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Beschreibung Rumfordsche Suppe (Originaltext)

Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Bordverpflegung

Ausgehend vom kürzlich hier im Blog veröffentlichen Menü der Probefahrt des Dampfschiffes „Hamm“, habe ich recherchiert, was damals an Bord von Schiffen der Marine bzw. Handelsmarine typischerweise auf den Teller kam.

Nachdem uns von Frachtschiffen keine Menükarten vorliegen, wie wir das von den großen Passagierschiffen kennen, müssen wir andere Wege gehen, um herauszufinden, was die Mannschaft auf dem Dampfschiff „Fürth“ als Verpflegung bekam.

Von einigen Gerichten können wir davon ausgehen, dass es sie mit größter Wahrscheinlichkeit an Bord gegeben hat. Zu diesen Speisen gehörte die Rumfordsche Suppe, die im 19. Jahrhundert große Bekanntheit erlangte, heute jedoch weitgehend in Vergessenheit geraten ist.

Die Entstehung der Rumfordschen Suppe

Das Rezept für die Rumfordsche Suppe (oder auch Rumfordsuppe) geht zurück auf Benjamin Thompson, den Reichsgrafen von Rumford, einem Amerikaner, der auf einigen Umwegen nach München gekommen war und dort dem Kurfürsten Karl Theodor von der Pfalz diente.

Reichsgraf von Rumford

Benjamin Thompson, Reichsgraf von Rumford; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumford.jpg

Die Suppe wurde von ihm 1795 entwickelt, um zu niedrigsten Kosten die Soldaten der Armee zu ernähren. Später wurde die Suppe auch in großer Menge an Bedürftige verteilt und verbreitete sich von München aus in viele Suppenküchen des von den Koalitionskriegen gegen Napoleon gebeutelten Mitteleuropas.

Auch in dem von Hungersnöten gezeichneten Jahr 1816, das heute noch als „Jahr ohne Sommer“ bekannt ist, da der Ausbruch des indonesischen Vulkans Tambora das Wetter in Europa komplett durcheinander gebracht hatte, wurde die Rumfordsche Suppe an viele notleidende Menschen abgegeben.

In der Folgezeit blieb die Rumfordsche Suppe ein Standardessen bei Armee, Marine und überall da, wo viele Menschen günstig verköstigt werden mussten.

Man nehme

Wie es sich für ein einfaches Gericht gehört, sind die Zutaten der Rumfordschen Suppe in der Originalfassung schnell aufgelistet: Wasser, Graupen, Erbsen, Kartoffeln, Salz und Essig.  Das Ganze wurde stundenlang gekocht und dann in Suppenteller auf Scheiben altbackenen Brotes gegossen, damit die Leute auch etwas zum Kauen hatten und damit die Mahlzeit länger vorhielt.

In späteren Jahren wurden am Rezept zahlreiche Verfeinerungen vorgenommen, so dass unzählige Variationen der Rumfordschen Suppe existieren. Laut einer Verballhornung des Namens kam alles hinein, was „rum“ liegt und „fort“ muss.

Rumfordsuppe; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumfordsuppe.jpg

Rumfordsuppe; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumfordsuppe.jpg

Das Rezept nach Brodmeyer

Wie können wir nun davon ausgehen, dass die Rumfordsche Suppe über einhundert Jahre nach ihrer Erfindung auf dem Speiseplan des Dampfschiffes „Fürth“ stand?

Einen gewichtigen Anhaltspunkt dazu gibt uns ein Kochbuch, genauer gesagt ein Schiffskochbuch. Zusammengestellt und herausgegeben wurde es von Karl J. H. Brodmeyer bei Eckardt & Messtorff, Nautische Verlagsbuchhandlung in Hamburg 11. Es ist ca. 1908 in erster Auflage erschienen und fand großen Anklang bei der Marine, aber auch auf Handelsschiffen.

Es enthält 351 Rezepte und Handlungsanweisungen für die Bordküche. Die einzelnen Kapitel: Suppen, Fleischgerichte, Geflügel, Fische, Gemüse, Kompotts, Salate, Eierspeisen, Soßen, Klöße und Füllsel.

Ein Kapitel hat den sperrigen Namen „Gerichte aus Salz- und präs. Fleisch, sowie Corned Beef und präserviertem Lachs“. Dem Abschluss bilden Getränke sowie ein Kapitel über das Backen an Bord.

Im Kapitel über Suppen finden wir die Rumfordsche Suppe sehr prominent an dritter Stelle. Daher die Annahme, dass die Suppe weiterhin recht beliebt war. Zumindest bei den Kapitänen, denn sie war kostengünstig und bei den Köchen, da leicht zuzubereiten. Ob sie es auch bei der Mannschaft war, muss ich unbeantwortet lassen.

Wenn auch die Zubereitungsarten des Schiffskochbuchs und vor allem die Kochzeiten aus heutiger Sicht recht befremdlich erscheinen, gibt das Rezept einen guten Eindruck, wie man sich eine Rumfordsche Suppe an Bord der „Fürth“ vorzustellen hat:

Ausgangspunkt in dem Rezept bei Brodmeyer ist eine Knochenbrühe.

„Die Suppe wird aus Baten- oder frischen Knochen hergestellt. Man zerhackt die Knochen und setzt sie mit Speck (Speckschwarte und Abfällen) und fein geschnittenen Suppenwurzeln in Wasser zum Kochen an. Die Suppe muß so lange kochen, bis der Speck weich ist. Den Speck nimmt man heraus und ebenso die Knochen, wozu man die Suppe am besten durch ein Sieb laufen läßt. Dann setzt man sie von neuem zum Kochen an. Pro Kopf tut man 50 Gramm gelbe Erbsen, die man den Abend vorher in kaltem Wasser eingequollen hat, und 8 Gramm Graupen in die Brühe. Dann übergießt man pro Mann ungefähr 2-3 geschälte und in Würfel geschnittene Kartoffeln mehrmals mit kochendem Wasser, das man ablaufen läßt, und fügt sie hinzu, wenn Erbsen und Graupen ziemlich weich sind. Die Kartoffeln läßt man in der Suppe gar kochen und würzt mit Salz und gehackter Petersilie.“

Quelle: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, Eckhardt & Messtorff, Hamburg.

Anm: Im Buch ist kein Jahr angegeben. Die zweite Auflage wird in Antiquariaten meist auf das Jahr 1913 datiert.

