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The House of Commons 1901

Als im Britischen Unterhaus über das Dampfschiff „Fürth“ debattiert wurde

Der Verkauf der „Fürth“ lässt Fragen offen

Heute geht um die Frage, ob beim Verkauf der „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company alles mit rechten Dingen zuging.

Das wurde zumindest von der Opposition im Britischen Unterhaus bezweifelt. Waren diese Zweifel begründet?

Titelbild: The House of Commons, London, Stereoskopkarte, 1901, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2019639022/

Der 18. Februar 1915

Der Tag, an dem im Britischen Unterhaus, im House of Commons, über das Dampfschiff „Fürth“ diskutiert wurde, war der 18. Februar 1915.

Bevor wir zu der Debatte selbst kommen, zunächst ein paar Worte zur Quelle selbst. Dann stelle ich kurz die Beteiligten vor und im Anschluss an den Wortlaut der Debatte gebe ich eine persönliche Einschätzung.

Hansard

Thomas Curson Hansard war von Beruf Drucker und lebte von 1776 bis 1833 in England. 1809 begann er für William Cobbett den Wortlaut von Parlamentsdebatten zu drucken. 1812 kaufte Hansard die Druckschrift seines Kunden und veröffentlichte sie weiter. Ab 1829 nannte er sie dann Hansard’s Parliamentary Debates.

Der Name Hansard hat sich bis heute für die offiziellen Aufzeichnungen der Sitzungen des britischen Parlaments erhalten. Sie finden sie unter https://hansard.parliament.uk/.

Unter dem Stichwort „Furth“ findet sich ein Eintrag vom 18. Februar 1915.

Hansard 1831

Hansards Parlamentsdebatten Oktober 1831; https://en.wikipedia.org/wiki/File:Hansard-1832.jpg

Beteiligte Personen

Seit 1905 hatte Großbritannien eine liberale Regierung. Diese wurde zunächst von Henry Campbell-Bannerman geleitet, ab dem Jahr 1908 von Herbert Henry (H. H.) Asquith.

In der Regierung Asquith begleitete Winston Churchill das Amt des First Lord of the Admiralty. Er trug die politische Verantwortung für die Royal Navy, er war sozusagen Marineminister.

Stellvertreter von Winston Churchill im Parlament war Thomas James Macnamara. Sein Titel war Parliamentary and Financial Secretary to the Board of Admiralty. Damit haben wir den ersten beteiligten an der Diskussion über das Dampfschiff „Fürth“.

Die zweite Person, die an der Debatte beteiligt war, war der Oppositionspolitiker der Conservative Party, Sir James Fortescue Flannery, der für die Stadt Maldon/Essex im Parlament saß. Flannery war von Beruf Schiffbauingenieur und seit 1914 Präsident des Institute of Marine Engineering.

Als Oppositionspolitiker war er es, der die Frage im Parlament einbrachte.

Ich habe die Texte aus dem Hansard ins Deutsche übersetzt, die Originaltexte sind als Anhang unten angefügt.

„Sir Flannery fragte den First Lord of the Admiralty, ob das Dampfschiff „Fürth“ aus Hamburg, das als Prise beschlagnahmt und freihändig an die Anglo-Persian Oil Company verkauft wurde, ob der Verkauf öffentlich ausgeschrieben wurde oder ob das Schiff in einer öffentlichen Auktion angeboten wurde, wie das bei anderen deutschen Schiffen der Fall war, die als Prisen verlustig gingen und warum es keine öffentliche Ausschreibung für den Verkauf dieses Schiffes gab.“

Sir Fortescue Flannery

Sir Fortescue Flannery, Quelle: Wikipedia; https://en.wikipedia.org/wiki/File:James_Fortescue_Flannery.jpg

Dr. Macnamara antwortete:

„Eine gewisse Anzahl an Firmen, die als wahrscheinliche Käufer der „Fürth“ angesehen wurden, wurden vom Verkaufskomitee für Überseeprisen (Overseas Prize Disposal Comittee) aufgefordert, ein Angebot abzugeben, aber ihre Angebote lagen so weit unter dem angenommenen Wert des Schiffes, dass sie alle abgelehnt wurden. Die Anglo-Persian Company bewarb sich dann für den Gebrauch des Schiffes, aber wegen Problemen bei der Festlegung der Mietbedingungen, haben sie vorgeschlagen es auf Basis einer Wertermittlung zu kaufen, und dieses Angebot wurde angenommen.“

Thomas James Macnamara

Thomas James Macnamara im Jahr 1901; Aufnahme von John Benjamin Stone; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Thomas_James_Macnamara.jpg

Bis hierher geht die Faktenlage.

Offene Fragen

Die Britische Regierung hatte die „Fürth“ an ein Unternehmen verkauft, an dem sie seit Sommer 1914 eine Aktienmehrheit hatte. Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

Das dürfte auch der Grund für die Frage Sir Flannerys im Parlament gewesen sein.

Aus der Antwort Macnamaras entnehme ich, dass es keine öffentliche Ausschreibung gab, sondern dass das Schiff vorher „einer gewissen Anzahl von Firmen“ zum Kauf angeboten wurde.

Das wirft Fragen auf.

Ein Journalist, der sich bereits 1915 für den Verkauf der „Fürth“ interessiert hatte, berichtete über die hier präsentierte Parlamentsdebatte am Dienstag, den 13. April 1915 in der australischen Tageszeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney. Die Zeitung habe ich hier im Blog bereits oft zitiert. Es war Australiens führende Tageszeitung für Schifffahrt und Handel.

Daily Commercial News 1915

Titel der Daily Commercial News and Shipping List, Sydney von Dienstag, dem 13. April 1915; Quelle: National Library of Australia; https://trove.nla.gov.au/newspaper/page/16570004

Er schrieb:

… While not disputing the accuracy of the statement made by Dr. Macnamara, I think it would be interesting if he gave the names of the firms who were asked to tender for the vessel. l have been unable to discover any firms who have been specially asked to tender for the Furth. …

Der Journalist hatte offenbar recherchiert, aber keine Reederei gefunden, die für die „Fürth“ ein Angebot angegeben hatte.

Der Artikel in der Zeitung aus Sydney lautet weiter:

In fact, a circular letter, was sent to one or two shipbroking firms by the Overseas Committee with particulars of a few of the vessels they had for sale or charter by tender, but when these firms offered the boats to owners, the secretary of the committee stated that they had acted without authority.

Ein Rundbrief an einen oder zwei Schiffsmakler wäre von der Behörde mit Angaben zu einigen der Schiffe, die sie zum Verkauf oder zum Verchartern hatten, gesendet worden. Und des Weiteren hätte, nachdem die Makler Reedern die Boote angeboten hatten, der Sekretär der Behörde erklärt, dass sie ohne Befugnis gehandelt hätten.

Offensichtlich kam dem Journalisten des Daily Commercial die Angelegenheit damals auch schon nicht ganz geheuer vor.

Es schloss den Artikel mit dem Satz:

The Government is a very large shareholder in the Anglo-Persian Company.

Der Leser konnte sich seine eigene Meinung zu der Angelegenheit machen.

Gerne würde ich mich heute einmal mit dem Journalisten unterhalten.

Anmerkung: Der Journalist des Daily Commercial hatte die Parlamentsdebatte über die „Fürth“ in der Zeitschrift Fairplay gefunden, eine ab 1883 erschienene Fachzeitschrift über Schifffahrt, die 2018 eingestellt wurde. Der Artikel aus Fairplay liegt mir im Original nicht vor.

Ungelöst

Der Abgeordnete und Schifffahrtsexperte Flannery als auch der Journalist des Daily Commercial in Sydney hatten offenbar vor über 100 Jahren die gleiche Skepsis am ordnungsgemäßen Verkauf des Dampfschiffes „Fürth“ wie ich heute.

Ob die „Fürth“ im Januar 1915 beim Verkauf eine angemessene Summe erzielt hat oder ob die Britische Regierung dem Unternehmen, an dem sie selbst eine Mehrheit hatte, einen „Freundschaftspreis“ gemacht hatte, lässt sich heute wahrscheinlich nicht mehr nachvollziehen.

Ein entscheidender Mosaikstein fehlt: Der Preis, für den die „Fürth“ den Eigentümer wechselte.

Ein Archiv, in dem genaue Angaben zum Verkaufspreis zu finden sein könnten, ist das Firmenarchiv der bp Group, das von der Universität Warwick verwaltet wird. Dort könnten noch Unterlagen aus der Zeit von Dezember 1914 – Januar 1915 erhalten sein, die eine Antwort geben.

Das Archiv umfasst 2700 laufende Meter: https://blogs.warwick.ac.uk/bparchive/about/. Schriftliche Anfragen blieben bislang leider unbeantwortet und persönlich war ich (Stand Januar 2021) noch nicht dort.

Nachtrag – Verkaufspreise von Prisen

An dieser Stelle noch ein Nachtrag zu Preisen, die andere deutsche Schiffe beim Verkauf in Großbritannien erzielt haben.

Einen Anhaltspunkt haben wir von einem Schwesterschiff der „Fürth“, der „Hanau“. Dieses baugleiche Schiff wurde 1921 für 35.500 £ vom britischen Shipping Controller an die Reederei Bolton verkauft.

… As the Hanau, this vessel was well known in the Australian trade before the war and during the sale of ex-enemy vessels after the Armistice she realised about £35.500. …
The West Australian, Perth, Mi 18. Mai 1932, S. 11, SHIPPING.

Siehe dazu auch den Blogbeitrag über die „Hanau“: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hanau“

Das Schiff war zu diesem Zeitpunkt (1921) allerdings bereits sechs Jahre älter die „Fürth“ im Jahr 1915.

Eine andere Quelle, die Auskunft gibt, ist HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift aus dem Jahr 1915. In drei Artikeln hatte die HANSA über erzielte Verkaufspreise deutscher Prisen in Großbritannien berichtet. Zuerst im Januar:

Prisenpreise 1915

HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Januar 1915; D. vor dem Schiffsnamen steht für Dampfer, S. für Segelschiff; Quelle: digishelf.de

Der Abbildung können wir entnehmen, dass alle Schiffe Verkaufspreise erzielt haben, die deutlich über dem ersten Angebot lagen.

Auf dieser Tatsache beruht meine Skepsis an der Aussage, dass alle Angebote für die „Fürth“ sehr weit unter dem Wert des Schiffes gelegen haben sollen.

Ein Schiff, dass mit der „Fürth“ am ehesten vergleichbar ist, war die „Schlesien“ vom Norddeutschen Lloyd in Bremen. Sie war zwar größer (5536 BRT im Vergleich zur „Fürth“ mit 4229 BRT) und rund 10 Meter länger, aber ebenfalls ein Frachtschiff der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft und Baujahr 1907.

Das erste Angebot der „Schlesien“ lag bei 45.000 £, der Verkaufspreis lag schließlich bei 65.200 £ (siehe Abbildung).

Zwei weitere Verkaufslisten in der Hansa von 1915 umfassen nur Segel-, keine Dampfschiffe. Aber auch für die Segler lagen die erzielten Verkaufspreise immer über den ersten Angeboten.

Eine persönliche Einschätzung

Für die „Fürth“ veranschlage ich im Vergleich zu der sechs Jahre später verkauften Hanau (35.500 £) und der „Schlesien“, deren erstes Angebot bei 45.000 £ lag, einen Wert von etwa 40.000 £. In einer Auktion hätte sie vielleicht rund 50.000 £ erzielen können.

40.000 £ entsprachen etwa 800.000 Mark, 50.000 £ demensprechend rund 1 Mio. Mark; der Baupreis der „Fürth“ im Jahr 1907 hatte bei knapp 1,3 Mio Mark gelegen (1.272.000 Mark).

Ist ein Preis in Höhe von 40.000 – 50.000 £ beim Verkauf der „Fürth“ erzielt worden?

Diese Frage muss (für den Moment) unbeantwortet bleiben.

hawser - Trosse

Trosse (Bild Pixabay)

 

Demnächst im Blog

Der Reeder Frank C. Strick

Frank C. Strick war eine der großen Reeder-Persönlichkeiten des ausgehenden 19. und beginnenden 20. Jahrhunderts in Großbritannien.

Der Unternehmer, Finanzexperte und Tausendsassa Strick gründete in seinem Leben nicht weniger als dreißig verschiedene Reedereien und Schifffahrtsunternehmen.

Strick war Spezialist für Fahrten von Großbritannien in den Persischen Golf.

Ihm vertraute die Anglo-Persian Oil Company die Bereederung der „Kerman“, exFürth an, zumindest bis in den Juli des Jahres 1916.

boiler telegraph

Kesseltelegraf (Bild symbolisch)

Anhang: Originaltexte der Parlamentsdebatte vom 18. Februar 1915

(nach Hansard; deutsche Übersetzungen oben im Text)

Sir F. Flannery asked the First Lord of the Admiralty whether the steamer „Fürth“ of Hamburg, was condemned as a prize and sold by private treaty to the Anglo-Persian Oil Company; whether public tenders were invited for the purchase of this vessel or whether she was offered by public auction as in the case of other German ships forfeited in prize; and why there was no public competition invited for the sale of this vessel?

Dr. Macnamara: A certain number of firms who were considered likely to buy the „Fürth“ were asked by the Overseas Prize Disposal Committee to tender, but their offers were so much below the assumed value of the ship that they were all declined. The Anglo-Persian Company then applied for the use of the ship, but owing to a difficulty in settling terms for hire, they offered to purchase on a valuation, which offer was accepted.

fireman or stoker
Heizer im Maschinenraum eines Dampfschiffs (Bild symbolisch)
Winston Churchill 1917

Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

Die ersten Jahre der Anglo-Persian Oil Company (bp group) bis zum Juni 1914

Titelbild:
Winston Churchill, 1917; Staatsbibliothek zu Berlin – Preußischer Kulturbesitz; über commons.wikimedia.org; Lizenz: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported; Wiedergabe in Sepia

Das Dampfschiff „Fürth“ war im Januar 1915 an die Anglo-Persian Oil Company (heute bp Gruppe) verkauft worden. Über die Geschichte, die zur Gründung des Unternehmens führte, habe ich ausführlich hier berichtet: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

In dem heutigen Artikel geht es um die ersten Jahre des Unternehmens bis zur Übernahme der Aktienmehrheit durch die Britische Regierung im Juni 1914. Das wird auch in der Folge für den Verkauf der „Fürth“ von Bedeutung sein.

Eine zentrale Rolle bei der Übernahme des Unternehmens durch die Regierung spielte der damalige First Lord of The Admiralty, zu dieser Zeit der junge Winston Churchill. Auf seinen Part werde ich besonders eingehen.

Well no1 Masjed Soleiman, about 1910

Bohrung Nr. 1 in Masjed Soleiman, die erste Ölquelle im Iran, abgeteuft am 23. Januar 1908; auf Öl gestoßen am 26. Mai 1908; Aufnahme aus den 10er Jahren; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Well_number_one_of_Iran_5.JPG

Die Anfänge der Anglo-Persian Oil Company (heute bp group)

Nach den Erdölfunden in Masjed Soleiman gründete die Burmah Oil Company am 14. April 1909 das Tochterunternehmen Anglo-Persian Oil Company (APOC). William Knox D’Arcy, die zentrale Unternehmer-Persönlichkeit vor der Gründung, erhielt eine Position im Vorstand, die er bis zu seinem Tod im Jahr 1917 begleitete.

Interessantes Detail: In all den Jahren seines Engagements für die Erdölsuche im Iran war William Knox D’Arcy selbst nie im Nahen Osten.

Zunächst werfen wir einen Blick auf die Rahmenbedingungen, unter denen die Firma entwickelt werden musste.

Der Iran zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Im Iran lebten zu dieser Zeit etwa 9 Millionen Menschen auf 1,6 Millionen Km2 (zum Vergleich dazu: das Deutsche Kaiserreich hatte zu dieser Zeit rund 57 Mio. Einwohner auf 540.000 Km2). Große Teile der Landesfläche waren unfruchtbare Wüsten und Bergland. 90 Prozent der Bevölkerung waren im Ackerbau und damit verbundenen Arbeiten tätig. Das Bruttosozialprodukt lag gerade einmal bei geschätzten 70 Mio. £. Über 95 % der Bevölkerung waren Analphabeten, etwa ein Viertel lebt in Stämmen.

Kleine Dörfer und Städten dominierten, nur Teheran, Täbriz und Isfahan hatten mehr als 100.000 Einwohner. Infrastruktur war nur in Ansätzen vorhanden: 8 Meilen Eisenbahn und 800 Meilen Straßen. Meist gab es nur Saumpfade, Verkehr mit Fahrzeugen war fast nicht existent.

Das Staatseinkommen wird für 1900/1901 mit gerade einmal 1,3 Mio. Pfund angegeben, die Importe (1895/96) mit 4,9 Mio. £ und die Exporte mit 2,8 Mio. £.

Alles in allem war der Iran um 1900 ein isoliertes und sehr rückständiges Land.

Informationen nach: The History of the British Petroleum Company, Vol. 1, The Developing Years, 1901 – 1932, R. W. Ferrier, Cambridge University Press 1982; abgerufen über books.google.fr

George B Reynolds, Persia, about 1909

George Bernard Reynolds (links im Bild), Aufnahme undatiert, ev. 1909, Quelle: bp Archiv, abgerufen über abadan.wiki

Harte Arbeitsbedingungen

Der oben dargestellte Abriss mag verdeutlichen, unter welchen Bedingung der Geologe George B. Reynolds bei der Ölsuche und später andere beim Aufbau der Ölindustrie im Iran arbeiten mussten. Der mit der Exploration verbundene Transport des Bohrgestänges und der dazugehörigen Ausrüstung war eine große logistische Herausforderung. Straßen waren nicht immer vorhanden und mussten erst zu den Bohrplätzen gebaut werden, Sprengungen in unwegsamem Gelände eingeschlossen.

Ein Sturzregen konnte die Arbeiten von Wochen zunichtemachen und neu angelegte Straßen für die Pferdefuhrwerke unpassierbar machen, mit denen die Ausrüstung in kleinen Teilen transportiert werden musste, bevor sie vor Ort zusammengebaut und/oder zusammengeschweißt werden konnte.

petroleum transport, Persia 1910

Vor der Fertigstellung der Pipeline erfolgte der Transport von Ölprodukten mit Maultieren/Eseln, Abadan 1910, Quelle: bp Archiv, abgerufen über abadan.wiki

Zu der kompletten Abwesenheit von Infrastruktur, kamen extreme klimatische Bedingungen mit heißen Tagen und bitterkalten Nächten. Lokale Stämme waren den Fremden gegenüber nicht unbedingt wohlgesonnen und ihre Gewogenheit musste erkauft werden, weil die vertraglich vereinbarte Konzession mit dem Schah vor Ort das Papier nicht wert war.

Als 1908 Erdöl in der Nähe von Masjed Soleiman gefunden wurde, gab es dort eine Ansiedlung, aber noch keine Stadt. Diese entstand erst nach der Erschließung der Ölquellen. Masjed Soleiman sollte die erste Industriestadt im Iran werden.

Das gleiche galt auch für Abadan am Persischen Golf, wo der Bau einer Raffinerie geplant war. Der Standort der künftigen Stadt Abadan war auf einer spärlich bewohnten Insel am Fluss Shatt-el-Arab.

Persia 1902

Ausschnitt einer Karte von 1902; Ref. txu-oclc-3257141-persia_afghanistan_beluchistan; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin.

