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Mauritius map 1901

Die “Sultania”, exFürth in Mauritius

Titelbild: Karte von Mauritius mit der Hauptstadt Port Louis, 1901; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Map_of_Mauritius.jpg

Zucker für Britisch-Indien

Seit 1920 war das Dampfschiff „Fürth“ ein Schiff der kleinen Reederei Persian Gulf Steam Navigation Company mit Sitz in Bombay, die das Schiff in „Sultania“ umbenannt hatte. Siehe: Der zweite Verkauf des Dampfschiffes „Fürth“ und Die „Sultania“, exFürth in den Jahren 1920 bis 1923

Das Schiff sollte bis in das Jahr 1930 im Eigentum dieser Reederei bleiben.

Über die Fahrten der „Sultania“, exFürth in dieser Zeit ist wenig überliefert.

Mit Sicherheit war die „Sultania“, exFürth für den Transport indischer Mekkapilger eingesetzt. Sie pendelte in der Haddschsaison zwischen Häfen Indiens und Jeddah, dem heutigen Dschidda, in Saudi-Arabien. SIEHE: Haddsch: Die „Sultania“, exFürth als Pilgerschiff

Aus dem Herbst 1924 ist eine Fahrt nach Mauritius dokumentiert. Das Dampfschiff verließ Bombay am 24. Oktober 1924 mit Ziel Mauritius.

BOMBAY, Oct. 24. – Sailed, Sultania, for Mauritius
The Scotsman, 27.
Okt. 1924, https://www.britishnewspaperarchive.co.uk/

Für die Hinfahrt ist die Fracht nicht bekannt, wohl aber für die Rückreise von Mauritius. Wenig überraschend handelte es sich dabei um Zucker.

THE FREIGHT MARKET.

Fixtures:

Sultania, 5000-6000 tons, Mauritius to Bombay-Karachi, Oct.-Nov., 14s 6d one port, 15s both ports discharge, option Calcutta 15s, sugar; …
Aberdeen Press and Journal, 16. Oktober 1924, https://www.britishnewspaperarchive.co.uk/

Port Louis, Mauritius

Mauritius durchlief eine wechselvolle Kolonialgeschichte. Auf Portugiesen folgten Niederländer, auf diese Franzosen und ab 1810 Briten. Ab dem Jahr 1814 wurde die von den Franzosen Île de France getaufte Insel von den Briten wieder Mauritius genannt.

Auf die französische Kolonialzeit geht auch der Name Port Louis zurück, den Port North-West zu Ehren Ludwig XV. erhielt. Der Hafen war als Haupthafen der Insel ausgewählt worden, weil die natürliche Bucht und die Bergkette Moka Range einen relativ guten Schutz vor den Zyklonen boten, die in der Sommersaison von November bis Mai die Insel bedrohen.

Der Hafen von Port Louis entwickelte sich in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu einem der geschäftigsten Häfen des Indischen Ozeans. 1858 wurde hier ein Rekord von 852 ankommenden Schiffen verzeichnet.

Nach der Eröffnung des Suez-Kanals im Jahr 1869 und später durch den Übergang von der Segel- zur Dampfschifffahrt die ging die Bedeutung von Port Louis jedoch stark zurück. So legten im Jahr 1918 nach einem stetigen Rückgang nur noch 136 Schiffe im Hafen an.

Allein von 1910 bis 1919 war die im Hafen umgeschlagene Tonnage über 30 % gefallen: von 986000 Tonnen auf nur 684000 Tonnen.

Der gefallene Warenumschlag verzögerte auch die Modernisierung der Hafenanlagen: Erst in den 1920er Jahren wurde der Hafen für Dampfschiffe ausgebaggert, die Hafeneinfahrt erweitert und neue Kais angelegt.

Loch Vennachar, Port Louis

Der Dreimaster „Loch Vennachar“ bei der Ankunft in Port Louis. Quelle: State Library Victoria, Ref. bs001524; https://trove.nla.gov.au/

Im Gegensatz zu der Bildunterschrift dürfte die Aufnahme aus dem Jahr 1892 sein, als die „Loch Vennachar“ in einen Zyklon gekommen war und mit gebrochenen Masten Port Louis erreichte.
„Loch Vennachar“ sank im September 1905 mit der gesamten Besatzung vor Kangaroo Island (Australien). Das Wrack konnte 1976 lokalisiert werden.