Mahlzeit!

Selbst in der Literatur fand die Rumfordsche Suppe Erwähnung. Heinrich Heine zitierte sie in Zusammenhang mit puritanischen Bewegungen in der Gesellschaft folgendermaßen :

„Alle überlieferte Heiterkeit, alle Süße, aller Blumenduft, alle Poesie wird aus dem Leben herausgepumpt werden, und es wird davon nichts übrigbleiben als die Rumfordsche Suppe der Nützlichkeit.“
Quelle: Heinrich Heine über Ludwig Börne, Hamburg 1840 (Hoffmann und Campe, abgerufen über books.google.fr)

Beschreibung Rumfordsche Suppe (Originaltext)

Beschreibung der Rumfordschen Suppe, Auszug aus Benj. Grafen von Rumford kleine Schriften politischen, ökonomischen und philosophischen Inhalts, Band 1, S. 254, abgerufen unter books.google.de

In loser Folge demnächst weitere Rezepte aus Brodmeyers beliebtem Schiffskochbuch.

Steamer Furth detained at Colombo, The Express and telegraph, Adelaide, Ausgabe vom 8. September 1914, Seite 1, Quelle: National Library of Australia

Ansprüche auf die Ladung der „Fürth“

Nachricht an alle Verschiffer

Eine Meldung, auf die man bei der Recherche nach dem Dampfschiff „Fürth“ sehr schnell stößt, ist eine Nachricht aus dem September 1914.

Diese Nachricht wurde in mehr oder weniger abgewandelter Form von vielen Tageszeitungen in Australien veröffentlicht.

Die Titelabbildung ist ein Beispiel davon: The Express and Telegraph, Adelaide vom 8. September 1914, Seite 1 (Quelle: National Library of Australia).

Sie hat zum Inhalt, dass das Schiff „Fürth“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Colombo festgehalten wird und das alle Personen und Firmen, die Ansprüche auf einen Teil der Ladung haben, gebeten werden, diese Forderungen bei der Zollbehörde in Colombo/Ceylon geltend zu machen. Zum Nachweis der Rechtsansprüche werden die Versender gebeten, ihr Schreiben an die Zollbehörde mit den entsprechenden Frachtdokumenten zu belegen.

Absender des Telegramms an die Medien war der Gouverneur Ceylons, abgesendet wurde es am 5. September 1914.

Gouverneur Ceylons war zu diesem Zeitpunkt Robert Chalmers, der das Amt im Oktober 1913 von Reginald Edward Stubbs übernommen hatte.

In der Woche von Montag, den 7. September 1914 erschien die Meldung dann in den Tageszeitungen. Bereits am Montag schaffte es die Nachricht beispielsweise in The Telegraph, Brisbane. Am Dienstag war die Meldung dann in The Express and Telegraph, Adelaide, sogar auf Seite 1 (Titelbild des Blogartikels). Andere Medien, vor allem in den australischen Hafenstädten folgten. Aber auch in Tasmanien erschien die Meldung mindestens in The Mercury in Hobart und in The Examiner, Launceston.

The Steamer Furth, The Telegraph, Brisbane, Ausgabe vom 7. September 1914, Seite 7, Quelle: National Library of Australia

The Steamer Furth, The Telegraph, Brisbane, Ausgabe vom 7. September 1914, Seite 7, Quelle: National Library of Australia

Die Ladung

Am liebsten wäre den Briten sicher gewesen, wenn die „Fürth“ eine einheitliche, aus wenigen Posten bestehende Ladung gehabt hätte. Das Gegenteil war der Fall.

Auf dieser vierzehnten Fahrt lief die „Fürth“ mit einer sehr gemischten Ladung von Australien nach Europa zurück. Diese Ladung hatte das Dampfschiff in Brisbane, Sydney, Melbourne, Adelaide und letztlich in Fremantle an Bord genommen: Unvollendete Fahrt

Die Fracht war zum Teil äußerst kleinteilig, sie bestand in einigen Fällen nur aus einer einzigen Kiste. In Sydney hatte die „Fürth“ außerdem Umladungen an Bord genommen, die aus anderen Häfen in die australische Hafenstadt gekommen waren.

Auf der Rückfahrt von Australien waren die Zielhäfen der „Fürth“ auf dem europäischen Kontinent Antwerpen und Hamburg. Die Bestimmungshäfen der Fracht waren allerdings nicht nur diese beiden.

Für Port Said, dem Hafen am Ausgang des Suezkanals in Ägypten, war Mehl bestimmt, das in Sydney, Melbourne und Adelaide geladen wurde. Nur die in Melbourne geladene Mehlmenge war wirklich bedeutend (13.851 Säcke oder 655 ¾ Tonnen), aus Sydney kamen lediglich 127 Säcke und aus Adelaide 250 Säcke dazu.

Umladungen waren für weitere Häfen an Bord, zum Beispiel 60 Fässer („tierces“) Talk für Odessa.

Anm.: Ein „Tierce“ war ein, in der Fettindustrie gebräuchliches Holzfass mit einem Fassungsvermögen zwischen vierhundert und fünfhundert (englischen) Pfund.
Quelle: The packaging of lard and shortenings, Allan Lee Porter, aus: Oil Fat Ind (1929) 6: 19. https://doi.org/10.1007/BF02563872

Für Malta waren 4067 Säcke Weizen bestimmt.

Weitere Zielhäfen der Ladung waren Kopenhagen (10 Kisten Wursthüllen und 7 Kisten Sardinen), Stockholm (20 Kisten Separatorteile) und Philadelphia (220 Säcke Kasein).

Anm.: Bei den Separatorteilen handelte es sich eventuell um Separatoren (oder Teilen davon) für die Milchwirtschaft.
Kasein wird nicht nur für die Käseherstellung, sondern auch für die Produktion von Klebstoffen verwendet.
German Steamer Furth, Daily Herald Adelaide, Ausgabe vom 9. September 1914, Seite 6, Quelle: National Library of Australia

German Steamer Furth, Daily Herald Adelaide, Ausgabe vom 9. September 1914, Seite 6, Quelle: National Library of Australia

Antwerpen und Hamburg

Für die beiden Häfen Antwerpen und Hamburg bestimmte Ladung war ebenfalls äußerst heterogen:

Um nur die Ladung aus Sydney zu nennen, waren in größeren Mengen an Bord: Wolle, Konzentrate (Erze), Zinnabfälle, Häute, Kakaobohnen, Gummi, zersägte Knochen und Kopra.

