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Lisbon, Lisboa, 1919

Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Über Hafengebühren, das Unternehmen Marcus & Harting, portugiesische Exporte nach Australien sowie das verhängnisvolle Jahr 1916

Titelbild: Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Einleitung

Über die von der „Fürth“ und anderen Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) regelmäßig angelaufenen europäischen Häfen Hamburg, Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen habe ich hier im Blog des Öfteren berichtet.

Ein Hafen, von dem ich bislang sehr wenige Informationen hatte, ist Lissabon. Dieser Artikel bringt nun ein wenig Licht ins Dunkel.

Ganz dunkel wurde es für die in Portugal lebenden Deutschen im Jahr 1916. Nach der Kriegserklärung Deutschlands mussten Deutsche und deutschstämmige Portugiesen das Land umgehend verlassen.

Beginnen wir jedoch in den Jahren zuvor.

Von Lissabon nach Australien

Lissabon wurde auf der Ausreise nach Südafrika und Australien von den DADG-Linien 3 und 4 bedient:

Linie 3
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien,
zurück über östliche Häfen

Linie 4
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien, Queensland, Makassar und Java
zurück nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933); Schröder & Jeve, Hamburg.

Für das Dampfschiff „Fürth“ sind zwischen 1907 und 1914 fünf kurze Aufenthalte in Lissabon dokumentiert. Über einen davon gibt das Logbuch der „Fürth“ nähere Auskunft. SIEHE: Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon und Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

Oldenburg-Portugiesische 1912

Die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei hatte einen regelmäßigen Linienverkehr von Hamburg nach Porto und Lissabon, Makler dieser Reederei war ebenfalls Marcus & Harting; Anzeige in HANSA 1912 (digishelf.de)

Hafengebühren

Eine Vorstellung über die Hafengebühren in Lissabon gibt der folgende Artikel aus der Zeitschrift HANSA im Jahr 1912:

Hafengebühren von Lissabon.

Ein Erlaß des Präsidenten der Republik Portugal verordnet zur Betriebsverwaltung des Hafens von Lissabon:

Anlegen der Schiffe an den Kai:

Artikel 1. Aus ausländischen und einheimischen Häfen kommende Dampfer und Segelschiffe bezahlen für das Anlegen an den Kaien: für jede Netto-Register Tonne 30 reis. Diese Gebühr gibt das Recht auf einen Liegetag zum Löschen oder Laden von 100 Tonnen für Segelschiffe und 200 Tonnen für Dampfer.

Artikel 2. Im Einklang mit der Bestimmung der Basis 1 des Gesetzes vom 11. März 1907 wird von jedem Schiff, das in den Hafen von Lissabon einläuft und in dem Becken zwischen dem Turm von Belem und einer Linie 3500m oberhalb der äußersten östlichen Ecke des Kais von Santa Apolonia ankert, mit Ausnahme der einheimischen Fischereifahrzeuge und der Küstenfahrzeuge erhoben: für jede Brutto-Register-Tonne 15 reis. Ein dieser Gebühr entsprechender Betrag wird bei der Bezahlung der Kaigebühr in Anrechnung gebracht, wenn die Schiffe an den Kaien liegen. Zusatzparagraph: Diese Gebühr unterliegt folgenden Ermäßigungen: a) von 60 % für portugiesische Schiffe, b) von 50 % für Schiffe ausländischer Gesellschaften, die einen regelmäßigen Dienst nach Lissabon unterhalten, c) von 40 % für Schiffe fremder Flaggen nach der dritten Reise im Jahre, d) von 75 % für die unter b) genannten Schiffe, wenn sie nicht länger als 24 Stunden im Hafen bleiben.

Hansa, Deutsche nautische Zeitschrift, Februar 1912, S. 134

 

Hafengebühren der „Fürth“:

Für die im Tagebuch der „Fürth“ dokumentierte Reise errechnen sich die Hafengebühren demnach folgendermaßen:

Das Schiff ankerte am 7. Mai 1914 sechs Stunden und fünfzehn Minuten im Hafen (also weniger als 24 Stunden), es lag nicht am Kai. Die Basis der Berechung sind daher 15 portugiesische Reis.

15 Reis mal 4229 BRT = 63 435 Reis; minus Ermäßigung von 75 %, da ein regelmäßiger Dienst nach Lissabon erfolgt und das Schiff weniger als weniger als 24 Stunden im Hafen war. Das ergibt eine Summe von 15 859 Reis.

1 Mark entsprach 0,220 Milreis, 1 Milreis = 1000 Reis

15,86 Milreis waren demnach 72,01 Mark, die an Hafengebühren in Lissabon fällig waren.

Marcus & Harting (I)

Der Makler der DADG und fast aller deutschen Reedereien in Lissabon war die Firma Marcus & Harting.

Inhaber des Unternehmens waren Otto Marcus (1856 – 1930) und sein Juniorpartner Friedrich Wilhelm Harting (1871 – 1941). Dem Unternehmen gehörten zwei Schleppschiffe im Hafen von Lissabon: Castor und Pollux.

„Essa agência representava a quase totalidade dos armadores alemães, cujos navios demandavam portos portugueses. Era proprietária de dois rebocadores a operar no porto de Lisboa com nomes Castor e Pollux.”

Für die Passagiere der deutschen Schiffe, die in Lissabon anlegten, hatte Otto Marcus 1914 einen Reiseführer für Lissabon und Umgebung geschrieben und unter dem Namen des Unternehmens Marcus & Harting veröffentlicht.

Lissabon und Umgebung, 156 S., Marcus und Harting (1914), gedruckt von Druckerei-Gesellschaft Hartung & Co., m.b.H., Hamburg.

Informationen und Zitat aus:
Empresários e Téchnicos Alemães Residentes em Lisboa e a Grande Guerra de 1914–1918, 2.o Colóquio sobre a Grande Guerra de 1914-1918, 11 de Novembro de 2016; Bernardo Jerosch Herold, Academia das Ciências de Lisboa; http://www.acad-ciencias.pt

Sonst ist – zumindest nach Online-Recherche – nicht viel über das Unternehmen in dieser Zeit bekannt. Zur späteren Geschichte siehe unten.

