Archiv für den Monat Mai 2019

De Sumatra Post, Medan

Das Lager Ragama auf Ceylon

Ein weiterer Augenzeugenbericht

De Sumatra Post, Medan

Ergänzend zu den Darstellungen des Assistenten und des dritten Maschinisten der „Fürth“ (Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten) stelle ich hier noch einen anderen, ergänzenden Bericht eines Deutschen über das Gefangenenlager Ragama auf Ceylon vor, um ein vollständigeres Bild zu bekommen.

Dieser Bericht erschien in der Tageszeitung „De Sumatra Post“ in Niederländisch-Indien, der erste Teil am 8. September 1914 und die Fortsetzung dann am 24. September 1914. Die Quelle ist die niederländische Internetseite http://www.delpher.nl.

Ich möchte vorausschicken, dass die deutsche Übersetzung des niederländischen Textes von mir ist. Sollten Sie also meinen Übersetzungskünsten vom Niederländischen ins Deutsche misstrauen, was ich völlig normal fände, verweise ich auf die Internetseite http://www.delpher.nl.

Prinses Juliana, stoomboot

Das Dampfschiff „Prinses Juliana“ in der Schleuse von IJmuiden am 25. September 1910 zu Beginn ihrer Probefahrt, Quelle: https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=64030090

Hier der erste Teil des Berichtes aus der Zeitung „De Sumatra Post“ vom 8. September 1914:

„Gefangene auf Ceylon. Aus einem Brief eines deutschen Gefangenen in Ceylon: Bei Ankunft unseres Postbootes (der „Juliana“) in Colombo erschien ein englischer Polizist an Bord, der alle Deutschen mit einem Polizeischiff in den Hafen bringen ließ, wo sie befragt wurden. Der noch immer unter Militärdienst stehende deutsche Soldat wurde verhaftet. Am Abend wurden wir an Bord der „Gallia“, eines Bootes der Seychellen-Kompanie, gebracht und blieben dort vier Tage bis Dienstag, den 18. August. Wir wurden mit der Eisenbahn zum Lager Ragama, einem Lager der britischen Armee, transportiert.“

Der vollständige Name des niederländischen Schiffes war „SS Prinses Juliana“ (siehe Abbildung oben).

Am Dienstag, den 18. August 1914 waren auch die Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ von Bord geholt und nach Ragama gebracht worden. Siehe: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Und weiter:

„Das Lager hat einige Kasernen und ist mit Stacheldraht abgesperrt. Es gibt ein kleines Gebäude, 2 x 1 1/2 Meter, wo sich ein Wasserhahn 50 cm über dem Boden befindet, unter dem Geschirr, das natürlich von uns selbst gereinigt wird, da es keinen Service gibt, aber wir müssen uns auch unter diesem Wasserhahn waschen. Es gibt einen Nachteil, wir können uns vorstellen, dass wir uns in jede mögliche Richtung beugen müssen, um das Wasser über den Körper fließen zu lassen. Bier oder anderer Alkohol ist nicht verfügbar. Wir trinken Tee und wieder Tee, weil wir dem Trinkwasser nicht trauen können.

Mittlerweile sind hier in diesem Lager etwa 100 Deutsche und Österreicher interniert. Die Offiziere und Reserveoffiziere wurden nach zwei Tagen in eine große Baracke abgetrennt, wo sie es nun etwas bequemer haben. Wir schlafen auf Feldbetten, die wir jeden Abend wieder neu aufstellen. Moskitonetze gibt es nicht. Wir machen selbst Essen, Kochen, waschen das Geschirr ab etc. Eine Kantine war noch nicht da. Meine Schuhe haben seit unserer Ankunft in Colombo keine Bürste mehr gesehen. Wenn eine Kantine aufgemacht wird, können wir vielleicht solche Dinge bekommen. Man muss so etwas mitgemacht haben, um es sich vorzustellen. Lassen Sie uns schließlich hoffen, dass es nicht lange dauern wird!“

Soweit der erste Teil des (aus dem Niederländischen übersetzten) Berichtes aus der Zeitung „De Sumatra Post“ in Medan.

