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Sangajolwerke Hamburg

Dampfschiff „Fürth“: Seemännische Arbeiten an Bord

Roststechen, Farbe ausbessern, kalfatern, Tauwerk bekleiden, Ladegeschirr überprüfen und anderes mehr

In den Logbucheinträgen des Dampfschiffes „Fürth“ waren Routinearbeiten an Bord verzeichnet, mit denen die Mannschaft auf den langen Fahrten durch den Atlantik und den Indischen Ozean beschäftigt war.

Heute möchte ich mich diesem Thema von anderer Seite annähern.

Ausgangspunkt sind in diesem Beitrag historische Anzeigen der Hersteller von Schiffsbedarf aus dem Jahr 1913 in der Deutschen nautischen Zeitschrift HANSA, der führenden Fachzeitschrift für die Seefahrt.

Es sind zum einen schöne Beispiele für Anzeigenwerbung für Geschäftskunden zu Beginn des 20. Jahrhunderts oder frühes B-to-B Marketing, um es moderner auszudrücken.

Zum anderen geben die Anzeige einen Einblick in das verwendete Material, wobei wir heute nicht mehr nachvollziehen können, welches Unternehmen Lieferant der Deutsch-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft war, der Reederei, der das Dampfschiff „Fürth“ gehörte.

Inventarliste

Einen weiteren Hinweis auf die seemännischen Arbeiten an Bord gibt uns die Inventarliste eines Schwesterschiffes der „Fürth“, dem Frachtdampfer „Neumünster“. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“ und Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

Aus der Liste erfahren wir, welche Ausstattung an Bord war. Zum Beispiel erhalten wir Informationen zu Ladegeschirr, Trossen, Persenningen und vielem mehr.

Welches Werkzeug an Bord war, um Arbeiten an Bord auszuführen, teilt uns ebenfalls die Inventarliste mit. Unter der Kategorie „Deck-, Boots- und Zimmermannsgut“ finden wir gebräuchliche Dinge, aber auch sehr spezifische Werkzeuge wie einen Kalfathammer oder eine Kleidkeule.

Inventarliste Dampfschiff Neumünster

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Ausschnitt Bootsgut, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Zollformular

Eine weitere Quelle zu den seemännischen Arbeiten ist eine Einfuhrliste für den australischen Zoll, ebenfalls vom Schwesterschiff „Neumünster“. SIEHE : Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung

Neben Lebensmittel- und Getränkevorräten an Bord waren auch genaue Angaben zu Verbrauchsmitteln in die Liste eingetragen worden. Dazu gehören Lacke, Farben, Verdünner, Öle, Reinigungsmittel und andere mehr.

Flügger Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Februar 1913; http://www.digishelf.de

Roststechen und Streichen

Zu den am häufigsten ausgeführten Arbeiten an Bord gehörte das Rostentfernen („Roststechen“) und das Streichen.

J. D. Flügger

Ein ursprünglich Hamburger Unternehmen, das seit 1783 Lacke und Farben für die Schifffahrt anbietet, ist die Firma Flügger.

Seit 1890 gibt es eine Filiale in Kopenhagen und nach dem Zweiten Weltkrieg (1948) wurde das Unternehmen dänisch.

Flügger A/S ist ein dänisches börsennotiertes Unternehmen mit weltweit mehr als 500 Filialen und einem breiten Sortiment an hochwertigen Farben und anderen Produkten zur Oberflächenbehandlung. Heute ist Flügger eine der ältesten und erfolgreichsten Franchise-Ketten im Bereich Malerfarben und Spachtelmasse.
Quelle: Unternehmens-Webseite; http://www.flugger.de

Aus Marketingsicht ist interessant, dass das Unternehmen bereits 1913 ein eigenes Logo hatte: Eine Libelle mit den Buchstaben JDF und dem Zusatz Eingetr. Schutzmarke.

von Höveling, Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Januar 1913; http://www.digishelf.de

Emil G. v. Höveling

Ein anderes Unternehmen, bei dem die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ihre Farben und Lacke bezogen haben könnte, ist die Firma von Höveling.

Diese Firma existiert seit 1879 und ist bis heute ebenfalls im Bereich Farben und Oberflächenbehandlung international tätig.

Mennige ist ein Pigment aus Blei- oder Eisenoxiden. Die Mennige wird mit Terpentin- oder Leinöl vermischt und als Rostschutzanstrich verwendet. Die in der Anzeige beworben Lackmennige war dagegen offenbar sofort streichfähig.

