Archiv für den Monat April 2021

Sugar Levee, New Orleans, 1902

Zucker für Frankreich: Die „Kerman“, exFürth in New Orleans und Bordeaux

Havarie in der Gironde

Titelbild: New Orleans, Arbeiter zwischen Zuckerfässern auf dem Deich, 1902, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/resource/cph.3a14889/

Die vierte Fahrt der „Kerman“, exFürth dauerte vom 3. August bis 23. September 1916 und führte das Dampfschiff von Liverpool nach New Orleans.

Voll beladen mit 128.800 Säcken Zucker machte sich Kapitän AHW Waterlow auf den Rückweg nach Europa.

Zuvor legte er einen Zwischenstopp in Norfolk (Virginia) ein, dem wichtigsten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste, bevor er Bordeaux in Südwestfrankreich ansteuerte.

Kurz vor dem Ziel lief die „Kerman“, exFürth in der Gironde jedoch auf Grund, konnte aber von Schleppern wieder freigeschleppt werden. Die Grundberührung blieb ohne Schaden und das Schiff konnte seine süße Ladung am Quai des Chartrons löschen.

 

Liverpool

Die Abfahrt der „Kerman“, exFürth von Liverpool erfolgte am 3. August 1916. Zielhafen war laut der Liverpool Daily Post vom 4. August 1916 die Stadt Cienfuégos auf Cuba (Meldung übernommen von der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, vom 22. August 1916, S. 11).

Cienfuégos war Zentrum der Zuckerindustrie im Süden Cubas und damals weltgrößter Hafen für den Zuckerexport.

Außer diesen Meldungen gibt es jedoch keinen Hinweis, dass die „Kerman“, exFürth wirklich in Cienfuégos ankam.

Voraussichtlich war sie kurz zuvor umdisponiert worden und holte den im kriegsgebeutelten Europa dringend benötigten Zucker nun in New Orleans. Die „Kerman“, exFürth erreichte die Stadt am Mississippi am Montag, den 21. August 1921 (Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 13. Sep. 1916, S. 11).

New Orleans map 1888

New Orleans, Karte von 1888 aus Meyers Konversationslexikon 1888; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_New_Orleans_MKL1888.png

New Orleans

New Orleans liegt etwa 180 Kilometer flussaufwärts von der Mündung des Mississippi in den Golf von Mexiko (siehe kleine Karte unten rechts neben dem Stadtplan von New Orleans).

Ende des 19. Jahrhunderts war die Mündung des Mississippi auf 12 Meter vertieft worden (South Pass Navigation Works) und erlaubte nun Seeschiffen die Ein- und Ausfahrt.

So war New Orleans Anfang der 1920er Jahre der zweitgrößte Hafen der USA, auch wenn die Schifffahrt auf dem Mississippi selbst an Bedeutung verloren hatte und viel Frachtaufkommen an die Eisenbahn abgeben werden musste.

Wichtige Exportgüter von New Orleans waren Baumwolle, Zucker, Holz, Mineralöl, Reis und andere Getreidearten, Eisen und Stahl, Lebensmittel, Fässer, Seife, Tabak und Paraffin. Die Hälfte des Exportwertes machte Baumwolle aus, das mit großem Abstand wichtigste Exportgut. Hauptabnehmer dafür waren England, Italien und Frankreich.

New Orleans 1903

New Orleans, Verschiffung von Häuten, um 1903; Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016803157/

Die Zuckerindustrie

Für Zucker und Molasse überstiegen die Importe nach New Orleans die Exporte bei weitem. Im Umland von New Orleans befanden sich nämlich vier große Zuckerfabriken, die Rohzucker aus Lateinamerika zu Raffineriezucker verarbeiteten: American, Henderson, Colonial und Godchaux.

1909 ging beispielsweise die Chalmette Refinery der American Sugar Refining Company in Betrieb, die zu Beginn ihrer Produktion 3 Mio. Pfund Zucker täglich produzierte und auch heute noch eine der weltweit größten Zuckerraffinerien ist (Marke Domino Sugar, ASR Group).

Mehr Informationen über den Hafen New Orleans bis etwa 1920:
History of New Orleans, John Kendall, 1922, The Lewis Publishing Co. (Chicago, New York) über penelope.uchicago.edu

Sugar Levee New Orleans about 1901

New Orleans, Fässer mit Zucker auf dem Deich (sugar levee), ca. 1901, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2018649757/

Die Auswirkungen des Ersten Weltkrieges

Gesellschaftlich

Die Bevölkerung New Orleans‘ stand mehrheitlich hinter den Alliierten, schließlich wurde aus historischen Gründen in Louisiana zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch viel Französisch gesprochen.

Es gab in Louisiana aber auch eine große deutschsprachige Gemeinschaft. So sammelten deutsch-amerikanische Organisationen zu Beginn des Krieges Spenden für das Deutsche Rote Kreuz. Im April 1915 hatten sie einen großen Basar mit 5.000 Teilnehmern veranstaltet, der eine erstaunliche Summe an Spendengeldern einbrachte.

In April 1915, groups in New Orleans put on the German Bazaar, a major public event that drew 5,000 people—including non-Germans as well as Germans. Considered a major success, the event raised $7,000 (about $175,000 today) for the German and Austrian Red Cross and featured various amusements, such as a beer garden, as well as German war films that had never been shown in the United States. 
https://www.hnoc.org/publications/first-draft/13-ways-world-war-i-touched-new-orleans

Durch viel patriotische anti-deutsche Propaganda und spätestens mit dem Kriegseintritt der USA im April 1917 kippte die Stimmung komplett zugunsten der Alliierten und ein „German Bazaar“ wäre jetzt undenkbar geworden.

