Archiv für den Monat Februar 2022

Wool train Sydney 1901

Der Weg der Wolle

Titelbild: Vollbeladener Zug mit Wollballen in Sydney, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Eindrucksvolle Bilder vom Wolltransport

Der Transport von Wolle von Australien nach Kontinentaleuropa gehörte zum Kerngeschäft der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG).

So wurden im Geschäftsjahr 1908/1909 allein von dieser Reederei 196.847 Ballen Wolle von australischen Häfen nach Europa transportiert. Als zweite deutsche Reederei hatte der Norddeutsche Lloyd Bremen fast das gleiche Frachtaufkommen. Mit 190.954 Ballen lag die transportierte Menge nur geringfügig darunter.

Damit hatten die beiden deutschen Reedereien über 30 % Marktanteil am Gesamtvolumen des Wolltransports von Australien nach Europa.

Um die Zahl von 196.000 Ballen Wolle besser einordnen zu können: Das Dampfschiff „Fürth“ hatte im November/Dezember 1912 eine Einzelladung von etwa 13.500 Ballen mit etwas Beifracht nach Antwerpen und Hamburg transportiert:
Ein Nilpferd und viel Wolle

Das Hauptaugenmerk der DADG lag immer darauf, während der Wollsaison genügend Raum für diese Heimfahrten nach Europa zu haben, auch wenn dafür Schiffe unter Ballast oder mit wenig Fracht nach Australien geschickt werden mussten.

„Wir sind aber immer darauf bedacht gewesen, reichlich Schiffsraum hinauszulegen, um in der Wollezeit besonderen Anforderungen genügen zu können. So hatten wir schon 1908 außer den in der regelmäßigen Fahrt befindlichen Schiffen folgende Nebendampfer für die Wollezeit zur Verfügung:
im September 1 Dampfer
im Oktober 2 Dampfer
im November 4 Dampfer
im Dezember 1 Dampfer
im Januar 2 Dampfer“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder und Jeve, Hamburg.

In dem Ansichtskartenheft der DADG sind dementsprechend gleich mehrere Ansichtskarten dem Wollgeschäft gewidmet.

Die Herden

Die Darstellung des Wollgeschäfts beginnt mit einer geradezu idyllischen Szenerie: Eine sehr überschaubare Schafherde grast in einer offenen Parklandschaft mit saftigen Wiesen am Rande einer kleinen Wasserfläche. Hinter der Herde sehen wir einige berittene Hirten.

sheep NSW

Schafherde in New South Wales, Australien, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Pferdekutschen

Die zweite Karte aus dem „Wollzyklus“ zeigt drei hoch beladene Gespanne, die von jeweils zehn Pferden gezogen werden. Solche Zehnspänner dürften auch zu Zeiten, als das Pferd noch das Haupttransportmittel war, ein seltener Anblick gewesen sein. Nach Informationen der Karte ging die Fahrt von den Farmen zu den Bahnstationen.

wool transport with carriages

Transport von Wolle von der Farm zum Bahnhof, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Weniger spektakulär ist dieser „gemütliche“ Woll-Transport in Hahndorf, einem bekannten Ort deutscher Siedler in Südaustralien.

Cartering Wool, Hahndorf, 1901

Mit Wolle beladenes Fuhrwerk in Hahndorf bei Adelaide; Hahndorf ist eine der ältesten deutschen Siedlungen Australiens, Aufnahme 1901, © State Library of Sout Australia, B-18258.

Per Bahn

Von den Eisenbahnstationen auf dem Land erfolgte dann der Transport per Bahn nach Sydney. Hier ein Detail mit posierendem Bahnpersonal aus der Titelabbildung dieses Blogartikels.

wool train sydney 1901

Vollbeladener Zug mit Wollballen in Sydney, Ausschnitt mit posierendem Bahnpersonal, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Laut der Pyrmont History Group (siehe unten), die das gleiche Foto auf ihrer Internetseite zeigt, datiert das Foto bereits aus dem Jahr 1901.

Muster und Auktionen

In Sydney angekommen, wurden die Ballen zu Verkaufslosen ähnlicher Qualität zusammengefasst. Dann wurden Muster genommen und die Wolle auf ihre Merkmale getestet.

Im Anschluss erfolgte und erfolgt auch noch heute der Verkauf über Auktionen.

wool samples

Musterraum für Wolle, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Verschiffung

Für die anschließende Verschiffung der Ballen bedeutet der Verkauf auf Auktionen, dass jeder einzelne Ballen identifizierbar sein muss:

„Bei Wolle muß jeder einzelne Ballen nach Marke und Gegenmarke und Nummer ausgesucht werden.“ (Zitat: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933)

Die folgende Karte zeigt die Verladung von Wolle im Hafen von Sydney.

Sydney verladen der wolle

Verladen der Wolle in Sydney auf einen der typischen „Zweischornsteiner“ der Reederei, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Aus dieser Karte noch ein Detail:
Ein Ladungskontrolleur („Tallymann“, unten Mitte) beaufsichtigt das Laden der Wolle. Auf dem Welldeck des Schiffes (dort wo die Bordwand niedriger ist) posieren drei Personen. An der Schiffswand ist ein Schild zur Orientierung für die Verlader angebracht (Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft).