Bleimennige wird heute aufgrund der Giftigkeit immer seltener verwendet, in Deutschland ist der Einsatz inzwischen verboten. Aber auch „technologisch gibt es keinerlei Grund mehr für die weitere Verwendung von Bleiverbindungen in Lacken und Farben“. Zitat: Verband der Deutschen Lack- und Druckfarbenindustrie, http://www.wirsindfarbe.de

Für die Zeit der Dampfschifffahrt können wir jedoch davon ausgehen, dass Mennige breit eingesetzt wurde.

Sangajolwerke Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Dezember 1913; http://www.digishelf.de

Terpentinölersatz

Terpentinölersatz als Verdünner und Lösungsmittel für Ölfarben wurde von den Sangajolwerken in Hamburg hergestellt.

Terpentin wurde ursprünglich aus dem Harz von Nadelbäumen gewonnen. Das aus Mineralöl gewonnene Sangajol war ein Terpentinersatzstoff.

Die Sangajolwerke GmbH in Hamburg hatten Schwesterfabriken in Düsseldorf und Regensburg und Tanklager in „Dresden, Riesa, Magdeburg, Leipzig und allen deutschen Hauptplätzen“ (Sangajolwerbung).

Heute hat Terpentinersatz das pflanzliche Terpentin nahezu vollständig verdrängt.

Paul Klökner Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Juli 1913; http://www.digishelf.de

Kalfatern

Bei Paul Klökner in Hamburg konnte man Werg kaufen. Werg ist ein Material, dass aus Fasern von Hanf, Leinen oder Jute besteht. Die Fasern wurden zu einem groben Garn gedreht und auf ein Knäuel gewickelt.

Das Geschäft von Paul Klökner befand ich an der Adresse Stubbenhuk 35 im Souterrain. Er verkaufte altes Tauwerk und Segeltuch sowie Werg. Sein Geschäft ist auf einem Foto aus dem Jahr 1911 im Hamburger Bildarchiv zu sehen: http://www.hamburg-bildarchiv.de/XAA3261.jpg.

Es dürfte Paul Klökner selbst sein, der auf den Stufen zu seinem Geschäft steht. Darüber: Gastwirthschaft und Frühstück-Local von Paul Zesen. Auch hier steht vermutlich die Inhaberfamilie vor dem Eingang. Im Ausschank war Bill-Bräu, eine Hamburger Brauerei, die von 1899 – 1975 existierte.

Zurück zum Werg: Im Schiffbau diente das Werg zur Abdichtung von Schiffen und Booten. Bei Holzschiffen wurde der ganze Schiffskörper mit Werg abgedichtet, bei stählernen Dampfschiffen wurden die Decksplanken kalfatert.

Beim Kalfatern wird das Werg mit Kalfateisen und Kalfathammer in die Zwischenräume der Planken eingearbeitet. Anschließend werden die Nähte mit Pech verschlossen. Dazu war ein Pechtopf mit Löffel an Bord. Daraus wurde das siedende Pech in die Nähte gegossen. Überstehendes Pech wurde mit Pechschrapern entfernt.

Zur Pechgewinnung wurde Baumharz von sogenannten Pechern in Kieferwäldern (sog. Pechwäldern) den Bäumen entnommen und in Fässern gesammelt. In Pechhütten wurde das Harz dann erhitzt und destilliert. Dabei trennte sich das Pech von den flüchtigen Bestandteilen (Pechöl) und Wasser.

„Das so gewonnene Pech hatte dunkle Farbe, zersprang in der Kälte wie Glas und diente zum Kalfatern des Schiffsrumpfes (Schiffspech), zum Steifen des Schuhmacherzwirns (Schusterpech), zum Auspichen der Bierfässer (Pichpech), zur Herstellung von wasserdichten Kitten, Terpentinöl, Kolophonium (Geigenharz), Heilsalbe, Wagenschmiere, Schuh- und Lederpasten.“
Quelle: Verschwundene Arbeit, Rudi Palla, Brandstätter Verlag, München und Wien, 2. Aufl. 2010.

Eine schöne und sehr viel ausführlichere Beschreibung des Kalfaterns finden Sie hier: https://www.dbsv.de/sites/default/files/bootswirtschaft/pdf/Kalfatern.pdf

Iburger Seilindustrie

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Juni 1913; http://www.digishelf.de

Arbeiten am und mit Tauwerk

Tauwerk bestand auf dem Dampfschiff „Fürth“ aus Naturfasern wie Hanf oder aus Stahldraht.

