m.) high, is one of the most remarkable projections on this part of the coast.” (gleiche Quelle)

Der Name geht zurück auf Antoine Bruni d’Entrecasteaux oder in voller Länge Antoine Raymond Joseph de Bruni, chevalier d’Entrecasteaux. Der Marineoffizier erkundete 1792 die australische Küste, während er auf der Suche nach seinem verschollenen Landsmann Jean-François de Galaup, compte de Lapérouse war, der es leider aber auch blieb.

Die Landzunge Cape Leuwin bildet den südwestlichsten Punkt des australischen Kontinents mit einem 39 Meter hohen Leuchtturm aus dem Jahr 1895.

Im August 1909 hatte der Leuchtturmwärter von Cape Naturaliste ein von ihm gesichtetes Rettungsboot der „Fürth“ zugeschrieben. Es stellte sich jedoch heraus, dass es ein Boot der französischen Bark „Gaël“ war, die vor der australischen Küste gesunken war. SIEHE: Suche nach der Waratah

Fremantle Harbour, ca. 1910, State Library of Western Australia, 230753PD

Der Hafen von Fremantle um das 1910, Quelle: State Library of Western Australia, Nr. 230753PD

Ankunft in Femantle, 29. Juli 1914

0.45 C. Naturaliste Pos. N 45° O

2.6     “                     Pos. Ost 15 sml ab

SWl. Dünung

12 h 0 Ende d. Seereise

 

0.13 Lotse Williamson an Bord, Schlepper Wyola

1.0 Doktor Visite

1.25 Ende d. Reise. Schiff fest zwischen Schuppen A u. B

Tiefgang v. 20‘3“; h. 22‘2“; Mitte 21‘2 ½“

 

Schlepper Wyola

Der Schlepper „Wyola“ war 1912 in Dienst gestellt worden:

THE NEW TUG WYOLA.
Further particulars were received yesterday from London in connection with the new tug recently launched for service at Fremantle. The advices state that the tug has a length of 125 ft. by 24ft. 6in. beam, by 13ft. 6in. draught, with triple expansion engines capable of developing 1200 horse-power and driving the vessel at. a speed of 11 1/2 knots. She has also been fitted with a very powerful salvage pump and electric light has been installed stated to be thoroughly up-to-date in all respects, and when she arrives Fremantle will be in the position of having one of the most powerful and efficient tugs in Australia.
Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 16. Jul. 1912, S. 4.

Im Ersten Weltkrieg wurde der Schlepper von der Admiralität requiriert und war in Malta im Einsatz. 1920 kehrte er nach Fremantle zurück.

Fremantle harbour, 1910

Hafen von Fremantle im Jahr 1910. © Schmelzkopf 1984 aus der Sammlung Vonarb. Im Bild vorne zwei in England gebaute DADG-Schiffe, sog. Glattdecker.

In Fremantle

Die Reise von Adelaide nach Fremantle dauerte gut 5 Tage. Die Distanz von 1358 Seemeilen wurde mit einer Durchschnittsfahrt von 11,4 Knoten zurückgelegt. Die „Fürth“ blieb zum Beladen rund einen Tag und neun Stunden in Fremantle.

Anfg. d. Reise 24./7. 1 h 27 pm
Ende d. Reise 29./7. 1.25 pm
Dauer d. Reise 4 Tage 23 h 58 m
Zt. U. Sch. + 1 h 30 m
wahre Reisedauer 5 Tage 1 h 28 m
Rev. Zt. Adelaide 0 h 29 m
Rev. Zt. Fremantle 1 h 25 m
reduz. Fahrt 24./7. 0h 50 m
[zus.] 2 h 44 m
Dauer d. Seereise 4 Tage 22 h 44 m

Gesamt Distanz 1358 sml
Rev. Dist. Adel. 3 sml
Rev. Dist. Fremantle 6 sml
reduz. Fahrt 7 sml
[zus.] 16 sml
Seedistanz 1342 sml

Durchschnittsfahrt 11.4 kn

Laden v. 2 h pm bis 9.30 h pm mit 5 Gängen

Laden v. 9.30 h pm bis 10.0 pm mit 4 Gängen

Laden v. 10 h pm bis 10.30 pm mit 1 Gang

Wache II. Offz. Nagel

 

Donnerstag, d. 30. Juli 1914 Schönes Wetter

Laden v. 8 h am bis 5 h pm mit 5 Gängen

Laden v. 5 h pm bis 5.30 pm mit 4 Gängen

Laden v. 7 pm bis 9 h pm mit 2 Gängen

Laden v. 9h pm bis 10 h pm mit 1 Gang

Nahmen ca. 13 Tons Trinkwasser

10 h pm fertig, machten das Schiff seeklar

Tiefgang v. 22‘1“; h. 24‘0“; Mitte 23‘ ½“

Liegezeit Fremantle 1 Tag 8 h 58 m

Deck u. Räume wurden auf Einschleicher abgesucht, niemand gefunden

10.23 Anfang d. Reise, Lotse Williamsen, Schlepper Wyalo

10.50 Lotse von Bord; 11.15 pass. Leuchtboje an B.B. Anfang d. Seereise

SWl. Dünung

Das Absuchen des Schiffes nach blinden Passagieren war nicht erfolgreich. Es blieb eine Person versteckt, die nicht gefunden wurde. SIEHE Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

 

Perth map 1900

Karte von Perth und Fremantle, 1900, State Library of Western Australia, Quelle: redbubble.com; Beschriftung „Perth“ und „Fremantle“ zur Verdeutlichung eingefügt

 

Die Gebrüder Strelitz 

In Fremantle/Perth hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) einen Makler: Die Strelitz Brothers

Paul Strelitz

Paul Strelitz war gebürtiger Hamburger und am 8. Juli 1887 mit dem Dampfschiff „Potosi“ der Orient Line von London nach Australien gekommen, genauer gesagt in die Colony of Victoria, nach Melbourne.

Er wohnte in 123 Gipps Street in East Melbourne und hatte eine Arbeit als Büroangestellter („clerk“).

Nach zwei Jahren, am 26. Juni 1889, beantragte Strelitz im Alter von 23 Jahren die Einbürgerung in die Colony of Victoria in Form eines „Memorial for Letters of Naturalization“:

“SIR,

I have the honour to submit a Memorial for Letter of Naturalization, and beg to request that it may be laid before His Excellency the Governor as early as convenient.

I have the honour to be, Sir, Your obedient Servant, Paul Strelitz (Unterschrift)”

Gerichtet werden musste der Einbürgerungsantrag an den Gouverneur von Victoria, im Original lautete der pompöse Wortlaut der Anrede wie folgt:

“To His Excellency SIR HENRY BROUGHAM LOCH, Knight Grand Cross of the Most Distinguished Order of St. Michael and St. George, Knight Commander of the Most Honorable Order of the Bath, Governor and Commander-in-Chief in and over the Colony of Victoria and its Dependencies, &c., &c., &c.”