Zur Karte: Die 1902 noch nicht existierende Stadt Abadan wurde am nördlichen Ende der mit „Kab-I.“ bezeichneten langgestreckten Insel nördlich des Flusses Shatt-el-Arab, südlich von Mohammerah, errichtet

Die Insel hat eine Länge von 64 Kilometern bei einer Breite von maximal 20, minimal 3 Kilometern. Weiter flussaufwärts ist die Stadt Busrah (Basra/Bussorah) zu erkennen.

1911 hatte die Basra geschätzt ca. 50.000 Einwohner, Mohammerah etwa 5.000 (Encyclopedia Britannica 1911).

Der Name der Stadt Mohammerah änderte sich nach 1924 in Chorramschahr. Die Stadt erlangte durch Kämpfe während des Golfkrieges (1980-1982) traurige Bekanntheit.

Oben rechts die Lage der Ölquellen bei Masjed Suleiman; unten rechts die wichtige Hafenstadt Bushire. Unten links die kleine Stadt Koweit (Kuwait).

Die Nord-Süd verlaufende gelbe Linie ist die Grenze zwischen Mesopotamien (Osmanisches Reich) und dem Iran. Am Unterlauf bildet der Fluss Shatt-el-Arab die Grenze.

Abadan

Bau einer Pipeline

Die Entfernung der gefundenen Ölquellen bei Masjed Suleiman zum Persischen Golf beträgt über 200 Kilometer, das Gelände ist bergig. Die Rohre für die Pipeline kamen mit Dampfschiffen aus den USA und wurden dann mit Lastkähnen so weit wie möglich flussaufwärts transportiert. Anschließend erfolgte der Transport mit Maultieren und wenn das Gelände zu steil wurde auch mit Menschenkraft. Die mühevolle Arbeit zur Errichtung der Pipeline nahm zwei Jahre in Anspruch, sie wurde im April 1911 fertiggestellt.

Raffinerie

Zu diesem Zeitpunkt war die Raffinerie in Abadan noch in Bau. Nach ihrer Fertigstellung sollte sie für lange Jahre die größte Raffinerie der Welt sein. Die erste Rohölverschiffung von Abadan erfolgte im April 1912.

Nach diesen enormen Anstrengungen und Investitionen, die zur Produktionsaufnahme erforderlich waren, hatten die Probleme jedoch kein Ende. Die Anglo-Persian Oil Company konnte jetzt Öl liefern, allerdings fehlten die Kunden. Das Automobil war erst in den Anfangsjahren und noch lange kein Massenmarkt. Für die Petroleumherstellung, zur damaligen Zeit der Hauptumsatzträger der Ölproduktion, war das recht schwefelhaltige iranische Öl nicht geeignet. Außerdem hatten die Konkurrenten, Standard Oil und Royal Dutch Shell sehr starke Marktpositionen.

Kurzum: Die junge Anglo-Persian Oil Company stand vor dem Konkurs.

Abadan refinery 1913

Raffinerie in Abadan, Arbeiter gehen in die Mittagspause, Aufnahme von 1913, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Workmans_of_Abadan_Refinery.jpg

Konkurs abgewendet

Es bestand die Gefahr, dass die Anglo-Persian Oil Company von einem der beiden etablierten Konkurrenten übernommen wurde. Das war weder im Interesse der Geschäftsführung der APOC, noch der Regierung.

„Die Oeltrusts hatten schon lange ein Auge auf Persien geworfen, und wenn die Politik der Regierung in dieser Frage nicht die Zustimmung des Parlaments fände, so würde zweifellos eine Verschmelzung irgendwelcher Art der Anglo-Persian Oil Company mit einer anderen Gesellschaft eintreten.“

aus einer Rede Winston Churchills, Quelle: Berliner Börsenzeitung, 18. Juni 1914, S. 11-12; http://www.europeana.eu (siehe auch weiter unten im Text)

Die Britische Regierung sah es also mit großer Sorge, dass die Konzession ins Ausland gehen könnte und erwarb im Juni 1914 für über 2 Millionen Pfund die Aktienmehrheit.

Öl für die British Navy

Das Einschreiten der Britischen Regierung war auf die Bedürfnisse der Britischen Marine zurückzuführen.

Oberster Befehlshaber der British Navy, der First Lord of The Admiralty, war zu diesem Zeitpunkt, von 1911 bis 1915, Winston Churchill.

HMS Royal Oak, about 1915

Britisches Kriegsschiff (HMS „Royal Oak“) im Ersten Weltkrieg mit einem Zerstörer im Schlepp; Bain News Service photograph collection; Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2014705116/

Winston Churchill

Im Oktober 1911 hatte Premierminister Herbert Henry Asquith den 36jährigen Winston Churchill zum First Lord of The Admiralty (Marineminister) ernannt.

Churchill war großer Verfechter der Ölfeuerung:

„The ordeal of coaling ship exhausted the whole ship’s company, … With oil a few pipes were connected with the shore or with a tanker and the ship sucked in its fuel with hardly a man having to lift a finger. … Oil could be stowed in spare places in a ship from which it could be impossible to bring coal.”

Auch der Einsatz von Soldaten als Trimmer (Kohlenzieher) und Heizer war ihn für ein großes Ärgernis:

„As a coal ship used up her coal, increasingly large numbers of men had to be taken, if necessary, from the guns, to shovel the coal from remote and inconvenient bunkers to bunkers nearer to the furnaces or to the furnaces themselves, thus weakening the fighting efficiency of the ship. … For instance, nearly a hundred men were continually occupied in the Lion shoveling coal from one steel chamber to another without ever seeing the light of day or of the furnace fires.”
Winston Churchill, The World Crisis 1911-1918; zitiert nach: Dreadnought, Britain, Germany and the Coming of The Great War, Robert K. Massie, Vintage Books, London 2007.

Anmerkung: HMS Lion war ein 1912 in Dienst gestellter Kreuzer der sog. Lion Klasse.

Vor Churchill hatte bereits John Fisher, der First Sea Lord der Royal Navy von 1904-1910, die Umstellung der Antriebsmaschinen britischer Kriegsschiffe von Kohle auf Öl vorangetrieben.

Das war kein leichtes Unterfangen, denn von den Kohlebefürwortern gab es heftigen Widerstand.

Trumpf der Kohlefraktion waren die reichen Kohlevorkommen Großbritanniens. Die Kohleförderung erreichte dort im Jahr 1913 mit 287 Mio. Tonnen ein Allzeithoch.

Erdöl gab es hingegen auf der Insel nicht und Großbritannien war von Importen aus den USA (Standard Oil) oder den Niederlanden (Royal Dutch Shell) abhängig.

Letztlich konnte Churchill im Juni 1914 das Unterhaus von den Vorteilen des Ölantriebes überzeugen, an der Anglo-Persian Oil Company wurde die Aktienmehrheit übernommen und die Britische Admiralität schloss mit dem Unternehmen einen langjährigen Liefervertrag ab.

Anmerkung: In Britisch Indien wurde zwar Öl gefördert, die Mengen zur breiten Versorgung britischer Schiffe zu gering und der Transportweg zu lang. Die großen Ölvorkommen vor der britischen Küste wurden erst Mitte des 20. Jahrhunderts entdeckt.

Winston Churchill 1900

Sir Winston Leonard Spencer Churchill, 1874-1965, Aufnahme aus dem Jahr 1900; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/cph.3b22722/

Churchill im Britischen Unterhaus

Zur Übernahme der Anglo-Persian Oil Company hatte sich Churchill in einer Sitzung des Britischen Unterhauses vom 15. Juni 1914 geäußert. Hier nach einer Meldung der Berliner Börsenzeitung vom 16. Juni 1914 (Quelle: http://www.europeana.eu):

London, 15. Juni (C. T .C.)
Im Unterhause wurden an Churchill verschiedene Anfragen betreffend die Beteiligung der englischen Regierung an der englisch-persischen Oel-Gesellschaft gerichtet. Churchill erklärte, die Prüfung der Gesellschaft habe die Regierung zufriedengestellt, ihr erprobtes Gebiet und ihre Leistungsfähigkeit rechtfertigten vollkommen die zu ihrer Entwicklung im Interesse der Marine gemachten Ausgaben. Die Regierung habe für zwei Millionen Pfund Aktien übernommen, und diese Aufwendung sei notwendig zur Beschaffung, zur Lagerung und zum Transport der von der Flotte gebrauchten Oelmengen.

Zwei Tage später hielt er dann eine lange Rede zur Verteidigung der Übernahme, wieder nach einem Artikel der Berliner Börsenzeitung, diesmal vom 18. Juni 1906:

„In fünfviertelstündiger Rede verteidigte Churchill in erschöpfender Darstellung die Politik der Admiralität in dem Abschluß des Abkommens mit der Anglo-Persian Oil Company von allen Gesichtspunkten, hauptsächlich vom militärischen aus.“

„Er sagte, daß er allein die beste Art und Weise, den nötigen Heizölvorrat für die Flotte zu einem annehmbaren Preise zu sichern, in Betracht zöge, und nicht die Politik, etwa weitere mit Oel geheizte Schiffe zu bauen.“

„Die Admiralität habe schon lange ihr Augenmerk auf Persien gerichtet, das eine Bezugsquelle für den Oelvorrat zu werden versprochen hätte, und sie müßte ein Oelgebiet in Händen haben, das annehmbar wäre, ein im Betriebe befindliches Gebiet mit ganz bestimmten Aussichten und großer Entwicklungsmöglichkeit. Dieses hätte sie allein in Persien gefunden. Er rechtfertigte die Erwerbung der Shares der genannten Gesellschaft und erklärte, daß die jetzt produzierenden Schächte die Bedürfnisse der Admiralität decken würden.“

In voller Länge finden Sie den Artikel aus der Berliner Börsenzeitung vom Donnerstag, den 18. Juni 1914 auf europeana.eu: https://www.europeana.eu/de/item/9200355/BibliographicResource_3000117731045

Der Artikel beginnt auf Seite 11, 2. Spalte unten und geht bis auf Seite 12.

Die Britische Regierung blieb in das Unternehmen British Petroleum bis 1987 investiert. Erst dann wurden die meisten Anteile verkauft.

Winston Churchill 1924

Winston Churchill, Aufnahme aus dem Jahr 1924 nach seiner Ernennung zum Schatzkanzler; Quelle: Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2002697673/

Nächste Woche

Der Titel des Blogbeitrags nächste Woche:

Als im Britischen Unterhaus über das Dampfschiff „Fürth“ debattiert wurde

Nicht nur über die Übernahme der Anglo-Persian Oil Company wurde im Britischen Unterhaus debattiert, sondern überraschenderweise auch über das Dampfschiff „Fürth“!

Warum wurde im Februar 1915 im House of Commons über die „Fürth“ diskutiert?

Ging beim Verkauf der „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company alles mit rechten Dingen zu?

Antworten auf diese Fragen nächste Woche hier im Blog.

Glückliche Fahrt ins neue Jahr

Frohes neues Jahr!

Ich wünsche allen Bloglesern eine glückliche Fahrt in das Jahr 2021!

Bildnachweis:

Historische Bildpostkarte, Sammlung Prof. Dr. Sabine Giesbrecht, Universität Osnabrück, gelaufen 1908, Verlag Moriz & Barschall, Berlin, abgerufen über europeana.eu, creative commons Lizenz CC BY-NC-SA 3.0

Zunächst bedanke ich mich für Ihr Interesse an dem Blog über ein Schiff der Kaiserlichen Handelsmarine, genauer gesagt, des Schiffes „Fürth“, einem Linienschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg.

Der Frachtdampfer steht stellvertretend für viele andere Schiffe aus dieser Zeit und seine Geschichte gibt uns einen Einblick in die Handelsschifffahrt zu Beginn des 20. Jahrhunderts, aber auch in den weltweiten Handel zu dieser Zeit der ersten Globalisierung.

Neuer Schwerpunkt

Der Schwerpunkt im Jahr 2021 wird allerdings ein anderer sein. Im Mittelpunkt steht die weitere Geschichte der „Fürth“ in den Jahren 1915 bis 1933. Das Schiff war kurz nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges beschlagnahmt, verkauft und umbenannt worden. SIEHE: Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft

Der neue Eigentümer war von 1915 – 1920 die Anglo-Persian Oil Company, die heutige bp Gruppe (British Petroleum). Sie beauftragte verschiedene Reedereien mit der Bereederung der „Kerman“, exFürth. Dienstleister, die für die Anglo-Persian Oil Company in diesen fünf Jahren die technische und kaufmännische Betriebsführung des Schiffes übernahmen.

Die Schifffahrtsunternehmen werden das Schiff auf ganz unterschiedlichen Fahrtrouten einsetzen. Entdecken Sie mit der exFürth daher ganz neue Hafenstädte und Länder in aller Welt zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Parallel dazu werde ich den Blick immer wieder nach Australien richten, um zu sehen, was am anderen Ende der Welt passierte. Was wurde zum Beispiel aus den deutschen Seeleuten, die bei Kriegsausbruch am verkehrten Ort waren.

Werden wir einzelne Besatzungsmitglieder der „Fürth“ wiederfinden? Viele Seeleute der „Fürth“ wurden bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs auf Ceylon interniert. SIEHE: Das Lager Ragama auf Ceylon

Die Lager auf Ceylon und in Südostasien wurden jedoch im Herbst 1915 aufgelöst und alle Internierten nach Australien gebracht. Die Suche gestaltet sich also schwierig.

Die Vergangenheit hat viele interessante und auch unerwartete Quellen ans Licht gebracht. Ein Beispiel war das Logbuch in „Fürth“ im Merseyside Museum in Liverpool. Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Ich bin sehr optimistisch, dass auch im Jahr 2021 das ein oder andere Fundstück aus Archiven ans Licht kommen wird. Die akribische Quellensuche werde ich auf jeden Fall auch 2021 fortsetzen. Lassen wir uns überraschen!

Ihnen allen wünsche ich heute nochmals eine allzeit gute Fahrt im Jahr 2021 und immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel!

Neujahrskarte, abgestempelt am 31. Dezember 1904
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:19041231_berlin_prosit_neujahr.jpg
Furth sold, Kerman

Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft

Neuer Eigentümer, neuer Name

Die Vorgeschichte: Die „Fürth“, eine rechtmäßige Prise

Am 10. August 1914 war das Dampfschiff „Fürth“ nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges vor Ceylon, dem heutigen Sri Lanka, von der Britischen Marine gekapert worden. Am Tag darauf wurde die „Fürth“ von HMS „Espiègle“ in den Hafen von Colombo begleitet. SIEHE: Die Kaperung der „Fürth“

Das Prisengericht Colombo erkannte am 5. Oktober 1914 die „Fürth“ als rechtmäßige Prise an. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Im Anschluss war das Dampfschiff auf Anweisung der Britischen Admiralität nach London überführt worden. Beauftragt worden war damit die Reederei James und Thomas Harrison in Liverpool. SIEHE: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Am 26. November 1914 erreichte die „Fürth“ unter Leitung von Kapitän R. J. Thomson die Tilbury Docks in London und wurde dort bis 30. November entladen. An diesem Tag enden zumindest die Logbucheinträge von Kapitän R. J. Thomson und seinem ersten Offizier S. S. Trickey.

Eine Rekonstruktion dieser Fahrt habe ich anhand der Logbucheinträge inklusive der Kanalfahrt durch den Suezkanal dargestellt: Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal und Dampfschiff „Fürth“: Fahrt durchs Mittelmeer und den Atlantik nach London

Fuerth sold, Kerman
The Advertiser, Adelaide vom 26. März 1915; abgerufen auf trove.nla.gov.au

Der Verkauf

Die Britische Regierung verkaufte die „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company. Die Ölgesellschaft taufte das Schiff „Kerman“.

Die Anglo-Persian Oil Company wurde später zur Anglo-Iranian Oil Company. Sie kennen alle dieses Unternehmen unter dem Namen British Petroleum, der seit 1954 verwendet wurde. Heute nennt sich das Unternehmen offiziell bp Group oder auf Deutsch bp Gruppe.

In Kürze werde ich hier auf die Vorgeschichte und die Anfänge der Gesellschaft und ihre ersten Schiffe noch genauer eingehen.

Fuerth sold, Kerman
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney vom 25. März 2020; abgerufen auf trove.nla.gov.au; G.A. steht für German-Australian (Liner)

Das Verkaufsdatum

Der Verkauf des Schiffes „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company ist eindeutig dokumentiert. Verschiedene australische Tageszeitungen haben darüber berichtet, wie die abgebildeten Artikel hier im Beitrag belegen.

Interessant finde ich übrigens, dass ich Zeitungsartikel über den Verkauf der „Fürth“ nur in einigen Zeitungen Australiens gefunden habe, nicht jedoch in Deutschland oder Großbritannien.

Worüber ich bislang keine Angaben machen kann, ist das Verkaufsdatum. Allerdings ist eine Eingrenzung auf einen Zeitraum von knapp zwei Monaten möglich:

Der Verkauf muss in einem Zeitraum von Dezember 1914 bis Ende Januar 1915 stattgefunden haben.

Anfang Dezember 1914 war über das Schicksal der „Fürth“ noch nicht entschieden. Entweder sollte das Schiff von der Admiralität selbst als Frachtschiff genutzt oder aber verkauft werden.

In einem Telegramm der Admiralität vom 1. Dezember 1914 an den Gouverneur Ceylons heißt es:

„Admiralty will take over and dispose of “Furth”. I assume no order has been made by Colombo Court which will prevent ship being re-chartered or sold by Admiralty and proceeds paid into Prize Fund”
Quelle: Telegrammentwurf vom 1.
Dezember 1914, British Archives, Kew, CO 323/625/70

Zwei andere Dokumente vom 2. bzw. 4. Februar 1915 tragen bereits den Namen „Kerman“, den neuen Namen der „Fürth“.

Die Anheuerung der Mannschaft für die erste Fahrt der „Kerman“, exFürth erfolgte am 2. Februar und die Vergabe der offiziellen britischen Registernummer 136777 erfolgte am 4. Februar 1915.

Auf die Mannschaftsliste komme ich in einem anderen Artikel zurück.

Die Quelle für die offizielle Registernummer ist das Crew List Index Project (CLIPcrewlist.org.uk). Auf dieser Seite können Sie das Dokument abrufen, zeigen kann ich es hier aus Copyright-Gründen leider nicht.

Eine Literaturquelle, die den Verkauf der „Fürth“ zitiert, bleibt mit der Angabe „1915“ sehr vage und ohne Quellenangabe. Folgt man den Autoren, wäre der Verkauf mit Ergänzung obenstehender Informationen im Januar 1915 erfolgt.

Quelle: A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt, H. S. Appleyard, World Ship Society, 134 S., Kendal (1996).

In der Folge verwende ich der Einfachheit halber die Angabe „Januar 1915“, auch wenn ich den Dezember 1914 nicht ausschließen kann. Falls ich noch in den Besitz genauerer Angaben komme, werde ich hier im Blog darüber berichten.

Ein Archiv, in dem das Datum zu finden sein könnte, ist das Firmenarchiv der British Petroleum (bp Group), das von der Universität Warwick verwaltet wird. Es umfasst stolze 2700 laufende Meter: https://blogs.warwick.ac.uk/bparchive/about/

Schriftliche Anfragen im Archiv in Warwick und bei der bp Group selbst blieben bislang leider unbeantwortet.

Furth sold, Kerman
Daily Telegraph, Sydney, 25. März 1915; abgerufen auf trove.nla.gov.au

Das Appropriation Book und die offizielle Registernummer 136777

Die Registrierung britischer Schiffe wurde im Jahr 1855 neu organisiert. Jedes Schiff erhielt in der Folge eine Registernummer, die es unverwechselbar machte, auch wenn mehrere Schiffe mit dem gleichen Namen existierten. Wie eine Fahrgestellnummer beim Kraftfahrzeug wurde diese Nummer im Schiff eingraviert oder auf einer Plakette aufgeschweißt.

Die Nummern wurden zentral vergeben. Jeder der über 100 Registerhäfen in Großbritannien und seinen Kolonien erhielt einen Nummernsatz. Die Hafenverwaltungen teilten dann die Nummern den Schiffen zu.

Jeder Registerhafen schrieb Registernummern und Schiffsnamen in Appropriation Books, einen Begriff, den man vielleicht mit Zuteilungsregister übersetzen könnte.

Alle Häfen sandten wiederum ihre Einträge an das Board of Trade, der zentralen Behörde für Industrie und Handel, wo die Einträge in ein Zentralregister (engl. ledger) zusammengefasst wurden. Heute werden diese Zentralregister im Registry of Shipping and Seamen in Cardiff (Wales) aufbewahrt.

Quelle: http://www.mariners-list.com/site_pages.php?section=Ship+Registers&category=Appropriation+Books+

Die offizielle Registernummer ist auch in den Registern der Klassifikationsgesellschaften zu finden.

Die „Kerman“, exFürth, erhielt in London (Tilbury Docks) die Nummer 136777.

Lloyd's Register 1914-1915, Fürth
Registereintrag der „Fürth“ in Lloyd’s Register 1914 – 1915; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Die „Kerman“, exFürth in Lloyd’s Register 1914 – 1915

In Lloyd’s Register, Ausgabe 1914 – 1915 ist die „Fürth“ noch unter der laufenden Nummer 789 zu finden.

Allerdings trägt der Eintrag den nachträglich ergänzten Zusatz

Now named “Kerman,“ See. No. 35 in Supplement

Außerdem ist Kapitän der „Fürth“, W. Richter, durchgestrichen.

Zu den beiden Zahlen hinter seinem Namen: die erste 12 steht für das Jahr, in dem er sein Kapitänspatent erhalten hat, also 1912. Die zweite zwölf steht für das Jahr, indem er das Schiff, also die „Fürth“, übernommen hat. Die „Fürth“ war demnach höchstwahrscheinlich sein erstes Schiff als Kapitän.

Anmerkung: Höchstwahrscheinlich deshalb, weil er die „Fürth“ im September 1912 übernommen hatte und nicht bekannt ist, in welchem Monat er das Kapitänspatent erhalten hatte. Er könnte also in der ersten Jahreshälfte theoretisch ein anderes Schiff geführt haben.

Weiterhin durchgestrichen sind das Unterscheidungssignal, das jetzt mit dem Neueintrag in Großbritannien geändert werden musste und die Überprüfung durch Lloyd’s aus dem April 1914. Ein Surveyor von Lloyd’s hatte das Schiff im Januar 1915 erneut überprüft und die Klasse 100 A1 bestätigt.

Zum Unterscheidungssignal siehe Das Unterscheidungssignal der „Fürth“ und zur regelmäßigen Überprüfung der Schiffe durch Lloyd’s Register siehe Ein Revisionsbericht von Lloyds aus dem Jahr 1912

Über Lloyd’s Register finden Sie hier mehr Informationen: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Kerman, exFürth, Lloyd's Register 1914-1915
Registereintrag der „Kerman“ im Supplementband von Lloyd’s Register 1914 – 1915; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019.

Der Ergänzungsband (supplement)

Der Eintrag der „Kerman“ im Ergänzungsband liefert weitere interessante Informationen:

Das neue Unterscheidungssignal ist JHTK.

Nach der neuen (britischen) Vermessung hatte die „Kerman“, exFürth jetzt 4397 Bruttoregistertonnen (statt 4229) und 2758 Nettobruttoregistertonnen (statt 2640). Der Eintrag für den Raum unter Deck (3946) wurde nicht geändert.

Zum Thema Vermessung und die unterschiedlichen Interpretationen siehe den Blogartikel: Die Vermessung der „Fürth“

Kapitän Duncanson

Als Kapitän eingetragen ist R. McG. Duncanson. Er hatte erst 1915 Kapitänspatent erhalten und die „Kerman“, exFürth hätte sein erstes Schiff als Kapitän werden sollen.

Robert McGregor Duncanson sollte jedoch nie verantwortlicher Schiffsführer auf der „Kerman“, exFürth werden. Er wurde von der Reederei Frank C. Strick auf ein anderes Schiff beordert.

Duncanson übernahm im Februar 1915 das Schiff „Huntstrick“, exBelgia.
Quelle: https://1915crewlists.rmg.co.uk/document/193485

Über das Schiff der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) hatte ich hier im Blog berichtet, es war eine der ersten Prisen auf der britischen Insel. SIEHE: Das Dampfschiff „Belgia“ der HAPAG: eine der ersten Prisen in Großbritannien

Diese Entscheidung sollte für Duncanson Folgen haben: Auf einer Reise von London nach Thessaloniki wurde die „Huntstrick“, exBelgia am 8. Juni 1917 etwa 80 Meilen westnordwestlich von Kap Spartel (Marokko) am Eingang der Straße von Gibraltar von dem U-Boot U39 der Kaiserlichen Marine unter der Führung von Kapitänleutnant Walter Forstmann torpediert und versenkt. Kapitän Duncanson und 14 Mann Besatzung verloren ihr Leben. Duncanson wurde 62 Jahre alt.

Kerman, exFürth, Lloyd's Register 1914-1915
Registereintrag der „Kerman“ im Supplementband von Lloyd’s Register 1914 – 1915 (Fortsetzung); persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019.

Die Anglo-Persian Oil Company (APOC)

Auf der rechten Seite desselben Eintrages sieht man den neuen Eigentümer, die Anglo-Persian Oil Co. Ltd.

Die Länge des Schiffes hatte sich von 387‘8“ auf 389“ erhöht. Allerdings ist das Schiff nicht plötzlich länger geworden, die Briten haben die Länge schlicht anders berechnet.

Ganz rechts kam der Eintrag „moulded depth“ hinzu: 27“9‘.
Moulded Depth ist die Entfernung zwischen der Oberseite des Kiels bis zur Unterseite des Oberdecks auf der Seite des Schiffes.

Frank C. Strick & Co.

Die APOC als Eigentümer hat die Bereederung der „Kerman“, exFürth nicht selbst übernommen. Sie hat damit die Reederei Frank C. Strick beauftragt. Diese Reederei hatte bereits andere Schiffe zwischen Großbritannien und dem Nahen Osten für die APOC im Einsatz.

Auch den Reeder Frank C. Strick und seine verschiedenen Schifffahrtsunternehmen werde ich Kürze mit einem eigenen Artikel im Blog vorstellen.

Kerman, Iran
Das Masjid-Tor in Kerman, 1915, aus: „A History of Persia“ by Percy Molesworth Sykes; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kerman_Masjid_Gate.jpg

Provinz und Stadt Kerman

Benannt hat die Anglo-Persian Oil Company die „Fürth“ nach einer Stadt und gleichnamigen Provinz im Südosten des Iran: Kerman.

Iran grenzte zu Beginn des 20. Jahrhunderts im Norden an das Russische Kaiserreich und im Osten an Afghanistan und Britisch Indien. Im Süden bilden der Persische Golf und das Arabische Meer (Golf von Oman) eine natürliche Grenze. Im Westen schließlich grenzte der Iran an das Osmanische Reich.

Anmerkung: Für den Iran war auf internationaler Ebene bis 1934 der Name Persien gebräuchlich, erst dann erfolgte die Bezeichnung Iran. Im Land selbst wurde der Name Iran bereits vorher verwendet.

Kerman, Iran, Persia
Karte von Persien mit der Lage von Kerman (unten rechts); zum Vergleich ebenfalls markiert: Teheran (oben Mitte), aus Encyclopedia Britannica 1911; abgerufen auf archive.org

Die Provinz Kerman

Zur Provinz Kerman heißt es in der Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911, dass es sich um eine gebirgige Region handelt mit Erhebungen mit bis über 4400 Metern. Viele Gebiete sind Wüsten, vor allem im Norden und Nordosten. Es gibt aber auch fruchtbares Hochland. Langanhaltender Schnee in den Hochlagen versorgt Quellen und Kanäle mit Wasser und macht Ackerbau möglich.

Wichtige Anbauprodukte waren Baumwolle, Gummi, Datteln und Wolle.

Die Einwohnerzahl der Provinz wird um 1900 mit 700.000 angegeben, davon ein Drittel Nomaden.

Hafenstadt der Provinz war Bandar Abbas (heute Provinz Hormozgan), das allerdings damals schon Bedeutung verloren hatte. Wichtiger war der weiter westlich gelegene Hafen Bushire (Buschehr, Bushehr).

„Bandar Abbas is the natural outport; but, since shipping has shown a preference for Bushire farther west, the trade of Kerman has greatly fallen off.”

Kerman, Iran, Persien, vor 1906
„Tuinen van Bagh-i-Zirisf, te Kirman“, ohne Datum, Quelle: Project Gutenberg Literary Archive Foundation: De Aarde en haar Volken, Jaargang 1906. HAARLEM, H. D. TJEENK WILLINK & ZOON; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tuinen_van_Bagh-i-Zirisf,_te_Kirman.jpg

Die Stadt Kerman

Die Stadt Kerman liegt auf etwa 1850 Metern Meereshöhe und hatte 1910 etwa 60.000 Einwohner.

Offensichtlich war Getreide war dort ein knappes Gut. Dazu heißt es anschaulich in der Encyclopedia Britannica von 1911:

„The neighbouring districts produce little grain and have to get their supplies for four or five months of the year from districts far away. A traveller has stated that is was easier to get a mann (6 ½ lb) of saffron at Kerman than a mann of barley for his horse, and in 1879 Sir A. Houtum-Schindler was ordered by the authorities to curtail his excursions in the province ‘because his horses and mules ate up all the stock’ “.

In der Stadt wurden Teppiche und Filze hergestellt. Die Encyclopedia Britannica schwärmt von der Qualität der Teppiche:

„…, and its carpets are almost unsurpassed for richness of texture and durability.”

Die Stadt verfügte über Post- und Telegrafenbüros, ein britisches und ein russisches Konsulat und eine Filiale der Imperial Bank of Persia.

Zitate aus Encyclopedia Britannica 1911, abgerufen über archive.org.

Anmerkung: Stadt und Provinz Kerman sind nicht zu verwechseln mit der Stadt und Provinz Kermanschah (an der Grenze zum Irak im Westen des Iran).

In zwei Wochen im Blog

Die Vorgeschichte und Anfänge der Anglo-Persian Oil Company. Wie die Gründung eines späteren Weltunternehmens fast scheiterte.

Nachweis Titelbild:
Artikel aus The Daily News, Perth (Westaustralien) vom 08. April 1915; abgerufen auf trove.nla.gov.au

Feurlöschübung, Prinzessin Victoria Luise 1901

Dampfschiff „Fürth“: Sicherheit an Bord

Über Sicherheitseinrichtungen und -maßnahmen

Titelbild: Feuerlöschmanöver an Bord des Dampfers „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie im Hafen von Bergen (Ausschnitt), aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, Quelle: https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Anmerkungen:

Der Passagierdampfer „Prinzessin Victoria Luise“ wurde von der HAPAG als Kreuzfahrtschiff im Jahr 1900 in Dienst gestellt. 1901 fanden die ersten Nordlandreisen statt. Das Schiff ging bereits 1906 auf Jamaika verloren.

Ich zweifle die Richtigkeit der Ortsangabe an und denke, dass es sich um den Hafen von Helsinki handelt. Die Silhouette der Kirche rechts im Bild sieht aus wie der Dom von Helsinki.

Oswald Flamm

In einigen vorangegangenen Blogartikeln waren Sicherheitsmaßnahmen und Sicherheitseinrichtungen an Bord der „Fürth“ bereits angeschnitten worden.

Dieser Beitrag fasst das Thema Sicherheit an Bord zusammen und gibt neue Einzelheiten, wie zum Beispiel zu den Rettungsbooten und deren Ausstattung. Außerdem habe ich zum Thema einige schöne Aufnahmen gefunden. Sie stammen aus einem Buch mit dem Titel Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe (1904). Der Autor ist Oswald Flamm, Professor der Technischen Hochschule zu Charlottenburg.

Flamm (1861 – 1935) war ein führender deutscher Schiffbau-Ingenieur und bereits mit 33 Jahren Professor. Er war maßgeblich an der Gründung der Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau in Berlin beteiligt sowie Mitbegründer der Schiffbautechnischen Gesellschaft und des Flottenvereins.
(https://www.deutsche-biographie.de/gnd116588284.html#ndbcontent)

Oswald Flamm 1907

Portrait von Oswald Flamm, Aufnahme von Rudolf Dührkoop, 1907, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rudolf_D%C3%BChrkoop_-_Oswald_Flamm_(1907)_(KTHzB).jpg

Die Boote

Der Frachtdampfer „Fürth“ verfügte über 5 Boote, die sich auf dem Bootsdeck über dem Maschinenhaus befanden.

Von den fünf Booten war eines ein sogenanntes Arbeitsboot und die vier anderen Rettungsboote. Alle Boote waren aus Holz.

Für die Abmessung der Boote greife ich den Generalplan des Schwesterschiffes „Reichenbach“ zurück, für ihre Ausstattung auf die Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“.

Siehe dazu die Artikel Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ und Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

Das Arbeitsboot

Sobald die „Fürth“ in einem Hafen auf Reede lag, also nicht an einem Kai, brauchte die Besatzung ein Boot, um an Land zu gelangen. Außerdem diente das Arbeitsboot für Arbeiten am äußeren Rumpf und für andere seemännische Arbeiten.

Es hatte Abmessungen von etwa 5,8 m x 1,8 m x 0,7 m (Länge x Breite x Höhe) und war damit kleiner und handlicher als die größeren Rettungsboote.

Es verfügte über sechs Riemen, ein Ruder, eine Pinne und einen Mast. Segel waren laut Inventarbuch nicht vorgesehen, an Bord des Arbeitsbootes der „Neumünster“ waren jedoch deren zwei im Istbestand.

An zusätzlichem Equipment waren ein Bootshaken, ein Ösfass, eine Fangleine und zwei Manntaue an Bord.

Anmerkung: Ein Manntau ist ein Tau, welches über Bord hängt und dazu benutzt wird, an Bord zu klettern. Ein Ösfass ist ein Eimer zum Schöpfen von Wasser. Er ist in der Regel auf einer Seite abgeplattet.

Zu Wasser gelassen konnte das Arbeitsboot über zwei Davits mit Taljen. Es befand sich auf dem Bootsdeck an Steuerbord zwischen zwei Rettungsbooten.

Davits, Rettungsboote 1904

Aufstellung der Boote mit gewöhnlichen Davits; aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Die Rettungsboote

Die vier Rettungsboote hatten leicht voneinander abweichende Dimensionen. Ihre Länge betrug etwa sieben Meter. Die Breite war etwa 2,20 Meter, die Gesamthöhe betrug etwa 0,75 Meter.

Die Boote befanden sich auf dem Bootsdeck an Backbord (Boot I und Boot II) und an Steuerbord (Boot III und Boot IV).

Zu Wasser gelassen wurden die Rettungsboote mit 2 Davits, ein Manntau diente dazu, an Bord zu klettern.

Bootsdeck, Reichenbach 1907

Bootsdeck, Ausschnitt aus dem Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Jedes Boot verfügte über:

8 Riemen
9 Scepter oder Dollen (Rudergabel, Ruderlager)

1 Fangleine
1 Ruder
1 Pinne

1 Mast
1 Segel

2 Bootbeile
1 Bootcompass
1 Oeltank
1 Oelbeutel
2 Wasserfässer mit Pumpe
1 Brottank

1 Lampe
2 Bootshaken
1 Oesfass
1 Dragge
1 Treibanker
1 Segelbezug
1 Dokumentenkasten
2 Pflöcke für Wasserlöcher

Das Öl diente zur Beruhigung der See bei Schwerwetter (Siehe dazu den Blogbeitrag: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties). Es musste verpflichtend in jedem Rettungsboot an Bord sein. Eine Dragge ist ein kleiner Anker.

Die Überholung der Boote hatte nach den Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft einmal jährlich zu erfolgen. Aus eigenem Interesse haben die Kapitäne dies aber sicher bei jeder Fahrt mindestens einmal durchführen und dabei auch das Wasser in den Wasserfässern erneuern lassen, ebenso wir die Notration Brot im Brottank.

Im Logbuch der „Fürth“ aus dem Jahr 1914 ist die Überholung der Boote auf der letzten Fahrt zweimal verzeichnet (4. Juni und 25. Juli 1914). SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Cymric 1910 lifeboat

Rettungboote auf der „Cymric“, 1910, Bain News Service, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2014698987/

Anmerkung: Die “Cymric” war ein Passagierdampfer der britischen White Star Line.

Prinzessin Victoria Luise 1901

Rettungsbootmanöver, Dampfschiff „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie bei Gudvangen (Nærøyfjord, Norwegen); aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Die Bootsrolle

Jeder Seemann hatte im Notfall seinen fest zugewiesenen Platz in einem der Boote. Diese Aufteilung der Besatzung auf die Rettungsboote wurde in der Bootsrolle bestimmt. Dieses Dokument musste an Bord bei Beginn einer Fahrt ausgehängt werden.

„Die gesamte Schiffsbesatzung ist nach einer Bootsrolle auf die Boote und Klappboote einzuteilen, und an jedem Boot müssen die Nummern der dafür bestimmten Leute angeschlagen sein. Offiziere und Unteroffiziere sind auf die Boote gleichmäßig zu verteilen.“ (§ 54 Einteilung der Besatzung, Auszug aus dem Gesetz über das Auswanderungswesen; Quelle: Hilfsbuch für den Schiffsbau: https://link.springer.com/content/pdf/bbm%3A978-3-642-50701-4%2F1.pdf)

Lifeboat

Männer in einem Rettungsboot unter Segel, Aufnahmedatum unbekannt (1900-1954), Fotograf: Allan C. Green, State Library Victoria, Ref. H91.325/1876

Übungen im Rudern

Zur Sicherheit an Bord gehörten regelmäßige Übungen im Rudern der Rettungsboote. Die Anweisung lautete, diese Übungen „bei passender Gelegenheit“ durchzuführen.

Auf der letzten Australienfahrt der „Fürth“ ließ Kapitän Richter ein Bootmanöver im Hafen von Adelaide durchführen. Im Logbuch verzeichnete er

Machten Bootsmanöver:

sämtliche Rettungsboote wurden ausgeschwungen, die B.B. Boote zu Wasser gelassen, bemannt u. die Mannschaft im Rudern unterrichtet. Alles in Ordnung.

Der Eintrag erfolgte in roter Farbe.

Bootsmanöver 24. Juli 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Prinzessin Viktoria Luise 1901

Übungen im Bootsrudern, Dampfschiff „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerika-Linie bei Gudvangen (Nærøyfjord, Norwegen); aus: Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe, Oswald Flamm, 1904, Berlin (Verlag Otto Salle); Quelle: Biblioteka Politechniczna Kraków, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/

Rettungsgeräte und Signalmittel

An Bord der „Fürth“ waren folgende Rettungsgeräte:

2 Signalbälle
45 Korkwesten
2 Rettungsringe mit Wasserlicht
4 Rettungsringe ohne Wasserlicht
1 Rauchhelm mit Zubehör
2 Längen Feuerschläuche à 20 Meter
1 Schlauchspritze (Messing)

Ein Rauchhelm war ein Vorläufer der Atemschutzmaske. Seeleute mussten den Träger des Rauchhelms mittels einer Pumpe mit Atemluft versorgen, die ihm über einen Schlauch zugeleitet wurde. Der Rauchhelm gehörte zur Pflichtausrüstung eines Dampfschiffes.

