Schlagwort-Archive: Pyrmont

Wool train Sydney 1901

Der Weg der Wolle

Titelbild: Vollbeladener Zug mit Wollballen in Sydney, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Eindrucksvolle Bilder vom Wolltransport

Der Transport von Wolle von Australien nach Kontinentaleuropa gehörte zum Kerngeschäft der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG).

So wurden im Geschäftsjahr 1908/1909 allein von dieser Reederei 196.847 Ballen Wolle von australischen Häfen nach Europa transportiert. Als zweite deutsche Reederei hatte der Norddeutsche Lloyd Bremen fast das gleiche Frachtaufkommen. Mit 190.954 Ballen lag die transportierte Menge nur geringfügig darunter.

Damit hatten die beiden deutschen Reedereien über 30 % Marktanteil am Gesamtvolumen des Wolltransports von Australien nach Europa.

Um die Zahl von 196.000 Ballen Wolle besser einordnen zu können: Das Dampfschiff „Fürth“ hatte im November/Dezember 1912 eine Einzelladung von etwa 13.500 Ballen mit etwas Beifracht nach Antwerpen und Hamburg transportiert:
Ein Nilpferd und viel Wolle

Das Hauptaugenmerk der DADG lag immer darauf, während der Wollsaison genügend Raum für diese Heimfahrten nach Europa zu haben, auch wenn dafür Schiffe unter Ballast oder mit wenig Fracht nach Australien geschickt werden mussten.

„Wir sind aber immer darauf bedacht gewesen, reichlich Schiffsraum hinauszulegen, um in der Wollezeit besonderen Anforderungen genügen zu können. So hatten wir schon 1908 außer den in der regelmäßigen Fahrt befindlichen Schiffen folgende Nebendampfer für die Wollezeit zur Verfügung:
im September 1 Dampfer
im Oktober 2 Dampfer
im November 4 Dampfer
im Dezember 1 Dampfer
im Januar 2 Dampfer“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder und Jeve, Hamburg.

In dem Ansichtskartenheft der DADG sind dementsprechend gleich mehrere Ansichtskarten dem Wollgeschäft gewidmet.

Die Herden

Die Darstellung des Wollgeschäfts beginnt mit einer geradezu idyllischen Szenerie: Eine sehr überschaubare Schafherde grast in einer offenen Parklandschaft mit saftigen Wiesen am Rande einer kleinen Wasserfläche. Hinter der Herde sehen wir einige berittene Hirten.

sheep NSW

Schafherde in New South Wales, Australien, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Pferdekutschen

Die zweite Karte aus dem „Wollzyklus“ zeigt drei hoch beladene Gespanne, die von jeweils zehn Pferden gezogen werden. Solche Zehnspänner dürften auch zu Zeiten, als das Pferd noch das Haupttransportmittel war, ein seltener Anblick gewesen sein. Nach Informationen der Karte ging die Fahrt von den Farmen zu den Bahnstationen.

wool transport with carriages

Transport von Wolle von der Farm zum Bahnhof, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Weniger spektakulär ist dieser „gemütliche“ Woll-Transport in Hahndorf, einem bekannten Ort deutscher Siedler in Südaustralien.

Cartering Wool, Hahndorf, 1901

Mit Wolle beladenes Fuhrwerk in Hahndorf bei Adelaide; Hahndorf ist eine der ältesten deutschen Siedlungen Australiens, Aufnahme 1901, © State Library of Sout Australia, B-18258.

Per Bahn

Von den Eisenbahnstationen auf dem Land erfolgte dann der Transport per Bahn nach Sydney. Hier ein Detail mit posierendem Bahnpersonal aus der Titelabbildung dieses Blogartikels.

wool train sydney 1901

Vollbeladener Zug mit Wollballen in Sydney, Ausschnitt mit posierendem Bahnpersonal, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Laut der Pyrmont History Group (siehe unten), die das gleiche Foto auf ihrer Internetseite zeigt, datiert das Foto bereits aus dem Jahr 1901.

Muster und Auktionen

In Sydney angekommen, wurden die Ballen zu Verkaufslosen ähnlicher Qualität zusammengefasst. Dann wurden Muster genommen und die Wolle auf ihre Merkmale getestet.

Im Anschluss erfolgte und erfolgt auch noch heute der Verkauf über Auktionen.

wool samples

Musterraum für Wolle, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Verschiffung

Für die anschließende Verschiffung der Ballen bedeutet der Verkauf auf Auktionen, dass jeder einzelne Ballen identifizierbar sein muss:

„Bei Wolle muß jeder einzelne Ballen nach Marke und Gegenmarke und Nummer ausgesucht werden.“ (Zitat: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933)

Die folgende Karte zeigt die Verladung von Wolle im Hafen von Sydney.

Sydney verladen der wolle

Verladen der Wolle in Sydney auf einen der typischen „Zweischornsteiner“ der Reederei, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Aus dieser Karte noch ein Detail:
Ein Ladungskontrolleur („Tallymann“, unten Mitte) beaufsichtigt das Laden der Wolle. Auf dem Welldeck des Schiffes (dort wo die Bordwand niedriger ist) posieren drei Personen. An der Schiffswand ist ein Schild zur Orientierung für die Verlader angebracht (Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft).

Sydney verladen der wolle_detail

Detail aus der Aufnahme von oben

Ausführlicher habe ich den Wollhandel in Australien in diesem Artikel vorgestellt:
Wolle und Wollhandel in Australien um 1910

Lagerhäuser für Wolle

Viele historische Aufnahmen und Informationen über den Wollhandel in Sydney finden Sie auch bei der Pyrmont History Group auf der Seite Wool Stores.

Pyrmont war ein Industrieviertel Sydneys.

Demnach wurden ab den 1880er Jahren bis in die 1930er Jahre auf der Halbinsel Pyrmont zwanzig Lagerhäuser für Wolle mit einer Fläche von über 40 Hektar errichtet, die rund ein Drittel der Halbinsel einnahmen. Erst in den 1970er Jahren verschwanden die alten Lager und die Lagerung der Wolle wurde nach Liverpool in das Hinterland Sydneys verlagert.

Die Wollballen hatten ein Standardformat von etwa 120 cm x 76 cm x 76 cm, davon wurden je vier übereinandergestapelt. Fenster und Glasdächer spendeten Licht, damit die Wolle von den Käufern beurteilt werden konnte (siehe dazu auch die Postkarte „Musterraum für Wolle“ oben).

In den größten Lagerhäusern Pyrmonts konnten bis über 50.000 Wollballen gelagert werden.

Großbrand bei Goldbrough, Mort und Co.

Das in der Wolle enthaltene Wollfett oder Wollwachs (Lanolin) macht Wolle wasser- und schmutzabweisend. Es ist aber auch leicht entzündlich. Zahlreiche Lagerhäuser in Pyrmont fielen deshalb immer wieder Brandkatastrophen zum Opfer.

Ein Großbrand ereignete sich bei Goldbrough, Mort und Co. am 25. September 1935.

Nach Ausbruch des Feuers waren in kurzer Zeit zwanzig Löschzüge und 230 Feuerwehrmänner vor Ort. Das Feuer wurde jedoch durch Winde derartig angefacht, dass das Lagerhaus Nr. 1 nicht gerettet werden konnte und vollständig abbrannte.

Die Hitzeentwicklung war so groß, dass selbst in 100 Metern Entfernung abgestellte Bahnwagons mit Weizen sich entzündeten.

Ein Übergreifen des Brandes auf zwei benachbarte Lagerhäuser konnten die Feuerwehren verhindern.

wolle goldsbrough fire 1935

Umbau der Lagerhäuser

Neben den Lagerhäusern für Wolle war Pyrmont Standort anderer Industrien: Gießereien, Werften, Schlachthöfe und Zuckerraffinerien. Außerdem wurde in einigen Brüchen Sandstein in großer Menge gewonnen.

Ab den 1970er Jahren begann sich das Gesicht Pyrmonts grundlegend zu wandeln und einige der ehemaligen Wolllager wurden zu Apartmenthäusern und Bürokomplexen umgebaut.

Aus dem geschäftigen, aber oft gemiedenen Industriestandort wurde nach und nach eines der beliebtesten Viertel Sydneys, dass heute durch sein pulsierendes Leben bei Einheimischen und Touristen gleichermaßen beliebt ist.