Tauwerk ist bei nahezu allen seemännischen Arbeiten im Einsatz: beim Festmachen oder dem Verholen des Schiffes im Hafen, beim Setzen der (Stütz-)Segel ebenso wie beim Be- und Entladen. Die Seeleute verwenden bei diesen Arbeiten eine Vielzahl von Seemannsknoten, wie den Palstek, den Webeleinstek oder den Stopperstek.

Als sogenanntes stehendes Gut waren Stahlseile auf der „Fürth“ zur Abspannung der zwei Masten zu finden. Diese Abspannung war fest, daher der Name stehendes Gut. Laufendes Gut waren zum Beispiel die Taue zum Bedienen der Stützsegel: Falle, Schote, Baumniederholer.

Nicht verwendetes Tauwerk wird aufgeschossen (in Buchten zusammengelegt).

Tauwerk wird zur besseren Haltbarkeit mit Labsal eingerieben, gelabsalbt. Das Labsal ist ein Anstrich aus Holzteer, Firnis und Terpentinöl.

Die Stahltrossen wurden regelmäßig von der Mannschaft geölt. Tauwerk wurde mit einem Fitt oder Marlspieker gespleißt, um es zu verbinden oder um einen Ring (Auge) zu bilden. Betakelt wird Tauwerk, damit der Tampen sich nicht aufdreht.

Anmerkung: Ein Tau nennt der Seemann Ende oder Leine. Anfang und Ende heißen Tampen. Aber auch kurze Stücke Tauwerk werden als Tamp(en) bezeichnet. Schwere Leinen sind Trossen, sehr dünne Bändselgut.
Quelle: Seemannschaft, Handbuch für den Yachtsport, Delius-Klasing, 24. Aufl. 1996, Bielefeld.

Bekleiden

Eine andere Arbeit zum Schutz des Tauwerks vor den Einflüssen der Witterung und vor Schamfilen (Scheuern) ist das Bekleiden (Bekleeden). Dabei wird eine Leine mit einem sogenannten Schiemannsgarn, einer dünnen Hanfleine umwickelt. Das dafür benutzte Werkzeug heißt Kleidkeule:

Kleidkeule, cylinderförmiger Schlägel, dessen Handgriff in einer der geraden Flächen fest ist u. dessen Kopf hohl ausgeschnitten ist, um das zur Bekleidung des Taues dienende Schiemannsgarn hinein zu legen u. durch Herumführen der Keule um das Tau auf dieses zu winden.
Pierers Universallexiko, 1860, https://digitale-bibliothek-mv.de/viewer/image/PPN786416440/566/

Eine Kleidkeule sieht einem Holzhammer ähnlich, im Englischen heißt dieses Werkzeug daher serving mallet.

Trossen an Bord

Eine Übersicht über die an Bord befindlichen Trossen gibt die Inventarliste:

Trossen und Zubehör, Dampfschiff Neumünster 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Ausschnitt Trossen, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Ein Manila-Vorläufer wurde zum Beispiel bei starkem Schwell mit den Vertäutrossen aus Stahl verbunden, da Manilahanf im Gegensatz zu den Stahltrossen dehnbar ist und Schiffsbewegungen abfedern kann.

Iberger Seil-Industrie

Ein Hersteller für Stahltrossen war die Iburger Seil-Industrie (siehe Anzeige oben).

In Iburg (Landkreis Osnabrück) hat die Seilindustrie eine lange Tradition. Ursprünglich wurde Seile aus Hanf gefertigt und ab dem 19. Jahrhundert auch aus Draht. Drahtseile lösten im Bergbau die bis dahin eingesetzten Förderketten ab. Für die Schifffahrt wurden verzinkte Stahlseile für das stehende und laufende Gut (siehe oben) hergestellt.

Hinrich Bötjer, Bremer

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Oktober 1913; http://www.digishelf.de

Bremer Seilwaren-Industrie

Ein anderer Lieferant, der sich als Ausrüster für Tauwerk anbot, war die Firma von Hinrich Böttjer, die Bremer Seilwaren-Industrie.

Dieses Unternehmen besteht bis heute als ein Unternehmen der Verpackungsindustrie fort (HBW-Pack).

August Brückmann, Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Oktober 1913; http://www.digishelf.de

August Brückmann

In direkter Nachbarschaft zu Heinrich Klökner im Stubbenhuk 35 (siehe oben) war ein Lager der Tauwerkfabrik August Brückman. Hier gab es „Tauwerk von russ. Hanf, Manilahanf und deutschostafrikanischem Hanf, Kokosfaser, Stahl- und Eisendraht“.