Zucker auf Mauritius

Die Zuckerrohrpflanze wurde 1639 von einem niederländischen Siedler von Java nach Mauritius gebracht. Zunächst diente das Zuckerrohr zur Herstellung von Arrak. Die erste Produktion von Zucker ist dann für das Jahr 1696 dokumentiert.

In den folgenden Jahrhunderten sollte Zucker zum Hauptprodukt der Insel werden. 1834 bestanden 85 % des Exportvolumens Mauritius‘ aus Zucker. Im Jahr 1855 produzierte die relativ kleine Insel sieben Prozent der Weltzuckerproduktion.

1862 wurden 150.000 Tonnen Zucker auf einer Anbaufläche von 52.000 Hektar produziert.

In den 1920er Jahren, als die „Sultania“, exFürth Zucker in Port Louis an Bord nahm, lag die Jahresproduktion dann etwa bei 230.000 Tonnen.

Allerdings gab es auch immer wieder Rückschläge. So zerstörten in einigen Jahren Zyklone oder Schädlinge einen großen Teil der Ernte.

Port Louis cathedral 1912

Der Dom Saint-Louis in Port-Louis/Mauritius, Postkarte, 1912 ; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mauritius_Saint_Louis_Cathedral.jpg

Eine erste kleinere Kirche an der Stelle des späteren Doms war 1722 errichtet worden, aber durch Zyklone zweimal zerstört worden.

Die Abbildung geht auf einen Bau aus den Jahren 1778-1782 zurück. Beschädigungen durch Zyklone und bei der Machtübernahme der Briten im Jahr 1810 machten umfassende Renovierungsarbeiten in den Jahren 1814/1815 erforderlich. Im Jahr 1847 wurde die Kirche zum Dom erhoben.

1928 musste der abgebildete Dom Saint-Louis aufgrund zahlreicher Zyklonschäden durch einen Neubau ersetzt werden, der 1933 an gleicher Stelle geweiht wurde.

Ernte und Verarbeitung

Die Erntesaison für Zucker beginnt in Mauritius im Juni und geht bis in den Dezember. In frühen Kolonialzeiten mussten Sklaven die schwere Arbeit auf den Feldern verrichten. Als die Briten 1834 die Sklaverei abschafften, übernahmen indische Immigranten die Ernte. Diese lebten in Vertragsknechtschaft (Indentur), die bis in das Jahr 1910 bestand.

Über 450.000 Inder sollten zwischen 1835 und 1910 nach Mauritius kommen; knapp 160.000 von ihnen kehrten nach Indien zurück. Mitte des 19. Jahrhunderts arbeiteten über 90 Prozent der Bevölkerung Mauritius in der Zuckergewinnung.

Nach der Ernte von Hand wurde das Zuckerrohr mit Ochsenkarren oder im Dampfzeitalter auch mit Traktoren oder Feldbahnen zu den Fabriken gebracht.

Sugar cane history

Traktor einer Zuckerplantage in Port Louis, Aufnahme von 1901; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sugar_Estate_Tractor_1901.jpg

1858 gab es auf Mauritius 259 Zuckerfabriken. Die Familienbetriebe wurden nach und nach zu Unternehmen zusammengeschlossen, was zu einer Verringerung der Anzahl auf 137 Fabriken im Jahr 1888 und 79 Fabriken im Jahr 1903 führte. Heute (Stand 2018) gibt es lediglich noch vier Zuckerfabriken auf der Insel.

Von den alten Produktionsstätten sind heute noch einige Kamine erhalten, die als Landmarken über die Insel verteilt zu sehen sind. Eine schöne Bildersammlung dieser alten Industriedenkmäler finden Sie hier: http://vintagemauritius.org/discover/old-chimneys-of-mauritius/

Im Jahr 1968 wurde Mauritius unabhängig und in den 1970er Jahren die Textilindustrie stark ausgebaut. Textilien lösten daraufhin Zucker als wichtigstes Exportgut ab. Allerdings kommen auch heute noch etwa 19 % der Deviseneinnahmen des Landes aus Zucker, der Anteil an der Weltzuckerproduktion liegt bei etwa einem Prozent.

Municipal Theater, Port Louis, Mauritius, about 1900

Theater in Port-Louis, Mauritius, Postkarte, ca. 1900-1910 ; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Port_Louis_Mauritius_Theatre.jpg

Das städtische Theater von Port Louis ist eines der ältesten Theater der südlichen Hemisphäre. Es wurde am 11. Juni 1822 eröffnet. In späteren Jahren wurde es lange vernachlässigt und die Bausubstanz verfiel zusehends. Heute (2021) wird es renoviert und der ursprüngliche Zustand des Theaters, der zahlreichen Veränderungen unterlag, soll wieder hergestellt werden (http://www.morphosarchitects.com/port-louis-municipal-theatre.php).

Die in diesem Artikel verwendeten Informationen und Zahlen sind der Internetseite vintagemauritius.com entnommen. Dort oder bei oder bei Facebook https://www.facebook.com/vintagemauritius/ finden Sie viele historische Aufnahmen und Artikel über die Geschichte der Insel.

Dodo

Dodo und roter Papagei, Ölgemälde von William Hodges (1744-1797), National Library of Australia, Rex Nan Kivell Collection NK5827; https://nla.gov.au/nla.obj-134114016/view

Der Dodo war eine endemische Vogelart, die nur auf Mauritius vorkam. Der flugunfähige Vogel starb wahrscheinlich Ende des 17. Jahrhunderts weniger als einhundert Jahre nach seiner Entdeckung aus. Seeleute hatten ihn und seine Gelege als Proviant von der Insel mitgenommen. Auch Ratten und verwilderte Haustiere dürften dem Dodo den Garaus gemacht haben. Seitdem ist er mausetot oder wie man im Englischen sagt: as dead as a dodo.

Sugar Levee, New Orleans, 1902

Zucker für Frankreich: Die „Kerman“, exFürth in New Orleans und Bordeaux

Havarie in der Gironde

Titelbild: New Orleans, Arbeiter zwischen Zuckerfässern auf dem Deich, 1902, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/resource/cph.3a14889/

Die vierte Fahrt der „Kerman“, exFürth dauerte vom 3. August bis 23. September 1916 und führte das Dampfschiff von Liverpool nach New Orleans.

Voll beladen mit 128.800 Säcken Zucker machte sich Kapitän AHW Waterlow auf den Rückweg nach Europa.

Zuvor legte er einen Zwischenstopp in Norfolk (Virginia) ein, dem wichtigsten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste, bevor er Bordeaux in Südwestfrankreich ansteuerte.

Kurz vor dem Ziel lief die „Kerman“, exFürth in der Gironde jedoch auf Grund, konnte aber von Schleppern wieder freigeschleppt werden. Die Grundberührung blieb ohne Schaden und das Schiff konnte seine süße Ladung am Quai des Chartrons löschen.

 

Liverpool

Die Abfahrt der „Kerman“, exFürth von Liverpool erfolgte am 3. August 1916. Zielhafen war laut der Liverpool Daily Post vom 4. August 1916 die Stadt Cienfuégos auf Cuba (Meldung übernommen von der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, vom 22. August 1916, S. 11).

Cienfuégos war Zentrum der Zuckerindustrie im Süden Cubas und damals weltgrößter Hafen für den Zuckerexport.

Außer diesen Meldungen gibt es jedoch keinen Hinweis, dass die „Kerman“, exFürth wirklich in Cienfuégos ankam.

Voraussichtlich war sie kurz zuvor umdisponiert worden und holte den im kriegsgebeutelten Europa dringend benötigten Zucker nun in New Orleans. Die „Kerman“, exFürth erreichte die Stadt am Mississippi am Montag, den 21. August 1921 (Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 13. Sep. 1916, S. 11).

New Orleans map 1888

New Orleans, Karte von 1888 aus Meyers Konversationslexikon 1888; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_New_Orleans_MKL1888.png

New Orleans

New Orleans liegt etwa 180 Kilometer flussaufwärts von der Mündung des Mississippi in den Golf von Mexiko (siehe kleine Karte unten rechts neben dem Stadtplan von New Orleans).

Ende des 19. Jahrhunderts war die Mündung des Mississippi auf 12 Meter vertieft worden (South Pass Navigation Works) und erlaubte nun Seeschiffen die Ein- und Ausfahrt.

So war New Orleans Anfang der 1920er Jahre der zweitgrößte Hafen der USA, auch wenn die Schifffahrt auf dem Mississippi selbst an Bedeutung verloren hatte und viel Frachtaufkommen an die Eisenbahn abgeben werden musste.

Wichtige Exportgüter von New Orleans waren Baumwolle, Zucker, Holz, Mineralöl, Reis und andere Getreidearten, Eisen und Stahl, Lebensmittel, Fässer, Seife, Tabak und Paraffin. Die Hälfte des Exportwertes machte Baumwolle aus, das mit großem Abstand wichtigste Exportgut. Hauptabnehmer dafür waren England, Italien und Frankreich.

New Orleans 1903

New Orleans, Verschiffung von Häuten, um 1903; Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016803157/

Die Zuckerindustrie

Für Zucker und Molasse überstiegen die Importe nach New Orleans die Exporte bei weitem. Im Umland von New Orleans befanden sich nämlich vier große Zuckerfabriken, die Rohzucker aus Lateinamerika zu Raffineriezucker verarbeiteten: American, Henderson, Colonial und Godchaux.

1909 ging beispielsweise die Chalmette Refinery der American Sugar Refining Company in Betrieb, die zu Beginn ihrer Produktion 3 Mio. Pfund Zucker täglich produzierte und auch heute noch eine der weltweit größten Zuckerraffinerien ist (Marke Domino Sugar, ASR Group).

Mehr Informationen über den Hafen New Orleans bis etwa 1920:
History of New Orleans, John Kendall, 1922, The Lewis Publishing Co. (Chicago, New York) über penelope.uchicago.edu

Sugar Levee New Orleans about 1901

New Orleans, Fässer mit Zucker auf dem Deich (sugar levee), ca. 1901, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2018649757/

Die Auswirkungen des Ersten Weltkrieges

Gesellschaftlich

Die Bevölkerung New Orleans‘ stand mehrheitlich hinter den Alliierten, schließlich wurde aus historischen Gründen in Louisiana zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch viel Französisch gesprochen.

Es gab in Louisiana aber auch eine große deutschsprachige Gemeinschaft. So sammelten deutsch-amerikanische Organisationen zu Beginn des Krieges Spenden für das Deutsche Rote Kreuz. Im April 1915 hatten sie einen großen Basar mit 5.000 Teilnehmern veranstaltet, der eine erstaunliche Summe an Spendengeldern einbrachte.

In April 1915, groups in New Orleans put on the German Bazaar, a major public event that drew 5,000 people—including non-Germans as well as Germans. Considered a major success, the event raised $7,000 (about $175,000 today) for the German and Austrian Red Cross and featured various amusements, such as a beer garden, as well as German war films that had never been shown in the United States. 
https://www.hnoc.org/publications/first-draft/13-ways-world-war-i-touched-new-orleans

Durch viel patriotische anti-deutsche Propaganda und spätestens mit dem Kriegseintritt der USA im April 1917 kippte die Stimmung komplett zugunsten der Alliierten und ein „German Bazaar“ wäre jetzt undenkbar geworden.

Alles was auf Deutschland hinwies, wurde entfernt. So wurde zum Beispiel die Berlin Street in einem Vorort von New Orleans in General Pershing Street umbenannt. Viele Deutsch-Amerikaner leugneten ihre Wurzeln und assimilierten sich mit dem Rest der weißen Bevölkerung (gleiche Quelle wie oben).

New Orleans Mississippi 1919

New Orleans, Frachtdampfer vor Stadtpanorama, 1919, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016818719/

Wirtschaftlich

Viele Landwirte gerieten bei Kriegsausbruch in Panik, da die Exportmärkte für ihre Massengüter zusammenzubrechen drohten, die Preise sanken und sie weniger Kredite von den Banken erhielten.

Sehr bald konnten sie jedoch feststellen, dass Großbritannien und Frankreich riesige Mengen an Kriegsmaterial und Versorgungsgütern benötigen und die USA einen Großteil dieser Waren stellte. Die Preise für Baumwolle, Zucker und andere Güter schossen nach oben:

Farm prices gradually began to tick upwards throughout 1915 and 1916; they skyrocketed once the United States officially entered the conflict in April 1917. Cotton tripled in price to almost forty cents per pound in spot markets throughout 1918, while sugar doubled to seven cents or more per pound. Other Louisiana products, such as timber and petroleum, saw similar gains.
https://64parishes.org/entry/world-war-i

Am 28. August 1916 verließ die „Kerman“, exFürth New Orleans (Dundee People’s Journal, 2. Sept. 1916, S. 8) mit einer vollen Ladung Zucker in Richtung Bordeaux.

New Orleans March 1903 high water
New Orleans, Dampfer am Deich bei Hochwasser, 23. März 1903, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016803102/

Lambert’s Point, Norfolk

Die „Kerman“, exFürth war jetzt zwar voll beladen mit Zucker, aber für die Rückfahrt benötigte das Schiff auch Bunkerkohle.

Das war sicher der Grund für einen Zwischenstopp in Norfolk, einer Stadt des Ballungsraumes Hampton Roads an der großen Chesapeake Bay. Die „Kerman“, ex-Fürth erreichte den größten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste am 2. September 1916.

1883 wurde am Lambert’s Point von der Stadt Norfolk in Gemeinschaft mit Western Railroad der erste Kohlenanleger gebaut. Bei Fertigstellung hatte der 60 Fuß breite Anleger eine Länge von 738 Fuß und soll zu dieser Zeit der weltweit längste gewesen sein.

Die Besonderheit von Lambert‘ Point war, dass die Kohle vor dem Verladen nicht auf Halden aufgeschüttet wurde, sondern von den Waggons direkt auf die Schiffe verladen wurde. Das ist bis heute so geblieben. Der riesige Verladebahnhof auf dem Foto gibt einen Eindruck von Lambert’s Point.

1902 wurden am Lambert’s Point 2 Mio. Tonnen Kohle umgeschlagen. Die wichtigste Quelle der Kohlen war das Pocahontas Kohlerevier in West Virginia.

Auch heute noch soll Lambert’s Point der größte Kohleverladehafen der Nordhalbkugel sein (Quelle: lambertspoint.wordpress.com).

Lambert's Point about 1915
Norfolk and Western Railroad Co. Coal Yards am Lambert’s Point, Norfolk, West Virginia, ca. 1915; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2007662913/

In der Gironde und in Bordeaux

Am 16. September 1916 erreichte die „Kerman“, ex-Fürth Frankreich und ging zunächst in der Gironde bei Pauillac auf Reede (Quelle: La Gironde, 19. Sept. 1916, http://www.retronews.fr).

Der Hafen von Bordeaux liegt am Fluss Garonne. Etwa 15 Kilometer flussabwärts von Bordeaux vereinigt sich die Garonne mit der Dordogne an der Spitze der Halbinsel Bec d’Ambès. Hier beginnt definitionsgemäß der größte Mündungstrichter Europas, die Gironde. Von der Pointe de Bec d’Ambès sind es dann etwa noch 75 Kilometer bis zum offenen Meer.

Pauillac, das etwa 40 Kilometer nördlich von Bordeaux liegt, war bereits im Segelschiffzeitalter eine wichtige Zwischenstation auf dem Weg nach Bordeaux. Hier ankerten die Segelschiffe und nutzten die nächste hereinkommende Flut, um die letzten Kilometer nach Bordeaux zu bewältigen.

1896 wurde hier, in Pauillac-Trompelou, ein Anleger für Transatlantikverbindungen errichtet. Die Weiterfahrt in den Hafen von Bordeaux war für die großen Schiffe aufgrund der vielen Sandbänke im Fluss nicht möglich. Erst in den 20er Jahren wurde die Fahrrinne weiter ausgebaggert, so dass die Schiffe direkt nach Bordeaux hineinfahren konnten und dieser Anleger an Bedeutung verlor.

