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Kursk 1919 German deportees

Die Abschiebung Deutscher aus Australien

Rücktransport nach Deutschland (1919/1920)

Titelbild:
Abgeschobene Deutsche auf der “Kursk“, 1919, Quelle: Australian War Memorial, HO4148, public domain

Deutsche in Australien am Ende des Ersten Weltkrieges

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden 6150 Personen, überwiegend Deutsche und Deutschstämmige, aus Australien abgeschoben. Ebenso betroffen waren Staatsangehörige Österreich-Ungarns.

Von den 6150 Menschen waren 5414 in Lagern interniert gewesen. Die übrigen waren Familienmitglieder (Frauen, Kinder), die vom Verteidigungsministerium (Defense Department) ebenfalls aufgefordert wurden, das Land zu verlassen.

Über 1000 Personen legten Beschwerde gegen die Abschiebung beim Commonwealth Alien Board ein, allerdings wurde nur 306 Anträgen stattgegeben.

Darunter waren 179 Personen, die vorher die australische Staatsbürgerschaft angenommen hatten oder in Australien geboren waren.

Alle anderen mussten das Land verlassen.

Quelle: http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/holsworthy-internment-camp/index.html

Darling Harbour, German deportees, 1919

Darling Harbour, Sydney, australische Soldaten bewachen die Ankunft eines Zuges mit deutschen Gefangenen am Kai bei der Einschiffung auf die „Kursk“; Quelle: Australian War Memorial, HO4144; public domain.

Die Abschiebung

Für den Rücktransport der unerwünschten Personen nach Europa waren von der australischen Regierung zehn Schiffe vorgesehen.

Offiziell trugen die Schiffe die Bezeichnung H.M.A.T., also His Majesty’s Australian Transport, zum Beispiel H.M.A.T. „Rugia“. Der Einfachheit halber lasse ich diese Bezeichnung in der Folge weg.

Ships for transport of German deportees 1919

Liste der Schiffe für den Rücktransport Deutscher aus Australien in den Jahren 1919/1920; Quelle: Australian War Memorial, AMW2019.8.46

Zielhafen der Schiffe war zunächst Rotterdam, da die britische Seeblockade deutscher Häfen bis über die Mitte des Jahres 1919 hinaus andauerte.

In der Folge gebe ich einige Informationen zu den Schiffen und den Fahrten. Es handelt sich dabei um ausgewählte Beispiele. Weder sind alle Schiffe erwähnt, noch alle Fahrten. Diese sollten sich bis in die Mitte des Jahres 1920 hinziehen und einige Schiffe unternahmen mehrere Fahrten.

Ferner habe ich darauf verzichtet, die Ankunftsmeldungen der Schiffe in den niederländischen Medien zu übersetzen. Ich denke, man kann den Inhalt auch ohne Kenntnisse des Niederländischen zumindest grob verstehen.

Das Lager Holsworthy, in dem viele Deutsche gefangen waren, bestand noch bis in das Jahr 1920 fort, der letzte Gefangene verließ das Lager am 5. Mai 1920.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

Der Krieg war zu diesem Zeitpunkt fast achtzehn Monate vorbei.

„Willochra“

Das erste Schiff, dass Gefangene nach Rotterdam brachte, war die „Willochra“. Die Abfahrt aus Sydney war am 22. Mai 1919.

Dieses Schiff ist in australischen Unterlagen ebenfalls als His Majesty’s Australian Transport bezeichnet, dabei muss es eigentlich H.M.N.Z.T. heißen, also His Majesty’s New Zealand Transport.

Die „Willochra“ diente im Ersten Weltkrieg nämlich als Truppentransporter für neuseeländische Soldaten.

Auch im Sommer 1919 war das Schiff in Wellington abgefahren und hatte etwa 300 Gefangene an Bord, die aus Neuseeland abgeschoben worden waren. In Sydney wurde die „Willochra“ mit Deutschen „aufgefüllt“.

Zuvor mussten zahlreiche Österreicher, die von Neuseeland mit der „Willochra“ gekommen waren, das Schiff verlassen und wurden per Zug ins Holsworthy Camp gebracht. Für sie war ein anderer Transport nach Europa vorgesehen. (Quelle: The Sun, Sydney, 27. Mai 1919)

Austrian Internees 1919 Sydney harbour

Österreichische Gefangene gehen in Sydney von Bord der „Willochra“, The Sun, Sydney, 27. Mai 1919, S. 8. Die schwarzen senkrechten Streifen an der Schiffswand sind Teil des „Dazzle Painting“, einem Camouflage-Anstrich mit geometrischen Mustern.

Willochra

„Willochra“ in Camouflage, Quelle: Mackrell Papers, Manawatuheritage.pncc.govt.nz; ID 2018P_Mackrell-PapersS5F2_024577

Die Zeitung De Maasbode berichtete am 18. Juli 1919 über die Ankunft der „Willochra“ in Rotterdam und kündigt das nächste Schiff, die „Kursk“ an:

Willochra, Rotterdam, 1919

Zeitungsartikel über die Ankunft der „Willochra“ und die erwartete Ankunft der „Kursk“ in Rotterdam; De Maasbode, 18. Juli 1919, S. 3; http://www.delpher.nl

Die „Willochra“ fuhr am 20. Juli von Rotterdam nach London weiter, die begleitenden britischen Wachmannschaften gingen am 21. Juli 1919 in Tilbury von Bord.

Willochra

Die „Willochra“ in „zivilem Anstrich“, Aufnahme von Allan C. Green, Datum unbekannt (wahrscheinlich vor 1914), Quelle: State Library Victoria, BIB ID 1651329.

„Kursk“

Eine Woche nach der „Willochra“, am 29. Mai 1919, verließ die „Kursk“ den Hafen von Sydney. Sie erreichte Rotterdam am 28. Juli 1919.

Die „Kursk“ war ursprünglich ein russischer Passagierdampfer der Russian American Line. Nach der Oktoberrevolution kam das Schiff unter britische Flagge. Im Jahr 1921 wurde die „Kursk“ ein Schiff der Baltic American Line und in „Polonia“ umbenannt.

An Bord der „Kursk” befand sich auch Professor Erich Hupka, über den ich hier im Blog berichtet hatte, da er kurze Zeit im Hafen von Colombo auf dem Frachtdampfer „Fürth“ festgesetzt worden war: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

„… Familie Hupka verließ Australien zusammen mit vielen weiteren Kriegsgefangenen am 29. Mai 1919 auf dem Truppentransporter „Kursk“, einem ehemaligen russischen Auswandererschiff. Auf dem überbelegten Schiff waren die hygienischen Zustände katastrophal. An den Folgen einer auch aus diesen Gründen an Bord ausgebrochenen Lungenpest verstarb unter anderem auch Dr. Erich Hupka. Er wurde zwei Stunden später in Höhe der südafrikanischen Stadt Durban dem Meer übergeben.“
Zitat aus: Deutsche im Ersten Weltkrieg in Ostasien und Australien von Gerhard Dannemann, 2018, Book on Demand (abgerufen über books.google.fr).

Ehefrau Therese kehrte mit ihrem Sohn Herbert über Rotterdam nach Oberschlesien zurück.

Kursk 1919, at sea

Die „Kursk“ auf See. Das Foto wurde während der Stunde aufgenommen, an denen die Männer einmal täglich ihre Ehefrauen (und Kinder) besuchen konnten. Quelle: Australian War Memorial, HO4145; public domain.

Kursk 1919, Durban, Johann Petersen, Gneisenau

Trauerfeier für den an Bord der „Kursk“ gestorbenen Torpedomatrosen von SMS „Gneisenau“ Johann Petersen in Durban; Quelle: Australian War Memorial, HO4149, public domain.

Petersen (geboren in Kiel am 14.3.1892) wurde auf dem Friedhof in Durban begraben; neben ihm Georg Boysen aus Flensburg. Insgesamt waren an Bord sechzehn Todesopfer zu beklagen.
Siehe dazu auch : https://historischer-kreis.de/erinnerungen-an-die-spanische-grippe-vor-101-jahren/

Kursk, Durban 1919

Während des Aufenthalts der „Kursk“ im Hafen von Durban wurden die deutschen Gefangenen täglich an den Strand „Bluff Beach“ begleitet. Quelle: Australian War Memorial, HO4146, public domain.

„Tras-os-Montes“

Das Schiff “Tras-os-Montes“ ist hier im Blog unter seinem alten Namen „Bülow“ hier im Blog schon einmal kurz erwähnt worden.

Die „Bülow“ war ein Schiff des Norddeutschen Lloyd Bremen, das bei Ausbruch des Krieges in Portugal festgehalten worden war und dann 1916 von Portugal übernommen wurde und den neuen Namen „Tras-os-Montes“ erhielt.

Der von der „Bülow“ abgemusterte Schlachter Max Heigold hatte sich mit dem Schmied Max Benkert Anfang Juli 1914 in Antwerpen an Bord der „Neumünster“ geschlichen. Die beiden blinden Passagiere hatten sich am 5. Juli 1914 bei Kapitän Herrmann gemeldet. SIEHE: Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Die erste Abfahrt der „Tras-os-Montes“ aus Sydney scheiterte, da kurz danach die Spanische Grippe an Bord ausbrach und das Schiff nach Sydney zurückkehren musste.

Tras os montes, spanish flu, 1919

Nach einem Influenza-Ausbruch musste die „Tras-os-Montes“ nach Sydney zurückkehren, Algemeen Handelsblad, 24. Juni 1919; http://www.delpher.nl

Die „Tras-os-Montes“ verließ Sydney schließlich am 9. Juli 1919. Über Albany und Port Natal (Durban) lief sie nach Rotterdam und schließlich nach London (Tilbury). Die Wachmannschaften verließen dort am 6. September 1919 das Schiff.

“Ypiranga”

Die “Ypiranga” verließ Sydney am 12. August 1919 und erreichte Rotterdam am 10. Oktober mit 943 Deutschen, davon 839 Männer, 60 Frauen und 44 Kinder.

Ypiranga 1919 in Rotterdam

Ankunft der “Ypiranga” in Rotterdam, Nieuwe Rotterdamsche Courant, 10. Okt. 1919; http://www.delpher.nl

Weitere Schiffe

Zum Abschluss dieses Artikels noch einige Meldungen aus der niederländischen Presse über die Ankunft anderer Schiffe mit deutschen Gefangenen in Rotterdam. Es sind dies die „Windhuk“, die „Rio Negro“, die „Valencia“ und die „Rugia“.

Die Abschiebung dauerte bis in den Sommer 1920 an. Laut The Australasian vom 12. Juni 1920 verließen 29 Deutsche mit dem Schiff „Main“ Australien.

Windhuk ship 1919

De Tijd: godsdienstig-staatkundig dagblad, 11.12.1919

Rio Negro 1919

La gazette de Hollande, 27. Okt. 1919

Valencia 1919

Haagsche Courant vom 12. Dez. 1919

SS Rugia 1919

La gazette de Hollande, 12.12.1919

Demnächst im Blog

Rückkehr nach Deutschland

Die Mannschaften der Deutschen Handelsmarine kehrten nach etwa fünf Jahren zu ihren Familien zurück.

Schwieriger war die Lage für diejenigen, die vor dem Krieg in Australien gewohnt hatten und jetzt in ein für sie fremd gewordenes Land zurückgeschickt worden waren.

Deutschland war nicht mehr das Land, das sie verlassen hatten und unter Millionen Vertriebenen und durch die Wirren des Krieges Geflüchteten waren die aus Australien Abgeschobenen eine kleine Minderheit.

Ihre Schicksale sind im Nachkriegsdeutschland untergegangen.

Vaseline Chesebrough, about 1914

Ein Schiff voller Vaseline

Eine Fahrt der „Kerman“, exFürth im Frühjahr 1919

Titelbild:
Vaselinedose, Hersteller: Chesebrough Manufacturing Co. Cd. New York; Packed in London; 1914-1918; Tyne & Wear Archives & Museums über commons.wikimedia.org

London – New York – Swansea 

Die „Kerman”, exFürth verließ den Hafen London am 21. März 1919 und lief in Ballast nach Glasgow, wo sie am 26. des Monats eintraf. Am 1. April machte sie sich auf den Weg nach New York, sie erreichte die Stadt am 15. April 1919.

Nach einer Ladezeit von vier Wochen segelte die „Kerman”, exFürth am 11. Mai zurück nach Großbritannien. Zielhafen war Swansea in Südwales, Ankunft 25. Mai 1919.

Laut einer Importnachricht der Zeitung Western Mail in Cardiff vom 29. Mai 1919 waren an Bord Erdöl und dessen Verarbeitungsprodukte (oil, mineral and jelly) für die Firma Cheeseborough & Co., London [sic].

Anmerkung: Die richtige Schreibweise des Unternehmens ist Chesebrough & Co.

Warum die Reise der „Kerman”, exFürth nach Swansea ging und nicht nach London, muss ich offenlassen.

Ein Grund dafür könnte gewesen sein, dass der Hafen Tilbury in London überlastet war. Von dort sollten nämlich Ende Mai 1919 britische Truppen für Ihren Einsatz im Russischen Bürgerkrieg eingeschifft werden (Russia Relief Force).

Nachvollziehbar wäre auch ein anderes Motiv: einen mit Gefahrgut beladenen Frachtdampfer wollte man im Hafen Tilbury an der Themse bei London nicht haben.

Der Warentransport von Swansea nach London ging damals üblicherweise über den Schienenweg; es ist eine Entfernung von etwa 265 Kilometern.

Vaseline, Chesebrough, New York

Pferdewagen vor der Chesebrough Manufacturing Company; ohne Jahresangabe; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:VaselineWagon.jpg

Chesebrough & Co.

Robert Augustus Chesebrough war Chemiker. Zunächst arbeitete er mit Ölen, die in Pennsylvania aus sogenannten Kännelkohlen und Ölschiefern gewonnen wurden.

In den 1850er Jahren waren in den USA über 50 Unternehmen entstanden, die aus Kohle und Ölschiefern Öl gewannen, so auch die Aladdin Oil Works im Allegheny Valley bei Pittsburgh.

Chesebrough bezog die Öle von Aladdin und stellte daraus in Brooklyn/New York unter anderem Leucht- und Schmiermittel her.

1859 wurde in Titusville/Pennsylvania erfolgreich nach Öl gebohrt, Chesebrough besuchte die Fundstelle und wurde auf eine schwarze, wachsähnliche Substanz (rod wax) aufmerksam, die als Abfallprodukt anfiel.

Chesebrough experimentierte mit dem Material und entwickelte daraus durch Destillation und Filtration durch Aktivkohle ein helles Gel (petroleum jelly, Erdöl-Gelee, auch Petrolatum).

Es dauerte allerdings bis in das Jahr 1869, bis Chesebrough die Extraktion seines Erdöl-Gelees perfektionieren konnte und er schließlich im Jahr 1872 den Markennamen Vaseline eintragen ließ.

Der Name soll aus dem deutschen Wort Wasser und dem griechischen Ort elaion (Öl) abgeleitet worden sein, also „Wasser-Öl“.

Chesebrough Manufacturing Co., New York

Chesebrough Manufacturing Co. in der State Street in New York City, King’s Handbook of New York City, über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:(King1893NYC)_pg954_CHESEBROUGH_MANUFACTURING_CO._24_STATE_STREET.jpg

Die Geburtsstunde der Warenprobe

Chesebrough begann die Vermarktung seiner Vaseline als heilende und lindere Salbe, stieß allerdings bei den Apothekern und Drogisten auf wenig Interesse.

Seine folgende Idee brachte ihn einen festen Platz in der Marketinggeschichte ein: Er begann, im großen Stil kostenlose Warenproben an Ärzte und Hausfrauen abzugeben. Das hatte es vorher so noch nicht gegeben!

Die Kombination aus Wissenschaft und Marketing sollte Chesebrough zum Erfolg verhelfen: 1873 erreichte er eine Vereinbarung mit Colgate & Company über den Vertrieb von Vaseline in den USA.

Chesebrough arbeitete weiter an seinem Erfolg: Er sandte Proben an wissenschaftliche und medizinische Gesellschaften und nahm an zahlreichen nationalen und internationalen Messen teil.

Nach einer Veröffentlichung in der medizinischen Londoner Fachzeitschrift The Lancet im Jahr 1876 war der Siegeszug der Vaseline nicht mehr aufzuhalten und das Produkt sollte bald in keinem Haushalt mehr fehlen, und dies weltweit.

1877 eröffnete Chesebrough ein Lager in London, das von seinem Bruder geführt werden sollte. Weitere Depots in aller Welt sollten rasch folgen.

Ab dem Jahr 1910 wurde mit der internationalen Herstellung der Vaseline begonnen, zunächst in einem Werk in Montreal, ab 1923 auch bei London (Victoria Road, Willesden).

In New York war mittlerweile im 1899 das Chesebrough Buildung am Battery Park entstanden.

Werbemarke, Vaseline, um 1900

Reklamemarke der Fa. Chesebrough um 1900, Miami University Libraries, über commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Chesebrough_Manf%27g._Co._(3093657090).jpg

Rockefeller

1881 übernahm der Standard Oil Trust des Unternehmers John D. Rockefeller die Mehrheit an der Chesebrough Manufacturing Company. Ein Vorteil für beide Seiten: Standard Oil konnte ein Nebenprodukt der Ölgewinnung erfolgreich vermarkten, Chesebrough hatte eine unerschöpfliche Lieferquelle und war gegen Nachahmerprodukte, die auf den Markt drängten, besser geschützt. Die Partnerschaft dauerte bis 1911, als der Standard Oil Trust wegen des Verstoßes gegen den Sherman Antitrust Act zerschlagen wurde.