Die Hoffnung auf die Kantine wird enttäuscht werden. Die beiden Besatzungsmitglieder der „Fürth“ hatten zwar berichtet, dass eine solche eingerichtet wurde, aber die Preise unerschwinglich hoch waren.

Fortsetzung

Am 24. September 1914 erschein dann die Fortsetzung des Berichtes, wieder in der Zeitung „De Sumatra Post“:

„Unser Zustand hat sich verbessert, denn wir, Offiziere und Reserveoffiziere, bewohnen jetzt eine Hütte. Unsere einfachen Feldbetten sind jetzt auch mit Moskitonetzen ausgestattet, so dass wir einigermaßen schlafen können. Unser Menü besteht Tag für Tag aus Rindfleisch mit Kartoffeln und … Zwiebeln. Außerdem wird erstaunlich viel Marmelade verbraucht. Abgesehen von einigen unerfüllten Bedingungen sind wir bisher gesund. Der Alkohol ist fast ganz aufgebraucht. Wenn es Ihnen möglich ist, senden Sie uns ein paar Zigarren, denn wir können hier nichts zu rauchen bekommen. Die Sumatra-Häftlinge begrüßen Sie herzlich. Herr Fetter ist im Krankenhaus von Colombo.“

Von einem „Herrn v. Vetter“ berichteten auch die beiden Crewmitglieder der „Fürth“. Offensichtlich hatten die Gefangen (zumindest die Offiziere) inzwischen auch eine kleine Menge alkoholische Getränke bekommen, was zur Zeit der Schilderung des ersten Teils noch nicht der Fall war.

Der Bericht des Augenzeugen endet hier.

Links mit Bildmaterial

Bilder aus dem Ragama Camp aus dem Ersten Weltkrieg konnte ich leider keine finden. Über Hinweise dazu wäre ich dankbar.

Wie das Lager zur Zeit des 2. Burenkrieg (1899-1902) ausgesehen hat, illustriert diese Webseite:

http://notes.lakdiva.org/pow/pcbw/pcbw_ragama.html

Die Bilder auf der Seite stammen aus dem Buch „Paper Currency of the Anglo-Boer War, 1899-1902“, von John Ineson, erschienen beim Verlag Spink.

Das Buch hat die Wertgutscheine zum Inhalt, die im Burenkrieg von der Lagerleitung herausgeben wurden und mit denen die Gefangenen in der Lagerkantine Waren kaufen konnten (wenn sie denn über die Mittel dazu verfügten). Es zeigt aber auch einige Bilder über das Lager selbst (alle Dokumente und Bilder aus der Zeit des Burenkrieges).

Ragama Camp Ceylon

Abbildung: Kantinen-Gutschein aus dem Ragama Camp zur Zeit des Burenkrieges.
Quelle: http://notes.lakdiva.org/pow/190x_bpow_cics_ra.html.

Der Bedingung des Rechteinhabers, mit der Abbildung die kompletten Nutzungsbedingungen anzugeben, komme ich hier nach. Bevor Sie also auf die Idee kommen, dieses Foto weiterzuverwenden, lesen Sie bitte diesen Text:

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Weitere Informationen über die Camps auf Ceylon zur Zeit des Burenkrieges mit einigen Abbildungen:

https://www.angloboerwar.com/other-information/89-prisoner-of-war-camps/1839-camp-for-boers-ceylon-sri-lanka

Ein Physikprofessor auf der „Fürth“

Nächste Woche im Blog: Ein bekannter deutscher Physikprofessor wird zehn Tage auf der „Fürth“ verbringen. Wer und Warum? Das erfahren Sie nur hier im Blog über das Dampfschiff „Fürth“!