Dazu folgende Kleinstmengen: Klavierteile, lebende Vögel, Fleischextrakt, (getrocknete) Farne, Leder, Molybdänerz, Wursthüllen, (Muschel-)schalen, Felle/Pelze, Kauriharz, Röhren, Kava, Kurositäten, je 1 Kiste Apparate, Pianola-Teile, Stoffe sowie 2 Kisten Nähmaschinen und 20 leere Bierfässer.

Dies alles (plus die Ladungen aus Brisbane, Melbourne, Adelaide und Fremantle) musste nach dem Entladen in Colombo zunächst gelagert werden.

War der Eigentümer all dieser Waren?

Bis die Ladungseigentümer von der Beschlagnahmung erfahren haben, ihre Ansprüche geltend gemacht hatten, bis diese Nachricht dann in Colombo eintraf und bis geprüft wurde, ob diese Ansprüche gerechtfertigt waren, konnten Wochen, Monate und sogar Jahre vergehen.

Kurzum: Der Verwaltungsaufwand für die Schiffsladungen der „Fürth“ (und der anderen beschlagnahmten Schiffe) war beträchtlich.

Beleg für die äußerst langwierige administrative Behandlung der beschlagnahmten Waren sind Dokumente im Britischen Nationalarchiv. Die jüngsten Dokumente über Ladungsansprüche sind aus der Zeit zwischen Dezember 1920 und Februar 1921 (!), erstellt von Gouverneur Manning. Es geht in der Korrespondenz um Ansprüche auf Ladung der Schiffe „Fürth“, „Moltkefels“, „Rappenfels“ und „Australia“.

Hier die Kurzbeschreibung der Dokumente aus dem Britischen Nationalarchiv:

Ceylon. Claims relating to the SS Furth, Moltkefels, Rappenfels and Australia: notification of decisions regarding securing and condemnation of cargo of each vessel.

Original Correspondence From: Governor Manning, Despatch No 938.

Date:     1920 Dec-1921 Feb

Referenznummer: CO 323/825/29

Gouverneur Manning war übrigens bereits der vierte Nachfolger von Gouverneur Chalmers. Dieser häufige Wechsel in der politischen Verantwortung machte die Bearbeitung der Ansprüche sicher nicht einfacher.

Anm.: Auf Robert Chalmers als Gouverneur folgte erneut Reginald Edward Stubbs, der das Amt bereits bis 1913 innehatte. Auf diesen dann John Anderson (der plötzlich verstarb), nochmal Stubbs und danach im September 1918 William Henry Manning.

Welche Besitzansprüche geltend gemacht wurden beziehungsweise welche Ansprüche überliefert sind, werden wir demnächst hier im Blog sehen.

Ein anderer Artikel wird sich mit dem Britischen Nationalarchiv befassen, einer wichtigen Quelle für die Rekonstruktion der Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ ab August 1914.

Steamship Furth, The Argus, Melbourne, Ausgabe vom 11. September 1914, Seite 8, Quelle: National Library of Australia

Steamship Furth, The Argus, Melbourne, Ausgabe vom 11. September 1914, Seite 8, Quelle: National Library of Australia

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers "Hamm" am 4. Juni 1910, Titel; © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation)

Teilnehmer einer Probefahrt

Das Dampfschiff „Hamm“

Heute komme ich noch einmal zurück auf die Probefahrt des Dampfschiffes „Hamm“, einem Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, das am 4. Juni 1910 bei der Probefahrt an die Reederei übergeben wurde und dabei der „Fürth“ begegnet ist, die nach Australien aufgebrochen war. SIEHE: Probefahrt des Dampfers Hamm

Letzte Woche haben wir hier im Blog das Menü der Probefahrt gesehen. Abschließend sei hier noch die Teilnehmerliste für den 4. Juni 1910 wiedergegeben. Quelle ist erneut das Buch von © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation). Bei ihm liegen auch die Bildrechte der Teilnehmerliste.

Die Teilnehmer

Bevor wir auf einige der Teilnehmer näher eingehen, muss die Frage erörtert werden, ob die Herren alle bei der Probefahrt dabei waren (die Liste beinhaltet ausschließlich Herren). Da es sich um eine bei der 1881 gegründeten Druckerei Johs. Tiedemann gedruckte Liste handelt, kann es sich bei der Liste um den zur Probefahrt eingeladenen Personenkreis handeln. Möglich wäre auch, dass die Liste demjenigen Personenkreis entspricht, der auf eine persönliche Einladung zugesagt hat. Zumindest ist davon auszugehen, dass nicht alle Namen der Liste wirklich an Bord waren. Andererseits befindet sich der im Artikel vom Redakteur des Hamburgischen Correspondenten erwähnte Baurat Bever nicht auf der Liste (Probefahrt des Dampfers Hamm).

Unter den eingeladenen Personen waren viele Kaufleute beziehungsweise Inhaber und leitende Mitarbeiter von Im- und Exportunternehmen, sicherlich Kunden der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft:

Julian Hepner, zum Beispiel, von der Fa. Hepner & Juliusberg, einem Großhandel für Farb- und Gerbstoffe; der Kaufmann von Abercron oder Heinrich Bremer, der einen Handel mit Futtermitteln, Getreiden, Saaten und Ölen betrieb.

Des Weiteren finden wir unter den eingeladenen Personen Vertreter von Versicherungsgesellschaften, wie Herrn Direktor J. Baunbeck von der Allgemeinen Seeversicherungsgesellschaft, Generaldirektor F. Plass von der Globus Versicherungs AG oder Herrn Peiner von der Assekuranz am Alsterdamm 16.

Der Ingenieur Max Berendt war Engineer Surveyor to Lloyd’s Register. Wie die Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft stand auch die Reiherstieg Werft in Hamburg unter der Qualitätskontrolle von Lloyd’s Register (Die „Fürth“ in Lloyd’s Register) und hatte einen Sachverständigen vor Ort. Weitere Technikvertreter waren beispielsweise Maschineninspektor J. Steffen, Bauinspektor C. Hartmann, Schiffsvermesser W. Breer und einige andere.