Anmerkung: Standard Oil hatte vor dem Ersten Weltkrieg einen Vertrag mit der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft über Lieferungen von Petroleum nach Australien und Niederländisch-Indien. Siehe: Im Auftrag Rockefellers

Vaseline advertisement 1913

Vaseline-Werbung, The Journal (Adelaide), 19. Juli 1913, S. 4

Markendiversifizierung – weiße, gelbe und rote Vaseline

Inzwischen hatten Chesebrough und seine Kunden eine immer größere Zahl an Anwendungsmöglichkeiten für Vaseline gefunden.

Je nach Reinheit war sie für verschiedene Einsatzzwecke geeignet: Die reinste, weiße und geschmacklose Vaseline für medizinische und kosmetische Anwendungen, gelbe Vaseline als Toilettenartikel wie Haarpomade, Haar-Tonikum, Kältesalbe oder Seife bis hin zur roten Vaseline, die zum Beispiel in der Tiermedizin, zur Lederpflege oder als Schmiermittel für Maschinen verwendet wurde.

Vaseline, poster, oslo tram

Werbung für Vaseline auf einer Osloer Straßenbahn (Motorwagen 119 der Linie 7), ohne Jahresangabe; Quelle: Oslo Byarkiv über europeana.eu; Creativ Common Lizenz: CC BY-SA 3.0

Die spätere Geschichte

Nachdem der Blog sich auf die Zeit der ersten Globalisierung fokussiert, an dieser Stelle nur so viel:

In den Jahren zwischen den beiden Weltkriegen wuchs Chesebrough 1929 durch den Zukauf der Pineoleum Company, einem Hersteller von Nasensprays und Inhalier-Mitteln.

Zunehmend wurde jedoch die Produktentwicklung ein Problem, da alle Anwendungsgebiete besetzt waren und neue Produkte nicht den Erfolg ihrer Vorgänger hatten.

So kam es 1955 zur Verschmelzung mit Pond’s Extract Company zu Chesebrough-Ponds.

Das Unternehmen war bis in die 1980er Jahre sehr erfolgreich, bevor es 1984 zum ersten Mal zu einem Rückgang der Gewinne kam.

Nach der Übernahme der Stauffer Chemical Company im Jahr 1985, bei der sich Chesebrough-Pond’s stark verschuldet hatte, wurde das Unternehmen selbst zum Übernahmekandidaten.

1986 wurde es Teil von Unilever.

Vaseline jar, Chesebrough

Pure “Vaseline” guaranteed Chesebrough Co.; Museum of English Rural Life, University of Reading über europeana.eu (Creative-Commons-Lizenz CC BY-NC-SA 4.0)

Der Markenname Vaseline

Im Deutschen war der Markenname Vaseline sehr schnell der generische Begriff für Erdöl-Gelee oder Petrolatum geworden und daher ein freier Warenname.

Die Chesebrough Manufacturing Company musste dies 1910 in einem Rechtsstreit mit der Fa. Dr. Graf & Co. in Berlin-Schöneberg erfahren, die eine Heilsalbe mit dem Namen „Amerikanische Vaseline Dr. Graf & Co.“ in den Verkauf brachte.

Laut Kammergericht Berlin hatte „das Wort ‚Vaseline‘ seine Bedeutung als Herkunftsbezeichnung vollständig eingebüsst“.

Und weiter hieß es in der Urteilsbegründung: „In Deutschland verstehe man unter Vaseline den Warennamen für ein aus Petroleumrückständen als salbenartiges Produkt hergestelltes Linderungs- und Heilmittel“.

Dementsprechend hatte Chesebrough keinen Schutzanspruch auf den Namen und verlor den Revisionsprozess vor dem Kammergericht Berlin. Zuvor hatte das bereits das Landgericht Berlin die Klage von Chesebrough zurückgewiesen.
Akt. Z. II. 298/09 nach einem Artikel aus dem Berliner Tagblatt vom 22. März 1910

Eigenschaften

Vaseline hat hautpflegende, hautschützende, wasserabweisende, antistatische und okklusive Eigenschaften. Indem sie einen undurchlässigen Film auf der Haut bildet, hält sie Wasser in der Haut zurück, hydratisiert sie, stärkt die Hautbarriere und verringert den Wasserverlust.
Quelle: https://www.pharmawiki.ch/wiki/index.php?wiki=Vaseline

Überdies ist Vaseline sehr lange haltbar, enthält keine tierischen Bestandteile und ist (fast) geruchlos.

Also ein perfektes Allroundmittel oder doch nicht?

Als erdölbasiertes Produkt ist Vaseline heute in der Diskussion, da bei der Anwendung auf der Haut, vor allem bei der Lippenpflege, Kohlenwasserstoffe in den Körper eindringen könnten. Außerdem ist Erdöl kein nachwachsender Rohstoff – zumindest nicht in Zeiträumen, die wir noch erleben werden.

Ob Sie aus diesen Gründen Vaseline nicht mehr verwenden wollen, müssen Sie letztlich selbst entscheiden.

Vaseline advertisement 1913 Adelaide

Vaseline-Werbung in der Zeitung Observer, Adelaide, 7. Juni 1913, S. 5

Quellen

Der Beitrag beruht auf einem Artikel der Internetseite cosmetics and skin, Stories from the history and science of cosmetics, skin-care and early Beauty Culture (in englischer Sprache), ergänzt durch andere Quellen.
https://www.cosmeticsandskin.com/companies/chesebrough.php

Interessierten Lesern empfehle ich den Originalartikel bei cosmetics and skin, schon allein wegen des zahlreichen Bildmaterials und der vielen Anzeigenbeispiele von Vaseline-Produkten aus verschiedenen Epochen.

Liverpool NSW 1916

Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

Ausbruch der Spanischen Grippe in Australien

Titelbild:
Holsworthy Internment Camp, 1916, Modelle einer Drehbank und zweier Dreifach-Expansions-Dampfmaschinen, die von den drei Gefangenen im Lagerbereich 1 hergestellt wurden; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17387, public domain

Die Vorgeschichte

Im August 1914 war der Schiffsoffizier Friedrich Meier mit seinem Schiff „Lothringen“ vom Norddeutschen Lloyd Bremen in Melbourne festgesetzt worden.

Vier Jahre dauerte nun bereits seine Gefangenschaft in Australien.

Die Links zu den bisherigen Beiträgen über unseren fleißigen Tagebuchschreiber Meier finden Sie am Ende des Beitrags.

Zuletzt hatte er sich am 13. August 1918 bei einem Sportunfall die Speiche gebrochen und wurde im Garrison Hospital in Sydney operiert. SIEHE: Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Anschließend wurde der Gefangene zurück in das Internment Camp Holsworthy gebracht, in dem etwa 5600 Deutsche, Österreicher, Ungarn, Bulgaren und Türken auf das Ende des Krieges warteten und ihrem ungewissen Schicksal entgegensahen.

Zusätzliche Verunsicherung unter den Lagerinsassen verbreitete die „Spanische Grippe“, die Anfang 1919 ihren Weg nach Australien gefunden hatte.

Zurück in Holsworthy

Von August bis November 1918 notierte Meier seine monatlichen Zahlungseingang vom Norddeutschen Lloyd: viermal je zwei Pfund.

Anschließend schrieb er weiter in sein Tagebuch:

Anfang November erhielt ich von der Austral. Regierung Jacke, Hose und Handtuch.

Der Krieg neigt sich dem Ende

Seit Mitte August 1918 haben wir ein Kino im Lager. Der Apparat ist in der oberen Esshalle eingebaut und es werden an 3 bis 4 Abenden in der Woche Aufführungen gegeben.
Der Bau eines Theaters wurde auch noch begonnen, doch da der Krieg scheinbar seinem Ende zu geht, wurde der Bau aufgegeben. Nur der Zuschauer-Raum wurde fertiggestellt und der Kinematograph aus der Eßhalle hierher gebracht.

Anfang Oktober schloß Bulgarien mit den Entente Mächten Waffenstillstand. Ende Oktober folgten die Türkei und Oesterreich-Ungarn. Da blieb auch für Deutschland nichts anderes übrig, es war der Übermacht nicht gewachsen.

Am 11. November begann der Waffenstillstand zwischen Deutschland und den Ententemächten, und die Bedingungen waren sehr hart für uns: Übergabe der Flotte, Räumung des linksrheinischen Gebietes, Herausgabe der Gefangenen (ohne Gegenseitigkeit) u.s.w. Der Deutsche Kaiser mußte abdanken und nach Holland flüchten – alles niederdrückende Nachrichten, man konnte es nicht begreifen wie sich unsere Lage in wenigen Monaten so verändern konnte.

Doch eine Hoffnung haben wir jetzt, daß unsere Gefangenschaft nun bald ein Ende haben wird. Wenn es auch noch einige Monate dauern wird, so muß doch endlich die Stunde der Freiheit auch für uns schlagen.

Am 10.12.18 erhielt ich von der Austral. Reg. ein paar Schuhe (getragene) u. 1 Mütze.

Am 13.12.18 erhielt ich vom Lloyd £ 3/10 (£ 2/10 für Dezember u. 1 £ zu Weihnachten).

Eben vor Weihnachten wurden 8 Deutsche (naturalisierte Australier) aus diesem Lager und eine Anzahl aus dem Hauptlager entlassen.

Liverpool camp 1917, WW1

Essenszeit im Lager Holsworthy, 1917; Quelle: Australian War Memorial Collection, H18944, public domain

Langes Warten

Die Mehrzahl von uns wird wohl noch bis März oder April 1919 hierbleiben müssen, bisher hat sich unsere Lage durch den Waffenstillstand noch in keiner Weise gebessert.

Die hier fast jeden zweiten oder dritten Tag auftretenden Staubwinde sind es, die einem das Leben zur Hölle machen. Man kann nirgends davor flüchten, und abends ist man dann dreckig wie ein Mohr, man wäscht sich, doch am andern Tage ist’s wieder dasselbe. Man muß sich nur wundern, daß man bei dem vielen Staubschlucken so gesund bleibt. Der Staub ist unvermeidlich, weil so viele Menschen auf einem kleinen Platze eingesperrt sind, wird die Erde stets von neuem los getreten zu feinem Mehl, und der hier so häufige, heftige Tageswind wirbelt dann ungeheure Staubmassen durch das Lager. Die Barracken bieten keinen Schutz, der Staub dringt überall ein.

Weihnachten 1918 ist nun auch vorüber, ohne Sang und Klang, am Heiligen Abend und auch Sylvester saßen wir im Kino, man hörte kaum einen Glückwunsch zum Neuen Jahre, und doch erhofft man soviel vom Jahre 1919, soll es uns doch die heißersehnte Freiheit bringen.

Mein rechter Arm wird jetzt wieder kräftiger, ich kann nun ein wenig anfangen zu Turnen. Es hat aber auch sehr lange gedauert, bis es soweit war. Lange Zeit konnte ich ein Knacken an der Bruchstelle deutlich fühlen.

Am 3.1.1919 betrug mein Gewicht (mit Hemd u. Hose bekl.) 139 Pfund englisch.
(gleich 63 kg oder 126 Pfd. metrisch)

Das ist ein erster Hinweis, den Meier zu seiner eigenen Person gibt.

Liverpool camp WW1, kitchen buildings

Holsworthy Internment Camp, 1916, Fässer und Säcke mit Vorräten werden bei der Kantine von einem Pferdefuhrwerk abgeladen; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17372, public domain

Kein Ende

Am 10.1.1919 erhielt ich vom Lloyd für Monat Januar £ 2/10/-

Am 23.1.19 erhielt ich von der Regierung 2 Paar Strümpfe u. 1 Hemd.

Mitte Januar erfuhren wir aus der Zeitung, daß die englische Regierung es nicht länger nötig erachte, die deutschen Zivilgefangenen festzuhalten und daß die Heimbeförderung derselben von England am 6. Januar 1919 beginnen sollte; dienstuntaugliche u. ältere Zivilisten seien schon im Dezember heimbefördert worden.

Hier sind erst wenige naturalisierte Deutsche freigelassen worden. In den australischen Zeitungen wird Propaganda gemacht, daß alle Deutschen, ob naturalisiert oder nicht, zwangsweise nach Deutschland befördert werden sollen und gegen die Freilassung der Deutschen wird heftig protestiert.

Ende Januar 1919 meldeten die Zeitungen, daß Anfang Februar der Heimtransport der in Australien internierten Deutschen beginnen soll.

Wie wir hören, sind sämtliche alliierte Gefangenen in Deutschland schon in ihre Heimat zurückbefördert, während die Auslieferung der gefangenen Deutschen noch nicht einmal begonnen hat.

Liverpool camp, cafe, WW1

Holsworthy Internment Camp, „Franz-Josef-Café” und Billardraum, Quelle: Australian War Memorial Collection, H17375, public domain

Die Spanische Grippe – Grenzschließungen, Maskenzwang und Isolierung

Den 12. Februar 1919.
Ende vorigen Monats ist nun auch in Australien die Spanische Influenza (Grippe) (epidemische Lungenentzündung) ausgebrochen, von der in der zweiten Hälfte von 1918 fast alle Länder der Erde heimgesucht worden sind und die unzählige Opfer gefordert hat. Dadurch, daß man in den australischen Häfen über alle aus infizierten Ländern kommenden Schiffe die Quarantäne verhängte, hatte man die Influenza aus Australien ferngehalten, bis sie schließlich nach Melbourne eingeschleppt wurde und dort Fuß fasste.

Die dortigen Behörden suchten die vorgekommenen Fälle zu verheimlichen, bis in Sydney Ende Januar 1919 einige Erkrankungen vorkamen von Personen, die vorher in Melbourne gewesen waren.

Die Regierung von New South Wales unternahm sofort drastische Maßnahmen um die Seuche im Keim zu ersticken. Die Grenzen wurden geschlossen und in Sydney wurde Maskenzwang eingeführt und alle Kranken isoliert.

Jedermann auf der Straße und in den Bahnen mußte eine Maske über Mund und Nase tragen zum Schutze gegen die Influenzabazillen.

Bis zum 1. März (ca. 6 Wochen) kamen in Victoria 7943 Erkrankungen vor, wovon 492 tödlich verliefen; in N.S.W. 296 Erkrankungen u. 13 Todesfälle.

Die Gefangenenlager hier in Holdsworthy sind als besonderes Quarantänegebiet isoliert worden und bis jetzt (2. März) ist hier noch keine Erkrankung an Grippe vorgekommen.

Anmerkung: Die Gefangenschaft in Holsworthy sollte noch länger dauern, als Meier ahnen konnte. Im Juli 1919 erreichte die Spanische Grippe auch das Holsworthy Internment Camp. Es waren 94 Tote zu beklagen.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

In ganz Australien gab es zwischen 12.000 bis 15.000 Opfer.

Am 1. März ist in Sydney der Maskenzwang wieder aufgehoben worden und Theater, Vergnügungslokale, Kinos, Kirchen, Bierlokale, die während der letzte 5 Wochen geschlossen waren, sind wieder geöffnet worden (die Zahl der Erkrankungen hat sich jedoch sehr vermehrt).

Liverpool camp, internees at work, WW1

Holsworthy Internment Camp, 1916, Gefangene bei der Arbeit; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17640, public domain

Am 14. Febr. 1919 erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Febr.) £ 2/10/-

Letzter Kassensturz

Zum 1. März 1919 macht Meier noch einmal einen Kassensturz.

Bei seinem ersten im September 1916 war er auf einen Durchschnittsverbrauch von 25,9 Mark pro Monat gekommen. Am ersten März 1918 hatte er erneut einen Kassensturz für 18 Monate gemacht und hatte jetzt Ausgaben in Höhe von durchschnittlich 46,45 Shilling notiert, was etwa dem gleichen Betrag in Mark entsprach. Für das letzte Jahr kam er nun im Schnitt auf 51,25 Shilling pro Monat.

Viele Güter waren während des Krieges deutlich teurer geworden, was ausreichen würde, um die gestiegenen Ausgaben zu erklären.

Einnahmen u. Ausgaben vom 1. März 1918 bis zum 1. März 1919. (12 Monate)

Einnahmen £ 28/10/- (vom Lloyd)
oder 570 s
Bestand am 1.3.18: 908 s
1478 s

Best. am 1.3.19:        863 s

Gesamtausgabe   615 Shilling in 12 Mon.

oder monatlich 615/12 = 51,25 s

Während der 4 Jahre hinterm Stacheldraht (1.3.1915 bis 1.3.1919) habe ich ausgegeben
1923,1 s od.
£ 96/3/1
das ist monatlich 40 s od.
£ 2/-/-

Während derselben Zeit erhielt ich vom Nordd. Lloyd als Unterstützung
£ 91/5/- (+ 18 s 6 d von Pfaff) (Agentur Melbourne)

Vom Agenten des Nordd. Lloyd in Melbourne erhielt ich zu Anfang des Krieges £ 6/-/-.

Liverpool camp, store, WW1

Holsworthy Internment Camp, Lagerkantine (Laden), alle Gewinne kamen den Gefangenen zugute, entweder über das Lagerkomitee für Verbesserungen im Lager oder in Form einer Auszahlung; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17374, public domain

Letzte Einträge von März bis Mai 1919

Am 6. März erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat März) £ 2/10/-

Am 14. April erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat April) £ 2/10/-

Wie wir Anfang April durch die Zeitungen erfuhren, sind von England bereits 26000 deutsche Zivilgefangene heimbefördert worden. 5000 sind noch in England und davon wollen 4000 dort bleiben.

Am 6. Mai erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Mai) £ 2/10/-

Am 19. Mai erhielt ich vom Nordd. Lloyd (für Monat Juni) £ 2/10/-

Holdsworthy, den 20. Mai 1919.
Jetzt will man doch endlich mit unserer Heimbeförderung beginnen, es werden jetzt alle Vorbereitungen dafür getroffen. Alle von Ceylon, Singapore, Hongkong, Borneo usw. hierher geschickten Deutschen werden zwangsweise nach Deutschland zurückgebracht.
Von den hier in Australien Internierten dürfen nur die hierbleiben, die hier geboren sind und die eine austral. Frau haben. Die aus Neu Guinea u. den früheren deutschen Schutzgebieten kommenden Deutschen bleiben noch hier, bis entschieden ist, ob sie nach dort zurückkehren dürfen oder nicht.

Liverpool, internees clearing land, WW1

Gefangene beim Roden von Land, Holsworthy Internment Camp, 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, H17639, public domain

Rücktransport

Jeder Internierte hat 84 lbs engl. Gepäck frei, außer etwas Handgepäck. Die große Mehrzahl von uns hat jedoch bedeutend mehr Gepäck. Dieses Übergepäck müssen wir durch eine Firma verschicken lassen und es kosten 112 lbs. engl. (ca. 50 kg) 30 Shilling von hier bis Rotterdam.

Alle werden jetzt zwangsweise gegen span. Grippe geimpft. Ich wurde zweimal geimpft, am 12.5. u. 17.5.19.

Am 15.5.19 ist der D. Willochra (8500 t) von Wellington, Neu Seeland abgefahren mit ca. 400 deutschen Zivilgefangenen an Bord. Derselbe wird in den nächsten Tagen von Sydney abfahren und noch etwa 800 bis 900 Mann von hier mitnehmen.

Die Mehrzahl aus unserem Lager soll am 25. od. 26. d. M. mit dem D. „Kursk“ (8900 t), welcher augenblicklich in Sydney liegt, abfahren.

Das ist der letzte Eintrag im Tagebuch Friedrich Meiers.

Das Lager Holsworthy bestand noch bis in das Jahr 1920 fort, der letzte Gefangene verließ das Lager am 5. Mai 1920.
Quelle: Holsworthy Internment Camp during Word War I, Beverley Donald 2014; dictionaryofsydney.org

Der Krieg war zu diesem Zeitpunkt fast achtzehn Monate vorbei.

Sydney harbour, internees arrving for Liverpool camp, 1916

Hafen Sydney, 1916, ein Überseedampfer mit Gefangenen für das Lager Holsworthy beim Anlegemanöver; Quelle: Australian War Memorial Collection, H18468, public domain

Weitere Tagebuchauszüge Friedrich Meiers im Blog

In australischer Gefangenschaft

Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)

Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Copyright-Hinweis

Auf dem Tagebuch des Offiziers Meier ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht.

Der Todeszeitpunkt Friedrich Meiers ist mir trotz Nachforschungen nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf den Dokumenten bestehen könnte.

Demnächst im Blog

Die Abschiebung der Deutschen nach Europa: Auf den überfüllten Schiffen kommt es zu Ausbrüchen der Spanischen Grippe und einigen Todesfällen. Eindrucksvolles Bildmaterial von den Überfahrten wird den Blogartikel illustrieren.

Außerdem: Ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen Friedrich Meiers. Auf einigen losen Blättern verzeichnete Meier die an ihn adressierte und von ihm verschickte Post. Wenige zusätzliche Einträge geben Hinweise auf seine Identität und andere Gefangene.

x-ray, elbow 1900, Melbourne

Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Ein Ausflug in die Geschichte der Medizin

Titelbild:
Aufnahme des Ellbogens von W. H. Ying mit dem ersten Röntgenapparat am Krankenhaus Melbourne, ca. 1900-1910, Fotograf William Henry Ying;
Quelle: State Library Victoria, H84.296/12 über die National Library of Australia (https://trove.nla.gov.au/)

 

Zurück in Holsworthy

Im Mai 1918 musste der in Australien gefangen gehaltene Schiffsoffizier der Deutschen Handelsmarine, Friedrich Meier, zurück in das Lager Holsworthy in der Nähe von Sydney.

Kurz nach seiner Ankunft hatte er einen Sportunfall und musste operiert werden.

Aus diesem Anlass gibt der heutige Blogbeitrag einen Einblick in die medizinische Versorgung in einem Militärhospital im Jahr 1918.

Viele von uns waren schon einmal im Krankenhaus und dieser Artikel zeigt, wie ein Krankenhausaufenthalt etwa 100 Jahre früher ausgesehen hat.

Eine Besonderheit ist allerdings, dass unser Verletzter zu diesem Zeitpunkt ein „feindliches Subjekt“ (enemy alien) und in Gefangenschaft war.

Unter diesen alles andere als günstigen Umständen, ist es Friedrich Meier in dem Militärhospital in Sydney jedoch gut ergangen. Seinen Schilderungen nach kam es nicht zu Anfeindungen und er wurde von australischen Krankenhausmitarbeitern und Leidensgenossen gut behandelt.

Rückkehr von Trial Bay

Zunächst beschreibt Meier seinen Rücktransport in das Lager Hol(d)sworthy. Am 19. Mai 1918 mussten alle Gefangenen das Trial Bay Internment Camp verlassen. Das Lager wurde geschlossen und die Gefangenen waren in die Stadt Kempsey, etwa 450 Kilometer nordöstlich von Sydney, gebracht worden, um von dort mit dem Zug weitertransportiert zu werden.

Anmerkung: Das Tagebuch des Friedrich Meier finden Sie im Original hier:
Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)

Bitte auch den Copyright-Hinweis am Ende des Beitrages beachten.

Zu den ersten Etappen der Gefangenschaft des Schiffsoffiziers Meier siehe die folgenden Artikel:

In australischer Gefangenschaft
Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp
Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp
Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Von Trial Bay zurück nach Holsworthy

Ich verließ Kempsey mit dem ersten Sonderzuge um 5h p.m. Wir waren zu 8 in einem Abteil 2. Klasse (in Australien gibt es nur 1. u. 2. Klasse) und hatten genügend Platz. Wir passierten 5.50 Telegraph Point, 6.22 Wauchope, 6.50 Kendall, 7.35 Coopernook, 8.10 Taree, 10.30 Glouchester, 11.50 Duncoe, 12.10 a.m. (20.V.18) Wallarobba, 2.00 Newcastle, 3.45 Gosford, 4.45 Cowan, 5.20 Ryde, 5.55 Granville, 6.05 Liverpool, dann fuhren wir von den deutschen Gefangenen erbauten Zweigbahn direkt nach dem German Concentration Camp, Holdsworthy, wo wir um 6.35 morgens, den 20. Mai 1918 ankamen.

steam locomotive A2-985, about 1919

Dampflokomotive A2-985 und der Sydney Express Zug am Bahnhof Albury, ca. 1919, Museums Victoria Collections, Item MM9106; public domain

Bei der nun folgenden Leibesvisitation wurden uns alle Papiere, Briefe, schriftl. Sachen (sogar Klosettpapier) abgenommen, um zensiert zu werden. Manche mußten sich bei der Durchsuchung bis auf’s Hemde ausziehen, Strümpfe u. Säume wurden nachgesehen. Darauf wurden wir in das Lager abgeführt und erhielten zum Frühstück Hafergrütze u. Kaffee. Auf der Reise hatten die meisten wenig zu essen gehabt, und keine Gelegenheit, irgend etwas zu kaufen deshalb schmeckte das Essen vorzüglich.

Das Lager im Lager

Unser Lager, welches ein Teil des Hauptlagers ist mit neuerbauten Barracken, war am Tage vor unserer Ankunft durch doppelten Stacheldrahtzaun vom Hauptlager abgetrennt worden. An beiden Seiten des Zaunes sind nun Wachposten aufgestellt und jeglicher Verkehr und Sprechen über den Zaun ist verboten und wird mit 1 bis 3 Tagen Haft bestraft.
Unerhört, da hat man nun Freunde und Bekannte drüben und darf ihnen nicht mal zunicken oder mit ihnen sprechen!
Unsere Barracken sind, ebenso wie im Hauptlager, lange, schmale, nach Norden (Sonnenseite) offene Veranden die durch Segeltuchvorhänge geschlossen werden können. Aber, wie in Australien nie etwas zur rechten Zeit fertig wird oder zur rechten Zeit ankommt, so fehlen auch hier noch fast überall die Vorhänge, und man wohnt so ziemlich im Freien. Dabei sinkt die Temperatur in dieser Jahreszeit hier nachts fast auf 0 Grad wogegen es tagsüber meist 20-24 °C warm ist. Die früher so lästige Staubplage im Liverpool Lager hat man durch Asphaltierung des Bodens ziemlich behoben. Küche sowie Wasch- und Badegelegenheit ist sehr gut.
Die Barracken sind mit zu Dreien übereinander angeordneten eisernen Betten versehen, sodaß man wenigstens nicht mehr auf dem Boden schlafen braucht.

In diesem Lager sollen wir übrigens nicht lange bleiben, denn 500 m östlich wird ein neues Lager für uns gebaut (als wir ankamen, wurde gerade damit angefangen!) mit Barracken (Messen zu je 4 Mann), 3 Essälen, Theater, Turnhalle, Schule, Musikpavillon u. Sportplätzen.

Liverpool Camp, about 1916

Das Lager Holsworthy (Liverpool) vom Beobachtungsturm aus gesehen; G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015 Bitte beachten Sie den Copyright-Hinweise am Ende dieses Artikels.

Das Gepäck kommt nach

Am 27. Mai 18 kam unser großes Gepäck an, welches gründlich durchsucht wurde. Petroleum- und Spirituskocher sowie alle Werkzeuge wurden uns abgenommen. Ein unglaubliches Volk, diese Australier! Da kann man Werkzeuge aller Art durch die Kantine beziehen und wenn man von einem Lager ins andere kommt, wird alles abgenommen! Holz und Nägel kann man hier kaufen und hat kein Werkzeug, sich Tisch u. Stühle zu bauen!

Es ist hier sehr langweilig, tagsüber ist es ganz schön warm, aber abends sitzen wir wintermäßig angezogen in den offenen Barracken und frieren wie die Schneider. Nebenan im Hauptlager gibt es Theater, Kino, Rollschuhbahn, Cafés usw., für uns nicht erreichbar, ja man darf nicht mal mit seinen eigenen Landsleuten sprechen!

Am 5. Juni 18: Kompaniegeld (für Mai): £ 2

Am 7. Juni 1918 erhielt ich meine Papiere u. Photographien zurück, die mir abgenommen worden waren.

Entgangene Ernte

In Trial Bay mußten wir unseren wohlbestellten Lagergemüsegarten, der gerade anfing, gute Erträge zu liefern, im Stich lassen. Eine kleine höhnische Notiz darüber stand in der Sydneyer Zeitung „Sun“ vom 9. VI. 1918:

Meier zitiert im Tagebuch den hier abgebildeten Artikel im Wortlaut

Germans help soldiers 1918

The Sun, Sydney, So 9. Juni 1918, S. 4, News in Brief; Quelle: trove.nla.gov.au

Von all den Buden, sowie vom Lagergemüsegarten in Trial Bay durften wir nichts verkaufen, die austral. Regierung schuldete dem Lager sogar noch für etwa 300 £ Rationen.

Ende in Sicht – oder?

24. Juni 1918. Im Lager herrscht jetzt fortgesetzt fieberhafte Aufregung, da alle Augenblicke Gerüchte entstehen, daß wir ausgetauscht werden sollen, Verhandlungen über Austausch von Gefangenen sind im Haag im Gange und es sind alle Aussichten vorhanden, daß wir auch berücksichtigt werden, aber es wird wohl noch eine Weile dauern, ehe was daraus wird.
700 Mann sollen in nächster Zeit heimbefördert werden.

Die Barracken in unserm neuen Lager sind beinahe fertiggestellt, doch jetzt wird nicht mehr dran weiter gearbeitet, angeblich wegen Streitigkeiten mit den Labor Unions (Gewerkschaften), die es nicht zulassen wollen, daß das Lager für niedrige Löhne von Gefangenen gebaut wird.

Am 29. Juni 1918 Kompaniegeld für Juni u. Juli: £ 4/-/-

Am 1. Juli 1918 erhielt ich ein Paar Stiefel und ein Hemd von d. Austr. Regierung.

Erneuter Umzug

Nachdem wir lange vergeblich auf die Fertigstellung unseres neuen Lagers gewartet haben, konnten wir endlich am Sonntag, den 28. Juli 1918 dahin übersiedeln. Wir konnten den ganzen Tag vom Interimslager zum neuen Lager hin und hergehen und mußten den größten Teil des Gepäcks selbst hinüber tragen. Nur das schwere Gepäck wurde hinüber gefahren. Es war regnerisches Wetter und der Boden total aufgeweicht, sodaß wir tief in den lehmigen Boden einsanken. Doch waren wir froh, daß wir endlich in das neue Lager einziehen konnten um uns mal wieder häuslich einzurichten.

Das eigentliche Lager (Eastern Compound) ist etwa 200 m im Quadrat, dazu kommt noch ein Erholungs- oder Sportplatz von 200 m Länge und 100 m Breite, der tagsüber geöffnet ist. Im Lager befinden sich 13 Wohnbarracken, davon 2 für die Reserveoffiziere mit Einzelmessen, und die übrigen Barracken haben jede 12 Messen für je 4 Mann und eine Kompanieführermesse.

Jede Messe ist 3,40 m lang und 2,70 m breit und mit 4 zu je zweien übereinander angebrachten eisernen Kojen versehen.

Holsworthy Camp, WW1

G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015; https://digital.ub.uni-potsdam.de/content/pageview/201826

Nicht weit vom Tore steht die Kantine, und in demselben Gebäude ist die Genossenschaft untergebracht, wo Kaffee, Bier und Kuchen verkauft werden und unser Kamporchester seine Konzerte gibt. Auch eine Küche ist eingerichtet worden, sodaß man Speisen nach der Karte bestellen kann. Der Raum in diesem sog. „Entenstall“ ist ziemlich beschränkt.

Weiter am westl. Zaun entlang steht die sehr gut eingerichtete Kampküche, dann folgt in gewissem Abstand das Waschhaus mit 9 Brausen und eine ganze Anzahl hölzerner Waschtröge mit je einem Wasserhahn. In derselben Reihe steht auch der Abort.

Zwischen Küche und Barracken sind 3 geräumige Esshallen errichtet, die jedoch nur nach der Südseite eine 2 m hohe Wand haben. Die beiden oberen Esshallen, mit Tischen und Bänken versehen, stehen uns allen zur Verfügung, zum Essen, Lesen usw., während die untere Esshalle teils den Res. Off. als Messe dient und teils als Gepäckraum gebraucht wird, auch ist die Lagerbibliothek darin untergebracht.

Sportverletzung

Am 13. August brach ich mir beim Turnen den einen Knochen des rechten Unterarms bei der Übung (am Reck): Schwungholen, Handkehre rechts u. Absprung beim Verschwingen. Ich fiel dabei rückwärts mit dem Körper auf meinen rechten Arm, welcher auf dem harten Boden brach.
Eine Landgrube hatten wir in der kurzen Zeit noch nicht anlegen können.
Dr. Herz legte mir einen Notverband an, und darauf ging ich hinüber ins Kamphospital, wo mir Mayor Dr. Walley den Arm in Schienen legte. Nach einer schlaflosen Nacht nahm am anderen Morgen Dr. Walley die Schienen wieder ab, wobei es sich zeigte, daß durch ein Heftpflaster eine große Wasserblase entstanden war. Die Schienen wurden wieder angelegt und nachher wurde alle 2-3 Tage der Verband erneuert.

Das Lagerhospital hat 4 Krankensäle (Wards) mit je 10 Betten und eine Anzahl Zelte, ist besonders eingezäunt. Das Essen ist ganz gut und man wird auch ganz gut behandelt. In jedem Ward sind 2 Wärter (Orderlies). An jedem Mittwoch ist Besuchstag, jeder darf jedoch nur einen Besucher empfangen. Vom Hauptlager kommen Besucher Dienstags u. Donnerstags. Sonntags konnte ich tagsüber ins Lager zum Besuch gehen.

hospital ward, holsworthy, 1916

Einer der vier Krankensäle im Lagerhospital Holsworthy, Aufnahme von 1916; Australian War Memorial, H17367, public domain.

 

Komplikationen

Am 27. Aug. 1918 wurde ich nach Sydney gesandt um meinen Arm mit Roentgen-Strahlen durchleuchten zu lassen. Ich fuhr morgens gegen 10 Uhr unter Begleitung eines Soldaten mit dem Krankenwagen nach dem Bahnhof Liverpool. Gegen 12.00 in Sydney angekommen, fuhren wir mit der Straßenbahn nach dem „Garrison Hospital“ in „Victoria Barracks“, Oxford St., Paddington, wo wir uns beim Arzt melden mußten. Die Roentgen-Aufnahme konnte nur im großen Militär-Hospital zu Randwick gemacht werden, wohin uns um 1.30 p.m. ein Ambulanz-Auto bringen sollte, so hatten wir noch Zeit, in einem Restaurant zu Mittag essen.