Sydney verladen der wolle_detail

Detail aus der Aufnahme von oben

Ausführlicher habe ich den Wollhandel in Australien in diesem Artikel vorgestellt:
Wolle und Wollhandel in Australien um 1910

Lagerhäuser für Wolle

Viele historische Aufnahmen und Informationen über den Wollhandel in Sydney finden Sie auch bei der Pyrmont History Group auf der Seite Wool Stores.

Pyrmont war ein Industrieviertel Sydneys.

Demnach wurden ab den 1880er Jahren bis in die 1930er Jahre auf der Halbinsel Pyrmont zwanzig Lagerhäuser für Wolle mit einer Fläche von über 40 Hektar errichtet, die rund ein Drittel der Halbinsel einnahmen. Erst in den 1970er Jahren verschwanden die alten Lager und die Lagerung der Wolle wurde nach Liverpool in das Hinterland Sydneys verlagert.

Die Wollballen hatten ein Standardformat von etwa 120 cm x 76 cm x 76 cm, davon wurden je vier übereinandergestapelt. Fenster und Glasdächer spendeten Licht, damit die Wolle von den Käufern beurteilt werden konnte (siehe dazu auch die Postkarte „Musterraum für Wolle“ oben).

In den größten Lagerhäusern Pyrmonts konnten bis über 50.000 Wollballen gelagert werden.

Großbrand bei Goldbrough, Mort und Co.

Das in der Wolle enthaltene Wollfett oder Wollwachs (Lanolin) macht Wolle wasser- und schmutzabweisend. Es ist aber auch leicht entzündlich. Zahlreiche Lagerhäuser in Pyrmont fielen deshalb immer wieder Brandkatastrophen zum Opfer.

Ein Großbrand ereignete sich bei Goldbrough, Mort und Co. am 25. September 1935.

Nach Ausbruch des Feuers waren in kurzer Zeit zwanzig Löschzüge und 230 Feuerwehrmänner vor Ort. Das Feuer wurde jedoch durch Winde derartig angefacht, dass das Lagerhaus Nr. 1 nicht gerettet werden konnte und vollständig abbrannte.

Die Hitzeentwicklung war so groß, dass selbst in 100 Metern Entfernung abgestellte Bahnwagons mit Weizen sich entzündeten.

Ein Übergreifen des Brandes auf zwei benachbarte Lagerhäuser konnten die Feuerwehren verhindern.

wolle goldsbrough fire 1935

Umbau der Lagerhäuser

Neben den Lagerhäusern für Wolle war Pyrmont Standort anderer Industrien: Gießereien, Werften, Schlachthöfe und Zuckerraffinerien. Außerdem wurde in einigen Brüchen Sandstein in großer Menge gewonnen.

Ab den 1970er Jahren begann sich das Gesicht Pyrmonts grundlegend zu wandeln und einige der ehemaligen Wolllager wurden zu Apartmenthäusern und Bürokomplexen umgebaut.

Aus dem geschäftigen, aber oft gemiedenen Industriestandort wurde nach und nach eines der beliebtesten Viertel Sydneys, dass heute durch sein pulsierendes Leben bei Einheimischen und Touristen gleichermaßen beliebt ist.

Mehr über die Geschichte Pyrmonts erfahren Sie hier: https://pyrmonthistory.net.au/

Rio Negro in Hamburg

Der blinde Passagier

Titelbild: Das Dampfschiff „Rio Negro“, Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (kurz Hamburg Süd) im Hamburger Hafen; Postkarte, nicht datiert, ungelaufen; eigene Sammlung

Für Kaiser und Vaterland

Bei meinen Recherchen über das Schicksal deutscher Seeleute in Barcelona nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges bin ich auf eine spannende Abenteuergeschichte gestoßen, die ich Ihnen nicht vorenthalten möchte.

In dem Blogartikel Gestrandet in Barcelona hatten wir gesehen, dass der Rückweg aus dem neutralen Spanien nach Deutschland durch den Krieg versperrt war. Zumindest galt das für Männer im wehrfähigen Alter, die beim Versuch nach Deutschland zu gelangen, bei Patrouillen der Alliierten von neutralen Schiffen geholt und in Kriegsgefangenschaft gesteckt wurden.

Von einem deutschen Schiffsoffizier, dem die Reise trotzdem gelungen ist, handelt dieser Artikel. Er hatte sich von Portugal bis nach Deutschland durchgeschlagen und erzählte anschließend den Altonaer Nachrichten seine abenteuerliche Geschichte.

Die Begebenheit liest sich wie die Erzählung einer Flucht. Aber nein! Der Offizier der Deutschen Handelsmarine nahm alles nur in Kauf, um für sein Vaterland in den Krieg zu ziehen.

Aus heutiger Sicht ist dies nur schwer nachvollziehbar. Der Zeitungsartikel ist jedoch ein Zeitdokument, der die Stimmungslage zu Kriegsbeginn im Jahr 1914 einfängt. Zum besseren Verständnis gebe ich ihn mit einigen Kommentaren wieder. Die damalige Rechtschreibung habe ich beibehalten, die Originaltexte gebe ich kursiv wieder.

Der Titel des Artikels ist

Der blinde Passagier

In der Einleitung des Artikels heißt es:

* Nachstehender Brief eines Offiziers der Hamburg Südamerika-Linie, der uns freundlichst zur Verfügung gestellt wurde, dürfte gewiß in weiteren Kreisen Beachtung finden:

Ob der Artikel tatsächlich in weiteren Kreisen Beachtung fand, kann ich heute nicht beurteilen. In jedem Fall erzählt er eine äußerst abenteuerliche Geschichte.