Im Ersten Weltkrieg gab es in der Zufahrt nach Bordeaux hingegen noch zahlreiche Sandbänke und die „Kerman“, exFürth sollte Bekanntschaft mit der schwierigen Navigation in der Gironde machen.

Gironde Medoc 1914
Die Gironde und Bordeaux; Kartenausschnitt aus: Southern France including Corsica, Handbook for Travellers, Karl Baedeker, 6. überarb. Aufl. 1914, Leipzig; mit freundlicher Genehmigung der Perry-Castañeda Library Map Collection, The University of Texas at Austin (http://legacy.lib.utexas.edu/)

Auf Grund

Bei der Weiterfahrt von Pauillac nach Bordeaux lief die „Kerman“ am Freitag, den 22. September 1916 gegen 16 Uhr bei der erwähnten Halbinsel Bec d‘Ambès auf eine Sandbank.

Das Schiff kam auch beim Einlaufen der nächsten Flut nicht aus eigenen Mitteln frei. Daraufhin organisierte der Schiffsmakler Ferrière, für den die Fracht bestimmt war, Schleppassistenz. Mit der Hilfe von drei Schleppern kam die „Kerman“, ex-Fürth ohne Schaden zu nehmen, wieder frei und erreichte den Anleger No. 3 am Quai des Chartrons. Das Quai lag im Stadtviertel Quartier des Chartons im Norden des Stadtzentrums von Bordeaux.

Der Makler, Monsieur Ferrière, stammte aus einer traditionsreichen Bordelaiser Familie, die über acht Generationen als Schiffsmakler in Bordeaux tätig waren. Das Büro der Familie lag an der Adresse 70, quai des Chartrons.

Anmerkung: Der Zeitungsartikel in La Gironde vom 24. September 1916 (S. 2) spricht nur von M. (Monsieur) Ferrière. Zu dieser Zeit waren jedoch mindestens vier Brüder Ferrière als Makler tätig.

Der englische Passagier- und Frachtdampfer SS „Ortolan“ (1902) am Kai in Bordeaux. Das Schiff der General Steam Navigation Co. war auf der Linie London-Bordeaux eingesetzt. Es wurde 14. Juni 1917 auf einer Fahrt von Italien nach London von SM U82 torpediert und versenkt; Postkarte gelaufen 1919, eigene Sammlung.

Auch in Hamburg war man über den Zwischenfall mit etwas Verzögerung informiert:

Schiffs-Unfälle
Kerman, D., Bordeaux, 23. September, von New Orleans mit Zucker, geriet auf dem Revier an Grund, kam aber später mit Assistenz wieder flott und hier ein.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 5. Okt 1916, S. 20

Bordeaux carte postal envoyée 1924
Bordeaux, Blick auf die die Garonne vom Turm der Basilique Saint-Michel, Postkarte, gelaufen 1924; eigene Sammlung

Hafen von Bordeaux überlastet

Sechs Tage Liegezeit in Pauillac waren notwendig geworden, denn der Hafen von Bordeaux war während des Ersten Weltkrieges völlig überlastet und Liegeplätze an den Kais waren rar.

Trotz seiner Hafenbecken, insgesamt vier Kilometer Anlegern am Fluss und 111 Hafenkränen konnte der Hafen das Frachtaufkommen nur schwer bewältigen. Anlegeplätze fehlten ebenso, wie Lagerhallen und Anfahrtswege. Selbst der große zentrale Platz Quinconces in Bordeaux musste als improvisierter Lagerplatz herhalten.

In Bordeaux kamen senegalesische und marokkanische Truppeneinheiten an, aber auch zahlreiche Rohstoffe: Eisen, Stahl, chemische Produkte, Kohle, Getreide, Zucker, Wolle usw., die wegen des Krieges nicht mehr in ausreichender Menge im Land selbst produziert werden konnten.

Insgesamt steigerte sich das Frachtaufkommen von 4,5 Mio. Tonnen im Jahr 1914 auf knapp 7 Mio. Tonnen im Jahr 1918.

Manchmal lagen bis zu vierzig Schiffe am Eingang der Gironde bei Le Vernon auf Reede und warteten darauf, dass in Bordeaux, Pauillac oder Blaye ein Anlegeplatz frei wurde.

Ein weiteres Problem im Hafen war der Mangel an Arbeitskräften. Nordafrikanische Arbeiter, nicht kriegstaugliche Personen und Kriegsgefangene wurden eingesetzt, um Fracht zu verladen.

Durch den Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 verschärfte sich die Situation nochmals. Die Amerikaner bauten in der Gironde ihre eigenen Hafenanlagen bei Bassens für die Anlandung von Truppen und Material.

Anmerkung: Die Informationen über die Gironde und den Hafen von Bordeaux zur Zeit des Ersten Weltkriegs sind dem Ausstellungsführer La Grand Guerre dans l’estuaire, exposition réalisé par le Conservatoire de l’estuaire de la Gironde, Michel Vignau, Jean-Daniel Menanteau (estuairegironde.net) entnommen.

Bordeaux, carte postale, envoyée 1909
Hafen von Bordeaux, Postkarte, gelaufen 1909; eigene Sammlung.

Eine volle Ladung Zucker

Die „Kerman“, ex-Fürth brachte 128,800 Sack Rohzucker aus New Orleans nach Bordeaux.
Quelle: La France de Bordeaux et du Sud-Ouest, 24. Sept. 1916, S. 3 ; Quelle : retronews.fr

Bei einem angenommenen Nettogewicht von 100 lbs. (45,36 Kg) Zucker pro Sack wären das ca. 5840 Tonnen netto (die „Kerman“, ex-Fürth hatte eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen). Das passt!

In Frankreich war, wie in anderen europäischen Ländern, die Zuckerproduktion mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges stark eingebrochen.

90 % der Anbaufläche für Zuckerrüben liegen in Frankreich nördlich der Loire und damit in den Regionen, die vom Krieg am stärksten betroffen waren.

Infolgedessen musste Zucker aus nicht vom Krieg betroffenen Ländern, wie den südlichen USA, Lateinamerika oder auch Mauritius importiert werden.

Die Zuckerproduktion in Europa brach massiv ein: von 8.259.000 Tonnen in 1913 sank sie auf 3.728.000 Tonnen in 1920. Dadurch reduzierte sich das weltweite Zuckerangebot und Produzenten wie Kuba, die nicht vom Krieg betroffen waren, steigerten ihre Produktion, um von dem durch das niedrigere Angebot hervorgerufenen höheren Zuckerpreis zu profitieren. Dieser lag im Durchschnitt zwischen 1914 und 1919 um 76% höher als der durchschnittliche Preis von 1900-1913.
Aus: Von tanzenden Millionen, mageren Kühen und dem Einfluss der US-Konzerne. Die Auswirkungen der Krise 1920/21 auf die Besitzverhältnisse in der kubanischen Wirtschaft, M. Middelanis (2018) in Arbeitspapiere zur Lateinamerikaforschung, Nr. II-17, Universität zu Köln.

Pont transbordeur Bordeaux about 1914
Die Garonne in Bordeaux um 1914; im Hintergrund die beiden Masten der geplanten Schwebefähre (pont transbordeur), die jedoch nie in Betrieb ging; Quelle: commons.wikimedia.org : Rade de Bordeaux avec le pont transbordeur.jpg

Demnächst im Blog

Die nächste Fahrt der „Kerman“, ex-Fürth führt uns nach Südwales in den Hafen von Barry am Bristol Channel.

In dem Artikel geht es nicht nur um den riesigen Kohleumschlagplatz Barry, sondern auch um das spektakuläre Kentern des deutschen Frachters „Walküre“ im August 1908.

Dieser Dampffrachter hatte eine ganz spezielle Bauart, die wir uns ebenfalls näher ansehen werden.

Zuckerrohrernte um 1910
Schneiden von Zuckerrohr bei Baton Rouge (Lousiana) zwischen 1900 – 1920, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016812463/