Mehr über die Geschichte Pyrmonts erfahren Sie hier: https://pyrmonthistory.net.au/

Darling Harbour, Pyrmont, about 1900

Tagebuch der „Fürth“ (15): In australischen Gewässern

Von Brisbane über Sydney zurück nach Melbourne

 

Nachweis Titelbild: Darling Harbour, Sydney, im Vordergrund Hafenanlagen von Pyrmont, rechts die Pyrmont Bridge, um 1900; Quelle: Powerhouse Museum from Sydney über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Darling_Harbour,_1900.jpg

 

Rückfahrt nach Sydney

Auf der Rückfahrt nach Sydney passierte die „Fürth“ im Wesentlichen die gleichen Landmarken wie auf der Hinfahrt. SIEHE: Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)

Am 11. Juli 1914 erfolgte am Vormittag eine Sicherheitsmaßnahme:

 

sämtliche Bilgen wurden aufgenommen u. gereinigt; die Speigaten u. Brausen geklart.

 

Diese Arbeiten wurden auch in die Tabelle mit den Sicherheitsmaßnahmen in der Einleitung des Tagebuches eingetragen, obwohl es keine Vorschrift war. SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

 

Pyrmont

Beim Eintreffen in Sydney am 12. Juli 1914 machte die „Fürth“ zunächst nicht, wie gewohnt, in Woolloomooloo fest, sondern am Getreidespeicher in Pyrmont und dies am Nachmittag des 12. Juli 1914 um 17.10 Uhr.

Steuerten nach Landmarken

3.30 pass. North Hd. Ende der Seereise

3.50 Lotse Lucas an Bord. Schlepper Gamecock

5.10 pm Schiff fest am Getreideschuppen Pyrmont

Ende der Reise

Tiefgang v. 11‘1“; h. 14‘1“; Mitte 12‘7“

tug Gamecock, Sydney 1901

Schlepper Gamecock, 1901, dahinter die Yacht Britannia; Quelle: Australian National Maritime Museum on The Commons über commons.wikimedia.org, Tugboat GAMECOCK steaming past 18 footer BRITANNIA, Sydney Harbour (7980961963).jpg

 

Der Stadtteil Pyrmont liegt auf einer Halbinsel westlich von der Innenstadt Sydneys. Zur Zeit der „Fürth“ waren dort viele Kais, Werften, Fabriken und Lagerhäuser.

Die „Fürth“ könnte hier Getreide im Auftrag für Lindley, Walker and Co. geladen haben. Die Firma war einer der größten Weizenhändler Australiens. Der Exportbericht für Sydney weist für die „Fürth“ 4067 Säcke Weizen für Lindley, Walker & Co. mit Zielhafen Malta aus. SIEHE: Unvollendete Fahrt

Brickfiel Hill, Sydney 1910

Sydney, George Street, 1910, Postkarte nach handkoloriertem Foto; Quelle: National Museum Australia, Ref. 1986.0117.4500

Arbeitsverweigerung

Am Tag der Ankunft, dem 12. Juli 1914, gab es einen Zwischenfall an Bord:

Heute gegen 7 h verweigerte der I Stew F. Schwenk mir den I. Offz. R. Hoffmann eine ihm aufgelegte Arbeit Stiefelputzen. Auch einer mehrfachen Aufforderung meinerseits kam Schwenk nicht nach. Ich machte den Kapt. davon Meldung dieses Vorfalls wegen wünsche ich I. Offz. Hoffmann die sofortige Bestrafung des Steward um ähnlich[e] Vorkommnisse zu vermeiden. Schwenk hat sich vergangen im Sinne § 96 u. § 100
§ 96.3 Ungebührliches Betragen gegen Vorgesetzte etc.
§ 100 Ein Schiffsmann, welcher den wiederholten Befehlen etc.
R. Hoffmann (Unterschrift)

Ich stelle wegen obigen Vorganges Strafantrag gegen den Steward Schwenk nach den § d. S.O. Es ist dies d. I Steward bekannt gegeben. W. Richter (Unterschrift)

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 83 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

In der Seemannsordnung (Fassung von 1902) heißt es dazu:

§ 96:
„Mit Geldstrafe bis zum Betrag einer Monatsheuer wird ein Schiffsmann bestraft, welcher sich einer gröblichen Verletzung seiner Dienstpflichten schuldig macht.“
Punkt 3: „Ungebührliches Betragen gegen Vorgesetzte, gegen andere Mitglieder der Schiffsmannschaft oder gegen Reisende“