Alles was auf Deutschland hinwies, wurde entfernt. So wurde zum Beispiel die Berlin Street in einem Vorort von New Orleans in General Pershing Street umbenannt. Viele Deutsch-Amerikaner leugneten ihre Wurzeln und assimilierten sich mit dem Rest der weißen Bevölkerung (gleiche Quelle wie oben).

New Orleans Mississippi 1919

New Orleans, Frachtdampfer vor Stadtpanorama, 1919, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016818719/

Wirtschaftlich

Viele Landwirte gerieten bei Kriegsausbruch in Panik, da die Exportmärkte für ihre Massengüter zusammenzubrechen drohten, die Preise sanken und sie weniger Kredite von den Banken erhielten.

Sehr bald konnten sie jedoch feststellen, dass Großbritannien und Frankreich riesige Mengen an Kriegsmaterial und Versorgungsgütern benötigen und die USA einen Großteil dieser Waren stellte. Die Preise für Baumwolle, Zucker und andere Güter schossen nach oben:

Farm prices gradually began to tick upwards throughout 1915 and 1916; they skyrocketed once the United States officially entered the conflict in April 1917. Cotton tripled in price to almost forty cents per pound in spot markets throughout 1918, while sugar doubled to seven cents or more per pound. Other Louisiana products, such as timber and petroleum, saw similar gains.
https://64parishes.org/entry/world-war-i

Am 28. August 1916 verließ die „Kerman“, exFürth New Orleans (Dundee People’s Journal, 2. Sept. 1916, S. 8) mit einer vollen Ladung Zucker in Richtung Bordeaux.

New Orleans March 1903 high water
New Orleans, Dampfer am Deich bei Hochwasser, 23. März 1903, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016803102/

Lambert’s Point, Norfolk

Die „Kerman“, exFürth war jetzt zwar voll beladen mit Zucker, aber für die Rückfahrt benötigte das Schiff auch Bunkerkohle.

Das war sicher der Grund für einen Zwischenstopp in Norfolk, einer Stadt des Ballungsraumes Hampton Roads an der großen Chesapeake Bay. Die „Kerman“, ex-Fürth erreichte den größten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste am 2. September 1916.

1883 wurde am Lambert’s Point von der Stadt Norfolk in Gemeinschaft mit Western Railroad der erste Kohlenanleger gebaut. Bei Fertigstellung hatte der 60 Fuß breite Anleger eine Länge von 738 Fuß und soll zu dieser Zeit der weltweit längste gewesen sein.

Die Besonderheit von Lambert‘ Point war, dass die Kohle vor dem Verladen nicht auf Halden aufgeschüttet wurde, sondern von den Waggons direkt auf die Schiffe verladen wurde. Das ist bis heute so geblieben. Der riesige Verladebahnhof auf dem Foto gibt einen Eindruck von Lambert’s Point.

1902 wurden am Lambert’s Point 2 Mio. Tonnen Kohle umgeschlagen. Die wichtigste Quelle der Kohlen war das Pocahontas Kohlerevier in West Virginia.

Auch heute noch soll Lambert’s Point der größte Kohleverladehafen der Nordhalbkugel sein (Quelle: lambertspoint.wordpress.com).

Lambert's Point about 1915
Norfolk and Western Railroad Co. Coal Yards am Lambert’s Point, Norfolk, West Virginia, ca. 1915; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2007662913/

In der Gironde und in Bordeaux

Am 16. September 1916 erreichte die „Kerman“, ex-Fürth Frankreich und ging zunächst in der Gironde bei Pauillac auf Reede (Quelle: La Gironde, 19. Sept. 1916, http://www.retronews.fr).

Der Hafen von Bordeaux liegt am Fluss Garonne. Etwa 15 Kilometer flussabwärts von Bordeaux vereinigt sich die Garonne mit der Dordogne an der Spitze der Halbinsel Bec d’Ambès. Hier beginnt definitionsgemäß der größte Mündungstrichter Europas, die Gironde. Von der Pointe de Bec d’Ambès sind es dann etwa noch 75 Kilometer bis zum offenen Meer.

Pauillac, das etwa 40 Kilometer nördlich von Bordeaux liegt, war bereits im Segelschiffzeitalter eine wichtige Zwischenstation auf dem Weg nach Bordeaux. Hier ankerten die Segelschiffe und nutzten die nächste hereinkommende Flut, um die letzten Kilometer nach Bordeaux zu bewältigen.

1896 wurde hier, in Pauillac-Trompelou, ein Anleger für Transatlantikverbindungen errichtet. Die Weiterfahrt in den Hafen von Bordeaux war für die großen Schiffe aufgrund der vielen Sandbänke im Fluss nicht möglich. Erst in den 20er Jahren wurde die Fahrrinne weiter ausgebaggert, so dass die Schiffe direkt nach Bordeaux hineinfahren konnten und dieser Anleger an Bedeutung verlor.

Im Ersten Weltkrieg gab es in der Zufahrt nach Bordeaux hingegen noch zahlreiche Sandbänke und die „Kerman“, exFürth sollte Bekanntschaft mit der schwierigen Navigation in der Gironde machen.

Gironde Medoc 1914
Die Gironde und Bordeaux; Kartenausschnitt aus: Southern France including Corsica, Handbook for Travellers, Karl Baedeker, 6. überarb. Aufl. 1914, Leipzig; mit freundlicher Genehmigung der Perry-Castañeda Library Map Collection, The University of Texas at Austin (http://legacy.lib.utexas.edu/)

Auf Grund

Bei der Weiterfahrt von Pauillac nach Bordeaux lief die „Kerman“ am Freitag, den 22. September 1916 gegen 16 Uhr bei der erwähnten Halbinsel Bec d‘Ambès auf eine Sandbank.