Es war eine Reederei interne Regelung, dass auf jeder Reise eine Übung mit dem Rauchhelm, ein Schottenmanöver und Feuerlärm durchgeführt werden mussten.

Beim Schottenmanöver wurde das Schließen der Schotten geübt; Trennwände, die im Fall eines Wassereintritts an einer Stelle, die übrigen Schiffsteile wasserdicht abschließen konnten und so die Schwimmfähigkeit garantierten. Auch im Brandfall verhinderte ein Schließen der Schotten eine Ausbreitung eines Feuers auf andere Bereiche des Schiffes.

Als Feuerlärm wurde eine Feuerschutzübung bezeichnet. Jeder Seemann hatte eine bestimmte Aufgabe. Diese wurde in der sogenannten Feuerrolle beschrieben. Die Feuerrolle gehörte zu den Pflichtaushängen an Bord.

Baltische Korkenfabrik

Anzeige von Eugen Pfotenhauer & Co., Kiel in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, August 1912; Quelle: digishelf.de

An Signalmitteln waren in drei Feuerwerkskästen an Bord:

24 Kanonenschläge
24 Blaulichter
12 Rotlichter
24 Raketen

Kanonenschläge, Rotlichter und Raketen für den Notfall; Blaulichter (Blaufeuer) dienten nachts zur Anforderung von Lotsen und wurden im Abstand von 15 Minuten abgebrannt.

Berckholtz Kunstfeuerwerkerei 1912

Anzeige der Fa. Berckholtz in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Januar 1912; Quelle: digishelf.de

Auf dem Dampfschiff „Fürth“ ist der Notfall in den Jahren 1907 – 1914, als das Schiff für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg in Fahrt war, zum Glück nie eingetreten. Zumindest ist mir keine Quelle bekannt, die darüber berichtet hätte.

Das von einer Fahrt der „Fürth“ erhaltene Logbuch weist darauf hin, dass die Sicherheits-Übungen von den Kapitänen regelmäßig durchgeführt wurden und dies zum Teil sogar über die gesetzlichen Vorschriften hinaus.

Logbuch Fürth 1914

Logbuchseite mit den Sicherheitsvorschriften und deren Durchführung; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sangajolwerke Hamburg

Dampfschiff „Fürth“: Seemännische Arbeiten an Bord

Roststechen, Farbe ausbessern, kalfatern, Tauwerk bekleiden, Ladegeschirr überprüfen und anderes mehr

In den Logbucheinträgen des Dampfschiffes „Fürth“ waren Routinearbeiten an Bord verzeichnet, mit denen die Mannschaft auf den langen Fahrten durch den Atlantik und den Indischen Ozean beschäftigt war.

Heute möchte ich mich diesem Thema von anderer Seite annähern.

Ausgangspunkt sind in diesem Beitrag historische Anzeigen der Hersteller von Schiffsbedarf aus dem Jahr 1913 in der Deutschen nautischen Zeitschrift HANSA, der führenden Fachzeitschrift für die Seefahrt.

Es sind zum einen schöne Beispiele für Anzeigenwerbung für Geschäftskunden zu Beginn des 20. Jahrhunderts oder frühes B-to-B Marketing, um es moderner auszudrücken.

Zum anderen geben die Anzeige einen Einblick in das verwendete Material, wobei wir heute nicht mehr nachvollziehen können, welches Unternehmen Lieferant der Deutsch-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft war, der Reederei, der das Dampfschiff „Fürth“ gehörte.

Inventarliste

Einen weiteren Hinweis auf die seemännischen Arbeiten an Bord gibt uns die Inventarliste eines Schwesterschiffes der „Fürth“, dem Frachtdampfer „Neumünster“. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“ und Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

Aus der Liste erfahren wir, welche Ausstattung an Bord war. Zum Beispiel erhalten wir Informationen zu Ladegeschirr, Trossen, Persenningen und vielem mehr.

Welches Werkzeug an Bord war, um Arbeiten an Bord auszuführen, teilt uns ebenfalls die Inventarliste mit. Unter der Kategorie „Deck-, Boots- und Zimmermannsgut“ finden wir gebräuchliche Dinge, aber auch sehr spezifische Werkzeuge wie einen Kalfathammer oder eine Kleidkeule.

Inventarliste Dampfschiff Neumünster

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Ausschnitt Bootsgut, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Zollformular

Eine weitere Quelle zu den seemännischen Arbeiten ist eine Einfuhrliste für den australischen Zoll, ebenfalls vom Schwesterschiff „Neumünster“. SIEHE : Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung

Neben Lebensmittel- und Getränkevorräten an Bord waren auch genaue Angaben zu Verbrauchsmitteln in die Liste eingetragen worden. Dazu gehören Lacke, Farben, Verdünner, Öle, Reinigungsmittel und andere mehr.

Flügger Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Februar 1913; http://www.digishelf.de

Roststechen und Streichen

Zu den am häufigsten ausgeführten Arbeiten an Bord gehörte das Rostentfernen („Roststechen“) und das Streichen.

J. D. Flügger

Ein ursprünglich Hamburger Unternehmen, das seit 1783 Lacke und Farben für die Schifffahrt anbietet, ist die Firma Flügger.

Seit 1890 gibt es eine Filiale in Kopenhagen und nach dem Zweiten Weltkrieg (1948) wurde das Unternehmen dänisch.

Flügger A/S ist ein dänisches börsennotiertes Unternehmen mit weltweit mehr als 500 Filialen und einem breiten Sortiment an hochwertigen Farben und anderen Produkten zur Oberflächenbehandlung. Heute ist Flügger eine der ältesten und erfolgreichsten Franchise-Ketten im Bereich Malerfarben und Spachtelmasse.
Quelle: Unternehmens-Webseite; http://www.flugger.de

Aus Marketingsicht ist interessant, dass das Unternehmen bereits 1913 ein eigenes Logo hatte: Eine Libelle mit den Buchstaben JDF und dem Zusatz Eingetr. Schutzmarke.

von Höveling, Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Januar 1913; http://www.digishelf.de

Emil G. v. Höveling

Ein anderes Unternehmen, bei dem die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ihre Farben und Lacke bezogen haben könnte, ist die Firma von Höveling.

Diese Firma existiert seit 1879 und ist bis heute ebenfalls im Bereich Farben und Oberflächenbehandlung international tätig.

Mennige ist ein Pigment aus Blei- oder Eisenoxiden. Die Mennige wird mit Terpentin- oder Leinöl vermischt und als Rostschutzanstrich verwendet. Die in der Anzeige beworben Lackmennige war dagegen offenbar sofort streichfähig.

Bleimennige wird heute aufgrund der Giftigkeit immer seltener verwendet, in Deutschland ist der Einsatz inzwischen verboten. Aber auch „technologisch gibt es keinerlei Grund mehr für die weitere Verwendung von Bleiverbindungen in Lacken und Farben“. Zitat: Verband der Deutschen Lack- und Druckfarbenindustrie, http://www.wirsindfarbe.de

Für die Zeit der Dampfschifffahrt können wir jedoch davon ausgehen, dass Mennige breit eingesetzt wurde.

Sangajolwerke Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Dezember 1913; http://www.digishelf.de

Terpentinölersatz

Terpentinölersatz als Verdünner und Lösungsmittel für Ölfarben wurde von den Sangajolwerken in Hamburg hergestellt.

Terpentin wurde ursprünglich aus dem Harz von Nadelbäumen gewonnen. Das aus Mineralöl gewonnene Sangajol war ein Terpentinersatzstoff.

Die Sangajolwerke GmbH in Hamburg hatten Schwesterfabriken in Düsseldorf und Regensburg und Tanklager in „Dresden, Riesa, Magdeburg, Leipzig und allen deutschen Hauptplätzen“ (Sangajolwerbung).

Heute hat Terpentinersatz das pflanzliche Terpentin nahezu vollständig verdrängt.

Paul Klökner Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Juli 1913; http://www.digishelf.de

Kalfatern

Bei Paul Klökner in Hamburg konnte man Werg kaufen. Werg ist ein Material, dass aus Fasern von Hanf, Leinen oder Jute besteht. Die Fasern wurden zu einem groben Garn gedreht und auf ein Knäuel gewickelt.

Das Geschäft von Paul Klökner befand ich an der Adresse Stubbenhuk 35 im Souterrain. Er verkaufte altes Tauwerk und Segeltuch sowie Werg. Sein Geschäft ist auf einem Foto aus dem Jahr 1911 im Hamburger Bildarchiv zu sehen: http://www.hamburg-bildarchiv.de/XAA3261.jpg.

Es dürfte Paul Klökner selbst sein, der auf den Stufen zu seinem Geschäft steht. Darüber: Gastwirthschaft und Frühstück-Local von Paul Zesen. Auch hier steht vermutlich die Inhaberfamilie vor dem Eingang. Im Ausschank war Bill-Bräu, eine Hamburger Brauerei, die von 1899 – 1975 existierte.

Zurück zum Werg: Im Schiffbau diente das Werg zur Abdichtung von Schiffen und Booten. Bei Holzschiffen wurde der ganze Schiffskörper mit Werg abgedichtet, bei stählernen Dampfschiffen wurden die Decksplanken kalfatert.

Beim Kalfatern wird das Werg mit Kalfateisen und Kalfathammer in die Zwischenräume der Planken eingearbeitet. Anschließend werden die Nähte mit Pech verschlossen. Dazu war ein Pechtopf mit Löffel an Bord. Daraus wurde das siedende Pech in die Nähte gegossen. Überstehendes Pech wurde mit Pechschrapern entfernt.

Zur Pechgewinnung wurde Baumharz von sogenannten Pechern in Kieferwäldern (sog. Pechwäldern) den Bäumen entnommen und in Fässern gesammelt. In Pechhütten wurde das Harz dann erhitzt und destilliert. Dabei trennte sich das Pech von den flüchtigen Bestandteilen (Pechöl) und Wasser.

„Das so gewonnene Pech hatte dunkle Farbe, zersprang in der Kälte wie Glas und diente zum Kalfatern des Schiffsrumpfes (Schiffspech), zum Steifen des Schuhmacherzwirns (Schusterpech), zum Auspichen der Bierfässer (Pichpech), zur Herstellung von wasserdichten Kitten, Terpentinöl, Kolophonium (Geigenharz), Heilsalbe, Wagenschmiere, Schuh- und Lederpasten.“
Quelle: Verschwundene Arbeit, Rudi Palla, Brandstätter Verlag, München und Wien, 2. Aufl. 2010.

Eine schöne und sehr viel ausführlichere Beschreibung des Kalfaterns finden Sie hier: https://www.dbsv.de/sites/default/files/bootswirtschaft/pdf/Kalfatern.pdf

Iburger Seilindustrie

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Juni 1913; http://www.digishelf.de

Arbeiten am und mit Tauwerk

Tauwerk bestand auf dem Dampfschiff „Fürth“ aus Naturfasern wie Hanf oder aus Stahldraht.

Tauwerk ist bei nahezu allen seemännischen Arbeiten im Einsatz: beim Festmachen oder dem Verholen des Schiffes im Hafen, beim Setzen der (Stütz-)Segel ebenso wie beim Be- und Entladen. Die Seeleute verwenden bei diesen Arbeiten eine Vielzahl von Seemannsknoten, wie den Palstek, den Webeleinstek oder den Stopperstek.

Als sogenanntes stehendes Gut waren Stahlseile auf der „Fürth“ zur Abspannung der zwei Masten zu finden. Diese Abspannung war fest, daher der Name stehendes Gut. Laufendes Gut waren zum Beispiel die Taue zum Bedienen der Stützsegel: Falle, Schote, Baumniederholer.

Nicht verwendetes Tauwerk wird aufgeschossen (in Buchten zusammengelegt).

Tauwerk wird zur besseren Haltbarkeit mit Labsal eingerieben, gelabsalbt. Das Labsal ist ein Anstrich aus Holzteer, Firnis und Terpentinöl.

Die Stahltrossen wurden regelmäßig von der Mannschaft geölt. Tauwerk wurde mit einem Fitt oder Marlspieker gespleißt, um es zu verbinden oder um einen Ring (Auge) zu bilden. Betakelt wird Tauwerk, damit der Tampen sich nicht aufdreht.

Anmerkung: Ein Tau nennt der Seemann Ende oder Leine. Anfang und Ende heißen Tampen. Aber auch kurze Stücke Tauwerk werden als Tamp(en) bezeichnet. Schwere Leinen sind Trossen, sehr dünne Bändselgut.
Quelle: Seemannschaft, Handbuch für den Yachtsport, Delius-Klasing, 24. Aufl. 1996, Bielefeld.

Bekleiden

Eine andere Arbeit zum Schutz des Tauwerks vor den Einflüssen der Witterung und vor Schamfilen (Scheuern) ist das Bekleiden (Bekleeden). Dabei wird eine Leine mit einem sogenannten Schiemannsgarn, einer dünnen Hanfleine umwickelt. Das dafür benutzte Werkzeug heißt Kleidkeule:

Kleidkeule, cylinderförmiger Schlägel, dessen Handgriff in einer der geraden Flächen fest ist u. dessen Kopf hohl ausgeschnitten ist, um das zur Bekleidung des Taues dienende Schiemannsgarn hinein zu legen u. durch Herumführen der Keule um das Tau auf dieses zu winden.
Pierers Universallexiko, 1860, https://digitale-bibliothek-mv.de/viewer/image/PPN786416440/566/

Eine Kleidkeule sieht einem Holzhammer ähnlich, im Englischen heißt dieses Werkzeug daher serving mallet.

Trossen an Bord

Eine Übersicht über die an Bord befindlichen Trossen gibt die Inventarliste:

Trossen und Zubehör, Dampfschiff Neumünster 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Ausschnitt Trossen, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Ein Manila-Vorläufer wurde zum Beispiel bei starkem Schwell mit den Vertäutrossen aus Stahl verbunden, da Manilahanf im Gegensatz zu den Stahltrossen dehnbar ist und Schiffsbewegungen abfedern kann.

Iberger Seil-Industrie

Ein Hersteller für Stahltrossen war die Iburger Seil-Industrie (siehe Anzeige oben).

In Iburg (Landkreis Osnabrück) hat die Seilindustrie eine lange Tradition. Ursprünglich wurde Seile aus Hanf gefertigt und ab dem 19. Jahrhundert auch aus Draht. Drahtseile lösten im Bergbau die bis dahin eingesetzten Förderketten ab. Für die Schifffahrt wurden verzinkte Stahlseile für das stehende und laufende Gut (siehe oben) hergestellt.

Hinrich Bötjer, Bremer

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Oktober 1913; http://www.digishelf.de

Bremer Seilwaren-Industrie

Ein anderer Lieferant, der sich als Ausrüster für Tauwerk anbot, war die Firma von Hinrich Böttjer, die Bremer Seilwaren-Industrie.

Dieses Unternehmen besteht bis heute als ein Unternehmen der Verpackungsindustrie fort (HBW-Pack).

August Brückmann, Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Oktober 1913; http://www.digishelf.de

August Brückmann

In direkter Nachbarschaft zu Heinrich Klökner im Stubbenhuk 35 (siehe oben) war ein Lager der Tauwerkfabrik August Brückman. Hier gab es „Tauwerk von russ. Hanf, Manilahanf und deutschostafrikanischem Hanf, Kokosfaser, Stahl- und Eisendraht“.

Iven Söhne Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Oktober 1913; http://www.digishelf.de

Reparaturen an Segeln, Markisen und Persenningen

P. H. Iven Söhne

Die Firma P. H. Iven Söhne war Hersteller von Segeln, Markisen, Flaggen, Persenni(n)gen und Decken. Als Dienstleistung bot das Unternehmen die Imprägnierung von Persenningen an.

All diese Dinge waren an Bord der „Fürth“ und an den anderen Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Segel

An Bord waren vier Segel, die als Stützsegel Verwendung fanden:

1 Stagfock mit Fall, Schoot und Niederholer
1 Schoonersegel mit Fall, Schoot und Niederholer
1 Grosssegel mit Fall, Schoot und Gaitau
1 Grosstagsegel mit Fall, Schoot und Niederholer
Quelle: Inventar-Buch des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Markisen, Flaggen und Persenninge

Markisen waren in Form von Sonnensegeln an Bord, die zur Abschattung des Decks in heißen Fahrgebieten dienten.

Jedes Schiff musste auch verschiedene Flaggen führen und die Persenninge waren Planen zur Abdeckung der Ladeluken. Auf großer Fahrt wie nach Australien, war eine dreifache Abdeckung der Ladeluken vorgeschrieben.

„Der Schwachpunkt auf diesen alten Schiffen war aber die Abdeckung der Ladeluken. Diese doch recht großen Öffnungen im Deck (ca. 9 x 12 m) waren durch stählerne Scheerstöcke in Compartments unterteilt und diese Compartments wurden mit hölzernen Lukendeckeln abgedeckt, die mit den Schmalseiten auf den Scheerstöcken lagen. Über diese Abdeckung wurden dann 3 wasserdichte Segeltuchpersennige gelegt, die rundherum mit stählernen Schalklatten und hölzernen Keilen festgekeilt (verschalkt) wurden. Querschiffs wurden dann über die Persenninge noch Verschlusslatten gelegt und fest mit dem Lukensüll verschraubt. Dies war eine altbewährte und sichere Methode, die Ladeluken seefest und wasserdicht zu verschließen.“
Quelle: Seegeschichten von Kapt. Erwin Schwarz; https://www.klinkrade.de/menschen/seegeschichten-von-kapt-erwin-schwarz/seegeschichten-2

Segelreparaturen an Bord waren notwendig, denn die Segel konnten bei Starkwind Schaden nehmen.

Im Logbuch der „Fürth“ heißt es zum Beispiel am 3. Juni 1914:

Großschoonersegel flog aus den Linken, wurde abgeschlagen zur Reparatur.
Quelle: Logbuch der „Fürth“, National Museum Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Bootsmannsnaht

Die meist verwendete Methode zur provisorischen Segelreparatur war die Bootsmannsnaht, die mit einem Segelmacherhandschuh, Nadel und Garn durchgeführt wurde. Hiermit konnten und können die meisten Risse im Segel vernäht werden.

Flicken

Bei mehr dreidimensionalen Löchern sind Flicken notwendig, die idealerweise aus demselben Material wie das Segel selbst bestehen. Zur Reparatur wird zunächst ein kleiner Flicken um die Schadstelle mit einer Zick-Zack-Naht vernäht, dann noch ein größerer Flicken, ebenfalls mit Zick-Zack vernäht.

Segel, Markisen, Persenninge und Flaggen gab es ebenfalls bei der Segelmacherei Mackens und Edelmann in Hamburg, die bereits 1856 von H. Mackens und C. Edelmann gegründet worden war:

Mackens & Edelmann, Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Oktober 1913; http://www.digishelf.de

Überholen des Ladegeschirrs

Als Schiffsausrüster für das Be- und Entladen der Schiffe machte die 1874 gegründete Leipziger Firma Meier und Weichelt Werbung in der Zeitschrift HANSA. Es war eine Eisen-, Stahl- und Tempergießerei sowie eine Eisenwarenfabrik.

Das Unternehmen bewarb in der Anzeige Ladeblöcke, Kloben und Rollen.

Diese sind Bestandteile von Flaschenzügen (Taljen) und damit Bestandteil des Ladegeschirrs.

In den Häfen war das einwandfreie Funktionieren des Ladegeschirrs unumgänglich, damit die Liegezeiten so kurz wie möglich gehalten werden konnten.