Ceylon map 1914, Baedeker

Karte von Ceylon, heute Sri Lanka, etwa 1914. Auf Englisch beschriftet. Baedeker, Karl: Indien. Handbuch für Reisende. Verlag Karl Baedeker, Leipzig, 1914, p. 6 f. Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Ceylon_(ca_1914).jpg

 

Diyatalawa camp. Ceylon

Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Das Lager Ragama bei Colombo

Strenge Vorschriften

Am 18. August 1914 wurde die Mannschaft der „Fürth“ bis auf einige wenige Besatzungsmitglieder von bewaffneten Truppen vom Schiff, das im Hafen von Colombo lag, geholt und ins das Lager Ragama gebracht. Siehe: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

ceylon, Ragama Camp and Diyatalawa Camp (yellow dot)

Karte von Ceylon, heute Sri Lanka, Südteil, etwa 1914. Ragama (auf der Karte gelb eingekreist) liegt an der Westküste in der Nähe von Colombo. Der gelbe Punkt ist der Ort des größten Lagers auf Ceylon: Diyatalawa. Baedeker, Karl: Indien. Handbuch für Reisende. Verlag Karl Baedeker, Leipzig, 1914, p. 6 f. Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Ceylon_(ca_1914).jpg

Zunächst lassen wir Kapitän W. Richter zu Wort kommen, der das Gefangenenlager Ragama in seinem Bericht kurz beschreibt (Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3):

„Ragama ist ein auf einem hohen Hügel liegender Truppenübungsplatz, umgeben von Reisfeldern. Es herrscht daher dort feuchte und ungesunde Luft, so daß unter den dort festgehaltenen Leuten einige Fälle von Malaria vorkamen. Ragama ist bekannt aus dem Burenkriege, weil die gefangenen Deutschen, die zusammen mit den Buren gekämpft hatten, dort gefangen gehalten wurden. Die Behandlung der Gefangenen durch die englische Regierung war nicht schlecht. Sie wurden von eingeborenen Truppen bewacht. Das Essen, das meine Leute erhielten, war gut, da es mir, der ich als Nichtmilitärpflichtiger an Bord der Fürth zurückgeblieben war, auf mein Ersuchen gestattet worden war, ihnen Proviant vom Schiffe zukommen zu lassen. Meine Leute hatten daher genug zu essen. Sonst war das gelieferte Essen sehr knapp und mäßig.“

Diyatalawa camp. Ceylon

Diyatalawa camp. Ceylon. Blick nach Süden. Quelle: The National Archives UK, Ref.: CO 1069-588-1.

Eine andere Einschätzung

Die Beschreibung des Lagers klingt dann von den direkt betroffenen Mannschaftsmitgliedern ganz anderes, vor allem was die Versorgungslage betrifft. Die Zitate stammen aus dem Bericht eines Assistenten und des dritten Maschinisten der „Fürth“ (Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 31. Oktober 1914, S. 3).

„Im Lager von Ragama wurden wir in Hütten untergebracht, die zum Teil noch aus der Zeit des Burenkrieges herrührten, und in Gruppen eingeteilt, die sich einen Vorstand zu wählen hatten. Wir wurden mit Eß-, Koch- und Waschgeschirr ausgerüstet und erhielten als Proviant rohes Fleisch, Zwiebeln, Kartoffeln, etwas Reis, eine Dose Milch pro Tag und Tisch, Brot, Tee und ein wenig schlechten Zucker. Als Kochstätte improvisierten wir einen Herd im Erdboden aus Ziegeln, und als Heizmaterial lieferte man uns Holz in großen Blöcken. Die Rationen waren sehr klein, und wenn uns der Kapitän der „Fürth“ nicht anfangs mit Lebensmitteln versorgt hätte, wären wir halb verhungert. Qualvoll war auch das ewige Einerlei der Speisekarte. Täglich bekamen wir genau das Gleiche. Eine Abwechslung im Fleisch trat erst in den letzten Tagen ein, als man uns auf unter Bitten Lammfleisch verabreichte. Außer der Mittagsmahlzeit genossen wir nur Tee und trockenes Brot. Von der Kantine, die auf unsere Beschwerden eingerichtet wurde, konnten wir keinen Gebrauch machen, da die Preise lächerlich hoch waren. Als Lagerstätte war jedem von uns ein Feldbett zugewiesen worden, mit einem Kissen, einer Seegrasmatratze und einer Decke.“

Ragama Camp, Ceylon

Postkarte an einen Gefangenen, kurz POW oder „Prisoner of War“ im Lager Ragama, Burenkrieg, 1902, Quelle: commons.wikimedia.org

Weiter berichten die beiden Besatzungsmitglieder der „Fürth“ von ihrem eintönigen Aufenthalt im Gefangenenlager Ragama:

„Die Vorschriften, nach denen wir uns zu richten hatten, waren außerordentlich streng, aber über die Behandlung durch die schwarzen Aufseher haben wir uns nicht zu beklagen und Bestrafungen kamen in unseren Abteilungen nicht vor. Mit den schwarzen Polizeisoldaten standen wir auf gutem Fuß. Sie zeigten sich eher deutsch- als engländerfreundlich und erleichterten uns unsere Lage nach Möglichkeit. Das ging sogar manchmal so weit, daß sie von ihren Vorgesetzten bestraft wurden. Auch wir versuchten alles, um über die Trübsal unserer Lage hinwegzusetzen, indem wir Spiele arrangierten. Mit Genauigkeit wurde die Ordnung des Tages eingehalten, die mit Weckruf, Aufruf, Proviantverteilung, Kochen der Mahlzeiten, wieder Aufruf wechselte. Um 6 ½ Uhr mußte alles in den Hütten sein und um 10 Uhr wurde das Licht gelöscht. Unter unseren Leidensgefährten, die es um nichts besser hatten als wir, befanden sich auch ein Sohn des Generalobersten v. Kessel, ein Freiherr v. Massenbach und ein Freiherr v. Vetter. Sie waren als Pflanzerangestellte drüben tätig gewesen und waren auf der Reise in die Heimat von den Engländern abgefaßt worden. Auch ein österreichischer Ober-Stabsingenieur, der aus der Heimat kommend seine Dienststelle auf dem Kreuzer Kaiserin Elisabeth“ hatte antreten wollen, war unter ihnen. Uns wurde als Warnung für unser Verhalten erzählt, der englische Kommandant des Gefangenenlagers habe gedroht, wenn die Engländer in Deutschland noch weiter so schlecht behandelt würden, wie es ihm zu Ohren gekommen sei, so werde er mal zehn Mann von uns auslosen! Was daß heißen sollte, war uns klar.

Von den wahren Kriegsereignissen erfuhren wir nichts; nur schlimme Botschaften wurden uns vorgelogen, auch Briefe gelangten nicht in unsere Hände.“

Die Bezeichnung „drüben“ in dem Bericht dürfte sich auf Niederländisch-Indien, das heutige Indonesien, beziehen.

Diyatalawa Camp Ceylon

Diyatalawa Camp auf Ceylon, Zeitungsartikel mit Verwendung des Fotos von A. W. Andree (s.o.) Quelle: www.angloboerwar.com/other-information/89-prisoner-of-war-camps/1839-camp-for-boers-ceylon-sri-lanka

Ende der Gefangenschaft

Die Leidenszeit der beiden Besatzungsmitglieder der „Fürth“ war dann nach sechs Wochen beendet:

„Erst nach sechs trostlosen Wochen der Ungewißheit über unsere Zukunft und über das Schicksal des Vaterlandes, unter drückenden Beschränkungen der Lebensweise bei mangelhafter Beköstigung und umgeben von ungesundem Klima erlöste uns der Nachweis unserer Militäruntauglichkeit aus unseren Nöten.

Auf Bemühen des amerikanischen Konsuls, an den wir uns gewandt hatten, wurde uns von der englischen Regierung endlich die Rückreise in die Heimat gestattet.“

Die beiden Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ mussten bis zum 1. Oktober 1914 in dem Gefangenenlager Ragama verbringen.

Über die Fahrt der beiden Augenzeugen nach Europa berichte ich demnächst hier im Blog.

Colombo Ceylon 1907

Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Getrennte Wege

Zuletzt habe ich über die Kaperung der „Fürth“ am 10. August 1914 berichtet und die anschließende Verbringung des Frachtdampfers nach Colombo, wo das Schiff am 11. August 1914 eingetroffen ist: Die Kaperung der „Fürth“

Mit dem Eintreffen in Colombo wird die Nachverfolgung der Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ komplizierter. Die bislang gültige Einheit aus Schiff und Mannschaft, die zumindest für eine Fahrt lang Bestand hatte, wird durch den Kriegsausbruch zerrissen. Auch die Ladung nimmt nicht ihren vorgesehenen Weg vom Verschiffungshafen zum vertraglich vereinbarten Bestimmungshafen.