Das Schiff kam auch beim Einlaufen der nächsten Flut nicht aus eigenen Mitteln frei. Daraufhin organisierte der Schiffsmakler Ferrière, für den die Fracht bestimmt war, Schleppassistenz. Mit der Hilfe von drei Schleppern kam die „Kerman“, ex-Fürth ohne Schaden zu nehmen, wieder frei und erreichte den Anleger No. 3 am Quai des Chartrons. Das Quai lag im Stadtviertel Quartier des Chartons im Norden des Stadtzentrums von Bordeaux.

Der Makler, Monsieur Ferrière, stammte aus einer traditionsreichen Bordelaiser Familie, die über acht Generationen als Schiffsmakler in Bordeaux tätig waren. Das Büro der Familie lag an der Adresse 70, quai des Chartrons.

Anmerkung: Der Zeitungsartikel in La Gironde vom 24. September 1916 (S. 2) spricht nur von M. (Monsieur) Ferrière. Zu dieser Zeit waren jedoch mindestens vier Brüder Ferrière als Makler tätig.

Der englische Passagier- und Frachtdampfer SS „Ortolan“ (1902) am Kai in Bordeaux. Das Schiff der General Steam Navigation Co. war auf der Linie London-Bordeaux eingesetzt. Es wurde 14. Juni 1917 auf einer Fahrt von Italien nach London von SM U82 torpediert und versenkt; Postkarte gelaufen 1919, eigene Sammlung.

Auch in Hamburg war man über den Zwischenfall mit etwas Verzögerung informiert:

Schiffs-Unfälle
Kerman, D., Bordeaux, 23. September, von New Orleans mit Zucker, geriet auf dem Revier an Grund, kam aber später mit Assistenz wieder flott und hier ein.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 5. Okt 1916, S. 20

Bordeaux carte postal envoyée 1924
Bordeaux, Blick auf die die Garonne vom Turm der Basilique Saint-Michel, Postkarte, gelaufen 1924; eigene Sammlung

Hafen von Bordeaux überlastet

Sechs Tage Liegezeit in Pauillac waren notwendig geworden, denn der Hafen von Bordeaux war während des Ersten Weltkrieges völlig überlastet und Liegeplätze an den Kais waren rar.

Trotz seiner Hafenbecken, insgesamt vier Kilometer Anlegern am Fluss und 111 Hafenkränen konnte der Hafen das Frachtaufkommen nur schwer bewältigen. Anlegeplätze fehlten ebenso, wie Lagerhallen und Anfahrtswege. Selbst der große zentrale Platz Quinconces in Bordeaux musste als improvisierter Lagerplatz herhalten.

In Bordeaux kamen senegalesische und marokkanische Truppeneinheiten an, aber auch zahlreiche Rohstoffe: Eisen, Stahl, chemische Produkte, Kohle, Getreide, Zucker, Wolle usw., die wegen des Krieges nicht mehr in ausreichender Menge im Land selbst produziert werden konnten.

Insgesamt steigerte sich das Frachtaufkommen von 4,5 Mio. Tonnen im Jahr 1914 auf knapp 7 Mio. Tonnen im Jahr 1918.

Manchmal lagen bis zu vierzig Schiffe am Eingang der Gironde bei Le Vernon auf Reede und warteten darauf, dass in Bordeaux, Pauillac oder Blaye ein Anlegeplatz frei wurde.

Ein weiteres Problem im Hafen war der Mangel an Arbeitskräften. Nordafrikanische Arbeiter, nicht kriegstaugliche Personen und Kriegsgefangene wurden eingesetzt, um Fracht zu verladen.

Durch den Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 verschärfte sich die Situation nochmals. Die Amerikaner bauten in der Gironde ihre eigenen Hafenanlagen bei Bassens für die Anlandung von Truppen und Material.

Anmerkung: Die Informationen über die Gironde und den Hafen von Bordeaux zur Zeit des Ersten Weltkriegs sind dem Ausstellungsführer La Grand Guerre dans l’estuaire, exposition réalisé par le Conservatoire de l’estuaire de la Gironde, Michel Vignau, Jean-Daniel Menanteau (estuairegironde.net) entnommen.

Bordeaux, carte postale, envoyée 1909
Hafen von Bordeaux, Postkarte, gelaufen 1909; eigene Sammlung.

Eine volle Ladung Zucker

Die „Kerman“, ex-Fürth brachte 128,800 Sack Rohzucker aus New Orleans nach Bordeaux.
Quelle: La France de Bordeaux et du Sud-Ouest, 24. Sept. 1916, S. 3 ; Quelle : retronews.fr

Bei einem angenommenen Nettogewicht von 100 lbs. (45,36 Kg) Zucker pro Sack wären das ca. 5840 Tonnen netto (die „Kerman“, ex-Fürth hatte eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen). Das passt!

In Frankreich war, wie in anderen europäischen Ländern, die Zuckerproduktion mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges stark eingebrochen.

90 % der Anbaufläche für Zuckerrüben liegen in Frankreich nördlich der Loire und damit in den Regionen, die vom Krieg am stärksten betroffen waren.

Infolgedessen musste Zucker aus nicht vom Krieg betroffenen Ländern, wie den südlichen USA, Lateinamerika oder auch Mauritius importiert werden.

Die Zuckerproduktion in Europa brach massiv ein: von 8.259.000 Tonnen in 1913 sank sie auf 3.728.000 Tonnen in 1920. Dadurch reduzierte sich das weltweite Zuckerangebot und Produzenten wie Kuba, die nicht vom Krieg betroffen waren, steigerten ihre Produktion, um von dem durch das niedrigere Angebot hervorgerufenen höheren Zuckerpreis zu profitieren. Dieser lag im Durchschnitt zwischen 1914 und 1919 um 76% höher als der durchschnittliche Preis von 1900-1913.
Aus: Von tanzenden Millionen, mageren Kühen und dem Einfluss der US-Konzerne. Die Auswirkungen der Krise 1920/21 auf die Besitzverhältnisse in der kubanischen Wirtschaft, M. Middelanis (2018) in Arbeitspapiere zur Lateinamerikaforschung, Nr. II-17, Universität zu Köln.

Pont transbordeur Bordeaux about 1914
Die Garonne in Bordeaux um 1914; im Hintergrund die beiden Masten der geplanten Schwebefähre (pont transbordeur), die jedoch nie in Betrieb ging; Quelle: commons.wikimedia.org : Rade de Bordeaux avec le pont transbordeur.jpg

Demnächst im Blog

Die nächste Fahrt der „Kerman“, ex-Fürth führt uns nach Südwales in den Hafen von Barry am Bristol Channel.

In dem Artikel geht es nicht nur um den riesigen Kohleumschlagplatz Barry, sondern auch um das spektakuläre Kentern des deutschen Frachters „Walküre“ im August 1908.

Dieser Dampffrachter hatte eine ganz spezielle Bauart, die wir uns ebenfalls näher ansehen werden.

Zuckerrohrernte um 1910
Schneiden von Zuckerrohr bei Baton Rouge (Lousiana) zwischen 1900 – 1920, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016812463/
HMAT Barambah, exHobart, 1916

Das Geheimnis des Dampfschiffes „Hobart“

Verkleidete Soldaten und ein versteckter Tresor

Titelbild:
Die „Hobart“ als HMAT „Barambah“ (A37) in Melbourne bei der Abfahrt als Truppentransporter; Aufnahme vom 27. Juni 1916, Josiah Barnes collection; Australian War Memorial, Nr. PB0229; public domain

Das Frachtschiff „Hobart“ war das achtundfünfzigste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Wie die „Fürth“ war es von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft für die Hamburger Reederei gebaut worden, allerdings fünf Jahre später, nämlich in 1912.

Mit 137 Metern Länge und 9500 Tonnen Tragfähigkeit war es eines der größeren Schiffe der DADG. Es war als eines von wenigen Schiffen mit einer Kühlanlage ausgestattet worden. Siehe dazu den Beitrag: Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Außerdem hatte die „Hobart“ wie alle Schiffe ab der zweiten Jahreshälfte 1911 eine Telegrafenanlage an Bord. SIEHE dazu: Telegrafie per Funk

Die „Hobart“ war zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung für die DADG das Schiff mit dem höchsten Anschaffungspreis (1,798 Mio. Mark). Darin war die Kühlanlage noch nicht enthalten, sie schlug zusätzlich mit 271.000 Mark zu Buche.

Anmerkung: Angaben nach DADG Handbuch (1914) und Harms (1933).

Steamer Hobart, German-Australian Line

Der Frachtdampfer „Hobart“; Aufnahmedatum unbekannt (1912-1914); © Schmelzkopf (1984): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1888-1926, Foto aus der Sammlung A. Kludas

Ohne Kenntnis vom Krieg

Am 4. August 1914 war die „Hobart“ noch vor der Bekanntgabe der Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich von Fremantle in Westaustralien nach Melbourne aufgebrochen.

Die Spannungen zwischen Großbritannien waren offensichtlich, eine Kriegserklärung lag zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht vor (sie erfolgte dann am 5. August 1915 australischer Zeit).

Ebenfalls am 4. August 1914 verließ das Passagier- und Frachtschiff „Seydlitz“ des Norddeutschen Lloyd in Bremen überhastet den Hafen Sydney. Der Kapitän war von seiner Reederei aufgefordert worden, den Hafen wegen der drohenden Kriegsgefahr zu verlassen, was ihm auch gelang.

Zur übereilten Abfahrt deutscher Schiffe bei Kriegsausbruch siehe auch: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Die australischen Behörden waren in Sorge, dass die „Seydlitz“ andere deutsche Schiffe warnen könnte, australische Häfen anzulaufen. Deshalb wurden die Signalstationen an der Küste angewiesen, den Funkverkehr rund um die Uhr zu stören. Dieser Plan ging auf.

Harms (1933) schrieb 1933 zum Schicksal der „Hobart“: „hat trotz Telefunkenanlage nichts vom Krieg gehört“. Heute wissen wir, warum.

Die „Hobart“ unter Führung von Kapitän Martin erreichte Port Phillips Head bei Melbourne am 11. August 1914. Das Schiff stoppte am Eingang der großen Bucht von Port Phillip, um wie üblicherweise einen Lotsen an Bord zu nehmen.

Verkleidete Soldaten

Ein Team der Royal Australian Navy ging unter der Leitung von Captain John Tracy Richardson, seines Zeichens District Naval Officer, an Bord der „Hobart“.

Um keine Aufmerksamkeit zu erregen, hatten sie sich als Quarantänebeamte verkleidet.

Als sich die „Hobart“ in Reichweite der Artillerie-Gefechtsstationen befand, übernahm Richardson die Kontrolle über das Schiff. Der Mannschaft ließ er gewisse Bewegungsfreiheit an Bord.

Eine angeordnete doppelte Durchsuchung des Schiffes durch die Zollbehörden brachte keine interessanten Ergebnisse.

Ein geheimer Tresor

Für die Nacht hatte sich Richardson in der Kapitänskammer einquartiert und sich schlafend gestellt.

Gegen 4 Uhr morgens schlichen sich zwei Personen in die Kapitänskajüte und öffneten eine verdeckte Bodendiele unter dem Schreibtisch.

Mit Revolver und Taschenlampe bewaffnet, nahm Richardson die beiden fest: es waren Kapitän Martin und der Schiffszimmermann.