Das Überholen des Ladegeschirrs gehörte daher zu den Routinearbeiten an Bord:

Versehen das Ladegeschirr
aus: Logbuch der „Fürth vom 8. Mai 1914

Meier & Weichelt, Leipzig

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, November 1913; http://www.digishelf.de

Die „Fürth“ hatte zwei Masten an denen jeweils 4 Ladebäume mit einer Tragkraft von 5 Tonnen befestigt waren. Am vorderen Mast gab es zusätzlich einen Schwergut-Ladebaum für Lasten bis 15 Tonnen.

Dazu kamen auf dem Frachtdampfer 5 kleinere Pfahlmasten, mit einem Ladebaum vorne, mit deren zwei mittschiffs und ebenfalls zwei hinten. Die mittleren Ladebäume hatten 5 Tonnen Tragkraft, die hinteren 2 Tonnen (vorne fehlt mir die Angabe).

Somit standen 13 Ladebäume zum Laden und Löschen von Fracht, Proviant usw. zur Verfügung.

Ein Erfahrungsbericht

Bis in die 50er/60er Jahre wurde auf Frachtgutschiffen mit Ladebäumen gearbeitet. Ein Seemann erinnert sich:

„Wurde mit „eigenem Geschirr“, also den Ladebäumen des Schiffes gelöscht oder geladen, mussten zwei Mann an jeder Seite an den Geien (eine Art Flaschenzüge) stehen und den Ladebaum in die Mitte der Luke schwingen. Der Mann an der Winde fierte (senkte) das Stahlseil wie bei einem Kran mit dem Haken in den Laderaum. War die Last dort angeschlagen, wurde sie nach oben gehievt, bis sie frei über der Luke hing. Nun wurde der Ladebaum durch die Geien per Hand durch zwei Leute nach außenbords geschwenkt bzw. gezogen, wobei die Gei innenbords langsam gefiert (in diesem Fall vorsichtig nachgegeben) werden musste. Schwebte die Last außenbords, wurde sie mit der Winde gefiert und von Hafenarbeitern an Land abgeschlagen. Der Baum wurde dann ohne Last mittels der Geien wieder innenbords geschwenkt. Der Vorgang wiederholt sich solange, bis das Schiff gelöscht war. Für die Leute an den Geien war es harte Knochenarbeit, und meistens mussten wir Junggrade die Geien bedienen.“

aus: Ein Leben auf See: Erinnerung an die Seefahrt der 1950er bis 90er Jahre, E. Feith; Hrsg. J. Ruszowski, Bd. 5 in der maritimen gelben Zeitzeugen-Buchreihe; Neobooks, Berlin; Ausschnitt abgerufen über books.google.fr

Nächste Woche im Blog

Sicherheit an Bord des Dampfschiffes „Fürth“:

Ein Artikel zu Sicherheitseinrichtungen und -maßnahmen mit schönen Aufnahmen aus dem 1904 erschienen Buch mit dem Titel Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe des deutschen Schiffbau-Ingenieurs Oswald Flamm.

Lisbon, Lisboa, 1919

Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Über Hafengebühren, das Unternehmen Marcus & Harting, portugiesische Exporte nach Australien sowie das verhängnisvolle Jahr 1916

Titelbild: Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Einleitung

Über die von der „Fürth“ und anderen Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) regelmäßig angelaufenen europäischen Häfen Hamburg, Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen habe ich hier im Blog des Öfteren berichtet.

Ein Hafen, von dem ich bislang sehr wenige Informationen hatte, ist Lissabon. Dieser Artikel bringt nun ein wenig Licht ins Dunkel.

Ganz dunkel wurde es für die in Portugal lebenden Deutschen im Jahr 1916. Nach der Kriegserklärung Deutschlands mussten Deutsche und deutschstämmige Portugiesen das Land umgehend verlassen.

Beginnen wir jedoch in den Jahren zuvor.

Von Lissabon nach Australien

Lissabon wurde auf der Ausreise nach Südafrika und Australien von den DADG-Linien 3 und 4 bedient:

Linie 3
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien,
zurück über östliche Häfen

Linie 4
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien, Queensland, Makassar und Java
zurück nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933); Schröder & Jeve, Hamburg.

Für das Dampfschiff „Fürth“ sind zwischen 1907 und 1914 fünf kurze Aufenthalte in Lissabon dokumentiert. Über einen davon gibt das Logbuch der „Fürth“ nähere Auskunft. SIEHE: Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon und Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

Oldenburg-Portugiesische 1912

Die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei hatte einen regelmäßigen Linienverkehr von Hamburg nach Porto und Lissabon, Makler dieser Reederei war ebenfalls Marcus & Harting; Anzeige in HANSA 1912 (digishelf.de)

Hafengebühren

Eine Vorstellung über die Hafengebühren in Lissabon gibt der folgende Artikel aus der Zeitschrift HANSA im Jahr 1912:

Hafengebühren von Lissabon.

Ein Erlaß des Präsidenten der Republik Portugal verordnet zur Betriebsverwaltung des Hafens von Lissabon:

Anlegen der Schiffe an den Kai:

Artikel 1. Aus ausländischen und einheimischen Häfen kommende Dampfer und Segelschiffe bezahlen für das Anlegen an den Kaien: für jede Netto-Register Tonne 30 reis. Diese Gebühr gibt das Recht auf einen Liegetag zum Löschen oder Laden von 100 Tonnen für Segelschiffe und 200 Tonnen für Dampfer.

Artikel 2. Im Einklang mit der Bestimmung der Basis 1 des Gesetzes vom 11. März 1907 wird von jedem Schiff, das in den Hafen von Lissabon einläuft und in dem Becken zwischen dem Turm von Belem und einer Linie 3500m oberhalb der äußersten östlichen Ecke des Kais von Santa Apolonia ankert, mit Ausnahme der einheimischen Fischereifahrzeuge und der Küstenfahrzeuge erhoben: für jede Brutto-Register-Tonne 15 reis. Ein dieser Gebühr entsprechender Betrag wird bei der Bezahlung der Kaigebühr in Anrechnung gebracht, wenn die Schiffe an den Kaien liegen. Zusatzparagraph: Diese Gebühr unterliegt folgenden Ermäßigungen: a) von 60 % für portugiesische Schiffe, b) von 50 % für Schiffe ausländischer Gesellschaften, die einen regelmäßigen Dienst nach Lissabon unterhalten, c) von 40 % für Schiffe fremder Flaggen nach der dritten Reise im Jahre, d) von 75 % für die unter b) genannten Schiffe, wenn sie nicht länger als 24 Stunden im Hafen bleiben.

Hansa, Deutsche nautische Zeitschrift, Februar 1912, S. 134

 

Hafengebühren der „Fürth“:

Für die im Tagebuch der „Fürth“ dokumentierte Reise errechnen sich die Hafengebühren demnach folgendermaßen:

Das Schiff ankerte am 7. Mai 1914 sechs Stunden und fünfzehn Minuten im Hafen (also weniger als 24 Stunden), es lag nicht am Kai. Die Basis der Berechung sind daher 15 portugiesische Reis.

15 Reis mal 4229 BRT = 63 435 Reis; minus Ermäßigung von 75 %, da ein regelmäßiger Dienst nach Lissabon erfolgt und das Schiff weniger als weniger als 24 Stunden im Hafen war. Das ergibt eine Summe von 15 859 Reis.

1 Mark entsprach 0,220 Milreis, 1 Milreis = 1000 Reis

15,86 Milreis waren demnach 72,01 Mark, die an Hafengebühren in Lissabon fällig waren.

Marcus & Harting (I)

Der Makler der DADG und fast aller deutschen Reedereien in Lissabon war die Firma Marcus & Harting.

Inhaber des Unternehmens waren Otto Marcus (1856 – 1930) und sein Juniorpartner Friedrich Wilhelm Harting (1871 – 1941). Dem Unternehmen gehörten zwei Schleppschiffe im Hafen von Lissabon: Castor und Pollux.

„Essa agência representava a quase totalidade dos armadores alemães, cujos navios demandavam portos portugueses. Era proprietária de dois rebocadores a operar no porto de Lisboa com nomes Castor e Pollux.”

Für die Passagiere der deutschen Schiffe, die in Lissabon anlegten, hatte Otto Marcus 1914 einen Reiseführer für Lissabon und Umgebung geschrieben und unter dem Namen des Unternehmens Marcus & Harting veröffentlicht.

Lissabon und Umgebung, 156 S., Marcus und Harting (1914), gedruckt von Druckerei-Gesellschaft Hartung & Co., m.b.H., Hamburg.

Informationen und Zitat aus:
Empresários e Téchnicos Alemães Residentes em Lisboa e a Grande Guerra de 1914–1918, 2.o Colóquio sobre a Grande Guerra de 1914-1918, 11 de Novembro de 2016; Bernardo Jerosch Herold, Academia das Ciências de Lisboa; http://www.acad-ciencias.pt

Sonst ist – zumindest nach Online-Recherche – nicht viel über das Unternehmen in dieser Zeit bekannt. Zur späteren Geschichte siehe unten.

Frachten ab Lissabon

Über die nach Australien verschifften Güter gibt ein spezieller Frachttarif Auskunft, den die DADG in ihrem Jahrbuch speziell für den Hafen Lissabon erstellt hatte. Zum Jahrbuch siehe: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Darin sind sieben Positionen verzeichnet:

Mandeln, Kakao, Eier und Konserven in Kisten
Kartoffeln und Zwiebeln in Kisten
Kork (cork and corkwood)
Salz in Säcken
Sardinen in Kisten
Wein in Fässern
Wein in Kisten

freight tariff, Lisbon, Australia, 1914

Frachtraten für Lissabon nach Australien; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

In der Tabelle erkennt man, dass einige Güter in Kubikmeter (cbm), andere dagegen pro Tonne (1000Kg) berechnet werden. Das war gängige Praxis.

Die Angabe der Frachttarife ist in Shilling. Ein Shilling hatte 12 Pennies. Die Angabe 27/6 sind also 27 Shilling und 6 Pennies.

Über Frachtraten und -tarife habe ich einen Blogartikel verfasst; siehe mehr zu diesem Thema unter:  Dampfschiff „Fürth“: Frachtraten nach Australien

Die Frachttarife für West- und Südaustralien waren ab Lissabon höher als diejenigen für die anderen australischen Häfen, da für Fremantle und Post Adelaide in Kapstadt eine Umladung in die Frachtdampfer der Linie 2 erfolgen musste.

Weitere Frachtraten zu anderen Destinationen, die über Umladungen zu erreichen waren, wurden ebenfalls angeboten. Für einige Destinationen waren zweimalige Umladungen erforderlich.

Die mit Abstand teuerste Frachtrate wurde für das abgelegene Burketown an der australischen Nordküste fällig. Für eine Tonne Sardinen belief sich die Fracht auf 35 Shilling bis Townsville und dann nochmal 80 Shilling bis Burketown. Der inneraustralische Tarif war in diesem Extremfall wesentlich teurer, als der Transport von Europa nach Australien. Allerdings hatte Burketown gerade einmal 265 Einwohner (1911); ich kann mir nicht vorstellen, dass jemals eine Tonne Sardinen dorthin verschifft wurde.

Portugiesische Exporte

Das wichtigste Exportprodukt Portugals war 1911/1912 Wein, gefolgt von Kork und Korkprodukten. Etwa die Hälfte des Weines war Portwein; dessen Hauptabnehmer England und Brasilien. Dann folgten Baumwolle und Baumwollgarne, Fischkonserven und Früchte.

Portugese exports 1910 and 1911

Portugiesische Exporte 1910/11 ; The Stateman’s Year-Book, Statistical and Historical Annual of the States of the World for the Year 1913; J. Scott Keltie, M. Epstein (ed.), London 1913; über books.google.fr

Sardinen und Kork

Portugiesische Sardinen erfreuten sich in Australien großer Beliebtheit. Sie waren eine beliebte Speise zur Fastenzeit („lenten season“).

Neben Portugal waren auch Frankreich, Norwegen und Spanien wichtige Lieferländer.

Import Sardines Australia 1911

Australischer Import von Sardinen aus Portugal; Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 15. Nov 1911, S. 2 Import Entries

Ein konkretes Beispiel für die Verschiffung von Korkballen ist im Logbuch der „Fürth“ dokumentiert. Nach Freiwerden eines Raums, der für Bunkerkohlen genutzt worden war, wurden Korkballen auf der Fahrt im Atlantik umgelagert:

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“
Quelle: Logbuch der „Fürth“, National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sardines

Sardinen; Bild 2427999 auf Pixabay; Wiedergabe in Sepia

Ein besonderer Kundenservice von Marcus & Harting in Lissabon war der Transport von Sardinen aus den Fischereihäfen in Südportugal nach Lissabon.

conveyance of sardines to Lisbon 1914

Sardinentransport nach Lissabon, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

1916

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges war Portugal zunächst neutral geblieben. Das änderte sich 1916.

Auf Veranlassung der britischen Regierung beschlagnahmte Portugal am 24. Februar 1916 alle in portugiesischen Häfen liegenden deutschen Schiffe. Das waren insgesamt 72 Schiffe (inklusive der Schiffe in portugiesischen Überseebesitzungen). Das Deutsche Reich erklärte daraufhin Portugal den Krieg.

Die Kriegserklärung vom 9. März 1916 im Wortlaut sowie eine Beschreibung der politischen Umstände im Vorfeld finden Sie im Blog Planet Portugal:

siehe: http://planetportugal.blogspot.com/2011/06/deutsche-kriegserklarung-portugal.html

Die in Portugal ansässigen Deutschen wurden ausgewiesen und flohen nach Spanien, denn der Seeweg war ihnen verwehrt.

Einige Deutsche organisierten in Madrid einen Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal, unter ihnen Otto Marcus von der Schiffsagentur Marcus & Harting.

Der Aufruf in der deutschen Zeitung in den USA bat um Spenden für die aus Portugal vertriebenen Deutschen, aber auch Österreicher und Ungarn, die gleichermaßen betroffen waren.

Deutsches Journal 1916

Deutsches Journal, New York (Ausschnitt des Artikels); Image 141 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 ([New York]), October 16, 1916, (1916 October 16-22); Library of Congress, Washington DC. https://www.loc.gov/resource/2004540423/1916-10-16/ed-1/?sp=141&st=text&r=0.066,0.002,0.577,0.547,0

Der Hilfsausschuss setzte sich aus folgenden Personen zusammen:

Der Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal.
Konsul Dähnhardt, Pastor Garlipp, Johannes Wimmer, Martin
Weinstein, Otto Marcus, Max Wiedemann, Oswald Schmieden,
Eduard Lohmann, Eduard Katzenstein, Gerhard Burmester,
Hans Wimmer.

Die Transatlantic Trust Co., 67 —69 -William Str., New
York City, hat sich bereit erklärt, die Uebermittlung von Unter-
stützungsgeldern an den Central-Hilfsausschuß in Madrid zu be-
sorgen und garantiert deren Auszahlung an denselben.

(Auszug aus der gleichen Quelle).

Marcus & Harting (II)

In Madrid war die Firma Marcus & Harting in der calle Alarcón, 29 eingetragen. Sie stand jedoch auf der „Black List“ der amerikanischen Regierung, Geschäftsbeziehungen mit ihr fielen unter den „Trading with the Enemy Act“
(La Naçion, 24 Julio de 1918; hemerotecadigital.bne.es;
Supplement to Revised Enenemy Trading List, Official U.S. Bulletin; books.google.fr
).

Das galt auch schon für das Unternehmen Marcus & Harting in Lissabon, hier war es die Black List der britischen Regierung aus dem Jahr 1916.

Rückkehr nach Lissabon

Vermutlich in den 20er Jahren kehrte das Unternehmen Marcus & Harting nach Lissabon zurück.

Marcus & Harting, Lissabon, Lisboa

Anzeige Marcus & Harting 1941; Gazeta dos Caminhos de Ferro, No. 1278, Março 1941, Ano LIII; hemerotecadigital.cm-lisboa.pt

Viel später, im Jahr 1971, war Marcus & Harting mit einer Anzeige in der Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon vertreten. Die Geschäftstätigkeit wurde mit SCHIFFAHRT – LUFTFRACHT – REISEBÜRO beworben.
(Anzeige Marcus & Harting 1971, Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon, dvlpt.info).

Das Unternehmen bestand mit einer Tätigkeit als Reiseagentur bis in die 00er Jahre des 21. Jahrhunderts fort. Heute existiert das Unternehmen nicht mehr.

Dieses ehemals bekannte, am Rossio gelegene Reisebüro, dessen Mitinhaber Tilman Schickert zuletzt war, existiert nun auch nicht mehr.
Reiner Drees, Geschichten schaffen Erinnerung – Ein Nachruf auf Tilman Schickert in Portugal-Post Correio luso-hanseático No. 41, Fevereiro, Março e Abril de 2008; http://info.phg-hh.de/PP_PDF/PP41.PDF

Falls Sie ergänzende Informationen über Marcus & Harting, über die Lage der Deutschen im Jahr 1916 oder über andere Themen haben, die in Zusammenhang mit diesem Artikel stehen, freue ich mich über Ihre Nachricht.

sardines pixabay

Sardinen; Bild von Elle Katie auf Pixabay, Wiedergabe in Sepia

 

Kombüse Frachtschiff 1906

Dampfschiff „Fürth“: In der Kombüse

Die Ausstattung von Bordküche, Messen und Pantrys

Zum Titelbild:

Seltene Aufnahme einer Kombüse auf einem Frachtschiff (SS „J.H. Sheadle“), 1906; Quelle: Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805748/

Die meisten Fotografien aus der Zeit zu Beginn des 20. Jahrhunderts zeigen die Kombüsen von Passagier- oder Kriegsschiffen, die eine große Anzahl an Personen verpflegen mussten.

Das Dampfschiff „J.H. Sheadle“ war ein Massengutfrachter auf den Großen Seen in Nordamerika.

Die Verpflegung der Seeleute

Über die Verpflegung der Mannschaft an Bord des Dampfschiffes „Fürth“ hatte ich hier im Blog bereits berichtet.

Dokumente, die aus erster Hand darüber Auskunft geben, was an Bord gegessen und getrunken wurde, sind die Musterrolle (Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle) und eine Vorratsliste für den australischen Zoll, die von dem Schwesterschiff „Neumünster“ erhalten geblieben ist: Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung.

Auch ein bei der Kriegs- und Handelsmarine populäres Schiffskochbuch aus den ersten Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts gibt interessante Einblicke in die Art der Zubereitung von typischen Speisen, die damals auf Schiffen üblich waren, wie Salzfleisch oder Grütze: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage (ohne Jahresangabe), Eckhardt & Messtorff, Hamburg. Siehe dazu auch den Beitrag: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Im heutigen Blogartikel geht es um die Ausstattung der Bordküche, die dem Schiffskoch und seinem Kochmaat zur Verfügung standen, um den Schiffsproviant in mehr oder weniger schmackhafte Gerichte für Offiziere und Mannschaft zu verwandeln. Des Weiteren sehen wir uns den Proviantraum, die Messen und Pantrys an.

Anmerkung: Die Messe ist auf einem Schiff ein Raum zur Essensaufnahme und zur Verbringung von Freizeit, also eine Mischung aus Speise- und Aufenthaltsraum. Auf der „Fürth“ und ihren Schwesterschiffen gab es deren zwei, eine für die Mannschaft, die andere für die Offiziere. Die Pantrys lagen neben den Messen, hier wurde das Tafelgeschirr, Gläser und anderes aufbewahrt.

Die Originalquelle, die die Ausstattung dieser Räume dokumentiert ist das Inventarbuch eines Schwesterschiffes der „Fürth“, der „Neumünster“, das im State Records Office of Western Australia in Perth erhalten geblieben ist. (Archivnummer: Cons. 4230/1.19, Inventory List).