Um 2.00 langten wir in Randwick an und es wurden 2 Roentgen Aufnahmen gemacht, ohne daß der Verband vom Arm abgenommen wurde. Zum Garrison Hospital zurückgekommen, mußten wir uns noch einmal beim Arzt melden und gingen von da langsam zum Bahnhof, von wo wir um 5.10 nach Liverpool zurückfuhren. Vom Liverpool Bahnhof wurden wir dann im Auto zum Lager und ins Hospital zurückbefördert.

x-ray hand about 1900

Aufnahme mit dem ersten Röntgenapparat am Krankenhaus Melbourne, ca. 1900-1910, Fotograf William Henry Wong Ying; Quelle: State Library Victoria, H84.296/11 über die National Library of Australia (https://trove.nla.gov.au/)

Zurück ins Krankenhaus

Am 29.8., also 2 Tage später, wurde ich wieder nach Sydney geschickt und im Garrison Hospital aufgenommen, weil sich inzwischen aus der Roentgen-Aufnahme ergeben hatte, daß der Knochen schlecht angewachsen war. Nachmittags gegen 3 Uhr wurde ich in den Krankensaal 2 (Ward 2) geführt, wo ich sogleich einen Schlafanzug, Hemd u. Halbschuhe erhielt, ein Bad nehmen mußte und mich dann zu Bett legen (Bett No. 10). Alle Zivilkleider wurden mir für die Dauer meines Aufenthalts im Lazarett abgenommen. Der Arzt Capt. Mac Innes erschien bald darauf und erklärte mir, daß ich am folgenden Tage operiert werden solle, er wolle den Knochen mit Draht zusammenbinden. Er schrieb auf meinen Krankenzettel: „fracture of right radius, X-Ray photo shows mal position of right radius and fragments“ (Bruch der rechten Speiche, X-Stahlungfotographie zeigt den Knochen in schlechter Lage u. Splitter).

Anmerkung: Die deutsche Übersetzung (Text in Klammern) ist in Frakturschrift vorgenommen worden, der Rest des Tagesbuch ist immer in lateinischer Schrift). Die Handschrift scheint mir aber die gleiche zu sein.

Die Operation wird vorbereitet

Die Krankenschwester gab mir dann Rizinusöl ein und machte sich daran, meinen Arm vorzubereiten. Dabei stellte es sich heraus, daß eine Wunde, herrührend von dem Heftpflaster des mir am ersten Tage angelegten Verbandes, noch nicht ganz verheilt war. Deswegen wurde die Operation um 5 Tage verschoben, bis zum Mittwoch, den 4.9.1918. Am Dienstag Morgen wurde ich um 5 Uhr geweckt, erhielt eine Tasse heisse Milch und ein Klystier, wobei mir gesagt wurde, ich solle am selben Morgen operiert werden. Mein Protestieren half nichts, nachher erklärte mir die Tagesschwester, es sei ein Versehen gewesen, ich würde erst am nächsten Tag operiert.

sister Monckton, Garrison Hospital 1915

Schwester Nonie Monckton arbeitete von Mai 1915 bis September 1916 im Garrison Hospital; Quelle: State Library of Queensland, Image number: 704259-s0187-0002

Nachmittags erhielt ich dann wieder ein Glas Rizinusöl und mein Arm wurde rasiert und mit Äther gewaschen. Abends mußte ich ein Bad nehmen und reine Wäsche anziehen.

Am Mittwoch, 4.9.1918, erhielt ich um ½ 5 Uhr morgens einen Teller Mehlspeise und nachher ein Klystier. Zum Frühstück erhielt ich nichts mehr zu essen, und 10 Min. vor 9 wurde ich in den Operationssaal geführt. Nachdem ich etwa 10 Minuten auf dem Operationstisch gelegen hatte, kam Dr. Mac Innes, untersuchte mein Herz und drückte mir dann die Maske aufs Gesicht (Äther u. Chloroformgemisch), wobei er mir befahl, schnell u. tief zu atmen. Es war ein widerlich süßlicher Geruch, ich mußte zuerst husten. Dann aber konnte ich schnell und tief einatmen. Nach wenigen Atemzügen fing es im Kopf an zu sauen, mein Herz begann zu klopfen, immer schneller und schneller – und weg war ich! Das ganze dauerte nur wenige Sekunden.

hospital about 1915

Im Krankenhaus; Aufnahme aus den USA, ca. 1915-1923; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2016885431/

Meier wacht auf

Das erste, dessen ich mich erinnere als ich wieder zu mir kam, war, daß ich den Mund voll Speichel hatte und wie festgeschnürt im Bett lag, doch nachdem ich einigemale ausgespuckt hatte wurde ich besser zu wege.

Als ich zuerst die Uhr erkennen konnte, war es halb zwölf, ich hatte also 2 ½ Stunden in der Narkose gelegen. Die Operation hatte über eine Stunde gedauert, wie man mir später erzählte, und war ausgeführt von dem Chefarzt Lieutenant-Colonel Crawford Robertson u. Captain Mac Innes. Man hatte mir eine Stahlplatte auf den Knochen mit Schrauben befestigt …

Zur Besinnung gekommen, fühlte ich mich wie neugeboren. Mein Arm war fest eingeschient und lag in einer Schlinge auf einem Kissen. Die Schmerzen waren nicht so sehr stark, und der Äther- u. Chloroformgeschmack im Munde verlor sich allmählich. Nachmittags um 4 Uhr erhielt ich schon wieder mein regelrechtes Essen. Als ich abends heftigere Schmerzen bekam, erhielt ich eine Morphium-Einspritzung, worauf ich die Nacht ganz gut schlafen konnte. Die heftigsten Schmerzen hatte ich am Tage nach der Operation, aber abends und nachts liessen sie allmählich nach und am folgenden Tage konnte ich schon wieder aufstehen und herumlaufen.

Fürsorge

Ich hatte also nur 2 Tage zu Bett gelegen, während dieser Zeit hat der neben mir liegende austral. Soldat (Rudder) sehr für mich gesorgt und mir jeden Wunsch von den Augen abgelesen. Überhaupt haben sich die Soldaten, mit denen ich zusammen lag, sehr anständig und zuvorkommend mir gegenüber benommen. Die Behandlung von seiten der Ärzte, Schwestern u. Krankenwärter war sehr gut, man wurde ebenso gut behandelt wie die Tommies.

Anschließend listet Meier die Namen des medizinischen Personals:

Sister Sinclair, MacNamara, Lowie
Priv. Whatmore, Pyke, Thew, Callow, Carrol

Anmerkung: Priv. steht für private, einem (niedrigen) Dienstgrad der Streitkräfte; das Äquivalent in Deutschland war der Gemeine.

hospital about 1915

Krankenhaus in Tuskegee (Alabma) ca. 1910-1915 ; Bain News Service; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2014700311/

Im Krankensaal befanden sich 11 Betten. Eine Schwester hatte die Aufsicht, die gröberen Arbeiten verrichteten 1 oder 2 Krankenwärter (Orderlies). Auf der Veranda war stets ein Posten von der Garrison Military Police, der die im Hospital befindlichen Deutschen bewachen mußte. Jede Woche kam ein Offizier und fragte uns Deutsche ob wir irgendwelche Beschwerden hätten.

Gute Versorgung

Das Essen war ganz gut, morgens um 8 Uhr gab es Hafergrütze, 2 Schnitten Brot mit Butter und Tee; mittags 12 Uhr: Kraftsuppe, Fleisch mit Kartoffeln u. Gemüse und einen Teller Süßspeise als Nachtisch; nachmittags 4 Uhr: 2 Schnitten Brot mit Butter, 1 Ei und Tee, dazu wochentags vom Roten Kreuz geliefert: 1 Sandwich, 1 Scone u. ein Stück Kuchen. Abends um 7 Uhr kochten wir uns selbst Tee oder Schokolade und hatten fast immer Kuchen oder Brot dazu. Die Tommies erhielten von ihren Angehörigen oft Kuchen, Obst usw., wovon sie mir immer reichlich abgaben.

Wundversorgung

4 Tage nach der Operation wurde zuerst der Verband abgenommen, die Wunde eiterte etwas aber nur 2 Tage. Nach 10 Tagen wurden die Fäden herausgezogen, es waren 9 Stiche mit Roßhaar genäht. Der Schnitt war 10 cm lang. Am 19. Sept. entfernte der Arzt Dr. Brown (Capt.) eine Schiene und verordnete mir Massage. Mein Arm wurde nun also jeden Tag eine halbe Stunde lang massiert.

Am 24.9.18 wurde die andere Schiene nebst Verband gänzlich entfernt, der Arzt war sehr zufrieden mit der Heilung, er sagte sogar, es sei der größte Erfolg in seiner Praxis.

Am 28. September 1918 wurde ich aus dem Hospital entlassen und zum Gefangenenlager zurückgebracht.

NB.
Das Eßgeschirr im Hospital ließ viel zu wünschen übrig. Die Emailleteller wurden in der Küche aufgewaschen und waren, mit einer Ausnahme, immer sauber, aber die Emaillebecher waren sehr abgestoßen, einige ohne Henkel. Diese sowie die Messer, Gabel und Löffel wurden von dem Wärter in einem anstoßenden Raume aufgewaschen und waren selten sauber. Unter demselben Wasserhahn reinigte man auch die Bettflaschen.

Demnächst im Blog

Der Erste Weltkrieg geht zu Ende, aber die in Australien gefangenen Deutschen müssen noch viele Monate ausharren, bis die Rücktransporte nach Europa organsiert werden.

Nur wenige Deutsche dürfen in Australien bleiben, der überwiegende Großteil wird ausgewiesen und mit Schiffen nach Europa deportiert.

Zunächst sehen wir uns jedoch die letzten Tagebucheinträge des Schiffsoffiziers Meier an, die im Mai 1919 enden. Die letzten Monate im Lager mit der andauernden Ungewissheit, was kommen wird, stellen die Gefangenen auf eine sehr harte Probe.

Copyright-Hinweis

Auf dem Tagebuch des Offiziers Meier, den Bildern und Zeichnungen ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes der Verfasser für 70 Jahre fortbesteht.

Für die genannten Autoren ist mir der Todeszeitpunkt nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf den Dokumenten, Bildern oder Zeichnungen bestehen könnte.

Bordgeschütz WW1, SS Kroonland

Die (defensive) Bewaffnung der „Kerman“, exFürth

Die Ausstattung der Britischen Handelsflotte mit Bordgeschützen

 Titelbild:
Defensive Bewaffnung (im Bild links oben auf dem oberen Deck) und Camouflage-Anstrich des US-amerikanischen Passagierschiffs SS „Kroonland“, Aufnahme von November 1917; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Kroonland,_rear,_Nov_1917.jpg

Aus einer offiziellen Liste versenkter und beschädigter britischer Handelsschiffe, die im Februar 1918 erschienen ist, geht hervor, dass die „Kerman“, exFürth zu dem Zeitpunkt, als sie von einem Torpedo vor Gibraltar im Mittelmeer getroffen wurde, mit einer defensiven Bewaffnung ausgestattet war.

Über das Zusammentreffen der „Kerman“, exFürth mit Seiner Majestät U-Boot 35 (SM U 35) unter Führung von Lothar von Arnauld de la Perière hatte ich berichtet.
SIEHE: Die „Kerman“, exFürth wird torpediert

Heute geht es um die defensive Bewaffnung britischer Handelsschiffe während des Ersten Weltkrieges im Allgemeinen und des Schiffes „Kerman, exFürth im Besonderen.

Losses, Merchant Shipping, Kerman 1918

Merchant Shipping (Losses), Februar 1918 (Auszug), His Majesty‘s Stationary Office (publisher), 1919; Memorial University of Newfoundland (collections.mun.ca); https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179342/rec/8

Das Kreuz vor dem Namen steht für eine Ausstattung des Schiffes mit defensiver Bewaffnung. In dem gezeigten Ausschnitt traf dies auf alle Schiffe zu:

A † before a vessel’s name indicates that she was armed for defensive purposes.
https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179365/rec/8

Vor dem Ersten Weltkrieg

Die Ausstattung einzelner britischer Handelsschiffe begann bereits vor dem ersten Weltkrieg. In einer von der Zeitschrift HANSA im Februar 1916 veröffentlichen Denkschrift der Kaiserlich Deutschen Regierung heißt es dazu:

Schon vor Ausbruch des gegenwärtigen Krieges hatte die Britische Regierung englischen Reedereien Gelegenheit gegeben, ihre Kauffahrtteischiffe mit Geschützen zu armieren. Am 26. März 1913 gab der damalige Erste Lord der Admiralität, Winston Churchill, im britischen Parlament die Erklärung ab, daß die Admiralität die Reedereien aufgefordert habe, zum Schutze gegen die in gewissen Fällen vor schnellen Hilfskreuzern anderer Mächte drohenden Gefahren eine Anzahl erstklassiger Liniendampfer zu bewaffnen, die dadurch aber nicht etwa selbst den Charakter von Hilfskreuzern annehmen sollten. …“
HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, Februar 1916; http://www.digishelf.de

Gemäß der gleichen Quelle waren im Januar 1914 bereits 29 Dampfschiffe verschiedener Reedereien mit Heckgeschützen ausgerüstet worden.

Bordgeschütz, 1917, WW1

Defensive Bewaffnung des US-amerikanischen Passagierschiffs SS „Kroonland“, Aufnahme von November 1917 (Ausschnitt); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Kroonland,_rear,_Nov_1917.jpg

Im Ersten Weltkrieg

War die Bewaffnung von britischen Handelsschiffen vor dem Ersten Weltkrieg noch die absolute Ausnahme, wurde sie ab dem Jahr 1916 verstärkt vorgenommen.

Aus einer Statistik über den Zeitraum vom 1. Januar 1916 bis zum 25. Januar 1917 geht die große Wirksamkeit defensiver Bewaffnung mit einem Bordgeschütz hervor:

Danach wurden unbewaffnete Schiffe 302-mal von U-Booten angegriffen, wobei davon 235 versenkt wurden und nur 67 Schiffe entkommen konnten.

Dagegen waren von 310 attackierten Handelsschiffen mit defensiver Bewaffnung nur 74 versenkt worden und 236 konnten entkommen.
Quelle: The Marchant Navy, Vol. III, A. Hurd, London (1929), abgerufen unter:
https://www.naval-history.net/WW1Book-MN3a-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#4

Laut der genannten Quelle führte das dazu, dass Kapitäne britischer Handelsschiffe, die noch nicht über ein Bordgeschütz verfügten, dazu übergingen, Geschützattrappen auf ihren Decks zu installieren.

Über die Anzahl der mit (echten) Geschützen ausgestatteten Schiffen liefert A. Hurd folgende Zahlen:

Im September 1916 waren 1749 Schiffe defensiv bewaffnet, im Februar 1917 bereits rund 2900 und gegen Kriegsende im November 1918 über 4200 Handelsschiffe.

Bordgeschütz, Montage

Montage eines Bordgeschützes auf einem Handelsschiff, Aufnahme aus dem Zweiten Weltkrieg (1941/1942); Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/90714119/

Mangel an Geschützen

Ein Problem, was sich bei der Ausstattung von Handelsschiffen mit Bordgeschützen stellte, war ihre Verfügbarkeit.

Da weitaus weniger Geschütze verfügbar waren, als benötigt wurden, war es eine gängige Praxis, die Geschütze nur für die Passagen besonders gefährdeter Seegebiete zu montieren und sie anschließend wieder abzubauen.

Die Montage/Demontage der Geschütze wurde naturgemäß vor allem in Häfen Großbritanniens vorgenommen, aber auch in Port Said, Gibraltar, Dakar und zahlreichen anderen Häfen.

Die sehr hohe Zahl an Geschützmontagen in Ägypten deutet darauf hin, dass Geschütze von Schiffen nach der Passage des Mittelmeers und bei der Einfahrt in den Suezkanal demontiert wurden und auf Handelsschiffen montiert wurden, die in Richtung Europa unterwegs waren.

Der Austausch wurde wahrscheinlich am häufigsten in Port Said durchgeführt. Insgesamt sind nach Hurd in Ägypten 2.083 Montagen und 2.016 Demontagen von Bordgeschützen vorgenommen worden.

Die „Kerman“, exFürth

Auch auf der „Kerman“, exFürth könnte das Geschütz demnach mehrfach auf- und abgebaut worden sein, da das Schiff im Jahr 1917 (wie auch zuvor) regelmäßig auf der Passage zwischen Mittelmeer und dem Indischen Ozean eingesetzt wurde.
SIEHE dazu zum Beispiel: Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf oder Die “Kerman”, exFürth im Jahr 1917

Allerdings habe ich aktuell keine Quelle, die Aussage darüber trifft, wann die „Kerman“ mit einem Bordgeschütz ausgestattet wurde. Definitiv hatte sie im Februar 1918 eines an Bord.

Bordgeschütz 1917

Montage eines Bordgeschützes auf einem Handelsschiff, Aufnahme aus dem Zweiten Weltkrieg (1941/1942); Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/2017872366/

Art der Bordgeschütze

Die bereits vor dem Krieg bewaffneten Schiffe erhielten 4,7-Inch-Bordgeschütze, die im Heck der Schiffe installiert wurden.