Iven Söhne Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Oktober 1913; http://www.digishelf.de

Reparaturen an Segeln, Markisen und Persenningen

P. H. Iven Söhne

Die Firma P. H. Iven Söhne war Hersteller von Segeln, Markisen, Flaggen, Persenni(n)gen und Decken. Als Dienstleistung bot das Unternehmen die Imprägnierung von Persenningen an.

All diese Dinge waren an Bord der „Fürth“ und an den anderen Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Segel

An Bord waren vier Segel, die als Stützsegel Verwendung fanden:

1 Stagfock mit Fall, Schoot und Niederholer
1 Schoonersegel mit Fall, Schoot und Niederholer
1 Grosssegel mit Fall, Schoot und Gaitau
1 Grosstagsegel mit Fall, Schoot und Niederholer
Quelle: Inventar-Buch des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Markisen, Flaggen und Persenninge

Markisen waren in Form von Sonnensegeln an Bord, die zur Abschattung des Decks in heißen Fahrgebieten dienten.

Jedes Schiff musste auch verschiedene Flaggen führen und die Persenninge waren Planen zur Abdeckung der Ladeluken. Auf großer Fahrt wie nach Australien, war eine dreifache Abdeckung der Ladeluken vorgeschrieben.

„Der Schwachpunkt auf diesen alten Schiffen war aber die Abdeckung der Ladeluken. Diese doch recht großen Öffnungen im Deck (ca. 9 x 12 m) waren durch stählerne Scheerstöcke in Compartments unterteilt und diese Compartments wurden mit hölzernen Lukendeckeln abgedeckt, die mit den Schmalseiten auf den Scheerstöcken lagen. Über diese Abdeckung wurden dann 3 wasserdichte Segeltuchpersennige gelegt, die rundherum mit stählernen Schalklatten und hölzernen Keilen festgekeilt (verschalkt) wurden. Querschiffs wurden dann über die Persenninge noch Verschlusslatten gelegt und fest mit dem Lukensüll verschraubt. Dies war eine altbewährte und sichere Methode, die Ladeluken seefest und wasserdicht zu verschließen.“
Quelle: Seegeschichten von Kapt. Erwin Schwarz; https://www.klinkrade.de/menschen/seegeschichten-von-kapt-erwin-schwarz/seegeschichten-2

Segelreparaturen an Bord waren notwendig, denn die Segel konnten bei Starkwind Schaden nehmen.

Im Logbuch der „Fürth“ heißt es zum Beispiel am 3. Juni 1914:

Großschoonersegel flog aus den Linken, wurde abgeschlagen zur Reparatur.
Quelle: Logbuch der „Fürth“, National Museum Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Bootsmannsnaht

Die meist verwendete Methode zur provisorischen Segelreparatur war die Bootsmannsnaht, die mit einem Segelmacherhandschuh, Nadel und Garn durchgeführt wurde. Hiermit konnten und können die meisten Risse im Segel vernäht werden.

Flicken

Bei mehr dreidimensionalen Löchern sind Flicken notwendig, die idealerweise aus demselben Material wie das Segel selbst bestehen. Zur Reparatur wird zunächst ein kleiner Flicken um die Schadstelle mit einer Zick-Zack-Naht vernäht, dann noch ein größerer Flicken, ebenfalls mit Zick-Zack vernäht.

Segel, Markisen, Persenninge und Flaggen gab es ebenfalls bei der Segelmacherei Mackens und Edelmann in Hamburg, die bereits 1856 von H. Mackens und C. Edelmann gegründet worden war:

Mackens & Edelmann, Hamburg

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, Oktober 1913; http://www.digishelf.de

Überholen des Ladegeschirrs

Als Schiffsausrüster für das Be- und Entladen der Schiffe machte die 1874 gegründete Leipziger Firma Meier und Weichelt Werbung in der Zeitschrift HANSA. Es war eine Eisen-, Stahl- und Tempergießerei sowie eine Eisenwarenfabrik.

Das Unternehmen bewarb in der Anzeige Ladeblöcke, Kloben und Rollen.

Diese sind Bestandteile von Flaschenzügen (Taljen) und damit Bestandteil des Ladegeschirrs.

In den Häfen war das einwandfreie Funktionieren des Ladegeschirrs unumgänglich, damit die Liegezeiten so kurz wie möglich gehalten werden konnten.

Das Überholen des Ladegeschirrs gehörte daher zu den Routinearbeiten an Bord:

Versehen das Ladegeschirr
aus: Logbuch der „Fürth vom 8. Mai 1914

Meier & Weichelt, Leipzig

Anzeige in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, November 1913; http://www.digishelf.de

Die „Fürth“ hatte zwei Masten an denen jeweils 4 Ladebäume mit einer Tragkraft von 5 Tonnen befestigt waren. Am vorderen Mast gab es zusätzlich einen Schwergut-Ladebaum für Lasten bis 15 Tonnen.

Dazu kamen auf dem Frachtdampfer 5 kleinere Pfahlmasten, mit einem Ladebaum vorne, mit deren zwei mittschiffs und ebenfalls zwei hinten. Die mittleren Ladebäume hatten 5 Tonnen Tragkraft, die hinteren 2 Tonnen (vorne fehlt mir die Angabe).

Somit standen 13 Ladebäume zum Laden und Löschen von Fracht, Proviant usw. zur Verfügung.

Ein Erfahrungsbericht

Bis in die 50er/60er Jahre wurde auf Frachtgutschiffen mit Ladebäumen gearbeitet. Ein Seemann erinnert sich:

„Wurde mit „eigenem Geschirr“, also den Ladebäumen des Schiffes gelöscht oder geladen, mussten zwei Mann an jeder Seite an den Geien (eine Art Flaschenzüge) stehen und den Ladebaum in die Mitte der Luke schwingen. Der Mann an der Winde fierte (senkte) das Stahlseil wie bei einem Kran mit dem Haken in den Laderaum. War die Last dort angeschlagen, wurde sie nach oben gehievt, bis sie frei über der Luke hing. Nun wurde der Ladebaum durch die Geien per Hand durch zwei Leute nach außenbords geschwenkt bzw. gezogen, wobei die Gei innenbords langsam gefiert (in diesem Fall vorsichtig nachgegeben) werden musste. Schwebte die Last außenbords, wurde sie mit der Winde gefiert und von Hafenarbeitern an Land abgeschlagen. Der Baum wurde dann ohne Last mittels der Geien wieder innenbords geschwenkt. Der Vorgang wiederholt sich solange, bis das Schiff gelöscht war. Für die Leute an den Geien war es harte Knochenarbeit, und meistens mussten wir Junggrade die Geien bedienen.“

aus: Ein Leben auf See: Erinnerung an die Seefahrt der 1950er bis 90er Jahre, E. Feith; Hrsg. J. Ruszowski, Bd. 5 in der maritimen gelben Zeitzeugen-Buchreihe; Neobooks, Berlin; Ausschnitt abgerufen über books.google.fr

Nächste Woche im Blog

Sicherheit an Bord des Dampfschiffes „Fürth“:

Ein Artikel zu Sicherheitseinrichtungen und -maßnahmen mit schönen Aufnahmen aus dem 1904 erschienen Buch mit dem Titel Sicherheits-Einrichtungen der Seeschiffe des deutschen Schiffbau-Ingenieurs Oswald Flamm.

Teide Teneriffa um 1900

Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

Die lange Fahrt durch den Atlantik

Die „Fürth“ war auf ihrer Australienfahrt von Hamburg über Antwerpen am 7. Mai 1914 im letzten europäischen Hafen, in Lissabon, angekommen.

Titelbild: Pico de Teide, 1900-1905, Quelle: Archivo de fotografía histórica de Canarias, Ref. 001556, http://www.fotosantiguascanarias.org/

Reisezeiten

Nach der Ankunft wurde im Tagebuch minutengenau die Reisezeit, meilengenau die zurückgelegte Distanz von Antwerpen und auch der Tiefgang (v. 23‘3“; h. 25‘3“) dokumentiert:

Die Reisezeit von Antwerpen nach Lissabon betrug 4 Tage 20 Stunden und 36 Minuten. Darin war der Zeitunterschied zwischen Antwerpen nach Lissabon bereits berücksichtigt, dieser betrug + 51 Minuten.

Die Reisezeit auf Schelde und Tajo sowie die reduzierte Fahrt wegen Nebels wurden ebenfalls genau ausgewiesen: Revierzeit Schelde 5 Std. 20 Min., Revierzeit Tajo 1 Std. 50 Min. hinzu kamen 14 Std. 15 Min. reduzierte Fahrt.

Für die „echte“ Seereise verblieben 3 Tage 23 h 11 m.

log book Furth, German Australian Line 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Distanzen

Bislang hatte ich Distanzen zwischen den Häfen nach der Webseite http://www.searoutes.com versucht nachzuvollziehen. Mit dem Tagebuch kann ich jetzt auf echte Werte zurückgreifen:

Die zurückgelegte Distanz der „Fürth“ zwischen Antwerpen und Lissabon betrug laut Tagebuch 1102 Seemeilen (Searoutes wirft 1139 aus; gar nicht so schlecht also).

Davon wurden 111 Seemeilen mit Revier- und reduzierter Fahrt zurückgelegt und 991 in voller Fahrt.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der „Fürth“ betrug auf von Antwerpen nach Lissabon 10,4 Knoten (die volle Fahrt entsprach 11,75 Knoten unter idealen Bedingungen).

Furth, German Australian Line, log book 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Der Hafen von Lissabon

Über den Hafen in Lissabon um die Jahrhundertwende gibt es nicht gerade sehr viele Informationen:

“In 1907 when the state regained control of the new port the infrastructure consisted in seven docks, with the correspondent technical apparel, a territory including 3500 m of ramps and embankments, 4700 m of piers, two dry docks, and over 14 000 m2 of warehouse space (AGPL, 1938). According to some texts of the time, during the following decades less construction was done, the interventions were mainly the two new ship repair docks, more storage space and the conclusion of the pier of Santos.”
Quelle: Evolution of the Waterfront and the Port of Lisbon from 1887 to 1974 in theportandthecity.wordpress.com

Die politische Lage in Portugal um das Jahr 1914 war äußerst instabil. 1910 wurde die 1. Portugiesische Republik ausgerufen, nachdem König und Thronfolger 1908 umgebracht worden waren. Ständige Regierungswechsel, Attentate von Monarchisten und Generalstreiks konnten kein positives wirtschaftliches Klima schaffen.

Dennoch hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft am Hafen Lissabon bei der Ausreise festgehalten. Man wird Gründe dafür gehabt haben.

Lisbon, Lisboa, 1919

Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Die Liegezeit der „Fürth“ war entsprechend kurz: 6 Stunden 15 Minuten:

 

Löschen und Laden mit 3 Gängen v. 1 pm bis 5.30 pm

5.30 pm fertig mit Laden

Tiefgang bei Abgang v. 23‘10“; h. 24‘10“

Liegezeit Lissabon 6h 15m

 

5.40 pm Anker auf, Anfg d. Reise Lotse Francisco Manvez. 7.12 Lotse von Bord. Anfang der Seereise.

Machten das Schiff seeklar.

Leicht bewegte See.

 

Korkballen

Über die in Lissabon geladenen und gelöschten Güter gibt es wenige Angaben: später an Bord wurden Korkballen zwischen zwei Laderäumen umgeladen. Diese waren mit Sicherheit aus Lissabon und nicht aus Hamburg oder Antwerpen.

Insgesamt scheint aber mehr gelöscht als geladen worden zu sein. Vergleichen wir dazu den Tiefgang der „Fürth“:

bei Ankunft vorne 23‘3“ und hinten 25‘3“, bei Abfahrt vorne 23‘10“ hinten 24‘10“

Also vorne ein wenig geladen und hinten ein wenig ausgeladen; allerdings nur kleine Mengen, was in insgesamt 4 ½ Stunden Lade- und Löschzeit mit 3 Gängen auch nicht anders zu erwarten war.

Eine lange Reise

Es folgte die sehr lange Reise der „Fürth“ durch den Atlantik nach Kapstadt. Es bleib viel Zeit für Routinearbeiten an Bord. Welche, werden wir uns gleich ansehen.

Werfen wir aber zunächst einen Blick auf die wenigen passierten Landmarken:

Die Reise der „Fürth“ hatte am Abend des 7. Mai 1914 begonnen.

Als erster Leuchtturm wurde am Morgen des 10. Mai 1914 der Anaga Pt. passiert, beim Passieren gab sich die „Fürth“ zu erkennen und zeigte ihr Unterscheidungssignal (U.S. = RPNJ): siehe Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

 

7.41                      Anaga Pt. Pos. S76 W

8.2                        Anaga Pt. Pos. N59 W 4 sml ab

zeigten U. S.

Gut informiert

Wie gut die Nachrichtenübermittlung und die Aufbereitung durch die Medien damals schon funktioniert hat, sehen wir an dem unten stehenden Zeitungsausschnitt: Zwei Tage später hatte es diese Passage der „Fürth“ in die Altonaer Nachrichten geschafft.

Altonaer Nachrichten, 12. Mai 1914, Ausschnitt

Zeitungsausschnitt der Altonaer Nachrichten vom 12. Mai 1914, S. 8 über das Passieren der „Fürth“ von Teneriffa, Quelle: europeana.eu

 

Zweiter im Tagebuch dokumentierter Leuchtturm ist der Abona Pt., nur zwei Stunden später, ebenfalls auf Teneriffa:

10 h                      Albona Pt. pos. K N72°W

10.16                   Albona Pt. pos. K. N60°W 12,5 sml ab

Am Mittag wurde dann eine Peilung des Teide durchgeführt:

12 h                      Peak of Tenneriffa Pos. N 34° W

 

Senegal und Südafrika

Drei Tage später, am Vormittag des 13. Mai 1914 wurde Cap Verde gepeilt:

9.43                      peilten Cap Verde Pos. S 87°O

10.5                      peilten Cap Verde Pos. N 79° O 16 sml ab

 

Kap Verde ist der westlichste Punkt Kontinentalafrikas. Das Kap liegt in der Stadt Dakar im Senegal. Der Leuchtturm Phare des Mamelles gehört zu den lichtstärksten Leuchttürmen Afrikas.

Die nächste Landmarke kam dann erst wieder vierzehn Tage später, am 27. Mai 1914 in Sicht, dem Tag, als die „Fürth“ den Hafen von Kapstadt erreichen sollte:

6.38                      C. San Marten Pos. S 82° O in 4 Str.

7.4                        dasselbe Pos. Ost

8.4                        Witte Klip Pos. S 67° 0

11.17                   Darssen Isl. ca. 5 sml ab

Cap St Martin ist die Nordwestspitze der sog. „West Coast Peninsula“ in der Nähe der südafrikanischen Stadt Vredenburg.

Dassen Island ist eine kleine südafrikanische Insel und liegt gut 50 Kilometer nördlich von Kapstadt. Auf dieser Insel stand bei der Passage der „Fürth“ schon das Dassen Island Lighthouse (seit 1893).

 

Routinearbeiten an Bord, Übungen und besondere Vorkommnisse

Zur Bordroutine gehörten das regelmäßige Öffnen der Luken zur Entlüftung. Am Vormittag den 8. Mai 1914 heißt es:

Luke 3 u. Bunkerluken zur Ventilation geöffnet

Die Selbstentzündung von Kohlen war ein häufig anzutreffendes Problem der Dampfschifffahrt. Die regelmäßige Öffnung der Luken und Ventilatoren sollte dazu dienen, entzündliche Gase abzuleiten. Das war auch in den Unfallverhütungsvorschriften so festgehalten:

„Wenn das Wetter es gestattet, sind die einzelnen Luken ganz oder teilweise offen zu halten.“ (§78, zitiert aus dem Artikel Grubengasexplosionen und Selbstentzündung von Steinkohlen an Bord, Kapt. G. Reinicke, Zeitschrift Hansa, 18. und 25. Okt 1913, Quelle: digishelf.de)

Außerdem wurde an diesem Tag das Ladegeschirr überprüft:

Versehen das Ladegeschirr

Am Nachmittag nahm Wind und See allerdings zu und die Luken mussten wieder geschlossen werden:

Grobe See. Wasser über Deck u. Luken. Luken geschlossen.

 

In den darauffolgenden Tagen wurden auch andere Routinearbeiten durchgeführt, hier ein Auszug:

„Stechen Rost u. Farbe ab an Vordeck“

„holten sämtliche Segel, Laken, Bezüge etc an Deck zum Auslüften, ebenso den Vorläufer der Schlepptrosse“

Anmerkung: Die „Fürth“ hatte vier Segel an Bord: Stagfock (Vorsegel), Schonersegel, Großsegel und Großstagsegel (Quelle: Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Archives of Western Australia). Zu den Segeln demnächst mehr Informationen.

Sunset Atlantic, about 1900

Sonnenuntergang auf dem Atlantik, ca. 1900 – 1905; Detroit Publishing Co. , Quelle: Library of Congress, http://www.loc.gov/resource/det.4a20038/

Ein Arbeitsunfall und ein gewalttätiger Matrose

Weitere Routinearbeiten konnten auf der langen Fahrt an Bord erledigt werden:

„Überholten u. Versahen das laufende Gut der Segel. Klopfen Rost an St.B. Vordeck.
Luken zur Ventilation geöffnet.“

„Oelen Drahttrossen. Klopfen u. stechen Rost an B.B. Deck u. Mittschiffs“

„Oelten den Schleppdraht.“

„besserten Farbe aus“

„Besserten Winschen u. weiße Farbe aus“

„Machen Klarschiff“

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“

Die für Melbourne bestimmten Korkballen wurden also umgelagert (schiften = stapeln). Dies wurde möglich, weil die Bunkerkohlen an diesem Platz aufgebraucht waren.

Am 16. Mai 1914 gab es einen kleinen Arbeitsunfall:

„Der Junge Junge verletzte sich bei einem Fall durch Glasscherben d. rechten Unterarm.“

Anmerkung: Die Verdoppelung ist korrekt: Der Schiffsjunge hieß mit Familiennamen Junge.

Am 17. und 24. Mai 1914 waren keine Decksarbeiten eingetragen: es waren Sonntage.

Das entsprach der Seemannsordnung (§ 38):

„Auf See darf an Sonn- und Festtagen über das hinaus, was zur Sicherheit und zur Fahrt des Schiffes, zur Bedienung der Maschine, zum Segeltrocknen, Bootsdienst und zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen unbedingt erforderlich ist, der Schiffsmannschaft Arbeit nur in dringenden Fällen auferlegt werden.“

Am Montag geht dann das Rostklopfen weiter. Am Nachmittag meldeten sich die beiden Schiffsjungen beim Kapitän:

Die Jungen Middelborn und Junge beschwerten sich bei mir, daß sie von dem Matr. G. Bauer geschlagen worden seien. Der ??? daß ??? u. frech waren. Ich habe dem Matr. das Schlagen der Jungen verboten u. werde ihn im wiederholten Falle, bestrafen lassen.

Dieser Eintrag wurde von Kapitän Richter mit einer zusätzlichen Unterschrift versehen.

Anmerkungen:

??? unleserliche Stellen im Original (der Eintrag ist sehr klein geschrieben)

Der Nachname des Matrosen ist unklar: im Tagebuch lese ich Bauer, in den Mannschaftslisten aus Sydney ist einmal „Brauer“ und einmal „Bromer“ angegeben.

 

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 28 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Feuerübung

Am Vormittag des 21. Mai 1914 wurde an Bord der „Fürth“ eine Feuerübung durchgeführt:

 

Machten Feueralarm, probierten beide Rauchhelme und den Dampfschlauch.

alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S. B. G.

ebenso die beiden Feuerlöschschläuche.

 

Ein Rauchhelm war ein Vorläufer der Atemschutzmaske, er gehörte zur Pflichtausrüstung eines Dampfschiffes. Es war eine Reederei interne Regelung, dass auf jeder Reise eine Übung mit dem Rauchhelm, ein Schottenmanöver und Feuerlärm durchgeführt werden mussten. Das Schottenmanöver folgte am Nachmittag des gleichen Tages.

S.B.G. = Seeberufsgenossenschaft

 

Machten Schottenmanöver

die Sicherheitslampen wurden geprüft und in Ordnung befunden.

Die beiden Einträge, Feueralarm und Schottenmanöver, wurden in roter Farbe gemacht.

 

24. Mai 1914

12 h                      Kohlen aus No. 3 U.Zw.D., brennen aus U. R. 3 (?)

 

Anmerkung: Die Kohlen im Zwischendeck, Luke 3 waren alle, es wurden jetzt Kohlen aus dem Unteren Raum 3 verwendet (Die 3 ist im Bund des Tagebuches und unleserlich).

Auf die Kohlen und den Kohlenverbrauch des Dampfschiffes „Fürth“ komme ich auf der Fahrt von Südafrika nach Australien noch ausführlich zu sprechen.

Cape Town map

Kapstadt und Umgebung, Meyers Konversationslexikon, ca. 1885; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Meyers_b9_s0496_b1.png

Ankunft in Kapstadt

Bevor die „Fürth“ am 27. Mai 1914 Kapstadt erreichte, musste sie durch dichten Nebel fahren. Kapitän Richter ließ Nebelsignale geben, besetzte den Ausguck und ließ mehrfach die Wassertiefe loten:

9.25 loteten 79 Faden ½ Kraft (doppelt unterstrichen).

9.45 lot. 79 Faden

Dichter Nebel gaben Nebelsignale nach Vorschr.

Ausguck besetzt.

11.17 Darssen Isl. ca. 5 sml ab

12 h loteten 90 Faden.

Ab 12 h volle Kraft.

3.28 Ende d. Seereise Lotse Hoben an Bord

steuerten nach Peilungen steuerten nach Lotsenanweisung.

3.50 pm längsseite

4.00 pm Schiff fest im Victoria Dock South Pier

Ende der Reise

Cape Town, Darling Street, about 1905

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt., ab 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

Nächste Woche im Blog:

Ein Rückblick auf die lange Atlantikfahrt mit einem kleinen Exkurs über die atlantischen Strömungen, die sich im Tagebuch der „Fürth“ sehr schön widerspiegeln.

Außerdem: Der Hafen von Kapstadt und „Wer und was ist Ludwig Wiener?“

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.