Frachten ab Lissabon

Über die nach Australien verschifften Güter gibt ein spezieller Frachttarif Auskunft, den die DADG in ihrem Jahrbuch speziell für den Hafen Lissabon erstellt hatte. Zum Jahrbuch siehe: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Darin sind sieben Positionen verzeichnet:

Mandeln, Kakao, Eier und Konserven in Kisten
Kartoffeln und Zwiebeln in Kisten
Kork (cork and corkwood)
Salz in Säcken
Sardinen in Kisten
Wein in Fässern
Wein in Kisten

freight tariff, Lisbon, Australia, 1914

Frachtraten für Lissabon nach Australien; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

In der Tabelle erkennt man, dass einige Güter in Kubikmeter (cbm), andere dagegen pro Tonne (1000Kg) berechnet werden. Das war gängige Praxis.

Die Angabe der Frachttarife ist in Shilling. Ein Shilling hatte 12 Pennies. Die Angabe 27/6 sind also 27 Shilling und 6 Pennies.

Über Frachtraten und -tarife habe ich einen Blogartikel verfasst; siehe mehr zu diesem Thema unter:  Dampfschiff „Fürth“: Frachtraten nach Australien

Die Frachttarife für West- und Südaustralien waren ab Lissabon höher als diejenigen für die anderen australischen Häfen, da für Fremantle und Post Adelaide in Kapstadt eine Umladung in die Frachtdampfer der Linie 2 erfolgen musste.

Weitere Frachtraten zu anderen Destinationen, die über Umladungen zu erreichen waren, wurden ebenfalls angeboten. Für einige Destinationen waren zweimalige Umladungen erforderlich.

Die mit Abstand teuerste Frachtrate wurde für das abgelegene Burketown an der australischen Nordküste fällig. Für eine Tonne Sardinen belief sich die Fracht auf 35 Shilling bis Townsville und dann nochmal 80 Shilling bis Burketown. Der inneraustralische Tarif war in diesem Extremfall wesentlich teurer, als der Transport von Europa nach Australien. Allerdings hatte Burketown gerade einmal 265 Einwohner (1911); ich kann mir nicht vorstellen, dass jemals eine Tonne Sardinen dorthin verschifft wurde.

Portugiesische Exporte

Das wichtigste Exportprodukt Portugals war 1911/1912 Wein, gefolgt von Kork und Korkprodukten. Etwa die Hälfte des Weines war Portwein; dessen Hauptabnehmer England und Brasilien. Dann folgten Baumwolle und Baumwollgarne, Fischkonserven und Früchte.

Portugese exports 1910 and 1911

Portugiesische Exporte 1910/11 ; The Stateman’s Year-Book, Statistical and Historical Annual of the States of the World for the Year 1913; J. Scott Keltie, M. Epstein (ed.), London 1913; über books.google.fr

Sardinen und Kork

Portugiesische Sardinen erfreuten sich in Australien großer Beliebtheit. Sie waren eine beliebte Speise zur Fastenzeit („lenten season“).

Neben Portugal waren auch Frankreich, Norwegen und Spanien wichtige Lieferländer.

Import Sardines Australia 1911

Australischer Import von Sardinen aus Portugal; Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 15. Nov 1911, S. 2 Import Entries

Ein konkretes Beispiel für die Verschiffung von Korkballen ist im Logbuch der „Fürth“ dokumentiert. Nach Freiwerden eines Raums, der für Bunkerkohlen genutzt worden war, wurden Korkballen auf der Fahrt im Atlantik umgelagert:

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“
Quelle: Logbuch der „Fürth“, National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sardines

Sardinen; Bild 2427999 auf Pixabay; Wiedergabe in Sepia

Ein besonderer Kundenservice von Marcus & Harting in Lissabon war der Transport von Sardinen aus den Fischereihäfen in Südportugal nach Lissabon.

conveyance of sardines to Lisbon 1914

Sardinentransport nach Lissabon, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

1916

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges war Portugal zunächst neutral geblieben. Das änderte sich 1916.

Auf Veranlassung der britischen Regierung beschlagnahmte Portugal am 24. Februar 1916 alle in portugiesischen Häfen liegenden deutschen Schiffe. Das waren insgesamt 72 Schiffe (inklusive der Schiffe in portugiesischen Überseebesitzungen). Das Deutsche Reich erklärte daraufhin Portugal den Krieg.

Die Kriegserklärung vom 9. März 1916 im Wortlaut sowie eine Beschreibung der politischen Umstände im Vorfeld finden Sie im Blog Planet Portugal:

siehe: http://planetportugal.blogspot.com/2011/06/deutsche-kriegserklarung-portugal.html

Die in Portugal ansässigen Deutschen wurden ausgewiesen und flohen nach Spanien, denn der Seeweg war ihnen verwehrt.

Einige Deutsche organisierten in Madrid einen Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal, unter ihnen Otto Marcus von der Schiffsagentur Marcus & Harting.

Der Aufruf in der deutschen Zeitung in den USA bat um Spenden für die aus Portugal vertriebenen Deutschen, aber auch Österreicher und Ungarn, die gleichermaßen betroffen waren.

Deutsches Journal 1916

Deutsches Journal, New York (Ausschnitt des Artikels); Image 141 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 ([New York]), October 16, 1916, (1916 October 16-22); Library of Congress, Washington DC. https://www.loc.gov/resource/2004540423/1916-10-16/ed-1/?sp=141&st=text&r=0.066,0.002,0.577,0.547,0

Der Hilfsausschuss setzte sich aus folgenden Personen zusammen:

Der Central-Hilfsausschuß für die Deutschen aus Portugal.
Konsul Dähnhardt, Pastor Garlipp, Johannes Wimmer, Martin
Weinstein, Otto Marcus, Max Wiedemann, Oswald Schmieden,
Eduard Lohmann, Eduard Katzenstein, Gerhard Burmester,
Hans Wimmer.

Die Transatlantic Trust Co., 67 —69 -William Str., New
York City, hat sich bereit erklärt, die Uebermittlung von Unter-
stützungsgeldern an den Central-Hilfsausschuß in Madrid zu be-
sorgen und garantiert deren Auszahlung an denselben.

(Auszug aus der gleichen Quelle).

Marcus & Harting (II)

In Madrid war die Firma Marcus & Harting in der calle Alarcón, 29 eingetragen. Sie stand jedoch auf der „Black List“ der amerikanischen Regierung, Geschäftsbeziehungen mit ihr fielen unter den „Trading with the Enemy Act“
(La Naçion, 24 Julio de 1918; hemerotecadigital.bne.es;
Supplement to Revised Enenemy Trading List, Official U.S. Bulletin; books.google.fr
).

Das galt auch schon für das Unternehmen Marcus & Harting in Lissabon, hier war es die Black List der britischen Regierung aus dem Jahr 1916.

Rückkehr nach Lissabon

Vermutlich in den 20er Jahren kehrte das Unternehmen Marcus & Harting nach Lissabon zurück.

Marcus & Harting, Lissabon, Lisboa

Anzeige Marcus & Harting 1941; Gazeta dos Caminhos de Ferro, No. 1278, Março 1941, Ano LIII; hemerotecadigital.cm-lisboa.pt

Viel später, im Jahr 1971, war Marcus & Harting mit einer Anzeige in der Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon vertreten. Die Geschäftstätigkeit wurde mit SCHIFFAHRT – LUFTFRACHT – REISEBÜRO beworben.
(Anzeige Marcus & Harting 1971, Festschrift zur Hundertjahrfeier des Deutschen Vereins in Lissabon, dvlpt.info).

Das Unternehmen bestand mit einer Tätigkeit als Reiseagentur bis in die 00er Jahre des 21. Jahrhunderts fort. Heute existiert das Unternehmen nicht mehr.

Dieses ehemals bekannte, am Rossio gelegene Reisebüro, dessen Mitinhaber Tilman Schickert zuletzt war, existiert nun auch nicht mehr.
Reiner Drees, Geschichten schaffen Erinnerung – Ein Nachruf auf Tilman Schickert in Portugal-Post Correio luso-hanseático No. 41, Fevereiro, Março e Abril de 2008; http://info.phg-hh.de/PP_PDF/PP41.PDF

Falls Sie ergänzende Informationen über Marcus & Harting, über die Lage der Deutschen im Jahr 1916 oder über andere Themen haben, die in Zusammenhang mit diesem Artikel stehen, freue ich mich über Ihre Nachricht.

sardines pixabay

Sardinen; Bild von Elle Katie auf Pixabay, Wiedergabe in Sepia

 

Teide Teneriffa um 1900

Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

Die lange Fahrt durch den Atlantik

Die „Fürth“ war auf ihrer Australienfahrt von Hamburg über Antwerpen am 7. Mai 1914 im letzten europäischen Hafen, in Lissabon, angekommen.

Titelbild: Pico de Teide, 1900-1905, Quelle: Archivo de fotografía histórica de Canarias, Ref. 001556, http://www.fotosantiguascanarias.org/

Reisezeiten

Nach der Ankunft wurde im Tagebuch minutengenau die Reisezeit, meilengenau die zurückgelegte Distanz von Antwerpen und auch der Tiefgang (v. 23‘3“; h. 25‘3“) dokumentiert:

Die Reisezeit von Antwerpen nach Lissabon betrug 4 Tage 20 Stunden und 36 Minuten. Darin war der Zeitunterschied zwischen Antwerpen nach Lissabon bereits berücksichtigt, dieser betrug + 51 Minuten.

Die Reisezeit auf Schelde und Tajo sowie die reduzierte Fahrt wegen Nebels wurden ebenfalls genau ausgewiesen: Revierzeit Schelde 5 Std. 20 Min., Revierzeit Tajo 1 Std. 50 Min. hinzu kamen 14 Std. 15 Min. reduzierte Fahrt.

Für die „echte“ Seereise verblieben 3 Tage 23 h 11 m.

log book Furth, German Australian Line 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Distanzen

Bislang hatte ich Distanzen zwischen den Häfen nach der Webseite http://www.searoutes.com versucht nachzuvollziehen. Mit dem Tagebuch kann ich jetzt auf echte Werte zurückgreifen:

Die zurückgelegte Distanz der „Fürth“ zwischen Antwerpen und Lissabon betrug laut Tagebuch 1102 Seemeilen (Searoutes wirft 1139 aus; gar nicht so schlecht also).

Davon wurden 111 Seemeilen mit Revier- und reduzierter Fahrt zurückgelegt und 991 in voller Fahrt.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der „Fürth“ betrug auf von Antwerpen nach Lissabon 10,4 Knoten (die volle Fahrt entsprach 11,75 Knoten unter idealen Bedingungen).

Furth, German Australian Line, log book 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Der Hafen von Lissabon

Über den Hafen in Lissabon um die Jahrhundertwende gibt es nicht gerade sehr viele Informationen:

“In 1907 when the state regained control of the new port the infrastructure consisted in seven docks, with the correspondent technical apparel, a territory including 3500 m of ramps and embankments, 4700 m of piers, two dry docks, and over 14 000 m2 of warehouse space (AGPL, 1938). According to some texts of the time, during the following decades less construction was done, the interventions were mainly the two new ship repair docks, more storage space and the conclusion of the pier of Santos.”
Quelle: Evolution of the Waterfront and the Port of Lisbon from 1887 to 1974 in theportandthecity.wordpress.com

Die politische Lage in Portugal um das Jahr 1914 war äußerst instabil. 1910 wurde die 1. Portugiesische Republik ausgerufen, nachdem König und Thronfolger 1908 umgebracht worden waren. Ständige Regierungswechsel, Attentate von Monarchisten und Generalstreiks konnten kein positives wirtschaftliches Klima schaffen.