Den Institutionen zuordnen kann man H. F. Kirsten von der Handelskammer, Postinspektor Kleinhanns, Oberhafenmeister A. Zimmer, Hafenmeister C. H. B. Paarmann, den Oberkaiinspektor C. Zemlin und die Herren Krause und Wallis von der Deutschen Seewarte.

Ebenfalls eingeladen waren einige Herren, die man heute unter dem Stichwort Logistik führen würde: zum Beispiel August Brinckmann von Förtmann & Behne, einem Unternehmen für Dampfschleppschifffahrt oder Herr E. Harder (Roll- und Blockfuhrwesen und Lagerung) und Wilhelm Hoppe (Quartiersmann und Lagerungsgeschäft).

Zwei Familiennamen auf der Liste springen besonders in Auge, da sie mit bedeutenden Hamburger Reedereien verbunden sind. Es sind dies die Namen Laeisz und Godeffroy.

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers "Hamm" am 4. Juni 1910, Ausschnitt, © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation)

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers „Hamm“ am 4. Juni 1910, Ausschnitt, © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation)

 

Otto Laeisz

Otto Laeisz stammt aus der bekannten Reederfamilie Laeisz. Er selbst war zusammen mit Fritz Fertsch Geschäftsführer der Fa. Fertsch und Laeisz, einem Hamburger Im- und Exportunternehmen. Sicher der bekannteste Vertreter der Familie war der 1901 verstorbene Reeder Carl Laeisz, der seine Reederei zur größten Hamburger Privatreederei ausgebaut hatte. Die Besonderheit: bis zum Jahr 1913 betrieb die Reederei ausschließlich Großsegler, die als „Flying-P-Liner“ in die Geschichtsbücher eingingen. Das Unternehmen existiert unter dem Namen F. Laeisz Gruppe noch heute: https://www.laeisz.de/startseite/.

Otto Laeisz verstarb bereits ein halbes Jahr später, am 27. Dezember 1910 im 58. Lebensjahr an einer Lungenentzündung.

Oscar Godeffroy

Ein anderer Familienname, der untrennbar mit der Hamburger Schifffahrtsgeschichte in Verbindung steht, ist der Name Godeffroy.

Ein Teil der aus La Rochelle stammenden Hugenottenfamilie war aus Frankreich geflohen. Dort waren sie angesehene Reeder und Kaufleute und auch im Rat der Stadt vertreten. Im 18. Jahrhundert ließ sich Jacques Cesar Godeffroy in Hamburg nieder und wurde Hamburger Bürger. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts engagierte sich die Familie stark in der deutschen Kolonie Samoa. Durch riskante Geschäftspolitik machte das Unternehmen Godeffroy regelmäßig Schlagzeilen und befand sich nicht nur einmal zwischen Erfolg und finanziellem Ruin (siehe dazu: Aleš Skřivan, Das Hamburgische Handelshaus Johann Cesar Godeffroy & Sohn und die Frage der deutschen Handelsinteressen in der Südsee, Zeitschrift für Hamburger Geschichte, http://agora.sub.uni-hamburg.de/subhh/cntmng;jsessionid=610A73E6A10C45005DC2A54C7A693DDC.jvm1?type=pdf&did=c1:3467).

Der 1875 in Hamburg geborene Hermann Oscar Godeffroy war Sohn von Johann Cesar Godeffroy VII; er schrieb in den 30-er Jahren eine ausführliche Familienchronik.

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers "Hamm" am 4. Juni 1910, © Reinhart Schmelzkopf

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers „Hamm“ am 4. Juni 1910, © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation)

Probefahrt des Dampfschiffes „Fürth“

Die Probefahrt des Dampfers „Fürth“ fand drei Jahre zuvor am 19. August 1907 in der Flensburger Börde statt. Dabei war der teilnehmende Personenkreis meiner Meinung nach deutlich kleiner.

Dies dürfte generell bei allen, nicht in Hamburg stattfindenden Probefahrten der Reederei der Fall gewesen sein.

Probefahrt Dampfer Hamm Menü

Das Menü einer Probefahrt

Sonnabend, der 4. Juni 1910

Über die Probefahrt des Dampfschiffes „Hamm“ konnte ich im Blog ausführlich berichten, da über diese Fahrt ein Artikel in der Tageszeitung Hamburgischer Correspondent und neue Hamburgische Börsen-Halle, am Sonntag, den 5. Juni 1910 erschienen ist. SIEHE: Probefahrt des Dampfers Hamm. Auf dieser Probefahrt begegnete die „Hamm“ dem nach Australien auslaufenden Dampfschiff „Fürth“, das zu seiner siebten Australienreise aufgebrochen war. SIEHE: Ein neuer Kapitaen?

Zwei weitere schöne Dokumente dieser Probefahrt finden sich im Buch von Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation), bei dem auch alle Bildrechte, der in diesem Artikel verwendeten Abbildungen liegen.

Die beiden Dokumente sind eine Teilnehmerliste, auf die ich noch zurückkomme, und des Weiteren eine Speisekarte für die geladenen Gäste (ca. 100 Personen).

Kiellegung Dampschiff Hamm

Kiellegung des Dampfers „Hamm“, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926

Menüs auf Dampfschiffen

Von Passagierdampfern sind aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zahlreiche Speisekarten erhalten geblieben, die von den großen Reedereien an die Passagiere ausgegeben oder die in den Speisesälen ausgelegt wurden. Die Speisenfolgen, die natürlich in der ersten, zweiten oder dritten Klasse sehr unterschiedlich ausfielen, sind zahlreich dokumentiert und lassen sich im Internet leicht finden.

Anders sieht es bei Frachtschiffen aus, die keine Passagiere beförderten. Falls Sie also Dokumente besitzen, die Aufschluss über die Verpflegung auf Handelsschiffen vor dem ersten Weltkrieg geben, würde ich mich auf Hinweise freuen.

Die folgende Menükarte ist für den Normalbetrieb der Handelsschiffe natürlich völlig unrepräsentativ. Es ist ein Geschäftsessen, zu dem der Direktor der Reiherstieg-Werft, Otto Cornehls und der Direktor der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Otto Harms, Geschäftspartner, Kollegen und Vertreter der Hamburger Behörden eingeladen hatten.