Nach der Eintragung seiner persönlichen Angaben und vor seiner Unterschrift stand im Einbürgerungsantrag noch der folgende Text, der dafür warb, eine positive Antwort zu erhalten:

“Your Memorialist, therefore, prays that Your Excellency may be pleased to grant to your Memorialist Letters of Naturalization, under the Act of the Parliament of Victoria numbered 256, subject to the provisions therein contained, and subject also to such conditions as Your Excellency may consider necessary or advisable.
And Your Memorialist will ever pray.”

Dem Antrag von Paul Strelitz wurde mit Schreiben vom 12. Juli 1889 stattgegeben. Um die Urkunden „Letters for Naturalization“ zu bekommen, musste er nur noch den Fahneneid („Oath of Allegiance“) leisten und natürlich eine Verwaltungsgebühr bezahlen. Paul Strelitz legte den Fahneneid am 24. Juli 1889 ab:

„I DO sincerely promise and swear that I will be faithful and bear true allegiance to Her Majesty Queen Victoria, as lawful Sovereign of the United Kingdom of Great Britain and Ireland and of this Colony of Victoria – SO HELP ME GOD.”

Quelle: Strelitz, Paul – naturalization, National Archives of Australia, A712, 1889/N8252

Victoria Quay, Fremantle, approximately 1907, State Library of Western Australia, 129205PD

Das Victoria Quay in Fremantle, West-Australien, ungefähr 1907, Quelle: State Library of Western Australia, Nr. 129205PD

Paul und Richard – Die Strelitz Brothers

Paul Strelitz hatte einen jüngeren Bruder, Richard. Dieser soll 1892 nach Melbourne gekommen sein und im Jahr darauf einen Posten bei einer Schifffahrtsagentur in Fremantle, Westaustralien erhalten haben.

1894 folgte Paul seinem Bruder dorthin und die beiden gründeten ihr eigenes Unternehmen: Strelitz Brothers, Merchants and Shipping Agents of Fremantle and Kalgoorie.

Die Brüder hatten die Vertretung für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft und The United Tyser Line, einer Gemeinschaftslinie aus DADG, DDG Hansa und The Tyser line, London. SIEHE: Im Auftrag Rockefellers

Eine weitere Vertretung bestand für die Fa. Nobel in Hamburg. Durch den westaustralischen Goldrausch in den 90-er Jahren des 19. Jahrhunderts sollten Sie vermögende Kaufleute werden, zumal sie auch noch Bergbaumaschinen und Eisenbahnmaterial importierten.

Coolgardie, Strelitz

Ausstellungsstand der Gebrüder Strelitz in der Bergbaustadt Coolgardie, Foto von Hemus and Hall, Coolgardie Pioneer, 22. April 1899, S. 18; Coolgardie war damals nach Perth und Fremantle die drittgrößte Stadt Westaustraliens, heute ist sie als „Ghosttown“ nur noch von touristischem Interesse.

Ein weiteres Unternehmen der Gebrüder Strelitz importierte Fotomaterial nach Westaustralien (Optical and Photo Supplies Company); die beiden Brüder waren zusammen mit dem Partner George Gilbert Martin auch Inhaber der General Electric and Engineering Company.

Der wirtschaftliche und gesellschaftliche Aufstieg der Gebrüder Strelitz wurde durch politische Ämter weiter vorangetrieben. Paul wurde zum Konsul von den Niederlanden ernannt und sein Bruder Richard wurde dänischer Konsul und schwedischer Vize-Konsul.

Strelitz Brothers Fremantle

Adressbuch für Westaustralien 1907, Quelle: State Library of Western Australia, https://www.slwa.wa.gov.au/pdf/battye/pods/1907/0410.pdf

Richard Strelitz hatte ein Faible für Automobile und er importierte eines der ersten Autos nach Westaustralien. Er beschäftigte den ersten Chauffeur und später war er maßgeblich an der Gründung eines Automobilclubs beteiligt, der dann in den RAC – Royal Automobile Club of West Australia aufging. Dieser existiert noch heute und ist nach eigenen Angaben der Automobilclub mit dem weltweit größten geografischen Einzugsbereich.

Privat waren beide Strelitz Brüder mit australischen Frauen verheiratet; die Familien bewohnten luxuriöse Anwesen in Peppermint Grove und Mosham am Unterlauf des Swan River, auch heute noch die begehrtesten (und teuersten) Lagen Westaustraliens.

Geschäftlich ging es ebenfalls weiter bergauf: 1906 errichten die Gebrüder Strelitz ein weiteres Lagerhaus in Fremantle und im Jahr 1912 ein repräsentatives sechsstöckiges Bürogebäude in Perth, das Viking House in der William Street.

Ein erstes Geschäftsgebäude, das die Brüder 1897 ein der Mouat Street in Fremantle errichten ließen, steht noch heute und gehört zu den bekannten Baudenkmälern der Stadt (Strelitz Building). Ein Büro in dem Gebäude sollen die Strelitz-Brüder zeitweise (1904-1906) an einen amerikanischen Bergbauingenieur namens Herbert Hoover vermietet haben. 1929 wurde Hoover Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika.

Viking House, Perth

Viking House, William Street, Perth, ca. 1920; Quelle: State Library of Western Australia, http://purl.slwa.wa.gov.au/slwa_b1967383_2

Erster Weltkrieg

Vor dem Beginn des Ersten Weltkrieges hatten die Gebrüder Strelitz eine angesehene Position in der Gesellschaft Westaustraliens.

Mit Kriegsausbruch zwischen Großbritannien und dem Deutschen Reich wurden aus den angesehenen Deutschen potentielle Feinde („enemy aliens“) und mutmaßliche Spione. Alle Deutschen und Deutschstämmigen waren plötzlich verdächtig, ihre Post wurde kontrolliert und auf Anfeindungen folgten gewalttätige Übergriffe, wie zum Beispiel Plünderungen von Geschäften mit deutschem Namen.

Auch wenn Personen, so wie Paul Strelitz schon 25 Jahre Bürger Australiens waren, waren sie plötzlich „naturalized persons of enemy origin“.

Englischstämmige australische Geschäftsleute sahen jetzt auch eine gute Möglichkeit, ihre deutschstämmigen Konkurrenten anzuschwärzen und von der Kolonialregierung Schutz zu verlangen: „protection against these ‘Germans‘ “. Das galt natürlich besonders dann, wenn der deutschstämmige Konkurrent einen günstigeren Preis angeboten hatte.

Ein anderer Angriffspunkt war, die deutschstämmigen Firmen des Handels mit dem Feind zu bezichtigen „trading with the enemy“.

Die Westaustralischen Behörden konnten jedoch bei den Strelitz Brothers trotz mindestens einer Durchsuchung der Geschäftsräume nichts Verbotenes finden. Als Deutschstämmige waren sie aber grundsätzlich verdächtig und Anfeindungen ausgesetzt. In einer handschriftlichen Notiz heißt es:

„Defence Dept advice nothing definite against Strelitz Bros. but they are regarded with suspicion” 17.2.16;
Quelle: National Archives of Australia, Strelitz Bros Ratazzi, 1915-1918, Ser. A3201, TE1599

Rückzug

Die Gebrüder Strelitz taten in dieser Situation sicher das einzig Richtige. Sie zogen sich zurück.

Paul Strelitz war wohl schon seit 1913 mit seiner Familie auf einer ausgedehnten Reise in England und zog diese sehr lange hinaus (eventuell bis 1918). Ein Dokument beweist seine Anwesenheit in London und Kontakte zu Shrimpton & Sons, einem großen Hersteller von Nähnadeln im Februar 1916.

“CONFIDENTIAL
War trade Department inquire Commonwealth Government views as to Richard Strelitz Brothers Perth formerly agents German Steamship Company one brother Strelitz now in London with Shrimpton and Sons presence considered suspicious.”
Copy of cablegram from the High Commissioner’s Office, dated 13th February, 1916.
Quelle: National Archives of Australia, Strelitz Bros Ratazzi, 1915-1918, Ser. A3201, TE1599

Richard Strelitz hingegen hatte sich im Dezember mit seiner Familie in den Raum Sydney zu einem langen „Kuraufenthalt“ (health trip) verabschiedet.

Die Brüder legten ihre konsularischen Ämter nieder und Richard trat auch von der Präsidentschaft des Automobilclubs zurück.

Die Geschäftstätigkeit in Westaustralien wurde derweil, so sieht es zumindest für mich nach den mir vorliegenden Dokumenten aus, von ihren rund 80 Angestellten unter der Leitung des Geschäftsführers R. T. Brown, weitergeführt.

Neuer Anfang in Sydney

Aus dem „health trip“ von Richard Strelitz sollte eine dauerhafte Umsiedlung nach Sydney werden. 1918 ließ er sein Haus, das ganze Inventar, sein Automobil etc. in Peppermint Grove verkaufen oder versteigern.

Sein Bruder Paul sollte Richard um 1918 in den Osten Australiens folgen, wo die beiden Brüder mit ihren Familien den Rest ihres Lebens verbrachten:

“…and the Strelitz family then flourished in the well-known waterside suburbs in and around Potts Point and Elizabeth Bay. Richard died in May 1958, in Mosman, NSW, aged 86, followed two month later by Bebe, aged 82.”
Quelle: fromhoovestohighways.com; R Strelitz, Esq.

Anmerkung: Potts Point und Elizabeth Bay sind Stadtteile von Sydney. Bessie Blanche „Bebe“ Salomon war die Ehefrau Richards. Sie hatten am 23. September 1897 in Albany (Westaustralien) geheiratet.

Paul Strelitz starb vier Jahre später, 1962, im Alter von 94 Jahren.
Quelle: https://www.myheritage.fr/names/paul_strelitz

Offene Fragen

Warum den beiden Strelitz-Brüdern und ihren Familien das Schicksal fast aller deutschstämmigen Australier im Ersten Weltkrieg, nämlich die Internierung in australischen Lagern erspart geblieben ist, muss ich offen lassen. Vielleicht war es ihrem kompletten Rückzug zu verdanken. Es war in jedem Fall sehr außergewöhnlich.

In nicht wenigen Quellen wird allerdings behauptet, dass die Brüder interniert gewesen seien. Ich habe darauf keinen Hinweis gefunden und folge daher den Autoren der Ausstellung „From Hooves to Highways“ aus dem Jahr 2016:

„There are numerous historic references to him having been interned as an enemy alien for the duration of the war but this was not the case. He remainded free but left WA taking his family, his businesses and his tremendous fortune to Hunamurra (soon changed to Turramurra), NSW. In February 1918 he put Ericston and its entire contents up for sale.”
Quelle: fromhoovestohighways.com; R Strelitz, Esq.

Anmerkungen: WA = West Australia, Turramurra = ein bevorzugter Stadtteil von Sydney, Ericston (auch St. Just) = das Wohnhaus der Familie Richard Strelitz in Peppermint Grove, das übrigens noch existiert (2020): https://federationhome.com/2018/09/10/peppermint-grove-w-a-heritage/

Andere deutschstämmige Unternehmerfamilien im Commonwealth hatten dieses Glück nicht. Ich hatte am Beispiel der Familie Freudenberg in Ceylon darüber berichtet: Freudenberg & Co. in Colombo

Nächste Woche im Blog

Der vorerst letzte Teil des Logbuchs der „Fürth“: die Fahrt von Fremantle nach Colombo.

Die Insel Ceylon schon vor Augen, wird die „Fürth“ am 10. August um 14.30 Uhr von der britischen Sloop „Espiègle“ auf offener See angehalten.

Alles über die letzten Tagebucheinträge von Kapitän Richter und seinem ersten Offizier exklusiv hier im Blog.

Außerdem treten in Aktion: Lieutnant-Commander Nunn und sein Chief Mate Mark Singleton.

Zum Logbuch

Die vergangene Folge des Logbuchs der „Fürth“: Die „Fürth“ in Adelaide: Logbuch (16), Juli 1914

Die Artikel über das Logbuch der „Fürth“ beginnen im Januar 2020: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

 

 

Margaret Brock

Die „Fürth“ in Adelaide: Logbuch (16), Juli 1914

An der australischen Südküste nach Adelaide

Am Morgen des 22. Juli 1914 war die „Fürth“ in Melbourne zu ihrer Fahrt nach Adelaide aufgebrochen. Bis zum Abend verlief die Route bis Cape Otway, das die „Fürth“ schon auf der Reise von Südafrika nach Melbourne passiert hatte. Siehe dazu: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Bei Cape Otway änderte sich der Kurs von Südwest auf Nordwest und die „Fürth“ lief die australische Südküste entlang nach Adelaide.

23. Juli 1914

 

1.43 C. Nelson F. N 44° W

2.10           “          N 33° W

3.11            “         N 12° O 9 sml ab

Bewegte See

5.7 Cap Nelson F. Pos. N 70° O i.d. Kimm

Stark bewegte See

7.33 C. Northumberland Pos. N 5° W 4 Str.

8.38                “               quer Pos. N 40° O ½ sml ab

9.52 Carpenter Rck Pos. N 40° O 6.5 sml ab

Stark bewegte See

12 h 0 m Cap Martin Pos. N 6° W i.d. Kimm

 

Anmerkungen:

Cap Nelson befindet sich 13 Kilometer südlich der Stadt Portland (Victoria). Das Gelände des seit 1884 bestehenden weißen Leuchtturms mit roter Haube wird von einem langen 1,75 Meter hohen Bruchsteinwall umgeben, der den Wärter vor den starken Winden schützen sollte.

Cape Nelson about 1910

Kap Nelson, Postkarte, ca. 1910-1919; Quelle: State Library Victoria ID H90.160/290

 

Der mit einer Petroleumlampe betriebene Leuchtturm von Cape Northumberland wurde 1882 erbaut; er ersetzte einen 1859 gebauten Turm, der zu nahe an die Abbruchkante gekommen war.

Cape Northumberland about 1910

Cape Northumberland, Foto, ca. 1910 ; Quelle : State Library of South Australia, ID B 2011

 

Carpenter Rocks ist eine Kleinstadt in Südaustralien. 2,5 Kilometer außerhalb befindet sich dort seit 1883 das Cape Banks Lighthouse.