Dennoch hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft am Hafen Lissabon bei der Ausreise festgehalten. Man wird Gründe dafür gehabt haben.

Lisbon, Lisboa, 1919

Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Die Liegezeit der „Fürth“ war entsprechend kurz: 6 Stunden 15 Minuten:

 

Löschen und Laden mit 3 Gängen v. 1 pm bis 5.30 pm

5.30 pm fertig mit Laden

Tiefgang bei Abgang v. 23‘10“; h. 24‘10“

Liegezeit Lissabon 6h 15m

 

5.40 pm Anker auf, Anfg d. Reise Lotse Francisco Manvez. 7.12 Lotse von Bord. Anfang der Seereise.

Machten das Schiff seeklar.

Leicht bewegte See.

 

Korkballen

Über die in Lissabon geladenen und gelöschten Güter gibt es wenige Angaben: später an Bord wurden Korkballen zwischen zwei Laderäumen umgeladen. Diese waren mit Sicherheit aus Lissabon und nicht aus Hamburg oder Antwerpen.

Insgesamt scheint aber mehr gelöscht als geladen worden zu sein. Vergleichen wir dazu den Tiefgang der „Fürth“:

bei Ankunft vorne 23‘3“ und hinten 25‘3“, bei Abfahrt vorne 23‘10“ hinten 24‘10“

Also vorne ein wenig geladen und hinten ein wenig ausgeladen; allerdings nur kleine Mengen, was in insgesamt 4 ½ Stunden Lade- und Löschzeit mit 3 Gängen auch nicht anders zu erwarten war.

Eine lange Reise

Es folgte die sehr lange Reise der „Fürth“ durch den Atlantik nach Kapstadt. Es bleib viel Zeit für Routinearbeiten an Bord. Welche, werden wir uns gleich ansehen.

Werfen wir aber zunächst einen Blick auf die wenigen passierten Landmarken:

Die Reise der „Fürth“ hatte am Abend des 7. Mai 1914 begonnen.

Als erster Leuchtturm wurde am Morgen des 10. Mai 1914 der Anaga Pt. passiert, beim Passieren gab sich die „Fürth“ zu erkennen und zeigte ihr Unterscheidungssignal (U.S. = RPNJ): siehe Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

 

7.41                      Anaga Pt. Pos. S76 W

8.2                        Anaga Pt. Pos. N59 W 4 sml ab

zeigten U. S.

Gut informiert

Wie gut die Nachrichtenübermittlung und die Aufbereitung durch die Medien damals schon funktioniert hat, sehen wir an dem unten stehenden Zeitungsausschnitt: Zwei Tage später hatte es diese Passage der „Fürth“ in die Altonaer Nachrichten geschafft.

Altonaer Nachrichten, 12. Mai 1914, Ausschnitt

Zeitungsausschnitt der Altonaer Nachrichten vom 12. Mai 1914, S. 8 über das Passieren der „Fürth“ von Teneriffa, Quelle: europeana.eu

 

Zweiter im Tagebuch dokumentierter Leuchtturm ist der Abona Pt., nur zwei Stunden später, ebenfalls auf Teneriffa:

10 h                      Albona Pt. pos. K N72°W

10.16                   Albona Pt. pos. K. N60°W 12,5 sml ab

Am Mittag wurde dann eine Peilung des Teide durchgeführt:

12 h                      Peak of Tenneriffa Pos. N 34° W

 

Senegal und Südafrika

Drei Tage später, am Vormittag des 13. Mai 1914 wurde Cap Verde gepeilt:

9.43                      peilten Cap Verde Pos. S 87°O

10.5                      peilten Cap Verde Pos. N 79° O 16 sml ab

 

Kap Verde ist der westlichste Punkt Kontinentalafrikas. Das Kap liegt in der Stadt Dakar im Senegal. Der Leuchtturm Phare des Mamelles gehört zu den lichtstärksten Leuchttürmen Afrikas.

Die nächste Landmarke kam dann erst wieder vierzehn Tage später, am 27. Mai 1914 in Sicht, dem Tag, als die „Fürth“ den Hafen von Kapstadt erreichen sollte:

6.38                      C. San Marten Pos. S 82° O in 4 Str.

7.4                        dasselbe Pos. Ost

8.4                        Witte Klip Pos. S 67° 0

11.17                   Darssen Isl. ca. 5 sml ab

Cap St Martin ist die Nordwestspitze der sog. „West Coast Peninsula“ in der Nähe der südafrikanischen Stadt Vredenburg.

Dassen Island ist eine kleine südafrikanische Insel und liegt gut 50 Kilometer nördlich von Kapstadt. Auf dieser Insel stand bei der Passage der „Fürth“ schon das Dassen Island Lighthouse (seit 1893).

 

Routinearbeiten an Bord, Übungen und besondere Vorkommnisse

Zur Bordroutine gehörten das regelmäßige Öffnen der Luken zur Entlüftung. Am Vormittag den 8. Mai 1914 heißt es:

Luke 3 u. Bunkerluken zur Ventilation geöffnet

Die Selbstentzündung von Kohlen war ein häufig anzutreffendes Problem der Dampfschifffahrt. Die regelmäßige Öffnung der Luken und Ventilatoren sollte dazu dienen, entzündliche Gase abzuleiten. Das war auch in den Unfallverhütungsvorschriften so festgehalten:

„Wenn das Wetter es gestattet, sind die einzelnen Luken ganz oder teilweise offen zu halten.“ (§78, zitiert aus dem Artikel Grubengasexplosionen und Selbstentzündung von Steinkohlen an Bord, Kapt. G. Reinicke, Zeitschrift Hansa, 18. und 25. Okt 1913, Quelle: digishelf.de)

Außerdem wurde an diesem Tag das Ladegeschirr überprüft:

Versehen das Ladegeschirr

Am Nachmittag nahm Wind und See allerdings zu und die Luken mussten wieder geschlossen werden:

Grobe See. Wasser über Deck u. Luken. Luken geschlossen.