Die Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (kurz Hamburg Süd) war bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges die viertgrößte deutsche Reederei noch vor der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (und hinter HAPAG, Nordd. Lloyd und DDG Hansa). Die wichtigsten Reiseländer der Hamburg Süd waren Brasilien und Argentinien. Die Titelabbildung zeigt mit der „Rio Negro“ einen Dampfer dieser Linie.

Lassen wir aber jetzt den Schiffsoffizier zu Wort kommen:

… Am 2. August, dem Tage der Kriegserklärung, erreichten wir mit unserem Dampfer Leixoes.

Die Kriegserklärungen zum Ersten Weltkrieg erfolgten in mehreren Schritten. Deutschland hatte am 1. August Russland den Krieg erklärt. Am 2. August drangen deutsche Truppen in Luxemburg und Frankreich ein, die offizielle Kriegserklärung gegenüber Frankreich erfolgte erst am 3. August 1914.

Leixoes liegt wenige Kilometer nördlich von Porto (weiter unten im Text als Oporto bezeichnet) an der Atlantikküste. Der Hafen wurde seit Ende des 19. Jahrhunderts regelmäßig erweitert und die Schiffe der Hamburg Süd legten hier und auch in Lissabon regelmäßig auf der Linienfahrt nach Brasilien an.

Leixoes (Porto) 1931

Hafen von Leixoes im Jahr 1931; Gazeta dos Caminhos de Ferro No. 1055, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Porto_de_Leixoes_-_GazetaCF_1055_1931.jpg

Hier war bereits ein Telegramm von der Reederei eingelaufen, daß unser Dampfer liegen bleiben sollte. Es erschien mir undenkbar, nicht fürs Vaterland kämpfen zu sollen, deshalb machten der Kapitän, der auch Reserveoffizier ist, und ich uns auf den Weg zur Heimat. Wir wollten durch Spanien und Italien nach Deutschland. Aber schon in Oporto erfuhren wir durch den deutschen Konsul, daß nach Aussage des Berufskonsuls in Madrid nach den neuesten Bestimmungen für Wehrpflichtige vorläufig keine Aussicht sei, die Iberische Halbinsel auf dem See- oder Landwege zu verlassen. Betrübt mußten wir daher wieder unser Schiff aufsuchen.

Wie wir noch sehen werden, wurden Schiffe neutraler Staaten im Mittelmeer regelmäßig kontrolliert und Wehrpflichtige Deutsche von Bord geholt. Kapitän Richter und seinem dritten Offizier war es auf der Reise von Colombo nach den Niederlanden ebenso ergangen. SIEHE: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Der Gedanke, nur als Zuschauer an dem Krieg um deutsches Sein oder Nichtsein teilzunehmen, war mir unerträglich. An Bord war nichts zu tun, die Ausflüge – auf denen wir durch besonders lebhafte Bettelei belästigt wurden – und das Segeln befriedigten wenig. Das einzige war noch der Besuch im deutschen Klub, wo wir die verspätet eintreffenden Kriegsnachrichten verschlangen.

Ich bemühte mich nun, einen fremden Pass zu erlangen. Da England das gesamte Völkerrecht außer Kurs gesetzt hatte, mußte ich es mal im Nebenfahrwasser versuchen. Nach wochenlangen Mühen fand ich einen brotlosen portugiesischen Barbier, der mir seine Papiere abtreten wollte. Doch zu meinem größten Aerger hatte der Mensch eine solche Personalbeschreibung, daß ich selbst dem kurzsichtigsten Gesetzeswächter damit nicht entwischt wäre. Also warten! Die Portugiesen sind ziemlich deutschfeindlich gesinnt. Vergeblich bemühten wir uns, ihnen begreiflich zu machen, daß ein Eingreifen ihrerseits ihnen nur zum Schaden gereichen würde; ihre geringe Macht könne nicht den bescheidensten Einfluß auf das endgültige Ergebnis ausüben; die Engländer wollten sie ja doch nur, wie alle ihre Verbündeten, als Kanonenfutter gebrauchen. Den besten Beweis hätten sie doch in den 300 in Oporto lebenden Engländern, für die der Weg in die Heimat frei war – und von denen ganze drei Mann sich freiwillig meldeten zu einem Kampfe, wie ihn England noch nie erlebt.

Ich lasse die Zahl so stehen, ich habe sie nicht überprüft.

Die Kerle waren nicht zu überzeugen, so hatten die englischen und französischen Blätter hier die öffentliche Meinung verseucht. Nur der sehr stark um sich greifenden Revolution haben wir es zu verdanken, daß das portugiesische Heer mit sich selbst genug zu tun hat.

Der portugiesische König und sein Thronfolger waren 1908 in Lissabon erschossen und 1910 die Republik ausgerufen worden. Die innenpolitische Lage blieb jedoch in den Folgejahren äußerst instabil, bis 1926 ein Putsch die lange Militärdiktatur des Estado Novo einleitete.

Endlich – es war mittlerweile Oktober geworden – lieh mir ein stamm- und blutsverwandter Skandinavier seinen Miltärpaß. Damit versuchte ich nun nochmals mein Glück. Sechs Mann der Besatzung schlossen sich mir an. Dazu eine deutsche Dame, die nach Madrid wollte. Am 18. Oktober verließen wir in der Frühe Oporto und erreichten am Morgen des 19. Madrid. Hier schlossen sich noch 90 Deutsche uns an, und am abend des 20. langten wir in Barcelona an. Wir wurden vom Deutschen Hilfsverein in Empfang genommen und an Bord der deutschen Dampfer „B.“ und „D.“ beherbergt und ausgezeichnet verpflegt.

Der Deutsche Hilfsverein in Barcelona existiert seit 1868. Er hilft „deutschsprachigen Menschen in Barcelona in einer gesundheitlichen, rechtlichen oder sozialen Notlage“. Mehr über den gemeinnützigen Verein erfahren Sie auf dessen Internetpräsenz. Nachdem es ein Verein nach deutschem Recht ist, können sie Spenden an diese engagierte und tatkräftige Organisation sogar von der Steuer absetzen.
https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Barcelona 1908, Stereokarte

Barcelona, Hafen und Zollgebäude, detailreiche Stereolithographie, 1908; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/stereo.1s37393/

Unser Schiffsoffizier nennt die Namen der deutschen Schiffe nur mit den Anfangsbuchstaben. Bei „B.“ handelt es sich um das Schiff „Brasilia“ der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) und „D.“ steht für „Düsseldorf“, einem Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. SIEHE dazu den Artikel Gestrandet in Barcelona

Nun mußte ich mir zu meinem Militärpaß einen Reisepaß besorgen, den konnte ich aber vom schwedischen Konsul nicht bekommen, weil ich der Sprache nicht genügend mächtig war. Da es mir außerdem ratsamer schien – es lugten hier unendlich viele Deutsche nach Fahrgelegenheit aus -, mein Glück allein zu versuchen, so verließ ich meinen Gefährten und fuhr nach einem kleinen Nest nahe der französischen Grenze, wo ich in der Nacht eintraf. Zu meinem Pech war nun hier wieder kein schwedischer Konsul ansässig. Ich setzte jetzt dem deutschen Konsul mein Vorhaben auseinander, und der erzählte mir zu meiner großen Freude, daß Montag mittag ein schwedischer Dampfer nach Genua abfahren sollte.

Bei dem „Nest“ könnte es sich um Portbou handeln, hier gab es den deutschen Konsularagenten Eduard Font. Einen deutschen Vizekonsul gab es nördlich von Barcelona auch in der Hafenstadt Sant Feliu de Guíxols (Carl August Bender). Beide waren dem Generalkonsul in Barcelona unterstellt, im Jahr 1914 Georg Alfred Plehn.

Ich bat nun den Kapitän, mich in die Mannschaftsliste auf den Namen meines schwedischen Passes einzutragen. Der wollte aber nicht, um Unannehmlichkeiten aus dem Wege zu gehen. Nachdem ich der Worte genug gewechselt, schritt ich zu Taten. Mit den Verhältnissen an Bord gut vertraut, wartete ich den günstigen Augenblick der Nachtwachenablösung ab. Um die Geisterstunde schlich ich mich an Bord und in einen kleinen dunklen Raum, dessen nähere Bezeichnung hier überflüssig ist. Um in den zu gelangen, mußte ich durch zwei Luken steigen.

Hier behält es der Autor für sich, wo er sich versteckt hatte. Er war sich offenbar recht sicher, dass ihn vor der Abfahrt hier keiner finden würde.

In der Hoffnung, nach 30 Stunden aus meinem selbstgewählten Gefängnis erlöst zu sein, versuchte ich, mich so häuslich wie möglich einzurichten. Mein Lebensunterhalt bestand aus zwei Broten und einem Futterpäckchen, das mir die liebenswürdige Frau Konsul mitgegeben hatte, als sie erfuhr, auf welche Weise ich Genua erreichen wollte. Zum Glück war ich im Besitz meiner Taschenuhr und einiger Streichhölzer, sodaß ich die Zeit genau verfolgen konnte.

Mit Unbehagen bemerkte ich, daß der Dampfer gegen Mittag nicht loswarf, erst abends um 8 Uhr lichtete er die Anker. Somit war ich 20 Stunden umsonst in dem kleinen Raum. Feucht und kalt war es geworden, beschweren konnte ich mich auch nicht, also vertrieb ich mir zähneklappernd die Zeit mit Schlafen, Essen und Trinken. Das Futterpäckchen war in meiner dunklen Einöde zum Lichtstrahl geworden. Außer appetitlichen Brötchen und schönem Obst fand ich auch eine Flasche Rotwein darin. Der erste Schluck galt der edlen Spenderin.

Nachdem glücklich 16 Stunden Fahrt vergangen waren, wurde ich plötzlich durch das Fallen des Ankers aus meinen mehr oder weniger süßen Träumen geweckt. Schnell voltigierte ich durch die eine Luke und hob den Deckel der andern mit äußerster Vorsicht: es wirkte nicht gerade beruhigend, als ich ein französisches Torpedoboot entdeckte. Mein gastlicher Dampfer sollte auf Konterbande and deutsche Reservisten untersucht werden. Es waren ein paar ungemütliche Augenblicke. Vor allem hielt ich erst mal von innen die Luke krampfhaft fest, um dadurch ein Ausgequollensein vorzutäuschen. Da kamen auch schon über mir Schritte. Das Gefühl der Sicherheit hatte nahezu den Nullpunkt erreicht. – Sie entfernten sich. Nach kurzer Zeit setzte sich das Schiff wieder in Bewegung. Ich glaubte, nie eine schönere Melodie gehört zu haben, als das Rasseln der Ankerketten. Ich war dabei schön warm geworden und die weiteren 13 Stunden verbrachte ich im Halb- und Ganzschlummer. Nachts 1 Uhr ankerten wir auf der Reede von Genua, und morgens 7 Uhr liefen wir in den Hafen ein.

Vorsichtshalber hielt ich mich noch einige Stunden versteckt, um möglichst unbemerkt von Bord zu kommen und den Kapitän vor einem nachträglichen Schreck zu behüten. Nach 62 Stunden verließ ich dann ohne Trauer mein Logis und atmete an Land wirklich befreit auf. Im nächsten anständigen Gasthof – um nicht Hotel, Alberga [sic] oder Trattoria zu sagen – machte ich mich wieder menschlich, um dann am andern Tage meine Fahrt durch das schöne Tirol nach der Heimat anzutreten. Sonntag, den 1. November, erreichte ich meine Vaterstadt Altona.

Altona war zu dieser Zeit noch eigenständig, erst am 1. April 1938 wurde es nach Hamburg eingemeindet.

Am andern Tage ging es nach Kiel, wo ich auf einem Torpedoboot eine förmliche Luxuskabine – im Vergleich zu meinem Dampferlogis – besitze.

Heil und Sieg!

W. B.

Quelle: Altonaer Nachrichten, Abendausgabe am Freitag, 20. November 1914; http://www.europeana.eu

Genua Hafen ca. 1880-1890; Giorgio Sommer

Der Hafen von Genua, ohne Datumsangabe (ich vermute spätes 19. Jahrhdt.), Fotografie von Giorgio Sommer (1834-1914); Quelle: Commons.wikimedia.org

Seinen Namen gibt der Offizier im Artikel nicht preis, lediglich seine Initialen. Zu seinem vollständigen Namen und über sein weiteres Schicksal kann ich leider keine Angaben machen.

Wohl aber kann ich das Schiff der Hamburg Süd identifizieren, mit dem er in Portugal angekommen war.

„Santa Ursula“ (1908)

Das Schiff, auf dem unser Schiffsoffizier W. B. seinen Dienst tat, muss der Frachtdampfer „Santa Ursula” (1908) gewesen sein. Er war zu Kriegsbeginn das einzige Schiff der Reederei Hamburg Süd in Leixões:

A 10 de Setembro chega a barca alemã Sachsen, que fundeia no porto de Leixões, proveniente de Nova Orleães, ao lado do vapor alemão Santa Ursula, que já se encontrava no mesmo porto desde o eclodir da guerra.

Quelle: A ATIVIDADE MARÍTIMA ALEMÃ DURANTE A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL (1914-1918) NA COSTA PORTUGUESA MIGUEL CASTRO BRANDÃO, in A Grande Guerra (1914-1918): Problemáticas e Representações; https://ler.letras.up.pt/uploads/ficheiros/14691.pdf

Laut anderen Quellen war die „Santa Ursula“ (1908) in Lissabon interniert. Das ist allerdings kein Widerspruch, denn nach folgender Meldung wurde die „Santa Ursula“ Anfang September 1914 unter Begleitung des Kreuzers „Almirante Reis“ von Leixões nach Lissabon gebracht.

Den Zusatz (1908) habe ich hinter den Namen „Santa Ursula“ gestellt, da die Hamburg Süd im Jahr 1950 noch einmal ein Schiff mit dem gleichen Namen in Fahrt gebracht hat. Dieses war natürlich kein Dampfschiff mehr, sondern ein Motorschiff mit Dieselmotor.

Die Reederei Hamburg Süd besteht als Teil des dänischen Unternehmens Maersk noch heute (2022).

Weitere Blogartikel über Deutsche in Portugal

Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

„Wart ihr auch alle brav …?“

Borobodur, Buruboedoer, 1913

Borobudur

Titelbild:
Die Tempelanlage von Borobudur (Buruboedoer) auf der Insel Java, Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Aufnahme 1913 oder früher; eigene Sammlung

Eine Tempelanlage der Superlative

Unter den Ansichtskarten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) sticht eine Karte heraus. Im Gegensatz zu allen anderen hat sie mit der Geschäftstätigkeit der Reederei scheinbar nichts zu tun. Stattdessen zeigt sie ein bemerkenswertes religiöses Bauwerk: den Tempel von Borobudur. Schauen wir uns diesen heute etwas genauer an.

Anmerkung: Der Name Borobudur exisitiert in mehreren Transkriptionen. Auf der Ansichtskarte wird die niederländische Version gebraucht (Boroboedoer), schließlich war Java zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts Teil Niederländisch-Indiens.

Borobudur ist eine der größten buddhistischen Tempelanlagen der Welt. Die Erbauung geht auf die Syailendra Dynastie im achten und neunten Jahrhundert zurück. Der Tempel befindet sich im südlichen zentralen Teil Javas, im Kedutal.

Aufbau des Tempels

Der Tempel besteht aus drei Ebenen: eine pyramidale Basis mit fünf konzentrischen quadratischen Terrassen, ein Kegelstumpf mit drei konzentrischen Plattformen, eine Spitze mit einem monumentalen Stupa.

Am besten ist dieser Aufbau aus der Luft zu erkennen, wie auf dieser Aufnahme, die um 1900 entstanden sein soll:

Borobudur Luftaufnahme

Luftaufnahme von Borobudur, ca. 1900, Fotograf unbekannt; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: RV-11678-2; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Die Dreiteilung des Tempelaufbaus entspricht genau der buddhistischen Kosmologie, also der buddhistischen Vorstellung vom Aufbau der Welt.

Die Seitenlänge des Tempels wird an Basis mit stolzen 123 Metern angegeben, er ragt 34,5 Meter in die Höhe. Für seinen Bau sollen über zwei Millionen Steinblöcke verwendet worden sein.

Was den Tempel neben seiner religiösen Bedeutung so einmalig macht, sind 1460 bildliche Reliefdarstellungen, die Aufschluss über das Leben Javas zur Entstehungszeit des Temples geben.

Diese Reliefs sind umso wertvoller, da schriftliche Quellen aus dieser Zeit nicht überliefert sind.

Borobudur Reliefdarstellung

Borobudur, Relief aus der Balustrade der ersten Galerie, Fotograf unbekannt; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: RV-11678-23; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Zu dieser großen Anzahl von Reliefs kommen ursprünglich 504 Buddhastatuen, davon 72 in den kleinen, perforierten Stupas, die den zentralen Stupa im Zentrum umgeben. Ursprünglich waren die Buddastatuen vergipst und in leuchtenden Farben bemalt.

Zur Tempelanlage von Borobodur gehören noch zwei kleinere Tempel, der Mendut- und der Pawontempel. Sie stehen mit Borobodur in einer Achse; zusammen symbolisieren die drei Tempel die Phasen zur Erlangung des Nirvana.

Borobudur 1918

Borobudur, runde Plattform im oberen Teil, ca. 1918, Fotograf unbekannt; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: RV-A106-1-33; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Sir Raffles

Man vermutet heute, dass die Tempelanlage von Borobodur im 14. Jahrhundert verlassen wurde, eventuell nach einem Vulkanausbruch.

So geriet der Komplex in Vergessenheit, die Struktur wurde von Asche und Erde eingedeckt sowie von einer dichten Pflanzendecke überwachsen.

Es sollte bis in das frühe 19. Jahrhundert dauern, bis Borobodur wieder aus seinem Dornröschenschlaf erwachte.

Die Wiederentdeckung wird Stamford Raffles zugeschrieben. Raffles ist heute hauptsächlich als Gründer des modernen Singapur bekannt. Falls Sie schon einmal dort waren, sind Sie Sir Stamford Raffles im kolonialhistorischen Zentrum Singapurs auf Schritt und Tritt begegnet. Er ist dort allgegenwärtig. Und wenn Sie über das nötige Kleingeld verfügen haben Sie vielleicht sogar im Raffles Hotel übernachtet.

Weniger bekannt ist, dass Raffles vor seiner Zeit in Singapur eine Zeitlang Gouverneur Javas war. Die britische Herrschaft über Java war mit ganzen fünf Jahren allerdings recht überschaubar (1811 – 1816), danach wurde die Insel als Teil Niederländisch-Indiens wieder von den Niederländern verwaltet.

Borobudur 1918

Borobudur, Tor zum Aufstieg auf eine höhere Terrasse, ca. 1918, Fotograf unbekannt; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: RV-A106-1-34; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Politisch waren die fünf Jahre Raffles in Java wenig erfolgreich, freundlich ausgedrückt. Einen Namen machte er sich jedoch 1817 mit der Publikation seines Werkes The History of Java, über Geschichte, Geographie, Flora und Fauna Javas. Das Buch gilt als eines der ersten europäischen Werke, in denen südostasiatische Kunst und Kultur ausführlich gewürdigt wurde.

Schreiben konnte Raffles dieses Buch, weil er sich auf Java intensiv mit der Geschichte der Insel beschäftigt und ein Expertenteam mit der Suche und Dokumentation historischer Monumente zusammengestellt und über die Insel geschickt hatte.

Zu den in The History of Java beschriebenen Denkmälern gehörten Candi Prambanan, die größte hinduistische Tempelanlage Indonesiens und eben auch Borobodur.

Der von Raffles beauftragte niederländische Ingenieur Cornelius soll mit 200 Mann über sechs Wochen gebraucht haben, um die Tempelanlage von Borobodur wieder freizulegen.

Damit war die Anlage wieder frei zugänglich und viele Wissenschaftler sollten folgen, die Geschichte Borobodurs näher zu erforschen.

Seit 1991 ist Borobodur Teil des UNESCO-Welterbes. Die Tempelanlage wird jährlich von rund vier Millionen Menschen besucht.

Buddha Borobudur

Borobudur, Buddhastatue, ca. 1900-1920, Fotograf N.V. Photografisch Atelier Kurkdjian; Quelle: Collectie Wereldculturen, Ref.: TM-60060088; Public Domain (collectie.wereldculturen.nl)

Collectie Wereldculturen

Die historischen Aufnahmen der Tempelanlage Borobodur stammen aus der Sammlung des niederländischen Nationaal Museum van Wereldculturen.