Sie gibt eine Vorstellung, was in gutsituierten Kreisen der Hamburger Bürgerschaft zu besonderen Anlässen auf den Tisch kam. Der Redakteur vom Hamburgischen Correspondenten spricht von „exquisiten Genüssen“, die serviert wurden. In einem späteren Blogartikel werden wir sehen, dass dies von der normalen Bordverpflegung meilenweit entfernt war.

Menükarte, Probefahrt Dampfschiff Hamm

Menükarte der Probefahrt des Dampfers „Hamm“, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926

Die Speisefolge der Probefahrt

Die geladenen Gäste wurden am Morgen eingeschifft, so dass die Probefahrt pünktlich um 8.15 Uhr beginnen konnte. Bei Ankunft auf dem Schiff erhielten die Gäste zur Begrüßung Kaffee, Brötchen und Butter.

Um halb zwölf wurde dann ein herzhaftes Frühstück gereicht, zumindest findet sich der Name Frühstück auf der Speisenkarte, wenngleich es vom Charakter her eher einem heutigen Mittagessen entspricht:

Zu Bouillon mit Schweserpasteten (Schweser ist vielleicht bekannter unter dem Namen Kalbsbries) und Beefsteak mit Bratkartoffeln servierte die Reederei einen 1905er Château Cantenac Brown Grand Cru und einen 1906er Trabacher, der leider nicht näher bezeichnet ist.

Das Château Cantenac Brown gehört zur Appellation Margaux und ist als 3ième Grand Cru klassifiziert. 1905 gehörte es dem Weinhändler Louis Armand Lalande, inzwischen hat es mehrfach den Besitzer gewechselt. Wie der 1905er ausgefallen ist, weiß ich nicht, aber Sie können jüngere Jahrgänge des Weins auch heute noch im Handel erstehen.

Den ganzen Tag standen den Gästen Portwein, Sherry und „Liqueure“ am Buffet zur Verfügung. Gespritete Weine waren also in Mode.

Das Diner

Auch das Diner zeugt von einem gediegenen, gutbürgerlichen, aber nicht überzogenen Rahmen, schließlich wurde kein großer Passagierdampfer, sondern „nur“ ein Frachtschiff zur Probe gefahren. Es wurde am (sehr) frühen Abend um 17 Uhr serviert, wobei der eigentlichen Mahlzeit zahlreiche Reden vorausgingen.

Die gereichte Schildkrötensuppe wollen wir schnell überspringen, aus heutiger Sicht aus guten Gründen nicht mehr auf einem offiziellen Menü vorstellbar. Was aber ist ein Landgrafenbrötchen? Hat jemand eine Idee?

Die einzige Literaturquelle, die ich dazu finden konnte, ist Daniel Sandhagen’s Lehr- und Reisejahre: ein komischer Roman, Band 3 (1806). Dort heißt es:

„Jenny, liebes Weib, hast du auch Geld? Laß Zuckerkringeln holen! Landgrafenbrötchen! Daniel, was ist dir lieber? – Du Püppchen, stippst doch gerne. …“ (abgerufen unter books.google.fr)

In dieser Szene wurden die Landgrafenbrötchen zu Tee serviert, also vielleicht ein eher süßes Brötchen, ähnlich einer Brioche?

Weiter geht’s auf der Hamm mit Steinbutt, Kalbsrücken, Spargel und Hamburger Kücken, also Hühnchen.

Eis mit Waffeln, Käse, Früchte und Mokka beschließen das Menü.

Die rechte Spalte der Karte ist leider verdeckt, so dass wir bei den Getränken nur Madeira lesen können, diesen sicher als Aperitif oder zur bereits erwähnten Schildkrötensuppe.

Ein Rezept für die Schweserpasteten

Wer jetzt Appetit bekommen hat, für den sei folgendes Rezept für das Nachkochen der Schweserpasteten hier wiedergegeben, einer damals offensichtlich sehr beliebten Hamburger Vorspeise. Gefunden habe ich es bei Hanna Behnke, Hamburger Küche: Vorspeisen, Suppen und Salate (1923), (Leseprobe abgerufen unter books.google.fr):

Schweserpasteten für 6 Personen:

Zutaten:
1 Schweser [Kalbsbries] im Gewicht von 250 Gr.
½ Kochl. Mehlschwitz
¼ Ltr. Schweserbrühe
1 Teel. Salz
1 bis 2 Eßl. süß. Rahm

Eine kleine Schweser von 250 Gr. wird vorbeitet und gekocht (siehe unter Zungenragout), hiernach in Würfel geschnitten. ½ Kochl. Mehlschwitze wird mit ¼ Ltr. von der Schweserbrühe ausgerührt. Nachdem die Tunke einmal aufgekocht, wird das Fleisch dazu getan und 1 Teel. Salz und 1-2 Eßl. süßer Rahm. Das Ragout wird bis zum Gebrauch zudeckt in heißes Wasser gestellt. Mann kann Austern dazu nehmen, à Person 1-2 Stück. Den Saft der Austern gießt man an das Ragout. Die Austern werden gebraten und beim Anrichten oben auf die Pastete gelegt.

Der Vollständigkeit sei noch der Schlusssatz des vorangegangenen Rezeptes, einem Mocturtle-Ragout, wiedergegeben: Man richtet das Ragout mit Blätterteigbrötchen an oder im Reisrand und kann es auch in Blätterteig-Pasteten füllen.

Guten Appetit!

crew list, steamer Furth, Sydney Oct 8, 1908

Eine Mannschaftsliste der „Fürth“ aus dem Jahr 1908

Shipping Master’s Department, Sydney

9. Oktober 1908

Eine weitere Mannschaftsliste der „Fürth“ konnte ich für die dritte Fahrt des Dampfschiffes nach Australien finden. Es ist damit die älteste mir derzeit vorliegende Mannschaftsliste der „Fürth“.

Die Quelle ist auch bei dieser Liste die Hafenbehörde in Sydney. Ins Netz gestellt ist sie von den Betreibern der Webseite Mariners and Ships in Australian Waters (http://marinersandships.com.au/).

Hier die Links zu den anderen, bereits hier im Blog beschriebenen Mannschaftslisten:

Sydney, 21. März 1909:  Mannschaftsliste der vierten Australienfahrt.

Fremantle, 29. Dezember 1910: Die Mannschaft der Fuerth

Sydney, 1914 (drei Termine): Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

crew list, steamer Furth, Oct 8, 1908

Mannschaftsliste der „Fürth vom 8. Oktober 1908, © State Records Authority of New South Wales, Shipping Master’s Office

Die Crew um Kapitän C. B. Saegert

Die Besonderheit dieser neuen Liste besteht darin, dass wir das Dokument direkt Kapitän C. B. Saegert zuordnen können, das heißt die Liste wurde ganz offensichtlich von ihm selbst erstellt: Die Handschrift der Liste stimmt nämlich mit der seiner Unterschrift überein, siehe vor allem die Großbuchstaben „B“ und „S“. Mehr Informationen zu Kapitän Saegert: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung

Als 1. Offizier an Bord: J. Brauer. Der 2. Offizier ist A. Steinorth.

Alfred Steinorth haben wir bereits auf drei Listen der „Fürth“ angetroffen: im März 1909 ebenfalls als 2. Offizier, in Fremantle 1910 und in Sydney 1914 dann als 1. Offizier der „Fürth“ unter Kapitän Richter, bevor er noch 1914 zu seinem alten Kapitän, C. B. Saegert zurückkehrte, nämlich auf den Dampfer „Ulm“.

Dritter Offizier der „Fürth“ auf dieser dritten Fahrt war Wilh. Wacht, der die Funktion auch auf der vierten Fahrt noch ausübte. Das gleiche gilt für den 4. Offizier Hans Seemann.

Erster Ingenieur der „Fürth war Max Waldheyer. Den Chefmaschinisten aus Memel mit seinem interessanten Lebenslauf konnte ich bereits in einem eigenen Blogartikel ausführlich vorstellen: Die Männer der „Fürth“: Ingenieur Max Waldheyer.

Zweiter Ingenieur war auf der dritten und vierten Fahrt der „Fürth“ Jos. Hess, der später erster Ingenieur wurde (spätestens auf der achten Fahrt). Auch sonst blieb das Maschinistenteam auf der 3. und 4. Fahrt zusammen: Er. Bietz, Fr. Eggert, M. Stroh.

Auf diesen beiden Fahrten ebenfalls dabei: Bootsmann Alb. Schier, der Zimmermann H. Tofelde, der junge Steward Heinr. Borthers (?), die Heizer bzw. Kohlenzieher A. Alpers, O. Bugge, G. Gramke, V. Kempny, G. Pahlke sowie der Koch Alb. Truckenmüller, mit 50 bzw. dann 51 Jahren der Älteste an Bord.

Anm. Das Fragezeichen steht für die Schreibweise des Namens.
Beide Listen machen keinen Unterschied zwischen Heizern und Trimmern (Kohlenziehern), sie sind einheitlich als „Fireman“ eingetragen.

Indiz für eine korrekte Atmosphäre an Bord

Die große Übereinstimmung der Mannschaftslisten auf der dritten und vierten Fahrt der „Fürth“ werte ich als Indiz, dass die Arbeitsbedingungen an Bord unter Kapitän C. B. Saegert und auch unter dem Maschinisten Max Waldheyer nicht schlecht gewesen sein können oder zumindest akzeptabel waren.

Sonst hätten sich nicht so viele Männer erneut für fünf Monate an Bord der „Fürth“ entschieden.

Einschließlich Kapitän C. B. Saegert waren am 9. Oktober 1908 38 Mann an Bord der „Fürth“. Das entspricht zwei Mann weniger, als von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in der Anzeige zur Schiffsregistrierung gemachten Angabe zur Besatzungsstärke (vierzig Mann): Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister.

crew list, steamer Furth, Oct 8, 1908

Mannschaftsliste der „Fürth vom 8. Oktober 1908, Transkription von Robyn Synnott, © State Records Authority of New South Wales, Shipping Master’s Office

Anm.: Zur Namenssuche empfehle ich die Originalliste.
steamer Maunganui

Von Hamburg mit der „Fürth“ und der „Maunganui“ nach Christchurch

Umladungen nach Neuseeland

Globaler Handel vor dem Ersten Weltkrieg

Ein schönes Beispiel für den weltumspannenden Handel zu Beginn des 20. Jahrhunderts liefert eine Zeitungsmeldung vom 16. Juli 1914 aus Christchurch in Neuseeland.

Es ist eine Importliste von Produkten, die über Umladungen in Australien mit dem Dampfer „Maunganui“ nach Neuseeland gelangten, genauer gesagt nach Lyttelton, einer Hafenstadt bei Christchurch, das selbst keinen Hafen hat.

Unter den Dampfern, die die Waren zunächst von Europa transportierten, sind neben dem Dampfschiff „Fürth“ auch die „Osnabrück“ und die „Ulm“, beides ebenfalls Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Deutsche Waren befanden sich sicher ebenfalls an Bord der NDL-Dampfer „Zieten“ und „Westfalen“ (NDL = Norddeutscher Lloyd, Bremen).

Weitere Dampfer, die Waren auf die „Maunganui“ umgeladen hatten: die „Orama“, in Fahrt für die Orient Line (später P&O Line), die „Mongolia“ (P&O Line), die niederländische „Zeelandia“ (Koninklijke Hollandsche Lloyd), der in Melbourne registrierte Dampfer „Karoola“ und die „Ptonus“, ein Schiff, das ich nicht zuordnen kann.

Die SS „Maunganui“

Die im Jahr 1911 in Dienst gestellte „Maunganui“ war für die Union Steam Ship Company of New Zealand im Verkehr zwischen den beiden Kolonien des Commonwealth, Australien und Neuseeland.

Mount Maunganui, wie Maunganui heute heißt, ist ein Stadtteil von Tauranga auf der Nordinsel Neuseelands, ein bekanntes Seebad und liegt am Fuß des gleichnamigen Berges Mount Maunganui.

An Bord der „Maunganui“ am 16. Juli 1914: Kaffee, Schokolade, Mandeln, Tee, Reis, Nudeln, Orangen, Zitronen, Früchte, Genever, Wein, Wachs, Kerzen, Schellack, Blei-Acetat, Papier, Eichenholz, Häute, Öl, Tabak, Zinnbarren, Zinkbarren, Brandy, Salzsäure, Leder und Malzextrakt.

Anm.: Die zu den Produkten gehörenden Mengenangaben sind unten in der Transkription des Originaltextes wiedergegeben.