 

In den darauffolgenden Tagen wurden auch andere Routinearbeiten durchgeführt, hier ein Auszug:

„Stechen Rost u. Farbe ab an Vordeck“

„holten sämtliche Segel, Laken, Bezüge etc an Deck zum Auslüften, ebenso den Vorläufer der Schlepptrosse“

Anmerkung: Die „Fürth“ hatte vier Segel an Bord: Stagfock (Vorsegel), Schonersegel, Großsegel und Großstagsegel (Quelle: Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Archives of Western Australia). Zu den Segeln demnächst mehr Informationen.

Sunset Atlantic, about 1900

Sonnenuntergang auf dem Atlantik, ca. 1900 – 1905; Detroit Publishing Co. , Quelle: Library of Congress, http://www.loc.gov/resource/det.4a20038/

Ein Arbeitsunfall und ein gewalttätiger Matrose

Weitere Routinearbeiten konnten auf der langen Fahrt an Bord erledigt werden:

„Überholten u. Versahen das laufende Gut der Segel. Klopfen Rost an St.B. Vordeck.
Luken zur Ventilation geöffnet.“

„Oelen Drahttrossen. Klopfen u. stechen Rost an B.B. Deck u. Mittschiffs“

„Oelten den Schleppdraht.“

„besserten Farbe aus“

„Besserten Winschen u. weiße Farbe aus“

„Machen Klarschiff“

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“

Die für Melbourne bestimmten Korkballen wurden also umgelagert (schiften = stapeln). Dies wurde möglich, weil die Bunkerkohlen an diesem Platz aufgebraucht waren.

Am 16. Mai 1914 gab es einen kleinen Arbeitsunfall:

„Der Junge Junge verletzte sich bei einem Fall durch Glasscherben d. rechten Unterarm.“

Anmerkung: Die Verdoppelung ist korrekt: Der Schiffsjunge hieß mit Familiennamen Junge.

Am 17. und 24. Mai 1914 waren keine Decksarbeiten eingetragen: es waren Sonntage.

Das entsprach der Seemannsordnung (§ 38):

„Auf See darf an Sonn- und Festtagen über das hinaus, was zur Sicherheit und zur Fahrt des Schiffes, zur Bedienung der Maschine, zum Segeltrocknen, Bootsdienst und zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen unbedingt erforderlich ist, der Schiffsmannschaft Arbeit nur in dringenden Fällen auferlegt werden.“

Am Montag geht dann das Rostklopfen weiter. Am Nachmittag meldeten sich die beiden Schiffsjungen beim Kapitän:

Die Jungen Middelborn und Junge beschwerten sich bei mir, daß sie von dem Matr. G. Bauer geschlagen worden seien. Der ??? daß ??? u. frech waren. Ich habe dem Matr. das Schlagen der Jungen verboten u. werde ihn im wiederholten Falle, bestrafen lassen.

Dieser Eintrag wurde von Kapitän Richter mit einer zusätzlichen Unterschrift versehen.

Anmerkungen:

??? unleserliche Stellen im Original (der Eintrag ist sehr klein geschrieben)

Der Nachname des Matrosen ist unklar: im Tagebuch lese ich Bauer, in den Mannschaftslisten aus Sydney ist einmal „Brauer“ und einmal „Bromer“ angegeben.

 

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 28 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Feuerübung

Am Vormittag des 21. Mai 1914 wurde an Bord der „Fürth“ eine Feuerübung durchgeführt:

 

Machten Feueralarm, probierten beide Rauchhelme und den Dampfschlauch.

alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S. B. G.

ebenso die beiden Feuerlöschschläuche.

 

Ein Rauchhelm war ein Vorläufer der Atemschutzmaske, er gehörte zur Pflichtausrüstung eines Dampfschiffes. Es war eine Reederei interne Regelung, dass auf jeder Reise eine Übung mit dem Rauchhelm, ein Schottenmanöver und Feuerlärm durchgeführt werden mussten. Das Schottenmanöver folgte am Nachmittag des gleichen Tages.

S.B.G. = Seeberufsgenossenschaft

 

Machten Schottenmanöver

die Sicherheitslampen wurden geprüft und in Ordnung befunden.

Die beiden Einträge, Feueralarm und Schottenmanöver, wurden in roter Farbe gemacht.

 

24. Mai 1914

12 h                      Kohlen aus No. 3 U.Zw.D., brennen aus U. R. 3 (?)

 

Anmerkung: Die Kohlen im Zwischendeck, Luke 3 waren alle, es wurden jetzt Kohlen aus dem Unteren Raum 3 verwendet (Die 3 ist im Bund des Tagebuches und unleserlich).

Auf die Kohlen und den Kohlenverbrauch des Dampfschiffes „Fürth“ komme ich auf der Fahrt von Südafrika nach Australien noch ausführlich zu sprechen.

Cape Town map

Kapstadt und Umgebung, Meyers Konversationslexikon, ca. 1885; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Meyers_b9_s0496_b1.png

Ankunft in Kapstadt

Bevor die „Fürth“ am 27. Mai 1914 Kapstadt erreichte, musste sie durch dichten Nebel fahren. Kapitän Richter ließ Nebelsignale geben, besetzte den Ausguck und ließ mehrfach die Wassertiefe loten:

9.25 loteten 79 Faden ½ Kraft (doppelt unterstrichen).

9.45 lot. 79 Faden

Dichter Nebel gaben Nebelsignale nach Vorschr.

Ausguck besetzt.

11.17 Darssen Isl. ca. 5 sml ab

12 h loteten 90 Faden.

Ab 12 h volle Kraft.

3.28 Ende d. Seereise Lotse Hoben an Bord

steuerten nach Peilungen steuerten nach Lotsenanweisung.

3.50 pm längsseite

4.00 pm Schiff fest im Victoria Dock South Pier

Ende der Reise

Cape Town, Darling Street, about 1905

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt., ab 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

Nächste Woche im Blog:

Ein Rückblick auf die lange Atlantikfahrt mit einem kleinen Exkurs über die atlantischen Strömungen, die sich im Tagebuch der „Fürth“ sehr schön widerspiegeln.

Außerdem: Der Hafen von Kapstadt und „Wer und was ist Ludwig Wiener?“

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

 

Antwerp, 1907, Schelde, van Dyck Quay

Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

Grobe See, viel Nebel und eine Deviationsbestimmung

Titelbild: Van Dyck Quay an der Schelde, Antwerpen, 1907, stereoskopische Aufnahme; Quelle: Library of Congress, http://www.loc.gov/item/2019631638/

„Schiff los!“ in Antwerpen

Am Samstag, den 2. Mai wurde das Laden der „Fürth“ abgeschlossen. Vor der Abfahrt wurde das Schiff nach blinden Passagieren durchsucht und anschließend steuerte die „Fürth“ mit einem Lotsen die Schelde flussabwärts.

Sonnabend d. 2. Mai 1914, Trockenes Wetter

Laden von 7 h am bis 12 h am mit 4 Gängen
Laden von 0.30 pm bis 2 h pm mit 3 Gängen
Laden von 2 h pm bis 3 pm mit 2 Gängen
Laden von 3 pm bis 3.30 pm mit 1 Gang

Raumwache L.1 van den Brande, L.2 III. Offz. Wodarz, L.4 Gunthermann, L.5 II. Offz. Nagel

3.30 pm Schiff fertig.

Mannschaft staute Ladung fest, legen Luken an und schnallte diese mit je 3 Persenningen nach Seemannsart.

Decksladung wurde festgestaut u. gelascht

Das ganze Schiff wurde nach blinden Passagieren überholt, es wurden keine entdeckt. Das Schiff wurde seeklar gemacht.

Anmerkungen: Eine Persenning ist eine wetterfeste Abdeckung, eine Plane. Die Abdeckung der Luken mit Persenningen war obligatorisch. Lassen wir uns das am besten von einem Kapitän erklären, der noch auf einem Dampfschiff gefahren ist:

„Der Schwachpunkt auf diesen alten Schiffen war aber die Abdeckung der Ladeluken. Diese doch recht großen Öffnungen im Deck (ca. 9 x 12 m) waren durch stählerne Scheerstöcke in Compartments unterteilt und diese Compartments wurden mit hölzernen Lukendeckeln abgedeckt, die mit den Schmalseiten auf den Scheerstöcken lagen. Über diese Abdeckung wurden dann 3 wasserdichte Segeltuchpersennige gelegt, die rundherum mit stählernen Schalklatten und hölzernen Keilen festgekeilt (verschalkt) wurden. Querschiffs wurden dann über die Persenninge noch Verschlusslatten gelegt und fest mit dem Lukensüll verschraubt. Dies war eine altbewährte und sichere Methode, die Ladeluken seefest und wasserdicht zu verschließen.“
Quelle: Seegeschichten von Kapt. Erwin Schwarz; https://www.klinkrade.de/menschen/seegeschichten-von-kapt-erwin-schwarz/seegeschichten-2

Eine Routinemaßnahme war auch das Absuchen der Schiffe nach blinden Passagieren, auch „Überschmuggler“ oder „Einschleicher“ genannt. Zu diesem Thema mehr nach dem Eintreffen der „Fürth“ in Australien.

Die Hafenzeit in Antwerpen betrug laut Logbucheintrag 4 Tage 10 Stunden 40 Minuten, des Weiteren ist der Tiefgang notiert (v. 24‘8‘‘; h. 24‘10‘‘; Mitte 24‘9‘‘) und die (Trinkwasser-)Tanks 4 und 5 waren wieder voll aufgefüllt.

 

3.40 pm         Schiff los; Anfang d. Reise. Lotse van Schoor, Schlepper „Elbe“

Steuerten nach Lotsenanweisung

Der Wind wehte aus SO mit Stärke 2, es gab einzelne Wolken, das Barometer zeigte 766.9 Torr bei einer Temperatur von 13 Grad.

9 h wechselten Lotsen bei Vlissingen. Seelotse Poelart an Bord.

Anfang der Seereise 9 h 0 min

10.48 Seelotse von Bord bei Wilingen.

11.6 Wandelar F.S. quer Pos. N8°W ¼ sml ab.

Anmerkungen: Schreibweise der Namen eigentlich Wielingen und Wandelaar.

Bilder von den Feuerschiffen Wandelaar, West Hinder, Sandetti, East Goodwin und vielen anderen finden Sie auf der schönen Seite des Leuchtturmfans Klaus Hülse: http://www.leuchtturm-welt.net/HTML/TS/FS.HTM

3. Mai 1914

Am 3. Mai verließ „Fürth“ endgültig die Schelde und steuerte durch den Ärmelkanal in Richtung Westen.

0.55       pass. West Hinder F.S. an ST.B. ½ sml ab

2.30       Sandetti F.S. in 4 Str.

2.53       Sandetti F.S. in S14°O 4.5 sml ab

3.45       East Goodwin in 4 Str.

3.56       East Goodwin in N36°W 2sml ab

7.5         Dungeness F.T. Pos. N52°W

7.15       Dungeness F.T Pos. N37°W 2 sml ab

mäßig bewegte See

9.5         Royal Sovereign in 4 Str.

9.23       Royal Sovereign quer Pos. N23°W 3,5 sml ab

9.45       Beachy Hd Pos. N23°E sml ab

Anmerkungen:

West Hinder war ein Feuerschiff auf der Schelde

Die Sandettie Bank oder Banc de Sandettié wurde von einem französischen Feuerschiff markiert. Sie liegt an der Straße von Dover. Ebenfalls an der Straße von Dover liegen die Goodwin Sands, eine Reihe gefährlicher Sandbänke, an denen zahllose Schiffe verloren gegangen sind.

Dungeness ist ein bekannter Leuchtturm an der englischen Küste. Mehr Infos zur Geschichte: https://dungenesslighthouse.com/history

Dungeness Old Lighthouse

Old Lighthouse und Bahnhof in Dungeness, alte Postkarte, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dungeness_(SER)_station.jpg

Royal Sovereign war ein Feuerschiff in East Sussex bei der Stadt Eastbourne. Heute ist die Stelle durch einen Leuchtturm auf einer Plattform im Meer markiert.

Beachy Head ist eine Landspitze mit herrlichen Kreidefelsen. Seit 1902 gibt es den heutigen Leuchtturm, der vor den weißen Felsen im Meer steht.

Beachy Head Lighthouse 1909

Beachy Head Lighthouse, alte Postkarte, gelaufen 1909, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Eastbourne._Beachy_Head_Lighthouse._(NBY_443529).jpg

Barometer: fallend

Ein südöstlicher Wind drehte am Vormittag auf Süd und dann auf Südwest, Stärke 3, zwischenzeitlich 3-4, Barometer fallend von 765.5 auf 763.4, Temperatur zwischen 12 und 14 Grad

Am Mittag des 3. Mai war die „Fürth“ 13 Stunden und 12 Minuten in See und hatte 208 Seemeilen zurückgelegt, davon 45 auf der Schelde und 163 auf offener See.

Bis Mitternacht wurden nur noch zwei weitere Leuchttürme passiert: um 19.25 Uhr der Phare de Goury (Nordende der Halbinsel Cotentin, Normandie) und um 20.03 der Phare des Casquets auf den heute unbewohnten Casquets Inseln, die zu Guernsey gehören. Ab dieser Zeit wurde das Wetter auch deutlich ungemütlicher und das Barometer fiel auf 758,4 Torr.

Grobe See

Für den 4. Mai heißt es dann im Tagebuch:

0-4 Uhr: steife Regenböen, See zunehmend. Wasser über Vordeck u. Luken. Schiff stampft in SWl. Dünung

4-8 Uhr: Zeitweise Schmuttregen. Grobe See, Wasser üb. Bord u. Vordeck. Schiff stampft in SWl. Dünung

8-12 Uhr: Desgl.
10.17 Ushant in 4 Str. S15°W p. K.
10.55 Ushant Pos. S41°O quer 4sml ab

Anmerkungen:

Schmuttregen ist ein norddeutscher Ausdruck für feinen Regen

Ushant ist der englische Name der bretonischen Insel Ouessant. Der Phare du Créac’h ist einer der stärksten Leuchttürme Europas und aus einer Distanz von fast 60 Kilometern erkennbar. Er wurde 1863 errichtet und 1888 elektrifiziert; heute gibt es dort auch ein Museum.

Bis zum Mittag des 4. Mai 1914 hatte die „Fürth“ 242 Seemeilen zurückgelegt, der Leuchtturm auf Ouessant war der letzte Eintrag vor dem Überqueren der Bucht von Biscaya, das Wetter blieb vorerst schlecht.

Ushant, creach lighthouse 1883

Phare de Créac’h auf der bretonischen Insel Ouessant, 1883, Quelle : commons.wikimedia, Datei : Phare du Creac’h d’Ouessant (10968814023).jpg

Die Einträge für den Nachmittag:

0-4 Uhr                Grobe See, Schiff stampft und nimmt Wasser über Deck und Luken

4-8 Uhr                Durcheinanderl. Dünung. Grobe See, Wasser über Back, Deck u. Luken

8-12 Uhr             Unverändert

Wind von WSW über W nach W gegen N drehend;

Anmerkung: Die Back ist das Oberdeck am Bug des Schiffes.

 

5. Mai 1914

Am Nachmittag des 5. Mai wurden die Bedingungen besser und Bordarbeiten konnten verrichtet werden:

0-4 Uhr                Bewegte See. Sämtliche Bootstaljen wurden versehen. Boot N° 4 wurden neue Taljenläufer geschoren

Anmerkung: Talje ist ein Flaschenzug; „versehen“ steht für überprüfen und der Begriff „scheren, geschoren“ im Sinne von einziehen, das heißt es wurden neue Taue in die Talje (den Flaschenzug) des Bootes Nr. 4 eingezogen. Die „Fürth“ verfügte über 4 (Rettungs-)boote aus Holz plus ein sogenanntes Arbeitsboot.

Um 23.40 Uhr passiert die „Fürth“ den Leuchtturm am Cap Villano.

Anmerkung: Der Faro de Cabo Villano liegt an der Nordwestküste Spaniens an der Costa de la Muerte, ein Name, der für die großen Gefahren für die Seefahrt an diesem Küstenabschnitt steht.

Dichter Nebel – halbe Kraft

Gegen Morgen kommt an diesem Tag dichter Nebel auf, die Fahrt wird verringert, Nebelsignale gegeben, der Ausguck besetzt und später alle Schotten geschlossen:

0-4 Uhr Westl. Dünung, mäßig bewegte See.

4-8 Uhr Unsichtige Luft, fahren entsprechend reduziert.

6.35 – 6.55 (?) halbe Kraft. Geben Nebelsignale nach Vorschrift. Luke 3 u. Bunkerluken zur Ventilation geöffnet. Ausguck besetzt.

9.35 – 9.43 ½ Kr. Zeitweise unsichtig, fahren entsprechend langsamer, geben Nebelsignale nach Vorschrift. Ausguck besetzt.
11.45 pass S/S. „Lüneburg“, Schotten dicht (Text dick rot unterstrichen)

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 15 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkungen: Unsichtige Luft oder unsichtiges Wetter meint stark reduzierte Sichtbedingungen durch Nebel, Starkregen, Schneefall etc.; ½ Kr., H. K.  = halbe Kraft

Die Schotten sind Trennwände in einem Schiff, die verhindern, dass das Eindringen von Wasser an einer Stelle des Schiffs lokal begrenzt und die Schwimmfähigkeit des Schiffes erhalten bleibt.

Die „Lüneburg“ war wie die „Fürth“ ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), sie kam aus Australien und erreichte Le Havre am 10. Mai 1914. Sie wurde auf der Tecklenborg-Werft in Geestemünde gebaut und im Dezember 1912 für die DADG in Dienst gestellt. Mehr über die Werft und alle Details zum Schiff „Lüneburg“ gibt es auf der Seite http://www.tecklenborg-werft.de/.

Ein Schwesterschiff der „Fürth“, die „Plauen“ hatte an dieser Küste am 3. September 1907 auf ihrer Jungfernfahrt im Nebel eine Havarie mit einem finnischen Schiff und erreichte gerade noch den Hafen Vigo: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“. Die Kapitäne der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft waren also gewarnt.

SS Lueneburg, German Australian Line 1912

Frachtdampfer „Lüneburg“, © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Cuxhaven (1984).

Deviationsbestimmung

Am Nachmittag war das Wetter besser und Kapitän Richter führte eine Deviationsbestimmung durch:

Dazu folgender Tagebucheintrag:

3.30 bis 4.3 schwaiten zwecks Deviationsbestimmung

Anmerkung: schwaien, schwojen: die Lage verändern; hier: den Kurs ändern

log book steam ship Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 15 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Missweisung und Magnetkompassablenkung

Die Eintragung „schwaiten zwecks Deviationsbestimmung“ sei hier kurz erklärt. Dazu versuche ich zunächst eine kurze Einleitung zu geben.

Beim Steuern nach Kompass sind zwei verschiedene Abweichungen zu berücksichtigen.

Missweisung

Der geographische Nordpol ist nicht am gleichen Ort wie der magnetische Nordpol, deswegen zeigt der Kompass nach magnetisch Nord („missweisend Nord“) und nicht nach geografisch Nord („rechtweisend Nord“) und der Winkel zwischen beiden Richtungen ist die Missweisung. Der sogenannte rechtweisende Kurs muss also um diese Missweisung korrigiert werden. Der Wert kann der Seekarte entnommen werden, er ist für ein Revier oder Fahrtgebiet (ungefähr) gleich. Allerdings braucht man dazu aktuelle Karten, denn der magnetische Nordpol hat die Eigenschaft, mit der Zeit zu wandern.

Magnetkompassablenkung

Schwieriger gestaltet sich die Magnetkompassablenkung: Man kann sich leicht vorstellen, dass die Kompassnadel auf einem rund 120 Meter langen Schiffskörper aus Stahl einigermaßen stark abgelenkt wird. Die große Dampfmaschine und die Ladung des Schiffes, wenn sie denn eisenhaltig ist, beeinflussen die Nadel zusätzlich. Diese Magnetkompassablenkung oder auch Deviation genannt, ist der Unterschied zwischen einer Kompasspeilung und missweisend Nord. Anders als bei der Missweisung ist die Deviation aber für jeden gefahrenen Kurs unterschiedlich, denn die Wirkung auf den Steuerkompass kann sich je nach Kurs verstärken, abschwächen oder auch neutralisieren. Für gefahrene Kurse von 0° bis 360° erhält man daher eine sinusförmige Abweichungskurve.

Kapitän Richter ging es bei der Deviationsbestimmung vermutlich vorrangig um südliche Kurse, die ihn bis Südafrika begleiten sollten. Er änderte daher von 15.30 Uhr bis 16.03 Uhr mehrmals den (südlichen) Kurs, wahrscheinlich um jeweils 10° oder 15°. Zu jedem dieser Kurse hat er dann eine Seitenpeilung einer Landmarke notiert und in eine Steuertabelle geschrieben oder/und in einem Millimeterpapier grafisch aufgezeichnet.

Nach dieser Deviationsbestimmung konnte er dann ruhigen Gewissens von Lissabon nach Kapstadt fahren, eine Strecke auf der es, wie wir sehen werden, nur wenige Landmarken gab und auf der der richtige Kurs umso wichtiger war, um keine wertvolle Zeit zu verlieren.

So, ich hoffe, dass mir diese kurze Erklärung zur Navigation wasserfest gelungen ist. Falls Sie einen Fehler gefunden haben, bitte melden, konstruktive Kritik ist immer willkommen.

Logbook Furth 1914

Gesteuerter Kurs, Missweisung, örtliche Ablenkung (Deviation) und wahrer Kurs im Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 15 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

7. Mai 1914

Vor der Ankunft in Lissabon herrscht wieder dichter Nebel, Kapitän Richter musste beidrehen, loten und auf bessere Sicht warten. Um sich von der Küste freizuhalten, lässt er westliche Kurse steuern. Kurz nach Viertel nach acht ist dann Cap Roca in Sicht und die „Fürth“ kann in den Tejo zum Hafen Lissabon einlaufen:

fahren langsam, einzelne Nebelschwaden, leicht bewegte See

drehten bei in Hörweite v. Cap Roca.

Dichter Nebel. WNW Dünung

5.30 loteten 120 Mtr. 6.15 120 Mtr. ?, 8h 86 Mtr. ?

steuern westl. Kurse

Gaben Nebelsignale nach Vorschrift. Ausg. besetzt.

8.18 sichteten Cap Roca, 9.6 pass. Cuia F.T. N 87°O Abst. 2 ¼ sml

9.35 Ende d. Seereise
Lotse Francisco Manvez an Bord. 10.8 pass. Fort Bugio 11h Doktor Visite.
11.25 Ankerten mit St. B. Anker u. 70 Faden Kette. Ende d. Reise.

Anmerkungen:

Cap Roca = Leuchtturm Cabo da Roca (Farol de Cabo da Roca) liegt am westlichsten Punkt Portugals bei Sintra

Guia Lighthouse (Farol da Guia) in Cascais. Auf der alten Seekarte unten liegt der Farol de Guia oben links; westlich von der langgestreckten Bucht von Cascais. Cap Roca liegt außerhalb des Kartenausschnitts.

? unleserliche oder unklare Stelle im Text

 

Nächste Woche im Blog

Der Hafen von Lissabon und die lange Reise durch den Atlantik nach Südafrika.

Wir erfahren viel über die Routinearbeiten an Bord und lernen auch, dass es an Bord nicht immer friedlich zuging!

Begleiten Sie die „Fürth“ nach Kapstadt, in sieben Tagen an gleicher Stelle!

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.