Kap Martin liegt bei Beachport, es hatte 1914 noch kein Leuchtfeuer (installiert 1960).

 

0.18 Cap Martin N 8° O ; 0.46 dass. N 53° O Pos. 5 sml ab

2.39 Robe Isl. N 9°O ; 3.8 dass. N53° O Pos. 5 sml ab

Mäßig bewegte See

4.0 Robe Isl. S 64° O u. Margarete Brok N 13° O

4.30 Margarete Brok quer 7 sml ab Pos. N 48° O

5.15                 ‘’                   4 Str. Pos. S 87° O

Mäßig bewegte See

11.15 Willoughby Pos. N 36° W i./d. Kimm

12.0              ‘’        Pos. N 41° W

 

Robe ist eine Kleinstadt an der südaustralischen „Limestone Coast“. Der Tagebuch-Zusatz „Isl.“ für Island ist allerdings nicht korrekt.

Margaret Brock ist ein Felsriff, auf dem das Cape Jaffa Lighthouse steht. Der Name geht auf eine 1852 an dieser Stelle gesunkene Bark gleichen Namens zurück.

Margaret Brock

Cape Jaffa Lighthouse mit Anleger, um 1910, das Felsriff Margaret Brock ist im Vordergrund gut zu sehen; Quelle: State Library of South Australia, ID B-2016

 

Willoughby ist eine Kleinstadt am Ostende von Kangaroo Island, an der Landspitze steht das Cape Willoughby Lighthouse, der älteste Leuchtturm Südaustraliens (1852). Er leitet Schiffe durch die Backstairs Passage zwischen Kangaroo Island und dem Festland.

Cape Willoughby

Cape Willoughby Lighthouse, Foto, um 1910; State Library of South Australia, ID B23578

 

24. Juli 1914

0.55 Willoughby Pos. N 56° W; 1.8 dass. Pos. N 75° W u. St Alba N 50°W

1.21                 “           Pos. S 61° W St Alban N 70° W u. C. Cadts N 56° W

2.11 Jervis F. Pos. N 15° O; dass. N 60° O 3 sml ab

Leicht bewegte See.

5.45 Wong a Shl. Pos. N 43° O i./d. Kimm.

5.50 ½ Kraft Ende d. Seereise.

6.55 Lotse Thomsen an Bord. 8.15 Schiff fest an Schuppen 3 Outer Harbour

Tiefgang b. Ankunft 21‘0“ v.; 22‘3“ h. Mitte 21‘7 ½“

Anmerkungen:

Cape Jervis liegt auf der Fleurieu Halbinsel gegenüber von Kangaroo Island. Seit 1871 gibt es dort einen Leuchtturm (ersetzt 1972), der Schiffe durch die gefährliche Backstairs Passage leitet.

Saint Albans ist ein Kap auf Kangaroo Island unweit von Willoughby.

Wonga Shoal war ein Leuchtfeuer im Meer vor Adelaide. Es existierte nur von 1901 bis 1912, als es von einem Segelschiff gerammt und zerstört wurde. Eventuell wurden 1914 die Überreste der Struktur gepeilt, in Betrieb war das Feuer nicht mehr.

Adelaide harbour, about 1910

Der Hafen von Adelaide, ca. 1910, State Library of South Australia, Originalbeschreibung: Port Adelaide: ocean steamers wharf in the foreground, looking south west across the Port River. Birkenhead wharf on the other side is in course of construction. Referenz Nr. [B 2156].

Outer Harbour

Eigentlich war Adelaide als Hafen auf der Route der „Fürth“ nicht vorgesehen, auch sollte das Schiff zuerst nicht im Outer Harbour sondern in Semaphore anlegen:

The Fuerth’s Brief Visit.
To complete loading, the German-Australian steamer Fuerth signalled her appearance at the Semaphore yesterday morning from Brisbane. Contrary to expectations, she went to the Outer Harbour, but her stay was only of short duration. Having loaded a small quantity of cargo for Antwerp and Hamburg, she left in the afternoon.
Daily Herald, Adelaide, Sa 25. Jul 1914, S. 6, NAUTICAL NOTES

Semaphore ist ein Stadtteil von Adelaide und liegt südlich vom Outer Harbour, hier gab und gibt es eine Pier, die von Schiffen der DADG ebenfalls genutzt wurde, wenn nicht der Inner Harbour angelaufen wurde. Durch die Eröffnung von Outer Harbour verlor der Anleger in Semaphore allerdings nach und nach an Bedeutung.

Adelaide Outer Harbour liegt etwa 22 Kilometer außerhalb des Stadtzentrums am Nordende der Lefevre Halbinsel. Die Anleger wurden zu Beginn des 20. Jahrhundert errichtet (Eröffnung am 16. Januar 1908), es gab 275 Meter Kaianlagen.

Der Outer Harbour ersparte die Fahrt durch den Adelaide River zum Inner Harbour und ermöglichte auch größeren Schiffen das Anlegen. Auch für kurze Zwischenstopps, wie im Fall des Dampfschiffes „Fürth“ im Juli 1914 war der Outer Harbour die bessere Wahl.

Die Gesamt-Reisezeit der „Fürth“ von Melbourne nach Adelaide betrug gut 2 Tage für 510 Seemeilen.

Anfang d. Reise 22./7.14 7 h am
Ende d. Reise 24./7.14 8.15 am
Dauer d. Reise 2 Tage 1 h 15 m
Rev. Zt. Melbourne 5 h 32 m
Rev. Zt. Adelaide 2 h 25 m = 7 h 57 m
Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 18 m
Zeit Untersch. + 0 h 30 m
wahre Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 48 m

Gesamtdistanz 510 sml
Rev. Dist. Melb. 48 sml
Rev. Dist. Adelaide 11 sml = 59 sml
Seedistanz 451 sml

Durchschnittsfahrt 10.8 kn

Laden

45 Minuten nachdem das Schiff fest am Kai lag begann das Beladen:

Laden von 9 h am bis 12 h m mit 2 Gängen

Laden von 12 h m bis 12.15 pm mit 1 Gang

12.15 pm Schiff fertig

Mannschaft machte das Schiff seeklar

Hafenzeit 0 Tage 5 Std. 12 m

Tiefgang bei Abgang v. 21‘0“; h. 22‘3“ Tank 3 lenz

 

Unter der wenigen in Adelaide aufgenommenen Ladung befand sich auch ein schönes Musikinstrument: Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Bootsmanöver

Die kurze Liegezeit in Adelaide wurde von Kapitän Richter dazu genutzt, ein Bootmanöver durchzuführen

Machten Bootsmanöver:

sämtliche Rettungsboote wurden ausgeschwungen, die B.B. Boote zu Wasser gelassen, bemannt u. die Mannschaft im Rudern unterrichtet. Alles in Ordnung.

Der Eintrag erfolgte in roter Farbe.

Bootsmanöver 24. Juli 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

George Wills & Co. in Adelaide

Der Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Adelaide war George Wills & Co., ein Tochterunternehmen des Textilgroßhändlers und -importeurs G. & R. Wills & Co. Ltd.

Das Textilunternehmen war eines der ältesten Unternehmen in Adelaide (gegr. 1849) und hatte Niederlassungen in Broken Hill, Perth, Fremantle und Kalgoorlie. 1859 wurde auch eine Einkaufs-Niederlassung in London gegründet.

Wills and Co Adelaide

Das 1852 gebaute Gebäude der Fa. G. & R. Wills in der Rundle Street No. 80. um 1880. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/2

 

Wie andere führende Unternehmen hatte auch G. & R. Wills & Co. Ltd seinen Sitz in der zentralen Rundell Street. Dort waren auch zwei hier bereits vorgestellte Firmen, das Kaufhaus Jas. Marshall & Co.: siehe Die Fuerth in australischer Werbung und das Musikgeschäft Allen’s Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Deutlich imposanter ist die Fabrik und das Lagerhaus im Stadtteil North Terrace. Dieses Gebäude existiert noch. Zurzeit wird geplant, auf den Altbau einen Hochhausturm mit Studentenwohnungen aufzusetzen: https://www.saplanningcommission.sa.gov.au/__data/assets/pdf_file/0010/585064/2.2.4_203_North_Terrace_203-205_North_Terrace_Adelaide_-_Report_and_Attachments.pdf (Achtung: sehr große Datei mit langer Ladezeit).

Wills and Co North Terrace Adelaide

Lagerhaus und Fabrik der Fa. G. & R. Wills & Co, City Acre 21, North Terrace, Adelaide, errichtet 1853, erweitert Mitte der 1870er. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/4

 

1914 wurde dann gleich daneben ein repräsentativer Firmensitz gebaut:

 

Wills and Co, Adelaide

Firmensitz von G. & R. Wills & Co., Ecke Gawler Place/Fisher Place, Adelaide, gebaut 1914, Foto von 1935; Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/5

 

1946 wurde G. & R. Wills eine Aktiengesellschaft und in den 80er Jahren ist das Unternehmen an Investoren verkauft worden:

“It was taken over by Industrial Equity ca. 1983, then on sold to Southern Farmers which was taken over by Independent Holdings Ltd ca.1989.” Quelle: State Library of South Australia

 

Nächste Woche im Blog

Die Fahrt der „Fürth“ nach Westaustralien und der Aufenthalt im Hafen von Fremantle.

Außerdem: Die beeindruckende Karriere zweier Hamburger in Australien: Paul und Richard Strelitz, die „Strelitz Brothers“, Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Fremantle.

Es erwartet Sie eine sehr ausführliche Beschreibung der Lebensläufe der beiden Brüder und es ist mit Hilfe von Originaldokumenten sehr schön dokumentiert, wie einer der beiden die „Naturalisation“, also die Annahme der Staatsbürgerschaft beantragt hat.

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Den ersten Beitrag zum Tagebuch finden Sie im Januar 2020: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

 

Calulu at Urangan, 1929

Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Inklusive der späteren Karriere als „Calulu“ und „Sung Peng“

Bildnachweis Titel: Die „Calulu“, ex-Osnabrück beim Laden von Kohle in Urangan; schöne detailreiche Aufnahme von schräg achtern auf das Maschinenhaus bzw. Bootsdeck, wahrscheinlich vom 13. April 1929; Quelle: State Library of Queensland, Ref.: oai:bishop.slq.qld.gov.au:167443; mehr Informationen zum Bild im Text

 

Kleinserienfertigung

Das Dampfschiff „Osnabrück“ ist ein weiteres Schwesterschiff der „Fürth“. Die „Reichenbach“, die „Plauen“ und die „Neumünster“ habe ich hier im Blog bereits vorgestellt. Die entsprechenden Links finden Sie am Ende dieses Artikels. Die weiteren Schwesterschiffe folgen später.

Der Bau der „Osnabrück“ erfolgte parallel zu dem des Dampfschiffes „Fürth“, nur mit etwa vier Wochen Verzögerung.

Die Bestellung bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erfolgte am 5. Dezember 1906, die Kiellegung am 14. März 1907 und nach nur 188 Tagen Bauzeit wurde das Schiff am 21. September 1907 an den Auftraggeber, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) übergeben. Der Stapellauf war genau einen Monat vorher, am 21. August 1907, erfolgt.

Die Baukosten betrugen 1,270 Millionen Mark, die Einstandskosten 1,301 Millionen. Die „Osnabrück“ hatte 4240 Brutto-Registertonnen und eine Tragfähigkeit von genau 7000 Tonnen. (alle Angaben: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg 1933)

Alle weiteren technischen Daten zum Schiff finden Sie hier: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“

Advertisement German Australian Steam Ship Co., Hansa, August 1908

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in der Zeitschrift HANSA vom August 1908, S. 774.

 

In Fahrt für die DADG

Die Fahrten der „Osnabrück“ in den Jahren 1907-1914 sind mit denen der „Fürth“ sehr vergleichbar. Deshalb liegt der Schwerpunkt dieses Artikels in der Zeit danach. Die Kaiserliche Handelsmarine verlor fast alle ihre Schiffe bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges (Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges). Die an andere Staaten abgegebenen Frachtdampfer der DADG hatten anschließend sehr unterschiedliche „Lebensläufe“.

Für die „Osnabrück” ist charakteristisch, dass sie während ihrer gesamten Lebensdauer in Australienfahrt blieb. Auch wenn sie mehrfach die Flagge und den Eigentümer wechselte, wurden stets australische Häfen angelaufen. Das Dampfschiff „Fürth“ hingegen war nach Juli 1914 nie mehr dort.

 

Die Jungfernfahrt

Die Australier freuten sich über neue Schiffe der DADG, da sie ein kontinuierliches Wachstum der Handelsbeziehungen widerspiegelten. Die Reporter der Tageszeitungen waren stets voll des Lobes über die guten Ausstattungen der Dampfer:

 

THE G.A.S.S. OSNABRUCK

The latest addition to the fleet of the G.A.S.S. Co. of Hamburg, the Osnabruck, reached Fremantle yesterday morning, at 1.50, from Hamburg via Rotterdam, Antwerp. Mossel Bay, and East London. The steamer which is the thirty-second owned by this Company is one of the finest cargo steamers ever placed in the Australian service. She is 404ft long, 50ft. 10in. beam and 27ft. 9in. depth, while her gross tonnage is 4,240 tons, and her dead-weight capacity 7,000 tons. In her water ballast tanks she carries 1.040 tons, and 600 tons of coal in her bunkers. The engines, triple expansion, are 2,200 horse power. Steam is procured in three double-ended boilers, with forced draught, and when fully loaded a speed of 12 knots is obtainable. She has five hatches, each worked by two winches, besides large store spaces for cargo, et., fore and aft are provided. She is fitted with the electric light throughout.

The Osnabruck is in charge of Captain L. Maier. late of the Company’s Duisburg, who reported a fine passage, the best day’s run being 350 miles, and the average speed across the Indian Ocean was 12 knots. The Osnabruck will discharge 900 tons of general cargo, and sail probably for the Eastern States to-morrow night. The accommodation for the officers is amidships, and very extensive.

The West Australian, Perth, Sa 16. Nov 1907, S. 10, SHIPPING.

Anmerkungen:

G.A.S.S. Co = German Australian Steam Ship Company

Ein Etmal (24-Stunden-Distanz) von 350 Meilen entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 14,6 Knoten. Der Wind hat also ordentlich „geschoben”. Ein so hoher Wert war wirklich außergewöhnlich.

 

Ein Feuer an Bord und eine Kollision

Aus der Zeit des Frachtschiffes „Osnabrück“ für die DADG kann ich über zwei Ereignisse berichten, die beide aber keinen recht großen Schaden anrichteten.

1909 brach im Roten Meer ein Feuer in einem (Lager-)Raum aus und 1913 kollidierte das Schiff mit einem anderen Dampfer beim Verlassen des Hamburger Hafens:

 

OSNABRUCK’S CARGO FIRED
The Sydney Marine Underwriters‘ and Salvage Association are in receipt of a cable confirming the report that the steamer Osnabruck is at Suez, and that her cargo has been on fire.
The Star, Sydney, Mi 30. Juni 1909, S. 5

 

THE OSNABRUCK
It will be recalled that soon after leaving Hamburg on May 17 for Australian ports the well-known German Australian liner Osnabruck had the misfortune to come into collision with a vessel and received some damage. The message announcing the mishap stated that the injury done was above the water-line, so she continued her passage. In due course the Osnabruck reached Antwerp to load addition cargo, and of course repair, and that the work was done expeditiously is evident from the fact that a cable received yesterday stated that she left the Belgian port on the 24th May.
Daily Commercial and Shipping List, Sydney, Di 3. Juni 1913, S. 18

Anmerkung: Das bei der Kollision beteiligte Schiff war der deutsche Dampfer Doris (Zielhafen Danzig). Beide Schiffe wurden oberhalb der Wasserlinie beschädigt und konnten die Fahrt fortsetzen.
Quelle: Scheepvart, 21. Mai 1913, http://www.delpher.nl

SS Osnabruck 1907

Dampfschiff “Osnabrück”, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg 1888-1926, Strandgut-Publikation, Cuxhaven 1984.

 

Endstation Sydney

Anfang August 1914 war die „Osnabrück“ im Hafen von Sydney und konnte nicht mehr ausklarieren, da die Zollbehörden am 4. August (einen Tag vor der Kriegserklärung nach australischer Zeit) Anweisungen erhalten hatten, deutsche Schiffe nicht mehr abzufertigen.

„Instructions have been given to the Customs Department that no further clearances are to be given to German vessels.”
The Mercury, Hobart, 5. Aug 1914, S. 5, AUSTRALIA AT WAR.

Neben der “Osnabrück” lagen zu diesem Zeitpunkt noch zwei weitere Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Sydney: die „Sumatra“ und die „Melbourne“.

Durch eine Verfügung des Prisengerichtes vom 8. Oktober 1914 wurde die Beschlagnahmung und Requisition des Schiffes rechtsgültig. Im November wurde die Entladung vorgenommen, wobei die Beauftragung der Stevedoring and Shipping Co., einer australischen Tochtergesellschaft der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, durch die australischen Behörden für Empörung sorgte, weil deren Eigentümer alle Deutsche, also „Enemy Aliens“ waren.

Über die Stevedoring and Shipping Co. siehe: Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Zu Entscheidungen der Prisengerichte siehe: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

„C9“

Die „Osnabrück“ war anschließend für die australische Regierung in Fahrt und erhielt den provisorischen Namen „C9“. Unter diesem Kürzel transportierte das Schiff eine große Holzlieferung von Tasmanien nach London:

C9, s.s. (late Osnabruck), 4,240 tons, C.J. Plunkett, for London, via Sydney. Agents M. Jones and Co.

EXPORTS – Februuary 4.

C9, s.s., for London – 300,000ft. timber

The Mercury, Hobart, Fr 5. Feb. 1915, S. 4

Anmerkung: Das ebenfalls in Australien festgesetzte Schiff „Neumünster“ hatte die vorläufige Bezeichnung „C3“ erhalten.

C9, ex-Osnabruck

Die „C9”, später „Calulu”, Aufnahme von 1915, © State Library of Western Australia, Referenz: slwa_b3148312_1, http://purl.slwa.wa.gov.au/slwa_b3148312_1

 

Die „Calulu”

Im Verlauf des Jahres 1915 erhielt die „Osnabrück“ dann ihren neuen Namen: „Calulu“.

Der Ort Calulu ist eine kleine Gemeinde in Victoria und liegt rund 200 Kilometer östlich von Melbourne.

Typische Frachten waren kriegswichtige Massengüter, wie Kohle (von Australien) und Zucker (nach Australien).

LATEST CHARTERS.
Calulu, s, 4242 tons, Newcastle to Java – coal.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Di 21. Sep 1915, S. 4

SUGAR FROM JAVA.
The steamers Carawa, Carina, and Calulu, expected to arrive at Melbourne with cargoes of sugar from Java, will be to the agency of Messrs. W. Crosby and Company.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Do 9. Dez 1915, S. 4

 

Commonwealth Government Line of Steamers

1916 wurde auf Initiative des australischen Premierministers Billy Hughes die Commonwealth Government Line of Steamers gegründet, eine staatseigene Reederei, die unter anderem auch das Management der beschlagnahmten deutschen Schiffe übernahm. Sein Nachfolger Stanley Bruce, ab 1923 im Amt, löste die Staatsgesellschaft wieder auf und verkaufte die Flotte nach und nach an andere Schifffahrtsunternehmen. Weitere Informationen zur Commonwealth Government Line of Steamers: http://www.theshipslist.com/ships/lines/index.htm

Anmerkung: Die „Cooee“, ex-Neumünster (und weitere ehemalige Schiffe der DADG) waren ebenfalls für diese Gesellschaft in Fahrt.

 

Der Verkauf der „Calulu“ im Jahr 1925

Der Verkauf der „Calulu“, ex-Osnabrück erfolgte im Jahr 1925 an die neugegründete Austral-China Navigation Co. in Sydney, registriert war das Schiff in Hong Kong.

The Austral-China Navigation Co., has been registered in New South Wales with a nominal capital of £50,000 in £1 shares. The company has acquired the steamship Calulu and takes all the interests of Mr. B. B. Wiltshire in the contract of purchase from the Australian Commonwealth Shipping Line, and all his assets and liabilities in connection therewith, and will carry on business as steamship proprietors. First directors: B. B. Wiltshire and Albert Sims. Registered office: Wiltshire Buildings Phillip Street, Sydney.
The Daily Telegraph, Sydney, 10. Sep 1925, S. 8

Das Schiff wurde auf Fahrten zwischen Australien und Hong Kong über Neuguinea und den Philippinen eingesetzt:

The Howard Smith steamer Chronos (4864 tons) has been purchased by the Austral-China Navigation. Company, and in association with the Calulu, is to provide a service of sailings every six weeks between Australian ports and Hongkong, via Rabaul and Manila.
The Maitland Weekly Mercury, Sa 12. Jan 1929, S. 7

Anmerkung: Die Stadt Rabaul liegt auf der Insel Neubritannien (ehemals Neupommern). Von 1909-1914 war Rabaul Sitz des Gouverneurs von Deutsch-Neuguinea.

 

Calulu at Urangan, 1929

Die „Calulu“ beim Laden von Kohle in Urangan. schöne detailreiche Aufnahme von schräg achtern auf das Maschinenhaus bzw. Bootsdeck, wahrscheinlich vom 13. April 1929; Quelle: State Library of Queensland, Ref.: oai:bishop.slq.qld.gov.au:167443

Zu dem Bild der „Calulu“ in Urangan (siehe auch Titelbild des Beitrags):

Urangan liegt an der Ostküste Australiens ca. 250 Kilometer nördlich von Brisbane (Queensland). Das Anlegen des Schiffes war für Urangan und die angrenzende Region (Burrum District) ein Großereignis. Politik und Wirtschaft erhofften sich durch den Export von Kohle neue Impulse. Entsprechend ausführlich ist auch der Zeitungsartikel (hier lediglich kurze Ausschnitte):

„The Calulu was, in fact, the first vessel to call at the Urangan pier for the purpose of loading coals for about twelve years…”
Maryborough Chronicle, Wide Bay and Burnett Advertiser, Mo 15. April 1929, THE PORT TAKES LIFE.

Mehr Informationen aus dem langen Artikel: Kapitän der „Calulu“ war zu diesem Zeitpunkt Captain Bundred, die Offiziere englisch und die Crew chinesisch. Der erste Maschinist hieß R. Drummond McPherson.

Verladen wurden rund 11 Loren Kohle pro Stunde, insgesamt 130 Loren, wobei es beim Entladen der Loren Probleme mit dem Öffnungsmechanismus gab: „that the release pins on the hoppers occasioned considerable delay“.

Gleichzeitig wurden 16.000 Gallonen Wasser aufgenommen, auch hier lief nicht alles perfekt. Die Crew war am Samstag damit beschäftigt, Beleuchtung für die Arbeit in der Nacht zu installieren, da das Beladen am Sonntag früh um 10 Uhr abgeschlossen sein sollte.

„…the crew also had important work to perform in running wires from the engine room on to the pier to provide electric light for night working.”

 

 

Im Jahr 1930 brach ein Feuer an Bord der „Calulu“ aus:

FIRE ON CALULU
The Sydney Marine Underwriters‘ Association received advice yesterday from London that a fire had occurred on the, steamer Calulu at Hongkong. The fire was extinguished, No. 5 hold being flooded.
The Daily Telegraph, Sydney, 11. Jan 1930, S. 3

 

Auflegung in Sydney

Die Unterbrechung der australischen Kohleförderung im Jahr 1929 („Coal Deadlock“) führte zur Auflegung der „Calulu“, ex-Osnabrück im Hafen von Sydney für 18 Monate. Am Ende dieser Zeit wurde sie laut australischen Medien an eine chinesische Reederei abgegeben.

STEAMERS LAID IDLE.

On account of the coal deadlock, the Austral-China Navigation Co., Ltd., has decided to lay up the steamers Calulu and Caburita, which have been carrying coal to the East via Rabaul.
The Sun, Sydney, 20. März 1930, S. 13

 

CALULU SOLD TO EAST
The steamer Calulu, which has been idle in the harbor since March of last year, has been sold to Chinese buyers.
Formerly the German steamer Osnabruck, she made her last voyages under the British flag for the Austral-China navigation Co. It is probable that she will load a cargo of wheat for Shanghai, and that a Chinese crew will be sent down to man her.
The Daily Telegraph, Sydney, 29. Juli 1931

 

An diesem Punkt wird die Geschichte der „Calulu“ etwas unübersichtlich: In Lloyd’s Register 1931-32 ist zwar ein neuer chinesischer Eigner eingetragen (Feng Fan Wing S.S. Co), aber wieder durchgestrichen worden und ersetzt durch die Anglo-Danish Shipping Co. (M. L. Justesen, Mgr.) in Kopenhagen.

Calulu, Lloyd's Register 1931-32

„Calulu“, Llyod’s Register, Ausgabe 1931-32; Quelle: https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/31/31b0203.pdf

 

Über Lloyd’s Register siehe den Artikel: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Das beide Angaben nicht unbedingt im Widerspruch stehen, belegt der folgende Artikel nach dem Tod des Reeders Justesen im Dezember 1936. Justesen war zwar Däne, aber er lebte in Schanghai, wo auch sein Unternehmen ansässig war:

SHIPOWNER DIES
Veteran Dane of Shanghai Has Heart Stroke
Mr. M.L. Justesen, long a popular figure on the Shanghai waterfront, succumbed to a heart stroke in Shanghai recently.
As owner of the Anglo-Danish Shipping Company, he was known among shippers and trading executives up and down the China Coast. His office on The French Bund was a favorite gathering place for veteran captains and seamen.

Mr Justesen was a Dane and a native of Jutland. With the exception of a holiday spent in his native country now and then, he spent most of his time in the East which he considered his second home.

Malaya Tribune, 30. Dez 1936, Quelle: https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/Digitised/Article/maltribune19361230-1.2.6

Dass die „Calulu“ in Dänemark registriert war, belegt auch Danmarks Skibsliste aus dem Jahr 1933 (https://mfs.dk/wp-content/uploads/2016/05/1933.pdf). In Fahrt war sie aber zwischen China und Australien.

Calulu ex-Osnabruck, about 1915

„Calulu“, Fotograf Allan C. Green (1878-1954), State Library Victoria, ID H91.325/817

 

Chinesische oder dänische Flagge?

Nach einer so langen Liegezeit im Hafen musste das Schiff zunächst im Dock generalüberholt werden:

CALULU ENTERS DOCK.
The freighter Calulu, which after a long period of idleness in Port Jackson, was recently sold to the East, will enter Mort’s Dock for overhaul. She will leave shortly for her new port of registration.
The Sydney Morning Herald, 9. Sep 1931, S. 15

 

Danach wurde die „Calulu“ für Weizen und Kohlelieferungen nach Ostasien eingesetzt.

Im Bericht vom Oktober 1931 hat die „Calulu“ noch eine chinesiche Flagge, ein Jahr später dann die dänische.

 

S.S. Calulu
AN EX-GERMAN SHIP
An ex-German ship which became the property of the Commonwealth Government and was later sold to a Sydney firm, the s.s. Calulu (4399), which is loading wheat in port, is now sailing the Chinese flag. She had been lying idle in Sydney for 18 months until a few weeks ago when she was bought by a Chinese firm and manned by a crew sent from China, after which she came to Bunbury, after coaling at Port Kembla, for a cargo at wheat. The Calulu was formerly known as the Ossenabruck, and was a prisoner of war.
Captain N. Pennson told our representative yesterday that the Australian exchange rate was the reason why so much wheat for the East had been bought in Australia this season. There was a permanent market for wheat in China, he said, but prior to this season most of the requirements had been bought in the United States. Just at present, however, wheat could be obtained cheaper here than elsewhere.
South Western Tribune, Bunbury, 14. Okt 1931, S. 3

Anmerkung: Bunbury liegt an der australischen Westküste knapp 200 Kilometer südlich von Perth, Port Kembla ist bei Wollongong in New South Wales.