Nicht dokumentiert ist, welche Waren von welchem Schiff umgeladen wurden. Daher bleibt die Zuordnung reine Spekulation. Vielleicht aus Deutschland an Bord: Wein, Papier, Eichenholz und Malzextrakt?

Sicher ist, dass es die letzte Warenlieferung der „Fürth“ und den anderen deutschen Dampfern für Australien und Neuseeland war.

Zwei Wochen später wurden die weltweiten Handelsbeziehungen deutscher Unternehmen durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs jäh unterbrochen (Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges).

IMPORTS BY MAUNGANUI.

Due at Lyttelton this morning from Melbourne, via Hobart, Bluff, and Dunedin, the Union Company’s intercolonial steamer Maunganui is bringing transhipments ex the steamers Ptonus, Orama, Mongolia, Furth, Osnabruck, Ulm, Karoola, Zealandia, Westfalen, and Zieten. The principal lines are as follow:—13 bags of coffee, 6 cases of chocolate, 6 bags of almonds, 92 packages of tea, 210 bags of rice, 72 bags of macaroni, 107 cases of oranges, 20 cases of lemons, 15 cases of fruit, 50 cases of Geneva, 2 hogsheads of wine, 12 octaves of wine, 8 quarter casks of wine, 141 bags of wax, 300 boxes of candles, 25 casks of shellac, 2 casks of sugar of lead, 14 bales of paper, 135 bales of paper, 346 pieces of oak. 40 bags of hides, 10 barrels of oil, 5 cases of tobacco, 161 lingots of tin, 96 lingots of zinc, 25 cases of brandy, 56 boxes of muriatic acid, 5 bales of leather, and 27 packages of malt extract. The Maunganui will sail this evening for Wellington and Sydney, and will act as the ferry steamer in place of the Wahine, which upon arrival at Lyttelton this morning will be placed in dock for overhaul, resuming in the ferry service on Saturday evening.

The Press, Christchurch, New Zealand, Volume L, Issue 15021, 16. Jul 1914

Quelle: paperspast.natlib.govt.nz

Sehr ausführliche Informationen über das Dampfschiff „Maunganui“ mit vielen Bildern finden Sie hier: https://ssmaritime.com/SS-Maunganui-Cyrenia.htm.

Erstaunlich ist die Lebensdauer des Schiffes: es war bis 1956 in Fahrt und wurde 1957 in Savona (Italien) abgewrackt.

Bildnachweis Titelfoto: State Library of Victoria (Australien) , Referenz H91.108/528

 

Lloyd's Register, 1909-10, steamer Fürth

Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Im Brunel Institute in Bristol

Lloyd’s Register

Das Lloyd‘s Register of British and Foreign Shipping ist das führende Schiffsregister mit Informationen über alle Handelsschiffe.

Gegründet wurde es bereits vor über 250 Jahren:

„Der Name Lloyd’s geht auf das „Lloyd’s Coffee House“ im London des 17. Jahrhunderts zurück. Hier trafen sich Kapitäne, Schiffseigner und Kaufleute. Sie tauschten Neuigkeiten und Informationen rund um den Schiffsverkehr aus. Edward Lloyd sammelte sie und stellte sie seiner Klientel zur Verfügung.

Im Jahr 1760 gründeten die Kunden des Kaffeehauses die Gesellschaft Lloyd’s Register (LR). Auch der Namensteil „Register“ ist historisch: Die Gesellschaft druckte 1764 das erste Schiffsregister der Welt.“
(Quelle:
http://www.lrqa.de/Ueber-LRQA/unsere-geschichte/).

Lloyd's Register steamer Furth

Lloyd’s Register von 1764, Ausschnitt Titelseite, Quelle: Hathitrust Digital Library

In dem jährlich erscheinenden Register sind alphabetisch alle Handelsschiffe aufgelistet. Zu den Zeiten der „Fürth“ erfolgte die Auflistung der Schiffe in zwei großen Kategorien: Segelschiffe und Dampfschiffe.

Das Brunel Institute in Bristol

Das Brunel Institute in Bristol ist dem Museumsschiff „SS Great Britain“ angeschlossen. Die „SS Great Britain“ war das erste aus Eisen gebaute und mit Dampfmaschine angetriebene Schiff, dass den Atlantik überquerte und dies bereits im Jahr 1845! Der Ingenieur Isambard Kingdom Brunel baute auch die „SS Great Eastern“, die das erste Transatlantikkabel verlegte. Über diese technische Meisterleistung habe ich bereits berichtet: Guttapercha und der Tote aus Borneo

SS Great Britain, Bristol

„SS Great Britain“, Achterschiff, Bristol (England), eigene Aufnahme Februar 2019

Ein Besuch der „SS Great Britain“ ist für jeden Technikfan absolut empfehlenswert (https://www.ssgreatbritain.org/).

Im angrenzenden Brunel Institute gibt es eine Bibliothek mit einer großen Sammlung zur maritimen Geschichte, die nach Anmeldung öffentlich zugänglich ist.

Zu dieser Sammlung gehören auch eine große Anzahl an Lloyd’s Registern. Aus der Zeit der „Fürth“ verfügt die Bibliothek über die Ausgabe von 1909-10. Es ist schon ein besonderer Moment, so eine historische und gewichtige Ausgabe von vor über hundert Jahren in Händen zu halten (selbstverständlich mit bereitgestellten Handschuhen), dann vorsichtig auf ein (ebenfalls bereitgestelltes) großes Kissen zu legen und noch vorsichtiger darin zu blättern.

SS Great Britain Bristol, engine room

„SS Great Britain“, Maschinenraum, Bristol (England), eigene Aufnahme Februar 2019

Fortlaufende Nummer 720

Die „Fürth“ finden wir unter der fortlaufenden Nummer 720 zwischen den Schiffen „Fürst Blücher“ und „Furtor“. In der ersten Spalte ist noch das Unterscheidungs-Signal der „Fürth“ angegeben: RPNJ (SIEHE: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“).

Die offizielle Nummer (Numero Officiel) ist dagegen nicht eingetragen, diese wäre die 136777 (SIEHE: Das Titelfoto des Blogs).

Anm: Die „Fürst Blücher“ war ein kleines Seebäderschiff in der Ostsee und ist nicht mit dem Passagierdampfer Blücher, das im Hamburger Hafen mit der „Fürth“ kollidiert war, zu verwechseln (SIEHE: Endlich nach Hause!). Außerdem gab es auch Kriegsschiffe mit dem Namen Blücher.

Lloyd's Register 1909, Fürth

Lloyd’s Register, Ausgabe 1909-10; Titelzeile und Eintrag des Dampfschiffes „Fürth“ zusammenmontiert (linke Hälfte der Seite)

In der zweiten Spalte ist unter dem Schiffsnamen der Name des Kapitäns eingetragen (C.B. Sägert, was eigentlich korrekt C. B. Saegert heißen müsste, da er sich nicht mit Umlaut schrieb). Der Zusatz 98-07 bedeutet, dass C. B. Saegert 1898 sein Kapitänspatent erworben hat und er 1907 das aktuelle Schiff, also die „Fürth“ übernahm.

Außerdem ist angegeben, dass das Schiff über elektrisches Licht verfügte (Elec.light). An dieser Stelle wäre ebenfalls vermerkt, wenn ein Schiff eine Funkanlage besaß (Eintrag Wireless), was für die „Fürth“ nicht der Fall war.

Der Eintrag SteelScSr besagt, dass es sich um einen Schraubendampfer aus Stahl handelt. Außerdem sind Angaben zu den Decks gemacht.

Ex-nom, s’il y a lieu : Hier stehen gegebenenfalls frühere Namen des Schiffes, bei der „Fürth“ wird nach der Umbenennung in „Kerman“ (1915) hier „exFürth“ stehen. Dazu später mehr.

Die Tonnage

Diese Angaben erhielt die Klassifikationsgesellschaft von der Schiffsregisterbehörde in Hamburg. Die Netto- und Brutto-Angaben entsprechen dem Schiffsmessbrief (SIEHE: Die Vermessung der „Fürth“).

Als dritte Maßzahl ist die Tonnage unter Deck („sous le pont“) angegeben (3946). Diese Tonnage entspricht den Angaben im Suez-Messbrief der „Fürth“ („Raum unter dem Vermessungsdeck“). SIEHE: Der Suezkanal-Messbrief des Dampfschiffes „Fürth“

Die Klassifikation (Détails de la Classification)

Die „Fürth“ war in der besten Klassifikationsklasse 100A1, etwas ganz Normales für ein neues Schiff dieser Größe im Überseeverkehr.

Das Tatzenkreuz vor der Angabe weist darauf hin, dass der Bau des Schiffes in der Werft unter besonderer Aufsicht durch die Klassifizierungsgesellschaft Lloyd’s erfolgte (special survey). Die „Fürth“ war von Lloyd’s zuletzt im Januar 1909 auditiert worden (Angabe 1,09) und zwar in Hamburg (Ham).

Laut den damaligen Schiffsmeldungen muss diese Überprüfung des Schiffes zwischen dem 2. und 22. Januar 1909 stattgefunden haben, in dieser Zeit lag die „Fürth“ im Hamburger Hafen.

Das Kürzel LMC mit vorgestelltem Tatzenkreuz sagt aus, dass Maschinenanlage und Boiler beim Schiffsbau (8,07 also im August 1907) von einem Sachverständigen geprüft und an Lloyd’s gemeldet wurden.

Lloyd's Register, steamer Fürth

Lloyd’s Register, Ausgabe 1909-10; Titelzeile und Eintrag des Dampfschiffes „Fürth“ zusammenmontiert (rechte Hälfte der Seite)

Werft und Reeder

In den folgenden Spalten finden sich das Datum der Fertigstellung (8/1907), die Werft (Flensburger Schiffsbau Gesellschaft) und der Ort, was zur Doppelnennung von Flensburg führt.

Anschließend ist der Schiffseigner angegeben, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft.

Der Platz in der Spalte unten wurde genutzt, um eine Angabe auf die Konstruktion der Ballasttanks zu machen, die über drei Spalten reicht. Bei der „Fürth“ ist der Ballasttank zellenförmig im Doppelboden ausgeführt war (WB=CellDB). Dann folgen die Maße im Achterschiff (aft), unter Maschine und Kessel (E&B für engine und boiler), im Vorschiff (forward). Die Angabe schließt mit der Kapazität der Ballasttanks (1040 t).

Darüber steht die Angabe, das die „Fürth“ über 7 Schotten (bulkheads, BH) verfügt, die mit Asphalt abgedichtet waren (asp = asphalted).

In weiteren Spalten werden Schiffsmaße, Heimathafen (Hamburg) und Nationalität (German) genannt.

Dampfmaschine

Ausführlich sind die Angaben zur Dampfmaschine.  Die „Fürth“ verfügte über eine Dreifach-Expansions-Dampfmaschine mit 3 Zylindern (T3Cy.). Die folgenden Angaben beziehen sich auf Zylinderdurchmesser und Hublänge (jeweils in Inch).

Der Arbeitsdruck des Kessels ist mit 180lb angegeben (Einheit: Pfund pro Quadratinch).

Die Leitung ist mit 473 NHP angegeben. NHP steht für Nominal Horse Power und errechnet sich nach einer Formel, in die Arbeitsdruck, Zylinderdurchmesser, Hublänge und Heizfläche eingehen.

Unter der Angabe « Creux sur Quille » finden wir schließlich die Seitentiefe des Schiffes von 27 Fuß 9 Zoll, eine Angabe, die wir aus dem Bielbrief der „Fürth“ kennen (SIEHE: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister).

Fazit

Aus Lloyd’s Register lassen sich viele Angaben zu einem Schiff herauslesen. Die vielen Abkürzungen machen die Lektüre nicht gerade leicht, aber jedem Band ist zum Glück ein Abkürzungsverzeichnis vorangestellt (key to abbreviations).

Inzwischen sind viele Ausgaben von Lloyd’s Register auch online verfügbar: https://hec.lrfoundation.org.uk/archive-library/lloyds-register-of-ships-online.

Leider gibt es für den Zeitraum von 1900 – 1929 noch eine große Lücke, ausgerechnet in der Zeit, die für die Rekonstruktion des Dampfers „Fürth“ wichtig wäre.

Sollten Sie also Zugang zu weiteren Ausgaben zwischen 1907 und 1929 haben, freue ich mich auf Ihre Scans der Einträge des Dampfschiffes „Fürth“!