Colombo Harbour 1915

Colombo Harbour 1915, Quelle: State Library Victoria, Referenz: Image H83.103/163

Im Einzelnen:

Das Dampfschiff „Fürth“

Die „Fürth“ wird noch im Hafen von Colombo für (Kriegs-)Transportzwecke umgebaut und später von einem britischen Kapitän nach England überführt werden.

Die Ladung der „Fürth“

Von der ursprünglichen Ladung verbleibt dabei nur eine Teilladung Erze auf der „Fürth“, der Rest wird in Colombo gelöscht.

Die Mannschaft der „Fürth“

Die Mannschaft der „Fürth“ wird getrennt. Nur ein kleiner Teil verbleibt auf dem Schiff und der weitaus größere Teil wird in einem Lager auf Ceylon interniert. Der Rückweg der Seeleute nach Deutschland wird durch die Wirren des Krieges ebenfalls ganz unterschiedlich verlaufen.

Der Blog wird Schiff, Ladung und Mannschaft nachverfolgen, zunächst mit dem Fokus auf das Schicksal der Mannschaftsmitglieder.

„Hamburger Woche“ in Sydney

Die letzte derzeit verfügbare Information über die Mannschaft der „Fürth“ stammt aus der Liste der Hafenpolizei beim Eintreffen in Sydney: Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

In der Zeit von Freitag, 10. bis Montag, 20. Juli 1914 herrschte jedoch reger Betrieb von Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Sydney. Nicht weniger als sieben Schiffe der Reederei kamen in dieser Zeit in Sydney an: die „Essen“ und die „Ulm“ am 10. Juli 1914, die „Fürth“ und die „Osnabrück“ am 13. Juli 1914, die „Oberhausen“ am 17. Juli 1914, die „Sydney“ am 19. Juli 1914 und schließlich die „Cannstatt“ am 20. Juli 1914 (Quelle: http://marinersandships.com.au/).

Während die Offiziere und Ingenieure (Maschinisten) dem Schiff in der Regel für eine Fahrt die Treue hielten, war das für die übrigen Besatzungsmitglieder nicht immer der Fall. Wir hatten den Fall für den Maschinisten-Assistenten W. Heidepriem, der die „Fürth“ in Sydney mit größter Wahrscheinlichkeit verlassen hatte, um auf der „Oberhausen“ anzuheuern: Die Kaperung der „Fürth“

Andere Wechsel von Mannschaftsmitgliedern auf andere Schiffe und umgekehrt sind daher nicht auszuschließen. Außerdem lief die „Fürth“ nach Sydney noch Melbourne, Adelaide und Fremantle an (vergleiche Die letzte Australienfahrt der „Fürth“), wo es Veränderungen in der Zusammensetzung der Besatzung gegeben haben könnte, unter anderem durch Desertion.

Wer letztendlich auf der Fahrt von Fremantle von Colombo wirklich noch an Bord war, ist derzeit zumindest mit einem Fragezeichen zu versehen, außer der Name liegt vor.

Zurück nach Colombo

Das folgende Zitat ist aus dem Bericht des Kapitäns W. Richter („In französischer Gefangenschaft“, 16. Dezember 1914, Hamburger Nachrichten, S. 3)

Colombo harbour 1915

Hafen von Colombo, 1915. Quelle: State Library Victoria, Referenz: H83.103/171

Eintreffen im Hafen

„Am 11. August traf ich im Hafen von Colombo ein, wo mein Schiff vertäut wurde. Die Schieber und Reserveschieber wurden aus der Maschine genommen und dadurch diese unbrauchbar gemacht. Ich bekam dann Polizeimannschaften zur Bewachung an Bord. Meine Mannschaft blieb jedoch bis zum 18. August auf dem Schiffe, wurde dann aber durch bewaffnete Polizeimannschaften von Bord geholt und in das etwa 14 Kilometer von Colombo liegende Gefangenenlager Ragama übergeführt. Nur die nicht mehr militärpflichtigen Leute und die fremder Nationalität blieben an Bord.“

Zu den Personen fremder Nationalität: Laut Mannschaftsliste in Sydney (siehe oben) vom 13. Juli 1914 waren ein US-Amerikaner und zwei Schweden als Heizer und Trimmer an Bord der „Fürth“.