British merchant ships that were armed before the war each carried two guns of 4.7‑inch calibre, mounted aft.
Quelle dieses und nachfolgender Zitate: The Marchant Navy, Vol. III, A. Hurd, London (1929), abgerufen unter:
https://www.naval-history.net/WW1Book-MN3a-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#4

 

Während des Krieges jedoch kam es aufgrund der Knappheit zu einer sehr heterogenen Bewaffnung mit unterschiedlichsten Waffentypen. Es wurde genommen, was verfügbar war. A. Hurd gibt davon eine Vorstellung:

6‑inch, 4.7‑inch, 4‑inch,18‑pounder, 15‑pounder, 14‑pounder, 18‑pounder, 3‑inch high angle, 12‑pounders of 18 cwt., 12 cwt., and 8 cwt., 6‑pounder Hotchkiss, 6-pounder single tube, 3‑pounder Vickers, 8‑pounder Hotchkiss, 90 mm. French guns, 10‑pounder Russian, and 2 1/2‑pounder Japanese.

Das war alles andere als ideal, musste aber hingenommen werden:

The complications arising over ammunition supply and over training the personnel can be imagined. The system was obviously most undesirable, but it was the only method practicable until a sufficient supply of guns of standard types could be secured.
(gleiche Quelle)

Als ideale Bewaffnung eines Schiffes zwischen 3500 und 6999 BRT (die „Kerman“ war mit 4397 BRT vermessen worden) und einer Schiffsbesatzung zwischen 30-54 Mann, galten zwei 4,7-Inch-Bordgeschütze (Hurd, 1929).

Aufgrund der Knappheit an Waffensystemen dürfte die Ist-Ausstattung in der Regel jedoch eher nur ein Geschütz gewesen sein.

Smoke screen

US-amerikanische Zerstörer im Schutz eines „smoke screen“, Aufnahme vom 30. März 1919; Quelle: Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/pictures/item/89715827/

Andere Waffensysteme zur Verteidigung

Andere Waffen an Bord von Handelsschiffen waren Haubitzen (howitzers), die allerdings in weit geringerer Zahl eingesetzt wurden. A. Hurd beziffert die Anzahl mit Bordgeschützen ausgestatteter oder wieder ausgestatteter Schiffe mit 7.405. Bei den Haubitzen sind es nur 905 Schiffe.

Defensive Waffen, die zum Einsatz kamen, waren außerdem Wasserbomben (depth charges), Nebelkampfstoffe (smoke screens) und Räumotter (paravane/otter) zur Räumung von Seeminen.

Sehr viel ausführlichere Informationen zum Thema gibt es hier:
The Marchant Navy, Vol. III, A. Hurd, London (1929), CHAPTER IV, THE DEFENSIVE ARMING OF MERCHANT SHIPS; abgerufen unter:
https://www.naval-history.net/WW1Book-MN3a-Merchant_Navy_in_WW1_Hurd.htm#4

Seiner Majestät U-Boot 35, Arnauld de la Perière, 1917

Die „Kerman“, exFürth wird torpediert

Ungleiches Treffen mit Seiner Majestät U-Boot 35 (SM U 35)

Titelbild:
SM U 35 versenkt das britische Frachtschiff SS „Maplewood“ am 7. April 1917 südwestlich von Sardinien; Deutsches Bundesarchiv Bild 102-00159 über commons.wikimedia.org

Transatlantischer Konvoi

Im Februar 1918 ist das Dampfschiff „Kerman“, exFürth Teil eines transatlantischen Konvois, der ab Marseille in Richtung Amerika aufbricht.

Noch im Mittelmeer kommt es am 27. Februar 1918 zu einer verhängnisvollen Begegnung des Konvois mit dem deutschen U-Boot SM U 35

Dieser Blogartikel berichtet über den Ablauf dieser ungleichen Begegnung, über die Geschichte von SM U 35 und den erfolgreichsten U-Boot-Kommandanten aller Zeiten, Lothar von Arnauld de la Perière.

convoy 1916

US-amerikanische Transportschiffe in einem Konvoi, 1916; Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/2016826234/

Konvois

Lange Zeit hatte sich die Royal Navy gegen Konvois und die damit verbundene Eskortierung von Handelsschiffen ausgesprochen.

Erst als die durch deutsche U-Boote versenkte Tonnage im April 1917 die Rekordmarke von über 800.000 Tonnen erreichte, stimmte der First Sea Lord, John Jellicoe, Ende April 1917 schließlich der Bildung von Konvois zu.

Ab Mai/Juni 1917 fuhren alliierte Handelsschiffe dann regelmäßig in Konvois und der Erfolg war eindeutig:

Losses in convoy dropped to ten percent of those suffered by independent ships.
Bloody Winter, John M. Waters, Naval Institute Press (1994).

Die Kaiserliche Marine verstärkte als Antwort darauf ihre Aktivitäten im Mittelmeer, einem Seegebiet, dass das Eskortieren von Handelsschiffen schwieriger machte, als bei der Fahrt durch den offenen Atlantik.

Im Mittelmeer war im Februar auch SM U 35 unter Führung von Lothar von Arnauld de la Perière im Einsatz.

Arnauld de la Perièrre

Kapitänleutnant Lothar von Arnauld de la Perière, Aufnahme von 1918, Quelle :commons.wikimedia.org ; Kapitänleutnant Lothar von Arnauld de la Perière.jpg

Lothar von Arnauld de la Perière (1886 – 1941)

(auch de la Perrière)

Wie der Name erkennen lässt, liegt der Ursprung der Familie in Frankreich.

Ein Vorfahre, der junge Artillerieleutnant Jean-Gabriel Arnauld, Seigneur de la Perrière, flüchtete im Jahr 1757 aus Frankreich, um der Kerkerhaft zu entgehen und stellte sich in die Dienste Friedrich des Großen, dem preußischen König.

Dort stieg er bis zum Generalleutnant auf wurde in den Adelsstand erhoben. Aus drei Ehen – die ersten beiden Frauen Jean-Gabriels waren früh verstorben – entsprangen insgesamt 14 (18?) Kinder.

Ein Sohn aus dritter Ehe, Eugen Ahasverus Albertus, war der Großvater Lothars.

Außer Lothar machten auch einige andere Familienmitglieder Karriere beim preußischen Militär, er selbst sollte es bis zum Vizeadmiral bringen.

Kurzbiografie

Lothar von Arnauld de la Perière wurde 1886 in Posen (heute Poznan) geboren. Sein Vater war dort Ratgeber am preußischen Rechnungshof.

Die Grundlage für die Karriere Lothars wurde in den Kadettenschulen Wahlstatt (heute das polnische Legnickie Pole) und Groß-Lichterfelde gelegt. 1903 trat er in den Kadettenkorps der Kaiserlichen Marine ein und wurde 1906 Leutnant zur See.

Er leistete anschließend Dienst auf verschiedenen Schiffen. Von 1911 bis 1913 diente er als Torpedooffizier auf dem Kleinen Kreuzer „Emden“. Das berühmte Schiff hatte ich hier vorgestellt: SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

Nach Kriegsausbruch besuchte er einen Kurs auf der Kommandantenschule; während dieser Zeit wurde er zum Kapitänleutnant befördert. Am 18. November 1915 übernahm er schließlich das Kommando von SM U 35.

Von Januar 1916 bis März 1918 folgten dreizehn Patrouillenfahrten mit U 35 im Mittelmeer und im Atlantik vor der nordafrikanischen Küste.

Patrouillenfahrt Nummer 13

Diese Feindfahrt dauerte vom 10. Februar bis zum 13. März 1918.

Bei der Abfahrt von Cattaro im Kronland Dalmatien (heute Kotor/Montenegro) war neben „Herrn Kaleu“ Lothar von Arnauld de la Perière auch sein designierter Nachfolger, Ernst von Voigt an Bord, der das U-Boot nach dieser Fahrt übernehmen sollte.

Am 26. Februar 1918 traf U 35 früh um ein Uhr in schwerer See auf einen stark eskortierten Konvoi.

Um 6.05 feuerte U 35 ein Torpedo auf den norwegischen Frachtdampfer „Pytheas“ (2690 BRT). Das Schiff sank innerhalb von 20 Minuten etwa 40 Seemeilen südöstlich von Cabo de Palos an der spanischen Südostküste. Zwei Mannschaftmitglieder kamen dabei ums Leben.

U 35 verfolgte den Konvoi, aber der Zickzack-Kurs der Begleitschiffe und die schwere See verhindern einen weiteren Angriff.

convoy 1918

Amerikanischer Zerstörer begleitet Truppentransporter in den Hafen von Brest, 1918, Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/2016826496/

Am 27. Februar 1918 befand sich U 35 vor Malaga etwa 50 Seemeilen vor der Straße von Gibraltar. Hier traf das U-Boot vor der Morgendämmerung erneut auf einen Konvoi der Alliierten.

U 35 feuerte zwei Torpedos auf zwei Frachtschiffe des Konvois und traf beide. Allerdings waren die Torpedos nicht platziert genug und versenkten beide Schiffe nicht.

Beiden Schiffen kommen andere zu Hilfe und nehmen sie in Schlepp.

Die beiden Schiffe sind die „Marconi“ (7402 BRT) und die „Kerman“, exFürth (4397 BRT). Wie auf der „Pytheas“ kommen auch auf der „Marconi“ zwei Seeleute ums Leben, auf der „Kerman“ gab es keine Toten.

Quelle der Angaben über Lothar von Arnauld de la Perière und die Patrouillenfahrt: Internetseite des Marinehistorikers Yves Dufeil, Histoire Maritime, histomar.net

Einer anderen Quelle zufolge erreichen beide Schiffe aus eigener Kraft den nächsten Hafen (reached port).
Merchant Shipping (Losses), Februar 1918 (Auszug), His Majesty‘s Stationary Office (publisher), 1919; Memorial University of Newfoundland (collections.mun.ca); https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179342/rec/8

Für die „Marconi“ wird Malaga als Nothafen angegeben, für die „Kerman“  fehlt eine Angabe. Der Nothafen ist entweder ebenfalls Malaga oder auch Gibraltar.

Losses, Merchant Shipping, Kerman 1918

Merchant Shipping (Losses), Februar 1918 (Auszug), His Majesty‘s Stationary Office (publisher), 1919; Memorial University of Newfoundland (collections.mun.ca); https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179342/rec/8

Als Ziel der „Marconi“ wird die Rio-Plata-Region (Argentinien) angegeben, während der Zielhafen der „Kerman“  Louisburg (Nova Scotia/Kanada) war.

Louisburg, Sydney Harbour und Halifax waren Sammelpunkte für transatlantische Konvois an der kanadischen Küste.

Zurück zu SM U 35:

Am Vormittag des 27. Februar 1918 verhinderte ein Maschinenschaden von SM U 35 das weitere Verfolgen des Konvois und das U-Boot konnte im Februar 1918 keinen weiteren Angriff unternehmen.

SM U 35

Kapitänleutnant Lothar Arnauld de la Perière (zweiter von links) mit seinen Offizieren an Deck von SM U 35; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_German_Navy_in_the_First_World_War_Q20241.jpg

Nach Februar 1918

Am 18. Mai 1918 übernahm Lothar von Arnauld de la Perière SM U 139 in Kiel, eines der größten deutschen U-Boote. Er befehligte es bis zum Kriegsende.

Lothar von Arnauld de la Perière war der erfolgreichste U-Boot-Kommandant des Ersten Weltkrieges (und der Militärgeschichte). Er soll 194 Schiffe mit einer Gesamttonnage von rund 454.000 Bruttoregistertonnen versenkt haben. Die meisten dieser Schiffe wurden gemäß der internationalen Prisenordnung mit dem Deckgeschütz versenkt (vor dem uneingeschränkten U-Bootkrieg).

Später soll er über seine erfolgreichste Feindfahrt gesagt haben:

My record cruise was quite tame and dull. We stopped the vessels. The crews boarded the lifeboats. We inspected the ship’s documents, told the crews how they could reach the next port and the sank the stopped prize.
Quelle: https://uboat.net/wwi/men/commanders/10.html

Für seine Leistungen im Ersten Weltkrieg erhielt Arnauld de la Perière den Orden Pour le Mérite.

Er starb am Montag, den 24. Februar 1941 bei einem Absturz einer Junker W 34. Die Maschine war kurz zuvor vom Flughafen Le Bourget bei Paris gestartet.

SM U 35

SM U 35 in der Bucht von Cattaro (heute: Kotor) mit der Gastlandflagge (Marineflagge Österreich-Ungarns); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Uboat_u35_in_Kotor.jpg

SM U 35

Seiner Majestät U-Boot 35 war das erfolgreichste U-Boot der Kaiserlichen Marine im Ersten Weltkrieg. In Zahlen bedeutet das: 226 versenkte Schiffe mit einer Gesamttonnage von 538.498 Bruttoregistertonnen. Damit ist es bis heute (2021) das erfolgreichste U-Boot der Militärgeschichte.

Das U-Boot war in Kiel auf der Friedrich Krupp Germaniawerft gebaut worden. Die Kiellegung erfolgte am 20. Dezember 1912, der Stapellauf war am 18. April 1914 und am 3. November 1914 wurde es in Dienst gestellt.

U 35 war ein U-Boot vom Typ U 31, das insgesamt elf Mal in Kiel gebaut wurde (U 31 bis U 41). Die Schiffe hatten eine Länge von 64,7 Metern und konnten etwa 50 Meter tief tauchen. Angetrieben wurden sie von Diesel- (ca. 1850 PS) oder Elektromotoren (1200 PS). Die Boote erreichten eine Geschwindigkeit von 16,4 Knoten (über Wasser) bzw. 9,7 Knoten (unter Wasser). Sie waren mit 35 Mann besetzt und verfügten über 2 Bug -und zwei Heckrohre für 6 Torpedos sowie ein Deckgeschütz.

Weitere Daten auf der Internetseite ubaot.net (https://uboat.net/wwi/types/?type=U+31).

SM U 35

SM U 35 im Hafen von Pola (heute Pula/Istrien) mit Gastlandflagge (Marineflagge Österreich-Ungarns) vor einem Schlachtschiff der Erzherzog-Karl-Klasse, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Uboat_u35_in_Pola.jpg

Anmerkung: Pola war der wichtigste Hafen der österreichischen Kriegsmarine.

Erster Kommandant von SM U 35 war für rund ein Jahr Waldemar Kophamel, dann übernahm es Lothar von Arnauld de la Perière. Im Jahr 1918 folgten noch zwei weitere Kommandanten: Ernst von Voigt und Heino von Heimburg.

Nach Kriegsende wurde SM U 35 an die Briten abgeliefert und 1919-1920 in Blyth (Nordengland) abgebrochen.

Trial Bay Gaol 1915

Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)

Das australische Gefangenlager für die Oberschicht und deutsche Schiffsoffiziere

Titelbild:
Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1915;
Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503954

Der Schiffsoffizier Meier wurde nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges mit dem Rest der Besatzung der „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd, Bremen) in Melbourne gefangen genommen. SIEHE: In australischer Gefangenschaft

Über seine Aufenthalte im Langwarrin Internment Camp und später im Liverpool Internment Camp habe ich anhand seiner Tagebuchaufzeichnungen ausführlich berichtet. SIEHE: Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp und Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

Anfang Dezember 1915 war es für Meier endlich so weit, und er konnte in ein privilegierteres Lager umziehen: nach Trial Bay.

Das Trial Bay Gaol war ein von 1886 bis 1902 genutztes Gefängnis an der Ostküste Australiens im Norden von New South Wales. Als Lager für deutsche Kriegsgefangene bestand es seit August 1915.

Es war ein Lager für die bessergestellten Mitglieder der Gesellschaft:

At Trial Bay the elite of the German civilian internees were confined.
Zitat: The enemy at Home, Migration Heritage Centre, http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/trial-bay-internment-camp/index.html

Trial Bay harbour project 1911

Karte der Trial Bay, 1911, mit geplanten Hafenmolen, das Projekt wurde nie realisiert; auf der Landspitze links liegt der Ort South West Rocks, unten rechts der Ort Arakoon; Quelle: National Library of Australia, https://nla.gov.au:443/tarkine/nla.obj-234153711

Im Oktober 1915 waren sehr wahrscheinlich auch Offiziere und Ingenieure vom Frachtdampfer „Fürth“ in Trial Bay eingetroffen (die anderen Mannschaftsmitglieder in Holsworthy). Rund 150 Gefangene waren im Oktober 1915 von Ceylon nach Australien verlegt worden:

It is understood, says a message from Melbourne, that the German prisoners who recently arrived in Australia from Ceylon numbered 150. These prisoners, who included the crew of the Emden, were escorted by a detachment of native and Indian infantry.
Malaya Tribune, 21. Okt. 1915, S. 7; Quelle: National Library Board, Singapore, eresources.nlb.gov.sg

Die Seeleute von SMS „Emden“ waren Verletzte, die in einem Militärhospital in Colombo behandelt worden waren. SIEHE: SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

Aber zurück zum Schiffsoffizier Meier. Zunächst beschreibt er seinen „Umzug“ vom Liverpool Camp nach Trial Bay:

Von Liverpool nach Trial Bay

Sonnabend, den 4. Dezember 1915.

Nachmittags 1.20 marschierten wir 75 Mann stark vom Kamp ab und waren um 2.55 am Bahnhof Liverpool, von wo wir sofort per Extrazug nach Sydney fuhren direkt zum Hafen vor das an der Sussexstreet liegende Schiff. Wir wurden gleich an Bord gebracht und einige mußten unser Gepäck aufladen. * Um 5.30 p. m. fuhren wir dann mit dem Dampfer „Yulgilbar“ (800 t) ab. Wir waren im Zwischendeck untergebracht, das Essen war ganz gut, doch schlafen mußten wir die Nacht mit 2 Wolldecken irgendwo auf dem Fußboden, was natürlich nicht besonders angenehm war.
Am Sonntag den 5. Dez. nachmittags 2.30 kamen wir vor Macleay River Heads (Trial Bay) an und nachdem wir 2 Std. auf Hochwasser gewartet hatten fuhren wir den Fluß hinauf. Um 5 h p. m. kamen wir zur Anlegestelle und marschierten gleich ab nach dem Kamp wo wir um 6.15 ankamen.
Wir bekamen erst Abendessen und mußten uns dann selbst Zelte aufbauen, für je 6 Mann ein Zelt. Für 36 Mann war eine Barracke fertig und für die übrigen sollen noch welche gebaut werden.

*in anderer Tinte hat Meier ergänzt: Entfernung von Sydney nach South-West-Rocks = 209 sml

Die „Yulgilbar“ war ein 1907 in Schottland gebauter, 60 Meter langer Küstendampfer der für die North Coast Steam Navigation Co. Ltd. in Sydney in Fahrt war. (siehe: http://www.clydeships.co.uk/view.php?ref=244)

Trial Bay and Liverpool Camp

Die Lager der Internierungslager Liverpool/Hol(d)sworthy (unten links) und Trial Bay (oben rechts) in New South Wales (australische Ostküste); zur Orientierung sind auch Sydney und Newcastle markiert; Quelle: Commonwealth of Australia map, Bird & Co. 1916, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung der Perry-Castañeda Map Collection, University of Texas Libraries.

Das Trial Bay Camp und der Tagesablauf

Im Anschluss berichtet Meier sehr ausführlich über das Camp und die Einteilung der Tage:

Trial Bay, 8. Dezember 1915

Wir wohnen hier innerhalb der Mauern einer seit 1902 leer stehenden Strafanstalt für politische Verbrecher, welche auf den South-West-Rocks an der Trial-Bay liegt.
Nach der Seeseite zu ist das Ufer felsig und es herrscht dort eine ewige Brandung, während nach der Bucht zu ein schöner flacher Badestrand vorhanden ist. Nach dem Hinterland zu sind Berge. Auf dieser Landspitze, in Mitte das Zuchthaus hoch auf Felsen liegt, dürfen nun die Internierten von morgens 9h bis nachmittags ½ 6 Uhr frei herumlaufen. Zwei Posten bewachen tagsüber die Grenze nach der Landseite zu und nachts müssen alle Internierten im Camp sein. Das uns zur Verfügung stehende Gelände hat einen Umfang von ca.
1,5 km.
Morgens um 6 ½ Uhr ist Wecken bis 7 ½ Uhr wird Frischwasser ausgegeben, und zwar erhält jeder knapp ½ l Regenwasser zum Zähneputzen und 1 ½ l Brunnenwasser zum Waschen, mehr gibt es für den ganzen Tag nicht.
Um 7 ½ Uhr gibt es die tägliche Brotration, für 4 Mann 1 Brot pro Mann etwa 1 Pfd. Alle 8 Tage erhält jeder eine Büchse Marmelade (1 ½ Pfd.). Um 8 h ist Frühstück und im 9 h Appell und Arbeitsverteilung. Die Arbeit ist freiwillig, man erhält einen Shilling (1 M) für den halben Tag. Nach dem Appell kann man an den Strand gehen, Badezeit ist morgens von 11 bis 12 h und nachmittags von 3 ½ bis 4 ½ h. Um 1 h p.m. gibt es Mittagessen und um 5.30 p.m. muß alles im Kamp sein zum Appell. Gleich darauf gibt es Abendessen, um 9.30 Schlafengehen und um 10 h Licht aus. Jede Woche kann man sich einmal einen Eimer Brunnenwasser holen zum Zeugwaschen, man ist also darauf angewiesen sich in der See zu baden.

Anmerkung: Die Rationierung des Wassers war eine Folge der Trockenzeit, ab April 1916 wurde die Wasserversorgung deutlich besser (s. u.).

Trial Bay WW1

Waschtag im Trial Bay Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503985

Einkleidung

Auch über die Einkleidung der Inhaftierten gibt Meier Auskunft:

Trial Bay, den 20. Dezember 1915

Im Laufe der Woche erhielten wir Kleidungsstücke, nämlich 1 Hose, 1 Hemd (wollens), 1 Hut, 1 Paar Schuhe, 1 wollene Jacke und ein Handtuch. Am Ankunftstage erhielt jeder von uns 3 Wolldecken, später bekamen wir Strohsäcke, d. h. wir mußten diese selbst nähen und füllen.
Für gewöhnlich trägt man hier nur Hemd, kurze Hosen und Sandalen, denn die Witterung ist sehr beständig und es wird nachts nicht so sehr kalt, wie z. B. im Liverpool Camp, auch wird es tagsüber nicht so heiß wie dort, wegen der Seebrise.

Weihnachten 1915

Trial Bay, den 2. Januar 1916.

Am 25. Dez. [?] erhielt ich von unserem Agenten 30 Shilling (30 M) Vorschuss.
Am Heiligenabend bekam jeder Internierte einige Nüsse und Früchte und je 3 bekamen 2 Flaschen Lagerbier und am 1. Feiertag morgens ein Stück Kuchen von Regierungs (Kantine) wegen.
Außerdem gab es am Heiligenabend Kalbfleisch mit Kartoffel und grünen Bohnen, Fisch und Erbsensuppe mit Speck als Festessen. Im Speisesaal hatten wir einen Tannenbaum aufgeputzt es wurden Weihnachtslieder gesungen und musiziert. Zu Sylvester durften wir uns jeder eine halbe Fl. Bier kaufen und wir durften bis 1 h nachts feiern.

Trial Bay WW1

Essensausgabe, Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme undatiert; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503988

Zwangsimpfung

Trial Bay, den 16. Januar 1916.

Am 8. I. 1916 erhielt ich von A. Flocke aus Boston 2 £ ( ̴40 M) im Einschreibebrief [der Rest des Eintrages ist durchgestrichen], wovon ich 1 £ (20 M) Herrn Kreth geliehen habe.
Heute, Sonntag, wurde ich gegen Blattern geimpft.
Vor einigen Tagen kamen nämlich mit dem Dampfer „Yulgibar“ zwei Herren von Liverpool hier an. Wie sich nachträglich herausstellte, war während der Reise auf dem Schiff ein Pockenfall vorgekommen, weshalb die Herren isoliert wurden, und alle diejenigen im Camp, die in den letzten 3 Jahren nicht geimpft wurden, zwangsweise sich impfen lassen mußten.

Trial Bay 1917

Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503958

Streik im Lager Trial Bay

Trial Bay, 30. Januar 1916.

Am 28. I. 16 erhielt ich als Arbeitslohn 19 s (ca. 19 M).
Gestern morgen um 10 h legten alle Arbeiter (freiwilligen) die Arbeit nieder als Protest gegen die plötzliche Überführung eines Kameraden, welcher in der letzten Generalversammlung den Antrag gestellt hatte, den Amerikanischen Konsul um einen Besuch zu bitten zwecks Regelung der Kantinenpreise und sonstigen Sachen, nach Liverpool. Daraufhin ließ der Kommandant Lieutenant Eaton sofort die Tore und die Kantine schließen, sodaß wir nur noch auf dem Gefängnishof herumlaufen können.

Auch ließ er alle Lampen, Kochapparate und Petroleumkannen fortnehmen, wir bekommen keine Zeitung mehr, bekommen keine Post und dürfen nicht schreiben.
Die Ecktürme und Balkons der Gefängnismauer sind jetzt von Wachtposten besetzt und nachts ist die Mauer beleuchtet, sodaß es den Anschein hat, als ob wir meuterten. Heute hat uns der Kommandant verboten, auf den Versammlungen deutsch zu sprechen, es dürfen nicht mehr als 12 Personen zusammenstehen. Das Küchenpersonal, die Holzhacker, Feger und Sanitäter arbeiten weiter.

Trial Bay, 3. Februar 1916.

Heute kamen 94 Internierte von Hongkong hier an, welche, da wegen des Streiks keine Barracken gebaut wurden, im großen Speisesaal auf dem Steinfußboden schlafen müssen. Der Streik dauert fort, wir haben einen zweiten Brief mit sämtlichen Unterschriften an den Amer. Konsul abgeschickt. Der Kommandant will nicht eher mit uns verhandeln bis wir die Arbeit wieder aufgenommen haben, und wir wollen erst den Amerik. Konsul hierher haben. Es wurden weitere 5 Herren nach Liverpool gesandt, die Reserveoffiziere und die Geistlichen haben sich solidarisch erklärt. Jetzt werden wir jeden Tag zum Baden geführt.

Trial Bay, 13. Februar 1916.

Gottseidank, der Streik ist beendet. Heute war der Amerik. Vizekonsul im Kamp und hat unsere Beschwerden entgegen genommen und versprochen, sich für uns zu verwenden. Nachmittags wurde eine Generalversammlung abgehalten und die Wiederaufnahme der Arbeit beschlossen. Es soll alles wieder sein wie vor dem Streik, nur die Zeitungen bekommen wir vorläufig nicht wieder. Es ist zwar kein günstiges Ergebnis, doch Kriegsgefangene müssen wohl immer nachgeben obwohl die Arbeit freiwillig ist.

Trial Bay WW1

Laden im Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504075

Die Post der Gefangenen

In seinem Tagebucheintrag vom 18. Februar 1916 schreibt Meier über die Post, die die Gefangenen schreiben konnten:


An Post ist uns pro Woche erlaubt: 1 Brief und 1 Karte innerhalb Australiens und 1 Brief und eine Karte nach außerhalb. Statt des Briefes und der Karte nach außerhalb dürfen wir auch 3 Ansichtskarten schreiben. Erlaubt sind 150 Worte pro Brief oder Karte, wie im Liverpool Camp.
Die Briefe nach innerhalb Australien müssen englisch geschrieben sein, die nach außerhalb können wir deutsch schreiben.

Über Seife, Personal und das Café

Hier bekommen wir keine Seife geliefert während es in Liverpool ¼ Pfd. pro Woche gab.
Das Küchenpersonal, die Geschirrreiniger (Backschafter) und Sanitäter müssen wir selbst bezahlen und zwar bezahlen wir pro Monat 2 s (2 M).
Wir müßten wohl mehr bezahlen, doch seit November letzten Jahres wird das Café in der Halle vom Kamp aus betrieben. Der Reinertrag kommt dann dem ganzen Camp zu gute. Auch wird Gemüse für die Allgemeinheit gekauft.
Am Verkaufsstand gibt es morgens zum Frühstück Hafergrütze mit Milch, 2 d (16 Pfg.) pro Teller, eine Tasse Kaffee kostet 1 d (8 Pfg.) und eine Tasse Schokolade 2 d (16 Pfg.) außerdem werden alkoholfreie Getränke, Zigarren, Zigaretten usw. verkauft.

Enterprise Café Trial Bay WW1

Enterprise Café, Trial Bay Concentration Camp; Schild links an der Theke “Baader Bretzeln Freiburg 6 Stk. 2 d)”; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504089

Anmerkung: Die Bretzel-Fabrik Julius Baader in Freiburg war ein großer und bekannter Hersteller kleiner Knabberbrezeln: „Baader’s Freiburger Bretzeln, Täglicher Versandt ca. 100,000 Stck“. Der Thekenaufsteller ist genau einer Reklamemarke des Herstellers nachempfunden.

500 Personen im Trail Bay Camp

Augenblicklich sind etwa 500 Menschen im Camp, etwa 30 Reserveoffiziere, welche von uns abgesondert sind und die übrigen sind Kaufleute und kaufmännische Angestellte von Colombo, Singapore, Hongkong und Australien, einige Pastoren und Pater, einige Buddhisten, einige Obermaaten von der „Emden“ und etwa 70 Schiffsoffiizere.

Unter den kaufmännischen Angestellten aus Colombo war sicherlich auch Personal der Fa. Freudenberg. SIEHE: Freudenberg und Co. in Colombo

In dem Artikel über die Familie Freudenberg gibt es zwei Abbildungen des Lagers Diyatalawa auf Ceylon. Hier sind auch einige der erwähnten Pater (Pater Vogel), Buddhisten (Bappo) und Mannschaftsmitglieder der „Emden“ zu sehen.

Für Familien gab es in Australien ein eigenes Lager: das Bourke Internment Camp.
Siehe dazu : http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/bourke-internment-camp/index.html

Die Unterkunft

In den A und B Flügeln des Hauptgebäudes wohnen 254 Mann zu je 2 in einer Zelle und haben so die beste Wohngelegenheit. Die Reserveoffiziere wohnen in zwei Nebengebäuden. Dann wohnen noch einige in einem anderen Steingebäude und für die übrigen sind Holzbarracken gebaut worden bzw. werden noch gebaut. Das Hospital ist ein kleines Steingebäude und die Kantine steht außerhalb der Gefängnismauern.

Trial Bay Gaol WW1

Korridor im Hauptgebäude, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503992

Dr. Herz und Pakete

Jetzt haben wir einen deutschen Arzt aus Sydney, der früher in Liverpool interniert war, als Kamparzt. (Dr. Herz)
Die Packetbeförderung ist in Australien sehr langweilig. 2 Weihnachtspackete, am 21. Dez. von Melbourne abgeschickt und nach Liverpool adressiert, kamen hier am 20. Februar an! Von Deutschland hierher dauert 2, 3, 4 Monate. Viele Packete werden auch unterwegs ihres Inhalts beraubt oder einige kommen überhaupt nicht an.

Anmerkung: Dr. Max Markus Herz (1876 – 1948) war ein bekannter orthopädischer Chirurg, er hatte sich 1910 in Sydney niedergelassen.
Seine Biografie finden Sie hier: https://adb.anu.edu.au/biography/herz-max-markus-6654

Zeitungen

Trial Bay, 29. Februar 1916.


Seit dem 27. II. sind uns die Zeitungen wieder erlaubt, einen Monat lang hatten wir also keine. Alle sind sehr erfreut darüber, denn man kann doch wenigstens den Fortschritt des Krieges daraus entnehmen.

Die neue Messe

Den 5. März 1916

Die australische Regierung hat uns Schiffsoffizieren in Trial Bay ein Taschengeld von 2 s (2 M) pro Woche bewilligt und so erhielt ich heute 22 sh für die Zeit vom 5. XII. 15 bis zum 19. II. 16.

In anderer Tinte hat Meier ergänzt: (Wird nicht mehr weitergezahlt.)

An Löhnung erhielt ich heute 17 s (17 M).
Gestern zogen wir aus dem Zelt in die neuerbaute Barracke [sic] ein. Dieselbe ist   m lang
[Angabe fehlt], 2,75 m breit, 2,6 m hoch und ist in 7 Messen geteilt, 6 zu je 10 Mann und eine zu 8 Mann. In der letzteren wohne ich jetzt mit den Herren E. Oppermann, E. Kreth, P. Rahn, D. Buthmann, G. Turm, W. Blesse und L. Alberding. Unsere Messe (D 3) ist 6,4 m lang, die Betten müssen übereinander angebracht werden um Platz für Tisch und Stühle zu gewinnen. Die Rückseite der Baracke bildet die Gefängnismauer, die Vorderseite besitzt pro Messe eine Tür und zwei Holzfenster, der Fußboden ist aus Holz und das Dach ist Wellblech.

Trial Bay WW1

Beach Café, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504081

Über Trial Bay

Den 12. März 1916

Heute erhielt ich von unserem Agenten £ 2/10 ( ̴50 M).
Trial Bay ist ein ziemlich entlegener Platz, die nächste Bahnstation Kempsey liegt 30 engl. Meilen entfernt im Lande. 5 Meilen von hier am Macleay River liegt Jerseyville, ein kleiner Ort welcher wöchentliche Dampferverbindung mit Sydney hat. Uns gegenüber an der Trial-Bay, etwa 3 engl. Meilen entfernt, liegt ein kleiner Badeort, genannt „South-West-Rocks“.
Unsere Post kommt per Bahn über Kempsey, von wo aus sie per Auto nach hier gebracht wird. Aller Proviant, außer Fleisch, kommt mit dem Dampfer von Sydney.

Trial Bay, den 18. III. 16.

Heute erhielt ich 16/ (16 M) als Löhnung.
Seit einer Woche werden die Tore schon um 8h morgens geöffnet. Wasserausgabe von 6 ½ h bis 7.15, Brotausgabe 7.15, Appell um 7.45; Frühstück 8.00.
Seit ein paar Tagen dürfen wir nur noch wöchentlich einen Brief nach Europa und einen nach Australien schreiben.

In einem Eintrag vom 26. April 1916, schreibt Meier, wurde diese Vorschrift wieder geändert:

Von jetzt ab dürfen wir pro Woche zwei Briefe schreiben, einerlei, wohin.

Trial Bay Gaol 1917

Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503963

Wasser

Über die Wasserversorgung des Lagers Trial Bay berichtet Meier in einem Eintrag vom 4. Juni 1916:


Seit Anfang April hat unser Wassermangel ein Ende, denn nach der Regenperiode im März ist hier im Camp die Frischwasserleitung wieder in Betrieb gekommen, die von einer ½ Stunde entfernten Talsperre gespeist wird. Während des Sommers war diese Talsperre leer und wir mußten in Zisternen und anderen großen Behältern angesammeltes Regenwasser benutzen.
In dieser Gegend gibt es zwei Regenzeiten im Jahre, im Frühjahr und im Herbst, doch im allgemeinen ist das Wetter stets sehr schön.

Nächste Woche im Blog: Die Schließung des Lagers Trial Bay

Meier sollte noch fast zwei Kriegsjahre im Trial Bay Camp verbringen. Über diese Zeit und die Schließung des Lagers berichtet der nächste Blogartikel:

Im August 1916 wird das Theater eingeweiht – Friedrich Meier macht zweimal Kassensturz und listet seine Einnahmen und Ausgaben auf – der tragische Tod des Kameraden Arno Friedrich – ein „Walfisch“ kostet die Gefangenen viel Geld und Arbeit – die Gründung einer Maschinistenschule – und der plötzliche und unerwartete Aufbruch im Mai 1918.

Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Copyright-Hinweise

Auf dem Tagebuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht.

Das Todesdatum des Schiffsoffiziers Meier ist mir nicht bekannt und ich konnte es auch nicht in Erfahrung bringen. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Tagebuch bestehen könnte.

Die abgebildeten Fotos sind gemeinfrei (out of copyright). Sie sind aus der Sammlung der Mitchell Library, State Library of New South Wales, Sydney, Australien:
https://archival.sl.nsw.gov.au/Details/archive/110044344.

Perim coaling 1910

Die “Kerman”, exFürth im Jahr 1917

Lebenszeichen aus dem Nahen Osten

Titelbild: Die Kohlenstation auf der Insel Perim im Jahr 1910. Postkarte, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Perim_steamers.jpg

In der zweiten Jahreshälfte des Jahres 1916 hatte die „Kerman“, exFürth zwei Fahrten unternommen:

Zuerst eine Reise von Liverpool nach New Orleans, wo das Schiff eine große Ladung Zucker für Frankreich an Bord nahm. Auf dem Rückweg machte das Schiff in Norfolk (Virginia) halt, um Kohlen zu bunkern: Zucker für Frankreich: Die „Kerman“, exFürth in New Orleans und Bordeaux

Im Anschluss folgte eine Fahrt von Barry (Wales) nach Marseille mit einer Ladung walisischer Kohle. Dort kam die „Kerman“ am 6. November 1916 an. SIEHE: Das Missgeschick der „Walküre“ und die „Kerman“, exFürth in Barry (Wales)

Danach wird die Quellenlage sehr dünn. Kein Wunder, denn der U-Bootkrieg ist in vollem Gange.

Sicher ist, dass die „Kerman“, exFürth Marseille in Richtung Suezkanal verließ und Port Said am 23. November 1916 erreichte. Als nächste Stationen sind nur noch eine Passage der Insel Perim im Roten Meer und die Ankunft in Aden am gleichen Tag in den Medien dokumentiert (30. November 1916).

Im Moment halte ich den Persischen Golf und/oder die Westküste Britisch Indien als wahrscheinlichste Reiseziele. Das wäre in Übereinstimmung mit Fahrten in den Jahren 1915 und 1916.

Für 1917 müssen wir uns mit ein paar wenigen Angaben aus den Logbüchern britischer Patrouillenboote begnügen.

Aden Perim map 1906

Die britischen Protektorate Aden und Perim auf einer Karte aus dem Jahr 1906; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:British_dependencies_of_Aden_and_Perim_(1906).jpg

Die Insel Perim

Perim liegt in der Einfahrt vom Golf von Aden (Indischer Ozean) zum Roten Meer.

Die Briten unterhielten dort eine Kohlestation zur Versorgung von Dampfschiffen. Sie existierte von 1883 bis 1936 und wurde von der Perim Coal Company betrieben. Die Kohlenstation stand in scharfer Konkurrenz mit Kohleversorgern in Aden.

Perim coaling station 1910

Versorgung eines Dampfschiffes des Rotterdamschen Lloyd im Hafen von Perim, 1910, Postkarte; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Perim_coaling.jpg

Britische Patrouillenboote

Am 18. April 1917 passiert die „Kerman“ erneut Perim, wieder in südlicher Richtung, also in Richtung Indischer Ozean.

Zwischen November 1916 und April 1917 muss das Schiff also ins Mittelmeer/nach Europa zurückgekehrt sein und dann eine neue Fahrt in den Nahen Osten bzw. nach Britisch Indien unternommen haben.

Die Quelle für Passage von Perim ist das Logbuch von HMS „Odin“, einem Schiff der Royal Navy, das als Patrouillenboot am Eingang des Roten Meeres eingesetzt war.

Perim Patrol
Lat. 12,7, Long. 43,4

9.0 (pm): Spoke SS Kerman

Kerman HMS Odin 1917

Logbuch von HMS Odin, 18. April 1917, Ausschnitt; Quelle: Naval-History.net; https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-18-HMS_Odin.htm

HMS „Odin“

HMS “Odin” war eine Sloop der Espiègle-Klasse.

Die HMS „Espiègle“ hatte die „Fürth“ im August 1914, als sie noch für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Fahrt war, vor Ceylon gekapert.
SIEHE: Die Kaperung der „Fürth“

HMS „Odin“ war 1901 vom Stapel gelaufen und hatte 150 Mann Besatzung. Das Schiff war am Vorstoß der Briten im November 1914 in den Shatt-el-Arab beteiligt gewesen. Siehe dazu den Artikel: Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf

HMS Espiegle

HMS Espiegle, eine für die Royal Navy von 1900-1903 gebaute Sloop; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HMS_Espiegle_(1900).jpg

In der Straße von Hormuz

Eine Woche später, am 25. April 1917, wurde die „Kerman“, exFürth von einer Patrouille in der Straße von Hormuz angehalten. Laut dem Logbuch von HMS „Bramble“ war die „Kerman“, exFürth auf dem Weg von Aden nach Basra

25. April 1917 ; 5.45 am: Stopped and boarded S.S. “Kerman” from Aden to Basra

Kerman exFürth HMS Bramble 1917

Logbuch HMS “Bramble“ in der Straße von Hormuz; https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-19-HMS_Bramble.htm

Die im Logbuch angegebene nächste Landmarke ist Little Quoin Island N 27° W, 36 ½ Miles

Little Quoin Island

Little Quoin Island gehört zum As Salamah Archipel, einer Gruppe von drei winzigen Inseln in der Straße von Hormuz. Auf der Insel gibt es seit 1914 einen von den Briten errichteten Leuchtturm, das Didamar Lighthouse. Es ist bis heute in Betrieb und der am nördlichsten gelegene Leuchtturm des Sultanats Oman.

Genau einen Monat (25. Mai 1917 um 3.30 Uhr) später passiert die „Kerman“ erneut die Straße von Hormuz, diesmal kommend aus Basra mit Fahrtziel Bombay.

3.30 am S.S. „Kerman“ passed Basra to Bombay

Kerman exFürth HMS Bramble 1917

Logbucheintrag von HMS „Bramble“, Ausschnitt; Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-19-HMS_Bramble.htm

HMS „Bramble“

HMS „Bramble“ war ein 1898 in Dienst gestelltes Kanonenboot der Bramble-Klasse mit 710 Tonnen. Es erreichte 13,5 Knoten und war mit einem Tiefgang von nur 8 Fuß für den Einsatz in Küsten- und Binnengewässern konstruiert worden.

HMS Bramble 1898

HMS „Bramble“, Quelle: Naval-History.net; https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-19-HMS_Bramble.htm

Und wieder Perim

Eine nächste Passage der Insel Perim ist für den 3. November 1917 dokumentiert, diesmal im Logbuch des Patrouillenbootes HMS „Topaze“. Die Insel wurde in südlicher Richtung passiert, also kam die „Kerman“, exFürth aus dem Mittelmeer. Das Fahrtziel ist nicht angegeben.

Perim map 1928

Karte des westlichen Teils der Insel Perim mit dem großen Naturhafen; die meisten Gebäude liegen auf der Landzunge im Südwesten der Bucht, 1928; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Perim_Island_part_plan_1928.png

Auch in diesem Fall muss also zwischen Sommer und Herbst 1917 eine Rückkehr nach Europa erfolgt sein.

Es ist wiederum HMS „Topaze“, die die Kerman am 9. Januar 1918 bei einer Passage von Perim im Logbuch notiert, diesmal auf dem Rückweg nach Europa:

On Perim Patrol
5.30am: SS Kerman passed North

Kerman exFürth HMS Topaze 1918

Logbucheinträge von HMS „Topaze“ vom 9. Januar 1918, Ausschnitt; Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Topaze.htm

HMS “Topaze“

HMS “Topaze” war ein Kreuzer dritter Klasse der Topaz-Klasse (gem-class), Baujahr 1903. Das Schiff hatte 3.048 Tonnen bei einer Länge von rund 110 Metern und gut 300 Mann Besatzung. Es errichte eine Geschwindigkeit von 21,75 Knoten.

HMS Topaze

HMS „Topaze“, Quelle: Naval-History.net; https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Topaze.htm

Das Fahrtziel der „Kerman“, exFürth war wahrscheinlich Marseille.

Von dort zumindest wird die „Kerman“, exFürth Mitte Februar 1918 als Teil eines transatlantischen Konvois aufbrechen.

Perim Hotel 1910

Das Perim Hotel war das einzige Hotel auf der Insel Perim, es gehörte der Perim Coal Company. Beim Hotel gab es ein Cricketfeld; die Mehrzahl der abgebildeten Personen sind vermutlich Cricketspieler. Postkarte um 1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Perim_Hotel_and_Club.jpg

Demnächst im Blog

Die „Kerman“, exFürth trifft im Mittelmeer auf SM U 35 der Kaiserlichen Marine unter der Führung des erfolgreichsten U-Boot-Kommandanten aller Zeiten, Lothar von Arnauld de la Perière.

Wie wird diese ungleiche Begegnung ausgehen?

Lesen Sie mehr über Seiner Majestät U-Boot U 35, Lothar von Arnauld de la Perière und das Schicksal der „Kerman“, exFürth demnächst hier im Blog.

Conway, Rock Ferry

AHM Waterlow, der Kapitän der „Kerman“, exFürth

Ein Porträt des neuen Schiffsführers

Titelbild:
Das Schulschiff „Conway” und die „Mauretania“ in Liverpool; Gemälde von Kenneth Denton Shoesmith (1890 – 1939); Ulster Museum Belfast,
Quelle: commons.wikimedia.org

Die erste Fahrt der „Kerman“, exFürth sollte Alfred Hubert Morgan Waterlow als erster Offizier (1st mate) begleiten. Als Kapitän war J. S. Edmondson (37) vorgesehen.

Allerdings zeigt die Musterrolle dieser Fahrt, die mir inzwischen in Kopie vorliegt, dass die Angelegenheit wesentlich komplizierter war:

Edmondson hatte die Musterrolle am 3. Februar 1915 als Kapitän unterzeichnet. Zwei Tage später wurde der Eintrag jedoch korrigiert, Edmondson ersetzt (superseded) und der erst 32-jährige Waterlow zum Kapitän ernannt (promoted).

Vierzehn Tage später, als die „Kerman“, exFürth in Glasgow eintraf, kam Edmondson erneut als Kapitän auf das Schiff und Waterlow nahm seinen Platz als erster Offiizer wieder ein. Doch damit nicht genug.

Am 5. März 1915 in Manchester verlässt Edmondson erneut das Schiff, der Eintrag lautet went ashore – not seen again.

Waterlow wird wieder Kapitän und bleibt es bis zum Ende der Fahrt am 26. Juni 1915. An diesem Tag unterzeichnet er die Musterrolle bei der Rückkehr des Schiffes in London.

Was zu dieser unübersichtlichen Situation führte, muss offenbleiben.

Klare Verhältnisse herrschen ab der zweiten Fahrt: Von Beginn an war Alfred Hubert Morgan Waterlow der neue Kapitän des Dampfschiffes und blieb es bis 1920.

AHM Waterlow kam aus einer sehr bekannten Londoner Familie. Seine Geschichte ist daher recht gut dokumentiert.

Seine seemännische Ausbildung hatte er auf der bekannten Marineschule „Conway“ gemacht, die ich ebenfalls kurz vorstelle.

Die Familie

Die Familie Waterlow war in der viktorianischen und edwardianischen Zeit eine reiche und einflussreiche Londoner Familie.

The Waterlows were one of the wealthiest and most influential families in the City of London during the Victorian and Edwardian eras, but most people nowadays do not recognize the name.
(Quelle: jaggers-heritage.com)

James Waterlow hatte 1810 eine kleine Druckerei für juristische Drucksachen in London gegründet.

Waterlow and Sons London

Anzeige der Fa. Waterlow, 1868, Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/images/6/6b/Im1868LAX-Wat.jpg

Das Unternehmen entwickelte sich über mehrere Generationen zu einem der führenden Unternehmen für Schreibwaren, Lithographie und Druck und beschäftigte bis zu 5.000 Mitarbeiter.

Als sogenannter law stationer handelte das Unternehmen mit Papier, Formularen und Schreibwarenbedarf für Juristen und machte für diese auch Kopien, fertigte Drucksachen an und anderes mehr. Waterlow war später auch Lithograph und Drucker von Brief- und Steuermarken sowie Aktien und Banknoten.

1877 kam es wegen Streitigkeiten in der Familie zu einer Aufspaltung und es existierten parallel zueinander Waterlow & Sons sowie Waterlow Broth. & Layton.

1920 wurden beide Firmen wieder zusammengelegt.

Die Waterlow-Familie stellte zweimal Bürgermeister von London (Lord Mayor of London): 1872 Sir Sydney Waterlow und 1929 Sir William Waterlow.

Weitere Informationen: https://www.gracesguide.co.uk/Waterlow_and_Sons:_1934_Review

Waterlow and Sons, Finsbury

Der Firmenstandort Finsbury von Waterlow & Sons; Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im1934BCI-Water07.jpg

Alfred Hubert Morgan Waterlow

Alfred Hubert Morgan Waterlow trat nicht in die Fußstapfen seiner Familie, er machte eine Karriere in der Handelsmarine.

Er wurde am 2. September 1883 in Paris geboren. Sein Vater Alfred Jameson Waterlow arbeitete für Waterlow Brothers & Layton Ltd. und war mit seiner zweiten Frau Julia für einige Jahre nach Paris gegangen. Spätestens 1891 waren sie mit ihren fünf Kindern wieder zurück in England.

Ausbildung

Waterlows Karriere als Seemann begann auf HMS „Conway“.

„Conway“ war der Name mehrerer Schulschiffe der Mercantile Marine Service Association. Diese war Mitte des 19. Jahrhunderts von Reedern gegründet worden, die einen verlässlichen Standard für die Ausbildung von Offizieren der Handelsmarine schaffen wollten.

Waterlow trat im September 1898 in die Schule ein und verließ sie im Juli 1900.

Im Laufe ihres Bestehens von 1859 – 1974 durchliefen über 11.000 Conway Cadets die Ausbildung dieser renommierten Schule. Sie hatte in Seefahrerkreisen und darüber hinaus einen exzellenten Ruf. Nicht weniger als 26 Admiräle, 13 Commodore der Royal Navy, 3 Armeegeneräle und viele andere hochrangige Seeleute in Marine und Handelsmarine gingen aus ihr hervor.

Standort der „Conway“-Schiffe war bis 1941 der Ort Rock Ferry bei Birkenhead, einer Stadt gegenüber von Liverpool an der Mündung des Mersey (siehe Karte).

Liverpool_and_Birkenhead_1866_by_J_Bartholomew_edited

Karte von Liverpool (oben) und Birkenhaead (unten); Norden zeigt nach links (siehe Windrose oben links), Rock Ferry liegt unten rechts; Karte aus dem Jahr 1866 von J. Bartholomew (Quelle: commons.wikimedia.org).

Die „Conway“ auf der Waterlow seine Ausbildung machte, war das dritte Schiff mit diesem Namen (siehe Titelbild). 1839 war dieses Schiff der Rodney-Klasse als HMS „Nile“ vom Stapel gelaufen. Das hölzerne Kriegsschiff war ein Vollschiff, ein Zwei-Decker und verfügte über 92 Kanonen. Das Schiff sollte 1953 überholt werden, als es bei einem Schleppmanöver auf Grund lief.

Mehr zu der Marineschule Conway gibt es hier: http://www.hmsconway.org/

HMS Conway, Liverpool

HMS „Conway“, ex-HMS Nile bei Rock Ferry; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HMSConway1.jpg

Nach seiner Zeit auf der „Conway“ ist Waterlow mit 17 Jahren auf dem schnellen Clipper „Aristides“ als Auszubildender (apprentice) gefahren. Das Schiff segelte von London nach Sydney segelte und kam dort am 10. Dezember 1901 an.

Aristides in Sydney

AHM Waterlow, eintreffend auf der „Aristides“ am 10. Dezember 1901 in Sydney; http://marinersandships.com.au/1901/12/055ari.htm

Die „Aristides“ gehörte der Aberdeen Line und war als Linienschiff für Passagiere und Fracht zwischen Großbritannien und Australien im Verkehr.

Aristides, Aberdeen White Star Line

Die „Aristides“ unter Segeln; Quelle: State Library of South Australia, Ref. B 12017

Die gleiche Route legte er später auf dem Segelschiff „Orontes“ (ebenfalls Aberdeen Line) zurück, Ankunft in Sydney diesmal am 1. Januar 1903.

orontes_PRG-1373-3-69

Die „Orontes“ in Melbourne, Foto um 1885, A. D. Edwardes Collection; Quelle: State Library of South Australia, Ref. PRG 1373/3/69

Die ersten Jahre als Offizier

Mit erst 21 Jahren ist Waterlow bereits Offizier auf einem Dampfschiff der Blue Anchor Line.

Er erreicht Sydney am 29. Februar 1904 auf der „Warrigal“ als dritter Offizier.

Über ein anderes Schiff der Blue Anchor Line hatte ich hier im Blog berichtet: die „Waratah“. Der 1908 in Betrieb genommene Dampfer verschwand 1909 vor der südafrikanischen Küste. Die „Fürth“ war in die Suche nach dem Schiff eingebunden: Suche nach der Waratah und Waratah – Suche Teil 2

Warrigal, Blue Anchor Line

Die „Warrigal“, Baujahr 1893, der Blue Anchor Line; John Oxley Library, State Library of Queensland über commons.wikimedia.org

Auf dem Schiff „Wakool“ der Blue Anchor Line ist er noch im gleichen Jahr als stellvertretender zweiter Offizier aufgeführt (auxiliary 2nd mate), eintreffend in Sydney am 20. Oktober 1904. Er hat diese Position auch bei der Ankunft am 6. März 1905 noch inne.

Am 28. Juli 1905 ist er dann als zweiter Offizier der „Wakool“ gelistet. Zu diesem Zeitpunkt ist er gerade einmal 22 Jahre alt. Erstaunlich jung für einen zweiten Offizier!

Wakool, Blue Anchor Line

Die „Wakool“, Baujahr 1898, der Blue Anchor Line; John Oxley Library, State Library of Queensland über commons.wikimedia.org

Heirat

Als nächstes ist ein privates Ereignis im Leben Waterlows bekannt.

Am 6. September 1909 heiratet er in Fulham die 1879 in Burwood/New South Wales/Australien geborene Ethel Jean Wedderburn. 1911 wohnen sie in 49 Chipstead Street, Fulham (Quelle: jaggers-heritage.com).

Zu diesem Zeitpunkt muss er bereits für Frank C. Strick & Co. gearbeitet haben. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Denn in einem Artikel in der Whitby Gazette vom 1. April 1915 heißt es, dass er bereits acht Jahre für Frank Strick gearbeitet hat, als er das Kommando der „Kerman“ übertragen bekam.

FROM TRAINING SHIP TO TRADER.
Members of the Mercantile Marine Service Association and old Conway boys will be pleased to hear of the promotion of Captain A. H. M. Waterlow the command of the steamer Kerman. This steamer was captured during the early weeks of the war, and was formerly the German steamer Furtle (sic). She was acquired by the Anglo-Persian Oil Company (Messrs. Frank Strick and Company), in which firm Capt. Waterlow has served for the eight years in their steamers Ahshristan, Armanistan, and Afghanistan. Captain Waterlow was on the Conway in 1899 and 1900.
Whitby Gazette, Do 1 Apr 1915, S. 10; Quelle: bristishnewspaperarchive.co.uk

Die Jahre bei Frank C. Strick

Die Zuordnung der in dem Artikel genannten Schiffe wird dadurch erschwert, dass Strick jeweils mehreren Schiffen im Lauf der Zeit immer wieder die gleichen Namen gegeben hat.

Bei den genannten Schiffen muss es sich um die „Afghanistan (II)“ gehandelt haben, die von 1905 bis 1912 ein Schiff der Anglo-Algerian Steamship Co. (1896) Ltd., einem Unternehmen Stricks, war.

Die „Armanistan (III)“ war ebenfalls ein Schiff der Anglo-Algerian Steamship Co. (1896) Ltd. Sie wurde 1911 fertiggestellt, aber bereits 1912 an die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Aktiengesellschaft (HAPAG) verkauft und in „Duala“ umbenannt.

Der dritte Name in dem Artikel kann jedoch nicht stimmen, ein Schiff mit dem Namen „Ahshristan“ hat es bei Strick nie gegeben. Ähnliche Namen haben die Schiffe „Arabistan“, „Avristan“ und „Shahristan“. Mehrere Schiffe der Reederei trugen diese drei Namen.

Laut Musterrolle für seine erste Fahrt auf der „Kerman“ als erster Offizier war sein letztes Schiff die „Arabistan“ (National Archives in London, Referenznr. BT 99/3176/14). Hier kommen die „Arabistan III“ oder die „Arabistan IV“ in Frage, beide wurden 1913 von Strick an die British India Steam Navigation Co. verkauft.

Alle Informationen über die Schiffe von Frank C. Strick nach:
Frank C. Strick & Co., A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt and H. S. Appleyard, 1996, World Ship Society, Kendal.

Nach dem Hin und Her auf der ersten Fahrt, hatte Waterlow auf der zweiten Fahrt der „Kerman“ vom 13. Juli – 11. Dezember 1915 von Beginn an das Kommando. Die Reise ging von London nach Calcutta. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Über das wenige, das aus Waterlows Leben nach seiner Zeit als Kapitän auf der „Kerman“ bekannt ist, zu einem späteren Zeitpunkt mehr.

Anmerkung und Dank:
Viele Daten aus dem Leben AHM Waterlows konnte ich von der privaten, genealogischen Webseite der Familie Jaggers übernehmen. Andere habe ich selbst ergänzt, wie Waterlows Zeit bei Conways oder bei Frank C. Strick.

Die ausführliche Geschichte der Familie Waterlow finden Sie hier:
http://www.jaggers-heritage.com/waterlow-family-of-london.php

Kerman, exFürth, zwischen 1915-1920

Die „Kerman“, exFürth in kriegsgrauem Anstrich mit der Schornsteinmarke der British Tanker Company, Foto ohne Ortsangabe und undatiert (1915-1920); © alle Rechte bei: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Barry Docks, Walküre, 1908

Das Missgeschick der „Walküre“ und die „Kerman“, exFürth in Barry (Wales)

Ein spektakulärer Unfall im Hafen von Barry im August 1908

Titelbild: Die „Walküre“ in den Barry Docks, Quelle: People’s Collection Wales, © Llyfrgell Genedlaethol Cymru; https://www.peoplescollection.wales/items/400679

Auf der vergangenen Fahrt hatte die „Kerman“, exFürth eine große Ladung Zucker von New Orleans nach Bordeaux gebracht. SIEHE: Zucker für Frankreich: Die „Kerman“, exFürth in New Orleans und Bordeaux

Das Entladen begann nach der Ankunft am 23. September 1916 und dürfte gut zwei Wochen in Anspruch genommen haben.

Die „Kerman“, ex Fürth ist anschließend nach Newport (Wales) gelaufen. Dort ist ihre Ankunft in der Liverpool Daily Post vom 16. Oktober 1916 (S. 2) dokumentiert.

Der Stopp in Newport war allerdings nur kurz, denn am 18. Oktober 1916 berichtet die Western Mail in Cardiff, dass die „Kerman“ nach Barry segelte.

Hier hat die „Kerman“, exFürth 5000 Tonnen Kohlen geladen, bevor sie am 25. Oktober die Barry Docks mit Ziel Marseille verließ.

Die Ankunft in Marseille war dann am 6. November 1916 (Le Petit Provençal vom 7. Nov. 1916).

Aufsehenerregend war ein Schiffsunglück der besonderen Art über acht Jahre zuvor, am 13. August 1908. Beim Beladen des Dampfschiffes „Walküre“ mit Kohlen, kippte dieses zur Seite und musste mit viel Aufwand wieder aufgerichtet werden:

Unfall Walküre, Neue Hamburger Zeitung

Neue Hamburger Zeitung, 15. Aug. 1908, S. 11

Über dieses ungewöhnliche Unglück und die besondere Bauart dieses Schiffes weiter unten im Text mehr.

Barry Docks from the Island

Die Barry Docks von Barry Island aus gesehen. Im Bild das Dock no. 1, das 1889 eröffnet wurde; mit freundlicher Genehmigung der Penarth Dock Collection; http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html

Der Hafen von Barry (Barry Docks)

Das walisische Barry war zu Beginn des 20. Jahrhunderts einer der größten Kohlehäfen Europas. Sehen wir uns die, zumindest in Deutschland, kaum bekannte Geschichte dieses Hafens kurz an.

Die Barry Docks

Südwales wuchs in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu einem der wichtigsten Kohleabbaugebiete weltweit heran. In der Folge waren die Hafenanlagen für den Kohlenexport in der walisischen Hauptstadt Cardiff immer stärker überlastet.

Einige Bergwerksbesitzer unter Führung von David Davies gründeten daraufhin eine eigene Eisenbahngesellschaft (Barry Railway Company), die das Kohlenrevier Rhondda Valley mit Barry verband, das etwa 8 Meilen südwestlich von Cardiff liegt. Außerdem planten sie in Barry Hafenanlagen (Barry Docks), mit deren Bau 1884 begonnen wurde.

Dock 1 wurde am 18. Juli 1889 eingeweiht: die Hafenanlagen hatten eine Fläche von 73 Acres (0,3 km2, mit einem Hafenbecken von 7 acres) und konnten die damals größten Schiffe aufnehmen. Dock 2 kam im Jahr 1898 hinzu (34 Acres).

Die Barry Docks verfügten über 30 Kohlenkipper und vor dem Ersten Weltkrieg wurden von hier rund 11 Millionen Tonnen Kohle exportiert.

Barry Docks 1889

Barry Docks, Dock No. 1 mit Kohlenkippern (tips) vor der Eröffnung im Jahr 1889; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barry_Docks4.jpg

By 1913 Barry had become the largest coal exporting port in the world.
Quelle: Barry Town Council/Cyngor Tref Y Barri; http://www.barrytowncouncil.gov.uk/history.php?Action=History

Zum Vergleich: Im Jahr 1907 wurden in Rotterdam und Antwerpen etwa je 10 Millionen Netto-Registertonnen umgeschlagen, in Hamburg 12 Mio. t.

Die Stadt Barry wuchs zu dieser Zeit explosionsartig : Die Encyclopedia Britannica (1911) gibt für das Gebiet von Barry im Jahr 1881 gerade einmal 500 Einwohner an; für das Jahr 1901 hingegen bereits 27.030.

Barry Docks 1901

Die Barry Docks: Dock 1 (links) und Dock 2 (rechts) die Zufahrt erfolgte über das Gezeitenbecken im Bild unten; die fächerförmigen Linien oberhalb der Hafenbecken sind die Bahnschienen zu den Kohlenkippern; Quelle: People’s Collection Wales, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barry_Docks_1901.jpg

 

Dank: An dieser Stelle danke ich David, dem Betreiber der Internetseite http://www.penarth-dock.org.uk/  für sein Einverständnis, einige Bilder seiner Sammlung über die Barry Docks und das Schiff „Walküre“ hier zu zeigen. Auf seiner Seite finden Sie auch die ganze Geschichte der Barry Docks und der benachbarten Penarth Docks.

 

Das Dampfschiff „Walküre“

Der Frachtdampfer „Walküre“ war erst im März 1908 für die Oceana Reederei in Hamburg fertiggestellt worden.

Das Schiff hatte 3932 BRT (2475 netto) bei einer Länge von 349,1 Fuß (106,4 m). Angetrieben wurde es durch eine Dreifach-Expansionsdampfmaschine mit 310 nhp (nominale Pferdestärke) über eine Schraube.

Im August 1908 kam die „Walküre“ mit einer großen Ladung Holzdielen aus Kovda (Kowda). Die Ladungsmenge wurde in einem Artikel der Barry Dock News mit 1,900 Standard angegeben. Kovda liegt in Russland südlich der Kola-Halbinsel am Weißen Meer, sozusagen in Europa ganz oben.

Die Holzladung war für Durban (Südafrika) bestimmt und das Schiff sollte in Barry 1.500 Tonnen Bunkerkohlen für die Weiterfahrt aufnehmen.

Die „Walküre“ lag am Donnerstag, den 13. August 1908 unter dem Kohlenkipper Nr. 28 in Dock 2 der Barry Docks.

Nachdem 563 Tonnen Kohle an Bord gebracht worden waren, kippte das Schiff plötzlich zur Seite.

Walküre, Barry Docks

Die gekenterte „Walküre“ im Hafen von Barry; mit freundlicher Genehmigung der Penarth Dock Collection; http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html

Zum Glück für die „Walküre“ und vor allem für die auf und in dem Schiff beschäftigten Arbeiter, blieb das Schiff beim Umkippen mit den Masten an einem nebenan liegenden Frachter, der SS „Trevesa“, hängen.

Das verhinderte ein stärkeres Kippen und rettete sehr wahrscheinlich den Arbeitern das Leben. Alle kamen mit dem Schrecken ohne größere Verletzungen davon. Fünf Arbeiter fielen vom Deck ins Wasser und konnten herausgefischt werden. Alle mit dem Trimmen der Kohlen im Schiffsrumpf beschäftigten Arbeiter konnten ebenfalls aus ihrer misslichen Lage befreit werden.

Walküre, Barry Docks 1908

Postkartenansicht des Barry Docks no. 2 mit der gekenterten „Walküre“, Aufnahme vermutlich von Freitag 14. August 1908, im Bild außerdem die beiden Schlepper „Windsor“ und „Lady Salisbury“; mit freundlicher Genehmigung der Penarth Dock Collection; http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html

Am Freitag wurde mit dem Rettungseinsatz begonnen. Die beiden Schlepper „Windsor“ und „Lady Salisbury“ kamen zu Hilfe und es wurde begonnen, Wasser aus dem Schiff zu pumpen. Allerdings waren auf der Seite Mannlöcher offen, die jetzt unter den Kohlen lagen. So musste erst Holz und Kohlen abgeladen werden, bevor diese Öffnungen verschlossen werden konnten. Mit zusätzlicher Hilfe von vier Lokomotiven wurde dann am Sonntag versucht, das Schiff wieder aufzurichten. Allerdings musste zunächst weiteres Wasser aus dem Schiff abgepumpte werden und es dauerte schließlich bis Montagmittag, bis das Schiff sich wieder in einer sicheren, aufrechten Position befand.
Informationen zum Rettungseinsatz nach: Barry Dock News, 21. Aug 1908;
Quelle: http://www.penarth-dock.org.uk/08_15_070_02.html

Bei der Entscheidung des Seeamtes Hamburg im Jahr 1909 wurde der Kapitän von einem Verschulden des Unfalls freigesprochen:

Walküre Unfall 1908

Seeamt Hamburg, Entscheid zum Unfall der Walküre (Kurzfassung): HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift 1909, S. 852-853; http://www.digishelf.de

Turmdecker

Die „Walküre“ war ein sogenannter Turmdecker (turret deck ship), ein ungewöhnlicher Schiffstyp, der im letzten Jahrzehnt des 19. und im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts in England gebaut wurde.

Das Konzept war eine Weiterentwicklung der sogenannten Walrücken, einem Schiffsdesign, das in den 1880er Jahren auf den Great Lakes in Nordamerika entwickelt worden war.

SS Sagamore, whaleback

SS „Sagamore“, ein Schiff im „Walrückendesign“, Aufnahme zwischen 1892-1901, Obere Seen, USA; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Sagamore.jpg

Einer dieser Walrücken, die SS „Charles W. Wetmore“ machte im Jahr 1891 eine Reise nach Liverpool und zwei Jahre später lief bei William Doxford and Sons Ltd. in Sunderland der erste Turmdecker vom Stapel. Die Werft hatte ein Patent auf diesen Schiffstyp angemeldet und so wurden 176 der von insgesamt 180 existierenden Turmdeckern bei Doxford gebaut.

Die Schiffe hatten kein Dollbord, der Schiffsrumpf lief vielmehr über der Ladelinie in einer Krümmung nach innen bis zu einer horizontalen Fläche, dem Hafendeck. Von dort wiederum war der Schiffkörper aufwärts gekrümmt bis zum Turmdeck. Dieses hatte nur etwa halbe Schiffsbreite, hier befanden sich auch die Ladeluken (siehe dazu die Abbildung SS „Tulloch Moor“).

SS Tulloch Moor

SS „Tulloch Moor“, typisches Beispiel eines Turmdeckers, Aufnahme aus Encyclopedia Britannica 1911; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:EB1911_Ship,_Turret_Steamer,_Tulloch_Moor.jpg

Ein wesentlicher Vorteil des Designs war ein sehr günstiges Verhältnis zwischen Raummaß (Nettoregistertonnen) und Tragfähigkeit, was bis in das Jahr 1911 deutlich geringe Kanalgebühren beim Passieren des Suezkanals nach sich zog. Mit der Änderung der Vermessungsregeln im Jahr 1911 fiel dieser Vorteil weg und es wurden keine Turmdecker mehr gebaut.

Mehr Informationen über die Kanalgebühren und den Schiffsmessbrief für die Kanalfahrt (Suez Canal Special Tonnage Certificate) finden Sie hier: Der Suezkanal-Messbrief des Dampfschiffes „Fürth“

Der Nachteil war, dass bei hoher Beladung mit Schwergut der Schwerpunkt des Schiffes sehr hoch lag, was zu Instabilitäten führte. Das Kentern der „Walküre“ in den Barry Docks ist das beste Beispiel dafür.

Dennoch hatten zumindest einige Turmdecker eine lange Karriere.

Das letzte Schiff dieser Art soll übrigens unter deutscher Flagge in Erzfahrt nach Nordeuropa unterwegs gewesen sein:

Die 1906 bei Doxton für Bowles Bros. (London) gebaute SS „Nonsuch“, lief ab 1938 als „Hermann Fritzen“ unter der Flagge der Reederei Johs. Fritzen und Sohn (Stettin, später Emden) bis in das Jahr 1959.

Das Schiff wurde im 1. Quartal 1960 bei Eckhardt & Co. in Hamburg abgebrochen.
Quelle: http://sunderlandships.com/view.php?ref=101184

 

Barry Docks um 1900

Barry Docks mit Kohlenkipper (rechts im Bild), Gemälde des Marinemalers William Lionel Wyllie, um 1900; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barry_Docks,_South_Wales,_c._1900,_William_Lionel_Wyllie.jpg