Unter dem Stichwort „Boroboedoer“ finden Sie dort fast eintausend Objekte, meist Fotografien aus den verschiedensten Zeitabschnitten. Ich habe davon einige wenige aus der Zeit von 1900-1920 für diesen Artikel ausgewählt.

Gracia, Barcelona 1915

Gestrandet in Barcelona

Titelbild: Der deutsche Konsul verliest Kriegsnachrichten, „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie: Alessandro Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Über das Dampfschiff „Düsseldorf“ und die „Casa de los Alemanes“

Der Artikel berichtet über die Besatzung des Dampfschiffes „Düsseldorf“ und andere Deutsche, die ab August 1914 in Barcelona gestrandet waren und deren Rückkehr nach Deutschland auf dem See- oder Landweg durch den Ersten Weltkrieg versperrt war.

Auf Betreiben des deutschen Konsuls konnten die oft mittellosen Menschen in einem ehemaligen städtischen Schlachthof Barcelonas untergebracht werden. Zu Beginn des Jahres 1915 waren dies etwa 500 Personen.

Weizen aus Melbourne

Am 30. Mai 1914 verließ die „Düsseldorf“, ein Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft den Hafen von Melbourne mit der stattlichen Menge von 92,833 Sack Weizen.

Weizen war neben Wolle eines der wichtigsten Exportgüter Australiens und wurde nach der Erntesaison in großer Menge nach Europa transportiert.

SIEHE: 6000 t Weizen für England

Als Fahrtziel der „Düsseldorf“ war Teneriffa angegeben. Nicht, dass dort auch nur ein einziger Sack abgeladen worden wäre, aber der Weizen wurde erst während der langen Rückfahrt der Schiffe verkauft und der endgültige Bestimmungshafen später festgelegt.

Am 17. Juli 1914 berichtete die Zeitung The Advertiser in Adelaide, dass der Weizen ins Vereinigte Königreich verkauft worden wäre, dass aber Gerüchte aufgekommen seien, dass der Weizen in einen Mittelmeerhafen geliefert werden solle.

„It is, however, rumored that the cargo is intended for a Mediterranean port.”

Ob es der Hamburger Reederei Mitte Juli zu riskant schien, eines ihrer Schiffe wegen der drohenden Kriegsgefahr noch nach Großbritannien laufen zu lassen, ist nicht überliefert. Tatsache ist, dass die „Düsseldorf“ am 23. Juli 1914 mit ihrer Ladung in Barcelona eintraf und sie anschließend hier löschen sollte.

Am 3. August 1914 suchte auch der Dampfer „Brasilia“, ein Schiff der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) den Schutz des Hafens Barcelona im neutralen Spanien. Seit 27. Juni 1914 lag hier außerdem der deutlich kleinere Dampfer „Anna Strowig“ der Stettiner Reederei Wm. Eisenach.

Die „Brasilia“ war ein 1906 bei Palmers‘ Shipbuilding & Iron Co Ltd in Nordengland gebauter Frachtdampfer mit 6.565 Bruttoregistertonnen. Das Schiff war mit 137 Metern Länge etwas kürzer als die „Düsseldorf“ (143 Meter), hatte aber ein größeres Ladevolumen als die „Düsseldorf“ mit 5.877 BRT. Deutlich kleiner hingegen war die „Anna Strowig“ mit 2.381 BRT.

Dampfer Düsseldorf 1912

Das Dampfschiff „Düsseldorf“, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, 1888-1926, Cuxhaven 1984 (Strandgutverlag), S. 15.

Deutscher Hilfsverein Barcelona

Die Besatzungen der Schiffe hatten Glück, denn sie waren nicht auf sich allein gestellt. Neben einem deutschen Konsulat gibt es in Barcelona seit 1868 einen Deutschen Hilfsverein. Dieser gemeinnützige Verein hilft bis heute „deutschsprachigen Menschen in Barcelona in einer gesundheitlichen, rechtlichen oder sozialen Notlage“.

Während des Ersten Weltkrieges gab es für den Verein viel zu tun.

Nachdem absehbar war, dass die Besatzungen der Schiffe länger in Barcelona bleiben mussten, organisierte der Deutsche Hilfsverein ihre Unterbringung in der evangelischen Kirche und im dazugehörigen Pfarrhaus.

Allerdings erreichten immer mehr Menschen Barcelona, in der Hoffnung von hier über den Seeweg nach Italien nach Hause zu kommen.

Die Schiffe neutraler Staaten wie Spanien wurden jedoch von den wachsamen Alliierten aufmerksam kontrolliert. Deutsche im wehrfähigen Alter nahmen die Alliierten von den neutralen Schiffen herunter und steckten sie in Gefangenschaft.

Diese Erfahrung musste auch Kapitän Richter vom Dampfschiff „Fürth“ auf seiner Reise von Ceylon nach den Niederlanden machen. SIEHE: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Anmerkung: Von der „Düsseldorf“ konnten einige Reservisten noch nach Deutschland gelangen. Ich gehe davon aus, dass sie Barcelona noch Ende Juli oder in den allerersten Augusttagen verlassen haben. Harms (1933) schreibt dazu:
„Die dienstpflichtigen Leute der Besatzung sind nach Deutschland geschickt. Der dritte Steuermann ist dabei in französische Gefangenschaft geraten.“
Dritter Steuermann der „Düsseldorf“ war K. Schielke (Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters).