Ein weitaus schwereres Geschütz war § 100:
„Ein Schiffsmann, welcher den wiederholten Befehlen des Kapitäns, eines Schiffsoffiziers oder eines anderen Vorgesetzten den schuldigen Gehorsam verweigert, wird mit Gefängniß bis zu drei Monaten oder mit Geldstrafe bis zu dreihundert Mark bestraft.“

Im Vergleich dazu die Heuer des 1. Stewards F. Schwenk, die bei 75 Mark pro Monat gelegen habe dürfte. (Quelle: Heuer des 1. Stewards auf der Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ für das Jahr 1914, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons 4230/1.03)

Wie die Sache ausgegangen ist, muss ich Ihnen leider vorenthalten.

Sydney 1917, Pitt Street

Sydney, “The Block”, Pitt Street, 1917; Quelle: National Museum of Australia http://collectionsearch.nma.gov.au/object/31202

Anmerkung: Der Begriff „The Block“ ist wie folgt definiert: „In Sydney, “The Block“ is that portion of the city bounded by King, George, Hunter, and Pitt Streets. It is now really two blocks, but is was all in one till the Government purchased the land for the present Post Office, and then opened a new street from George to Pitt Street.” Edward Ellis Morris, Austral English, Good Press, 2019; abgerufen unter books.google.fr

 

Von Pyrmont nach Woolloomooloo

Am Montag, den 13. Juli wurde geladen und gebunkert. Die Kohlenmenge ist zwar nicht angegeben, aber die Intensität (7 Gänge) und Länge des Bunkerns (20 Stunden) lässt darauf schließen, dass viel Kohle geladen wurde:

Bunkern von 8 am bis 4 am 14./7. mit 7 Gängen

 

Am Dienstagmorgen (14. Juli) wurde die „Fürth“ von Pyrmont nach Woolloomooloo verholt:

6.13 Schiff los, verholten nach Woolloomooloo, Schuppen 1

Schlepper Gamecock, Lotse Wood

7.50 am Schiff fest

 

In Woolloomooloo wurde neben der Ladetätigkeit am Mittwoch, den 15. Juli noch einmal gebunkert:

Bunkern von 6 h pm bis 11 h pm mit 6 Gängen

 

Am Donnerstag wurde dann vor dem Beginn des Ladens um 8 Uhr Morgen offensichtlich eine Deviationsbestimmung durchgeführt: SIEHE dazu Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

6 h am bis 7 h am schwaiten ohne Assistenz

7.30 am holten eine Schiffslänge voraus

 

Freitag und Samstag wurde geladen und getrimmt. Der Kohlenbestand bei Abfahrt ist im Tagebuch mit 1580 Tonnen angegeben. Auf der Heimreise lagen noch zwei Kohlenstationen in Häfen, die fest auf dem Routenplan standen und zum Nachbunkern genutzt werden konnten: Colombo/Ceylon und Port Said/Ägypten.

Samstag d. 18. Juli 1914. Zeitweise Regen

Laden u. Trimmen von 1 h am bis 10 h am mit 1 Gang

Trimmen von 10 h am bis 11.30 h am mit 1 Gang. 11.30 am fertig

Anmerkung: Trimmen kann sowohl für das richtige Verstauen der Ladung als auch für die Verteilung der gebunkerten Kohlen stehen.

0 h 0 m Schiff los, Anfang der Reise, Lotse Mary

0 h 40 m Lotse von Bord, Anfang der Seereise

Anmerkung: Null Uhr steht hier für 12 Uhr Mittag (0 h pm)

Woolloomooloo Bay, Sydney 1910

Woolloomooloo Bay, Sydney, Postkarte, teilweise koloriert, gelaufen 1910; Quelle: National Museum of Australia, Ref.: 1986.0117.6471

 

Nach Melbourne

Nach der Passage des Outer South Head bei Sydney kommt die „Fürth“ schnell in grobe See bei Windstärke-6-8 und nimmt Wasser über Bord und Luken. Ab dem Mittag des Folgetages beruhigt sich die Wetterlage und das Schiff erreicht Melbourne am 20. Juli ohne besondere Vorkommnisse.