 

CALULU RETURNING TO AUSTRALIA.
The well-known steamer Calulu, which was sold to Eastern buyers last year and is now under the Danish flag, and has been trading in the Far Eastern ports, has recently been fixed to load a cargo of wheat at Melbourne or Geelong for Shanghai, late December or early January loading. She will be to the agency of the Victorian Wheat Pool.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 29. Nov. 1932, S. 4

 

Calulu, exOsnabruck, about 1920

„Calulu“, Fotograf Allan C. Green (1878-1954), State Library Victoria, ID H91.325/816

 

Erneuter Verkauf und Umbenennung in „Sung Peng“

 

In der Ausgabe 1933-34 von Lloyd’s Register ist noch die Anglo-Danish Shipping Co. als Reeder der „Calulu“ verzeichnet, aber bereits mit dem Zusatz Now „Sung Peng“, see No.41545 in Supplement. Dort erscheint dann die Ming Sing S.S. Co. in China als neuer Eigentümer.

Unter diesem neuen Namen erscheint die ex-Osnabrück dann 1934 wieder in den australischen Medien.

Gleich zweimal geriet das Schiff in schwere Stürme vor der australischen Ostküste, beide Mal lief sie dabei nur unter Ballast nach Süden, was das Abwettern der Stürme unangenehmer machte.

TO LOAD AT NEWCASTLE
Sung Peng, ex Calulu.
The steamer Sung Peng, ex the Calulu, is now bound to Newcastle to load a full cargo of coal for the Philippine Islands on behalf of J. & A. Brown – Abermain – Seaham Collieries. The vessel was due at Thursday Island yesterday.
The Sung Peng, which was formerly well-known on the Australian coast as the German-Australia S.S. Co.’s vessel Osnabruck, is a steamer of 4399 tons gross tonnage, built in 1907, and is now owned by the Ming Sing Steam ship Co., of Shanghai.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 28. Aug 1934, S. 4

Das Schiff erreichte Newcastle, NSW aufgrund des starken Sturms mit zwei Tagen Verspätung:

SungPeng, ex-Calulu, ExOsnabruck, 1934

„Sung Peng“, Bildreportage aus: Newcastle Morning Herald and Miner’s Advocate, 6. Sept. 1934, S. 5

 

Ein anderer Zeitungsartikel macht die die Internationalität der Schiffsgeschichte und der Crew zum Thema:

NEW “TOWER OF BABEL”

The nearest approach to a “floating League of Nations” that Newcastle has seen is the Chinese ship Sung Peng.

The ship has a varied career, having been German, Australian and Chinese successively, and her officers consist of a Danish captain, Norwegian chief officer, Russian chief engineer, and Norwegian wirless operator. To complete the mixture, the crew is Chinese and the common language English.

Morning Bulletin, Rockhampton, 2. Okt 1934, S. 2

Dabei übersieht der Artikel, dass die „Sung Peng, ex-Calulu, ex-Osnabrück, auch kurzzeitig die dänische Flagge führte. In dieser Zeit könnte auch der dänische Kapitän an Bord gekommen sein.

Ein halbes Jahr später dann erneut eine Alptraumfahrt:

NIGHTMARE TRIP
CHINESE SHIP BATTERED IN GALE
NEWCASTLE, Friday.
After a nightmare voyage down the coast in the teeth of a 60-mile-an-hour gale, the Chinese steamer Sung Peng entered Nobby’s early this morning.
DELUGED by mountainous seas, the speed of the ship was reduced to two knots an hour, and refuge was sought under the lee of Dangar Island for 24 hours.
The master, Captain Madsen, said it was one of the worst gales ho had experienced off the Australian coast. The vessel was in light trim, and at times the bow was lifted many feet out of the water.
The Sung Peng will load a cargo of coal and return to the Philippine Islands.
The Labor Daily, Sydney, 30. März 1935, S. 4

Anmerkungen: Nobby’s Head ist eine Landzunge an der südlichen Einfahrt zu Newcastle Harbour. Dangar Island muss richtig Danger Island heißen, eine kleine Insel vor der Küste Queenslands.

 

Sung Peng Sold for Scrap 1937

Sung Peng zum Abbruch verkauft, The Advertiser, Adelaide, 31. Aug 1937, S. 14

 

Verkauf und Abbruch

Verschiedenen Medien, hier eine Tageszeitung aus Adelaide, berichten 1937 über den Verkauf und Abbruch der „Sung Peng“, ex-Calulu, ex-Osnabrück.

Anmerkung: Das zweite deutsche Schiff, von dem in dem Artikel die Rede ist, ist die „Germania“ (gebaut 1904), ein Schiff der deutschen Jaluit-Gesellschaft, die die deutschen Südseegebiete versorgte. Dieses Schiff war bei Kriegsausbruch im Hafen von Sydney zur Reparatur und ebenso wie die „Osnabrück“ dort festgehalten und kondemniert worden.

 

In Lloyd’s Register ist die „Sung Peng“ noch bis in die Ausgabe 1939-1940 verzeichnet, erst hier findet sich die Anmerkung Broken up.

Sung Peng 1939, Lloyd's Register

„Sung Peng“, Lloyd’s Register of Ships, 1939-1940, Quelle: https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/39/39b0855.pdf

 

Nachtrag

Im Jahr 1935 kam wieder ein Schiff mit dem Namen „Osnabrück“ in Fahrt, es war ein sogenanntes Kombischiff (Fracht und Passagiere) des Norddeutschen Lloyd.

Eine Nachfrage zu dem hier vorgestellten Dampfer „Osnabrück“ (1907) beim Landesarchiv Niedersachsen, Zweigstelle Osnabrück, verlief übrigens negativ. Das Schiff ist dort nicht bekannt.

An alle Leser daher die Frage: Wer könnte die Namensgebung des Schiffes „Osnabrück“ veranlasst haben? Welches Osnabrücker Unternehmen hat zu Beginn des 20. Jahrhunderts nach Australien exportiert und könnte an einer Namensgebung interessiert gewesen sein? Gibt es dafür auch einen Beleg?

Mein Favorit sind die Eisen- u. Stahlwerke AG Osnabrück, diese hatten bereits 1880 auf der Weltausstellung in Melbourne ausgestellt und der Bedarf an Eisen-, Straßen-, Industrie-, Minen-, und Hafenbahnen in Australien war zu dieser Zeit enorm.

 

Osnabrück, Weltausstellung Melbourne 1880

Weltausstellung Melbourne 1880, Verzeichnis der Aussteller der „Deutschen Abtheilung“, Ausschnitt, Berlin 1880; Quelle: State Library Victoria, Melbourne

 

Anhang

Hier die Links zu den anderen Schwesterschiffen:

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ und Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Sowie eine Abbildung der „Hagen“: Die „Hagen“: Schwesterschiff der „Fürth“

Die Reihe wird fortgesetzt mit dem Schwesterschiff „Hanau“.