Es folgt der Bericht des dritten Maschinisten und eines Assistenten. Darin muss wiederum das Datum um einen Tag auf den 18. August 1914 geändert werden, da sie bereits zuvor das Datum um einen Tag falsch angegeben hatten (Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 31. Oktober 1914, S. 3).

„Am 17. August wurden die deutschen Mannschaften von sämtlichen Schiffen nach Ragama auf Ceylon gebracht, wo wir sechs Wochen unter wenig beneidenswerten Umständen bleiben mußten. Von der „Fürth“ blieben nur der Kapitän, der erste Maschinist, der dritte Offizier, ein Maschinenassistent und der Koch an Bord. Wir wurden vollständig als Gefangene behandelt, trotzdem wir doch Angehörige der Handelsmarine waren und wir beide ebenso wie Leute von anderen Schiffen nachweisen konnten, daß wir nicht militärpflichtig sind.“

Im Abgleich mit der oben zitierten Mannschaftsliste aus Sydney wären die auf dem Schiff verbliebenen Mannschaftsmitglieder: Kapitän W. Richter, der Chefingenieur (erster Maschinist) W. Collier, der dritte Offizier H. Wodarz, ein Maschinenassistent (J. Ernst oder ein namentlich nicht bekannter Assistent) und der Koch H. Albrecht.

Die Namensangaben sind alle unter Vorbehalt zu sehen (siehe oben). Ganz sicher an Bord war Kapitän W. Richter, von dem der andere Augenzeugenbericht stammt und auch der dritte Offizier H. Wodarz. Dessen Name wird später auf einer Passagierliste zusammen mit Kapitän Richter stehen.

Abweichung

Der zitierte Bericht des Assistenten und des dritten Maschinisten hat eine Abweichung zum Bericht des Kapitäns, der ausgesagt hatte, dass auch die Mannschaftsmitglieder fremder Nationalität an Bord geblieben waren.

Mehrere Schiffe gekapert

In der Zeit ab dem 11. August 1914, welche die „Fürth“ zwangsweise im Hafen von Colombo verbrachte, teilte sie ihr Schicksal mit anderen deutschen Dampfern und einem österreichisch-ungarischen Schiff, die ebenfalls gekapert wurden und im Hafen von Colombo lagen.

bay of Colombo, Ceylon 1915

Bucht von Colombo, 1915, Quelle: State Library Victoria, Image H83.103/172

Über alle gekaperten Schiffe gibt ein Dokument aus dem Britischen Nationalarchiv Auskunft:

Folio 214: telegram from Colombo to Admiralty 20th August 1914 – list of German ships captured on East Indies station: Trifels, Steinturm, Reichenfels, Rappenfels, Furth, Australia, Moltkefels, Josef Agost Foherezeg.
http://discovery.nationalarchives.gov.uk/details/r/C12813014

Die Schiffe „Trifels“, „Steinturm“, „Reichenfels“, „Rappenfels“ und „Moltkefels“ waren Dampfschiffe der Deutschen Dampfschifffahrts-Gesellschaft „HANSA“, Bremen.

Wer sich für die Reederei DDG HANSA interessiert, dem sei die Internetseite http://www.ddghansa-shipsphotos.de/ wärmstens empfohlen.

Das Schiff „JÓZSEF AGOST FÖHERCZEG“ war ein in Nordengland erbautes Frachtschiff der Hungarian-Levant Steamship Co Ltd in Fiume (http://www.tynebuiltships.co.uk/J-Ships/jozseffoherczeg1904.html).

Fiume, das heutige Rijeka, war vor dem Ersten Weltkrieg eine bedeutende Hafenstadt des Königreiches Ungarn. Die Reederei Hungarian-Levant Steamship Co Ltd unterhielt eine Verbindung von der nördlichen Adria nach Australien und Neuseeland.

Ausführliche Informationen zur Bedeutung der Stadt Fiume für das Königreich Ungarn finden Sie hier:
https://deutsche-schutzgebiete.de/wordpress/projekte/oesterreich-ungarn/ungarn/fiume/

Demnächst im Blog: Die Mannschaft der „Fürth“ im Gefangenenlager Ragama auf Ceylon.

Bildnachweis des Titelbildes:

Queen Street, showing light house, Colombo, 1907, New York Public Library’s Digital Library, digital ID e75f4360-c5d2-012f-ef16-58d385a7bc34

steamship furth, signal

Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Richard – Paul – Nanny – Jott

Die Registrierung der „Fürth“

In den letzten Wochen hatte ich einige Dokumente der „Fürth“ vorgestellt, die das Unterscheidungssignal des Dampfschiffes beinhalteten. Nicht jeder hat nautische Kenntnisse und deswegen möchte ich heute die Frage klären, was es mit diesem Unterscheidungssignal auf sich hat.

Das Unterscheidungsmerkmal wird bei der Registrierung eines Schiffes von der Registerbehörde vergeben. Die Registrierung der „Fürth“  hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft im August 1907 bei der zuständigen Registerbehörde in Hamburg beantragt und zu diesem Zweck die sogenannte Anzeige und den Bielbrief an die Behörde gesandt: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister

Einen Tag später erhielt die Registerbehörde Post aus Berlin. Das Kaiserliche Schiffsvermessungsamt hatte den Schiffsmessbrief nach Hamburg geschickt (Die Vermessung der Fürth). Das Begleitschrieben dazu ist unten abgebildet.

Darin heißt es:

„Mit bezug auf Artikel 32 der Instruktion zur Schiffsvermessung vom 26. März 1895 wird anliegend des Schiffsmeßbrief nebst Abschrift für das Dampfschiff „Fürth“ welches in das Schiffsregister eingetragen werden soll, zur gefälligen weiteren Veranlassung ergebenst übersandt.“

Und weiter:

„Das erteilte Unterscheidungssignal bitte ich in den Meßbrief nachzutragen und hierher mitzuteilen.“

Unterzeichnet hatte der Beamte Schunke.

staatsarchiv hamburg, steamship furth

Schreiben des Kaiserlichen Schiffsvermessungsamtes vom 14. August 1907 © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Das Unterscheidungssignal

Was hat es nun mit diesem Unterscheidungssignal auf sich?

„Jedes Schiff erhält bei seiner Eintragung in das Schiffsregister ein Unterscheidungssignal, das es auch behält, wenn es innerhalb des Reiches seinen Heimatshafen wechselt. Schiffe verschiedener Flagge führen häufig dasselbe Unterscheidungssignal, Schiffe derselben Flagge niemals.“ (Quelle: Hilfsbuch für die Schiffsführung, J. Müller & J. Krauß, Springer-Verlag, 1925)

Das Unterscheidungssignal ist damit in Verbindung mit der Nationalflagge am Heck ein eindeutiges Erkennungsmerkmal eines Schiffes im internationalen Verkehr.

Dieses Unterscheidungssignal wurde von der Schiffsregister-Behörde in das Anzeige-Formular eingetragen, ebenso wie eine fortlaufende Registernummer, im Falle der „Fürth“  die 3656.

Die „Fürth“ bekam von der Registerbehörde in Hamburg das Signal R P N J.

„Die Signalgruppen GQBC – GWVT wurden zur Bezeichnung der Schiffe der Kriegsmarine und die Gruppen HBCD – WVTS zur Bezeichnung der Handelsmarine bestimmt, weshalb sie den Namen Unterscheidungssignale führen.“

Anm: Die Buchstabenfolge RP.. wurde von der Registerbehörde in Hamburg von 1906 bis mindestens 1907 vergeben. Neuere Schiffe der DADG führen dann die ersten Buchstaben RQ.., RS.., RT.. usw.

Im Hilfsbuch für die Schiffsführung sind die Flaggen des Internationalen Signalbuchs abgebildet und ihre Benennung in der Reichsmarine aufgeführt. Die Benennung für die „Fürth“ lautete demnach:

Richard – Paul – Nanny – Jott

Quelle: Hilfsbuch für die Schiffsführung, J. Müller & J. Krauß, Springer-Verlag, 1925

Auf einem Schiff werden die Flaggen in ihrer Reihenfolge untereinander gesetzt und von oben nach unten abgelesen. Sie dienten in Zusammenhang mit der jeweiligen Landesflagge bei der Kommunikation zwischen zwei Schiffen oder mit einer Einrichtung an Land zur eindeutigen Ansprache eines Schiffes.