Die anschließende Suche brachte einen Geheimtresor zum Vorschein: darin befanden sich neben anderen Dokumenten das Handelsverkehrsbuch (HVB) und – noch besser für die Briten – auch der dazugehörige Chiffrierschlüssel.

Die Besatzung der „Hobart“ musste das Schiff verlassen und wurde interniert: Siehe dazu die Beiträge: In australischer Gefangenschaft und Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

Das Dampfschiff „Hobart“ wurde beschlagnahmt und als Truppentransportschiff eingesetzt, der neue Name war HMAT „Barambah“ (A37). Siehe Titelfoto.

Anmerkungen:

HMAT steht für His Majesty’s Australian Tranport.

Die Informationen über die „Seydlitz“ und die „Hobart“ bei der Ankunft in Melbourne sind einem Artikel des ANZAC-Portals entnommen:
DVA (Department of Veterans‘ Affairs) (2020), Seizing and decoding the secret HVB codebook, DVA Anzac Portal, accessed 3 February 2021, http://anzacportal.dva.gov.au/wars-and-missions/ww1/military-organisation/royal-australian-navy/secret-hvb-codebook
außerdem einer Biographie über Frederick Wheatley:
https://www.navy.gov.au/biography/dr-frederick-william-wheatley

Hobson's Bay, September 1915

Hobson’s Bay (Teil von Port Phillip) mit sechs beschlagnahmten deutschen Frachtschiffen im September 1914; von links nach rechts: „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd), „Wildenfels“ (DDG Hansa), „Pfalz“ (Norddeutscher Lloyd), „Altona“, „Hobart“ (beide Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft), „Hessen“ (Norddeutscher Lloyd); Allan C. Green (Fotograf); State Library Victoria, Id H91.325/2155

Das Handelsverkehrsbuch und andere Unterlagen

In Melbourne machte sich der Kryptographie-Experte Frederick Wheatley an die Arbeit der Entschlüsselung.

In der Folge gelang es ihm, Nachrichten des Ostasiatischen Kreuzergeschwaders der Kaiserlichen Marine unter Führung von Vizeadmiral Maximilian Graf von Spee zu entschlüsseln. Der Dank der Admiralität, die das deutsche Geschwader bei den Falkland-Inseln besiegen konnte, war ihm sicher:

The intelligence he supplied may have validated the decision to position the RN’s superior forces which destroyed von Spee’s ships in the battle of the Falkland Islands in December.
Quelle des Zitates: https://www.navy.gov.au/biography/dr-frederick-william-wheatley

Handelsverkehrsbuch

Eine Doppelseite aus dem Handelsverkehrsbuch, das auf der „Hobart“ gefunden wurde. Quelle: Australian War Memorial, Ref. J00309; https://www.awm.gov.au/collection/C1028591; public domain

Room 40

Das Handelsverkehrsbuch und der Chiffrierschlüssel fanden anschließend ihren Weg nach London in die Zentrale des britischen Nachrichtendienstes, den berühmten Room 40.

Dort hatte der britische Geheimdienst bereits eine andere wertvolle Unterlage: das Signalbuch der Kaiserlichen Marine, welches von russischen Soldaten vom Kreuzer „Magdeburg“ geborgen worden war und (in Kopie) an den First Lord of The Admiralty, Winston Churchill, weitergegeben wurde.

In Zusammenhang mit weiteren Unterlagen und dem Abhören von Meldungen von Norddeich Radio waren die Entschlüsselungs-Spezialisten damit in der Lage, deutsche Nachrichten zu dechiffrieren.

Das Zimmermann-Telegramm

Die größte Bekanntheit erreichte Room 40 durch die Entschlüsselung des sogenannten Zimmermann-Telegramms.

Es sollte zusammen mit der Erklärung des Deutschen Kaiserreichs zum uneingeschränkten U-Boot-Krieg einer der Hauptgründe für den Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 werden.

Zimmermann Telegram

Im Zimmermann-Telegramm schlägt Deutschland Mexiko eine militärische Allianz gegen die Vereinigten Staaten vor; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Zimmermann_Telegram.jpeg

Welche brisante Nachricht versteckte sich hinter diesen Codezahlen?

Am 13. Januar 1917 unterzeichnete der Staatssekretär des Auswärtigen Amtes, Arthur Zimmermann in Berlin ein verschlüsseltes Telegramm an den deutschen Gesandten in Mexiko.

Darin heißt es:

Ganz geheim. Selbst entziffern.
Wir beabsichtigen, am 1. Februar uneingeschränkten U Boot Krieg zu beginnen. Es wird versucht, Amerika trotzdem neutral zu halten. Für den Fall, daß dies nicht gelingen sollte, schlagen wir Mexiko auf folgender Grundlage Bündnis vor: Gemeinsame Kriegsführung. Gemeinsamer Friedensschluß. Reichliche finanzielle Unterstützung und Einverständnis unsererseits, daß Mexiko in Texas, Neu-Mexico, Arizona früher verlorenes Gebiet zurückerobert. …

Zuerst war geplant, die Nachricht mit einem deutschen U-Boot zu befördern, sie wurde dann jedoch telegrafisch übermittelt.

Dumm nur, dass das Unterseekabel über Großbritannien lief, die Nachricht dort abgefangen und vom Geheimdienst in der Dechiffrierzentrale Room 40 entschlüsselt wurde.

Das Auswärtige Amt nennt heute (2021) das Zimmermann-Telegramm wörtlich „ein Fiasko deutscher Diplomatie“.
https://archiv.diplo.de/arc-de/das-politische-archiv/das-besondere-dokument/zimmermann-telegramm/1433690

Anmerkung: Über die bereits vor dem Krieg übliche Form und Kodierung von Telegrammen habe ich in diesem Blogartikel berichtet:  Die Telegrammcodes des Dampfschiffes „Fürth“

Zimmermann telegram 1917

Zimmermann-Telegramm, Seite 1, © Auswärtiges Amt, Archivsignatur: PA AA, RZ 201, R 16919, S. 1-3; Creative-Commons-Lizenz CC BY-NC-ND 3.0 DE

Demnächst im Blog

Durch den uneingeschränkten U-Boot-Krieg und die immer größer werdenden Verluste von Handelsschiffen der Alliierten kommt es im Ersten Weltkrieg zu einer grundlegenden Änderung in der Handelsschifffahrt: die Bildung von Konvois.

Auch die „Kerman“, exFürth wird Teil zumindest eines Konvois werden. Wie ergeht es dem Schiff in einem Konvoi ab Marseille?

Die Antwort darauf gibt es demnächst exklusiv hier im Blog!

Abadan refinery

Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf

Bushire, Abadan und Basra

Titelbild: Teilansicht der Raffinerie der Anglo-Persian Oil Company in Abadan, ohne Jahresangabe; Foto mit freundlicher Genehmigung des Stanmore Tourist Board; http://www.stanmoretouristboard.org.uk/william_knox_darcy.html

Die dritte Reise der „Kerman“, exFürth dauerte vom 23. Dezember 1915 bis 17. Juli 1916.
Quelle: The National Archives, BT165/1562 (extracted logs)

Um die Südspitze Afrikas

Am 2. Januar 1916 erreichte die „Kerman“, exFürth den Ankerplatz Tail-of-the-Bank im Firth of Forth bei Glasgow. Mehr über Tail-of-the-Bank: SIEHE Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Der Abfahrtshafen wird von der Liverpool Daily Post vom 3. Januar 1916, S. 9, mit London angegeben. Bei einer Distanz von etwa 760 Seemeilen ergibt das eine Fahrtzeit von etwa vier Tagen. Die „Kerman“, exFürth dürfte London daher um den 30. Dezember 1915 verlassen haben.

Den nächsten Hinweis gibt uns wieder die Liverpool Daily Post, eine Tageszeitung die von 1855 bis in das Jahr 2013 erschienen ist, diesmal in der Ausgabe vom 7. März 1916, S. 2.

Die „Kerman“, exFürth erreichte demnach Port Natal (Durban) in Südafrika am 1. März 1916 mit Zielhafen Bushire (Buschehr) im Iran.

Durban war die wichtigste Kohlenstation im südlichen Afrika. Die „Fürth“ hatte hier im Jahr 1913 zweimal Station gemacht.

Für die „Kerman“ war es die erste Reise in den Indischen Ozean, die nicht durch den Suezkanal lief, sondern um den afrikanischen Kontinent herum. Siehe dazu die ersten beiden Fahrten: Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi und Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Kollision in Abadan

Falls Sie die Angaben von Zeitungsmeldungen anzweifeln sollten: die nächste Quelle ist über jeden Zweifel erhaben.

Am 14. April 1916 kollidierte HMS „Moth“ mit der „Kerman“, exFürth in Abadan.
Quelle: United Kingdom Hydrographic Office Archive (Taunton/Somerset), ref. HD 1916/1097 und HD 1918/1030.

Das United Kingdom Hydrographic Office ist das Hydrographische Institut Großbritanniens und untersteht der Admiralität und damit dem Verteidigungsministerium. Es liefert Seekarten, nautische und geografische Daten für die Royal Navy, andere Seestreitkräfte und zivile Kunden. Der bekannteste Chefhydrograph der Admiralität war sicherlich Sir Francis Beaufort (1829-1855). Die berühmte Beaufortskala zur Einteilung der Windstärken wurde posthum ihm zu Ehren benannt.

Aus beiden Dokumenten des United Kingdom Hydrographic Office, die mir in Kopie vorliegen, geht leider nur hervor, dass HMS „Moth“ die Verantwortung für die Kollision mit der „Kerman“ trägt und dass keine disziplinarischen Maßnahmen gegen den Unfallverursacher erfolgten. Über den Hergang der Kollision und über den dabei entstanden Schaden geben beide Aktenvermerke leider keine Informationen preis. Schade!

HMS „Moth“

HMS „Moth“ war ein Kanonenboot der sogenannten „Insekten-Klasse“ (Insect-class gunboat). Die zwölf Schiffe hatten ihre Namen von Gliederfüßern wie Aphis (Blattlaus), Bee (Biene), Cicala (Zikade), Cockchafer (Maikäfer), Cricket (Grille), Glowworm (Glühwürmchen), Gnat (Mücke), Ladybird (Marienkäfer), Mantis (Gottesanbeterin), Scarab (Pillendreher), Tarantula (Vogelspinne) und eben Moth (Motte).

Sie waren für den Einsatz in Flüssen und Binnengewässern konzipiert worden. Bei 72 m Länge hatten sie nur einen Tiefgang von nur 4 Fuß (1,2 m); sie erreichten eine Geschwindigkeit von 14 Knoten.

Die kleinen, aber gut bewaffnete Kanonenboote wurden zuerst an der Mesopotamien-Front eingesetzt.

HMS Moth

HMS „Moth“ im Zweiten Weltkrieg als japanisches Kriegsschiff „Suma“ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Japanese_gunboat_Suma_1942.jpg

Nach Indien und Marseille

Nach den Häfen im Persischen Golf lief die „Kerman“, exFürth an die indische Westküste. Das dokumentieren zwei Artikel in der französischen Tageszeitung Le Sémaphore de Marseille nach der Ankunft des Schiffes am 12. Juni 1916 in Marseille.

Dort wird als Abfahrtshafen Bombay genannt. Außerdem werden Warenempfänger aufgefordert, ihre aus Cochin, Calicut und Tellicherry kommenden Waren in Empfang zu nehmen.

Entweder war die „Kerman“, exFürth also auch in diesen Häfen an der indischen Malabarküste oder die Waren kamen über Umladungen nach Bombay und wurden dort von der „Kerman“ geladen.

Die Häfen Cochin, Calicut und Tellicherry hatte ich ausführlich im Blog vorgestellt, denn sie waren auch bereits von der „Fürth“ als Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft angelaufen worden: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Um den 16./17. Mai 1916 muss sich die „Kerman“, exFürth von Bombay auf den Rückweg nach Europa gemacht haben.

Am 26. Mai 1916 erreichte das Schiff Aden (Quelle: Liverpool Daily Post vom 29. Mai 1916, S. 2.), sicherlich zur Aufnahme von Bunkerkohlen. Zwei Tage später passierte es die Insel Perim am Eingang zum Roten Meer (Quelle: Liverpool Daily Post vom 30. Mai 1916, S. 2.) und erreichte Marseille schließlich am 12. Juni 1916 (Le Sémaphore de Marseille, 6. Juli 1916).

Marseille - Le Phare Sainte Marie

Hafeneinfahrt in Marseille mit dem Leuchtturm Sainte-Marie; Postkarte (gelaufen 1906), eigene Sammlung.

Hier lag die „Kerman“ an Mole D, Nord. Makler war C. Saunier, 5, rue Pythéas in Marseille. Als Kapitän der „Kerman“ ist Waterlow angegeben.

Dann dauerte es bis zum 10. Juli 1916, als das Schiff Gibraltar in westlicher Richtung passierte, diesmal dokumentiert von den Shields Daily News vom Dienstag, den 11. Juli 1916, S. 3.

Die „Kerman“, exFürth dürfte schließlich um den 18. bis 20. Juli 1916 zurück in England gewesen sein, der Zielhafen ist (nach meinem bisherigen Kenntnisstand) nicht dokumentiert.

Persia 1902

Ausschnitt einer Karte von 1902; Ref. txu-oclc-3257141-persia_afghanistan_beluchistan; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin.

Die Hafenstadt Bushire ist unten rechts, Basra (in der Karte Busrah) liegt in der Bildmitte links am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen Abadan existierte 1902 noch nicht.

Die Dampfschifffahrt im Persischen Golf

Ein regelmäßiger Linienverkehr in Häfen des Persischen Golfs begann bereits 1862 mit der Eröffnung des Postverkehrs nach Bushire und Basra, allerdings nicht von Europa aus, sondern von Britisch Indien.

Die Reederei, die diese Linie betrieb, war die große British India Steam Ship Navigation Co. Ihre Geschichte ist mit der Dampfschifffahrt im Persischen Golf untrennbar verbunden.

Die Häfen in Britisch Indien waren an der Wende zum 20. Jahrhundert bereits sehr gut ausgebaut und hatten eine gute Infrastruktur, wie zum Beispiel der Hafen Karatschis. SIEHE: Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi

Das traf auf die Häfen im Persischen Golf nicht zu. Auch die beiden größten Häfen Bushire und Basra hatten nur sehr rudimentäre Einrichtungen.

Bushire

Die Stadt Bushire (Bushehr) liegt auf einer Halbinsel, sie hatte keinen richtigen Hafen, sondern nur Ankerplätze. Das Leichtern der Ladung erfolgte mit traditionellen Booten, nur die Briten verfügten über Dampfschlepper:

“The town of Bushire is situated at the northern point of a cigar-shaped peninsula, about twelve miles long and four broad, lying parallel to the mainland of Persia and joined to it in the middle by some nine miles of mud flat called Mashila.”

“There was, however, nothing resembling a harbour; ships used to lie at one of two anchorages according to the amount of cargo to be discharged or taken aboard, the outer six or seven miles and the inner about three miles from the shore, in a open and unprotected roadstead.”

“A special type of sailing-boat called māshuwa, smaller than a dhow, was used for communication and lightering. Only the British Residency and the British India agents, Messrs. Gray Paul and Co., maintained steam launches.”
Quelle: East and West of Zagros, Travel, War and Politics in Persia and Iraq, 1913-1921; C. J. Edmonds (2009), Leiden (Brill); https://brill.com/view/book/edcoll/9789047426905/Bej.9789004173446.i-380_005.xml

Basra

Die Stadt Basra (auch Basrah, Bassora) liegt etwa 100 Kilometer vom Persischen Golf entfernt am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen war für große Seeschiffe zugänglich, allerdings gab es eine Schwierigkeit.

An der Mündung des Flusses Shatt-el-Arab lag eine Sandbarre, die es Schiffen mit einem Tiefgang von über 20 Fuß unmöglich machte, in den Shatt-el-Arab einzufahren.

Frank C. Strick gründete daher 1905 ein besonderes Dienstleistungsunternehmen, die Dwina Ltd. Die (kleineren und älteren) Schiffe der Firma lagen an der Mündung des Shatt-el-Arab und bei Ankunft von Überseeschiffen übernahmen sie einen Teil der Ladung, bis die großen Schiffe einen Tiefgang hatten, der es ihnen erlaubte, in den Shatt-el-Arab einzufahren. Die Schiffe der Dwina Ltd. begleiteten ihre Kunden bis zum Zielhafen und entluden dort mit ihnen ihre Fracht.

Diese sehr spezielle Dienstleistung existierte bis in die zwanziger Jahre. Dann wurde ein Zufahrtskanal fertig, der ausgebaggert worden war und Seeschiffen uneingeschränkt die Zufahrt in den Shatt-el-Arab ermöglichte.