20. Juli, Nachmittag

3.45 halbe Kraft Ende d. Seereise

4.3 Lotse Easton an Bord

Steuerten nach Lotsenanweisung

4.25 pass. Lonsdale

8.5 Anker mit B.B. Anker und 45 Faden bei Williamstown

Ankerpeilung: Pile Lighthouse Pos. S 46° W u. St.B. Breakwater Hd light Pos N 37° W

Gehen Ankerwache; Ankerlampen aus.

Anmerkungen: „aus“ im Sinne von ausgebracht

Für die Fahrt von Sydney nach Melbourne brauchte die „Fürth“ 5 Stunden und 25 Minuten länger als auf der Hinreise, also 2 Tage 3 Std. 5 Min.; die Durchschnittsfahrt betrug nur 10,3 Knoten (Hinreise 11,5 Knoten).

Victoria Dock, Melbourne, 1911

Einfahrt zum Victoria Dock mit dem Dampfschiff Parthenia, Melbourne, 1911, Quelle: Victoria State Library, Referenz-Nr. H91.325/1880

 

Victoria Dock, Melbourne

Erst am nächsten Tag, dem 21. Juli 1914, geht es ins Victoria Dock.

Ab 4.30 am dichter Nebel; geben Nebelsignale nach Vorschrift.

10.30 am Lotse Blanchard an Bord, Schlepper James Paterson.

10.38 am Anker auf

11.25 Einfahrt zum Kanal frei; Durchfahrt aufwärts

0.30 pm Schiff fest No 17 Victoria Doc. Ende d. Reise. Tiefgang v. 19‘1“; h. 22‘1“; (Mitte) 20‘7“

 

Laden von 1 h pm bis 7 h pm mit 4 Gängen

Laden von 7 h pm bis 1.30 h am 22./7. mit 2 Gängen

1.30 am 22./7. fertig. Wache III. Offz. Wodarz

 

Das Victoria Dock und den Hafen von Melbourne hatte ich bereits vorgestellt:  Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Die Liegezeit in Melbourne war 18 Stunden und 30 Minuten. Vor der Abfahrt kontrollierte Kapitän Richter die Bordapotheke:

Die Schiffsapotheke und die Sanitären-Ausrüstungen wurden von mir persönlich überholt vollzählig u. dem Gesetz entsprechend gefunden. W. Richter (Unterschrift)

7 h am Schiff los, Anfang d. Reise. Lotse Blanchard, Schlepper James Paterson

8.5 Lotsenwechsel bei Williamstown. Lotse Robinson an Bord. Nebel, fahren halbe Kraft u. geben Nebelsignale. Ab 8.45 aufklarend, volle Kraft.

0.15 pass. Lonsdale

0.32 Lotse von Bord, Anfang der Seereise.

Yarra River, Victoria Dock, Melbourne, about 1914

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

 

Der Lotse Blanchard und Dorothy Hammerstein

Der Kapitän Henry James Blanchard (1862-1931) wurde in Neuseeland geboren und war später Lotse in Port Phillip Bay. Er wohnte in Williamstown in einem großen Kolonialhaus in Georgianischer Architektur, das Mandalay heißt. So sieht es heute aus: https://www.scene4.com/archivesqv6/2019/oct-2019/1019/jonrendell1019.html

Seine Tochter Dorothy heiratete in zweiter Ehe den amerikanischen Lyriker, Librettisten und Musical-Produzenten Oscar Hammerstein II. Sie machte mit Ihrem Unternehmen Dorothy Hammerstein Inc in den USA als Inneneinrichterin und Dekorateurin Karriere.

 

Demnächst im Blog

Die Fahrt von Melbourne nach Adelaide an der Südküste Australiens mit vielen bemerkenswerten Leuchttürmen in historischen Aufnahmen.

Ein kurzer Aufenthalt im Outer Harbour von Adelaide und das Unternehmen G. Wills & Co., der Vertreter der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Adelaide.

 

steamer Monaro, Yarra River, Melbourne, about 1910

Das Dampfschiff „Monaro” und andere Schiffe in den Melbourne Docks um 1910, Quelle: State Library of South Australia, ID B75594

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Den ersten Beitrag zum Tagebuch finden Sie hier: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung