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Hafenarzt Dr. Sannemann Hamburg 1914

Dampfschiff „Fürth“: Über Hygiene und Gesundheit an Bord

Rattenbekämpfung, Gesundheitszeugnisse, Krankheiten und Arbeitsunfälle

Heute berichte ich über einen ganzen anderen Aspekt der Dampfschifffahrt: Hygiene und Gesundheit. Drei unveröffentlichte* Originaldokumente aus dem Jahr 1914 veranschaulichen das Thema dieses Beitrages. (* soweit mir bekannt).

Die Dokumente stammen vom Schiff „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“ und wurden bei der Kaperung des Schiffes durch die australische Marine im August 1914 nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges sichergestellt. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Heute befinden sie sich im Staatsarchiv von Westaustralien, in Perth (Cons. 4230).

Die Unterlagen mussten auf allen Schiffen der Deutschen Handelsmarine im Überseeverkehr mitgeführt werden, sie sind also exemplarisch für alle anderen Schiffe.

Bildnachweis Titel: Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07

Rattenbekämpfung

Fangen wir mit vierbeinigen blinden Passagieren an, die sich zwangsläufig auf jedem Schiff und auch in jedem Hafen der Welt befanden: Ratten.

Das vorliegende Originaldokument ist die Bestätigung einer Rattenbekämpfung an Bord des Schiffes „Neumünster“ im Hamburger Hafen, die am 28. Mai 1914 durchgeführt wurde. Die Bestätigung wurde einen Tag vor Abreise des Schiffes nach Australien ausgestellt, nämlich am 26. Juni 1914 (© mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07):

„Hiermit bescheinige ich, daß der deutsche Dampfer Neumünster Kapitän C. Herrmann am 28. Mai d. Js. zur Vernichtung der Ratten an Bord vorschriftsmäßig mittels Schwefel und Holzkohlen ausgeräuchert worden ist.

Der Hafenarzt: Dr. Sannemann [Unterschrift]

Durch Stempel hat die „Kasse des Instituts für Schiffs- und Tropenkrankheiten“ am 27. Juni 1914 bestätigt, den Betrag für die Dienstleistung erhalten zu haben. Die Stempelgebühr betrug 3 Mark.

Text im Original: siehe Titelbild

Die Echtheit der Bescheinigung wurde vom Britischen Konsulat auf der Rückseite bestätigt, wofür 5 Shilling Konsulargebühr anfielen (etwa 5 Mark), also mehr als für die Ausstellung des Originals selbst:

Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, Bestätigung Britisches Konsulat 1914

Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, Rückseite, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07

Der Hafenarzt in Hamburg

Seit 1883 gab es in Hamburg einen Hafenarzt. Den ersten Hamburger Hafenarzt, Dr. Nocht, hatte ich im Blog bereits vorgestellt (siehe: Aerger in Melbourne). 1906 übernahm das Amt Dr. Sannemann, der bis 1934 in dieser Position blieb.

„Fast jeder Hafen der Welt unterhält einen hafenärztlichen Dienst… Der hafenärztliche Dienst ist für die gesamte Hafengesundheit, Seuchenabwehr (Quarantäne), Hygieneüberwachung etc. verantwortlich. Nach dem internationalen Übereinkommen (WHO: International Health Regulations) obliegt ihm auch die Durchführung und Kontrolle der Rattenbekämpfung an Bord der Seeschiffe bzw. im Hafengebiet.“
(Verkehrsmedizin: Unter Einbeziehung aller Verkehrswissenschaften, H. J. Wagner, Springer-Verlag, 2013, 482 S., Zitat auf S. 249, 
http://books.google.fr)

Wie die Rattenbekämpfung im Hamburger Hafen durchgeführt wurde, erklärt uns Dr. Nocht höchstpersönlich:

„Seit langer Zeit werden an Bord Räucherungen zur Vernichtung von Ratten und anderem Ungeziefer angewandt. Am meisten wird hierzu schweflige Säure, durch Verbrennen von Schwefel erzeugt, benutzt. In Hamburg verbrennen wir den Schwefel zusammen mit Holzkohlen. Auf 1000 cbm Laderaum sollen mindestens 10 kg Schwefel und 20 kg Holzkohle langsam verschwelt werden. Dabei müssen die Laderäume gut abgedichtet und mindestens 10 Stunden lang verschlossen gehalten werden. Nach dem Ausräuchern werden oft Hunderte von verendeten Ratten aufgefunden. Sehr oft findet man die Kadaver um die schwelenden Feuer herumliegen.“

Vorlesungen für Schiffsärzte der Handelsmarine über Schiffshygiene, Schiffs- und Tropenkrankheiten, Bernhard Nocht, Nachdruck 2013, maritimepress (Bremen); abgerufen über books.google.fr

In einem so großen Hafen wie Hamburg musste diese Tätigkeit gut organisiert sein. Es gab für die Desinfektion ein eigenes Schiff:

„Hamburg verfügte mit dem Desinfektionsschiff „Desinfektor“ schon 1908 über die damals modernste mobile Rattenvertilgungsanlage für Schiffe, erdacht von Nocht und Giemsa. Genutzt wurde Generatorengas/Kohlenmonoxyd, Formalin, verstäubte schwefeliger Säure sowie Wasserdampfdesinfektion.“

Quelle: Stephan Krull, Die Geschichte der Gesundheitsbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg im 20. Jahrhundert, Dissertation, Ludwig-Maximilians-Universität München, 2013; abgerufen über edoc.ub.uni-muenchen.de

Bernhard Nocht, Hafenarzt und Tropenmediziner

Sondermarke der Deutschen Bundespost zum 100. Jahrestag des Bernhard-Nocht-Institutes für Tropenmedizin (2000)

Gesundheitspässe

Ein anderes unverzichtbares Dokument an Bord war der Gesundheitspass, der bestätigte, dass im Hafen, von dem sich ein Schiff auf Reise begab, keine Seuchen und Epidemien herrschten.

An Bord der „Neumünster“ befanden sich im Sommer 1914 gleich zwei Gesundheitspässe, da das Schiff nicht nur nach Australien, sondern auch nach Niederländisch-Indien, dem heutigen Indonesien, unterwegs war.

Ausgestellt wurden beide Pässe in Antwerpen, dem letzten angelaufenen europäischen Hafen (Die „Neumünster“ war nach der Abreise aus Hamburg zunächst Rotterdam angelaufen, dann Antwerpen. Von dort ging die Fahrt nonstop nach Fremantle/Westaustralien).

Bill of Health – Der Gesundheitspass für Australien

Die ausstellende Behörde für den Bill of Health war das Britische Generalkonsulat in Antwerpen. Der Text lautet wie folgt (siehe auch Abbildung unten):

Bill of Health

To all to whom these Presents shall come,
I, Sir Cecil Herklet,
British Consul General for Belgium,
send greeting
WHEREAS the German st. Ship “Neumunster”,
Official number 3634, owned by the Deutsch Austral. D.G.
of Hamburg, whose Master is W. C. Herrmann,
and which was last at the Port of Rotterdam,
is about to sail from the Port of Antwerp,
on this first day of July in the Year of our
Lord One thousand nine hundred and fourteen and from thence for
Fremantle, Adelaide and other places beyond the Seas,
with Forty two Persons on Board including the said Master
and Passengers.

Anmerkung: Die ausgeschriebene Zahl forty two wurde am Rand durch die Zahl ergänzt (42).

Weiter lautet der Originaltext des Dokuments:

„Now, Know ye that I, the said Consul General do hereby make it known to all Men, that at the time of granting these presents no Plague, Epidemic Cholera, of Yellow Fever, nor any dangerous or contagious disorder in epidemic form exists in the above Port or neighbourhood.

In testimony whereof I have hereunto set my Name and Seal of Office, on the Day and Year aforesaid.

Given in the British Consulate General
at Antwerp
on the 1st day of July
in the Year of our Lord, 1914

Cecil Herklet [Unterschrift]

 

Die Bestätigung, dass in Antwerpen und Umgebung weder Pest, Cholera oder Gelbfieber herrschten, trägt einen Stempel des Konsulats (BRITISH CONSULATE GENERAL ANTWERP) und eine Wertmarke im Wert von 10 Schilling des Consular Service.

Dies entsprach etwa 10 Mark (1 Britisches Pfund hatte 20 Schilling; der Wechselkurs für ein Pfund lag bei 20,43 Mark).

Bill of Health 1914

Bill of Health, 1. Juli 1914; © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.05

GEZONDHEIDSPAS – Der Gesundheitspass für Niederländisch-Indien

Ein zweiter Gesundheitspass war für das Zielgebiet Niederländisch-Indien notwendig. Dieser ist ausgestellt vom Consulaat Generaal der Nederlanden in Antwerpen.

Darin heißt es im Original sehr ähnlich wie vorstehend, deswegen habe ich auf eine Übersetzung verzichtet:

De Consul Generaal der Nederlanden te ANTWERPEN verklaart,
dat het stoomschip genaamd :
Neumünster
varende onder Duitsche vlag, Kapitein C. Herrmann
den 3 July 1914 uit deze haven vertrekt naar :
Nederlandsch Indië
met eene bemanning van 42 koppen, den Kapitein en passagiers mede-
gerekend, en beladen met Stukgoederen en verklaart
verder dat in deze haven geen pest of gele koorts of choléra, of eenige
andere buitengewone besmettelijke zietke heerscht.
Afgegeven te ANTWERPEN, den 2 Juli 1914,
ten 12 ure.

De Consul Generaal der Nederlanden vnd.
[Stempel und Unterschrift]

Sicherlich wurde auch für dieses Dokument eine Konsulargebühr erhoben, allerdings ist darüber auf dem Dokument selbst nichts vermerkt.

Gesundheitspass Schiff Neumünster 1914

Gezondheidspas, Konsulat der Niederlanden in Antwerpen, 2. Juli 1914 © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.06

Typische Krankheiten der Seeleute

Wenn wir schon beim Thema sind, noch ein paar weitere Informationen zum Thema Gesundheit. Die Besonderheiten des Seemannsberufs beschreibt ein Handbuch für Gewerbehygiene und -gesundheit aus dem Jahr 1926:

„Der Beruf des Seefahrers bringt Lebens- und Arbeitsbedingungen mit sich, die sich von den an Land ausgeführten Berufen schon dadurch unterscheiden, daß die Arbeitsstelle – das Schiff – sich in dauernder Ortsveränderung mit oft sehr jähem Wechsel der klimatischen und Witterungsverhältnisse befindet, und damit auch den Seemann Gesundheitsschädigungen durch Kälte und Hitze, Sturm und Windstille in besonderem Maße aussetzt. Dazu kommen die mit der besonderen Arbeit der einzelnen seemännischen Beschäftigungsgruppen – Decks-, Maschinen-, Bedienungspersonal – verbundenen Gesundheitsgefährdungen wie auch durch das enge Zusammenleben an Bord und den Aufenthalt in den Tropen begünstigten Gefahren der ansteckenden und klimatischen Krankheiten.“

Quelle: Handbuch der sozialen Hygiene und Gesundheitsfürsorge, 2. Band Gewerbehygiene und Gewerbekrankheiten, A. Gottstein, A. Schlossmann, L. Teleky (Hrsg.), Springer 1926.