Aus dem Generalplan des Schwesterschiffes „Reichenbach“, den ich hier im Blog vorgestellt hatte, ergibt sich auch die Größe der Küche der „Fürth“. Beide Schiffe waren baugleich. SIEHE: Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“

Daraus ist zu ersehen, dass auf gerade einmal 11,5 Quadratmetern (ca; 4,6 m x 2,5 m) immerhin vierzig Personen an Bord verpflegt werden mussten.

Kombüse Dampfschiff Fürth

Lage der Kombüse (rechts) und der Kochkammer (Unterkunft der Köche, oben links) auf der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“ (gelb umrandet), © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Anmerkung: Auf der sieben Jahre jüngeren „Lübeck“ mit zwei Besatzungsmitgliedern mehr (42), hatte die Bordküche gut 17 m2. Das scheint mir eine deutliche Verbesserung der Arbeitsbedingungen gewesen zu sein! Zum Schiff „Lübeck“ siehe: Das Projekt DigiPEER

Die Ausstattung

Auf dem Plan der Kombüse lässt sich nicht viel erkennen: links in der Mitte ein großer Herd und rechts daneben wahrscheinlich eine Spüle. An der gegenüberliegenden Wand sind vier Schränke eingezeichnet, vielleicht Unterschränke mit einer Arbeitsplatte und Oberschränken darüber. Das war es auch schon.

Die Inventarliste verzeichnet alle beweglichen Gegenstände der Küche. Ich verzichte auf eine detaillierte Aufzählung und beschränke mich auf Dinge oder Bezeichnungen, die mir aufgefallen sind. Für Interessierte habe ich die lange Inventarliste der Kombüse unten abgebildet.

Pfannkuchen und Pudding

Bei den Töpfen und Pfannen waren laut Inventarliste zwei Pfannkuchen-Pfannen im Sollbestand, im Istbestand allerdings nur eine davon. Für mich ein Indiz, dass Pfannkuchen an Bord eine beliebte Speise waren. Gleiches lässt sich für Pudding sagen, denn die „Neumünster“ hatte drei Puddingformen im Istbestand (zwei im Sollbestand).

Eine Kaffeemühle taucht zwar im Sollbestand auf, war aber nie an Bord. Kaffee war demnach in bereits gemahlenem Zustand an Bord, eventuell in Form gepresster Tafeln.

Emil Specht, Hamburg

Kaffee und Schiffsproviant von Specht & Sohn und Anzeige DADG, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Frischfleisch

Eine Knochensäge weist darauf hin, dass das Zerlegen von Tieren zum Arbeitsalltag der Köche gehörte. Das galt auch für das Schlachten, denn an Bord waren ein Schweine- und ein Hühnerstall.

Darin unterbracht waren etwa zwei Schweine und ein Dutzend Hühner. Diese Zahl belegt ein Zeitungsartikel über ein anderes Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Bei einem Unwetter wurden beide Ställe über Bord gespült:

… The pigstye with two pigs and hencoop with a dozen fowls broke adrift, and striking the back stays on the port side were broken open and all the live stock were carried overboard. …
Quelle: Evening News, Sydney, Sa 12.
Okt. 1907; Augsburg at Fremantle. A HEAVY GALE. ICEBERGS SIGHTED.

In Australien könnte der Frischfleischvorrat auf den langen Reisen auch durch Schafe oder Kängurus ergänzt worden sein.

Baggen und Muggen

Bei der in der Inventarliste aufgeführten Eierrute dürfte es sich um einen Schneebesen handeln und ein Holzschleef ist ein norddeutscher Ausdruck für einen großen hölzernen Kochlöffel.

Die beiden Kartoffelschälmesser wurden nach jeder Reise als neu anzuschaffen gelistet, von ihnen ist also reichlich Gebrauch gemacht worden.

Den Begriff Bagge konnte ich nirgends finden, ich vermute hinter dem Begriff eine Kanne oder einen Krug; Muggen sind heute besser als Mugs (Henkeltassen) bekannt.

Die anderen Gegenstände gehören meiner Ansicht nach zu einer „normalen“ Küchenausstattung. Nur Kohlenkasten und -schaufel werden heute nur noch seltenst in einer Küche zu finden sein.

Inventory book Neumunster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 17, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

inventory book, Neumünster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 18, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Proviantraum

Die Nahrungsmittelvorräte wurden im Proviantraum gelagert, der sich achtern unter dem Hauptdeck befand. Die Verwaltung des Proviants war Aufgabe des Proviantoffiziers.

Reichenbach Proviantraum

Lage des Proviantraumes auf der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Hier gehörten Waagen und Maße, Brottanks, ein Fassöffner, Mehlschaufeln, Fleischhaken und Flaschentrichter zur Ausstattung. Die ebenfalls erwähnten Krähne sind ein anderer Begriff für das heute üblichere Wort Wasserhähne. In einigen Regionen spricht man heute noch vom Kran- oder Krahnenwasser, wenn Leitungswasser gemeint ist.

Handschriftlich ergänzt sind eine Schmutzschaufel und ein großes Messer.

Die vollständige Liste finden Sie hier:

Inventory book, steam ship 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 16, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

In der Mannschaftsmesse

Die Inventarliste unterscheidet zwischen dem Messe-Inventar und dem Messe-Pantry-Inventar.

Das Messe-Inventar

Das Messe-Inventar ist unten abgebildet, ich beschränke mich die Erklärung zweier Begriffe:

Schlingelleisten sind Leisten um einen Tisch (die Back), die das Herunterrutschen von Gegenständen bei Seegang verhindern.

Eine Butterkruke war ein rundes Gefäß zur Aufbewahrung von Butter, es war oft aus Steingut.

inventory book Neumünster 1907

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 19, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Das Messe-Pantry-Inventar

Teller und Besteck waren jeweils zwölf in der Pantry, mehr Personen konnten demnach auf einmal nicht verköstigt werden.

Die Inventarliste bezeichnet Gabeln als Forken und eine Plattmenage ist ein Ausdruck für einen Tafelaufsatz mit Gefäßen für Salz, Pfeffer, Essig, Öl etc.

Eine Butterkruke ist handschriftlich ergänzt.

Die Lage von Mannschaftsmesse und Pantry war am Maschinenhaus auf der Steuerbordseite.

Pantry J.H She

Seltene Aufnahme einer Pantry auf einem Frachtschiff (SS J.H. Sheadle), 1906, Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805747/

Das Inventar von Kajüte (Salon) und Kajüts-Pantry

Deutlich luxuriöser als in der Mannschaftsmesse ging es in der Offiziersmesse zu, die auch als Kajüte oder Salon bezeichnet wurde. Hier war zum Beispiel ein Eisschrank vorhanden, einem Vorläufer des Kühlschranks. Viele der Gerätschaften waren aus Silber, wie zum Beispiel die Suppenterrine oder das Besteck.

Das Besteck war reichhaltiger, es gab auch kleine Forken (Gabeln), Dessertmesser und -löffel. Es herrschte eine recht vornehme Tischkultur. Dazu gehörten Servietten und Serviettenringe. Mit einem Gong (bzw. Alarmglocke) konnte man zu Tisch bitten.

Obwohl weniger Seeleute hier speisten, gab es mehr Teller oder Schüsseln als in der Pantry für die Mannschaft. Es gab darüber hinaus sogar Eierbecher und eine reiche Auswahl an Gläsern für Bier, Wasser, Weißwein, Rotwein, Sherry und Likör. Die normale Pantry verfügte lediglich über Biergläser.

Die Offiziersmesse selbst hatte einen Tisch mit Wachstuch, für den aber auch zwei Tischdecken vorrätig waren. Es gab sechs Drehstühle und zusätzlich vier Feldstühle (Klappstühle). Das Inventarbuch verzeichnet auch ein „Sopha mit Kissen“ und zwei Schlafrollen, zwei Schränke, zwei Buffets, zwei Spiegel und vier Bilder.

Zwei Borts mit je einer Wasserkaraffe und 4 Gläsern standen den Offizieren zur Verfügung.

Ein elektrischer Ventilator sorgte für Frischluft, ein Dampfofen für Wärme.

Gardinen, Portieren (Türvorhänge), Möbelbezüge sowie Woll- und Kokosläufer sorgten für eine wohnliche Atmosphäre im Salon.

In einem Leinenschrank befanden sich Tisch- und Bettwäsche.

Offiziersmesse 1906

Seltene Aufnahme einer Offiziersmesse auf einem Frachtschiff (SS J.H. Sheadle), 1906, Detroit Publishing Company photograph collection (Library of Congress); https://www.loc.gov/item/2016805742/

Fazit

Mit diesem Artikel haben wir wieder einen weiteren Baustein, um uns das Leben an Bord der „Fürth“ und ganz allgemein an Bord eines Schiffes der Deutschen Handelsmarine vor dem Ersten Weltkrieg vorstellen zu können.

Heringssalat

Zu jedem Blogartikel zum Thema Verpflegung gehört hier im Blog ein Rezept.

Rumfordsche Suppe, Labskaus und Königsberger Klopse hatte ich bereits beschrieben.

Das Rezept für Schweser-(Kalbsbries-)Pasteten war außer Konkurrenz, da es Teil eines repräsentativen Geschäftsessens bei der Probefahrt des Schiffes „Hamm“ und kein übliches Bordessen war. SIEHE: Das Menü einer Probefahrt

Heute gibt es ein kaltes Gericht, nämlich Heringssalat.

4 Teile Heringe (auf den Kopf ½ – ¾ Stück),
1 Teil Pellkartoffeln,
2 Teile rote Rüben,
2 Teile Salzgurken,
1 Teil Pfeffer- oder Senfgurken,
1 Teil Kalbsbraten
1 Teil säuerlicher, mürber Apfel.

Wenn Kalbsbraten und Äpfel fehlen, nimmt man dafür je ½ Teil Pellkartoffeln mehr. Die Heringe werden 24 Stunden gewässert, abgehäutet und entgrätet. Alle Teile werden in kleine Würfel geschnitten und gut vermengt. Es können ferner Kapern und in Würfel geschnittener Schinken und ebenso hartgekochte Eier daruntergemischt werden. Die Heringsmilch wird sehr fein gewiegt und mit Essig durch ein Sieb gerührt. Aus dieser Milch wird unter Zusatz des nötigen Essigs, Öls, feingewiegter Zwiebeln, Pfeffer und Zucker eine Soße hergestellt, mit der man den Salat 3 Stunden vor dem Servieren übergießt, damit er gut durchzieht.

MAHLZEIT!

Rezept aus: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckhardt & Messtorff, Hamburg.

steamer Augsburg 1896

Verschollen und vergessen: Der Frachtdampfer „Augsburg“

Eine Erinnerung an die verschwundenen Seeleute der „Augsburg“

Beitragsbild: Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (zwischen 1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Im Jahr 1912

Das Jahr 1912 wird in der Schifffahrtsgeschichte für immer und ewig mit dem Untergang der „Titanic“ verbunden bleiben. Sie erinnern sich sicher an einige Fakten: größtes Schiff der Welt – Eisberg – Kollision – White Star Line – Jungfernfahrt – 14. April 1912 – über 1500 Opfer usw.

Ich werde mich nicht in die Legionen einreihen, die über dieses bekannteste Schiffsunglück der Geschichte etwas zu sagen hatten oder auch nicht.

Zwei Monate zuvor, also im Februar 1912, war auf der Fahrt von New York nach Durban (Südafrika) ein anderes Schiff verunglückt und danach verschwunden, der Frachtdampfer „Augsburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg.

Dieser Schiffsuntergang hat es nicht einmal in die sonst recht umfangreiche Liste der bedeutenden Seeunfälle 1911 – 1920 bei Wikipedia gebracht, obwohl dort auch kleinere Havarien verzeichnet sind (Stand November 2020; https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_bedeutender_Seeunf%C3%A4lle_1911%E2%80%931920).

Das Schiff „Augsburg“, um das es hier geht, finden Sie ebenfalls nicht auf der Begriffsklärungsseite von Wikipedia, Stichwort Augsburg (Stand November 2020): https://de.wikipedia.org/wiki/Augsburg_(Begriffskl%C3%A4rung)

Auch sonst werden Sie über das Schiff nicht viel finden, und falls Sie doch auf mehr Informationen stoßen, als in diesem Artikel zu lesen ist, bitte ich um Ihre Mitteilung!

Der Frachtdampfer „Augsburg“ scheint also völlig vergessen zu sein; dieser Artikel möchte das Schiff wieder in Erinnerung bringen.

Vor allem aber soll der Artikel eine Erinnerung sein an die rund vierzig Seeleute, die mit dem Schiff „Augsburg“ bis heute verschollen sind. Ihre Namen sind unten im Text aufgeführt.

Anmerkung: Der hier beschriebene Frachtdampfer „Augsburg“ ist ein Dampfschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Er ist nicht zu verwechseln mit SMS Augsburg, einem Kleinen Kreuzer der Kaiserlichen Marine, der 1909 vom Stapel lief.

Andere Schiffsunglücke im Blog

Über einen anderen Verlust eines Dampfschiffes der DADG hatte ich hier berichtet:

Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

Auch zwei andere, recht bekannte Schiffskatastrophen waren bereits ein Thema:

Die Explosion der „Sultana“ im Jahr 1865: SIEHE Gedenken an eine vergessene Katastrophe

und das mysteriöse Verschwinden der „Waratah“ im Jahr 1909. In die Suche nach dem australischen Schiff war auch der Frachtdampfer „Fürth“ eingebunden. SIEHE dazu: Suche nach der Waratah und Waratah – Suche Teil 2

Augsburg 1909 Steroscopic Card

Die Patenstadt: Ansicht von Augsburg mit Rathaus und Perlachturm, Stereoskopkarte 1909, Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2019643656/

Die „Augsburg“ (1896)

Die „Augsburg“ lief bei Charles Connell & Co. in Glasgow vom Stapel (Bau-Nr. 226) und wurde am 27. Juni 1896 an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ausgeliefert.

Es wurde bestellt am 18. Oktober 1895 ein Neubau bei Charles Connell & Co., Glasgow. Preis 39 500 £ – 6500 t d./w., elf Knoten; Lieferung 18. April 1896. Das war wieder ein Schritt vorwärts, 500 tons mehr d./w. und ½ Knoten mehr an Fahrt. Das Schiff wurde am 27. Juni 1896 geliefert und erhielt den Namen „Augsburg“. (Harms, 1933)

Anmerkungen:

d./w. = deadweight, Tragfähigkeit

39 500 £ entsprachen etwa 790 000 Mark. Die Einstandskosten der „Augsburg“ beliefen sich auf insgesamt 849 000 Mark (Harms, 1933).

Mit 4287 Bruttoregistertonnen, einer Länge von gut 115 Metern und einer Dreifachexpansions-Dampfmaschine mit 2000 PS hatte es eine vergleichbare Größe und Motorisierung wie das Dampfschiff „Fürth“. Die Bauweise des Schiffes war jedoch eine ganz andere. Siehe dazu zum Vergleich ein Bild der „Plauen“, eines Schwesterschiffs der „Fürth“, aus ähnlicher Perspektive.

Mehr über die „Plauen“ hier: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“

steamer Augsburg 1896

Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Dampfschiff

Das Dampfschiff „Plauen“, © National Library of Australia (State Library of New South Wales), Reference code 456726

Die Höchstgeschwindigkeit der „Augsburg“ ist mit 11 Knoten angegeben, die Stärke der Besatzung mit 37 Mann.

Vor der „Augsburg“ war nur das Schiff „Sommerfeld“ bei Charles Connell & Company bestellt worden. Danach wurde auf dieser Werft kein Schiff mehr für die DADG gebaut. Ein drittes Schiff, dass in Glasgow am Clyde gebaut wurde, war die „Chemnitz“ (1889). Die Werft war in diesem Fall Alexander Stephen & Sons.

A “poor man’s ship“

Die Einrichtungen für die Besatzung waren auf der Glasgower Werft sehr einfach gehalten. Das belegt das folgende Zitat:

Um für die getrennten Taxen bei der Kasko-Versicherung zuverlässige Unterlagen zu haben, hatten wir die Erbauer der Dampfer „Augsburg“ und „Flensburg“ um ihre Abschätzungen ersucht. Die Auskünfte lauteten für die Kajüte mit Zubehör:
auf 1080 £ für „Augsburg“ (6500 t d./w.)
auf 3200 £ für „Flensburg“ (6000 t d./w)
und zeigen, daß die Wohneinrichtungen usw. in Glasgow wesentlich einfacher als in Flensburg gehalten und mehr dem „poor man’s ship“ angepaßt waren.
Harms, 1933

Anmerkung: Die „Flensburg“ war von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) erbaut worden, die Werft, welche die meisten Schiffe für die DADG herstellte.

Im Linienverkehr für die DADG

Von 1896 bis 1912 war die „Augsburg“ im Linienverkehr der DADG eingesetzt. Die Reederei bediente mit ihren Schiffen von Europa aus Südafrika, Australien und Niederländisch-Indien (das heutige Indonesien), hatte aber auch Linien von Nordamerika (New York) nach Java und nach Australien.

Feuer an Bord

Über ein Feuer an Bord der „Augsburg“ im Jahr 1904 hatte ich an anderer Stelle berichtet: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste. Hier nochmal der Artikel aus The Sydney Morning Herald:

… The fire has been extinguished, cargo in No. 3 hold, Rolls of coir yarn, casks coconut oil, bags of poonac, bales of coir yarn, bags of copra for Hamburg and Antwerp; capacity of holds 23,800 cubic feet, about a half damaged more or less by fire and water. Most this cargo from Volkart Brothers. Stormy weather prevent work. All cargo No. 3 hold is being discharged, two-thirds already out. …
The Sydney Morning Herald, 16. März 1904, S. 10, Accidents to German Steamers

Anmerkungen: 23800 Kubikfuss sind rund 674 Kubikmeter; coir yarn ist Kokosfaser und poonac ist ein Rückstand der Kokosölgewinnung, also ein Ölkuchen, der noch als Viehfutter verwendet wird. Kopra ist getrocknetes Fruchtfleisch der Kokosnuss: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Die im Artikel erwähnte Entladung der „Augsburg“ fand in Ferrol (spanische Nordwestküste) statt.

Ein Hurrikane und zwei Eisberge

Im Herbst 1907 hatte die „Augsburg“ einen schweren Hurrikane zu überstehen, bei dem zwei Eisberge gesichtet wurden. Das Schiff erreichte Fremantle (Westaustralien) mit erheblichen Schäden an Deck. Der Schweinestall mit zwei Schweinen und der Hühnerstall mit etwa einem Dutzend Hühnern wurden von Deck gespült. Schweine und Hühner dienten als Vorrat für die Bordküche.

Augsburg at Fremantle.
A HEAVY GALE.
ICEBEEGS SIGHTED.

FREMANTLE. Saturday, The Tyser liner Augsburg arrived last night from New York. The captain reports fine weather till October 2. When near Kerguelen she passed two large icebergs, five miles off. Next day the southerly gale increased to a hurricane. During the night the vessel was swept by heavy seas, and portion of the rails on the starboard side was carried away. The hand wheel aft was smashed, the iron stanchions supporting the awnings of poop broken and bent, and a large derrick weighing 1000 lb unshipped from the main mast. The pigstye with two pigs and hencoop with a- dozen fowls broke adrift, and striking the back stays on the port side were broken open and all the live stock were carried overboard. Next day the weather moderated, and continued fine to port. The ship sails tor Sydney this afternoon.
Evening News, Sydney, Sa 12. Okt. 1907

Die „Augsburg” unter Führung von Kapitän Paulsen (Evening Mail, 11. Okt 1907) war auf dieser Fahrt für die United Tyser Line unterwegs, einer Gemeinschaftslinie der DADG mit DDG Hansa, Bremen und der Tyser Line Ltd., London.

United Tyser Line

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

Februar 1912

Im Februar 1912 war die „Augsburg“ auf der Linie New York – Java eingesetzt. Eine Linie, die auch die „Fürth“ einmal bedient hatte und zwar im August 1913. SIEHE: Petroleum für Java

Die Abfahrt aus dem Heimathafen Hamburg erfolgte zuvor am 16. Dezember 1911 und das Schiff erreichte New York unter Ballast am 5. Januar 1912. Kapitän war Wilhelm Winter.

Augsburg arrives in New York, January 1912

Ankunft der „Augsburg“ in New York; The New York Herald, 6. Jan 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Über den Makler der DADG in New York, die Firma Funch, Edye & Co. siehe den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

In der gleichen Ausgabe von The New York Herald wird berichtet, dass die „Augsburg“ am Tag zuvor in einem Sturm bei Sandy Hook einen Anker verloren hatte, der nun ersetzt wurde.

steamer Augsburg, January 1912

Augsburg verliert Anker; The New York Herald, 6. Jan 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Die Sandy Hook Bay liegt an der südlichen Einfahrt zum Hafen New York auf dem Gebiet von New Jersey. Die „Augsburg“ lag dort vielleicht auf Reede, bevor sie an Pier 3 in den Bush Docks in Brooklyn anlegen konnte.

Bush Docks 1914, Brooklyn, New York

Bush Terminal, Brooklyn, um 1914, Library of Congress; über Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/File:Bush_Terminal_Brooklyn_historic.jpg)

Der auch als Industry City bekannte Hafenkomplex Bush Docks/Bush Terminal bestand aus sieben Landungsstegen, die mit Lagerschuppen überbaut waren.

Die Liegezeit der „Augsburg“ in New York betrug genau vier Wochen und der Frachtdampfer verließ den Hafen von New York am Freitag, den 2. Februar 1912 mit Petroleum in Kanistern (“cased oil“) und Stückgut nach Batavia. Der nächste Hafen, der für die Aufnahme von Bunkerkohle angelaufen werden sollte, war Durban (Südafrika).

Nach dem Verlassen von New York wurde die „Augsburg“ nie mehr gesehen. Der Frachtdampfer mit etwa 40 Mann Besatzung gilt bis heute (November 2020) als verschollen.

meer_still_pixabay

Bild: Pixabay

Der Untergang der „Augsburg“

Es gibt keine letzte Gewissheit, wann was passiert ist.

Eine Vermutung ist, dass die „Augsburg“ bereits zwei Tage nach dem Verlassen von New York in einen schweren Sturm geraten ist und in diesem Sturm oder in Folge davon untergegangen ist.

Diese Vermutung basiert auf dem Bericht eines anderen Kapitäns:

Am gleichen Tag wie die „Augsburg“ hatte auch die „Magdeburg“, ebenfalls ein Schiff der DADG den Hafen New York mit Ziel Australien (über Durban nach Fremantle, Adelaide, Melbourne, Sydney und Brisbane) verlassen. Die Routen beider Schiffe waren bis Durban identisch.

Augsburg, Magdeburg, New York Tribune, February 1912

Abfahrt der „Augsburg” und der „Magdeburg” am 2. Februar 1912; New York Tribune, 3. Februar 1912, Quelle: Library of Congress, Washington DC

Kapitän Orgel berichtete nach dem Eintreffen der „Magdeburg“ in Australien von einem schweren Sturm, der zwei Tage nach dem Ablegen von New York etwa vierundzwanzig Stunden andauerte. Die anschließende Fahrt wäre dann ruhig verlaufen.

… Two days after leaving New York the Magdeburg ran into very bad weather. However, it only lasted for twenty-four hours and the remainder of the voyage was characterised by smooth seas …
Fate of the steamer Augsburg, The Mercury, Hobart, 16. April 1912, S. 4

Zu diesem Zeitpunkt war die „Augsburg“ bereits lange überfällig und Kapitän Orgel hatte die Befürchtung, dass die „Augsburg“ dem Sturm zum Opfer gefallen war.

FEARS FOR THE AUGSBURG.
The German-Australian steamer Magdeburg, from New York, via Adelaide, which arrived at Melbourne on Friday, left New York on February 12, and two days afterwards encountered a fierce storm. The steamer battled through without injury, but Captain Orgel fears that the Augsburg, of the same line, which left New York on the same day for Batavia, via Durban, was unable to weather the gale, and foundered. The Augsburg is two months overdue at Durban.
The Sydney Morning Herald, 8. April 1912, S. 10 (trove.nla.gov.au)

Über zwanzig Jahre später hat Otto Harms in seinem Buch über die Reederei bis zum Ersten Weltkrieg, das Verschwinden des Schiffes wie folgt zusammengefasst:

Für den Verlust des Dampfers „Augsburg“, welcher auf der Reise von New York nach Java verschollen ist, haben wir keine Erklärung, sondern nur eine Vermutung. Das Schiff war unter Führung eines tatkräftigen, tüchtigen Kapitäns, welcher nicht nur „Augsburg“ schon mehrere Reisen gefahren, sondern genau dieselbe Reise schon vorher gemacht hatte, das Schiff also gut kannte. Wir wissen auch von seinen Vorgängern in der Führung, daß „Augsburg“ ein gutes Seeschiff war. Von einem andern unserer Dampfer, welcher ungefähr zur selben Zeit New York verlassen hatte, ist berichtet worden, daß zu jener Zeit sehr schwere Stürme im Atlantischen Ozean gewütet haben. Dieser Dampfer hat darunter so gelitten, daß er St. Vincent anlaufen mußte, um den Kohlenvorrat zu ergänzen. Es ist sicher, daß „Augsburg“ diese Stürme ebenfalls durchzumachen hatte und es muß angenommen werden, daß er darin Schaden erlitten, welcher ihn betriebsunfähig gemacht hat, und daß er dann dem schweren Wetter zum Opfer gefallen ist. Besonders zu beklagen ist der Verlust vieler Menschenleben. Die Besatzung bestand aus 37 Mann.
Otto Harms (1933), Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg.

Harms war vor dem Ersten Weltkrieg Geschäftsführer der Reederei.

Anmerkung: St. Vincent war eine bedeutende Kohlenstation auf den Kapverdischen Inseln.

Hoffen und Bangen

Die Distanz zwischen New York und Durban beträgt 7565 nautische Meilen (nach Searoutes.com). Bei einer angenommenen Durchschnittsfahrt von 10 Knoten entspricht das 31 Tagen und 12 Stunden.

Die „Fürth“ hatte im Sommer 1913 ziemlich genau diese Zeit gebraucht (Abfahrt von New York am 20. August 1913 und Ankunft in Durban am 21. September 1913).

Auf die Fahrt der „Augsburg“ übertragen, ist mit einem Eintreffen in Durban um den 5. März 1912 gerechnet worden.

Die ersten Meldungen in den Zeitungen über die überfällige „Augsburg“ erschienen ab dem 23. März 1912:

In den USA:

steamer Augsburg, March 1912

Fear Steamer Is Lost: The Evening World, New York, 22. März 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

In Niederländisch-Indien:

steamer Augsburg, De Sumatra-Post; 22.03.1912

De Sumatra-Post vom 22. März 1912; http://www.delpher.nl

Natal war britische Kolonie und ab 1910 Teil der Südafrikanischen Union. Wichtigste Hafenstadt war Durban (Port Natal).

In Deutschland:

steamer Augsburg, Altonaer Nachrichten March 28th, 1912

Augsburg überfällig, Altonaer Nachrichten vom 28. März 1912 (europeana.eu)

Im April 1912 kam noch einmal Hoffnung auf. Die treibende „Augsburg“ wäre im Atlantik auf 38° nördlicher Breite und 56 ° Länge gesichtet worden. Zwei deutsche Schiffe, die „Caledonia“ und die „Bremen“ (1897) machten sich auf die Suche, aber ohne Erfolg. Die Nachricht stellte sich später aber als Falschmeldung heraus.

steamer Augsburg, April 1912

To Hunt The Augsburg: The Sun, New York, 22. April 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Zeitungen in Niederländisch-Indien brachten Meldungen, dass die treibende „Augsburg“ in der Nähe der Insel Ceylon gesichtet worden oder auf der Fahrt verbrannt wäre. Die große Ladung Petroleum ließ das eine nahe liegende Ursache sein. Keiner dieser Meldungen lagen jedoch Tatsachen zugrunde, es handelte sich um Gerüchte.

Die verschollenen Seeleute

Die Besatzung der „Augsburg“ geht aus einem Artikel im Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912 hervor. Einleitend heißt es:

Von dem Hamburger Australdampfer „Augsburg“, der wie berichtet, schon lange überfällig ist, und auf den bereits 60 Prozent Rückversicherung abgeschlossen worden sind, fehlt auch bis heute jede Nachricht, so daß die Befürchtung, daß er auf der Reise von Neuyork über Südafrika nach Australien mit der ganzen Besatzung verloren gegangen ist, nicht von der Hand zu weisen ist. Würde er infolge Schaftbruchs oder schweren Maschinenschadens manövrierunfähig geworden sein, so hätte man ihn jedenfalls bereits angetroffen, da die Route, welche er fährt, stark belebt zu sein pflegt. …

Anschließend folgen die Namen der Seeleute, die ich zur besseren Übersicht untereinander geschrieben habe. Es sind Kapitän Winter und 37 Besatzungsmitglieder.

Die Besatzung besteht, laut Musterrolle, aus nachstehenden Personen:
Kapitän Wilhelm Winter – Altona
erster Steuermann Robert Th. C. Herrlich – Lübeck
zweiter Steuermann Walter F. G. H. Reckling – Zelle
dritter Steuermann Johannes K. Abam – Hildesheim

Zimmermann C. Heinrich Dankwerts – Cranz
Bootsmann Carl J. F. Lange – Kustrow

Matrosen
Chr. G. R. Lange – Stettin
Aug. Nyström – Stockholm
F. H. Carl Lorenz – Aken
Paul J. C. Hidde – Berlin
Ferdinand Boschke – Danz. Heisternest
Anton Jerschewitz – Herrwilk, Rußland

Leichtmatrosen
Georg K. H. Schwarz – Lauterbach
G. Emil Kühn – Deuben
C. Jackel

Koch Carl J. F. Großmann – Bärnsdorf
Kochsmaat Heinrich Blanck – Markt Bergel
erster Steward Hermann H. J. Alwes – Hamburg

erster Maschinist Maximilian D. Russe – Neu-Lewin
zweiter Maschinist Carl A. Chr. Friedland – Hamburg
dritter Maschinist C. Richard Becker – Altona

Assistenten
Ludw. A. M. K. Burmeister – Lübeck
A. Sukopp

Heizer
August Zoller, Mosnang
Max Drunkenpolz – Kötzling
J. J. Richard Putz – Berlin
Rich. E. Stubbe – Birken
Emil Steiner – Utzensdorf
Henry Szameitpreugsch – Memel
Jakob Baudy – Grafenhausen

Schmierer
J. Peter Reis – Frickenhausen

Trimmer
Rudolf Prozell – Plömnitz
Franz P. Knak – Wiedeloh
Johann H. F. Ehrich – Kiel
Christian Carstensen – Bollersleben
Ernst M. C. Barth – Hamburg
W. Dages
R. Willbrecht

Quelle: Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912; Quelle: europeana.eu

Mögliche Desertionen

Die im Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912 veröffentlichen Seeleute von der Musterrolle der „Augsburg“ müssen am 2. Februar 1912 beim Ablegen des Schiffes in New York nicht alle zwangsläufig an Bord gewesen sein.

Ich hatte über das Thema Desertionen einen ausführlichen Artikel veröffentlicht. Darin wurde deutlich, dass die Zahl der Desertionen auf Dampfschiffen zu dieser Zeit zwischen 15 – 25 % pro Reise lag und dass New York mit Abstand der beliebteste Hafen für Desertionen in Hamburg angemusterter Seeleute war. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Das Seemannsamt Hamburg verzeichnete für das Jahr 1912 die sehr hohe Zahl von 899 Desertionen im Hafen New York.

Die „Augsburg“ hatte immerhin vier Wochen im Hafen von New York gelegen und die Gelegenheiten zu desertieren dürften zahlreich gewesen sein.

Letzte Sicherheit über die Seeleute, die tatsächlich an Bord waren, kann nur eine Mannschaftsliste der Hafenpolizei New York vom 2. Februar 1912 bei der Abfahrt der „Augsburg“ geben.

Ob diese Outward crew list in den National Archives oder an einem anderen Ort überliefert ist, habe ich jedoch nicht recherchiert.

Oktober 1912

Im Oktober 1912 erschienen noch einmal einige Artikel in australischen Medien, die das Verschwinden und die Suche im April thematisierten.

Ich schließe diesen Blogbeitrag mit den letzten Worten eines mehrfach in gleichem Wortlaut erschienenen Artikels (zum Beispiel in Daily Commercial and Shipping List, Sydney vom 31. Oktober 1912:

… Since then hope has gradually dwindled down until now even the most optimistic persons have realised that the good old steamer has gone to the “port of missing ships”.

Im „Hafen der vermissten Schiffe“ ist die „Augsburg” bis heute.

sea gull

Bild: Pixabay.

Rotterdam 1904

Im Hafen von Rotterdam (1908)

Die Zufahrt, der Rheinhafen, die Ausstattungen am Kai und viele Gebühren

 

Titelbild: Panorama von Rotterdam aus dem Jahr 1904, Gemälde von E. Hesmert, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Panorama_van_Rotterdam_door_E._Hesmert,_1904.jpg

Zum Bild: Das Stadtzentrum Rotterdams befindet sich am oberen Bildrand über dem Fluss Nieuwe Maas, der von rechts nach links durch das Bild in Richtung Meer fließt. Ganz unten ist das große Becken des Maashaven zu sehen. Schräg rechts darüber ist das Becken des Rheinhafens (Rijnhaven). In diesem befanden sich die Anleger der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Im Jahr 1908

Heute geht es im Blog mit der Zeitmaschine in das Jahr 1908 und zwar in den Hafen von Rotterdam.

Rotterdam wurde von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) auf der Ausreise nach Australien bedient und zwar auf den Linien 1, 2 und 7.
Zu den Linien siehe:
Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Auf der Rückreise von Australien war dagegen Amsterdam die regelmäßige Station in den Niederlanden.

Von Rotterdam liefen die Schiffe der DADG dann regelmäßig nach Antwerpen und von dort nach Südafrika oder auch nonstop nach Australien.

Hamburg, Rotterdam, Antwerpen

Vom Warenumschlag her waren die Häfen Hamburg, Rotterdam, Antwerpen Anfang des 20. Jahrhunderts etwa gleichauf, mit leichten Vorteilen für Hamburg. Im Jahr 1907 wurden in Rotterdam und Antwerpen etwa je 10 Millionen Netto-Registertonnen umgeschlagen, in Hamburg 12 Mio. t.

An einsamer Spitze in Europa lag damals London mit gut 17 Mio. t. In der gleichen Liga wie Hamburg, Rotterdam und Antwerpen spielten Liverpool (11,6 Mio. t) und interessanterweise Cardiff (10,6 Mio t). Hier war der Löwenanteil der Tonnage auf den Kohlenexport zurückzuführen.

Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war Rotterdam der größte Hafen Europas. Der Warenumschlag wird mit 469,4 Mio. t angegeben.
Quelle: https://www.portofrotterdam.com/

Der Hafen von Rotterdam 1908

In diesem Blogartikel geht um die Zufahrt zum Hafen, um die Hafenanlagen und Hafeneinrichtungen sowie um eine ganze Reihe verschiedener Abgaben.

Der Hafen befand sich damals unter der Regie der Gemeinde Rotterdam (Gemeentelijke Handelsinrichtingen). Für die Hafennutzung mussten die Reedereien, Makler, Speditionen und andere Hafennutzer an die Gemeinde Gebühren und Steuern zahlen.

H.A. van Ysselstein

Zusammengestellt habe ich die Informationen aus einem Buch, welches 1908 erschienen ist und das ich in der Bibliothek der Technischen Universität Krakau gefunden habe.

Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 345 S., 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt);
Quelle: Biblioteka Politechniki Krakowskiej, https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/;
Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

Der Autor H. A. van Ysselstein war „Vice-Direktor des Städtischen Bau-Amtes“ in Rotterdam.

Die Tatsache, dass das Buch auch in deutscher Sprache erschienen ist, erleichtert mir die Arbeit. Zu verdanken ist dieser Umstand einem gesellschaftlichen, politischen und wirtschaftlichen Großereignis, das 1908 in Rotterdam stattfand:

Die Internationalen Handels- und Schiffahrtsfeste zu Rotterdam 1908

Hunderte hochrangige geladene Gäste aus dem In- und Ausland nahmen daran teil und die Rotterdamer haben alles darangesetzt, ihre Stadt im besten Lichte erstrahlen zu lassen. Heute nennt man dies nüchterner Standortmarketing.

Die „Deutsche Wochenzeitung für die Niederlande u. Belgien“ in Amsterdam hat zur Erinnerung an dieses Ereignis eine aufwändige Sonderausgabe erstellt. Ein Exemplar findet sich in der Universitätsbibliothek Leiden und ist online über http://www.delpher.nl abrufbar.
(https://www.delpher.nl/nl/boeken/view?coll=boeken&identifier=MMUBL07:000000542:00001)

Alle Zitate im Text sind aus dem Buch von van Ysselstein und kursiv wiedergegeben. Abweichungen davon sind angegeben.

Das Buch ist noch antiquarisch zu bekommen, online kann man es in Krakau einsehen:
Biblioteka Politechniki Krakowskiej (https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/).

Copyrighthinweis: Die Inhalte unterliegen der Creative Commons Lizenz CC BY 4.0, Attribution 4.0 International (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/.

Der Zugang zum Hafen Rotterdam

Namensklärung

Rotterdam ist über einen Rheinarm mit dem Meer verbunden. 1866 bis 1872 wurde ein Schifffahrtskanal gebaut, der Nieuwe Waterweg, um den Zugang der Stadt zum Meer zu verbessern.

Verwirrenderweise heißt der Mündungsarm des Rheines der durch Rotterdam fließt Nieuwe Maas. Der Name kommt daher, dass dieser Rheinarm in einem alten Bett der Maas fließt.

Namensgebend für die Stadt Rotterdam ist der Fluss Rotte. Dieser wird heute im Stadtgebiet unterirdisch durch einen Kanal in die Nieuwe Maas geleitet.

Im Folgenden interessiert uns der Nieuwe Waterweg, über den die Schiffe den Hafen von Rotterdam erreichten.

Nieuwe Waterweg 1907

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Der Nieuwe Waterweg

Die Einfahrt in den Nieuwe Waterweg erfolgte bei Hoek van Holland (in der Abbildung oben links). Die Distanz zum Hafen in Rotterdam betrug etwa 20 Kilometer. Etwa auf halbem Weg liegt die Stadt Maassluis.

Für das Befahren des Kanals wurden Lotsen an Bord genommen:

Die Seelotsen bringen die Schiffe bis vor Maassluis. Die Flusslotsen oder sogenannten „Binnenloodsen“, übernehmen alsdann ihre Aufgabe und begleiten die Fahrzeuge bis in das Grundgebiet der Gemeinde. Dann treten die Hafenlotsen der Gemeinde auf.

Hier im Blog hatte ich über ein Logbuch des Schiffes „Neumünster“ berichtet, einem Schwesterschiff des Frachtdampfers „Fürth“. In diesem Logbuch ist die Passage durch den Nieuwe Waterweg dokumentiert:

Logbuch Neumünster 1914

aus: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

In der untersten Zeile heißt es:

11.45 Lotse v. d. Lumzo (?) an Bord.

Anmerkung: Das Befahren des Nieuwe Waterweg erfolgte in der Nacht vom 28. auf den 29. Juni 1914. Der Logbucheintrag 11.45 Uhr ist „pm“, also 23.45 Uhr. Bei den Namen der Lotsen bin ich nicht sicher, daher die Fragezeichen.

Logbuch Neumünster 1914

aus: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Steuern nach Lotsenweisungen. 1 h 28 am wechseln Lotsen bei Maassluis. Lotse Heiligehr (?) übernahm die Führung. 2 h 40 Hafenlotse Anadde (?) an Bord.
3 h 30 fest am Rheinquai. Ende der Reise.
Quelle: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Hafen Rotterdam 1908

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Der Rijnhaven und die Fa. Wambersie & Zoon

Der Rijnhaven ist ein großes Hafenbecken und liegt am linken Maas-Ufer. Hier hatten die Makler der DADG Lagerschuppen von der Gemeinde Rotterdam angemietet.

Den Makler Wambersie & Zoon hatte ich bereits im Blog vorgestellt.
SIEHE: Ein Revisionsbericht von Lloyds aus dem Jahr 1912

Emanuel Wambersie

Emanuel Wambersie, Gründer des Schiffmaklers Wambersie. Das Unternehmen hatte im Lauf seines Bestehens unterschiedliche Teilhaber und Namen.

Zu ergänzen ist, dass es mit dem Unternehmen Phs. van Ommeren noch einen zweiten Makler der DADG in Rotterdam gab, der allerdings nur die ausgehende Fracht nach Niederländisch-Indien betreute. Dies bezog sich lediglich auf die Linie 5 der DADG, die von Hamburg über den Suezkanal direkt dorthin lief.

In Amsterdam war der Makler für eingehende Fracht die Fa. Wm. H. Müller & Co. Dieses Unternehmen hatte ebenfalls im Rijnhaven einen Schuppen, war aber in Rotterdam nicht für die DADG tätig.

Der Schuppen von Wambersie & Zoon lag an der Südseite des Rheinhafens, die beiden Makler Phs. van Ommeren und Wm. H. Müller & Co. hatten Lagerschuppen an der Nordseite des Rheinhafens (siehe Beschriftungen in der Abbildung unten).

Rheinhafen Rotterdam 1908

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Rijnhaven

van Ysselstein gibt uns eine Beschreibung des Hafenbeckens:

Der „Rynhaven“, tief 8.5 M. unter R. P., der eine Oberfläche von 30 Hektar hat. Der Eingang ist 140 M. breit und die grösste Breite am Ende beträgt 450 M.
In der Mitte des Hafens stehen 19 Anlegepfähle, an denen 15 grosse Seeschiffe Platz finden können. Ebenso wie an den Bojen im Flusse, können diese dann an beiden Seiten in Rheinschiffe überladen. Wenn der jetzt in Anbau begriffene Teil der Kaimauer längs der Südseite vollendet ist, wird der „Rijnhaven“ ganz mit Kaimauern in einer Gesamtlänge von 2 Km. umgeben sein.

Anmerkung: R. P. steht für Rottepegel, der in Rotterdam in Abweichung vom sonst in den Niederlanden gebräuchlichen Amsterdamer Pegel (N. A. P. = Normaal Amsterdams Peil) verwendet wurde. Der Rottepegel liegt 0.603 M. unter N. A. P. (Angabe von van Ysselstein 1908).

Rheinhafen Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Die Lagerschuppen

Zu den Lagerschuppen gibt es ebenfalls eine Beschreibung und sogar eine Zeichnung.

Längs der Nord- und der Südseite des „Rijnhaven“ sind von der Gemeinde Schuppen gebaut, die an die Firmen Wm. H. Müller & Co. und Wambersie & Zoon vermietet sind. Diese sind gänzlich von den Firmen gestellten Anforderungen gemäss, gebaut worden.
Sie haben eine innere Breite von 24 M. und Perrons in einer Breite von 3 und 1 M. Sie bestehen aus einer Eisenkonstruktion, mit steinernen Mauern an den Enden, und erforderten eine Ausgabe von ca. f 35.- per Quadratmeter.

Die Größe des an Wambersie & Zoon vermieteten Schuppens ist mit 3.680 m2 angegeben.

Die Zeichnung zeigt einen Schnitt durch diesen Schuppen und den Kai.

Lagerschuppen Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Für die Verladung standen an der Südseite des Rheinhafens vier Hafenkräne zur Verfügung.

Längs der Südseite des „Rijnhaven“ befinden sich drei transportable elektrische Krahne mit einer Hebekraft von 1.500 bis 2.250 Ko. und ein bewegbarer elektrischer Krahn mit einer Hebekraft von 2.500 Ko.

Für Schwerlasten waren im Rotterdamer Hafen 1908 Dampfkräne mit einem Hebevermögen bis zu 60.000 Kg verfügbar.

Kohlenkipper

Rotterdam lag sehr günstig für die Anlieferung von Kohlen, zum Beispiel aus dem Ruhrrevier über Schiff und Schiene. Das Bunkern dürfte hier billiger gewesen sein, als im Heimathafen Hamburg, denn auch die englischen Kohlenhändler versorgten den Hafen von Rotterdam:

Holland profitiert von der Konkurrenz der englischen und deutschen Steinkohlenhändler.

Auch das Schiff „Neumünster“ der DADG hat im Sommer 1914 in Rotterdam gebunkert. Am 29. und 30. Juni 1914 nahm es 1400 Tonnen Kohlen auf, bevor es nach Australien aufgebrochen ist.

Im Fall der „Neumünster“ gehe ich davon aus, dass die Kohlen über Leichter an Bord kamen, da das Bunkern parallel zum Laden erfolgte.

Der Hafen verfügte im Jahr 1908 aber auch über drei Kohlenkipper, deren interessante Technik ich hier kurz vorstelle.

Bei diesen drei Kohlenkippern handelte es sich um zwei hydraulische und einen elektrischen Kipper. Der jüngste und größte unter ihnen war der elektrische Kipper (s. Abb.) mit einem Hebevermögen von 28000 KG und einer Hebehöhe von 12,5 Metern.

Kohlenkipper Rotterdam 1908

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Zur Funktionsweise:

Die Kräne verfügten über einen Gleisanschluss. Über eine Drehscheibe wurden die einzelnen mit Kohle beladenen Waggons zum Kipper gezogen. Dort wurden sie auf einer Plattform eingehakt und nach oben befördert, wo die Plattform geneigt wurde. Der Waggon schüttete daraufhin seinen Inhalt in eine große Rinne/Rutsche.

Bei dem zweiten und dritten Kipper hat die Rinne eine Länge von nicht weniger als 7.30 M. und eine Breite an der unteren Seite von 1.8 M.

Auf dem Bild des Kohlenkippers No. II am Binnenhaven sieht man gut, wie der auf der Plattform geneigte Waggon seinen Inhalt in die Kohlenrutsche entleert.

Kohlenkipper II Binnenhaven Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Waren die Waggons entleert, kamen sie nach unten und über die Drehscheibe auf ein geneigtes Auslaufgleis

… bis sie auf dem horizontalen Teile des Geleises gegen einander stossen und da einen Zug bilden, der entweder von Lokomotiven oder von Pferden gezogen werden kann.

Ein Kipper konnte bis zu 20 Entladevorgänge pro Stunde durchführen, in der Regel wurden jedoch nur zehn erreicht, da die Kohlen nach einem Schüttvorgang im Schiffsraum getrimmt (verteilt) werden mussten.

Die Kohlenkipper gehörten der Gemeinde Rotterdam und ihre Benutzung war kostenpflichtig:

Für den Gebrauch der Kohlen-Kippen muss f 0.10 per 1000 Ko. während des Tages, und f 0.15 während der Nacht bezahlt werden.

Die großen Antriebsmotoren des elektrischen Krans waren in einem Maschinenhaus untergebracht (linke Zeichnung).

Kohlenkipper Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Lotsengeld, Seehafengeld, Kaigeld und andere Abgaben

Die Gebühren für den Kohlenkipper bringen uns zum Thema Abgaben und Steuern.

Die Benutzung des Hafens und seiner Serviceeinrichtungen unterlag einer festen Gebührenordnung, die von der Gemeinde Rotterdam als Betreiber des Hafens eingefordert wurden.

Hinzu kamen Kosten für private Dienstleistungen, wie zum Beispiel Schiffsassistenz (Schleppdienste).

Anmerkung: van Ysselstein beschreibt und beziffert die Gebührenordnung der Gemeinde. Die DADG und Wambersie & Zoon hatten sicher versucht, mit der Gemeinde Rotterdam Sonderkonditionen zu verhandeln, da die Schiffe der DADG mit den Hauptlinien 1 und 2 Rotterdam regelmäßig anliefen. Die reellen Kosten für Reederei und Makler dürften daher unter den offiziellen Tarifen gelegen haben.

Wambersie & Zoon Rotterdam, advertisement

Anzeige von Wambersie & Zoon, Rotterdam, Nieuwe Rotterdamsche Courant, 30.10.1910

Lotsengeld

Für den Zugang vom Meer zum Hafen waren drei Lotsen notwendig (siehe oben). Deren Dienste waren tariflich gestaffelt.

Es gab verschiedene Tarife für die Fahrt vom Meer nach Rotterdam bzw. umgekehrt. Die Fahrt von Rotterdam zum Meer war günstiger. Zudem waren die Lotsengelder in Sommer- und Wintertarife unterteilt, wobei die Wintertarife verständlicherweise höher lagen.

Nieuwe Waterweg Lotsengeld 1908

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Anmerkung: Die Tarifangaben in der Tabelle sind nur auszugsweise wiedergegeben sind. Eigentlich waren die Tarife sehr viel detaillierter nach Dezimeter Tiefgang gestaffelt. Aber wir erhalten zumindest einen Anhaltspunkt.

Lotsengeld für das Schiff „Neumünster“ im Juni 1914

Für die oben erwähnte Fahrt der „Neumünster“ ergäbe dies nach den Angaben im Logbuch die folgende Gebühr:

Der größte Tiefgang des Schiffes betrug bei der Ankunft in Rotterdam am 29. Juni 1914 hinten 16“10‘, das entspricht 5,13 m. Laut Tabelle ergibt das ein Lotsengeld in Höhe von f 196,60 (Tiefgang 6 Meter und weniger für Dampfschiff im Sommer).

Der Wechselkurs des Niederländischer Gulden lag bei etwa 1,69 M. f 196,60 waren also 332,25 Mark.

Bei der Abfahrt der „Neumünster“ betrug der größte Tiefgang 21“10“ = 6,65 m, denn das Schiff hatte Kohlen gebunkert und zwei Tage Fracht geladen.

Der Tarif bei Ausfahrt der Schiffe von Massluis nach dem Meere betrug bei einem Tiefgang von über 6 Metern f 210,- (354,90 Mark).

Hafenlotse

Der Hafenlotse war ebenfalls kostenpflichtig, allerdings deutlich günstiger.

Kommt das Schiff in Rotterdam an, so wird es von den Hafenlotsen nach seinem Platze gebracht.

Der Tarif für einfahrende Schiffe über 1000 Tonnen netto lag bei f 4.- und derjenige für ausfahrende Schiffe bei f 2.50.

Nachts wurde ein Zuschlag erhoben und die Fahrtkosten für den Lotsen kamen ebenfalls dazu:

Für Dienste während der Nacht wird das Lotsengeld um f 1.50 erhöht für mehr als eine halbe Nacht, und um f 0.75 für die halbe Nacht oder weniger.
Die Kosten für das Abholen und die Rückkehr das Lotsen kommen zu Lasten desjenigen, der den Lotsen bestellt.

Seehafengeld

Sobald das Schiff Gebrauch macht „von den Häfen, Kais, Pfählen, oder einer dieser zunutzen der Schiffahrt gemachten Gemeindeanlagen wird Steuer erhoben, …
Auf Grund dieser Verordnung wird das Seehafengeld erhoben nach der Brutto-Inhaltsgröße der Fahrzeuge, sowie diese im Reichsmessbrief angenommen wird.

Im Fall des Dampfschiffes „Neumünster“ waren das 4224 Brutto-Registertonnen.

Das Seehafengeld lag für Dampfschiffe über 1000 Kubikmeter bei f 0,03 pro Kubikmeter, für die „Neumünster“ also knapp f 127,- (215,- Mark). Für diesen Betrag durfte das Schiff maximal drei Monate im Hafen bleiben.

Die Einkassirung des Seehafengeldes geschieht durch den Reichs-Einnehmer der Eingangszölle, der diese Gemeinde-Funktion mit Zustimmung der Regierung wahrnimmt.

Mit der Seehafensteuer war es jedoch noch nicht getan.

Anzeige_Wambersie_02021913_nieuwe rotterdamsche courant

Anzeige von Wambersie und Sohn, dem Makler der DADG in Rotterdam, in der Zeitung Nieuwe Rotterdamsch Courant vom 2. Februar 1913

Kaigeld

Für die Fahrzeuge, die regelmässig von ein und demselben Kai Gebrauch zu machen wünschen, wird Kaigeld erhoben, …

Das Kaigeld musste jährlich entrichtet werden und bemaß sich nach der benötigten Kaitiefe und nach der Länge des Fahrzeuges.

Bei einer verlangten Kaitiefe von 8 Metern und mehr waren pro Meter f 40,- Steuer fällig.

Der Kai im Rijnhaven hatte eine Tiefe von 8,5 Metern und das längste Schiff der DADG im Jahr 1908 eine Länge von rund 124 Metern.

Das jährliche Kaigeld belief sich demnach für die DADG auf etwa f 4960,- (rund 8.380 Mark).

Weitere Abgaben

Nutzung öffentlichen Raumes

Eine weitere Gemeinde-Abgabe bezog sich auf den Gebrauch öffentlichen Raumes:

Steuern für den Gebrauch von öffentlichen Gemeinde-Grundstücken oder öffentlichen Gemeinde-Gewässern oder für, mit Bezug darauf, von der Gemeinde bewiesene Dienste

In den Häfen waren dies Tarife für den Gebrauch von Kais und öffentlichen Gewässern.

Die Erhebung für die Einnahme der öffentlichen Kais findet statt wie folgt:
a. für gelöschte oder zur Einladung angebrachte Waren, während längerer Zeit als 3 Tagen, per Quadratmeter, per Woche oder kürzere Zeit f 0,05

Nachdem der Lagenschuppen am Rijnhaven ganzjährig an die Fa. Wambersie & Zoon vermietet war, nehme ich an, dass diese Gebühr in die Mietkosten für den Schuppen umgelegt wurde.

Das gleiche könnte für die Krangebühren gegolten haben:

Krangebühren

Die Benutzung der Kräne unterlag dem Tarif und den Bedingungen

für den Gebrauch von Lagerraum und Maschinen unter Verwaltung der städtischen Handels-Anlagen

Für die Kräne im Rheinhafen galten folgende Tarife:

Für den Gebrauch der transportablen Krahne (Dampf-, hydraulische- oder elektrische Kraft) mit einem Hebevermögen von 1500 Ko. wird eine Vergütung verlangt von f 10.- per Tag und f 6.- für den halben Tag.
Für den Gebrauch der elektrischen Krahne mit einem Hebevermögen von 2500 Ko. wird verlangt f 0.02¾ per 100 „Watt“-Stunden, laut Anweisung des Elektrizitätsmessers, jedoch mit der Bestimmung, dass nie weniger als f 10.- vergütet wird.

Rheinhafen Rotterdam 1900

Rijnhaven Rotterdam, zwischen 1890-1900, Photochromdruck, Quelle: Library of Congress Prints and Photographs Division Washington, D.C. 20540 USA; http://hdl.loc.gov/loc.pnp/ppmsc.05849

Gas und Strom

Die älteren Kais am rechten Maas-Ufer wurden noch mit Gas beleuchtet. Dazu heißt es bei van Ysselstein:

Dies wird geliefert für f 0.07 per Kubikmeter. Mann kann jedoch auch Lichter in Abonnement brennen lassen, falls diese stets sichtbar und zugänglich sind von der Verkehrsstrasse aus. Wenn diese ebenso lange brennen wie die öffentlichen Straßenlaternen, so bezahlt man f 0.02 per Stunde; für die Lichter, die stets bis Mitternacht brennen, wird f 0.03 per Stunde vergütet. Die Kosten des Anzündens, Auslöschens und Reinhaltens sind in diesen Preisen inbegriffen.

Im Rijnhaven auf der linken Flussseite war die Beleuchtung bereits elektrisch. Der Strom konnte über ein Jahresabonnement bezogen werden.

Bei einem Jahres-Abonnement wird per angeschlossene 100 Volt-Ampère-Stunde f 27.- per Jahr für Erleuchtung, und f 12.- für Betriebskraft berechnet. Gemäss dieses Abonnements kann per Jahr 12.000 Volt-Ampère-Stunden gebraucht werden. Wird mehr verbraucht, so wird dies berechnet zu f 0,08 per 100 Volt-Ampère-Stunde.

 

Wasser

Die Wasserversorgung erfolgt ebenfalls über die Gemeinde. Davon ausgeschlossen war die Versorgung von Schiffen.

Die Seeschiffe werden von Privatleuten mit Trinkwasser versehen mittelst Dampfer, die Reservoirs mit Trinkwasser an Bord haben und dies in die Wasserbehälter der grossen Schiffe überpumpen. Hierfür wird f 1.- pro Kubikmeter berechnet. Für diesen Preis wird das Wasser frei an Bord gebracht.

Sonstiges

Es existierten weitere Abgaben im Rotterdamer Hafen wie zum Beispiel das Brückengeld.

Im Hafengebiet gab es zahlreiche Brücken, die für die Durchfahrt von Schiffen geöffnet werden mussten. Einige davon waren gebührenfrei, bei anderen musste für die notwendige Öffnung der Brücke bei der Durchfahrt bezahlt werden.

Ebenfalls kostenpflichtig waren die Benutzung von Schleusen, der Gebrauch von Gemeinde-Schwimmdocks, die Ausstellung von Erlaubnisscheinen oder die Abstellung von Wachpersonal.

Schleppdienste

In Teilen des Hafens unterhielt die Gemeinde Rotterdam auch Schleppdienste. Überwiegend waren diese jedoch in privater Hand.

Bei der Abfahrt aus Rotterdam nahm die „Neumünster“ im Juni 1914 die Dienste zweier Schlepper an: „Mars“ und „Leonhardt“.

Insgesamt waren im Rotterdamer Hafen 1908 über 350 Schlepper im Einsatz:

Nicht weniger als 351 Schleppschiffe sind hier domiziliert, 11 weitere gehören zwar nicht hier, finden aber immer im Hafen Beschäftigung.

Auch im Winter war das Schleppen Routine:

Viele der hier stationierten Schleppschiffe, werden im Winter mit Eisbrechern versehen und verrichten dann in der Weise gute Dienste, dass sie den Fluss und die Häfen offen halten, oder dass sie die Schiffe quer durch die Eismassen hin- und herschleppen.

Nieuwe Maas Rotterdam

aus: Der Hafen von Rotterdam, H. A. van Ysselstein, 3. Auflage 1908, Rotterdam (Nijgh & Ditmar’s Verlags Anstalt)

Unter den Firmen, die 1908 Schleppschiffe unterhielten, war auch

die Firma L. Smit & Co. mit 29 Schleppschiffen

Falls Ihnen dieser Name bekannt vorkommt: Das Unternehmen Smit ist heute eines der führenden Unternehmen für Schlepp- und Bergungsdienste weltweit. 2012 war es an der Bergung der Costa Concordia vor der Insel Giglio beteiligt.