Die vielen in Barcelona gestrandeten Deutschen wurden notdürftig auf den deutschen Schiffen untergebracht. Laut Harms (1933) waren das auf der „Düsseldorf“ bis zu 250 Personen.
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve, 1933.

Für den Empfang der Menschen in Barcelona hatte der Deutsche Hilfsverein eine eigene Anlaufstelle eingerichtet:

Damals richtete man im Pfarrhaus einen kleinen Empfangsraum ein mit direktem Zugang von der Straße für die Hilfesuchenden.
Quelle: https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Der Deutsche Hilfsverein in Barcelona kümmerte sich aber nicht nur den Empfang der Menschen, sondern auch um ihre Unterbringung und Verpflegung.

Mehr über das ehrenamtliche Engagement des Deutschen Hilfsvereins und seine Geschichte finden Sie hier https://www.deutscher-hilfsverein-barcelona.org/

Casa de los Alemanes 1915, Barcelona

Küche in der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

„La Casa de los Alemanes“

Seit Beginn des Jahres 1914 stand der ehemalige städtische Schlachthof Barcelonas im Viertel Gràcia leer. Über die weitere Verwendung der Gebäude war noch keine Entscheidung gefallen. In Gesprächen mit der Stadtverwaltung erreichte der deutsche Konsul, dass ihm die Räumlichkeiten für die Unterbringung der gestrandeten Deutschen zur Verfügung gestellt wurden.

Anmerkung: Neben den gestrandeten Deutschen in Barcelona befanden sich neben Deutschen auch Staatsangehörige Österreich-Ungarns und acht Türken.
Quelle: El Libéral, 21. Februar 1915; http://hemerotecadigital.bne.es.

In kürzester Zeit wurden die verwahrlosten und heruntergekommenen Gebäude wieder hergerichtet und am 25. Januar 1915 konnte „La Casa de los Alemanes” eröffnet werden. So wurde das neue Flüchtlingslager genannt, in dem alle in Barcelona Gestrandeten zentral untergebracht werden konnten.

Das Lager verfügte über achtzehn Schlafsäle und einen großen Speisesaal, der auch für Aufführungen und Konzerte genutzt werden konnte. Darüber hinaus gab es weitere Einrichtungen wie Verwaltungsbüro, Küche, Vorratslager, Sanitärräume, Krankenstation, Werkstatt, Schuster, Friseur, Schneiderei und eine Bibliothek. Ein großer Innenhof diente für Versammlungen, Konzerte und zum Sport. Die Abbildungen dieses Artikels geben einen Eindruck davon.

Anfang 1915 waren in dem Lager etwa 400 – 500 Personen untergebracht.

Gracia Barcelona 1915

Schlafsaal in der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Die Leitung des Lagers hatte der Schiffsführer des Dampfers „Brasilia“, Kapitän Duch, übernommen, der das Lager in strenger Disziplin leitete. Er wurde von drei weiteren Herren bei der Verwaltung unterstützt, darunter ein Doktor Lemmel.

Um sich ihren Lebensunterhalt zu verdienen, schlossen sich einige Seeleute zu einem Orchester zusammen und tingelten über die Dörfer der Region und gaben Konzerte.

Andere stellten Flaschenschiffe her oder malten Aquarelle, die sie in der Stadt verkauften oder gegen Tabak oder Wein eintauschten.

Die Unterkunft im alten Schlachthof bestand bis zum Ende des Krieges fort. Nach dem Krieg kam es zum Ausbruch der Spanischen Grippe und die Gebäude wurden zum Krankenlager umfunktioniert.

Gracia Barcelona 1915

Konzert im Innenhof der „Casa de los Alemanes“ in Barcelona, Januar 1915; Fotografie A. Merletti (1860-1943), in: La Ilustración Artistica, 25. Januar 1915, Nr. 1.726, S. 82; © Biblioteca Nacional de España; http://hemerotecadigital.bne.es/; Lizenz: CC-BY 4.0

Quellen dieses Blogartikels

Verschiedene Zeitungsartikel aus der Spanischen Nationalbibliothek aus dem Februar 1915, eine Fotoreportage aus der Zeitung La Ilustración Artistica vom 25. Januar 1915 (beide unter http://hemerotecadigital.bne.es/) sowie ein Artikel aus der Tageszeitung El Pais: Los alemanes de Gràcia vom 15. August 2015 (www.elpais.com)

Die Abbildungen des Artikels (bis auf die des Schiffes „Düsseldorf“) sind von dem spanischen Fotografen italienischer Abstammung Alessandro Merletti.  Merletti stammte aus einer Turiner Unternehmerfamilie und ließ sich 1888 in Barcelona nieder. Er gilt als ein Pionier der Fotoreportage in Katalonien, arbeitete für verschiedene Medien und hielt viele politische, soziale, kulturelle und sportliche Ereignisse in Bildern fest.

Anhang

Mannschaftsliste der „Düsseldorf“ vom 11. Mai 1914 in Sydney, Kapitän war A. Lenschow. Mit ihm waren 51 Männer an Bord.

Düsseldorf, Mannschaft, May 1914

Besatzung der „Düsseldorf“ am 11. Mai 1914 in Sydney, Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters