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line ceremony 1905, NDL ship Zieten

Dampfschiff „Fürth“: im Mannschaftslogis

Die Unterbringung der Seeleute

Bildnachweis Titel: Seeleute bei einer Äquatortaufe an Bord der „Zieten“ (Norddeutscher Lloyd), ca. 1905, State Library of South Australia, [PRG 280/1/43/284]

Vor einiger Zeit habe ich über die Unterbringung des Kapitäns, der Deckoffiziere und der Maschinisten berichtet. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

Heute geht es um das andere Ende der Hierarchie: die Matrosen und Heizer/Trimmer, die unter der Back im Vorschiff untergebracht waren.

Die Lage der Mannschaftsräume ist auf dem Stauplan der „Fürth“ gut ersichtlich (in der Abbildung oben rechts).

logbook Furth

Logbuch der „Fürth“, Stauplan C (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Schwieriger sind die Mannschaftsräume auf den Fotos auszumachen:

Der Frachtdampfer « Fürth » (Ausschnitt), © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Die kleinen Bullaugen der Mannschaftsräume im Vorschiff sind in den alten Aufnahmen nur vereinzelt und schwer zu erkennen. Gut zu sehen sind dagegen die weißen Stangen über der Back, über dem Brückenhaus und auch auf dem Bootsdeck. Zum Inventar der Schiffe gehörten Sonnensegel, die über diese Stangenkonstruktionen gespannt werden konnten.

Vor- und Nachteile der Dampfschiffe

Der Beginn des 20. Jahrhunderts war eine Zeitenwende in der Schifffahrt: die (meist) aus Holz gebauten Segelschiffe wurden von den stählernen Konstruktionen der Dampfschiffe abgelöst und die Atmosphäre an Bord änderte sich grundlegend.

Während der Geruch von fauligem Holz alter Segler auf Dampfschiffen weitgehend entfiel, hatte Holz den Vorteil, ein schlechter Wärmeleiter zu sein und das Klima in den Unterkünften war gleichmäßiger. Gerade in den tropischen und subtropischen Fahrgebieten der „Fürth“, dürfte es in den Logis sehr heiß geworden sein. Daher gab es auch die Möglichkeit zur Abschattung durch Sonnensegel. Kalt wurde es dagegen im nordeuropäischen Winter oder bei Fahrten durch die „Roaring Forties“ im südlichen Indischen Ozean. Für diese Fälle waren die Unterkünfte mit Dampföfen ausgestattet.

Ein anderes Problem von Stahlschiffen ist das Kondensieren von Schwitzwasser, das tropft oder zumindest die Luftfeuchtigkeit stark erhöht.

Neu waren auf Dampfschiffen auch die Unannehmlichkeiten, die von der Dampfmaschine ausgingen: der Lärm, der durch Stahl weit getragen wurde, ebenso wie Vibrationen. Hinzu kam der Geruch von Schmierstoffen und Rauch sowie die Anwesenheit von Kohlenstaub.

Informationen nach: Schiffahrt in Schleswig-Holstein 1864-1939; C. Spethmann, Dissertation zur Erlangung des Doktorgrades an der Philosophischen Fakultät der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, 2002; https://macau.uni-kiel.de/servlets/MCRFileNodeServlet/dissertation_derivate_00000843/d843.pdf

Grundlagen der Rekonstruktion

Eine Vorstellung über die Ausstattung der Mannschaftsräume gibt uns die Inventarliste eines Schwesterschiffes der „Fürth“, der „Neumünster“. Darin sind die Ausrüstungsgegenstände für Matrosen- und Heizerlogis aufgelistet. Die Listen sind allerdings sehr kurz, da die Ausstattung der Räume auf das Allernötigste beschränkt war.

Für weitere Informationen können wir auf die gesetzlichen Mindestanforderungen zurückgreifen, die von Reedern und Schiffbauern umgesetzt werden mussten.

Diese waren im Juli 1905 in einer gesetzlichen Bekanntmachung neu geregelt worden. Sie hatte den Titel:

Bekanntmachung, betreffend die Logis-, Wasch- und Baderäume sowie die Aborte für die Schiffsmannschaft auf Kauffahrteischiffen.

Quelle: Deutsches Reichsgesetzblatt Band 1905, Nr. 29, Seite 563-568 über https://de.wikisource.org/wiki/Bekanntmachung,_betreffend_die_Logis-,_Wasch-_und_Bader%C3%A4ume_sowie_die_Aborte_f%C3%BCr_die_Schiffsmannschaft_auf_Kauffahrteischiffen

Weitere Informationen gibt uns der Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, der die Lage und Abmessungen der Unterkünfte unter der Back enthält.

Reichenbach, 1907, Generalplan, FSG Flensburg

Generalplan der „Reichenbach“ (Ausschnitt), einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Der Plan zeigt die Lage der Bullaugen deutlich besser, als das Foto oben. Links neben der Back ist das Welldeck mit der Luke 1 zu sehen.

Trennung von Decks- und Maschinenmannschaft

Üblich war eine getrennte Unterbringung von Deck- und Maschinenmannschaft, die eine auf der Steuerbordseite und die andere auf der Backbordseite.

Die Mannschaften eines Dampfschiffes, seien es nun Heizer oder Matrosen, waren im sogenannten „Volkslogis“ untergebracht, das sich bei Frachtschiffen normalerweise unter der Back im Vorschiff befand. Heizer- und Matrosenlogis waren dabei oft nur durch ein Längsschott voneinander getrennt.

Quelle: Die Industrialisierung der Handelsschifffahrt in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Das Beispiel der „Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Aktiengesellschaft“ (HAPAG), Christoph Merkel, Wissenschaftliche Hausarbeit, Helmut-Schmidt-Universität,Universität der Bundeswehr Hamburg (2004); abgerufen über edoc.sub.uni-hamburg.de/

Auf der Abbildung oben erkennt man, dass es für die „Fürth“ genauso war, allerdings lag zwischen Heizer- und Matrosenlogis ein Mittelgang.

Matrosenlogis

Die Größe des Matrosenlogis betrug laut der Verordnung pro Seemann mindestens 3,5 Kubikmeter Luftraum und 1,5 Quadratmeter Bodenfläche. Die mittlere Mindesthöhe war zwei Meter und der Raum musste Tageslicht erhalten.

Zusätzliche Anforderungen waren wie folgt beschrieben:

Die Fußböden der Logisräume müssen ein hölzernes Deck haben oder mit einem dichten, leicht rein zu haltenden, schlecht wärmeleitenden Belage versehen sein. Die Wände und Decken der Logisräume müssen mit einem hellen Ölfarbenanstriche versehen sein; freiliegende eiserne Decken müssen mit einem das Tropfen verhindernden Schutzbelage bekleidet sein. (Artikel 7).

Inventory Neumunster 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 37, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Die Spalte direkt rechts neben den Gegenständen ist der Sollbestand, dann folgen nach rechts die Istbestände für die Reisen zehn bis vierzehn sowie eventuelle Abgänge und Neuanschaffungen für die nächste Reise.

Kurz und schmal: 1,83 Meter x 0,60 Meter

Das Logis der Matrosen verfügte über 10 Kojen. Die Bekanntmachung von 1905, Paragraph 1, Artikel 8 gibt eine bessere Vorstellung über deren Größe:

Jedem Schiffsmann ist eine eigene Koje zum alleinigen Gebrauche zu gewähren. Doppelkojen ohne Scheidewand sind unzulässig. Die Länge einer Koje darf nicht unter 1,83 Meter, die Breite nicht unter 0,6 Meter im Lichten betragen.

Der Abstand zwischen dem Fußboden und der unteren Koje muß mindestens 25 Zentimeter betragen; er darf bis auf 15 Zentimeter herabgehen, wenn drei Kojen übereinander liegen, die aus Eisen gefertigt und leicht entfernbar sind. Der Abstand zwischen je zwei übereinander befindlichen Kojen sowie derjenige zwischen dem Boden der oberen Koje und der Decke des Logisraums muß mindestens 75 Zentimeter betragen. Mehr als drei Kojen übereinander sind unzulässig. [565]

Das Kojenzeug ist tunlichst häufig gründlich zu lüften und zu reinigen und, sofern erforderlich, zu desinfizieren.

Dieses „Kojenzeug“ musste von den Matrosen selbst mitgebracht werden. Bei Spethmann heißt es zu den Kojen (Quelle s. o.):

Auch bei zweireihiger Anordnung waren die Kojen aber recht niedrig und verfügten nur über einen engen Zugang. Ein Problem stellte die ungenügende Zufuhr von frischer und das Aufsteigen der erwärmten Luft dar, so daß die oberste Koje von den Seeleuten nicht gerne belegt wurde. Aber auch die untere Koje war wenig beliebt, weil sie Staub und Schmutz am meisten ausgesetzt war.

Zudem waren die einzelnen Kojen auf Wunsch der Mannschaft hin oft mit Vorhängen versehen. Dies gewährleistete zwar ein Minimum an „Privatsphäre“, machte aber die Zirkulation von Luft unmöglich. Das Bettzeug mußte von den Seeleuten selbst mitgebracht werden. Einen regelmäßigen Wechsel oder neues Bettzeug konnten sich nur wenige Seeleute leisten.

 

Möbel und weitere Ausstattung

Jeder Matrose hatte für seine Sachen einen „Zeug-Schrank“, es gab davon zwei mehr, als Kojen vorhanden waren (12; wir werden allerdings sehen, dass bei den Heizern zwei weniger vorhanden waren).

Ein Tisch und zwei Bänke, eine Hängelampe und ein Ofen waren das weitere, spärliche Mobiliar.

Hinzu kamen ein Trinkeimer, ein Kaffee- und ein Teekessel, drei Blechbaggen, ein Auffüllöffel, ein Kasten für Bekanntmachungen und ein Spucknapf. Ende.

Anmerkung: Der Begriff der Bagge ist mir nicht geläufig, es dürfte es sich um einen Krug/eine Kanne handeln.

Die Ausstattung war auch in Artikel 11 der oben zitierten Bekanntmachung beschrieben:

Die Ausstattung der Logisraume mit Tischen, Bänken, Schränken und dergleichen soll billigen Anforderungen entsprechen. In jedem Logisraume müssen, sofern nicht ein besonderer Eßraum oder eine sonstige Gelegenheit zur Einnahme von Mahlzeiten an einem vom Schlafraume getrennten Platze vorhanden ist, Tische und Sitzgelegenheiten für mindestens die Hälfte der Belegschaft zur Verfügung stehen. Auch ist in jedem Logisraume mindestens ein Spucktopf aufzustellen, der täglich zu reinigen ist.

Den vollständigen Text der Bekanntmachung finden Sie hier: https://de.wikisource.org/wiki/Bekanntmachung,_betreffend_die_Logis-,_Wasch-_und_Bader%C3%A4ume_sowie_die_Aborte_f%C3%BCr_die_Schiffsmannschaft_auf_Kauffahrteischiffen

Auf dem Dampfer „Altenburg“ – eine Erinnerung

Die folgende Szene beschreibt ein Logis auf dem Postdampfer „Altenburg“ im Jahr 1905:


Unser Logis befand sich an der Steuerbordseite vorne unter der Back. Der Niedergang zum Kabelgatt und zum Kettenkasten ging von der Back durch unser Logis. Die Backluke war auf See bei schönem Wetter geöffnet, der Niedergang zum Logis aus stand durchweg offen, er war nur durch eine Sicherheitskette gegen ein Abstürzen gesichert. Durch diese nicht kleine Öffnung roch es im Logis aus dem Kabelgatt heraus kräftig nach Teer oder Teertau. Mir machte es nichts aus, ich roch es gerne. Ich kann nicht erinnern, daß die Matrosen gegen diesen strengen Geruch protestiert haben, es gehörte sich wohl so. Selten hatte der eine oder andere Matrose eine Seekiste mit, sie begnügten sich mit einem Zeugsack. Üblich war es auf Dampfern, daß für die Besatzungsmitglieder abschließbare Einzelspinde vorhanden waren. Die Mehrheit der Matrosen hatte nur das Notwendigste an Ausrüstung mit. War das Zeug auf See nass geworden, hängte man es in den Stockraum, nach sehr kurzer Zeit konnte es man schon wieder anziehen, es war trocken. Das Wenige, es war kein Problem. …
Quelle: Bürger der Ozeane und Meere, Vom Schiffsjungen zum Kapitän und Lotsen, Band 1: Vor dem Mast, Kapitän Hans Blöss, 2013; Verlag Christian Blöss; abgerufen über books.google.fr.

SMS Arcona, 1910, sailors

Deutsche Seeleute auf SMS „Arcona“, Bain News Service, um 1910; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2014696882/

Im Heizerlogis

Das Heizerlogis war größer als das Matrosenlogis und hatte 16 Kojen, allerdings nur 14 Zeug-Schränke (s. o.).

Es verfügte über zwei Tische und drei Bänke.

Neben dem Trinkeimer wurde ein Suppeneimer handschriftlich ergänzt, allerdings war er nie im Istbestand.

Die detaillierte Aufstellung können Sie der Abbildung entnehmen.

Inventory book Neumunster 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 38, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Wasch- und Baderäume

Auf jedem Kauffahrteischiff ist der Schiffsmannschaft Gelegenheit zur körperlichen Reinigung und zum Zeugwaschen zu gewähren.

Die Inventarliste und der Plan oben geben Auskunft, dass für Matrosen und Heizer ein separater Waschraum verfügbar war. Die Liste ist kurz: eine Badewanne, eine Dusche, ein Ofen und eine Lampe. Vier Waschbecken für die Matrosen und sechs für die Heizer.

Inventory book, ship Neumunster 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, nummerierte Seite 42, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Auf dem Generalplan der „Reichenbach“ sieht man, dass die Waschräume ganz vorne im Bug lagen.

WCs

Zu den Aborten heißt es 1905:

Die Waschgelegenheit kann mit den Aborten in demselben Raume liegen, sofern dem Schicklichkeitsgefühle durch die Art der Anordnung und durch die Verwahrung der Aborte Rechnung getragen ist.

Aus dem Generalplan der „Reichenbach“ (siehe oben) geht hervor, dass beide voneinander räumlich getrennt waren. 

Die Bekanntmachung von 1905 verlangte die tägliche Reinigung von Bädern, Aborten und Pissoiren.

Condor, 1912, sailors on deck

Deutsche Seeleute an Bord SMS „Condor“ in Port Adelaide, um 1912; State Library of South Australia, [PRG 280/1/14/218]

Boots- und Zimmermann

Boots- und Zimmermann waren ebenfalls unter der Back untergebracht. Sie teilten sich eine Kammer neben dem Matrosenlogis. 

Ausstattung der Boots- und Zimmermannskammer, Schiff „Neumünster“, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Die beiden Seeleute hatten im Vergleich zu den Matrosen eine deutliche reichere Ausstattung ihrer Unterkunft. Die List geht auf der nächste Seite des Inventarbuches noch weiter.

Ausstattung der Boots- und Zimmermannskammer (Fortsetzung), Schiff „Neumünster“, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

Umkleiden

Nicht im Inventarbuch aufgeführt, aber auf dem Generalplan der „Reichenbach“ unter der Bootsmannskammer zu sehen, sind zwei Räume. Sie sind leider nicht beschriftet, allerdings ist aus dem Plan ersichtlich, dass sie wie die Waschräume ebenfalls gefliest sind. Es dürfte sich um zwei Umkleiden handeln, eine für die Heizer und eine für die Matrosen.

Eine Einrichtung, die nicht auf allen Schiffen vorhanden war. Sie hatte den Vorteil, dass die schmutzige und/oder nasse Arbeitskleidung nicht in den Logis gewechselt werden musste.

crew list, Furth, Sydney, October 28th 1907

Dampfschiff „Fürth“: Mannschaftsliste der Jungfernfahrt

Sydney, der 28. Oktober 1907

Eine Einführung

Heute kann ich zu den bereits bekannten Mannschaftslisten späterer Australienreisen der „Fürth“ (siehe unten) eine weitere hinzufügen: die Besatzung der Jungfernfahrt der „Fürth“ aus dem Herbst 1907.

Mein herzlicher Dank geht an dieser Stelle an Mary-Anne Warner, die die äußerst informative Webseite „Mariners and Ships in Australian Water“ betreibt. Mary-Anne hat sich zum Ziel gesetzt, die Mannschaftslisten aller in Sydney eingelaufenen Schiffe in der Zeit von 1837 bis 1925 ins Netz zu stellen und für jede Liste eine Transkriptionsliste zu erstellen. Eine wahre Herkulesaufgabe!

Hier ist der Link zu dieser tollen Seite: http://marinersandships.com.au/

Die Daten zu den Schiffen beruhen auf den Angaben des Shipping Master’s Department, Sydney. Jedes Schiff musste beim Einlaufen in den Hafen eine vollständige Liste aller Mannschaftsmitglieder, Passagiere und eventuell auch blinder Passagiere bei der Hafenbehörde abgeben (wie in jedem anderen Hafen auch).

Heute liegen all diese Listen im Staatsarchiv von New South Wales, in Kingswood, einem Vorort von Sydney: https://www.records.nsw.gov.au/

crew list Fürth October 1907

Mannschaftsliste der Fürth vom 28. Oktober 1907, Ausschnitt; © State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW 2016

Die Mannschaftsliste der “Fürth”

Die Liste beim Eintreffen der „Fürth“ in Sydney am 28. Oktober 1907 umfasst 40 Personen, also genau die vorhergesehene Anzahl an Besatzungsmitgliedern laut Anzeige bei der Eintragung ins Schiffsregister (Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister).

Ich gehe davon aus, dass diese Personen alle ab Hamburg oder in Einzelfällen eventuell auch ab Antwerpen an Bord waren. Zwar hatte die „Fürth“ vor dem Anlaufen von Sydney am 23. Oktober 1907 in Melbourne angelegt, den Hafen aber am gleichen Tag wieder verlassen. Desertionen in Melbourne halte ich daher für unwahrscheinlich, da diese – aus nahe liegenden Gründen – meist im Schutz der Dunkelheit erfolgten. Siehe dazu auch: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Von den 40 Personen an Bord waren nach den Angaben der Liste 36 Deutsche, ein Österreicher, ein Schweizer, ein Schotte und ein Niederländer.

Anmerkung: Bei dem Heizer Wiederkehr ist Zürich als Geburtsort ohne Landesangabe angegeben. Es könnte sich theoretisch also auch um einen in Zürich geborenen Deutschen handeln. Allerdings ist der Familienname Wiederkehr in der Schweiz sehr viel häufiger als in Deutschland.

Je 20 Personen gehörten zur Deck- und zur Maschinenmannschaft. Passagiere waren keine an Bord, das bestätigt die Angabe „Passengers Nil“.

passengers nil; steam ship Furth, October 1907

Mannschaftsliste der Fürth vom 28. Oktober 1907, Ausschnitt; © State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW 2016

Die Decksmannschaft bestand aus dem Kapitän (master), vier Offizieren (officers), einem Zimmermann (carpenter), einem Bootsmann (boatswain), sieben Voll- und zwei Leichtmatrosen (abled and ordinary seamen) sowie zwei Köchen (cook and cook’s mate) und zwei Stewards.

Die Maschinencrew setzte sich zusammen aus dem Chefingenieur, drei weiteren Maschinisten (engineers), einem Assistenten (assistent engineer) und 15 Heizern und Trimmern (firemen). Die Einträge unterscheiden nicht zwischen Heizern und Kohlenziehern/Trimmern.

Genealogen dürfte die Tatsache erfreuen, dass in der Mannschaftsliste nicht nur das Herkunftsland, sondern auch der Geburtsort eingetragen wurde.

Diese Praxis, den Geburtsort anzugeben, hat sich bei den späteren Listen nicht fortgesetzt, denn alle neueren Mannschaftslisten der „Fürth“ haben nur noch die Angabe des Geburtslandes, z. B. „Germany“. Beim Quervergleich zu Listen anderer Schiffe lässt sich dieser Trend zur Vereinfachung der Einträge ebenfalls beobachten.

Saegert, Master, Steam ship Fürth 1907

Mannschaftsliste der Fürth vom 28. Oktober 1907, Ausschnitt; © State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW 2016

Ein Vergleich zur Liste aus dem Oktober 1908

Ein Jahr später, am 9. Oktober 1908 war die „Fürth“ erneut in Sydney. Ein Abgleich mit dieser gerade einmal zwölf Monate jüngeren Mannschaftsliste bietet sich also an.

Auf ihrer zweiten Fahrt war die „Fürth“ von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft auf der Linie 2 eingesetzt und fuhr von Adelaide direkt nach Niederländisch-Indien. Eine Mannschaftsliste dieser Fahrt liegt mir bislang nicht vor.

Drei Namen

In den beiden Listen aus Oktober 1907 und Oktober 1908 stimmen gerade einmal drei Namen überein:

Erstens: Kapitän C. B. Saegert; er war von der Probefahrt im August 1907 bis 1912 fünf Jahre lang der verantwortliche Schiffsführer der „Fürth“.
SIEHE dazu auch: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung

Zweitens: Max Waldheyer, der Chefingenieur der „Fürth“, ist ebenfalls auf den beiden Listen. In der Liste von 1907 ist auch sein Geburtsort Memel angegeben, eine Bestätigung, dass es der hier im Blog bereits ausführlich vorgestellte Maschinist war.

Ein Interview zu seinem 90. Geburtstag hatte ich im „Memeler Dampfboot“, einer Zeitung für Deutsche aus dem Memelland gefunden: Die Männer der „Fürth“: Ingenieur Max Waldheyer

Dort finden Sie auch den Link zu dem Originalartikel, der sogar ein Foto des betagten Max Waldheyer zeigt. Er ist damit auch das erste Mannschaftsmitglied der „Fürth“, von dem mir ein Foto vorliegt.

Waldheyer, Bietz, crew Furth, October 1907, Sydney

Mannschaftsliste der Fürth vom 28. Oktober 1907, Ausschnitt; © State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW 2016

Drittens: Ungleich weniger ist mir über E. Bietz bekannt. Der junge Maschinist aus Lübben im Spreewald war im Oktober 1907 vierter Maschinist und ein Jahr später zum dritten Maschinisten aufgestiegen. Er war auch noch auf der vierten Fahrt als dritter Maschinist dabei (Liste vom 21. März 1909, siehe unten)

Bei der Altersangabe in der Liste von 1907 geh ich davon aus, dass das Alter hier falsch angegeben wurde: statt 32 muss es 22 heißen: in der Liste vom Oktober 1908 ist er 23 und dann im März 1909 24 Jahre alt. Die letztgenannte Liste gibt seinen Vornamen auch mit Er. statt nur mit E. an, vielleicht Erwin?

Lübben, Spreewald, 1910

Lübben in der Niederlausitz, Hauptstraße, Postkarte, gelaufen 1914; Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Lübben,_Hauptstraße,_1914.jpg

Er. Bietz aus Lübben in der Niederlausitz

Interessant an der Postkartenansicht ist, und deswegen zeige ich sie hier, dass es links im Vordergrund ein Geschäft “Wilhelm Bietz“ gibt. Neben einem Kinderwagen- und Korbwarenlager gab es bei Wilhelm Bietz alles Mögliche. Das belegen die Texte um die Eingangstür und das Reklameschild über den beiden Schaufenstern. Ich konnte entziffern: Spielwaren, Puppen, Postkarten, Porzellan, Küchengeräte, Lampen, Lederwaren.

Ein schönes Detail auf der Postkarte ist auch der reich verzierte Briefkasten links neben der Eingangstür.

Der Verlag der die Karte produziert hat, heißt übrigens auch Wilhelm Bietz, Lübben, eventuell ein anderer Erwerbszweig der gleichen Person, vielleicht dem Herrn auf dem Bild vorne links?

Sind die drei Personen vor dem Geschäft eventuell mit unserem E. Bietz, dem Maschinisten der „Fürth“ verwandt?

Wenn Sie, liebe Genealogen, E. Bietz oder einen anderen Seemann der „Fürth“ wiedererkennen, bedanke ich mich im Voraus für jeden Hinweis (siehe dazu auch die unten stehende Transkription). Gerade das Schicksal von Personen macht ja Geschichte so spannend. Und wenn wir die Geschichte von Schiffen oder Reedereien mit der von Personen verbinden können, umso besser!

Bildnachweis Titelbild:

© State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW 2016; abgerufen über http://marinersandships.com.au/

Weitere Mannschaftslisten der „Fürth“

Hier die Links zu den anderen, bereits hier im Blog beschriebenen Mannschaftslisten:

Eine Mannschaftsliste der „Fürth“ aus dem Jahr 1908

Mannschaftsliste der vierten Australienfahrt  (Sydney, 21. März 1909)

Die Mannschaft der Fuerth (Fremantle, 29. Dezember 1910)

Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Transkription der Mannschaftsliste (siehe Titelbild)

crew list Furth, transcription, October 1907

Mannschaftsliste der Fürth vom 28. Oktober 1907, Transkription, Quelle: http://marinersandships.com.au/, © State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW 2016

Die Fragezeichen belegen, wie schwierig es ist, die Handschriften und die Namen zu entziffern. Bitte beachten Sie, dass in der Transkriptionsliste Umlaute generell fehlen.

Diyatalawa camp. Ceylon

Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Das Lager Ragama bei Colombo

Strenge Vorschriften

Am 18. August 1914 wurde die Mannschaft der „Fürth“ bis auf einige wenige Besatzungsmitglieder von bewaffneten Truppen vom Schiff, das im Hafen von Colombo lag, geholt und ins das Lager Ragama gebracht. Siehe: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

ceylon, Ragama Camp and Diyatalawa Camp (yellow dot)

Karte von Ceylon, heute Sri Lanka, Südteil, etwa 1914. Ragama (auf der Karte gelb eingekreist) liegt an der Westküste in der Nähe von Colombo. Der gelbe Punkt ist der Ort des größten Lagers auf Ceylon: Diyatalawa. Baedeker, Karl: Indien. Handbuch für Reisende. Verlag Karl Baedeker, Leipzig, 1914, p. 6 f. Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Ceylon_(ca_1914).jpg

Zunächst lassen wir Kapitän W. Richter zu Wort kommen, der das Gefangenenlager Ragama in seinem Bericht kurz beschreibt (Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3):

„Ragama ist ein auf einem hohen Hügel liegender Truppenübungsplatz, umgeben von Reisfeldern. Es herrscht daher dort feuchte und ungesunde Luft, so daß unter den dort festgehaltenen Leuten einige Fälle von Malaria vorkamen. Ragama ist bekannt aus dem Burenkriege, weil die gefangenen Deutschen, die zusammen mit den Buren gekämpft hatten, dort gefangen gehalten wurden. Die Behandlung der Gefangenen durch die englische Regierung war nicht schlecht. Sie wurden von eingeborenen Truppen bewacht. Das Essen, das meine Leute erhielten, war gut, da es mir, der ich als Nichtmilitärpflichtiger an Bord der Fürth zurückgeblieben war, auf mein Ersuchen gestattet worden war, ihnen Proviant vom Schiffe zukommen zu lassen. Meine Leute hatten daher genug zu essen. Sonst war das gelieferte Essen sehr knapp und mäßig.“

Diyatalawa camp. Ceylon

Diyatalawa camp. Ceylon. Blick nach Süden. Quelle: The National Archives UK, Ref.: CO 1069-588-1.

Eine andere Einschätzung

Die Beschreibung des Lagers klingt dann von den direkt betroffenen Mannschaftsmitgliedern ganz anderes, vor allem was die Versorgungslage betrifft. Die Zitate stammen aus dem Bericht eines Assistenten und des dritten Maschinisten der „Fürth“ (Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 31. Oktober 1914, S. 3).

„Im Lager von Ragama wurden wir in Hütten untergebracht, die zum Teil noch aus der Zeit des Burenkrieges herrührten, und in Gruppen eingeteilt, die sich einen Vorstand zu wählen hatten. Wir wurden mit Eß-, Koch- und Waschgeschirr ausgerüstet und erhielten als Proviant rohes Fleisch, Zwiebeln, Kartoffeln, etwas Reis, eine Dose Milch pro Tag und Tisch, Brot, Tee und ein wenig schlechten Zucker. Als Kochstätte improvisierten wir einen Herd im Erdboden aus Ziegeln, und als Heizmaterial lieferte man uns Holz in großen Blöcken. Die Rationen waren sehr klein, und wenn uns der Kapitän der „Fürth“ nicht anfangs mit Lebensmitteln versorgt hätte, wären wir halb verhungert. Qualvoll war auch das ewige Einerlei der Speisekarte. Täglich bekamen wir genau das Gleiche. Eine Abwechslung im Fleisch trat erst in den letzten Tagen ein, als man uns auf unter Bitten Lammfleisch verabreichte. Außer der Mittagsmahlzeit genossen wir nur Tee und trockenes Brot. Von der Kantine, die auf unsere Beschwerden eingerichtet wurde, konnten wir keinen Gebrauch machen, da die Preise lächerlich hoch waren. Als Lagerstätte war jedem von uns ein Feldbett zugewiesen worden, mit einem Kissen, einer Seegrasmatratze und einer Decke.“

Ragama Camp, Ceylon

Postkarte an einen Gefangenen, kurz POW oder „Prisoner of War“ im Lager Ragama, Burenkrieg, 1902, Quelle: commons.wikimedia.org

Weiter berichten die beiden Besatzungsmitglieder der „Fürth“ von ihrem eintönigen Aufenthalt im Gefangenenlager Ragama:

„Die Vorschriften, nach denen wir uns zu richten hatten, waren außerordentlich streng, aber über die Behandlung durch die schwarzen Aufseher haben wir uns nicht zu beklagen und Bestrafungen kamen in unseren Abteilungen nicht vor. Mit den schwarzen Polizeisoldaten standen wir auf gutem Fuß. Sie zeigten sich eher deutsch- als engländerfreundlich und erleichterten uns unsere Lage nach Möglichkeit. Das ging sogar manchmal so weit, daß sie von ihren Vorgesetzten bestraft wurden. Auch wir versuchten alles, um über die Trübsal unserer Lage hinwegzusetzen, indem wir Spiele arrangierten. Mit Genauigkeit wurde die Ordnung des Tages eingehalten, die mit Weckruf, Aufruf, Proviantverteilung, Kochen der Mahlzeiten, wieder Aufruf wechselte. Um 6 ½ Uhr mußte alles in den Hütten sein und um 10 Uhr wurde das Licht gelöscht. Unter unseren Leidensgefährten, die es um nichts besser hatten als wir, befanden sich auch ein Sohn des Generalobersten v. Kessel, ein Freiherr v. Massenbach und ein Freiherr v. Vetter. Sie waren als Pflanzerangestellte drüben tätig gewesen und waren auf der Reise in die Heimat von den Engländern abgefaßt worden. Auch ein österreichischer Ober-Stabsingenieur, der aus der Heimat kommend seine Dienststelle auf dem Kreuzer Kaiserin Elisabeth“ hatte antreten wollen, war unter ihnen. Uns wurde als Warnung für unser Verhalten erzählt, der englische Kommandant des Gefangenenlagers habe gedroht, wenn die Engländer in Deutschland noch weiter so schlecht behandelt würden, wie es ihm zu Ohren gekommen sei, so werde er mal zehn Mann von uns auslosen! Was daß heißen sollte, war uns klar.

Von den wahren Kriegsereignissen erfuhren wir nichts; nur schlimme Botschaften wurden uns vorgelogen, auch Briefe gelangten nicht in unsere Hände.“

Die Bezeichnung „drüben“ in dem Bericht dürfte sich auf Niederländisch-Indien, das heutige Indonesien, beziehen.

Diyatalawa Camp Ceylon

Diyatalawa Camp auf Ceylon, Zeitungsartikel mit Verwendung des Fotos von A. W. Andree (s.o.) Quelle: www.angloboerwar.com/other-information/89-prisoner-of-war-camps/1839-camp-for-boers-ceylon-sri-lanka

Ende der Gefangenschaft

Die Leidenszeit der beiden Besatzungsmitglieder der „Fürth“ war dann nach sechs Wochen beendet:

„Erst nach sechs trostlosen Wochen der Ungewißheit über unsere Zukunft und über das Schicksal des Vaterlandes, unter drückenden Beschränkungen der Lebensweise bei mangelhafter Beköstigung und umgeben von ungesundem Klima erlöste uns der Nachweis unserer Militäruntauglichkeit aus unseren Nöten.

Auf Bemühen des amerikanischen Konsuls, an den wir uns gewandt hatten, wurde uns von der englischen Regierung endlich die Rückreise in die Heimat gestattet.“

Die beiden Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ mussten bis zum 1. Oktober 1914 in dem Gefangenenlager Ragama verbringen.

Über die Fahrt der beiden Augenzeugen nach Europa berichte ich demnächst hier im Blog.

Crew list, SS Furth, January 19th, 1914, Sydney

Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Viele neue Namen und ein paar alte Bekannte

Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914 habe ich aktuell von der Hafenpolizei Sydney vorliegen. Dieser Hafen wurde von der „Fürth“ in diesem Jahr dreimal angelaufen: Zunächst am 19. Januar 1914 auf der dreizehnten Fahrt und dann zweimal auf der vierzehnten Fahrt: auf dem Weg nach Brisbane am 29. Juni 1914 und kurz später auf der Heimreise von Brisbane, nämlich am 13. Juli 1914. Die Quelle dieser Aufstellungen ist erneut die äußerst bemerkenswerte Webseite Mariners and Ships in Australian Waters (http://marinersandships.com.au/).

Zusätzlich liegt mir ein Dokument aus dem Hafen von Brisbane vom 10. Juli 1914 vor, dass das Desertieren von vier Besatzungsmitgliedern belegt beziehungsweise belegen soll (siehe unten).

Die Dokumente sind die ersten mir vorliegenden Crewlisten unter dem neuen Kapitän W. Richter. Leider fehlt beim „Master“ des Schiffes wie so oft die Altersangabe.

Dazu müssen wir ältere Mannschaftslisten bemühen, zu Zeiten als Richter noch Offizier war. So war er am 4. Juni 1906, ebenfalls beim Einlaufen in Sydney, 2. Offizier der „Ottensen“. Sein Alter wurde dort mit 37 angegeben, so dass er im Jahr 1914 45 Alter alt gewesen sein muss.

Sydney, 19. Januar 1914

Erster Offizier an Bord ist Alfred Steinorth, der auch schon am 29. Dezember 1910 als erster Steuermann an Bord der „Fürth“ diente (Die Mannschaft der Fuerth). Es sollte seine letzte Fahrt auf der „Fürth“ sein, er wird im Jahr 1914 auf die „Ulm“ zu seinem „alten“ Kapitän C. B. Saegert als erster Steuermann zurückkehren (Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung).

Die anderen Decksoffiziere sind F. Nagel, F. Korfage und Th. Christiansen.

Der Chefingenieur ist J. Hess, der schon 1910 in Fremantle erster Ingenieur war (Die Mannschaft der Fuerth).

Anm.: In der Liste aus Fremantle hatte ich J. Hess zunächst als P.I. Hefs angesprochen, das später aber korrigiert.

P. Meltke, H. Petersen und J. Schmidt sind die anderen Maschinisten.

An Bord waren diesmal insgesamt nur 35 Personen (inkl. Kapitän), darunter 27 Deutsche, 2 Schweden, 2 Holländer, 1 Neuseeländer, 1 Franzose, 1 Norweger und 1 Finne.

Das lässt vermuten, dass auf dieser außergewöhnlich langen Reise ab 15. Februar 1913 einige Seeleute abgesprungen bzw. desertiert sind und nicht vollständig ersetzt werden konnten. Bei vorangegangenen Fahrten war die Mannschaftsstärke jeweils 41 Personen. Auch die hohe Zahl an nichtdeutschen Mannschaftsmitgliedern deutet darauf hin.

Nachweislich sind P.T Hollman und J. Salminen kurz zuvor in Newcastle desertiert (Endlich nach Hause!).

Crew list, SS Furth, January 19th, 1914, Sydney

Mannschaftsliste der „Fürth“, Sydney, 19. Januar 1914; © State Records Authority of New South Wales

crew list, SS Furth, January 19th 1914, Sydney, transcription

Transkription der Mannschaftsliste der „Fürth“ vom 19. Januar 1914; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters, marinersandships.com.au

Sydney, 29. Juni 1914

Die zweite Mannschaftsliste aus Sydney ist vom 29. Juni 1914.

Neuer erster Offizier ist bei dieser Fahrt R. Hoffmann. Der zweite und der vierte Offizier sind unverändert F. Nagel und Th. Christiansen. Als dritter Offizier mit an Bord ist jetzt H. Wodarz.

Bei den Maschinisten ist J. Hess nicht mehr Teil der Mannschaft, Erster Maschinist ist jetzt W. Collier. Die anderen Maschinisten sind ebenfalls neu an Bord: J. Wilkins, A. Herrde, G. Konrad.

Auch alle anderen Mannschaftsmitglieder haben neu angeheuert, der einzige verbliebene Seemann ist der junge erste Stewart Fr. Schwenk.

Insgesamt sind 40 Mann an Bord, alle sind Deutsche.

crew list SS Fuerth, Sydney June 29th, 1914

Mannschaftsliste der „Fürth“, Sydney 29. Juni 1914, © State Records Authority of New South Wales; 40 Crewmitglieder, keine Passagiere

Furth, crew list, June 29th, 1914, Sydney, transcription

Transkription der Mannschaftsliste der „Fürth“ vom 29. Juni 1914; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters, marinersandships.com.au

Sydney, 13. Juli 1914

Die dritte Crewliste ist vom 13. Juli 1914. Diese nur gut zwei Wochen später erstellte Liste kommt dadurch zustande, dass die „Fürth“ auf dieser Australienfahrt die Linie 1 der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft bediente. Bei dieser Linie wurden Melbourne, Sydney und Brisbane angefahren und von Brisbane ging es dann über Sydney und Melbourne auch wieder zurück nach Europa.

Nun läge die Vermutung nahe, dass beide Listen identisch sein müssten. Dem ist aber nicht so.

Es fehlen fünf Mannschaftsmitglieder:

K. Kiewitt (1. Bootsmann), M. Potschka (Seemann), M. Röder (Heizer), R. Hunger (Heizer), A. Raber (Heizer)

Dafür sind neu an Bord:

W. Kreinacker (Seemann), J. Montegue (Heizer), E. Lemburg (Trimmer)

Insgesamt sind jetzt noch 38 Personen an Bord, 35 Deutsche, 1 US-Amerikaner und 2 Schweden (Der Trimmer Podsionek war im Juni als Deutscher ausgewiesen, in der Liste vom Juli als Schwede).

crew list, SS Fuerth, Sydney July 13th, 1914, shipping master's office

Einreisedokument der „Fürth“, Hafenpolizei Sydney, 13. Juli 1914, © State Records Authority of New South Wales, via Mariners and Ships in Australian Waters (marinersandships.com.au)

crew list SS Fuerth, Sydney, July 13th 1914, transcription

Transkription der Mannschaftsliste der „Fürth“ vom 13. Juli 1914; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters, marinersandships.com.au

Anm.: Achtung, die Transkriptionslisten sind nicht immer korrekt, Umlaute in den Namen werden regelmäßig unterschlagen. Der zweite Offizier war H. Nagel (in der dritten Liste als H. Norgel ausgewiesen). Zur Namenssuche daher immer auf die Originallisten zurückgreifen!

Brisbane, 10. Juli 1914

Im Australischen Nationalarchiv habe ich ein weiteres Mannschaftsdokument gefunden, es ist eine Ausreiseliste der „Fürth“ aus dem Hafen von Brisbane vom 10. Juli 1914. Das Dokument ist leider nicht sehr aussagekräftig, da es nur den Hinweis „as per inward list“ enthält, also auf die Einreiseliste verweist, die mir nicht vorliegt, aber keine Namen auflistet.

Verwirrend wird die Angelegenheit dadurch, dass das Dokument folgenden Zusatz enthält: „with the exception of“: Max. Lehman, U. Brundt, Ch. Kuppe, A. Leiffert (deserted)

Port of Brisbane, list of crew SS Furth, July 10th 1914

Ausreisedokument der Hafenpolizei Brisbane vom 10. Juli 1914 (Ausschnitt); © National Archives of Australia, Barcode 20359771

Diese vier Mannschaftsmitglieder wurden also als Deserteure eingetragen. Alle vier Namen waren jedoch nicht in der Mannschaftsliste vom 29. Juni 1914 in Sydney verzeichnet.

Noch stutziger macht mich die Tatsache, dass die Kurzsignatur des Kapitäns unten rechts im Dokument nicht mit der Handschrift Kapitän Richters übereinstimmt. Deshalb gehe ich davon aus, dass es sich bei diesem Dokument um ein anderes Schiff handelte und nicht um die „Fürth“ auch wenn das Dokument den Namen des Dampfschiffes im Titel trägt.

signatures crew list, outward Brisbane, SS Fuerth, July 10th 1914

Ausreisedokument der Hafenpolizei Brisbane vom 10. Juli 1914, Unterschriften, © National Archives of Australia, Barcode 20359771

Wurden hier die Listen zweier (deutscher) Schiffe verwechselt? Das liegt zumindest nahe.

Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich auf einige Namen der Besatzung zurückkommen.

master's signature, C. B. Saegert, stemship Fürth

Die Mannschaft der Fuerth

Ein Originaldokument aus dem Jahr 1910

National Archives of Australia

Das Bestellen von Dokumenten in Archiven ist vergleichbar mit dem Ziehen von Losen bei einer Losbude auf der Färdder Kärwa (für alle Interessierten: Die Fürther Kirchweih findet 2018 wieder vom 29. September bis 14. Oktober statt).

Außer einer knappen Inhaltsbeschreibung ist über das Originaldokument nichts bekannt und erst wenn man das (kostenpflichtig) bestellte und eingescannte Originaldokument dann vor sich hat, weiß man, ob man einen kleinen Trostpreis („jedes Los gewinnt“) oder vielleicht doch einen Hauptgewinn gezogen hat.

Der „Lospreis“ beim australischen Nationalarchiv liegt bei ca. 15 € für den Scan eines kleinen Dokuments. Der Service funktioniert tadellos.

Water Police Office Fremantle, inward report, Furth, December 29, 1910

Kopfzeile des Formulars (Detail)
© National Archives of Australia, K271, FURTH 29 DEC 1910

Die Mannschaftsliste der „Fürth“

Immerhin konnte ich bei zwei bestellten Dokumenten bei den National Archives of Australia schon einen schönen „Gewinn“ verbuchen: Eine Mannschaftsliste der „Fürth“, ausgestellt von der Crew und unterschrieben von Kapitän C. B. Saegert höchstpersönlich für die australische Hafenpolizei in Fremantle (Westaustralien) am 29. Dezember 1910. Dort war die „Fürth“ auf ihrer achten Australienfahrt am Tag zuvor angekommen.

© Copyrighthinweis: Das Dokument wurde von der australischen Hafenpolizei ausgestellt. Das Copyright liegt daher beim Australian Government, National Archives of Australia, die Referenznummer ist K271.

Die Liste der Crew enthält 41 Namen, somit ist auch die Frage nach der Mannschaftsstärke der „Fürth“ aus erster Quelle beantwortet. Angaben von vergleichbaren Schiffen ließen auf eine Zahl „um die 40“ schließen, aber so herrscht nun Klarheit.

Von den Mannschaftsmitgliedern waren 37 ab Hamburg an Bord, 4 erst ab Antwerpen.

Inward report, Water Police Office Fremantle, December 29,1910

Einreisedokument der Hafenpolizei Fremantle für die „Fürth“ vom 29. Dezember 1910
© National Archives of Australia, K271, FURTH 29 DEC 1910

Deck und Maschine

Die Liste unterscheidet in zwei Spalten das Deckspersonal (21 Personen) und das Maschinenpersonal (20 Personen).

Das Deckspersonal: Neben dem Kapitän gibt es vier Offiziere (Steuerleute), einen Zimmermann, 2 Bootsmänner, 2 Köche, 2 Stewards und 9 Matrosen.

Zu den Steuerleuten lesen wir bei Otto Harms:

„Unsere Dampfer fuhren alle mit drei Steuerleuten. Auf den langen Seestrecken – Antwerpen-Südafrika – von dort nach Australien – bot sich Zeit genug, Papiere und Bücher für Ladung, Navigation, Karten, Proviant usw. – in Ordnung zu halten. Als die Zahl der Anlaufhäfen sich vermehrte und damit größere Anforderungen gestellt wurden, ist ein vierter Steuermann zugegeben worden, und zwar von 1904 an.“
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege, Otto Harms, Hamburg 1933, S. 103.

Das Maschinenpersonal besteht aus vier Maschinisten, 2 Assistenten und 14 Heizern.

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft legte Wert darauf, dass ihre Besatzung aus deutschen Seeleuten bestand. Das ist der Mannschaftsliste auch deutlich zu entnehmen.

„Die Besatzungen der Schiffe bestanden selbstverständlich nur aus Deutschen; …“
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege, Otto Harms, Hamburg 1933, S. 179.

Wenn ein/e Ahnenforscher/in seinen/ihren Vorfahren entdeckt: Jeder Hinweis ist höchst willkommen und würde die Geschichte der „Fürth“ immens bereichern!

Hinweis: Die Handschrift des Formularausfüllers ist nicht immer deutlich. Die Transkription der Namen erfolgt daher ohne Gewähr. Vor allem I und J sind sehr ähnlich.

Deck

Zunächst die Mitglieder der Decksmannschaft:

deck crew, steamer Fürth, 29.10.1910

Die Deckcrew der „Fürth“ © National Archives of Australia, K271, FURTH 29 DEC 1910

Ein interessantes Detail in der Liste der Decksmannschaft ist, dass der 3. Offizier am Ende der Liste steht. War er es, der die Liste ausgefüllt hat und sich an das Ende gesetzt hat? Dagegen spricht meiner Meinung nach die Tatsache, dass der Eintrag beim 4. Offizier, Ihlefeld, offensichtlich nachträglich von 3. Steuermann auf 4. Steuermann korrigiert wurde. War es daher vielleicht der erste oder zweite Offizier, der die Liste erstellt hat und dabei einen seinen Kollegen beim Eintragen vergessen hat? Wir wissen es nicht.

Maschine

Und jetzt das Maschinenpersonal:

Crew engine, steamer Fürth, December 29, 1910

Die Maschinencrew der Fürth © National Archives of Australia, K271, FURTH 29 DEC 1910

Die Liste unterscheidet nicht zwischen Heizern und Trimmern, alle sind als Heizer „Firemen“ aufgeführt.

Anm.: Der erste Ingenieur heißt wohl P. J. Heß, anstelle von P. I. Hefs, wie oben angegeben (Korrektur vom 17. Oktober 2018).
Trimmer sind für die Beischaffung der Kohle aus den Bunkern zuständig.

Ein zweites Dokument

Zurück zur Einleitung, in der ich von zwei Dokumenten oder „Losen“ gesprochen habe:

Im zweiten angeforderten Dokument, das eine Mannschaftsliste ausgehend aus einem australischen Hafen ankündigt, heißt es nur lapidar: „Mannschaft wie im Hafen eingehend“. Was das Dokument dann doch noch zu einem Trostpreis macht und nicht zu einer „Niete“, sind die Namen von vier desertierten Mannschaftsmitgliedern. Mehr leider nicht.

Dabei hatte ich mir Informationen über die später auf Ceylon (Sri Lanka) inhaftierten Mannschaftsmitglieder zu Beginn des Ersten Weltkrieges versprochen. Zu diesem Dokument aus dem turbulenten Jahr 1914 kommen wir später noch einmal zurück.

Der Lohn der Arbeit

Harms gibt in seinem oben zitierten Buch auch einen Einblick in den Verdienst der Mannschaften, allerdings beziehen sich die Zahlen auf die Anfangsjahre der Gesellschaft (ab 1889). Daher dürfte die absolute Höhe für die Zeit der „Fürth“ nicht mehr stimmen, aber die Relation zwischen den einzelnen Rängen hat sich sicher nicht wesentlich verändert.

„Bei der D.A.D.G. fingen die Kapitäne mit 360 M monatlich an, erste Steuerleute mit 120 M, zweite 90 M, dritte 75 M, erste Maschinisten mit 300 M. In 1892 Matrosen 55 M, Heizer 65 M, Trimmer befahren 55 M, unbefahren 40 M, in 1894 5 M weniger, Koch 100 M, Zimmermann 80 M, Bootsmann 75 M.“
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege, Otto Harms, Hamburg 1933, S. 103.

Zum Vergleich das Anfangsgehalt des Geschäftsführers Otto Harms: 7500 M (jährlich).

Unterkunft und Verpflegung

Weiter heißt es zum Thema Unterkunft und Verpflegung:

„In Uebereinstimmung mit der einfachen Lebensweise stellte sich auch die Beköstigung billig, bei den meisten Kapitänen unter 1,20 M, bei einigen erheblich darunter und zwar im Durchschnitt für Kajüte und Logis, und die Leute waren dabei nicht weniger zufrieden – oder mehr unzufrieden – als später.“
(gleiche Quelle)

Nachtrag: In einem anderen Dokument konnte ich für einen Schiffskoch der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft im Jahr 1914 eine Heuer von 130 M finden (statt 100 M wie oben angegeben).