Tripper, Syphilis und Weicher Schanker

Bei den ansteckenden Krankheiten nahmen Geschlechtskrankheiten eine wichtige Rolle ein:

„Auffallend groß ist die Zahl der geschlechtlichen Erkrankungen. Von den in die Krankenhäuser Hamburgs aufgenommenen Seeleuten waren durchweg ein Drittel, in manchen Jahren eine noch größere Zahl, damit behaftet. Zweifellos trägt dazu die Eigenart des Seemannslebens mit seiner oft recht langen Fernhaltung von der Familie, der Ungebundenheit und der Größe der Versuchung an Land, aber auch die Unkenntnis der mit diesen Krankheiten verbundenen Gefahren wesentlich bei. Meist handelt es sich um Tripper, in etwa ein Viertel der Fälle um Syphilis, in fast ebensoviel um weichen Schanker.“
(gleiche Quelle)

Hautkrankheiten

Auch Hautkrankheiten waren weit verbreitet:

„Ansteckende Hautkrankheiten, besonders Krätze sowie Filzläuse u. dgl., gehören zu häufigen Vorkommnissen, vor allem bei der Decksbesatzung, was wohl mit dem engen Zusammenleben und der leider oft, besonders bei schwerem Wetter, mangelhaften Körperpflege zu erklären ist. Sehr lästig ist ein unter dem Einfluß des Seewassers und des Tropenklimas häufig auftretender, nicht infektiöser Hautausschlag (Roter Hund).“

Anmerkung: Die Hautkrankheit Roter Hund wird medizinisch als Miliaria bezeichnet.

Innere Krankheiten

Bei den inneren Krankheiten nennt die gleiche Quelle an erster Stelle Erkrankungen der Verdauungsorgane. Ein Drittel der Todesfälle nach inneren Erkrankungen ließ sich auf Tuberkulose zurückführen.

Malaria

Nach Sannemann waren in den Jahren 1913 und 1914 bei der Schiffsbesatzung von 13871 inneren Erkrankungen 1860 = 13,1 % Malariafälle vorgekommen.

Schwerpunkt der Malariafälle war jedoch Westafrika und Westindien (68,8 % der Fälle).

(Quelle: Die antropogeographische Bedeutung der Malaria, Dr. Richard Röder, Leiden 1930; books.google.fr).

Im Fahrtgebiet der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft waren Häfen in Indien und Niederländisch-Indien betroffen.

fireman or stoker

Heizer im Maschinenraum eines Dampfschiffs (Bild symbolisch) – Pixabay

Arbeitsunfälle

Neben den erwähnten zahlreichen Krankheiten, gab es auf Dampfschiffen definitiv zu viele Arbeitsunfälle:

„Danach wurden bei einer Gesamtzahl der versicherten Seeleute von rund 70000 in den Jahren 1910-1914 insgesamt 18418 Unfälle angemeldet. Davon waren 2100 (11,4 %) tödlich, jedoch befanden sich dabei 848 mit ihren Schiffen verschollene Seeleute.“
Quelle: Handbuch der sozialen Hygiene und Gesundheitsfürsorge, 2. Band Gewerbehygiene und Gewerbekrankheiten, A. Gottstein, A. Schlossmann, L. Teleky (Hrsg.), Springer 1926.

Für die 848 Toten, die nie mehr heimkehrten, sowie für Ihre Familien, sicher auch kein Trost.

Die Gefahrenquellen waren für die Decks- und Maschinenpersonal unterschiedlich:

„… dass Unfälle und Verletzungen am häufigsten bei dem Maschinenpersonal vorkommen, besonders Verbrennungen und Verbrühungen. Auch Verletzungen mit den bei der Arbeit benutzten Geräten sind nicht selten, ebenso Verletzungen der Augen durch Metallsplitter und Kohlestückchen.“

Auf der letzten Australienfahrt der „Fürth“ hatte sich der Heizer Hunger in Sydney beim Kesselspülen verbrüht. Das ist im Logbuch dieser Reise dokumentiert. Siehe: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

„Bei der Decksbesatzung sind die Verletzungen nicht so zahlreich, aber oft schwerer, was sich schon in der Häufigkeit der Knochenbrüche ausspricht.“

Das galt mehr für Segelschiffe als für Dampfschiffe, aber „auch Sturz vom Deck in die Schiffsräume gibt oft zu schweren Verletzungen Anlaß.“ (alle Zitate aus der gleichen Quelle).

Zwei tödliche Stürze in den Raum hatte ich anhand der Verhandlungen des Seegerichts Hamburg hier im Blog dokumentiert. Sie ereigneten sich auf dem Dampfschiff „Ulm“ im Hafen von Ambon (Niederländisch-Indien), beide im Jahr 1916. SIEHE: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Mehr zum Thema

Wer mehr über das Thema lesen möchte, kann das in diesem Buch tun:

Mann über Bord! Der Tod auf See, Jürgen Rath (2012), erschienen im Sutton Verlag, Erfurt.

Der Seemann und Historiker Rath beschreibt die Themen Gesundheit, Unfälle, Tod und Gewalt an Bord anhand konkreter Beispiele aus der Segel- und Dampfschiff-Ära. Aussagekräftiges Bildmaterial gibt es obendrein.

steam ship, speaking tube

Sprachrohr zum Maschinenraum eines Dampfschiffes (Pixabay)

Logbuch Neumünster 1914, log book

Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Juni bis August 1914

Bildnachweis Titel: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914,
© State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Eine große Fülle an Logbüchern

Logbücher, auch Schiffstagebücher genannt, geben einen detaillierten Einblick in den Reiseablauf eines Schiffes.

Die Kapitäne und ersten Offiziere der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) haben über die Jahre Hunderte solcher Logbücher erstellt.

Allein die „Fürth“ hatte zwischen 1907 und 1914 fünfzehn Fahrten, also wurden darüber fünfzehn Logbücher verfasst.

Im Jahr 1913 hatte die DADG rund 50 Schiffe und eine Reise nach Australien und/oder Niederländisch-Indien dauerte etwa fünf Monate, so dass nur für das Jahr 1913 über einhundert Logbücher geschrieben werden mussten.

Anders gerechnet: Die Reederei hatte von 1889 bis 1914 etwa 70 Schiffe in Fahrt. Nehmen wir an, jedes dieser Schiffe hätte im Durchschnitt etwa fünfzehn Logbücher generiert, so müsste sich – konservativ gerechnet – auf jeden Fall eine Zahl im „hohen dreistelligen Bereich“ ergeben (ohne die Aktivitäten der Reederei nach dem Ersten Weltkrieg).

Die große Frage ist, wie viele davon heute noch in Archiven erhalten sind. Bislang kenne ich deren zwei und ich glaube heute (Juni 2020), dass die Zahl erhaltener Logbücher auch nicht über eine einstellige Zahl hinausgeht, wenn es nicht sogar bei den zwei Exemplaren bleibt.

Ein Logbuch der „Fürth“ hatte ich im Merseyside Museum in Liverpool aufgespürt und ausführlich hier im Blog in achtzehn Artikeln darüber berichtet.

Siehe: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung bis Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

Die „Neumünster“

Ein zweites Schiffstagebuch eines Schiffes der DADG aus dem Jahr 1914, das heute noch existiert, befindet sich im Nationalarchiv in Perth (Australien). Es ist das Tagebuch der „Neumünster“ für eine Fahrt von Hamburg nach Fremantle im Sommer 1914.

Zum Schiff „Neumünster“ siehe: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Dieses Logbuch der „Neumünster“ beschreibt einen sehr ähnlichen Reiseverlauf, wie ich das für die Reise der „Fürth“ sehr ausführlich beschrieben habe, nämlich von Hamburg nach Australien. Dieser Artikel beschränkt sich daher auf Besonderheiten, die aus dem Tagebuch der „Fürth“ nicht hervorgegangen sind oder die ich für berichtenswert halte.

Eine Einführung in das Thema Schiffstagebuch finden Sie hier: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Als Ergänzung dieses Artikels verweise ich auf den Blogbeitrag Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914). Aus diesem Dokument geht beispielsweise hervor, dass es die vierzehnte Fahrt des Schiffes „Neumünster“ war, wer an Bord war, was die Mannschaftsmitglieder verdient und welches Proviant sie erhalten haben. Siehe dazu auch den Beitrag: Bordverpflegung nach Musterrolle.

Das Logbuch der „Neumünster“ hat einen Schutzeinband aus Leinen, der auf der Außenseite lediglich mit vier Buchstaben gekennzeichnet ist: R.P.M.B., das ist das Unterscheidungssignal der „Neumünster“.  Siehe dazu den Beitrag: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Neumünster in Norwegen

Das Schiff „Neumünster“ in Norwegen, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1984.

Beginn der Reise in Hamburg

Das Logbuch beginnt am 20. Juni 1914.

An diesem Tag wird das Schiff zur Reiherstieg-Werft im Hamburger Hafen verholt, wo es gereinigt wird und einen neuen Antifouling-Anstrich erhält. Zum Thema Antifouling siehe: Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Am Morgen des 22. Juni läuft die „Neumünster“ mit Schlepper-Assistenz in den India-Hafen und das Beladen kann beginnen.

Zunächst liegt die „Neumünster“ an Pfählen (Dalben) im Hafenbecken, erst am Donnerstag früh (25. Juni) erhält sie einen Platz am Australia-Kai und wird mit Hilfe von zwei Schleppern dorthin verholt.

Die Anmusterung der Mannschaft erfolgte dann am Freitag, den 26. Juni; die überholten Chronometer kamen an Bord zurück, am Samstag schließlich auch die Kompasse und das Barometer.

Die Reise der „Neumünster“ beginnt am 27. Juni 1914. Kapitän war Carl Herrmann und erster Offizier an Bord Johannes Kiesow. Das Führen des Logbuchs überließ der Kapitän seinem ersten Offizier, nur wenige Einträge stammen von ihm selbst. Das lässt sich leicht daran erkennen, dass die Einträge Herrmanns in Kurrentschrift erfolgten, der Offizier Kiesow dagegen schrieb sie in lateinischer Schrift.

An Bord fehlt bei der Abreise einer der angemusterten Männer:

Czech, Neumünster 1914

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

„Bei Abgang von Hamburg befand sich der Matrose Czech nicht an Bord. Es wird Strafantrag gemäß der Seemannsordnung gestellt.“ C. Herrmann, Kapt.

Wir erfahren, dass für die Regulierung des Kompasses auf der Elbe eigens ein „Kompassregulierer“ an Bord war.

  1. Juni 1914, 2.35 Uhr „Kompassregulierer Krause von Bord bei Cuxhafen“.

Den Beruf des Kompassregulierers gibt es in der Schifffahrt auch heute noch. Informationen finden Sie beim VDKR eV, dem Verband deutscher Kompassregulierer oder international ausgedrückt: Association of German Compass Adjuster. Hier die Webadresse: http://www.compass-adjuster.de/home.html

Außerdem am 28. Juni:

„Die vorgeschriebenen Aushänge wurden heute im Mannschaftslogis ausgehängt. Seemannsordnung, Unfallverhütungsvorschr. d. S.B.G., Bekanntmachung der D.A.D.G. über Effekten usw., Überstunden, Landurlaub, Verhalten auf Java & Beschwerden über Beköstigung u. Rauchen an Deck.

S.B.G. Seeberufsgenossenschaft
D.A.D.G. Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Interessant zu erfahren wäre, welches besondere Verhalten der Seeleute auf Java oder generell in Niederländisch-Indien erwartet wurde.

Rotterdam

In der Nacht von 28. auf 29. Juni näherte sich die „Neumünster“ Rotterdam.

Um 11.45 kam der Seelotse v. d. Lumzo (?) an Bord, bei Maassluis um 1.28 Uhr dann der Lotse Heiligehr (?), bevor um 2.40 Uhr der Hafenlotse Anadde (?) übernahm. Um 3.30 Uhr war das Schiff fest am Rheinquai. Für die 315 Seemeilen von Hamburg nach Rotterdam hatte die „Neumünster“ insgesamt 1 Tag 6 Std. 45 Min. gebraucht.

Anmerkung: Bei der Schreibweise der Namen bin ich mir nicht sicher, daher die Fragezeichen.

In Rotterdam wurde am 29. und 30. Juni 1914 geladen und die „Neumünster“ bunkerte hier 1400 Tonnen Kohlen. In Antwerpen sollten dann noch 100 Tonnen hinzukommen, die Vorräte mussten bis Australien reichen.

Um 16.23 Uhr des 30. Juni hieß es: „Vertäuungen los.“ und die Reise nach Antwerpen konnte beginnen. Diese dauerte gerade einmal 15 Stunden und 30 Minuten. In Antwerpen lag die „Neumünster“ an Quai 15 B.

Antwerpen

1. Juli 1914:

„Heute Nachmittag meldete sich der Matrose E. Czech und trat seinen Dienst an.“
C. Herrmann, Kapt.

Czech, der in Hamburg das Schiff verpasst hatte, war also auf eigene Faust nach Antwerpen gereist, um seine Arbeit aufnehmen zu können.

Der Ladevorgang in Antwerpen dauerte bis Sonnabend, den 4. Juli. Anfang der Reise nach Australien: am Abend um 20.35 Uhr.

Dampfschiff Neumünster (1907)

Der Matrose Czech war ein guter Zeichner. Von ihm sind zahlreiche Zeichnungen aus dem Internierungslager Rottnest überliefert und diese nachgestellte Szene von der Kaperung der „Neumünster“ durch HMAS „Pioneer; mit freundlicher Genehmigung der State Library of Western Australia, Ref. b2554592_6

Die lange Seereise

Antwerpen war für die „Neumünster“ der letzte Hafen vor dem geplanten Anlaufen von Fremantle in Westaustralien.

Am 5. Juli wurde im Logbuch vermerkt:

Einschleicher, Schiff "Neumünster" 1914

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Machten bei Dungeness Unterscheidungssignal mit Erfolg.
Heute Vormittag meldeten sich der Schlachter Max Heigold geb. 16. Febr. 1886 abgem. v. S.S. „Bülow“ und der Schmied Franz Benkert geb. am 26. März 1884 in Hamme b. Bochum. Dieselben haben sich in Antwerpen eingeschlichen. C. Herrmann Kapt.

Anmerkung: abgem. steht für abgemustert; die „Bülow“ (S.S. heißt Steam Ship) war ein Schiff des Norddeutschen Lloyd, Bremen. Die „Bülow“ war bei Ausbruch des Krieges in Portugal, wurde dort festgehalten und dann 1916 von Portugal übernommen worden. Unter dem neuen Namen „Tras-os-Montes“ transportierte die exBülow nach Kriegsende in Australien internierte Deutsche nach Europa zurück. Vielleicht auch den Schlachter Max Heigold?

Es folgt eine recht ungemütliche Fahrt durch den Golf von Biscaya, am 7. Juli musste am Vormittag von 9.16 – 9.37 Uhr das Schiff wegen eines Maschinendefekts gestoppt werden.

Anschließend kamen ruhige Tage auf See und ein frischer Passatwind begleitete die „Neumünster“ auf ihrer Fahrt nach Süden durch den Atlantik. Anders als im Logbuch der „Fürth“ gibt es leider fast keine Einträge zu den Routinearbeiten an Bord.

Am 18. Juli gab es erneut einen Zwangsstopp wegen Maschinenreparatur, er dauert von 12 Uhr Mittag bis 13.20 Uhr. Ab 18 Uhr war dann ein neuer Logpropeller im Einsatz.

Am 23. Juli erfolgte eine Kontrolle der Boote, drei Tage später eine Feuerübung, beides vorgeschriebene Sicherheitsmaßnahmen der Seeberufsgenossenschaft (SBG).

„Überholten die Rettungsboote, erneuerten das Trinkwasser in denselben u. fügten noch 3 Signalraketen u. 2 Blaufeuer zu jedem Boot hinzu. Alles in bester Ordnung u. nach Vorschrift der S.B.G.“

„3.30 pm Feuerlärm, verbunden mit Schottenschließmannöver. Der Rauchhelm funktionierte gut. Die Sicherheitslampe wurde probiert, ebenso die Feuerlöschvorrichtung mittels Dampfschlauch. Alles in Ordnung nach Vorschr der S.B.G.“

Die „Roaring Forties“

Am Abend des 27. Juli 1914 wurde das Kap der Guten Hoffnung gepeilt (22.15 Uhr), verbunden mit einigen Lotungen, ohne dabei Grund zu erreichen.

Die Logbuch-Eintragungen zum Wetter nehmen zu, die See rauer; hinzu kam ein erneuter Maschinenschaden. Ein Logbucheintrag vom 29. Juli:

Neumünster, Logbuch, 1914

Logbuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

„Gewaltige schwere See. 4.20 (pm) drehten bei u. stoppten von 4.20 – 5.20 wegen Maschinenreparatur. Oelten währenddessen die See mit Erfolg. Schiff rollt äußerst heftig. ??? 6“ abflauend.“

Zur Benutzung von Wellenöl siehe den Beitrag: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Am 30. Juli gab es erneut eine Reparatur, diesmal am Ruder:

„Steuerten mit dem Handruder von 1.00 bis 2.36 pm wegen Repar. an der Rudermaschine“

Puffiger Wind

Am 1. August habe ich ein schönes und seltenes Adjektiv gefunden, das den Wind beschreibt. Ich will es Ihnen nicht vorenthalten:

„Wind unstetig u. puffig, Wasser über Vordeck u. Luken. Grobe See, Schiff stampft heftig“

Die Häufigkeit der Maschinenreparaturen ist wirklich auffällig. Am Vormittag des 3. August heißt es erneut:

„Maschine gestoppt von 9.15 – 10.00 zwecks Reparatur. Steuerten mit Handruder von 10-11 h.“

Einen Tag später machten die Roaring Forties ihrem Namen wieder alle Ehre:

„Sehr hohe durcheinanderlaufende See. Gegen 1 h (pm) sprang der Wind plötzlich nach SW, dann schnell bis zum schweren Sturm mit orkanartig harten Böen anwachsend.“

Die Windstärke wurde im Logbuch bis maximal „11“ eingetragen.

Am 6. August riss die Logleine und am Nachmittag wurde wieder Wellenöl eingesetzt:

„Während der Wache riß die Loggleine ab.“

„Ölten die See mit Erfolg.“

Die Maschine machte weiterhin Ärger:

Sonnabend, den 8. Aug. 1914

„Stoppten zwecks Maschinenreparatur von 9h5 – 9.50“ (pm)

Kaperung vor Australien

Erst bei der Annäherung an den australischen Kontinent am 14. August 1914 besserten sich die Wetterbedingungen.

Zur Erinnerung: Während die „Neumünster“ mit den Unbilden des Wetters im südlichen Indischen Ozean zu kämpfen hatte, war zwischen dem Deutschen Reich und Großbritannien – und somit auch dem Commonwealth – der Erste Weltkrieg ausgebrochen (4. August 1914, GMT).

Die „Neumünster“ hatte wie auch die „Fürth“ noch keine Telefunken-Anlage an Bord und wusste somit von diesen Ereignissen nichts. Die letzten Nachrichten waren aus Antwerpen gewesen. Das war am 4. Juli 1914.

Zurück zum Logbuch:

Freitag, den 14. Aug. 1914

„Schönes Wetter.
Fahren ab 12 h reduziert.

Der Eintrag über verminderte Fahrt ist unterstrichen. Ich nehme an, dass Kapitän Herrmann zu diesem Zeitpunkt sehr genau abschätzen konnte, wann er in Fremantle eintreffen würde und passte die Geschwindigkeit entsprechend an, um am frühen Morgen einzutreffen, damit der Tag dann zum Entladen genutzt werden konnte.

Aber es sollte anders kommen:

Der letzte „normale“ Eintrag im Tagebuch ist vom 15. August, 12 Uhr Mittag auf der nummerierten Seite 49.

Neumünster, Schiff (1907)

Logbuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Die „Neumünster“ hatte folgende Position erreicht (nach astronomischer Beobachtung):

32°53‘ S und 113°44‘ O

Die zurückgelegte Distanz wurde von 192 Seemeilen auf 179 Seemeilen korrigiert (Besteckversetzung).

Die Seite 50 des Logbuchs ist leer, der letzte Eintrag, jetzt in englischer Sprache, erfolgte auf Seite 51.

Schiffstagebuch Neumünster 1914, Kaperung

Logbuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Vorab zur Erläuterung: R.N. steht für Royal Navy, R.A.N. für Royal Australian Navy, H.M.A.S. für Her Majesty’s Australian Ship

Two Officers, viz. Lieutenant Kenneth Park Dalglish, R.N. and Paymaster Hugh Malcolm Ramsay R.AN of His Majesty’s Australian Ship “Pioneer” commanded by acting Commander Thomas Wyburn Biddlecombe R.A.N. boarded S.S. “Neumünster”, master Captain Carl Herrmann, at 8.30 a.m. on 16th August, 1914 about ten miles off Rottnest Island. S.S. “Neumünster“ was first sighted about ten miles South West from Rottnest Island at 5.40 a.m. on the 16th August 1914 and was stopped by H.M.A.S. “Pioneer” and directed to follow her towards the anchorage at Fremantle. Owing to the heavy sea running when first stopped it was impossible to board SS. “Neumünster” until 8.30 a.m. Lieutenant Dalglish then informed the Master that his ship was captured as a Naval Prize and the British Mercantile Ensign was hoisted. The “Neumünster” then proceeded to berth, and was berthed about 10.30 a.m. All Ship’s papers were then examined and a schedule made of them, one copy being delivered to the Master of the “Neumünster”, duly certified as being correct. The Master desires it to be stated that the British Ensign was hoisted in disregard of his protest.
Kenneth Dalglish
Lieutenant R.N.
c(?) Visiting Officer

Witness: HM Ramsay

Anmerkungen:

Die Angabe „about 10 miles“ wurde im Logbuch wieder durchgestrichen.

Kenneth Park Dalglish

Lieutenant Kenneth Park Dalglish (1888-1923) diente eigentlich in der Royal Navy, war aber von Mitte 1913 bis Anfang 1919 an die Royal Australian Navy ausgeliehen (lent for duty under the Australian Govt.). Er diente dort im leichten Kreuzer HMAS „Pioneer“ und übernahm von 1916-1918 das Kommando des Zerstörers HMAS „Torrens“ im Grad eines Lieutenant Commander. Er starb bereits mit 34 Jahren in England. Sein älterer Bruder Robin Campsie Dalglish brachte es bis zum Konteradmiral.
Quelle: https://www.navy.gov.au/biography/rear-admiral-robin-campsie-dalglish

Commander Thomas Wyburn Biddlecombe

Der Commander der “Pioneer” wurde am 28. Juni 1880 in England geboren. Er führte dort das Kommando von Dezember 1913 bis Juni 1916. Er starb bei einem U-Boot-Angriff (U61) am 13. März 1917 vor der Westküste Irlands an Bord des Schiffes Q27 HMS Warner.

Quellen: Australian War Memorial, https://www.awm.gov.au/collection/P10679797; https://www.greatwarforum.org/topic/75555-q27-hms-warner/

Naval Prize

Siehe Artikel: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

British Mercantile Ensign

Die Red Ensign ist die Handelsflagge des Vereinigten Königreichs.

Auf der „Fürth“ hingegen war nach der Kaperung der Engländer die White Ensign gehisst worden, die britische Seekriegsflagge. Siehe dazu ebenfalls den Artikel Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Red Ensign 1914

Britische Handelsflagge des Q-Schiffes „Mavis“, ca. 1914; Royal Museums Greenwich; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Red_Ensign_RMG_L0149.tiff

Rottnest Island

Die weitere Geschichte des Dampfschiffes „Neumünster“ habe ich zusammenfassend hier dargestellt: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

In Vorbereitung ist ein Beitrag über die Mannschaftsmitglieder der „Neumünster“, die nach ihrer Ankunft in Fremantle auf Rottnest Island interniert wurden, die Insel, die sie Tage zuvor noch als freie Männer von ihrem Schiff aus als erste Landmarke bei der Annäherung an das australische Festland sehen konnten und auf der sie über ein Jahr als Gefangene verbringen sollten, bevor sie in andere Lager in Australien verbracht wurden.

Neumunster, German-Australian Line, August 1914

Das beschlagnahmte Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt, Quelle: National Library of Australia

Hanau steam ship 1907 in Sydney

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hanau“

… und Anekdoten aus dem Leben des Trampschiffes „Ribera“, ex-Hanau

 

Bildnachweis Titel:
Mannschaftsliste der “Hanau” auf der Jungfernfahrt in Sydney am 23. Dezember 1907; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters;
http://marinersandships.com.au/1907/12/media/134han.jpg

Die „Hanau“ war das letzte Schiff der sogenannten „Hagen-Klasse“, welches die Flensburger Schiffbau Gesellschaft an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Hamburg ablieferte.

Ab 1921 hieß das Schiff dann „Ribera“, soweit zur Erklärung des Titels.

Die Namen anderer Schwesterschiffe der „Fürth“ und Links zu deren Beschreibung finden Sie am Ende des Blog-Artikels.

 

Die neue „Hanau“

Die Bestellung des Dampfschiffes „Hanau“ bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erfolgte am 21. Dezember 1906, die Kiellegung am 18. April 1907 und nach nur 184 Tagen Bauzeit wurde das Schiff am 19. Oktober 1907 an den Auftraggeber, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) übergeben. Der Stapellauf war vier Wochen vorher, am 24. September 1907, erfolgt.

Die Baukosten betrugen 1,285 Millionen Mark. Die „Hanau“ hatte 4213 Brutto-Registertonnen und eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen. (alle Angaben: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg 1933)

Hier nochmal die Maße der Baureihe, also auch der „Hanau“: Länge 389 Fuß (118,6 Meter), Breite 50‘10“ (15,5 Meter), Seitentiefe 27‘9“ (8,5 Meter).

Angetrieben wurde das Schiff von einer Dreifach-Expansions-Dampfmaschine mit 2200 ind. PS; die Höchstgeschwindigkeit war etwa 11 ¾ Knoten.

Zu den technischen Daten siehe auch den Eintrag des baugleichen Schiffes „Fürth“ in Lloyd’s Register: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

 

Die Jungfernfahrt der „Hanau“

Die Ankündigungen in den australischen Medien für das neue Schiff „Hanau“ fielen recht knapp aus. Kein Wunder, denn innerhalb eines Jahres hatten die Journalisten jetzt zum sechsten Mal ein genau gleich aussehendes neues Schiff der Reederei zu sehen bekommen.

 

A 7000-ton cargo steamship, built at Flensburg for the German-Australian Steamship Co., was launched on 24th September. The vessel, according to advices, was named the Hanau.
The Age, Melbourne, 6. Nov. 1907, S. 6, SHIPPING INTELLIGENCE

 

THE HANAU.
A cable received last week states that the new steamer Hanau left Hamburg on the 23rd instant on her maiden voyage to Melbourne, Sydney and Townsville. The Hanau is said to be similar to the Furth, now at Sydney and is fitted with all the latest appliances for the rapid handling of cargo.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Di 29. Okt 1907, S. 4

 

Die Leitung des Schiffes hatte Kapitän Prohn übernommen, der den Schiffstyp bestens kannte, er war zuvor Kapitän des Dampfschiffes „Hagen“ gewesen.

Die Zusammensetzung der Besatzung (40 Mann) auf der Jungfernfahrt bei der Ankunft in Sydney ist aus der Titelabbildung ersichtlich.

Die „Hanau“ war in den ersten Jahren aber nicht nur in Fahrt für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, sondern auch für die

United Tyser Line

und zwar beispielsweise in der zweiten Jahreshälfte 1908:

Hier bediente die „Hanau“ eine Linienfahrt dieser Gemeinschaftslinie, die von New York aus Fahrten nach Australien anbot.

United Tyser Line

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

 

Die DADG hatte wie die DDG Hansa, Bremen 25 % Anteile und die Tyser Line Ltd. in London 50 %. Das bedeutete, dass die DADG alle 12 Wochen ein Schiff auf dieser Linie zu stellen hatte.

 

The United Tyser Line’s steamer Hanau showed up at Fremantle last evening from New York, and after being passed by the Port Health Officer, she came into the river to a berth at the wharf. She is discharging 350 tons of general cargo and 1250 cases of kerosene. She will leave for the Eastern States either to-night or early to-morrow forenoon.
The Evening Mail, Fremantle, 30. Nov. 1908, S. 2

Regelmäßiges Ladegut ab New York war Petroleum (amerikanisch: kerosene), es bestand ein Vertrag mit der Fa. Standard Oil für regelmäßige Lieferungen nach Niederländisch-Indien und nach Australien. SIEHE: Im Auftrag Rockefellers

 

Ein Unfall im Jahr 1911

Im Frühjahr 1911 wurde die „Hanau“ vermutlich von einem unter Wasser treibenden Wrack oder Wrackteil leicht aufgerissen, so dass das Schiff in Kapstadt im Trockendock repariert werden musste. Das Seeamt Hamburg sprach später den Kapitän von Schuld frei, da laut Seekarte an dieser Stelle das Wasser eine Tiefe von 90 Faden habe (Quelle: Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Mo 27. Nov 1911, S. 4).

MISHAP TO THE HANAU.
A cable received by the Sydney Marine Underwriters and Salvage Association stated that the German-Australian liner Hanau, which put into Table Bay some days ago, struck some unknown object. The diver reported damage to the bottom. The vessel would have to be docked. She would have to discharge part cargo to dry dock.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Sa 6. Mai 1911, S. 4

 

Gestrandet und Feuer an Bord

Im Jahr 1912 sollte es schlimmer kommen:

STEAMER HANAUS BAD LUCK.

The German-Australian Company’s steamer Hanau, which went ashore at Kalakalou, Greece, on September 24 and refloated after 500 tons of bunkers and sulphur and 400 tons of cargo had been jettisoned, has according to a cable received this morning by the Sydney Marine Underwriters‘ Association, had a fire on board. The discovery was made in the after hold, but the cable adds, the fire is now extinguished. The Hanau is bound to Australian ports, from Hamburg.

Anmerkung: Kalakalou heißt eigentlich Katakolon und liegt an der Küste des Peloponnes.

 

Die Fruchtfahrt der DADG

Regelmäßige Blogleser werden sich fragen, was die „Hanau“ in Griechenland zu suchen hatte. Es ist das erste Mal, dass Griechenland im Blog erwähnt wird. Normalerweise liefen alle Fahrten der DADG nach Australien über Südafrika. Deshalb hier eine kurze Erklärung, zumal das Dampfschiff „Fürth“ auf dieser Route nie eingesetzt wurde.

„Ein Geschäft besonderer Art war die Fruchtfahrt von Griechenland und Smyrna. Es handelte sich dabei hauptsächlich um Korinthen von Griechenland für die Plumpuddings zu Weihnachten in Australien.“ (Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933, Schröder & Jeve)

Typische „Fruchthäfen“, die angelaufen wurden waren im östlichen Mittelmeer nach Harms: Patras und Katakolon (Griechenland), Smyrna (Izmir) und Bourla (Urla, beide Türkei). Die „Fruchtschiffe“ liefen vom östlichen Mittelmeer praktischerweise dann durch den Suez-Kanal in Richtung Australien:

HANAU LEAVES SUEZ.
Cable advices state that the G-.A. Company’s first fruit steamer for the season, the s.s. Hanau, left Suez on the 11st inst. for Australia, in continuation of her passage from Mediterranean ports.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Di 15. Okt 1912, S. 4

 

German Australian Line 1912

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Generalvertretung Sydney am 21. Nov. 1912 in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney

 

Antwerpen, im Sommer 1914

Die „Hanau“ verließ Hamburg am 25. Juli 1914 zu einer nächsten Australienfahrt und befand sich Anfang August im Hafen von Antwerpen an dem festen Liegeplatz der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (Hangar 18/19) am Quai St. Michel.

Am 4. August 1914 überfiel Deutsche Reich das neutrale Belgien.

„Am 6. August wurden Kapitän und Besatzung von Bord gewiesen und das Schiff ist beschlagnahmt. Nachdem Antwerpen von den Deutschen besetzt worden, haben wir auf Veranlassung der deutschen Regierung wieder Besitz genommen.“ (Quelle: Harms, 1933).

Im Jahr 1919, nach dem Waffenstillstand vom 11. November 1918, wurde die „Hanau“ an The British Shipping Controller nach Großbritannien abgegeben (R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984).

Der Shipping Controller war 1916 von der britischen Regierung gegründet worden mit der Aufgabe, die Handelsmarine zu organisieren, um die Versorgung der Streitkräfte und der Bevölkerung während des Ersten Weltkriegs sicherzustellen. Nach dem Krieg verwaltete der Shipping Controller auch die an Großbritannien abgegebenen Schiffe.

Im Rahmen der Auflösung der Behörde im Jahr 1921 wurden alle Schiffe verkauft.

Die „Hanau“ ging für einen Kaufpreis von £35.500 an die Reederei Bolton & Co., die das Schiff in „Ribera“ umbenannte (Quelle: siehe unten)

Hanau Germany 1919

Hanau a. Main, Marktplatz, 1919, Quelle: zeno.org; http://www.zeno.org/nid/20000613886

 

Bolton Steam Shipping Co. Ltd., London

Die Reederei Bolton geht zurück auf das Jahr 1885 und wurde von Frederick Bolton zusammen mit Louis T. Bartholomew als Trampschiffreederei gegründet (alle Informationen zur Reederei nach theshipslist.com).

Trampschiffe sind im Gegensatz zu Linienschiffen ohne Fahrplan unterwegs. Oder wie es die Fa. ACS auf ihrer Internetseite ausdrückt: „Trampschiffe sind die Vagabunden der Meere, sie sind nicht in einem Linienplan eingebunden und eilen dorthin, wo die nächste Fracht zu bunkern ist.“
Zitat von: https://www.spedition-transporte.de/logistik-glossar/trampschiffe.html

Die Firma Bolton wurde im Kriegsjahr 1917 freiwillig liquidiert und im November 1921 erweckte Louis Hamilton die Reederei mit vier Schiffen zu neuem Leben. Eines der Schiffe war die „Hanau“, die er für besagte Kaufsumme vom Shipping Controller erwarb.

Eine Eigenheit der Reederei Bolton war es, alle Schiffsnamen mit „R“ beginnen zu lassen und so erhielt die „Hanau“ den Namen „Ribera“. Genauer gesagt war es bereits das dritte Schiff mit diesem Namen, zwei weitere sollten zu späteren Zeitpunkten folgen.

Falls Sie also die „Ribera“ recherchieren wollen, müssen Sie darauf achten, dass es sich um das Schiff handelt, dass von 1921 – 1931 im Eigentum der Reederei Bolton war, 1907 in Flensburg gebaut wurde und eine Tonnage von 4221 BRT hatte. Noch komplizierter wird die Angelegenheit dadurch, dass auch die DADG im Jahr 1921 ein zweites Schiff mit dem Namen „Hanau“ in Fahrt nahm, die „Hanau“ II.

 

Hanau Germany

Hanau, Altstädter Markt nach N/NNO, 1900 – 1930; Quelle: commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki

 

Das Trampschiff „Ribera“

Ab 1921 war also die „Ribera“ ex-Hanau, auf allen Weltmeeren unterwegs.

Dabei scheint es so, dass die Reederei Bolton von dem Vertrag der DADG mit der Standard Oil in den USA Kenntnis hatte, denn in den 20-er Jahren übernahm diese Reederei zumindest in einigen Fällen die Transporte von Petroleum in Kanistern von New York nach Australien.

Bringing case oil, the steamer Ribera sailed from New York on August 26 for Brisbane, Newcastle and Sydney.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Fr. 9 Sept. 1921, S. 4

Später ging die „Ribera“ ex-Hanau von British India (Karachi) über Australien mit einer Ladung Weizen nach Callao (Peru).

Passed Rottnest.

7.10 p.m. Ribera, s.s., 4,221 tons, Captain Hurford, from Karachi to Port Adelaide.
The West Australian, Perth, Di 17. Jan 1922

VESSELS INWARD AND OUTWARD BOUND TO AND FROM AUSTRALASIAN PORTS.

Ribera, s, 4221, Hurford, Adel Feb 1 to Callao, v Ncstle 10
Daily Commercial News and Shipping List (Sydney, NSW : 1891 – 1954)  jeu. 4 mai 1922  Page 7

 

Die „Ribera“, ex-Hanau – Anekdoten aus dem Leben eines Trampschiffes

Im Sommer 1926 erkannte ein Journalist im Hafen von Fremantle in Westaustralien in der „Ribera“ die ehemalige „Hanau“ wieder, interessierte sich für ihre Vergangenheit und sprach mit dem vierten Maschinisten (der einzige, den er finden konnte, der bereits länger an Bord der „Ribera“ war).

Danach setzte er den Artikel in seine Zeitung, The Daily News, die in Perth erschien und das bis in das Jahr 1990 hinein tat.

Der Titel seines Artikels

FORMER ‘BLACK GERMAN’
RIBERA’S EVENTFUL VOYAGE
THYPHOID-STRICKEN SHIP

“The Black Germans” war der Spitzname der DADG in Australien, die großen schwarzen Schiffe der Hamburger Reederei wurden in Australien oft so genannt.

Ich gebe den Artikel auszugsweise in eigener Übersetzung wieder (soweit er die „Ribera“ betrifft), das Original finden Sie auf der Seite der National Library of Australia (The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926; trove.nla.gov.au).

 

„In den friedlichen Tagen vor dem Krieg, als das deutsche Eindringen in den weltweiten Transport schleichend erweitert wurde, war das schwarze deutsche Dampfschiff Hanau in Fremantle und anderen großen Häfen Australiens bekannt. Ich wage zu behaupten, dass jedoch wenige in dem britischen Dampfschiff „Ribera“, das vor einigen Tagen Öl in Kanistern am westlichen Ende des Victoria Quays in Fremantle entladen hat, das ehemalige deutsche Handelsschiff Hanau erkannt haben. Ein Türschild auf Deutsch über einer Offizierskabine und die Plakette der Werft, die aussagt, dass das Schiff von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 1907 gebaut wurde (ebenfalls auf Deutsch), regten einen Zeitungsmann an, Nachforschungen über die Geschichte des Schiffs anzustellen.“

Einleitend heißt es in dem Artikel weiter:

„Diese ergaben, dass die Ribera (damals die Hanau) eines der Handelsschiffe war, die von den Deutschen unter den Vertragsbedingungen von Versailles an die Briten übergeben worden sind, und dass es von ihren jetzigen Eigentümern, der Bolton Steam Shipping Co. aus London gekauft wurde. Von ihrer frühen Geschichte unter dem neuen Eigentümer ist nur wenig bekannt, da die heutigen Offiziere und Besatzungsmitglieder erst seit wenigen Reisen an Bord sind, aber der vierte Maschinist (Herr W. Butchart aus South Shields), der fast seit drei Jahren an Bord ist, kann dafür bürgen, dass der Ribera in dieser Zeit

Aufregende Erlebnisse

widerfahren sind, die für Trampschiffe, die über die Sieben Meere fahren gang und gäbe sind.“

Die Heraushebung als Zwischenüberschrift ist dem Originalartikel in The Daily News nachgestellt.

Danach gibt der Maschinist einige Anekdoten zum Besten, die der Journalist in dem Artikel wiedergibt.

Brand in Barcelona

„Vor etwa zwei Jahren transportierte die Ribera eine volle Ladung Kopra und Tabak, zusammen etwa 6000 Tonnen von Manila in den Philippinischen Inseln nach Europa und wurde nach Barcelona (Spanien) beordert. Kaum dass sie sicher im Hafen lag, brach ein Feuer in der Ladung aus und fünf Tage lang bekämpften Feuerlöschfahrzeuge und Feuerlöschboote die Flammen. Die Ladung war praktisch zerstört, aber der einzige Schaden, der gemäß einer Untersuchung dem Schiffsrumpf zugefügt wurde, war eine leichte Wölbung der eisernen Decks und ihr wurde erlaubt, nach South Shields zu laufen, um dort zu docken.

fire on board, 1910

Brandschäden an einem Dampfschiff (SS „South Africa“), September 1910; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia, Bildnr.: PRG 280/1/44/17

 

Als das erledigt und die Reparatur abgeschlossen war, sicherte sich die Ribera eine Fracht nach Santos (Brasilien) und lag dort einige Wochen, um auf einen nächsten Auftrag zu warten. Den gab es schließlich in Lorenzo Marques (Portugiesisch Ostafrika): Laden von Kohle für Singapur.

Der

Aberglaube der Seeleute

gegen eine Abfahrt am Freitag und die verbreitete Ansicht, dass die Zahl 13 Unglück bringt, scheinen einige Unterstützung zu erhalten, wenn man sich die Erfahrungen der Ribera in den nächsten sechs Wochen ansieht. Sie segelte am Freitag, den 13. März 1925 von Santos, kam in Lorenzo Marques am 8. April an und versegelte am Montag, den 13. April 1925 nach Singapur. Nach fünf Tagen auf See erkrankte der Funker und obwohl kein Arzt an Bord war, sprachen die Symptome eindeutig für typhusartiges Fieber und der 1. Offizier und der Steward übernahmen die Aufgabe, nach dem Patienten zu schauen. Am nächsten Tag bekam der Steward die Krankheit und am Tag darauf wurden der Koch und der Kochmaat heimgesucht. Die Krankheit verbreitete sich schnell und drei Heizer und zwei Matrosen kamen bald zur Krankenliste hinzu. Ein Sonnensegel wurde über die hintere Luke gespannt und diejenigen unter den Heizern und Matrosen, die nicht betroffen waren, wurden nach hinten gebracht. Der Schmierer war das nächste Opfer. Die Kranken ließen das

Schiff so unterbesetzt,

vor allem im Heizraum, dass die Maschinisten, wenn sie selbst keinen Dienst hatten, im Heizraum Extraschichten fahren mussten, assistiert von den Matrosen. Weil Koch und der Kochmaat krank waren, wurde der Schiffsjunge verdonnert, in der Kombüse zu arbeiten und da der Funker darniederlag, konnte keine Nachricht über die Notlage des Schiffes versendet werden.

Am 26., acht Tage nach dem ersten Fall, starb der Koch und um nicht die Empfindlichkeiten der verbleibenden Patienten, die noch in der Lage waren zu registrieren, was vor sich ging, auf sich zu ziehen, entschied der Kapitän, das Schiff nicht für das Seebegräbnis zu stoppen, sondern verlangsamte lediglich die Fahrt und las selbst die Traueransprache. Drei Tage später starb auch der Kochmaat und es wurde ähnlich verfahren.

An diesem Tag infizierte sich auch der

Einzige Passagier

ein Major Hussey, mit dem Fieber und wurde der Krankenliste hinzugefügt und musste ebenfalls von den bereits überarbeiteten Krankenpflegern versorgt werden. Der Funker erholte sich ausreichend, um eine Nachricht abzusetzen. Diese bat um medizinische Unterstützung, aber unglücklicherweise fiel „medizinische“ weg und die Nachricht wurde als SOS-Signal von einem Schiff in Seenot interpretiert. Die Neuigkeit verbreitete große Angst in South Shields, wo ein Großteil der Mannschaft zuhause war und eine Zeitung, die am 1. Mai über die Ankunft des Schiffes in Colombo berichtete, sorgte für große Erleichterung. Der Kapitän hatte entschieden, diesen Hafen anzulaufen, da er keine erhoffte Hilfe von passierenden Schiffen erhalten hatte.

In Colombo wurden die Erkrankten ins Krankenhaus gebracht und Singalesen und Malayen als Ersatz an Bord geholt. Diese erwiesen sich komplett nutzlos und so mussten die Maschinisten erneut im Heizraum Dienst schieben, bis Singapur erreicht war. Die Malaien wurden ausbezahlt und Chinesen angeheuert und das ergibt die

Nächste Geschichte

Von Singapur lief die Ribera nach Manila und dann nach Newport News in den USA. Dort lieferten sich die Chinesen unter sich eine Schlägerei und wurden für eine Woche ins Gefängnis gesteckt, bis das Schiff bereit zum Ablegen war. New Orleans war der nächste Hafen und dort desertieren die Chinesen alle miteinander. Als die Ribera ihren Heimathafen, South Shields erreichte, kam der Schmierer, der in Colombo im Krankenhaus zurückgelassen wurde, an Bord und fragte, ob er seinen Job zurückhaben könne. Er bekam ihn und hat ihn noch immer.

Übersetzung aus: The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926

 

Seemannsgarn oder Realität?

Bevor Sie jetzt sagen, dass der vierte Maschinist, Mister W. Butchart, dem Journalisten wahrscheinlich nur Seemannsgarn erzählt hat, präsentiere ich Ihnen zu den beiden ersten Geschichten hier die Quellen aus der Tagespresse:

 

Zunächst das Feuer in Barcelona:

INCENDIO EN EL VAPOR “RIBERA”
Cargamento de tabaco, destruido
Barcelona 30. – A primera hora de la noche se declaró un formidable incendio en el vapor “Ribera”, que acababa de fondear procedente de Filipinas, con cargamento de tabaco para diersas fábricas de España. El fuego se propagó rapidamente a la carga, perdiéndose totalmente la que habia almacenado e, la bodega numero 1.
Aunque los bomberos trabajan, realizando esfuerzos heroicos, continúa el incendio.
El sargento de bomberos José Bosch fue retirado con sintomas de asfixia.
El Imparcial, Madrid, 31. Aug 1924, S. 2 (hemerotecadigital.bne.es); ähnliche Meldung in: El Siglo futuro, Diario Católico, Madrid vom 1. Sept. 1924, S. 2

 

Die ansteckende Krankheit an Bord:

Stricken Steamer
The steamer Ribera (ex Hanau), bound from Delagoa Bay to Singapore, called unexpectedly at Colombo on Saturday with eight members of its crew of 31 down with malignant malaria while two others had died. — „Sun“ Special.
The Sun, Sydney, 4. Mai 1925, S. 9, CABLE BREVITIES

 

Ein Opfer der Weltwirtschaftskrise

Wie viele andere Schiffe, fiel auch die „Ribera“ ex-Hanau der Weltwirtschaftskrise, die ab 1929 die Welt erschütterte, zum Opfer. Dem Dampfschiff „Fürth“ sollte es nicht anders ergehen, was ich hier im Blog noch ausführlich darlegen werde.

Interessant ist, dass wir bei der „Hanau“ den Preis kennen, den die italienischen Schrotthändler bereit waren, für das aufgelegte Schiff noch zu bezahlen: £ 2.800.

Außerdem bemerkenswert finde ich es, dass ich in den australischen Medien fündig geworden bin, was das Schicksal eines deutschen Linienschiffes angeht.

Während sich in Deutschland für das Schicksal der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft offenbar niemand mehr interessierte, verfolgten zumindest einige Menschen am anderen Ende der Welt sehr aufmerksam ihre Geschichte bis zum Ende.

 

NEWS OF VESSELS
The steamer Ribera, of 4,221 tons, which was built and engined by the Flensburger Shipyard Company in 1907, and which was owned by the Bolton Steam Shipping Company, has been sold to Italian Shipbreakers for £2,800. As the Hanau, this vessel was well known in the Australian trade before the war and during the sale of ex-enemy vessels after the Armistice she realised about £35.500. When she was purchased for scrapping she had been idle since early in 1930.

The West Australian, Perth, Mi 18. Mai 1932, S. 11, SHIPPING.

 

Ribera, ex-Hanau, Lloyd's Register 1931

Lloyd’s Register, Ausgabe 1931-32; Quelle: Southampton City Library, https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/31/31b1016.pdf

 

Weitere Schwesterschiffe der „Fürth“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ und Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Die „Hagen“: Schwesterschiff der „Fürth“ (Kurzbeitrag); ein ausführlicher Beitrag zum Schiff „Hagen“ folgt.

 

Schlussbemerkung:

Von dem Schiff „Hanau“ (1907) habe ich keine Abbildung gefunden. Mir bekannte Fotografien zeigen alle die „Hanau“ II (1921). Beide Schiffe sind recht ähnlich, ein deutlicher Unterschied ist das Brückenhaus, dass bei der „Hanau“ II (1921) ein Deck mehr hatte, schließlich musste der Funker jetzt hier arbeiten und wohnen.

Von dem Schiff „Ribera“ ex-Hanau existieren zwei Fotografien in der State Library of New South Wales in Sydney. Beide Aufnahmen erschienen mit jedoch nicht so interessant, als dass ich an die Bibliothek eine Anfrage zur Veröffentlichung gerichtet hätte, die diese vor einer Publikation verlangt.

Bei Interesse finden Sie die Bilder hier: https://www.sl.nsw.gov.au/

 

 

 

 

 

 

Antwerp, 1907, Schelde, van Dyck Quay

Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

Grobe See, viel Nebel und eine Deviationsbestimmung

Titelbild: Van Dyck Quay an der Schelde, Antwerpen, 1907, stereoskopische Aufnahme; Quelle: Library of Congress, http://www.loc.gov/item/2019631638/

„Schiff los!“ in Antwerpen

Am Samstag, den 2. Mai wurde das Laden der „Fürth“ abgeschlossen. Vor der Abfahrt wurde das Schiff nach blinden Passagieren durchsucht und anschließend steuerte die „Fürth“ mit einem Lotsen die Schelde flussabwärts.

Sonnabend d. 2. Mai 1914, Trockenes Wetter

Laden von 7 h am bis 12 h am mit 4 Gängen
Laden von 0.30 pm bis 2 h pm mit 3 Gängen
Laden von 2 h pm bis 3 pm mit 2 Gängen
Laden von 3 pm bis 3.30 pm mit 1 Gang

Raumwache L.1 van den Brande, L.2 III. Offz. Wodarz, L.4 Gunthermann, L.5 II. Offz. Nagel

3.30 pm Schiff fertig.

Mannschaft staute Ladung fest, legen Luken an und schnallte diese mit je 3 Persenningen nach Seemannsart.

Decksladung wurde festgestaut u. gelascht

Das ganze Schiff wurde nach blinden Passagieren überholt, es wurden keine entdeckt. Das Schiff wurde seeklar gemacht.

Anmerkungen: Eine Persenning ist eine wetterfeste Abdeckung, eine Plane. Die Abdeckung der Luken mit Persenningen war obligatorisch. Lassen wir uns das am besten von einem Kapitän erklären, der noch auf einem Dampfschiff gefahren ist:

„Der Schwachpunkt auf diesen alten Schiffen war aber die Abdeckung der Ladeluken. Diese doch recht großen Öffnungen im Deck (ca. 9 x 12 m) waren durch stählerne Scheerstöcke in Compartments unterteilt und diese Compartments wurden mit hölzernen Lukendeckeln abgedeckt, die mit den Schmalseiten auf den Scheerstöcken lagen. Über diese Abdeckung wurden dann 3 wasserdichte Segeltuchpersennige gelegt, die rundherum mit stählernen Schalklatten und hölzernen Keilen festgekeilt (verschalkt) wurden. Querschiffs wurden dann über die Persenninge noch Verschlusslatten gelegt und fest mit dem Lukensüll verschraubt. Dies war eine altbewährte und sichere Methode, die Ladeluken seefest und wasserdicht zu verschließen.“
Quelle: Seegeschichten von Kapt. Erwin Schwarz; https://www.klinkrade.de/menschen/seegeschichten-von-kapt-erwin-schwarz/seegeschichten-2

Eine Routinemaßnahme war auch das Absuchen der Schiffe nach blinden Passagieren, auch „Überschmuggler“ oder „Einschleicher“ genannt. Zu diesem Thema mehr nach dem Eintreffen der „Fürth“ in Australien.

Die Hafenzeit in Antwerpen betrug laut Logbucheintrag 4 Tage 10 Stunden 40 Minuten, des Weiteren ist der Tiefgang notiert (v. 24‘8‘‘; h. 24‘10‘‘; Mitte 24‘9‘‘) und die (Trinkwasser-)Tanks 4 und 5 waren wieder voll aufgefüllt.

 

3.40 pm         Schiff los; Anfang d. Reise. Lotse van Schoor, Schlepper „Elbe“

Steuerten nach Lotsenanweisung

Der Wind wehte aus SO mit Stärke 2, es gab einzelne Wolken, das Barometer zeigte 766.9 Torr bei einer Temperatur von 13 Grad.

9 h wechselten Lotsen bei Vlissingen. Seelotse Poelart an Bord.

Anfang der Seereise 9 h 0 min

10.48 Seelotse von Bord bei Wilingen.

11.6 Wandelar F.S. quer Pos. N8°W ¼ sml ab.

Anmerkungen: Schreibweise der Namen eigentlich Wielingen und Wandelaar.

Bilder von den Feuerschiffen Wandelaar, West Hinder, Sandetti, East Goodwin und vielen anderen finden Sie auf der schönen Seite des Leuchtturmfans Klaus Hülse: http://www.leuchtturm-welt.net/HTML/TS/FS.HTM

3. Mai 1914

Am 3. Mai verließ „Fürth“ endgültig die Schelde und steuerte durch den Ärmelkanal in Richtung Westen.

0.55       pass. West Hinder F.S. an ST.B. ½ sml ab

2.30       Sandetti F.S. in 4 Str.

2.53       Sandetti F.S. in S14°O 4.5 sml ab

3.45       East Goodwin in 4 Str.

3.56       East Goodwin in N36°W 2sml ab

7.5         Dungeness F.T. Pos. N52°W

7.15       Dungeness F.T Pos. N37°W 2 sml ab

mäßig bewegte See

9.5         Royal Sovereign in 4 Str.

9.23       Royal Sovereign quer Pos. N23°W 3,5 sml ab

9.45       Beachy Hd Pos. N23°E sml ab

Anmerkungen:

West Hinder war ein Feuerschiff auf der Schelde

Die Sandettie Bank oder Banc de Sandettié wurde von einem französischen Feuerschiff markiert. Sie liegt an der Straße von Dover. Ebenfalls an der Straße von Dover liegen die Goodwin Sands, eine Reihe gefährlicher Sandbänke, an denen zahllose Schiffe verloren gegangen sind.

Dungeness ist ein bekannter Leuchtturm an der englischen Küste. Mehr Infos zur Geschichte: https://dungenesslighthouse.com/history

Dungeness Old Lighthouse

Old Lighthouse und Bahnhof in Dungeness, alte Postkarte, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dungeness_(SER)_station.jpg

Royal Sovereign war ein Feuerschiff in East Sussex bei der Stadt Eastbourne. Heute ist die Stelle durch einen Leuchtturm auf einer Plattform im Meer markiert.

Beachy Head ist eine Landspitze mit herrlichen Kreidefelsen. Seit 1902 gibt es den heutigen Leuchtturm, der vor den weißen Felsen im Meer steht.

Beachy Head Lighthouse 1909

Beachy Head Lighthouse, alte Postkarte, gelaufen 1909, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Eastbourne._Beachy_Head_Lighthouse._(NBY_443529).jpg

Barometer: fallend

Ein südöstlicher Wind drehte am Vormittag auf Süd und dann auf Südwest, Stärke 3, zwischenzeitlich 3-4, Barometer fallend von 765.5 auf 763.4, Temperatur zwischen 12 und 14 Grad

Am Mittag des 3. Mai war die „Fürth“ 13 Stunden und 12 Minuten in See und hatte 208 Seemeilen zurückgelegt, davon 45 auf der Schelde und 163 auf offener See.

Bis Mitternacht wurden nur noch zwei weitere Leuchttürme passiert: um 19.25 Uhr der Phare de Goury (Nordende der Halbinsel Cotentin, Normandie) und um 20.03 der Phare des Casquets auf den heute unbewohnten Casquets Inseln, die zu Guernsey gehören. Ab dieser Zeit wurde das Wetter auch deutlich ungemütlicher und das Barometer fiel auf 758,4 Torr.

Grobe See

Für den 4. Mai heißt es dann im Tagebuch:

0-4 Uhr: steife Regenböen, See zunehmend. Wasser über Vordeck u. Luken. Schiff stampft in SWl. Dünung

4-8 Uhr: Zeitweise Schmuttregen. Grobe See, Wasser üb. Bord u. Vordeck. Schiff stampft in SWl. Dünung

8-12 Uhr: Desgl.
10.17 Ushant in 4 Str. S15°W p. K.
10.55 Ushant Pos. S41°O quer 4sml ab

Anmerkungen:

Schmuttregen ist ein norddeutscher Ausdruck für feinen Regen

Ushant ist der englische Name der bretonischen Insel Ouessant. Der Phare du Créac’h ist einer der stärksten Leuchttürme Europas und aus einer Distanz von fast 60 Kilometern erkennbar. Er wurde 1863 errichtet und 1888 elektrifiziert; heute gibt es dort auch ein Museum.

Bis zum Mittag des 4. Mai 1914 hatte die „Fürth“ 242 Seemeilen zurückgelegt, der Leuchtturm auf Ouessant war der letzte Eintrag vor dem Überqueren der Bucht von Biscaya, das Wetter blieb vorerst schlecht.

Ushant, creach lighthouse 1883

Phare de Créac’h auf der bretonischen Insel Ouessant, 1883, Quelle : commons.wikimedia, Datei : Phare du Creac’h d’Ouessant (10968814023).jpg

Die Einträge für den Nachmittag:

0-4 Uhr                Grobe See, Schiff stampft und nimmt Wasser über Deck und Luken

4-8 Uhr                Durcheinanderl. Dünung. Grobe See, Wasser über Back, Deck u. Luken

8-12 Uhr             Unverändert

Wind von WSW über W nach W gegen N drehend;

Anmerkung: Die Back ist das Oberdeck am Bug des Schiffes.

 

5. Mai 1914

Am Nachmittag des 5. Mai wurden die Bedingungen besser und Bordarbeiten konnten verrichtet werden:

0-4 Uhr                Bewegte See. Sämtliche Bootstaljen wurden versehen. Boot N° 4 wurden neue Taljenläufer geschoren

Anmerkung: Talje ist ein Flaschenzug; „versehen“ steht für überprüfen und der Begriff „scheren, geschoren“ im Sinne von einziehen, das heißt es wurden neue Taue in die Talje (den Flaschenzug) des Bootes Nr. 4 eingezogen. Die „Fürth“ verfügte über 4 (Rettungs-)boote aus Holz plus ein sogenanntes Arbeitsboot.

Um 23.40 Uhr passiert die „Fürth“ den Leuchtturm am Cap Villano.

Anmerkung: Der Faro de Cabo Villano liegt an der Nordwestküste Spaniens an der Costa de la Muerte, ein Name, der für die großen Gefahren für die Seefahrt an diesem Küstenabschnitt steht.

Dichter Nebel – halbe Kraft

Gegen Morgen kommt an diesem Tag dichter Nebel auf, die Fahrt wird verringert, Nebelsignale gegeben, der Ausguck besetzt und später alle Schotten geschlossen:

0-4 Uhr Westl. Dünung, mäßig bewegte See.

4-8 Uhr Unsichtige Luft, fahren entsprechend reduziert.

6.35 – 6.55 (?) halbe Kraft. Geben Nebelsignale nach Vorschrift. Luke 3 u. Bunkerluken zur Ventilation geöffnet. Ausguck besetzt.

9.35 – 9.43 ½ Kr. Zeitweise unsichtig, fahren entsprechend langsamer, geben Nebelsignale nach Vorschrift. Ausguck besetzt.
11.45 pass S/S. „Lüneburg“, Schotten dicht (Text dick rot unterstrichen)

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 15 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkungen: Unsichtige Luft oder unsichtiges Wetter meint stark reduzierte Sichtbedingungen durch Nebel, Starkregen, Schneefall etc.; ½ Kr., H. K.  = halbe Kraft

Die Schotten sind Trennwände in einem Schiff, die verhindern, dass das Eindringen von Wasser an einer Stelle des Schiffs lokal begrenzt und die Schwimmfähigkeit des Schiffes erhalten bleibt.

Die „Lüneburg“ war wie die „Fürth“ ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), sie kam aus Australien und erreichte Le Havre am 10. Mai 1914. Sie wurde auf der Tecklenborg-Werft in Geestemünde gebaut und im Dezember 1912 für die DADG in Dienst gestellt. Mehr über die Werft und alle Details zum Schiff „Lüneburg“ gibt es auf der Seite http://www.tecklenborg-werft.de/.

Ein Schwesterschiff der „Fürth“, die „Plauen“ hatte an dieser Küste am 3. September 1907 auf ihrer Jungfernfahrt im Nebel eine Havarie mit einem finnischen Schiff und erreichte gerade noch den Hafen Vigo: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“. Die Kapitäne der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft waren also gewarnt.

SS Lueneburg, German Australian Line 1912

Frachtdampfer „Lüneburg“, © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Cuxhaven (1984).

Deviationsbestimmung

Am Nachmittag war das Wetter besser und Kapitän Richter führte eine Deviationsbestimmung durch:

Dazu folgender Tagebucheintrag:

3.30 bis 4.3 schwaiten zwecks Deviationsbestimmung

Anmerkung: schwaien, schwojen: die Lage verändern; hier: den Kurs ändern

log book steam ship Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 15 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Missweisung und Magnetkompassablenkung

Die Eintragung „schwaiten zwecks Deviationsbestimmung“ sei hier kurz erklärt. Dazu versuche ich zunächst eine kurze Einleitung zu geben.

Beim Steuern nach Kompass sind zwei verschiedene Abweichungen zu berücksichtigen.

Missweisung

Der geographische Nordpol ist nicht am gleichen Ort wie der magnetische Nordpol, deswegen zeigt der Kompass nach magnetisch Nord („missweisend Nord“) und nicht nach geografisch Nord („rechtweisend Nord“) und der Winkel zwischen beiden Richtungen ist die Missweisung. Der sogenannte rechtweisende Kurs muss also um diese Missweisung korrigiert werden. Der Wert kann der Seekarte entnommen werden, er ist für ein Revier oder Fahrtgebiet (ungefähr) gleich. Allerdings braucht man dazu aktuelle Karten, denn der magnetische Nordpol hat die Eigenschaft, mit der Zeit zu wandern.

Magnetkompassablenkung

Schwieriger gestaltet sich die Magnetkompassablenkung: Man kann sich leicht vorstellen, dass die Kompassnadel auf einem rund 120 Meter langen Schiffskörper aus Stahl einigermaßen stark abgelenkt wird. Die große Dampfmaschine und die Ladung des Schiffes, wenn sie denn eisenhaltig ist, beeinflussen die Nadel zusätzlich. Diese Magnetkompassablenkung oder auch Deviation genannt, ist der Unterschied zwischen einer Kompasspeilung und missweisend Nord. Anders als bei der Missweisung ist die Deviation aber für jeden gefahrenen Kurs unterschiedlich, denn die Wirkung auf den Steuerkompass kann sich je nach Kurs verstärken, abschwächen oder auch neutralisieren. Für gefahrene Kurse von 0° bis 360° erhält man daher eine sinusförmige Abweichungskurve.

Kapitän Richter ging es bei der Deviationsbestimmung vermutlich vorrangig um südliche Kurse, die ihn bis Südafrika begleiten sollten. Er änderte daher von 15.30 Uhr bis 16.03 Uhr mehrmals den (südlichen) Kurs, wahrscheinlich um jeweils 10° oder 15°. Zu jedem dieser Kurse hat er dann eine Seitenpeilung einer Landmarke notiert und in eine Steuertabelle geschrieben oder/und in einem Millimeterpapier grafisch aufgezeichnet.

Nach dieser Deviationsbestimmung konnte er dann ruhigen Gewissens von Lissabon nach Kapstadt fahren, eine Strecke auf der es, wie wir sehen werden, nur wenige Landmarken gab und auf der der richtige Kurs umso wichtiger war, um keine wertvolle Zeit zu verlieren.

So, ich hoffe, dass mir diese kurze Erklärung zur Navigation wasserfest gelungen ist. Falls Sie einen Fehler gefunden haben, bitte melden, konstruktive Kritik ist immer willkommen.

Logbook Furth 1914

Gesteuerter Kurs, Missweisung, örtliche Ablenkung (Deviation) und wahrer Kurs im Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 15 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

7. Mai 1914

Vor der Ankunft in Lissabon herrscht wieder dichter Nebel, Kapitän Richter musste beidrehen, loten und auf bessere Sicht warten. Um sich von der Küste freizuhalten, lässt er westliche Kurse steuern. Kurz nach Viertel nach acht ist dann Cap Roca in Sicht und die „Fürth“ kann in den Tejo zum Hafen Lissabon einlaufen:

fahren langsam, einzelne Nebelschwaden, leicht bewegte See

drehten bei in Hörweite v. Cap Roca.

Dichter Nebel. WNW Dünung

5.30 loteten 120 Mtr. 6.15 120 Mtr. ?, 8h 86 Mtr. ?

steuern westl. Kurse

Gaben Nebelsignale nach Vorschrift. Ausg. besetzt.

8.18 sichteten Cap Roca, 9.6 pass. Cuia F.T. N 87°O Abst. 2 ¼ sml

9.35 Ende d. Seereise
Lotse Francisco Manvez an Bord. 10.8 pass. Fort Bugio 11h Doktor Visite.
11.25 Ankerten mit St. B. Anker u. 70 Faden Kette. Ende d. Reise.

Anmerkungen:

Cap Roca = Leuchtturm Cabo da Roca (Farol de Cabo da Roca) liegt am westlichsten Punkt Portugals bei Sintra

Guia Lighthouse (Farol da Guia) in Cascais. Auf der alten Seekarte unten liegt der Farol de Guia oben links; westlich von der langgestreckten Bucht von Cascais. Cap Roca liegt außerhalb des Kartenausschnitts.

? unleserliche oder unklare Stelle im Text

 

Nächste Woche im Blog

Der Hafen von Lissabon und die lange Reise durch den Atlantik nach Südafrika.

Wir erfahren viel über die Routinearbeiten an Bord und lernen auch, dass es an Bord nicht immer friedlich zuging!

Begleiten Sie die „Fürth“ nach Kapstadt, in sieben Tagen an gleicher Stelle!

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.

 

 

Antwerp 1900 schelde Anvers escaut

Logbuch (6): Die „Fürth“ in Antwerpen

28. April bis 2. Mai 1914: 5 Tage laden

Bildnachweis Titelbild:
Antwerpen über die Schelde gesehen, ca. 1890-1900;
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerp_across_the_Scheldt,_photochrom.png

Ankunft der „Fürth“ in Antwerpen

Am 27. April 1914 war die „Fürth“ kurz vor dreizehn Uhr in Antwerpen angekommen und ankerte in der Schelde.

Der nächste Arbeitstag begann sehr früh. Um 3.20 Uhr lichtete die „Fürth“ den Steuerbordanker und erreichte mit Hilfe der beiden Schlepper „Herkules“ und „Herkules“ den Schuppen 19 am Kai St. Michel:

 

Dienstag d. 28. April 1914

3.20 am Anker auf, Schlepper „Herkules“ u. „Herkules“

5 h am Schiff fest am St. Michel Quai Schuppen 19. Ende der Reise

Tiefgang v. 16‘1‘‘, h. 19‘2‘‘

Rev. Zeit Schelde 1 Tag 0 Std. 25 min

 

Anmerkung:

Rev. Zeit Schelde 1 Tag O Std. 25 min: hier hat Kap. Richter die Zeit festgehalten, ab der der Lotse an Bord kam und die für das Befahren der Schelde bis zum Festmachen am Kai notwendig war, inklusive der Zeit als das Schiff vor Anker lag.

Schuppen 19 war offensichtlich der Lagerschuppen, welcher der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft von der Stadt Antwerpen fest zugewiesen worden war:

„… Im Anschluss daran gelang es von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai zu erhalten. Dies war das wichtigste für die Linie.“
Quelle: Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933).

Löschen und Laden

Das Löschen und Laden begann dann um 7 Uhr morgens:

Dienstag, d. 28. April 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 7 h am bis 10 h am mit 3 Gängen
Laden von 7 h am bis 10 h am mit 2 Gängen,
Laden von 10 h am bis 7 h pm mit 5 Gängen
Laden von 7.30 pm bis 7 h am 29./4 mit 2 Gängen
Bunkern von 7 h pm bis 2 h am 29./4. mit 1 Gang

Mannschaft machte Reinschiff

1 Kontrolleur u. 2 Decksleute an Land

Raumwache L1 van den Brands
Raumwache L2 III. Offz. Wodarz
Raumwache L.3 IV. Offz. Christiansen
Raumwache L.4. Gunthermann
Raumwache L5. II. Offz. Nagel

Nachts Raumwache L.2 Muchow
Nachts Raumwache L.4 de Kost
Aufsicht Nachts III. Offz. Wodarz bis 12h pm, II. Offz. Nagel bis 3.30 am 29/4, IV Offz. Christiansen bis 7 h am 29/4

Anmerkungen: Der (Ladungs-)Kontrolleur beim Beladen eines Schiffes wurde auch Tallymann genannt (engl. tallyman).

Die Raumwachen waren außer den drei Offizieren offensichtlich nicht Teil der Schiffsbesatzung, ihre Namen tauchen später nicht mehr auf.

Die gelöschte Ladung

Die von der „Fürth“ gelöschte Ladung ist aus einer Zeitungsmeldung bekannt. Es waren Umladungen aus Hamburg vom Schiff „Esslingen“, das auf der Heimfahrt den Hafen Antwerpen nicht angelaufen hatte, darunter Gambir (siehe: Gambir und Eucalyptusrinde), Ölkuchen, Gummi und Kopra:

BUREAUX DE MM. EIFFE & Co.
De Hambourg, st. allem. FÜRTH, cap. Richter.
Ex steamer ESSLINGEN, de Singapore :
160 sacs cubes gambier, à ordre.
De Pontianak :
1000 balles tourteaux, à ordre.
De Palembang :
40 caisses gomme, à ordre.
De Tellicherry :
920 sacs copra, à ordre.
Quelle: Lloyd Anversois, journal maritime émanant des courtiers de navires, 29. Apr 1914, hetarchief.be

Anwerp, port, stereophoto

Stereoaufnahme des Hafens in Antwerpen, 1905; © Stadsarchief Antwerpen, http://www.felixarchief.be, Referenznummer GP#8722

Mittwoch, 29. April 1914

Am Mittwoch, den 29. April 1914 wurde das Laden mit 3 – 5 Gängen fortgesetzt (in der Tat wurde rund um die Uhr geladen, wenngleich nachts auch mit weniger Gängen). Außerdem wurde die Liegezeit im Hafen dazu genutzt, die Funktionstüchtigkeit der Rettungsboote zu überprüfen:

Machten Bootsmanöver. Schwingen ST.B. u. B.B. Boote aus
Alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S.B.G.

Anmerkungen:

ST.B., B.B.: Steuerbord und Backbord
S.B.G.: See-Berufsgenossenschaft

Das Ausschwingen der Boote musste nach §17 der Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft alle drei Monate durchgeführt werden. Es wurde am 24. Juli 1914 im Hafen von Adelaide wiederholt.

Donnerstag, 30. April 1914 und Freitag, 1. Mai 1914

Das Laden wird jeweils mit drei bis fünf Gängen fortgesetzt. Am Freitag werden von 7 Uhr bis 16 Uhr zusätzlich mit 3 Gängen Kohlen gebunkert.

In der Nacht von Donnerstag auf Freitag ist im Logbuch ein Missgeschick beim Laden notiert:

Um 2 h am 1/5 wurde von einem Mann d. Stauers der Ginblock von No. 4 Ladebaum abgefiert und fiel auf einen längsseit liegenden Leichter, diesen etwas beschädigend.

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkungen:

Ein Ginblock ist eine Rolle eines Flaschenzugs; etwas abfieren heißt etwas an einem Tau herunterlassen.

 

De Koster schläft

In der Nacht vom Freitag auf Samstag findet sich dann der folgende Logbucheintrag:

Der Raumwächter de Koster wurde des Nachts schlafend im Raum aufgefunden. Nach einer Meldung an Herrn Kpt. Schütt (Inspektor) wurde p. p. Koster von diesem an Land geschickt und übernahm Matr. Wimmer die fragliche Wache.

Logbuch Dampfschiff Fürth

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Kapitän Schütt

Kapitän H. Schütt war als Inspektor der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft dauerhaft im Hafen von Antwerpen eingesetzt:

„In Antwerpen hatten wir seit Einführung des Fahrplans von 1911 ständig mindestens eines unserer Schiffe und es hat sich dabei als nützlich gezeigt, den Betrieb durch einen Inspektor überwachen zu lassen. Er konnte auch leicht nach Rotterdam und Amsterdam, wenn erforderlich, hinüberkreuzen. Dafür wurde Kapitän H. Schütt ausersehen, der Anfang 1912 seine Tätigkeit aufgenommen und sich sehr gut bewährt hat. Er ist dort noch tätig.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

 

 

Der Hafen von Antwerpen

Der Hafen Antwerpen war für viele deutsche Firmen im Westen oder Südwesten Deutschlands eine gute Alternative zu Hamburg, da er deutlich näher lag:

“By means of an adjusted rail-rates policy, the port of Antwerp could attract more cargoes (from the West and South-West Germany for instance) than before. Moreover, the Scheldt was 24 hours closer, within reach a day earlier than the Weser or the Elbe. Time saving on account of the location, as well as the rapid dispatch of goods were obvious advantages, especially in boom periods.”

Es war also logisch, dass sich die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) ein starkes Standbein in Antwerpen aufgebaut hatte und zum starken Wachstum des Hafens beitrug. Auch die umfangreiche Ladetätigkeit der „Fürth“ ist ein Beleg dafür.

„…it should be noted that shortly before World War I broke out, one out of four incoming ships sailed under German flag.”

Für einen schnellen Transport von Ex- und Importgütern zwischen dem Westen Deutschlands und Antwerpen sorgten Züge auf dem sogenannten „Eisernen Rhein“, einer 1879 in Betrieb genommenen Bahnstrecke zwischen Rheydt (Mönchengladbach) und Antwerpen.

„In conclusion it can be stated that ocean shipping from Antwerp received a strong impetus from the presence of the German shipping companies.”
Die drei Zitate stamen aus: German Ocean Shipping and the Port of Antwerp, 1875-1914, An Introduction, G. Devos, aufgerufen unter vliz.be (Platform for Marine Research, Flanders Marine Institute, Oostende).

E. Eiffe und Co.

Entscheidenden Anteil an der starken Stellung der DADG in Antwerpen hatte die Fa. E. Eiffe & Co., die Vertreter der Reederei in Antwerpen war:

„Der Vertreter der DADG in Antwerpen, Ernst Eiffe, hatte mit der belgischen Regierung, einen Vertrag über regelmäßige Abfahrten aus Antwerpen geschlossen. Die DADG hatte im Anschluss von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai erhalten.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

Ernst Eiffe Antwerpen Antwerp Anvers 1858 - 1914

Ernst Eiffe, 1858-1914; © Neptune, Journal maritime et commercial, constructions navales, intérêts de la batèllerie etc., Anvers, 28. Feb 1914 ; hetarchief.be

Der Firmengründer Ernst Eiffe starb im Februar 1914 und im Nachruf vom 28. Februar 1914 in der Antwerpener Zeitung Neptune erfahren wir einiges über sein Leben:

Ernst Eiffe wurde 1858 in Hamburg geboren und kam schon 1873 nach Antwerpen, um bei Mogin, Straetman & Cie. das Reedereigeschäft zu erlernen. 1886 gründete er mit seinem Bruder sein eigenes Unternehmen.

Eiffe & Co. war Agent der Deutsch Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der Hamburg-Amerika Linie, der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft, des Süd-Brasil Dienstes, der Empreza Nacional de Navegaçâo, der Empreza Insulana de Navegaçâo und der Mediterranean Line.

Desweiteren war Eiffe & Co. Eigner der Schifffahrtslinie Eiffe & Co und Repräsentant der Reederei J. H. Koenigsfeld. sowie der Deutsch-Südamerikanischen Telegraphengesellschaft A. G., Köln.

Nach seinem Tod führten seine Partner das Geschäft fort und ein zweiter Sohn, Rudolf, wurde neuer Teilhaber.

Der vollständige Artikel aus Neptune mit zusätzlichen Informationen ist untenstehend im Original beigefügt.
(Quelle: http://www.hetarchief.be)

Nächste Woche im Blog

Die Abfahrt aus Antwerpen am Samstag, den 2. Mai 1914.

Auf der Fahrt nach Lissabon kommt die „Fürth“ vor der Bretagne in schwere See und vor der Iberischen Halbinsel in dichten Nebel. Die Ankunft in Lissabon erfolgte daher mit etwas Verzögerung.

Außerdem führt Kapitän Richter auf diesem Fahrtabschnitt eine Deviationsbestimmung durch. Mehr zur Nautik auf der „Fürth“ nächste Woche im Blog!

rigging

Nachtrag: Der Artikel über Ernst Eiffe im Originalwortlaut

Nécrologie
La mort de M. Ernst Eiffe

Feu Ernst EIFFE senior.
La nouvelle de la mort de M. Ernst Eiffe, le chef de la firme Eiffe & Co, connue en Bourse vendredi, y a jeté la consternation. On savait M. Eiffe souffrant depuis quelque temps, mais on était loin de s’attendre à un dénouement aussi soudain.

Ernst Eiffe tenait dans le monde des affaires maritimes un très grand rôle, et la firme qu’il fonda est actuellement une des plus importantes de la place. M. Ernst Eiffe était un homme d’affaires actif, entreprenant, éclairé et probe. Il ne comptait que des amis. Tout le monde est d’accord pour dire que le commerce maritime de la place fait en Monsieur Ernst Eiffe une perte sérieuse. M. Ernst.Eiffe est mort à Cannes où il se trouvait en compagnie de son frère. Voici quelques notices biogi-aphiques. M. Eiffe est né à’Hambourg en 1858 et vint s’établir de bonne heure à Anvers, en 1873. Il entra à cette date dans la maison Mogin-Straetman & Co, qu il quitta pour créer en 1886 avec son frère la firme Eiffe & Co. La firme Eiffe comprenait comme associés MM. Ernst Eiffe senior, Grossbodt, E. Eiffe junior, Rohlsen. La firme est l’agence générale de la Deutsch Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, de la Hamburg-Amerika Linie, de la Hamburg-Sudamerika-nische Dampfschifffahrts-Gesellschaft et Hamburg-Amerika Linie, Süd-Brasil Dienst, de l’Empreza Nacional de Navegaçâo, de l’Empreza Insulana de Navegaçâo, de la Mediterranean Line; elle possède la ligne Belgo-hollandaise Eiffe & Co et représente l’armement J. H. Koenigsfeld. Elle a créé une succursale au Katanga et elle représente la Deutsch-Südamerikanische Telegraphengesellschaft A. G., de Cologne.

La maison a un département d’expéditions très important, un département d’assurances maritime et incendie, un département combustibles et un département d’huiles minérales, représentant l’Europäische Petroleum-Union G. m. b. H., de Berlin, la Société Belgo-hollandaise des pétroles, de Bruxelles, la Steaua Romana, Act. Ges. für Petroleum-Industrie, de Bucarest, la The Roumanian Oil Trading Co. Ltd., de Londres.

Eiffe, qui a la grande naturalisation depuis 1897, était chevalier de l’ordre de Léopold et chevalier de l’ordre de l’Aigle rouge.

La disparition de M. Ernst Eiffe n’amènera aucune modification dans la firme, sauf l’entrée comme associé de M. Rudolf Eiffe, le fils puîné du regretté défunt.

Ce n’est pas seulement dans le monde des affaires mais aussi dans le monde de la bienfaisance que M. Eiffe avait pris une place prépondérante. C’était un homme d’affaires accompli mais avant tout un homme de grand cœur.

Nous présentons à ses enfants qui l’idolâtraient et a ses collaborateurs, nos sentiments les plus sincères de condoléances.

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.