Die vier Flaggen sind gleichzeitig auch das funktelegrafische Rufzeichen, was für die „Fürth“ jedoch ohne Bedeutung war, da sie keine Funkanlage an Bord hatte.

RPNJ

Bei einem kurzen Schiffsnamen wie der „Fürth“ könnten Sie jetzt sagen, warum man den Namen des Schiffes nicht im Klartext wiedergibt. Wenn Ihr Schiff aber beispielsweise „Bürgermeister Smidt“ oder „Kronprinzessin Cecile“ heißt, leuchtet sicher sofort ein, dass ein Unterscheidungssignal, bestehend aus nur vier Flaggen-Buchstaben, sehr sinnvoll ist.

Verfügung

Die Registrierung eines Dampfschiffes war ein Verwaltungsakt und damit natürlich auch mit Kosten verbunden.

Über die Ausstellung des Schiffszertifikats der „Fürth“, des Auszuges aus dem Zertifikat und die Mitteilung der Eintragung an die Klassifikationsgesellschaften, wie zum Beispiel Lloyd’s, wurden Verwaltungsgebühren in Höhe von 12 Mark fällig. Darüber gibt folgende Urkunde vom 17. August 1907 Auskunft. Auch darin ist wieder das Unterscheidungs-Signal des Schiffes aufgeführt.

registration steam ship Furth, Hamburg

Verfügung, Eintragung der „Fürth“ ins Schiffsregister, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Zusätzlich wurde die Baupolizei-Behörde über die Eintragung des Schiffes informiert (siehe Punkt 3b der Verfügung). Diese war zuständig für die Genehmigung und die regelmäßige Kontrolle von Dampfkesselanlagen an Land und auf Schiffen:

„Die Genehmigung der Baupolizei-Behörde erfolgt erst nach Einreichung aller erforderlichen Papiere. Dem Antragsteller wird eine Genehmigungs-Urkunde, mit welcher die Zeichnungen und Beschreibungen durch Schnur und Siegel verbunden sind, ausgehändigt.
Bevor der Kessel in Betrieb genommen werden darf, ist eine Bauprüfung, eine hydraulische Druckprobe und eine Abnahme-Prüfung erforderlich.“
Quelle: Die gesetzlichen Bestimmungen betreffend die Genehmigung und Untersuchung der Schiffsdampfkessel mit erläuternden Bestimmungen nebst Material- und Bauvorschriften, 7. veränd. Auflage. Im Auftrage der Baupolizei-Behörde herausgegeben im April 1909, Carl Hartmann, Eckart und Messtorff, Hamburg (abgerufen unter books.google.fr am 21.4.2019)

Carl Hartmann war Bau-Inspektor und Vorstand des Dampfkessel-Revisionsbureaus.

Der Betrieb von Dampfkesselanlagen war durch die hohen Drücke und die hohe Energie der Dämpfe nicht ohne Gefahren, was eine Genehmigung der Behörde und regelmäßige Inspektionen erforderlich machte, um Unfälle zu reduzieren.

Lloyd’s Register

Das Unterscheidungssignal wurde und wird nicht nur in das Schiffszertifikat eingetragen, sondern war und ist auch fester Bestandteil der Schiffsbeschreibungen in international gebräuchlichen Verzeichnissen, wie im Germanischen Lloyd und allen voran in Lloyd’s Register.

Die „Fürth“ trug das Unterscheidungs-Signal RPNJ bis Anfang 1915. Nach Verkauf des Schiffes, seiner Umbenennung und Neu-Registrierung in London wurde auch das Unterscheidungs-Signal neu vergeben.

Auf das bedeutende Lloyd’s Register komme ich noch einmal zurück und stelle hier im Blog vor, wie der Eintrag der „Fürth“ in einer Originalausgabe aus dem Jahr 1909/10 ausgesehen hat.