Eine zweite Besonderheit im Hafen Basra bestand darin, dass es vor Ort keine Hafenarbeiter gab. Schiffe nach Basra nahmen in Bushire nicht nur einen Piloten für den Shatt-el-Arab an Bord, sondern ebenfalls bis zu hundert Schauerleute, die an Bord lebten, Fracht löschten und luden und dann in Bushire wieder von Bord gingen. Laut Belt, Appleyard existierte diese Praxis bis in die 30er Jahre.

Quelle: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK)

In Basra gab es ähnlich wie in Bushire zu dieser Zeit keine sonst übliche Infrastruktur:

Basra „was unlike most ports in that it completely lacked most of the facilities associated with such places. There were no docks or wharves, no warehouses or cranes, no tugs or dredgers, no buoys, lights or other aids to navigation, and neither harbour master nor port charges”.
Two Centuries of Overseas Trading, Stephanie Jones, Springer Verlag (abgerufen auf books.google.fr)

Basra 1918

Basra 1918, Luftbild; Shatt-el-Arab mit Seeschiffen im Vordergrund; Quelle: Australian War Memorial, No. P00562.014

Mesopotamienfront

Basra gehörte eigentlich zum Osmanischen Reich, war aber im November 1914 von den Briten eingenommen worden.

Der Grund für das Engagement der Briten in Mesopotamien lag im Schutz der Ölvorkommen in Persien und der kurz vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellten Raffinerie in Abadan. SIEHE: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

Die Militäroperation begann am 6. November 1914 mit der Ladung bei Fao. Dort befand sich die gleichnamige Festung. Die Türken leisteten nur wenig Widerstand und zogen sich dann flussaufwärts zurück.

Anglo-Indian Invasion 1914 in Mesopotamia

Britische Invasion in Mesopotamien im Jahr 1914; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Meso-WW1-1.jpg

In der Folge drangen die Briten in den Shatt-el-Arab vor und besetzten Basra am 22. November 1914.

Der weitere Verlauf der Kriegshandlungen soll hier kein Thema sein. Stattdessen ein kleiner Rückblick:

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Basra

Wenig bekannt ist, dass vor dem Ersten Weltkrieg auch einige Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, (DADG) nach Basra fuhren.

Die Hamburger Reederei unterhielt zwar keinen Liniendienst nach Basra, war aber saisonal dort, um Datteln nach Australien zu transportieren. Auf der sogenannten Fruchtfahrt wurden Korinthen und andere Trockenfrüchte aus Griechenland und der Türkei oder eben Datteln aus Basra vor der Weihnachtssaison nach Australien verschifft.

Im weiteren Ausbau der Fruchtfahrt wurde in 1910 ein Versuch mit Persien gemacht, Datteln von Basra und Bushehr; ebenso in 1911. Die Abfertigung in den Häfen war nicht befriedigend. Diese Reisen blieben unabhängig von der Mittelmmeer-Fruchtfahrt, für welche in 1911, 12 und 13 nur je ein Schiff gestellt wurde. 1914 kam der Krieg und beendete vorerst diesen Verkehr.
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Der Reeder Frank C. Strick, der die „Kerman“, exFürth in den Jahren 1915 – 1916 bereederte, war übrigens auch im „Dattel-Business“ tätig. Eigens dafür war die Iraq Procduce Co. gegründet worden, eine 100%ige Tochterfirma des Unternehmens Strick, Scott & Co., das Büros in Basra, Mohammerah, Ahwaz und Bagdad unterhielt.

Über das Engagement des Reeders Frank C. Strick im Persischen Golf: SIEHE Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Date palms Basra 19144

Reich tragende Dattelpalmen in Basra, 1944; Fotograf: Frank Hurley, National Library of Australia, Libraries Australia ID 23564728

Abadan

Durch die Kollision mit HMS „Moth“ wissen wir, dass die „Kerman“, exFürth am 14. April 1916 in diesem Hafen war. Der Hafen Abadan war erst kurz zuvor entstanden und liegt wie Basra am Shatt-el-Arab. Die Entfernung zum Meer beträgt etwa 50 Kilometer. Hier endete die Pipeline von den Ölfeldern bei Masjed Suleiman, die im April 1911 fertiggestellt worden war und hier befand sich auch die Raffinerie.

Es ist naheliegend, dass die „Kerman“ Ausrüstungen für die Raffinerie oder die Bohrstellen bei Masjed Suleiman an Bord hatte. Für die Weiterfahrt nach Britisch Indien könnten Erdölprodukte an Bord genommen worden sein. Die erste Rohölverschiffung in Abadan erfolgte im April 1912.

Im April 1916 waren die neuen Tankschiffe der Anglo-Persian Oil Company noch in Bau, das erste davon, die „British Emperor“, sollte im September 1916 seine Jungfernfahrt antreten. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Der Einsatz der neuen Tanker führte sicher auch dazu, dass die „Kerman“, exFürth im Nahen Osten vorerst keine Verwendung mehr fand und die Bereederung durch F. C. Strick & Co. eingestellt wurde. Das sagen zumindest die Autoren J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996) in A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Allerdings wird die „Kerman“, exFürth auch 1917 wieder im Persischen Golf unterwegs sein, weshalb ich mir nicht sicher bin, dass die Bereederung durch Frank C. Strick wirklich 1916 endete.

Abadan refinery 1913

Raffinerie in Abadan, Arbeiter gehen in die Mittagspause, Aufnahme von 1913, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Workmans_of_Abadan_Refinery.jpg

Demnächst im Blog

Das nächste Reiseziel der „Kerman“, exFürth wird ein ganz neues sein: New Orleans.

Dort wird eine große Ladung Zucker mit Zielhafen Bordeaux geladen.

Mehr über diese beiden Häfen, schöne historische Aufnahmen und vieles mehr demnächst hier im Blog!