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Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal

In der Wüste Ägyptens

Bildnachweis Titelbild:

Schiff an einer Signalstation im Suezkanal, 1915, T.P. Bennett Collection, handkoloriertes Diapositiv, State Library Victoria, ID H83.103/152; trove.nla.gov.au; Bild zugeschnitten

Vierzehn Kanalfahrten

Das Dampfschiff „Fürth“ passierte zwischen 1907 und 1914 vierzehn Mal den Suezkanal. Alle Passagen sind in der Rubrik Schiffsmeldungen in den Tageszeitungen aus dieser Zeit dokumentiert. Siehe dazu: Australienfahrten

Eine Besonderheit ist, dass die vierzehn Kanalfahrten stets von Süden nach Norden verliefen, also vom Roten Meer in Richtung Mittelmeer oder anders ausgedrückt, von Suez nach Port Said.

Das hing damit zusammen, dass die Hauptlinien der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) auf der Ausreise von Europa nach Australien um die Südspitze Afrikas verliefen und nur die Rückfahrten durch den Suezkanal.

Grund dafür waren die hohen Kanalgebühren, die sich für die Reederei jährlich zu einer stattlichen Summe addierten.

Zu den Kanalgebühren und über den für die Kanalfahrt notwendigen Messbrief, den Suez-Messbrief siehe den Blogartikel: Der Suezkanal-Messbrief des Dampfschiffes „Fürth“

Suezkanal-Messbrief der „Fürth“, oberer Teil, Version von 9. November 1910 © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Heute stelle ich Ihnen die vierzehnte Fahrt der „Fürth“ durch den Suezkanal im Detail vor. Denn nur von dieser Fahrt ist ein Logbuch erhalten geblieben (soweit mir das im Oktober 2020 bekannt ist).

Dieses Logbuch habe ich hier im Blog in 18 Artikeln sehr detailliert vorgestellt, der achtzehnte Beitrag endete nach der Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon im Hafen von Colombo. Die letzten Tagebucheinträge von Kapitän Richter und seinem ersten Offizier Hoffmann waren vom 11. August 1914.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 136 (Ausschnitt – Unterschriften R J Thomson und S S Trickey), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

R. J. Thomson und S.S. Trickey

Das Logbuch wurde im Oktober 1914 von Kapitän R. J. Thomson fortgeführt, einem Kapitän der Reederei Thomas & James Harrison, welche die „Fürth“ im Auftrag der Britischen Krone nach London überführte. Siehe: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool und Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Mit dem Schreiben des Logbuches beauftragte Kapitän Thomson seinen ersten Offizier, S. S. Trickey; die Logbucheinträge sind in englischer Sprache.

Stanley Standford Trickey kam aus Brixham, einem Fischerort in der Grafschaft Devon, etwa 50 Kilometer östlich der Hafenstadt Plymouth. Er dürfte zu dieser Zeit 37/38 Jahre alt gewesen sein. Im Jahr 1915 wurde er befördert: Seine erste Reise als Kapitän führte ihn mit dem Schiff „Botanist“ von Liverpool nach Kalkutta (1915crewlists.rmg.co.uk).

Kapitän R. J. Thomson kam aus Kirkcudbright im südwestlichen Schottland. Zur Zeit der Überführung der „Fürth“ dürfte er 52 oder 53 Jahre alt gewesen sein. Seine nächste Fahrt auf der „Explorer“ ging ebenfalls von Liverpool nach Kalkutta (1915crewlists.rmg.co.uk).

Die Angaben zu R. J. Thomson und S.S. Trickey beruhen auf Informationen aus: The National Archives, Kew; National Maritime Museum, Greenwich; myheritage.com.

Ausschnitt aus der Mannschaftsliste der „Explorer“, 12. Jan. 1915, als vorangegangenes Schiff ist die „Fürth“ eingetragen, irrtümlich jedoch mit dem Zusatz Bremen statt Hamburg; Quelle: National Maritime Museum, Greenwich, https://1915crewlists.rmg.co.uk/document/204757

Anmerkung:

Heutzutage ist die Rechtschreibung im Deutschen meist „Sueskanal“. Zur Zeit des Dampfschiffes „Fürth“ erfolgte die Schreibung in allen Dokumenten mit „z“, also Suezkanal. Hier im Blog folge ich dieser damals üblichen Schreibweise mit „z“, wie sie in den hier im Blog gezeigten Originaldokumenten verwendet wurde und wie sie heute nach wie vor im Englischen oder Französischen üblich ist.

Dampfschiff im Suezkanal, Stereographie, 1904, C. H. Graves, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/91727909/

Abfahrt aus Colombo

Die Abfahrt der „Fürth“ aus Colombo erfolgte am 23. Oktober 1914. Das Datum ist durch ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers dokumentiert.

Prize ship “Furth“ left here October 23rd for London please make arrangements for taking over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.
Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Die Einzelheiten erfahren wir aus dem Logbuch.

Der erste Eintrag von Kapitän R. J. Thomson erfolgte am 21. Oktober 1914, also zwei Tage vor dem Ablegen.

An diesem Tag, einem Mittwoch, ließ er alle Boote zu Wasser und beließ sie dort bis zum nächsten Tag. Erst dann wurden sie wieder an Deck gehievt.

Oct 21st. All boats put in water

Oct 22nd. Boats taken onboard.

Am 23. Oktober 1914 kam früh um 5.40 Uhr ein Pilot an Bord und die Vorbereitungen zur Abfahrt wurden getroffen. Der Tiefgang wurde ebenfalls eingetragen:

Draft 21‘3“ fwd. 24‘0” aft.

5.40 am Pilot onboard. Singled Moorings
5.55 Stand by
6.10 Anchor up – Slow ahead.
6.20 am Pilot left
6.22 Full ahead. Passing Breakwater.
Streamed and set Log. Set Courses N 67° W
8 am. Light NW wind, mod. swell, fine clean weather. Log 12 ½.

Kapitän Thomson hat das Patentlog verwendet, um zurückgelegte Entfernungen zu bestimmen. Alle vier Stunden gibt es in der Folge einen Eintrag im Logbuch dazu. Nicht dass ich Ihnen das Patentlog bislang verschwiegen hätte: unter Kapitän Richter wurde es offensichtlich nicht verwendet, es gab keinerlei Einträge im Schiffstagebuch.

Zur Funktionsweise: Das Patentlog besteht aus einer langen Leine, an deren Ende ein Propeller angebracht ist. Die Propellerumdrehungen bei Fahrt des Schiffes werden an Bord auf einem Zähler sichtbar gemacht und die zurückgelegte Entfernung kann sehr zuverlässig abgelesen werden.

Eine Peilung vom Abend desselben Tages:

11.52 pm Muttum Pt. L. abm 10’

Anmerkungen:

abm steht für abeam (deutsch: querab, also im 90° Winkel zur Fahrtrichtung)

Muttom Point Lighthouse liegt etwa 15 Seemeilen westlich von Kap Comorin, der Südspitze des indischen Subkontinents.

Der Leuchtturm spielte eine Rolle bei dem Untergang des Dampfschiffes „Bergedorf“. Der Leuchtturm hatte im Januar 1910 eine stärkere Befeuerung erhalten und die Kennung war geändert worden. Dies führte zu einer Verwechslung, da die Seekarten an Bord der „Bergedorf“ nicht aktualisiert worden waren. (Kennung = Farbe des Feuers und Verhältnis von Scheindauer zu Unterbrechungsdauer).

SIEHE: Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

Informationen über den Leuchtturm: http://muttomlighthouse.com/index.html

Im Tagebuch vermerkt sind ab Ceylon auch die wachhabenden Seeleute.

Die Einträge gehen täglich von 18 Uhr bis 6 Uhr, Wachwechsel alle zwei Stunden. Am 23. und 24. Oktober ist nur ein Name pro Schicht eingetragen, danach regelmäßig zwei Namen.

Alleppey Leuchtturm, 1900, Fotograf: Zacharias D‘Cruz, British Library Online Collection (bl.uk)

Durch den Indischen Ozean

Die „Fürth“ lief auf ihrer Fahrt Richtung Rotes Meer zunächst die Küste von Kerala (Südwest-Indien) entlang und passierte Alleppey am Mittag des 24. Oktober 1914.

Auf einigen Fahrten hatte die „Fürth“ an der indischen Malabarküste angelegt: SIEHE Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Um 18.35 Uhr des gleichen Tages wurde der Kurs von N 23° W auf N 56° W geändert. Das bedeutete, dass das Schiff die indische Küste verließ um den Indischen Ozean in Richtung des Golfs von Aden zu queren.

Die Fahrt durch den Indischen Ozean verlief ruhig.

Der Standardeintrag um Mitternacht in das Logbuch lautete:

„Lights, Lookouts, Ventilation, Soundings having careful attention.”

Wie auch schon zuvor die deutsche Decksmannschaft, wurde auch die neue Mannschaft der „Fürth“ mit den gleichen Routinearbeiten beschäftigt:

„Crew employed cleaning & painting ship”

Das Wetter ist routinemäßig notiert und zeigt wenig Veränderung. Ein typischer Eintrag vom 29. Oktober, 20 Uhr:

Light East Wind & Smooth Sea, fine clear weather. Log 81

Rotes Meer, Baedeker 1914, University of Texas Libraries; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/baedeker_indien_1914/txu-pclmaps-red_sea_1914.jpg

Im Roten Meer

Für die Fahrt durch das Rote Meer benötigte die „Fürth“ knapp sechs Tage.

Die erste Landpeilung nach der Querung des Indischen Ozeans und vor der Einfahrt in das Rote Meer lautete am 1. November 1914:

11.6 am Aden (Marchaq) L. Str. abm 3‘ Log 34 ½. (Signalled)

Das Ras Marchaq Lighthouse ist seit 1867 in Betrieb. Signalled bedeutet, dass die „Fürth“ ihr Unterscheidungssignal an den Leuchtturm übermittelt hat. Siehe dazu: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Die Insel und Kohlenstation Perim in der Meeresstraße Bab al-Mandab am Eingang zum Roten Meer wurde um 18.35 Uhr gesichtet und um 20.30 Uhr passiert (Balfe Pt. L. abm 2‘).

Die Kohlestation zur Versorgung von Dampfschiffen existierte auf der Insel Perim von 1883 bis 1936. Sie wurde von der Perim Coal Company betrieben und stand in scharfer Konkurrenz mit Kohleversorgern in Aden.

In der Nacht von 1. auf 2. November frischte der Wind auf und die See wurde rau:

2. November, 8 Uhr:

Strong SW wind & rough sea

Vier Leuchttürme wurden an diesem Tag passiert, im Lauf des Nachmittags flaute der Wind ab und die See wurde ruhiger.

0.7 am Mocha L. abm. 7

5.15 Abu Ail L. abm 2’

11.56 am Centre Peak L. str abm 3’

3.38 pm. Jebel Tair Isl. L. Str abm 3’

Drei Tage später, am 5. November, wurden am Abend die zu Ägypten gehörigen El Ikhwa Islands oder Brothers Islands mit dem Brothers Island Lighthouse passiert bevor um 23.15 Uhr die Maschine für zwanzig Minuten gestoppt werden musste. Die Probleme sind nicht näher beschrieben (engine purposes), wiederholten sich aber in der gleichen Nacht (6. Nov. 1914, 0.10 Uhr). Diesmal wurde die Fahrt für zehn Minuten unterbrochen.

Port Tewfic am südlichen Eingang des Suezkanals, Photochromdruck, um 1900; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017656980/

Die Kanalfahrt

Am Abend des 6. November 1914 erreichte die „Fürth“ die südliche Einfahrt des Suez-Kanals und ging vor Anker:

8.15 Stand By
8.30 Stopped
8.50 pm Anchored on Port on 20 faths
of cable in 7 faths of water
Mid. Light West winds & smooth sea, fine clear weather

Das Ankern am Kanaleingang gehörte zur Prozedur einer Kanalfahrt, ebenso wie die Anbordnahme eines Lotsen und die Bezahlung:

A vessel on reaching the port of entry must anchor and arrange for passing….The ship is gauged, a pilot ordered, and the bill made out in advance….A copy of the regulations and of signals used at stations is supplied to each vessel.
aus: Senate Documents, Otherwise Publ. as Public Documents and Executive Documents, 14th Congress, 1st Session-48th Congress, 2nd Session and Special Session, Band 7, 1884, abgerufen über books.google.fr

Suezkanal, Baedeker 1914, University of Texas Libraries; http://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/baedeker_indien_1914/txu-pclmaps-suez_canal_1914.jpg

Ein paar Informationen zum Suezkanal

In seinem Verlauf vom Mittelmeer zum Roten Meer nutzt der Kanal natürliche Wasserflächen, wie den Timasahsee und den Großen und Kleinen Bittersee. Im nördlichen Teil verläuft er durch den schon beim Kanalbau ausgetrockneten Menzalehsee (siehe Karte).

Der Kanal verläuft durch eine weitgehend vegetationslose Landschaft. Die Sanddrift macht ein regelmäßiges Ausbaggern der Fahrrinne notwendig. Winde und Strömungen können die Durchfahrt erschweren.

There is nothing remarkable in the appearance of the canal except the general absence of vegetation; the continued drift of sand necessitates the employment of dredgers throughout. In places where the sand lies at less than the natural angle the banks are supported by imbedded sones. The water pipes from Ismailia to Port Said assist the same object….
The services of the pilot are most necessary in the Bitter Lakes; in the Little Bitter Lake and thence southward, close attention must be paid to the direction and force of the wind and to the current, which sometimes sets across the canal.
The Maritime Canal of Suez, J.E. Nourse, 1884, 48th Congress, 1st Session; Washington 1884; abgerufen über books.google.fr

Der Suezkanal hat keine Schleusen, er war zu Beginn 87 Seemeilen lang. Die Verwaltung oblag und obliegt der Suez Canal Authority.

Seit 1887 konnte der Suezkanal auch nachts durchfahren werden. Schiffe mussten dazu elektrische Suchscheinwerfer an Bord haben oder sich dieses Material vor Ort für die Durchfahrt leihen.

Die Kanalfahrt war auf 10 Kilometer/Stunde begrenzt, um die Uferböschungen vor Erosion zu schützen.

The maximum speed permitted in the canal itself is 10 kilometres an hour.
Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Bei Begegnungen stoppte eines der Schiffe, während das andere die Fahrt fortsetzte:

… ; but owing to the widening that have been carried out, passing is now possible at any point over the greater part of the canal, one vessel stopping while the other proceeds on her way.
Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

In recht regelmäßigen Abständen befanden sich 14 Signalstationen zur Überwachung des Schiffsverkehrs am Kanal.

Begegnung zweier Schiffe im Suezkanal. Das Schiff, von dem aus die Aufnahme gemacht wurde, liegt in einer Ausweichstelle und lässt das andere passieren; Stereoskopkarte, 1913, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2019637404/

Suez und Port Tewfic

Die Stadt Suez am südlichen Kanalende hatte 1907 gut 18.000 Einwohner. Seit dem Kanalbau gibt es einen Frischwasserkanal, der Wasser vom Nil nach Suez bringt. Der Kanal war die wirtschaftliche Grundlage der Stadt. Hafen und Kaianlagen lagen etwa drei Kilometer südlich in Port Tewfic. Sie waren durch einen Damm und einen Eisenbahnanschluss mit Suez verbunden. Für Mekka-Pilger gab es eine Quarantänestation.

Suez is a quarantine station for pilgrims from Mecca; otherwise its importance is due almost entirely to the ships using the canal.

Zitat und Informationen nach Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Suez und Port Tewfik am südlichen Ende des Suezkanals, Karte von 1914; aus: Egypt and the Sudan, Karl Baedeker, University of California Libraries; über commons.wikimedia.org

In Suez, Luftaufnahme, um 1914; Quelle: Bain News Service, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2014697965/

Frühe Abfahrt

Am 7. November 1914 kam ein Pilot bereits um 2.30 Uhr nachts an Bord der „Fürth“.

Dazu die Einträge ins Logbuch von diesem Tag.

Anchor Lights Ventilation Sounding & Lookouts carefully attended to

2.30 am Pilot onboard
4 am Light NW airs, fine clean weather
4.3 am Stand By
4.15 Anchor up
4.20 Full ahead
4.35 Canal Office

Im Anschluss wurden im Logbuch die Signalstationen notiert, die etwa im Stundentakt passiert wurden:

5.44 Station No. 1

6.42 Station No. 2

7.37 Stn No. 3

8 am Light NW winds fine weather. Clear. Engines working to orders.
9 am Station No. 4

10.5 Made fast Station No. 5

10.56 proceeded

11 am Stn No. 6

11.40 Stopped Ismaila
changed Pilots. Light airs, fine weather

Draft 20.10 fwds. 21.3 aft.

Signalstation am Suezkanal, 1919; Quelle: Australian War Memorial, Accession No. H01803; https://www.awm.gov.au/collection/H01803/

Ismailia

Ismailia liegt am Timsahsee auf der halben Strecke des Suezkanals. Ein obligatorischer Lotsenwechsel fand und findet hier immer noch statt.

Lake Timsah, once a dry basin, is now a sheet of water 2 miles long by 2 ½ miles wide, having through it a navigable channel and an artificial basin three-fifth of a mile square. The town of Ismailia is situated on it; it is almost exclusively a European village, having had no existence before the canal. A fresh-water canal from the Nile gives an ample supply of water, and a considerable vegetation in and about the town. Various species of palms and all varieties of the acacia are luxuriant.
aus: Senate Documents, Otherwie Publ. as Public Documents and Executive Documents,th Congress, 1st Session-48th Congress, 2nd Session and Special Session, Band 7, 1884, abgerufen über books.google.fr

Suezkanal am Timsahsee, Photochromdruck, ca. 1890-1905; Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/2017656986/

Von Ismailia nach Port Said

Mit dem neuen Lotsen an Bord ging es nach Port Said, wieder wurde die Passage der Signalstationen im Logbuch festgehalten:

0.12 pm Station No. 8

1.25 Station No. 9

2.22 pm Station No. 10

3.20 Station No. 11

4 pm. Light West winds fine weather
Engines working to orders.
4.34 (?) Station 12

5 pm Station 13

6.5 pm Station No 14

7 pm Left Canal

Am 7. November 1914 um 19 Uhr verließ die „Fürth“ den Suezkanal.

Im Logbuch wurde die Dauer der Kanalfahrt mit 14 Stunden 30 Minuten notiert, das heißt die Einfahrt war um 4.30 Uhr, kurz vor dem Passieren des Kanalbüros in Suez.

Eine Fahrtzeit von 15 Stunden ist auch heute noch eine durchaus übliche Dauer für das Durchqueren des Suezkanals.

Port Said, Karte von 1914; aus: Egypt and the Sudan, Karl Baedeker, University of California Libraries; über commons.wikimedia.org

Suezkanal bei Port Said, Stereographischer Druck, 1898; Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/91727902/

In Port Said

Im Jahr 1907 hatte Port Said 49.884 Einwohner. Die Stadt verdankte ihre Existenz dem Suezkanal und diente der Versorgung der durchfahrenden Schiffe:

It lies on the western side of the canal on the low, narrow, treeless and desolate strip of land which separates the Mediterranean from Lake Menzala, the land at this point being raised and its area increased by the draining of part of the lake and by excavation of the inner harbour.

For many years after its foundation it depended entirely upon the traffic on the canal, being the chief coaling station of all ships passing through and becoming the largest coaling station in the world.

Die Stadt hatte einen schlechten Ruf:

…with the damp heat and the dirt and noise of the incessant coaling operations gave the town an unenviable reputation.

Anfang des 20. Jahrhunderts verbesserte sich die Situation der Stadt durch beginnenden Baumwollexport und einen Eisenbahnanschluss nach Kairo.

Zitate und Informationen nach Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Auch Kapitän Thomson nutzte Port Said zum Bunkern von Kohle:

7.30 Off. Bump (?) Let go Anchor (Port.) & made fast to Bumps (?) fore & aft.

7.36 Finished with Engines.

8 pm. Commenced Coaling.

Mid. Nord. West winds fine clear weather

Suezkanal, Bunkern von Kohlen, 1934, Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/2019713228/

Suez Kanal Video (ca. 1920)

Von einer Fahrt durch den Suezkanal gibt einen schönen Dokumentarfilm aus den 1920er Jahren (7:33 Minuten). Der Film des Unternehmens Pathé News entstand für die damaligen Wochenschauen (newsreel), die im Kino gezeigt wurden und sich großer Popularität erfreuten.

In den Stummfilm sind kurze englische Textblöcke zur Erklärung eingefügt.

Der Film beschreibt eine Fahrt von Suez nach Port Said, die Fahrtrichtung entspricht also der im Logbuch der „Fürth“ dokumentierten Fahrt durch den Suezkanal. Man bekommt einen sehr guten Eindruck von der Kanalfahrt in der damaligen Zeit, aber auch von Besiedlung und Landschaft. Meine Lieblingsszene ist diejenige, in welcher der Kanallotse mit dem schicken Tropenhelm an Bord eines Schiffes geht.

Den Film gibt es auf YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=j3cyoo2n7Ts) oder direkt auf der Seite britishpathe.com unter dem Stichwort The Suez Canal 1920.

Bei über 200.000 historischen Kurzfilmen besteht jedoch die Gefahr, dass Sie viel länger auf der Seite bleiben, als die siebeneinhalb Minuten.

Hafen von Port Said mit dem Verwaltungsgebäude der Suez Canal Authority, 1915, kolorierte Postkarte, State Library Victoria, ID H84.414/12

Durchs Mittelmeer

Die Aufnahme von Bunkerkohle in Port Said dauerte fünf Stunden und vierzig Minuten und endete in der Nacht um 1.40 Uhr. Anschließend wurden die Vorbereitungen zur Abfahrt getroffen. Dazu steht im Logbuch vom 8. November 1914

Anchor Lights Lookouts Ventilation Soundings carefully attended to
1.40 am. Coaling finished
1.55 Stand By
2.8 Anchor up Slow ahead
2.10 Pilot left
2.35 S/Set Log

Anmerkung: S/Set Log bedeutet ausgeschrieben: Streamed and set Log

Damit konnte die Fahrt der „Fürth“ durch das Mittelmeer beginnen. Ein nächster Zwischenstopp wird in Gibraltar sein.

Über die Reise der „Fürth“ von Port Said nach London anhand der Eintragungen im Schiffstagebuch berichte ich nächste Woche in einem anderen Blogbeitrag.

Port Said, nördliche Zufahrt zum Suezkanal, Photochromdruck, um 1900; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017656966/

Die Telegrammcodes des Dampfschiffes „Fürth“

1 Antwort

Von Adjugabam bis Sentienda

und was bedeutet:
UNHOPEFUL FURTH COMEOUTERS BUTSHAFT POPILIUS?

Nachweis Titelbild:
Sailing and Arrival Code, DADG, Titelseite (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14

Heute stelle ich Ihnen wieder unveröffentlichte Originaldokumente vor.

Zunächst ein Codebuch, welches bei der Kaperung des Schiffes „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, im August 1914 von den australischen Behörden sichergestellt wurde. Siehe dazu auch: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Im Anschluss folgen zwei weitere Beispiele zum Thema Telegrafie, diesmal Telegramme aus The National Archives in Kew (London).

Fangen wir mit dem Codebuch an:

Das kleine Büchlein trägt auf der Außenseite den englischen Titel: Sailing and Arrival Code, außerdem gleich zweimal den Namen der Reederei „Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg“ (DADG) in der Kopf- und der Fußzeile und zusätzlich den Namen des Schiffes „Neumünster“, diesen nur in der Fußzeile.

Für mich sieht es so aus, dass der Fußzeileneindruck eingestempelt wurde, er steht leicht schräg. Mit dem gleichen Eindruck wurde der sonst blanke Innentitel (Seite 3) gestempelt.

sailing and arrival code, German Australian Line 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, Ausschnitt Innentitel, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14

Der Innenteil

Der Innenteil besteht aus zweimal vier Doppelseiten, die ersten vier Doppelseiten sind mit „ARRIVALS“, die zweiten mit „SAILINGS“ betitelt.

Pro Doppelseite folgen dann die Namen von zwanzig Schiffen in alphabetischer Auflistung, insgesamt 60 Schiffe.

„Adelaide“ bis „Forst“
„Freiberg“ bis „Mannheim“
„Melbourne“ bis „Worms“

Die vierte Seite ist offensichtlich für Neuzugänge reserviert und trägt keine Schiffsnamen, aber bereits vorbereitete Codes.

Pro Doppelseite gibt es acht Spalten, wovon die erste für die Schiffsnamen reserviert ist und die sieben weiteren für die Wochentage, beginnend mit Sonntag.

Für jeden Wochentag gibt es pro Schiff zwei Begriffe, der erste ist für 0-12 Uhr und der zweite von 12-24 Uhr. Dies ist in der Fußzeile erklärt:

The first word indicates arrival/sailing A. M., the second P. M.

Für eine Ankunft der „Fürth“ am Sonntagvormittag (0-12 Uhr) war das in der Telegraphie zu verwendende Wort „Adjugabam“, erreichte die Fürth einen Hafen am Sonntagnachmittag, war das Wort „Adjugantem“ zu verwenden und so fort.

Sailing and Arrival Code, DADG, 2. Doppelseite, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

Alle Codewörter für die Ankunft der 60 Schiffe begannen mit einem „A“, wie „Arrival“.

Das gleiche Prinzip gilt für die folgenden vier Doppelseiten. Wieder gibt es für jedes Schiff und jeden Halbtag ein Codewort, das diesmal für das Ablegen, also „SAILING“ steht. Alle Codewörter beginnen diesmal mit einem „S“.

Der Codename für ein Ablegen der „Fürth“ am Sonntagvormittag lautete „Sentencio“, am Sonntagnachmittag „Senticeta“.

Außer den beschriebenen Texten erhält das Codewort-Verzeichnis keinerlei Erklärungen und sonstige Angaben.

Sailing and Arrival Code, DADG, 1. Innenseite; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

Die Standardcodes für Telegrafie

Die Verwendung von Codebüchern war Ende des 19./Anfang des 20. Jahrhunderts eine gängige Praxis im Wirtschaftsverkehr.

Komplexe ökonomische Zusammenhänge konnten mittels Codes mit wenigen Worten übermittelt werden. Nachdem der Versand telegrafischer Nachrichten in Worten abgerechnet wurde und von einem Handels- oder Industrie-Unternehmen eine Vielzahl dieser Nachrichten abgesetzt wurden, ergaben sich auf diese Weise große Einsparpotentiale.

Im Folgenden ein paar Beispiele aus
The ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code Specially Adapted for the Use of Financiers, Merchants, Shipowners, Brokers, Agents, &c., Fourth Edition, 1881.
Quelle: Duke Digital Collections

Dieser Code wurde (unter anderen) auch von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft verwendet:

Telegraphic codes, German Australian Line, 1914

Telegrammadresse und verwendete Codebücher; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Ausgangspunkt für das (fiktive) Beispiel ist folgende Nachricht in Klartext, die Strandung des Schiffes „Enrique“:

ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code 1881

aus: The ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code Specially Adapted for the Use of Financiers, Merchants, Shipowners, Brokers, Agents, &c., Fourth Edition, 1881.

Unter dem Stichwort „stranded“ finden Sie im Codebuch mehrere Optionen (in der Abbildung wegen des Seitenumbruchs auf zwei verkürzt):

Angewendet auf die ganze Meldung ergibt das diesen Telegrammtext:

Nachdem in den Standardcodes für Telegrafie unternehmensspezifische Sachverhalte nicht enthalten sein konnten, entwickelten zahlreiche Unternehmen zusätzliche Code-Listen für ihren täglichen Gebrauch. So ist das vorliegende Codebuch der DADG zu verstehen.

Ein sehr ausführlicher und lesenswerter Beitrag zu dem Thema Telegrafie am Beispiel der Deutschen Bank wurde unter dem anschaulichen Titel „Das viktorianische Internet“ veröffentlicht:

Das viktorianische Internet, Ingrid Rold-Saez, Bank und Geschichte, Historische Rundschau, Informationsbrief No. 40, März 2019, Historische Gesellschaft der Deutschen Bank eV.; http://www.bankgeschichte.de/de/docs/Historische_Rundschau-14-RZ-website.pdf

Druckdatum

Offen ist, wann der „Sailing and Arrival Code“ erstellt wurde. Anders als andere Dokumente der Reederei trägt das Verzeichnis keinen Formularcode, der Aufschluss über das Erstellungsdatum gibt.

Letztmöglicher Drucktermin ist Juni 1914, die „Neumünster“ verließ Hamburg laut Logbuch am 27. Juni 1914.

Um das Druckdatum weiter einzugrenzen, schauen wir uns die Liste der sechzig Schiffe an, die verzeichnet sind. Als erstes fällt mir auf, dass eine andere Quelle (Harms, 1933) von 55 Schiffen der DADG bei Kriegsausbruch spricht; die Liste enthält 60 Schiffe.

Jüngstes Schiff in der Liste ist die „Ceylon“, die im Februar 1914 bestellt wurde; dieser Frachtdampfer kam vor dem ersten Weltkrieg nicht mehr in Fahrt, gleiches gilt für die Schiffe „Forst“, „Guben“, „Lennep“ und „Waldenburg“, die zwar alle bestellt und zum Teil in Bau, aber noch nicht an die Reederei abgeliefert worden waren.

Das letzte Schiff, das vor dem Ersten Weltkrieg von der DADG an eine andere Reederei verkauft wurde, war die bereits 1897 in Dienst gestellte „Meissen“ und zwar im Juli 1913 (Harms 1933, Schmelzkopf 1984). Dieses Schiff ist in der Liste nicht mehr verzeichnet.

Das Druckdatum des Codewortverzeichnisses sollte also etwa zwischen Juli 1913 und Mai 1914 liegen.

Staatsarchiv Hamburg

Wer den Sailing und Arrival Code der DADG einmal selbst einsehen möchte, muss übrigens nicht nach Perth in Westaustralien fliegen. Im Staatsarchiv Hamburg befindet sich ebenfalls ein Exemplar (Referenznummer: 621-1/95_2529 Sailing and Arrival Code der „Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft“, Hamburg, s. d. (sine dato).

Auch hier der Hinweis „Sine dato“, also Erstellungsdatum unbekannt. Interessanterweise ist das Verzeichnis im Firmenarchiv der HAPAG archiviert, ein Hinweis darauf, dass die großen deutschen Reedereien ihre Codeverzeichnisse gegenseitig ausgetauscht haben.

Sailing and Arrival Code, DADG, 2. Doppelseite, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

Die Verschlüsselung von Nachrichten („Cipher“)

…von Unternehmen

An dieser Stelle greife ich die Nachricht von der Strandung des Schiffes „Enrique“ noch einmal auf. Diese Nachricht lässt sich auch verschlüsselt übermitteln. Diese könnte dann wie folgt lauten (Originalbeispiel aus dem ABC Standard-Codebuch von 1881):

Für die Verschlüsselung der Nachrichten kommen die neben dem Codewort angegebenen Codenummern ins Spiel. Für die Nachricht „Is stranded, but do not expect any damage” ist das die Nummer 13751.

Zur Verschlüsselung der Nachricht definieren Sie zunächst eine zehnstellige Buchstabenfolge, in diesem Beispiel das Wort Cumberland.

Mit Kenntnis des Schlüssels Cumberland können Sie nun cmlec als 13751 entschlüsseln und die entsprechende Aussage im Codebuch finden.

Unternehmen verzichteten in vielen Fällen auf diese Verschlüsselung, weil die Übermittlung verschlüsselter Nachrichten teurer war, als die unverschlüsselter.

… in der Weltpolitik

War die Verschlüsselung von Telegramm in der Politik auch schon zu Friedenszeiten eine übliche Angelegenheit, unterlagen telegrafische übermittelte Nachrichten im Ersten Weltkrieg zusätzlich der Geheimhaltung. Heute ist ein Teil dieser Meldungen in Archiven erhalten.

Ein überliefertes Telegramm, dass der westaustralische Premier kurz vor der Kriegserklärung Großbritanniens an den australischen Premierminister nach Melbourne schickte, lautete beispielsweise:

“ENGLISHRY TIPSTOCK MY BUTTONING WILL APIASTER BE AT YOUR SALIGOTS…”

In Reinschrift übertragen lautete der Text:

„that in the event of the declaration of war my Cabinet will at once be at your service…”

Quelle: State Records Office of Western Australia, World War I in WA, Secret Coded Messages; sro.wa.gov.au

Am 5. August 1914 sendete der australische Premierminister dann folgenden Text nach Perth an den Gouverneur Westaustraliens:

TIPSIFIED GERMANY. GLYPHIC.

dies bedeutete:

„Was has broken out between Great Britain and Germany. Signed, the Governor General”

Quelle: State Records Office of Western Australia, World War I in WA, Secret Coded Messages; sro.wa.gov.au

… in Angelegenheiten des Dampfschiffes „Fürth“

Nicht nur in der großen Politik, auch im Kleinen wurden Nachrichten verschlüsselt, zum Beispiel wenn es um das Dampfschiff „Fürth“ ging.

Hier zwei Beispiele aus der Zeit zwischen der Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon und der Abfahrt des Dampfschiffes nach London im Oktober 1914. Siehe dazu auch die folgenden Beiträge: Die Kaperung der „Fürth“, Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert.

Am Samstag, den 3. Oktober 1914 sendete Gouverneur Chalmers aus Colombo folgenden Text über The Eastern Telegraph Company nach London:

„Rempotage sailclutch sabertooth cypher. Governor.”

Von einem Mitarbeiter im Colonial Office in London wurde der Text dann auf einer Schreibmaschine ins Reine getippt, die Reinschrift lautet wie folgt:

TELEGRAM The Governor of Ceylon to the Secretary of State for the Colonies.
(Received, Colonial Office 1-31 p.m. 3 October,1914)

Should be glad to receive early reply to my telegram of September 21^st sent in cypher. CHALMERS

(National Archives, Kew, Aktennummer CO 323/625/6, Prize Ship “Furth”)

Diese kurze Reinschrift war eine einfache Arbeit für den Mitarbeiter im Colonial Office, er hatte aber auch komplexere Sachverhalte zu entschlüsseln. Hier wiederum ein Telegramm von Gouverneur Chalmers, diesmal vom 9. Oktober 1914:

XSA 18 COLOMBO 84 9 RX GOVT PASCOL =

CHAPELRIES LN =

UNHOPEFUL FURTH COMEOUTERS BUTSHAFT POPILIUS AND HANDFUL CROWN SACKDUSTER VESSEL LIBRILLIS WITH PAINTLESS ORIGINAL CARGO CONQUERING LEAD AND ZINC COLLEGIANS AND HAVE ALREADY LEASED REMAINING SPACE ARCHPASTOR LOCAL CARGO REPTILIAN CATARROSAS IMMANENT ANTORBITAL LOCAL INDUSTRIES REMAINDER OF CARGO HEARTDEEP WAREHOUSED HERE AND CLAIMS ARE UNDER INTOMBS SHIPPERS OF CARGO REQUIRE APEDROME VESSEL TOUCHPIECE INSURED AGAINST WAR RISK ECLUSA THEM TO INSURE CARGO ARBUSTIVE GENETTA DESIRED ASSURANCE REMPRUNTER ANNITOR ASSURANCE DELAYED FINANCIAL INCAUTO CROWN WILL ONLY BE INSURING HULL FOR ITSELF = GOVERNOR.

Immerhin kann man aus diesem Cable/Cablegram schließen, dass es um eine Schiffsladung und um deren Versicherung gegen Kriegsrisiko geht. Glücklicherweise ist neben dem Original-Telegramm auch diesmal die Reinschrift in den Akten:

TELEGRAM The Governor of Ceylon to the Secretary of State for the Colonies.
(Received, Colonial Office 2.23 p.m. 9th October,1914)

Your telegram 8^th October Furth has been condemned by Prize Court and handed over to Crown; purpose to send vessel to London with part of original cargo consisting of lead and zinc concentrates and have already leased remaining space available for local cargo at request of Chamber of Commerce in order to assist local industries; remainder of cargo has been warehoused here and claims are under investigation; shippers of cargo require assurance that vessel will be insured against war risk in order to enable them to ensure cargo authority is requested to give desired assurance; telegraph reply as if assurance delayed financial liability will be incurred; Crown will only be insuring hull for itself. CHALMERS.

(National Archives, Kew, Aktennummer CO 323/625/20, Prize “Furth”)

Über die Problematik der Versicherungsfrage vor der Abfahrt der „Fürth“ von Colombo nach London (Tilbury) hatte ich im Blog berichtet, siehe dazu folgenden Artikel: Dampfschiff „Fürth“: Die Abfahrt nach England verzögert sich

Falls Sie Gefallen an den phantasievollen Codenamen gefunden haben, habe ich Ihnen im Anhang alle Codenamen für die Ankünfte und Abfahrten der „Fürth“ zusammengestellt.

Falls Ihnen das nicht genug ist, finden Sie in der Liste noch 79 x 14 weitere schöne Namen zum Rezitieren oder auswendig lernen.

Oder sind Sie vielleicht auf der Suche nach einem ausgefallenen Vornamen? Wie wäre es mit Alamont oder Sinalissa?

Der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt!

Anhang

Die vollständigen Telegrammcodes des Dampfschiffes „Fürth“

Von Adjugabam bis Adjugatos (ARRIVALS)

(Für Ankünfte von Sonntagvormittag bis Samstagnachmittag):

Adjugabam
Adjugantem
Adjugabare
Adjugarem
Adjugabis
Adjugaris
Adjugabo
Adjugas
Adjugamur
Adjugatae
Adjugandam
Agjugatior
Adjugandi
Adjugatos

Beim drittletzten Wort gehe ich davon aus, dass es sich um einen Druckfehler handelt. Agjugatior passt so gar nicht in die Reihe und heißt wohl richtig Adjugatior.

Irgendwie erinnert mich die Wortliste an eine lateinische Verbkonjugation, wobei ich zugebe, dass ich nie Lateinunterricht hatte. Oder auch an ein Gedicht eines Vertreters der Berliner Dadaisten-Szene in den zwanziger Jahren, wie zum Beispiel eines Raoul Hausmann.

Von Sentencio bis Sentienda (SAILINGS)

Für die Abfahrten klingt das dann so (wiederum von Sonntagvormittag bis Samstagnachmittag):

Sentencio
Senticeta
Sententia
Senticetum
Sentenza
Senticosa
Sentero
Senticosum
Sentia
Sentido
Sentiamo
Sentidora
Sentiatis
Sentienda

Sailing and Arrival Code, DADG, 2. Doppelseite, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

2 Antworten

Kaperung vor Ceylon

Bildnachweis Titel: Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 112 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Abfahrt aus Fremantle

Am Abend des 30. Juli legte die „Fürth“ vom Victoria Quay in Fremantle ab.

10.23 Anfang d. Reise, Lotse Williamsen, Schlepper Wyalo

10.50 Lotse von Bord; 11.15 pass. Leuchtboje an B.B. Anfang d. Seereise

SWl. Dünung

Zur Erinnerung: Zwei Tage zuvor, am 28. Juli 1914, gab es die Kriegserklärung Österreich-Ungarns an Serbien. Von allen späteren Entwicklungen musste sich die Mannschaft der „Fürth“ überraschen lassen, da das Schiff keine Telefunkenanlage an Bord hatte und sie offenbar auch keinem Schiff begegnete, das über die neuesten Informationen verfügte.

Der Schlepper „Wyola“

Der von JT Eltringham & Co Ltd in South Shields (Tyne, Nordengland) gebaute Schlepper Wyola, der der „Fürth“ bei der Ankunft und der Abfahrt assistierte, war 1912 in Dienst gestellt worden:

THE NEW TUG WYOLA.
Further particulars were received yesterday from London in connection with the new tug recently launched for service at Fremantle. The advices state that the tug has a length of 125 ft. by 24ft. 6in. beam, by 13ft. 6in. draught, with triple expansion engines capable of developing 1200 horse-power and driving the vessel at. a speed of 11 1/2 knots. She has also been fitted with a very powerful salvage pump and electric light has been installed stated to be thoroughly up-to-date in all respects, and when she arrives Fremantle will be in the position of having one of the most powerful and efficient tugs in Australia.
Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 16. Jul. 1912, S. 4.

Im Ersten Weltkrieg wurde der Schlepper von der Admiralität requiriert und war in Malta im Einsatz. 1920 kehrte er nach Australien zurück und sollte bis in den Januar 1970 (!) Assistenzdienste im Hafen von Fremantle leisten. Diese Anschaffung hatte sich also wahrlich amortisiert!

Alle Daten zu Schiff und Werft sowie viele Bilder aus den unterschiedlichsten Perioden finden Sie auf der informativen Webseite TYNE TUGS AND TUG BUILDERS: http://www.tynetugs.co.uk/wyola1912.html

Victoria Quay, Fremantle, approximately 1907, State Library of Western Australia, 129205PD

Das Victoria Quay in Fremantle, West-Australien, ungefähr 1907, Quelle: State Library of Western Australia, Nr. 129205PD

Auf hoher See

Die folgenden Tage wurden für Routinearbeiten an Bord genutzt. Der 2. und der 9. August enthalten keine Arbeitseinträge, es waren Sonntage und damit nach der Seemannsordnung freie Tage für die Decksmannschaft. SIEHE: Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

31. Juli 1914

Malten Brücke und Kartenhausdeck

Am 31. Juli 1914 gab sich auch der blinde Passagier August Kast zu erkennen, der sich in Fremantle unbemerkt an Bord geschlichen hatte. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Die Routinearbeiten wurden an den Folgetagen fortgesetzt:

Matrosen Logis, Closett u. Waschraum wurde gewaschen u. gestrichen.

Luken zur Ventilation geöffnet

Klopfen u. Stechen am Achterdeck

Die Korkwesten und Rettungsringe wurden überholt und die Tragfähigkeit geprüft. Alles in Ordnung lt. Vorschr. d. S.B.G.

Klopfen Rost am Achterdeck

Das Handruder wurde eingeschaltet und probiert. Alles in Ordnung.

Klopfen Rost an Achterdeck, versehen Vorwantschrauben u. besserten Farbe aus

Klopfen u. Stechen an Vordeck. Besserten Farbe aus und teerten und malten das stehende Gut

Anmerkungen:

Die Überprüfungen der Korkwesten/Rettungsringe am 4. August 1914 sowie des Handruders am 5. August wurden in die Tabelle mit den Sicherheitsvorschriften am Anfang des Schiffstagebuchs eingetragen. SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Das stehende Gut (Stag) bezeichnet Tauwerk, das zur Abspannung eingesetzt wird, zum Beispiel, um die beiden Masten zu stabilisieren.

Wantschrauben sind Spannschrauben, die die Wanten, also die Abspannungen der Masten, fixieren.

Inzwischen hatte sich die weltpolitische Lage grundlegend geändert:

The Sun, Sydney, Titel, August 5th, 1914

Titelseite der Zeitung „The Sun“, Sydney vom 5. August 1914

Etmale

Auf der Fahrt von Fremantle nach Colombo machte die „Fürth“ gute Fahrt. Am größten war das sogenannte Etmal, also die zwischen zwei Mittagen zurückgelegte Distanz, vom 8. auf den 9. August 1914, es betrug 313 Seemeilen, was einer Durchschnittsfahrt von 13,04 Knoten entspricht! Es sollte auf dieser, im vorliegenden Logbuch dokumentierten Reise, die einzige Marke über 300 Seemeilen bleiben. Für die Verhältnisse der „Fürth“ ein sehr guter Wert.

Ein Etmal von 456 Seemeilen

Eine Referenzmarke für ein besonders hohes Etmal hatte das englische Segelschiff „Champion of the Sea“ bereits im Jahr 1854 gesetzt. Der schlanke Klipper schaffte auf der Jungfernfahrt von Liverpool nach Melbourne ein größtes Etmal von 456 Seemeilen (nach anderen Angaben auch 465 sm). Die gesamte Strecke legte das Schiff dabei in erstaunlichen 75 Tagen zurück, was auf späteren Fahrten nach Australien von der „Champion of the Sea“ jedoch nicht mehr erreicht wurde.

“It may be remarked that the passage of the Champion of the Sea has been eminently successful, having in 24 hours logged 456 miles, and having beaten every ship that sailed for weeks before her…”
Quelle: London Evening Standard, Mo 19. März 1855 in britishnewspaperarchive.co.uk

Diese Rekordmarke eines Segelschiffes soll fast 130 Jahre gehalten haben. Selbst der größte und schnellste sogenannte Flying P-Liner der Hamburger Reederei Laeisz, das Fünfmastschiff „Preußen“, das 1902 in Dienst gestellt wurde, schaffte als größtes Etmal „nur“ 426 sm.

Das „Blaue Band“

In der Dampfschifffahrt sprach man weniger über Etmale, sondern über das berühmte „Blaue Band“. Diese begehrte Trophäe erhielt dasjenige Schiff, welches mit bezahlenden Passagieren an Bord am schnellsten von Europa nach New York oder umgekehrt fuhr. Es war ein prestigeträchtiger Konkurrenzkampf britischer und deutscher Reedereien.

1897 war es das Schiff „Kaiser Wilhelm der Große“ (Norddeutscher Lloyd (NDL), Bremen), drei Jahre später die „Deutschland“ (von „Gottes eigener Reederei“, der Hapag), 1902 die „Kronprinz Wilhelm“ und 1904 die „Kaiser Wilhelm II.“ (beide NDL, Bremen), die das „Blaue Band“ für sich beanspruchten.

Anmerkung: „Gottes eigene Reederei“ war in Seefahrerkreisen ein gängiger Spitzname für die Hapag, die unter der Führung von Alfred Ballin zur größten Reederei der Welt aufgestiegen war.

Die Briten ließen sich aber nicht lumpen und ab 1907 („Lusitania“) und 1909 („Mauretania“) war die begehrte Auszeichnung wieder in Großbritannien und es sollte bis 1929 dauern, bis die deutschen Reedereien wieder für einige Zeit die Nase vorn hatten („Bremen“ und „Europa“, Norddeutscher Lloyd).

Im Jahr 1914, dem Jahr, von dem dieser Blogartikel berichtet, hatte die Rekordmarke der „Mauretania“ Bestand, die auf der Rekordüberquerung von Europa nach New York im September 1909 eine Durchschnittsfahrt von 26,06 Knoten machte, was auf 24 Stunden gerechnet einen Schnitt von 625 Seemeilen macht.

Die Höchstgeschwindigkeit der „Mauretania“ lag bei 28 Knoten. Dazu war eine Maschinenleistung von etwa 57.000 KW erforderlich. Der Kohlenverbrauch dafür lag bei etwa 840 bis 1000 Tonnen – täglich!

Zum Vergleich: Die „Fürth“ hatte in den Roaring Forties einen ungewöhnlich hohen Tagesverbrauch an Kohlen: 47,5 Tonnen. SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Lehmann, Karl. 1914, Rolling swell in the North Sea, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151910123

10. August 1914

Zurück zu bescheideneren Zahlen.

Die letzten Routinearbeiten an Bord der „Fürth“ wurden am Vormittag des 10. August 1914 durchgeführt:

Reinigten Raum III. Bilgen und Brausen wurden überholt, in Ordnung.
Versehen Vorwantschrauben

10. August 1914, Mittag:

Errreichte Breite: 5° 25’N; Breite n. astr. Beobachtung: 5° 32’N

Erreichte Länge: 80°46’O; Länge n. astr. Beobachtung: 80° 50’O

ab 0 h Mittag fahren mit 2 Kesseln.

10. August 1914, 14.30 Uhr – Kaperung der „Fürth“

Die Kaperung der „Fürth“ am Nachmittag des 10. August ist im Logbuch wie folgt dokumentiert:

2.30 p.m.
wurden von einem englischen Kriegsschiff angehalten, wurden aufgefordert beizudrehen, was mit einigen scharfen Schüssen bekräftigt wurde. Br 5° 38’N Lg 80°40‘ Ost Dondra Head N 13°W. Es kam ein Boot mit Besatzung u. einem Ofz. an Bord, welcher erklärte, daß Krieg zwischen Deutschland u. England ausgebrochen sei. Ich wurde gezwungen mich den Befehlen des Ofz. zu fügen u. mich der Führung des Kriegsschiffes zu unter werfen. Fürth sollte nach Colombo gebracht werden.
R. Hoffmann I. Offz., W. Richter (Unterschriften)

Anmerkungen:

Die „Fürth“ war zu diesem Zeitpunkt bereits in Sichtweite der Insel Ceylon gekommen. Das belegt die im Logbuch notierte Peilung von Dondra Head in Nord 13 Grad West.

Das 49 Meter hohe Dondra Head Lighthouse steht am südlichsten Punkt Ceylons. Es ist seit März 1890 in Betrieb. Bemerkenswert: Das Baumaterial für den Leuchtturm wurde allesamt aus Großbritannien herangeschafft.

Der Originaleintrag aus dem Logbuch ist im Titelbild dieses Beitrags abgebildet.

HMS Espiegle, gebaut 1900 als kombiniertes Segel-/Dampfschiff; das Schiff wurde jedoch nie mit Segeln ausgerüstet: Quelle: http://ww1blog.osborneink.com/?p=1921 (downgeloaded am 20.12.2017), The Great War Blog, Your world was born in blood and fire 100 years ago today

Die letzten Einträge (10./11. August 1914)

Die Einträge auf nummerierten Seite 113 des Logbuches stammen von verschiedenen Personen.

Der erste ist von Lieutenant Mark Singleton, Chief Mate (erster Offizier) auf der HMS „Espiègle“, der die Übernahme der „Fürth“ im Logbuch bestätigt.

This is to certify that acting under instructions of Commander Ls. (?) Nunn. of H.M.S. “Espiègle” I boarded this 10^th day of August 1914 the S.S. “Fürth” of Hamburg at 2.45 p.m. in Lat. 5.39N, Long. 80.39E. I scanned (?) the ship + papers + cargo + found them to tally. There is nothing to show that she has acting in Government Interests. There were 20 despatches on board. There were 20 complaints.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

Hier der Text in meiner Übersetzung:

Hiermit wird bestätigt, dass ich unter Befehl des Commanders Nunn der HMS „Espiègle“, am 10. August 1914 um 14.45 Uhr bei Breite 5°39‘ N und Länge 80°39‘ Ost an Bord der SS „Fürth“ gegangen bin. Ich habe das Schiff, die Papiere und die Ladung überflogen und fand sie übereinstimmend. Nichts deutet darauf hin, dass sie im Auftrag der Regierung unterwegs war. Es waren 20 Soldaten an Bord. Es gab 20 Beschwerden.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Lieutenant-Commander Mark Singleton

Mark Singleton wurde am 24. Juni 1887 in Somerset geboren. 1909 wurde er zum Lieutenant befördert, im Juli 1914 war er Chief Mate auf der HMS „Espiègle“ und bereits im Dezember des gleichen Jahres erhielt er das Kommando des Kanonenbootes „Shaitan“. Mit diesem war er erfolgreich an einer Operation bei Amara (Irak) beteiligt und wurde dafür mit dem Orden für hervorragenden Dienst (Distinguished Service Order) ausgezeichnet. 1917 wurde er zum Lieutenant-Commander befördert und war Schiffsführer der Zerstörer „Patrician“ und „Splendid“.

Im März 1922 wurde er abgelöst, im April 1922 von einem Kriegsgericht wegen Alkoholmissbrauchs verurteilt und im Dezember 1923 wegen mangelnden Sehvermögens für dienstuntauglich erklärt. Singleton starb 1952.

Quelle: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Mark_Singleton

Die gleiche Quelle gibt Auskunft über Wilfried Nunn, dem Commander der HMS „Espiègle“, der es in der Navy bis zum Rang eines Vize-Admirals schaffte: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Wilfrid_Nunn

Ein (noch) unbekannter Verfasser

Der zweite Eintrag erfolgte in anderer Schrift in blauer Tinte. Er ist datiert auf den 11. August 1914, 8.30 Uhr. Die Unterschrift kann ich nicht entziffern/zuordnen. Für Hinweise, um wen es sich handeln könnte und welche Funktion diese Person in Colombo innehatte, im Voraus herzlichen Dank.

Taken over by me on behalf of the Marshall of the Prize Court Colombo

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

[Unterschrift]

August 11.1914
8.30 am
Colombo Harbour

Nachträgliche Anmerkung vom 10.06.2020 zur Unterschrift in blau:
Die beiden ersten Buchstaben der Unterschrift sind die Initialen der Vornamen:
H. E. Newnham (Hubert Ernest Newnham, 1886-1970) war Landing Surveyor des Zolls in Colombo; er ging auch an Bord der Schiffe „Trifels“ und „Steinturm“ der DDG Hansa (Quelle: The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, 20. Aug 1914, S. 13, German Steamers Detained at Colombo; eresources.nlb.gov.sg)
Laut Wikipedia war Hubert Ernest Newnham Principal Collector of Customs und Chairman of the Colombo Port Commission, von 1924-1931 war er Bürgermeister von Colombo.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Das vorläufige Ende des Logbuchs

Die letzten Einträge im Schiffstagebuch sind dann wieder in der gewohnten Kurrentschrift. Demnach handelt es sich bei der Person mit der unleserlichen Unterschrift um einen „englischen Marineoffizier“:

Fahren nach Anleitung des die Führung übernommenen engl. Marine Offz.

11./8.14

6 h am ankerten auf Untersuchungsankerplatz.

7.35 am Anker auf, die engl. Kriegsflagge wurde gehißt

dampften in den Hafen.

7.55 am B.B. Anker.

8 h Doktorvisite

8.15 Schiff fest an Bojen. Ende d. Reise

Tiefgang v. 20‘8“; h. 22‘6“

Damit endet das Logbuch der „Fürth“ unter der Leitung von Kapitän Richter.

Die englische Kriegsflagge, die „White Ensign“ von der HMY Alberta (königliche Yacht). Quelle: Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/801.html

Die Fortsetzung der Geschichte

Über die weitere Geschichte der „Fürth“, ihrer Mannschaft und der Fracht habe ich hier im Blog bereits berichtet. Die Rekonstruktion beruht auf zwei Zeitungsartikeln. Es sind zwei ausführliche Interviews, zum einen mit Kapitän Richter und zum anderen mit zwei Maschinisten bei der Rückkehr der Seeleute in Hamburg.

Die Berichte über den Aufenthalt in Colombo finden Sie hier:

Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Von Colombo nach London

Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich noch über die Logbucheinträge auf der Fahrt der „Fürth“ von Colombo nach Tilbury (London) berichten.

Die Reise selbst habe ich hier beschrieben: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Colombo 1907: Queen Street, mit Leuchtturm, Quelle: New York Public Library’s Digital Library, digital ID e75f4360-c5d2-012f-ef16-58d385a7bc34

SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

6 Antworten

Gefürchtet und geachtet

Die kurze Geschichte einer weltberühmten Kaperfahrt

Ich habe lange überlegt, ob ich zu SMS „Emden“ einen Artikel machen soll, da es wirklich genug Literatur und Verfilmungen über das wahrscheinlich bekannteste Schiff des Ersten Weltkrieges gibt.

Nachdem aber Kapitän R. J. Thomson, der die „Fürth“ mit seiner Mannschaft von Colombo nach London überführte, mit seinem Schiff „Diplomat“ vorher von der SMS „Emden“ versenkt wurde, besteht ein direkter Bezugspunkt zu der Geschichte des Frachtdampfers „Fürth“.

Auf das Zusammentreffen von SMS „Emden“ mit der „Diplomat“ werde ich deshalb genauer eingehen und dazu auf britische Quellen zurückgreifen.

SMS steht übrigens für Seiner Majestät Schiff, eine Bezeichnung, die im Deutschen Kaiserreich und in Österreich-Ungarn verwendet wurde.

Seitenriss der baugleichen Kleinen Kreuzer „Dresden“ und „Emden“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Kleiner_Kreuzer_Emden.png

Das Schiff

Gebaut wurde SMS „Emden“ auf der Kaiserlichen Werft in Danzig von 1906 bis 1908. Der Stapellauf war 10 Monate nach der „Fürth“ im Mai 1908. Mit einer Länge von 118 Metern war es genau so lang wie der Frachtdampfer „Fürth“, allerdings zwei Meter schlanker (13,5 m statt 15,5 m) und hatte auch weniger Tiefgang.

Die Motorisierung des Kleinen Kreuzers war natürlich wesentlich kraftvoller als bei einem Handelsschiff: 16350 PS beschleunigten das Schiff auf etwa 24 Knoten („Fürth“ 2200 PS und 12 kn). Die Besatzung war fast zehnmal so stark (361 Mann). Die Baukosten beliefen sich auf etwa 6 Millionen Mark.

Alle weiteren Angaben, wie zum Beispiel zur Bewaffnung finden Sie auf vielen marine-historischen Seiten, so dass ich darauf verzichte diese hier zu reproduzieren.

SMS „Emden“ in den ersten Kriegsmonaten

Bei Beginn des Ersten Weltkriegs war SMS „Emden“ in Tsingtau im Deutschen Pachtgebiet Kiautschou, das 1898 vom Kaiserreich China an das Deutsche Kaiserreich verpachtet worden war. Hier im Blog hatte ich kurz über Tsingtau berichtet, da der auf der „Fürth“ kurze Zeit gefangen gehaltene Physikprofessor Erich Hupka dort eine Professur antreten sollte: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Von Tsingtau aus startete SMS „Emden“ unter Leitung von Karl von Müller ihre Fahrt in den östlichen Indischen Ozean. Das Schiff nutzte seine hohe Geschwindigkeit und wechselte innerhalb seines Fahrgebietes rasch die Position: Niederländisch-Indien, Golf von Bengalen, das Seegebiet um Ceylon, die Malediven und Lakkadiven gehörten zum Operationsgebiet.

Einmal lief SMS „Emden“ sogar Diego Garcia im entlegenen Chacos-Archipel an. Dies war in der Zeit vom 4. – 9. Oktober 1914. Auf diesen wirklich sehr abgelegenen Inseln war die Nachricht vom Kriegsausbruch selbst zwei Monate später noch nicht angekommen und SMS „Emden“ stattete den Inseln einen „Höflichkeitsbesuch“ ab, wurde zuvorkommend empfangen und konnte sich hier versorgen.

SMS „Emden“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_DVM_10_Bild-23-61-13,_Kleiner_Kreuzer_%22SMS_Emden_I%22.jpg

In der kurzen Zeit von August bis November 1914 brachte SMS „Emden“ 24 Handelsschiffe auf, die entweder versenkt wurden oder SMS „Emden“ als Versorgungsschiffe (vor allem für Bunkerkohlen und als Gefangenenunterkünfte) dienten. Des Weiteren wurden Tanklager in Madras in Brand gesetzt und der Schiffsverkehr im Indischen Ozean erheblich gestört. Bei einem Überraschungsangriff auf den Hafen Penang wurde sowohl ein russisches als auch ein französisches Kriegsschiff versenkt.

Eine häufig zu findende Schlagzeile in britischen Medien zu dieser Zeit war folglich „THE EMDEN AGAIN“.

SMS „Emden“ benötigte für ihre schnelle Kaperfahrten eine Unmenge Kohle. Insgesamt legte das Schiff in drei Monaten rund 30.000 Seemeilen (56.000 Km) zurück (Quelle: naval-encyclopedia.com). Ein Beispiel, wie sich SMS „Emden“ mit Bunkerkohle versorgte, erläutert dieser Artikel:

HOW THE EMDEN GETS COAL
A cablegram from Colombo to the Tatem Steam Navigation Company, received last evening at Cardiff, states that the captain and crew of the steamer Exford, captured by the German cruiser Emden about ten days ago off the Malabar coast, have safely reached Colombo. The captors, it was stated, intimated that after taking the cargo of 7,000 tons of steam coal from the Exford she would be sunk. At the time of capture she was bound to a Far East port.
Sheffield Evening Telegraph, Fr 30. Okt. 1914

Die Versenkung der „Diplomat“ durch SMS „Emden“

Zu den von SMS „Emden“ versenkten Handelsschiffen gehörte das große Schiff „Diplomat“ der englischen T & J Harrison Line. Die Geschichte dieser Reederei finden Sie hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Die Mannschaft dieses Schiffes sollte dann über Kalkutta Ceylon erreichen und die im Hafen von Colombo liegende „Fürth“ nach London bringen. Der Kapitän der „Diplomat“ war R. J. Thomson: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Zur Versenkung der „Diplomat“ unten stehend ein Artikel der Times, den ich hier nach einer Wiedergabe in der Zeitung Western Times, Exeter, vom Freitag, den 16. Oktober 1914 zitiere.

Ich habe den Artikel zum besseren Verständnis zwischendurch kommentiert. Der englische Text selbst ist unverändert.

THE „EMDEN“
Her Daring Raid on Merchantmen
IN BAY OF BENGAL
(“Times” War Special)

Calcutta, Sept. 17th.

The raid of the German cruiser “Emden“ in the Bay of Bengal in the course of which she came within seventy miles of the mouth the Hooghly and sank five British merchants is so remarkable that the story of passengers on the „Diplomat“ will be read with interest.

The Harrison liner “Diplomat”, bound for Liverpool, left Calcutta on Friday, dropped her pilot at the Sandheads on Saturday, and fell in with the “Emden” at noon on Sunday. When her officers saw in the distance a cruiser, attended by three other vessels, they at once concluded that it was a British warship convoying troopships.

Die „Diplomat“ kam also aus Kalkutta, dem heutigen Kolkata. Der Hafen von Kalkutta liegt am Fluß Hugli (engl. Hooghly) etwa 120 Kilometer landeinwärts. Ein- und auslaufende Schiffe nahmen deshalb für die lange Flusspassage einen Lotsen an Bord.

The Bay of Bengal had been declared safe by the Naval Authorities, and for weeks ships had been leaving and coming into the Hooghly. Presently the behaviour of three of attendant vessels attracted attention. They seemed to have halted. The “Emden“ then steamed towards the “Diplomat,“ hoisted her ensign, and fired a shot to stop the merchant vessel. The Emden then put off a boat full armed men, who came on board the „Diplomat.“ The boarding officer examined the ship’s papers, and announced that she was to be sunk. All arms on board were taken away, and the captain of the „Diplomat “ was ordered ,to lower the ship’s boats and remove the passengers and crew. All were allowed to remove their personal effects, and every courtesy was shown.

High seas were running, and to take away boxes was impossible. The German officers were extremely courteous, and apologised for sinking the vessel. Boats were directed to the „Kabinga“, the merchant ship already captured by the „Emden,“ and board this vessel the captives from the „Diplomat“ saw the „Emden“ fire five shots. The bows of the „Diplomat“ were submerged, and she floated vertically, stem uppermost, and then made a final plunge.

Auch andere Quellen berichten, dass die Besatzungen und Passagiere gekaperter Schiffe sehr höflich behandelt wurden (zumindest in den ersten Kriegsmonaten). Die „Kabinga“ diente SMS „Emden“ als Versorgungs- und Gefangenenschiff. Das in Newcastle gebaute Schiff war für die Ellerman & Bucknall Steamship Co Ltd, London in Fahrt und hatte sehr ähnliche Dimensionen wie die „Fürth“. Siehe: http://www.tynebuiltships.co.uk/K-Ships/kabinga1907.html. Am 14. September 1914 konnte die „Kabinga“ die Gefangenen in Kalkutta an Land bringen.

The officers of the „Emden“ said she had been seven weeks at sea, and had intercepted every message sent by merchantmen and the pilot brig „Fraser“ and knew what ships to expect. The accuracy of their information was shown by their readiness to capture the “Trabboch“ from Hooghly. The “Emden” lay like a lizard, then made a sudden side movement, and darted towards the doomed vessel. The „Emden“ supposed have come from Kiao Chao and to have escaped the pursuit of the Japanese war vessels by running into the Bay. It was by pure luck that five other vessels coming down the escaped destruction.

Die „Trabboch“ war für die Kyle Transport Co Ltd., Liverpool in Ballast auf dem Weg nach Kalkutta. http://www.clydeships.co.uk/view.php?a1PageSize=100&a1Page=182&ref=13674&vessel=TRABBOCH.

The “ Emden“ detained the Italian vessel „Loredano“ but released her. The „Loredano“ meeting the „City of Rangoon“, signalled that the enemy was about. The latter’s captain turned and signalled to Calcutta and Simla. Two transports were saved the same way.

Die „Loredano“ war ein Schiff der Società Veneziana di Navigazione a Vapore aus Venedig (http://www.tynebuiltships.co.uk/P-Ships/portcaroline1905.html). Italien war zu diesem Zeitpunkt noch neutral, es trat erst am 23. Mai 1915 in den Ersten Weltkrieg ein.

S.M.S.“Emden“ im Hafen von Tsingtau, Frühjahr 1914, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_137-001329,_Tsingtau,_SMS_%22Emden%22_I_im_Hafen.jpg

Der 9. November 1914

Am 9. November 1914 zerstörte SMS „Emden“ eine Funk- und Kabelstation auf Direction Island, die zu den Cocos-Islands gehört. Die Inselgruppe liegt etwa auf halben Weg zwischen Australien und Ceylon. Die Funker auf Direction Island konnten jedoch vor der Zerstörung einen Notruf absetzen und das in der Nähe befindliche Schiff HMAS „Sydney“ machte sich auf den Weg.

Anm.: HMAS steht für Her Majesty’s Australian Ship

Es kam zu einem Gefecht, bei dem die größere, schnellere und stärker bewaffnete HMAS „Sydney“ im Vorteil war und SMS „Emden“ zerstören konnte. Das Verhältnis der gefallenen Seeleute spiegelt diese Überlegenheit wider: 134 getöteten Seeleute von SMS „Emden“ stehen vier Gefallene der HMAS „Sydney“ gegenüber.

Dem 50 Mann starken Landungstrupp von SMS „Emden“, der die Funkstation zerstört hatte, gelang unter Leitung von Hellmuth von Mücke die Flucht mit dem bei Direction Island liegenden Schoner „Ayesha“. Die Soldaten konnten mit der „Ayesha“, die in einem sehr schlechten Zustand war, das niederländische Padang erreichen, erhielten aber nur eine Erlaubnis, sich dort innerhalb von 24 Stunden zu versorgen und mussten dann erneut ablegen. Nach zwei Wochen trafen sie auf das deutsche Schiff „Choising“ des Norddeutschen Lloyd, mit dem sie die jemenitische Küste bei Hodeida erreichten. Mit zwei kleinen Dauen kamen die Männer zunächst auf dem Seeweg weiter durch das Rote Meer und dann auf dem Landweg nach Al-Ula, wo sie bereits erwartet wurden und mit dem Zug weiterreisen konnten.

Diese abenteuerliche Rückkehr der Landungseinheit ins Deutsche Reich verstärkte noch einmal den Mythos von SMS „Emden“, nicht nur im Deutschen Kaiserreich, sondern auch im British Empire.

Die überlebende Schiffsbesatzung von SMS „Emden“ wurde nach Asien gebracht und dort interniert.

Der Leichte Kreuzer HMAS „Sydney“; HMAS steht für „Her Majesty’s Australian Ship“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:British_Ships_of_the_First_World_War_Q21817.jpg

Internierung auf Ceylon

Acht britische und 46 deutsche Verletzte kamen in das Militärkrankenhaus nach Colombo, wo nach Angaben des Sri Lanka College of Military Medicine alle Eingelieferten genesen konnten. Die deutschen Seeleute wurden anschließend in das Camp Diyatalawa gebracht.

“On 14th November 1914, 8 British and 46 German casualties from the naval action off Cocos Island between the Australian ship Sydney and the famous German cruiser Emden, were landed in Colombo and transferred to the military hospital. All of them recovered. The Germans were then interned in a prisoner of war camp at Diyatalawa, the medical supervision of which fell on the doctors of the Ceylon Volunteer Medical Corps.”
Quelle: Sri Lanka College of Military Medicine, slcomm.lk/cool_timeline/history/

Im Camp Diyatalawa hat sich zu dieser Zeit auch Professor Erich Hupka befunden, der einige Tage auf der „Fürth“ im Hafen von Colombo gefangen gehalten worden war: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Außerdem war auch die Familie Freudenberg in Diyatalawa interniert, nachdem ihr Unternehmen in Zwangsverwaltung genommen worden war. Freudenberg & Co. in Colombo

Auch Besatzungsmitglieder der „Fürth“, die zuerst im Camp Ragama untergebracht waren, könnten später im Camp Diyatalawa mit Besatzungsmitgliedern der SMS „Emden“ in Kontakt gekommen sein. Zum Camp Ragama: Das Lager Ragama auf Ceylon

Die Woche, Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon

Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon, darunter auch Seeleute der „Emden“, DIE WOCHE, Heft 14, 04. März 1915, © http://dlibra.bibliotekaelblaska.pl/dlibra/publication?id=31234&tab=3

In späterer Zeit

1916 wurde ein neues Schiff auf Befehl Kaiser Wilhelm II. wieder SMS „Emden“ benannt (weitere Schiffe danach erhielten ebenfalls den Namen „Emden“).

Eine der 10,5 cm Bordkanonen von SMS „Emden“ steht noch heute auf einem Denkmal in Sydney (Whitlam Square).

Das Wrack von SMS „Emden“ auf North Keeling Island ist ein durch den Australia’s Historic Shipwrecks Act von 1976 geschützter Ort.

Wer mehr über SMS „Emden“ erfahren möchte, dem empfehle ich die Internetseite der Bordgemeinschaft der Emdenfahrer http://www.bgef.de/index.php.

Auf der Internetseite der Bordgemeinschaft der Emdenfahrer finden Sie auch einen Link zu einem sehr eindringlichen und lesenswerten Dokument. Es ist der Bericht des leitenden Bordarztes der HMAS „Sydney“, Dr. Leonhard Darby, an seinen Vorgesetzten über die Ereignisse am 9./10. November 1914 bei den Cocos Inseln. Sachlich und nüchtern beschreibt Darby darin, wie er die Verwundeten versorgt hat und unter welchen Bedingungen er auf der HMAS „Sydney“ arbeitete (in englischer Sprache): http://www.gwpda.org/medical/darby/darby.htm

Wrack der SMS „Emden“, Cocos Inseln, Indischer Ozean, Aufnahme von 1914, Quelle: State Library of South Australia, Ref [PRG 280/1/12/59]

Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

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23. Oktober 1914: Abfahrt aus Colombo

Der Frachtdampfer “Fürth” war am 5. Oktober 1914 vom Prisengericht in Ceylon als rechtmäßige Prise bestätigt worden. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert. Danach hätte das Schiff nach England überführt werden können, aber versicherungstechnische Fragen verzögerten das Ablegen um zweieinhalb Wochen. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Die Abfahrt nach England verzögert sich

Das Abfahrtsdatum aus Colombo ist aus erster Hand bekannt. Die Quelle ist ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers an den Secretary of State for the Colonies, also den Minister für Kolonialangelegenheiten, zu dieser Zeit Lord Harcourt.

Prize ship “Furth“ left here October 23^rd for London please make arrangements for taking over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.

Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Erze und Waren aus Ceylon

An Bord der „Fürth“ waren bei der Abfahrt eine Ladung Erze aus Australien als Teil der ursprünglichen Fracht und etwa 5000 Tonnen ceylonesische Produkte.

Die Erzmengen sind wie folgt dokumentiert (hier auf ganze Tonnen gerundet, die Originalangaben sind auf das Pfund genau):

255 Tonnen Zinkkonzentrate
265 Tonnen Bleikonzentrate
2.000 Säcke Bleikonzentrate
200 Säcke Wolframerz
1.010 Tonnen Zinkkonzentrate

the steamer Furth often transported ores from Australia to Europe

Die „Fürth“ transportierte regelmäßig Erze von Australien nach Europa (Bild Pixabay)

Über die Natur der ceylonesischen Produkte geht aus den Archivunterlagen nichts hervor.

Mit der Übergabe der Waren bei Ankunft in London wurde die Firma Thomas und James Harrison in London betraut:

„The ship is consigned to Messrs: Thomas and James Harrison, Billiter Street …”

Zu T & J Harrison mehr in einem der nächsten Blogartikel. Das Unternehmen hatte sich um die ordnungsgemäße Auslieferung der ceylonesischen Produkte und einem Teil der Erze zu kümmern. Ein anderer Teil der Erze dagegen mussten zunächst im Namen des Prisengerichtes in Colombo eingelagert werden, bis eine Entscheidung über ihre Auslieferung getroffen wurde.

Colombo Harbour 1915, Quelle: State Library Victoria, Referenz: Image H83.103/163

Direkte Fahrt

Erwartungsgemäß gibt es auf der Reise der „Fürth“ von Colombo nach England nicht viele Zwischenstationen, da das Schiff und die gesamte Ladung für London bestimmt waren.

Dokumentiert ist die Ankunft in Suez vor der Einfahrt in den Kanal unter anderem in der schottischen Tageszeitung Dundee People’s Journal:

Furth s.s., at Suez from Sydney, Nov 7.

Dundee People’s Journal, Sa 14. Nov 1914, S. 10, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Die Angabe “aus Sydney” ist natürlich prinzipiell richtig, allerdings hatte die „Fürth“ Sydney bereits am 18. Juli 1914 verlassen.

Auf die Passage des Suezkanals wartende Schiffe um 1880, Quelle: commons.wikimedia.org; PortSaid Canal 1880.jpg

Falmouth und London

Bevor die „Fürth“ in London ankam, legte sie noch in Falmouth (Cornwall) an:

FALMOUTH, November 23. – Arrived, Furth, from Colombo for London; ….
The Scotsman, Di 24. Nov 1914, S. 10, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Das Eintreffen in London ist für den 26. November 1914 dokumentiert, zum Beispiel in der Tageszeitung The Scotsman, Edinburgh:

LONDON,
26. … Furth, from Colombo; …
…
The Scotsman, Fr 27. Nov 1914, S. 2, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Die Mannschaft von Kapitän R. J Thomson

Dass die Firma T & J Harrison mit der Abwicklung der Ladung bei ihrer Ankunft in London (s. o.) beauftragt wurde, war nahe liegend, denn auch die Mannschaft der „Fürth“ auf dieser Reise sollte von diesem Schifffahrtsunternehmen gestellt werden.

Die Crew war ursprünglich mit dem Schiff „Diplomat“ unterwegs, dass jedoch von dem Kleinen Kreuzer „SMS Emden“ am 13. September 1914 versenkt wurde. Ein Großteil der Mannschaft der „Diplomat“ unter Führung von Kapitän R. J. Thomson erreichte dann über Kalkutta Colombo und übernahm das Dampfschiff „Fürth“ für die Fahrt nach London:

“The SS Fürth was captured by the Royal Navy and subsequently manned by Harrison Line’s officers and crew from the Diplomat. The Diplomat was captured on 13 September 1914 by the German commerce raider, Emden in the Bay of Bengal, and after the crew were transferred to the prison ship Kabinga, the Diplomat was sunk. Upon release in Calcutta, Captain Thomson and most of the crew went to Colombo (16 September 1914) and took over the captured SS Fürth and sailed to London.”

Quelle: National Museums Liverpool, Maritime Archives & Library, T & J Harrison Ltd, Ref.code B/HAR, Acc. No.: MMM.2005.59, abgerufen unter discovery.nationalarchives.gov.uk/ am 9. Oktober 2019.

Die Größe des 1912 gebauten Schiffes „Diplomat“ ist mit 7615 Bruttoregistertonnen (BRT) angegeben (Quellen: theshipslist.com und wrecksite.eu). Die „Diplomat“ war für ihre Zeit also ein großes Frachtschiff, vergleichbar mit der „Australia“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (7480 BRT), siehe: Bordkonzert in Port Pirie. Zum Vergleich dazu das Dampfschiff „Fürth“, das 4229 BRT hatte.

Ein Bild des Schiffes „Diplomat“, Baujahr 1912, scheint nicht zu existieren. Selbst die Webseite des Caledonian Maritime Research Trust (clydeships.co.uk), eine Datenbank aller in Schottland gebauten Schiffe, kann zu diesem Schiff keine Abbildung anbieten. Über die SMS „Emden“ und die Versenkung der „Diplomat“ mache ich demnächst noch einen eigenen Artikel.

Weitere Quellen bestätigen Kapitän R. J. Thomson

Im Britischen Nationalarchiv gibt es zwei Dokumente, die ebenfalls Kapitän R. J. Thomson als Kapitän der „Fürth“ im Oktober/November 1914 dokumentieren: Das erste ist ein Antrag auf die Zahlung eines Bonus für den Kapitän, datiert vom 6. April 1915:

Ceylon. Prize steamer Furth: question of payment of a bonus to the ship’s commander.
Original Correspondence From: Crown Agents, Folio(s): 434-437 (Ref. CO 323/665/63).

Das zweite Dokument ist die Zurückweisung dieses Antrags vom zuständigen Gouverneur (Mai 1915):

Ceylon. SS Furth: decision by the Governor not to support the proposed payment of a bonus to Captain R J Thomson for his appointment as master of the ship; includes a copy of a letter from Mr F Bowes, Principal Collector of Customs.
Original Correspondence From: Governor Chalmers, Despatch No 345 (Ref. CO 323/654/69).

Anm: Diese Dokumente habe ich den National Archives in Kew nicht eingesehen, eventuell geben die Originale mehr Auskunft über die Person des Kapitäns R. J Thomson.

Ein geradezu sensationelles Originaldokument

Hier im Blog geht es demnächst weiter mit einer Vorstellung der Reederei T & J Harrison. In den Archivunterlagen des Unternehmens befindet sich ein echter schiffshistorischer Schatz für die Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ im Jahr 1914.

Ankunft in London

Später dann die Ankunft der „Fürth“ in London, genauer gesagt in den Tilbury Docks. Bei dieser Gelegenheit werden wir auch den Londoner Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft kennen lernen.

Bildnachweis Titelbild:
Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie,
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Dampfschiff „Fürth“: Die Abfahrt nach England verzögert sich

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Versicherung von Schiff und Fracht

Zusage aus London steht aus

Am 5. Oktober 1914 wurde das „Dampfschiff „Fürth“ vom Prisengericht in Colombo als rechtmäßige Prise erklärt und ging damit in das Eigentum der britischen Krone über. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Der Abfahrt des Schiffes nach Großbritannien stand also eigentlich nichts mehr im Wege… eigentlich.

Truppen oder Fracht?

Zunächst war beabsichtigt worden, mit der „Fürth“ Truppen nach England zu transportieren.

Auf Ceylon gab es nämlich militärische Reserveeinheiten, die Ceylon Defence Force (CDF). Viele Freiwillige dieser Einheiten reisten nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges nach England und schlossen sich der British Army an.

Der Plan, das Dampfschiff „Fürth“ für den Transport von Truppen zu nutzen und das Schiff im Konvoi mit anderen Schiffen segeln zu lassen, wurde jedoch wieder fallen gelassen.

Pier in Colombo, Abbildung aus dem Buch „Wanderings East of Suez in Ceylon, India, China and Japan“ von F. C. Penfield, 1907, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Wanderings_east_of_Suez_in_Ceylon,_India,_China_and_Japan_(1907)_(14579820968).jpg

Stattdessen sollte das Schiff für den Transport von Waren verwendet werden. Die Waren wiederum sollten aber gegen Kriegsrisiko versichert werden, was jedoch nur möglich war, wenn auch das Schiff selbst gegen Kriegsrisiko versichert war.

Um diese Versicherung hatte sich aber keiner gekümmert, da ja zunächst der Transport von Truppen und nicht der von Waren vorgesehen war.

Dazu heißt es im Original:

„the reason why nothing has been done as regards the insurance of the “Furth” is that it was intended to send the Ceylon contingent by her, and the question of insurance was held up until a decision had been taken as to the transport of the contingent and the possible provision of a convoy. As she is not to be used for the contingent we must proceed with the question of insurance.”

Quelle: Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9; handschriftliche Notiz, die im Ministerium des Secretary of State for the Colonies zur Vorbereitung einer Antwort auf ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers, vom 18. September 1914 verfasst wurde.

Gouverneur Chalmers hatte jedoch Anfang Oktober 1914 noch immer keine Antwort auf die Frage nach der Versicherung der „Fürth“ erhalten, weshalb er am 3. Oktober 1914 noch einmal in London beim Secretary of State for the Colonies nachhakte:

„Should be glad to receive early reply to my telegram of September 21st sent in cypher.“

Gouverneur Chalmers war offensichtlich ungeduldig, er wollte das Schiff möglichst schnell nach London senden.

So folgt bereits am 5. Oktober ein nächstes Telegramm von Gouverneur Chalmers nach London. Es lautete:

“October 5th. Referring to my telegram of September 21^st and also to my telegrams of the 3^rd October, S.S. “Furth” is being used for cargo and not for contingent. Shipment has been delayed on account uncertainty in regard to insurance. Shall be glad to receive earliest reply by telegram.
CHALMERS”

Hafen von Colombo, 1915. Quelle: State Library Victoria, Referenz: H83.103/171

Überfüllter Hafen

Die Situation in Colombo zu diesem Zeitpunkt dürfte schwierig gewesen sein: Die beschlagnahmten Schiffe beanspruchten Platz im Hafen, die abgeladenen Waren der Schiffe mussten in den Lagerhäusern am Hafen eingelagert werden, bis Verschiffer ihre Ansprüche geltend gemacht hatten und vom Gericht darüber entschieden worden ist. Lagerplatz, der den normalen Warenfluss entscheidend behindert haben dürfte. Außerdem stauten sich sicherlich einheimische Waren im Hafen, die für den Export bestimmt waren und nicht abtransportiert wurden, wie dies vorgesehen war.

Das Deutsche Reich als Absatzmarkt war weggefallen und auch auf Ceylon selbst war vieles im Umbruch. Zum Beispiel kam das große Unternehmen Freudenberg in Zwangsverwaltung. Siehe: Freudenberg & Co. in Colombo

Entscheidungsfindung in London und Colombo

In London unterdessen sah man sich beim Secretary of State for the Colonies gezwungen, in der Angelegenheit auch das Schatzamt (Her Majesty‘s Treasury) und die Admiralität zu konsultieren.

In Colombo schaltete sich die Industrie und Handelskammer ein, die darauf hinwies, dass der Abtransport von Waren für Ceylon von enormer Wichtigkeit sei und dass 5000 Tonnen Waren, die mit dem Schiff „Fürth“ nach London gehen sollten, helfen würden, die Verstopfung des Hafens Colombo zu mindern.

Gleichzeitig wies die Kammer jedoch nochmals darauf hin, dass der Schiffskörper selbst versichert sein müsse, denn ohne eine solche Versicherung sei es den Verschiffern unmöglich, ihre Waren gegen Kriegsrisiko zu versichern.

„Chamber of Commerce express gratitude for relief or trade congestion by “Furth” which has 5,000 tons of Ceylon cargo booked for London and mostly already on board ready to sail in a few days. Chamber of Commerce urges imperative agree war risk on hull coming under Government scheme otherwise shippers cannot insure cargo against war risks in usual way. Government only formally insuring their own prize. Chamber of Commerce joins in begging favour of earliest sanction as it is of utmost importance to Ceylon.”
CHALMERS

Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 10. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Colombo 1907: Queen Street, mit Leuchtturm, Quelle: New York Public Library’s Digital Library, digital ID e75f4360-c5d2-012f-ef16-58d385a7bc34

Abfahrt nach London

Letztlich übernahm der Board of Trade die Versicherung für diesen Fall, auch ohne, dass das Schiff selbst gegen Kriegsrisiko versichert war (war risks scheme).

Schließlich konnte das Dampfschiff „Fürth“ die Reise nach England am Freitag, dem 23. Oktober 1914 antreten:

„Prize ship “Furth“ left here October 23^rd for London please make arrangements for takting over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.

Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Mehr über die Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ nach London demnächst hier im Blog!

Quellennachweis Titelbild:
Colombo, Blick vom Grand Oriental Hotel auf den Hafen, Hafenbehörde rechts in der Bildmitte, kolorierte Postkarte 1907, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo_Harbour_%26_shipping_(NYPL_Hades-2359785-4044550).jpg

Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

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Prisengericht in Colombo

5. Oktober 1914

Im Hafen

Seit 11. August 1914 lag die „Fürth“ im Hafen von Colombo, nachdem sie tags zuvor von dem britischen Kriegsschiff HMS Espiegle in den Hafen eskortiert worden war (Die Kaperung der Fürth).

Die Ladung der „Fürth“ war bis auf eine Teilladung Erze gelöscht worden. Kapitän Richter hatte darüber berichtet:

„Die Ladung meines Schiffes wurde bis auf eine Teilladung Erz gelöscht und das Schiff dann für Transportzwecke umgebaut.“ (In französischer Gefangenschaft, Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3).

Ein anderes Detail über das Schiff „Fürth“, nämlich zur Flaggenführung, erfahren wir aus der Zeitung De Sumatra Post vom 8. November 1914:

„Der Hafen von Colombo war voll von Schiffen, viele davon mit der deutschen Flagge halbmast und der englischen Kriegsflagge darüber. „Australia“ und „Fürth“ von der Deutsch-Australischen Linie…“

Im Original für alle, die meinen Niederländisch-Kenntnissen nicht trauen: De haven van Colombo lag vol schepen, vele met de Duitsche vlag halvermast en de Engelsche oorlogsvlag daarboven. „Australië en „Fürth“ van de Duitsch-Australische Lijn; …
Quelle: http://www.delpher.nl

Die Beflaggung eines Schiffes mit zwei Nationalitätenflaggen übereinander ist das Zeichen, dass das Schiff gekapert wurde. Dabei ist die untere Flagge, in diesem Fall also die Flagge des Deutschen Kaiserreiches, unter der Flagge der Nation angebracht, die das Schiff gekapert hat. Die obere Flagge war also die britische Seekriegsflagge, die „White Ensign“.

Die „White Ensign“ von der HMY Alberta (königliche Yacht). Quelle: Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/801.html

Nach einem Artikel der Tageszeitung Ceylon Observer hatten die gekaperten Schiffe dagegen nur die britische Seekriegsflagge gehisst (zitiert aus einem Artikel der Tageszeitung The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser vom 25. August 1914, Seite 3, Quelle: eresources.nlb.gov.sg).

„The Observer of Aug. 13^th says: – There are seven German steamers in Colombo now, of which four are prize ships, namely the “Rappenfels” and “Moltkefels” of the Hansa Line and “Australia” and “Furth” of the D.A.D.G. Line. The last-named three, which are flying the man-of-war ensign instead of the German flag, are anchored outside the harbor.”

Der abschließende Satz des Artikels weist noch auf die Ladung des Schiffes „Australia“ hin:

“The „Australia“ is anchored further than the other two. It is said that she has on board a quantity of gunpowder and explosives, and is being kept outside the harbor as a precaution.”

Dass die “Australia” zu diesem Zeitpunkt mit explosiver Fracht beladen war, belegt auch der Artikel aus dem Memeler Dampfboot zum 90. Geburtstag des Chefmaschinisten der „Australia“, dem Ingenieur Max Waldheyer, den ich hier im Blog vorgestellt habe:

„1914, kurz vor Kriegsausbruch, fuhr Max Waldheyer als leitender Ingenieur bei der Garantiereise des Neubaus „Australia“ (12.500 t), Ladung Dynamit, Kurs Colombo.“

Siehe auch: Die Männer der „Fürth“: Ingenieur Max Waldheyer

colombo harbour, 1907, panorama from GOH,

Colombo, Gebäude der Hafenbehörde und Hafenbecken, Blick vom Grand Oriental Hotel, 1907; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo_Harbour_and_shipping_(NYPL_Hades-2359797-4044562).jpg

Kondemniert und Prise – Zwei Definitionen

Bevor wir zum weiteren Schicksal des Dampfschiffes „Fürth“ kommen, möchte ich zwei Definitionen zu heute wenig gebräuchlichen Ausdrücken vorausschicken.

Kondemnieren

Dazu die Definition aus Brockhaus‘ Kleinem Konversations-Lexikon, Ausgabe 1911:

Kondemnation (lat.), Verurteilung; die Erlaubnis zum öffentlichen Verkauf eines Schiffs; auch die vom Prisengericht gebilligte Beschlagnahme eines Schiffs; kondemieren, verurteilen.
Quelle: Brockhaus‘ Kleines Konversations-Lexikon, fünfte Auflage, Band 1. Leipzig 1911., S. 995, Permalink: http://www.zeno.org/nid/20001263722.

In der Presse zur Zeit des Ersten Weltkrieges wurden die Begriffe regelmäßig gebraucht. Mit anderen Worten würde man heute sagen, das Schiff wurde beschlagnahmt, konfisziert oder eingezogen.

Prise

Kommen wir zum Begriff Prise, ebenfalls nach der Definition aus dem „Kleinen Brockhaus“:

Prise (frz.), Griff, was man mit 2-3 Fingern fassen kann (z.B. Schnupftabak; Maß im Samenhandel); im Seekriege weggenommene feindliche Schiffe, auch deren Ladung; sie sind in Natur oder wenigstens ihre Papiere in einen Hafen des Nehmestaates zu bringen, wo über die Rechtmäßigkeit der Beute ein Prisengericht entscheidet; Berufungsgericht ist ein Oberprisengericht.
Quelle: Brockhaus‘ Kleines Konversations-Lexikon, fünfte Auflage, Band 2. Leipzig 1911., S. 457, Permalink: http://www.zeno.org/nid/20001466445.

Die „Fürth“, eine Prise

Die „Fürth“ war seit dem 11. August 1914 im Hafen von Colombo. Sie war also eine sogenannte „Prise“, oder in einfachen Worten ausgedrückt, eine Beute der Engländer geworden.

Als Handelsschiff konnte die „Fürth“ jedoch nicht direkt beschlagnahmt und weiterverkauft werden, sondern es musste eine Verhandlung vor dem Prisengericht stattfinden. Das Prisengericht fällte dann die Entscheidung, ob ein Schiff eine rechtmäßige Prise war, auch wenn an dem Ausgang der Verhandlung sicher kein Zweifel bestand.

„During time of war private enemy ships and neutral merchantmen carrying contraband are subject to seizure. Title to such vessels and their cargoes does not immediately pass to the captor state but, under international law, must be adjucated by the captor state’s prize court, which may condemn them as lawful prizes.”
Quelle: http://www.britannica.com

Die Verhandlung über die „Fürth“ fand am 5. Oktober 1914 statt, wobei ich mich beim genauen Datum auf Sekundärliteratur verlasse, da ich noch keine Originalquelle auftun konnte:

“… and 5.10.1914 condemned as a prize.”
Quelle: Frank C. Strick & Co., A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt and H. S. Appleyard, 1996, World Ship Society, Kendal, S. 115.

Auf die Rolle des Unternehmens Frank C. Strick and Co. Ltd. für die weitere Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ komme ich noch zurück.

Die Datumsangabe ist mit Sicherheit korrekt. Am gleichen Tag wurde nämlich auch der Fall des Dampfschiffes „Australia“ verhandelt, dem zweiten Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Colombo:

„The „Australia“ was captured on August 10, 1914, and was condemned on October 5, 1914.”

Quelle ist in diesem Fall die Seite des Justizministeriums in Sri Lanka. Es handelt sich bei dem Dokument um eine Verhandlung aus dem Jahr 1915 über Ansprüche an der Ladung des Schiffes „Australia“, in dem auf das Datum der Entscheidung des Prisengerichtes verwiesen wird: https://www.lawnet.gov.lk/wp-content/uploads/2016/11/062-NLR-NLR-V-18-THE-SS.-AUSTRALIA-.pdf

colombo, harbour, about 1900-1910, postcard

Colombo, Hafen, um 1900-1910, kolorierte Postkarte, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo._The_Harbour._(NBY_441210).jpg

Interessant ist die Tatsache, dass erst mit sehr viel Verspätung, nämlich Ende November über die Kondemnation der „Fürth“ und der „Australia“ in der Hamburger Presse berichtet wurde:

Dampfer «Fürth“ und „Australia“.
Diese beiden Dampfer sind kondemniert worden. Dampfer „Fürth“ war von Australien nach Europa bestimmt und Dampfer „Australia“ befand sich auf der Reise von Europa nach den holländischen Kolonien. Die Ladung des Dampfers „Fürth“ ist gelöscht und diejenige des Dampfers „Australia“ ist fast gelöscht. Sobald die Landungsdokumente zur Hand sind, kann wegen der Reklamationen in bezug auf die Ladungen verhandelt werden.
(Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. Nov 1914, S. 24)

Ebenfalls bemerkenswert ist, dass die Sitzung des Prisengerichtes in Colombo (allerdings ohne Datumsangabe) unter der Rubrik „Schiffsunfälle“ zu finden ist:

Schiffs-Unfälle
Fürth, D. S. „Prisengericht in Colombo“
(Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. Nov 1914, S. 26)

Das Prisengericht

Eine internationale Regelung des Seekriegsrechts war 1909 in der Londoner Seekriegsdeklaration versucht worden, die allerdings nicht in Kraft trat. So konnte man sich nicht auf ein internationales Prisengericht einigen, weshalb im Ersten Weltkrieg die zuständigen Prisengrichte in den Ländern angesiedelt waren, die die Prise genommen hatten. Wurden also deutsche Schiffe von den Briten aufgebracht, wurden die Fälle vor Prisengerichten im Commonwealth verhandelt.

Ohne die Entscheidung eines Prisengerichtes war und ist die Beschlagnahmung völkerrechtlich schadensersatzpflichtig:

„Wird die Beschlagnahme des Schiffs oder der Waren von dem Prisengericht nicht bestätigt, oder wird sie ohne gerichtliches Verfahren im Verwaltungswege aufgehoben, so haben die Beteiligten Anspruch auf Schadensersatz, es sei denn, daß ausreichende Gründe für die Beschlagnahme vorgelegen haben (Art. 64 von 1909).“
Das Völkerrecht, Beendigung des Kriegszustandes, S. 555, Quelle: https://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978-3-642-94282-2_72

Neuer Eigentümer der „Fürth“: die britische Krone

Durch die Entscheidung des Prisengerichtes vom 5. Oktober 1914 war das Dampfschiff „Fürth“ in das Eigentum der britischen Krone übergegangen und die Commonwealth-Behörden in Colombo unter Leitung von Gouverneur Robert Chalmers konnten nun die Vorkehrungen für die Überführung des Frachtdampfers „Fürth“ nach Großbritannien treffen.

Demnächst im Blog: Die Fahrt der „Fürth“ von Ceylon nach England im Oktober/November 1914.

Ansprüche auf die Ladung der „Fürth“

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Nachricht an alle Verschiffer

Eine Meldung, auf die man bei der Recherche nach dem Dampfschiff „Fürth“ sehr schnell stößt, ist eine Nachricht aus dem September 1914.

Diese Nachricht wurde in mehr oder weniger abgewandelter Form von vielen Tageszeitungen in Australien veröffentlicht.

Die Titelabbildung ist ein Beispiel davon: The Express and Telegraph, Adelaide vom 8. September 1914, Seite 1 (Quelle: National Library of Australia).

Sie hat zum Inhalt, dass das Schiff „Fürth“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Colombo festgehalten wird und das alle Personen und Firmen, die Ansprüche auf einen Teil der Ladung haben, gebeten werden, diese Forderungen bei der Zollbehörde in Colombo/Ceylon geltend zu machen. Zum Nachweis der Rechtsansprüche werden die Versender gebeten, ihr Schreiben an die Zollbehörde mit den entsprechenden Frachtdokumenten zu belegen.

Absender des Telegramms an die Medien war der Gouverneur Ceylons, abgesendet wurde es am 5. September 1914.

Gouverneur Ceylons war zu diesem Zeitpunkt Robert Chalmers, der das Amt im Oktober 1913 von Reginald Edward Stubbs übernommen hatte.

In der Woche von Montag, den 7. September 1914 erschien die Meldung dann in den Tageszeitungen. Bereits am Montag schaffte es die Nachricht beispielsweise in The Telegraph, Brisbane. Am Dienstag war die Meldung dann in The Express and Telegraph, Adelaide, sogar auf Seite 1 (Titelbild des Blogartikels). Andere Medien, vor allem in den australischen Hafenstädten folgten. Aber auch in Tasmanien erschien die Meldung mindestens in The Mercury in Hobart und in The Examiner, Launceston.

The Steamer Furth, The Telegraph, Brisbane, Ausgabe vom 7. September 1914, Seite 7, Quelle: National Library of Australia

Die Ladung

Am liebsten wäre den Briten sicher gewesen, wenn die „Fürth“ eine einheitliche, aus wenigen Posten bestehende Ladung gehabt hätte. Das Gegenteil war der Fall.

Auf dieser vierzehnten Fahrt lief die „Fürth“ mit einer sehr gemischten Ladung von Australien nach Europa zurück. Diese Ladung hatte das Dampfschiff in Brisbane, Sydney, Melbourne, Adelaide und letztlich in Fremantle an Bord genommen: Unvollendete Fahrt

Die Fracht war zum Teil äußerst kleinteilig, sie bestand in einigen Fällen nur aus einer einzigen Kiste. In Sydney hatte die „Fürth“ außerdem Umladungen an Bord genommen, die aus anderen Häfen in die australische Hafenstadt gekommen waren.

Auf der Rückfahrt von Australien waren die Zielhäfen der „Fürth“ auf dem europäischen Kontinent Antwerpen und Hamburg. Die Bestimmungshäfen der Fracht waren allerdings nicht nur diese beiden.

Für Port Said, dem Hafen am Ausgang des Suezkanals in Ägypten, war Mehl bestimmt, das in Sydney, Melbourne und Adelaide geladen wurde. Nur die in Melbourne geladene Mehlmenge war wirklich bedeutend (13.851 Säcke oder 655 ¾ Tonnen), aus Sydney kamen lediglich 127 Säcke und aus Adelaide 250 Säcke dazu.

Umladungen waren für weitere Häfen an Bord, zum Beispiel 60 Fässer („tierces“) Talk für Odessa.

Anm.: Ein „Tierce“ war ein, in der Fettindustrie gebräuchliches Holzfass mit einem Fassungsvermögen zwischen vierhundert und fünfhundert (englischen) Pfund.
Quelle: The packaging of lard and shortenings, Allan Lee Porter, aus: Oil Fat Ind (1929) 6: 19. https://doi.org/10.1007/BF02563872

Für Malta waren 4067 Säcke Weizen bestimmt.

Weitere Zielhäfen der Ladung waren Kopenhagen (10 Kisten Wursthüllen und 7 Kisten Sardinen), Stockholm (20 Kisten Separatorteile) und Philadelphia (220 Säcke Kasein).

Anm.: Bei den Separatorteilen handelte es sich eventuell um Separatoren (oder Teilen davon) für die Milchwirtschaft.

Kasein wird nicht nur für die Käseherstellung, sondern auch für die Produktion von Klebstoffen verwendet.

German Steamer Furth, Daily Herald Adelaide, Ausgabe vom 9. September 1914, Seite 6, Quelle: National Library of Australia

Antwerpen und Hamburg

Für die beiden Häfen Antwerpen und Hamburg bestimmte Ladung war ebenfalls äußerst heterogen:

Um nur die Ladung aus Sydney zu nennen, waren in größeren Mengen an Bord: Wolle, Konzentrate (Erze), Zinnabfälle, Häute, Kakaobohnen, Gummi, zersägte Knochen und Kopra.

Dazu folgende Kleinstmengen: Klavierteile, lebende Vögel, Fleischextrakt, (getrocknete) Farne, Leder, Molybdänerz, Wursthüllen, (Muschel-)schalen, Felle/Pelze, Kauriharz, Röhren, Kava, Kurositäten, je 1 Kiste Apparate, Pianola-Teile, Stoffe sowie 2 Kisten Nähmaschinen und 20 leere Bierfässer.

Dies alles (plus die Ladungen aus Brisbane, Melbourne, Adelaide und Fremantle) musste nach dem Entladen in Colombo zunächst gelagert werden.

War der Eigentümer all dieser Waren?

Bis die Ladungseigentümer von der Beschlagnahmung erfahren haben, ihre Ansprüche geltend gemacht hatten, bis diese Nachricht dann in Colombo eintraf und bis geprüft wurde, ob diese Ansprüche gerechtfertigt waren, konnten Wochen, Monate und sogar Jahre vergehen.

Kurzum: Der Verwaltungsaufwand für die Schiffsladungen der „Fürth“ (und der anderen beschlagnahmten Schiffe) war beträchtlich.

Beleg für die äußerst langwierige administrative Behandlung der beschlagnahmten Waren sind Dokumente im Britischen Nationalarchiv. Die jüngsten Dokumente über Ladungsansprüche sind aus der Zeit zwischen Dezember 1920 und Februar 1921 (!), erstellt von Gouverneur Manning. Es geht in der Korrespondenz um Ansprüche auf Ladung der Schiffe „Fürth“, „Moltkefels“, „Rappenfels“ und „Australia“.

Hier die Kurzbeschreibung der Dokumente aus dem Britischen Nationalarchiv:

Ceylon. Claims relating to the SS Furth, Moltkefels, Rappenfels and Australia: notification of decisions regarding securing and condemnation of cargo of each vessel.

Original Correspondence From: Governor Manning, Despatch No 938.

Date: 1920 Dec-1921 Feb

Referenznummer: CO 323/825/29

Gouverneur Manning war übrigens bereits der vierte Nachfolger von Gouverneur Chalmers. Dieser häufige Wechsel in der politischen Verantwortung machte die Bearbeitung der Ansprüche sicher nicht einfacher.

Anm.: Auf Robert Chalmers als Gouverneur folgte erneut Reginald Edward Stubbs, der das Amt bereits bis 1913 innehatte. Auf diesen dann John Anderson (der plötzlich verstarb), nochmal Stubbs und danach im September 1918 William Henry Manning.

Welche Besitzansprüche geltend gemacht wurden beziehungsweise welche Ansprüche überliefert sind, werden wir demnächst hier im Blog sehen.

Ein anderer Artikel wird sich mit dem Britischen Nationalarchiv befassen, einer wichtigen Quelle für die Rekonstruktion der Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ ab August 1914.

Steamship Furth, The Argus, Melbourne, Ausgabe vom 11. September 1914, Seite 8, Quelle: National Library of Australia

Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

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Endstation Marseille

Aufbruch in Colombo

Kapitän W. Richter war eines der wenigen Besatzungsmitglieder, die im Hafen von Colombo (Ceylon) auf der, von den Briten beschlagnahmten „Fürth“, bleiben konnten.

Über diese Zeit im Hafen hatte ich ausführlich berichtet: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914 und Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam.

Anschließend berichtet Kapitän Richter weiter über seine Fahrt nach Europa
(Quelle: Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3, http://www.theeuropeanlibrary.com):

„Am 25. September erhielten ich sowie ein dritter Offizier einen Freipaß von der englischen Regierung in Colombo zugestellt, auf dem merkwürdigerweise ausdrücklich bemerkt war, daß wir auch an der Weiterreise durch Frankreich nicht gehindert werden durften. Gleichzeitig bei der Überreichung der Freipässe wurde uns befohlen, uns an Bord des inzwischen von Java zurückgekehrten holländischen Dampfers Konigin Emma zu begeben, um mit diesem nach einem neutralen Hafen abgeschoben zu werden. Die Reise dorthin mußten wir aber selbst bezahlen. Der holländische Dampfer sollte uns nach Genua bringen, und wir beide waren froh darüber, daß wir bald wieder in die Heimat gelangen sollten. Jedoch kam es ganz anders als wir dachten.“

„Koninigin Emma“, Aufnahme von 1913; Quelle: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Mit dem Postschiff „Koningin Emma“ war bereits Prof. Hupka von Europa in Ceylon angekommen (Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam). Jetzt war das Schiff auf dem Rückweg von Batavia, wo es am 17. September 1914 den Hafen Tandjoeng Priok verlassen hatte.

Vertrokken: Ned. ss. Koningin Emma, gez. Ouwehand, naar Singapore, Sabang en Amsterdam.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 18. Sep 1914

Die Abfahrt von Colombo erfolgte am 26. September 1914, einen Tag nach der Freilassung Kapitän Richters und des dritten Offiziers der „Fürth“, H. Wodarz.

Het ss. Koningin Emma, mailschip van de Stoomvaart Maatschappij „Nederland“, vertrok van Colombo op 26 dezer op weg naar Holland.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 28. Sep 1914

Im Mittelmeer

Kapitän W. Richter berichtet weiter:

„Unterwegs kamen wir durch den Suezkanal. Hier herrschte reges militärisches Leben, da eine Menge großer Transportschiffe in Port Said lag. Wir wurden daher wohl auch nicht weiter durch Anhalten belästigt, da die dort liegenden Kriegsschiffe genug mit den Transportschiffen zu tun hatten.“

Die „Koningin Emma“ hatte Suez am 6. Oktober 1914 passiert (Quelle: De Sumatra Post, 10. Okt. 1914).

„Als die Konigin Emma Port Said verließ, gingen etwa 25 große, mit farbigen Truppen besetzte Transportschiffe mit uns in See, den gleichen Kurs nach dem Westen mit uns aufnehmend. Bis zum 10. Oktober erfuhr die Weiterreise keine Unterbrechung, dann aber hielt uns südlich von Italien der französische Kreuzer Casa Bianca an.“

Die „Casabianca“ war ein älteres, zum Minenleger umgebautes, französisches Kriegsschiff (1895 fertiggestellt).

Das französische Kriegsschiff CASABIANCA, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CASABIANCA_MN_1w.jpg

Malta und Biserta (Bizerte)

„Der an Bord gekommene Marineoffizier nahm uns fast sämtliche Papiere ab und befahl dem Kapitän des holländischen Dampfers, weil angeblich Konterbande (Gummi) an Bord sei, nach Malta zu fahren. Von dort mußte die Konigin Emma nach Biserta gehen, und schließlich erhielt sie Befehl, nach Marseille zu fahren, wo sie am 19. Oktober eintraf.“

Als Konterbande wurden Waren bezeichnet, die mittelbar oder unmittelbar zur Kriegsführung eingesetzt werden konnten.

Die Aussage, dass das Schiff Biserta anlief, wird durch einen Zeitungsartikel bestätigt. Er listet noch mehrere Waren auf, die hier laut diesem Artikel beschlagnahmt wurden:

Het s.s. Koningin Emma werd genoodzaakt te Biserta (bfl Tunis) alles te lossen wat als voorwaardelflke contrabande wordt beschouwd: koffie, rubber, tapioca, huiden, mais, thee en lijnkoeken.
Het nieuws van den daag voor Nederlandsch-Indië, 19. Okt 1914

Übersetzung: Die SS Königin Emma wurde gezwungen, alles, was in Biserta als bedingte Schmuggelware gilt, zu entladen: Kaffee, Gummi, Tapioka, Häute, Mais, Tee und Ölkuchen.

Anm.: Bizerte (Biserta) ist eine tunesische Hafenstadt.

„Koninigin Emma“, Aufnahme aus der Zeit des Ersten Weltkrieges mit großem Schriftzug und großer niederländischer Flagge am Bug; Quelle: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Eintreffen in Marseille

Das Eintreffen von Kapitän Richter und des, bislang in den Quellen nicht namentlich genannten dritten Offiziers, H. Wodarz, ist in der Passagierliste der „Koningin Emma“ beim Eintreffen in Marseille belegt:

PASSAGIERSLIJST.
Aangekomen passagiers.
St. Koningin Emma, vertrokken van Batavia d.d 17 September en gedeeltelijk te Marseille gedebarkeerd. Kapitein P. Ouwehand.
G. Bakker, mr. J. Barlagen Bussemaker, G. Boker, J. Blackburn, A. J. Blanckenhagen en echtg., W Blom, N. Bolijn en echtg., W. Brakel Jr., A. W. H. M. Bruning, B. Buizert, H. A. F. de Bijl Nachenius. en echtg., C. A. Carlier, G. I. Chapplo. mevr. F Cochins en kind, J. Couwenberg, F. A. W. Creutzberg, mevr. van Dijk. Orestie Fanoli, Ch. von Freyburg, mej. L. Gerlach, mevr. M. H. N. Gerth v. Wijk, kapt. F. H. R. Gronau, J. Haag, echtg. en 3 kind., J. v d. Haar. H. J. v. Hal, E. A. F. v. Hille, D. J. N. v. d Hoop, P. Kazen, mevr. Ch. Kokke en 3 kind., N. J. Koolemans Beyne, echtg. en 2 kind., J. C. Th. Kroesen, C. Kunst, mej. van der Linden, Ch. R. Mac Cubbin, J. L. Martens, J. van Merkenstein en kind, G. C Moody, mevr. Morris en 3 kind., kapt. W. Müller, A_ J. Pabbruwo en 2 kind., H. H. Pelster, H. S. Pitch, J. Poll, echtg. en kind, Th. Pool, I. Ramaswamy, F M. Razona Schultz, dr. C. Kichter en echtg. H. Richter, kapt. F. W. Richter, G. Rijnders, J. Scheltens. J. W. Sickemeijer, echtg. en kind, Th. J. Soeters, A C. Spek, jongejuffr. P. E. Taat, mevr. J. M. Veltkamp Helbach, N. van Vriesland, H. C. van Weeren, C. P. Weil, J. Wilson, H. Wodarz, J. J. C. de Wolff, benevens H. M. troepen en schepelingen.
Quelle: Het nieuws van den dag : kleine courant, 26. Okt 1914, Hervorhebungen durch den Autor

Anmerkung: Viele aus Übersee ankommende Passagiere legten ab Marseille den Weg in die Niederlanden mit dem Zug zurück.

Weitere Leidensgenossen

„Hier wurden außer mir und dem dritten Offizier, noch zwei an Bord befindliche Kapitäne der Bremer Hansa-Linie und Professor Dr. Kahle, der von Ägypten kam, von Bord geholt.“

Die zwei Kapitäne der Hansa-Linie sind in der Passagierliste aufgeführt, sie kamen ebenfalls aus Colombo. Prof. Kahle hingegen fehlt in der Liste, was darauf zurückzuführen sein dürfte, dass er erst in Ägypten auf das Schiff kam und die Meldung bereits vorher telegrafisch übermittelt wurde.

Die Kapitäne der Hansa-Linie waren laut Passagierliste der „Koningin Emma“ F. H. R. Gronau, Kapitän des Dampfers „Rappenfels“ und W. Müller, Kapitän der „Moltkefels“. Beide Schiffe der Bremer Hansa-Linie waren ebenfalls von den Briten aufgebracht worden und lagen in Colombo: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Bei Prof. Kahle dürfte es sich mit großer Wahrscheinlichkeit um den Theologen und Orientalisten Prof. Dr. Paul Kahle handeln (1875-1964). Dieser war von 1903-1908 Pfarrer der Deutschen Evangelischen Gemeinde Kairo gewesen.

„Nachdem er nach Deutschland zurückgekehrt war, unterrichtete Kahle an der Universität in Halle (1909-1914) und erwarb im Jahr 1914 in Gießen den Titel ordentlicher Professor.“ http://www.paulkahle.unito.it/index.php/About/biography_kahle?lang=de

Eventuell kam er von einer Studienreise, als er von der „Koningin Emma“ geholt wurde, was ich aber nicht weiter recherchiert habe. Falls jemand sicher sagen kann, dass es nachweislich dieser Prof. Kahle war, der mit Kapitän Richter gereist ist, wäre ich für einen Hinweis auf den Beleg dankbar.

Eine Quelle besagt, dass der deutsche Professor einen Pass vom englischen Oberbefehlshaber hatte und sich daher in Sicherheit wog und auf die Rückreise nach Deutschland über Genua gewagt hatte (De Sumatra Post, 16. Dez 1914).

Gefangennahme

Setzen wir den Bericht von Kapitän Richter fort:

„Mit unserem übriggebliebenen Gepäck mußten wir in einem selbst gemieteten Wagen zur Polizeiwache fahren, wo unsere Papiere und die auf den Pässen befindlichen Personalbeschreibungen geprüft wurden. Wir mußten bis gegen Mitternacht in dem Untersuchungsraum der Wache bleiben. Auf unser Bitten gestattete man uns, von einem in der Nähe befindlichen Gasthaus Essen kommen zu lassen, da wir keine Speisen von der Polizei erhielten. In der Nacht wurden wir noch auf den holländischen Dampfer zurückgebracht, auf dem wir bis zum 22. Oktober blieben, der dann, nachdem er die für Genua bestimmte Ladung gelöscht hatte, Marseille verließ, um nach Amsterdam weiterzufahren.“

„Wir Deutsche freuten uns schon, der Gefangensetzung entronnen zu sein, als kaum eine halbe Stunde vor Ausgang der Konigin Emma wir Fünfe den Befehl erhielten, unsere noch übriggebliebenen wenigen Habseligkeiten zusammenzupacken, um abgeführt zu werden. Unter den übrigen Fahrgästen befanden sich noch zwei Deutsche, die aber aus Java in der holländischen Kolonialtruppe gediet [sic!] hatten und sich in ihrer Uniform auf der Heimreise nach Amsterdam befanden. Sie sollten gleichfalls gefangen genommen werden. Sie waren mit uns bereits zum Verlassen des Schiffes angetreten, als der holländische Konsul erschien und unter Hinweis auf die Uniform die Freilassung der beiden Kolonialsoldaten verlangte, worauf diese auch freigegeben wurden. Wir fünf wurden nun auf einen kleinen Schleppdampfer gebracht, der uns nach dem Fort Nicolas übersetzte.“

Bestätigte Angaben

Die Angaben von Kapitän Richter im letzten Paragraphen werden von einem anderen Passagier des Schiffes bestätigt (Zeitungsartikel De reis van de „Koningin Emma”, De Sumatra Post, 16. Dez 1914). Im Artikel muss es statt „der holländische Konsul“ wohl richtig heißen „der holländische Kapitän“.

Der Artikel De reis van de „Koningin Emma” gibt auch über das weitere Schicksal der beiden Deutschen im Dienst der holländischen Kolonialtruppen Auskunft (Artikel im Original im Niederländischen):

„Der Kapitän der „Emma“ protestierte energisch und sagte, er würde nicht zulassen, dass diese beiden holländischen Soldaten in Uniform von Bord eines holländischen Schiffes gebracht würden. Sie wurden dann allein gelassen, aber in Gravesend wurde dasselbe wiederholt. An den Docks, zu denen das Schiff abgeschleppt worden war, wurden die beiden Soldaten von bewaffneten Engländern bewacht. Einer von ihnen war krank und nicht in der Lage war, aus seinem Bett zu gehen, und schließlich wurde angeordnet, die beiden an Land zu bringen. Die Bahre wurde vom Schiffsarzt der „Emma“ zur Verfügung gestellt.

Der Kapitän protestierte vergeblich, wandte sich aber sofort an das niederländische Generalkonsulat in London, was dazu führte, dass der Gesandte Van Swinderen sich mit der englischen Regierung in Verbindung setzte. Am Tag vor der Abfahrt des Schiffes wurde einer der beiden Soldaten wieder an Bord gebracht, der andere blieb im Krankenhaus, wurde aber nach der Genesung wieder freigelassen.“

Anmerkung: Gravesend ist eine englische Hafenstadt am Unterlauf der Themse und wurde auf der Rückreise nach Amsterdam fahrplanmäßig angelaufen.

Auch zur Verhaftung der fünf Deutschen, inklusive Kapitän Richters, gibt der Augenzeuge eine Einschätzung:

„Insbesondere die französischen Behörden befanden sich in völliger Unsicherheit über die Gründe und die Rechtmäßigkeit der von ihnen selbst vorgenommenen Festnahme. Sie ignorierten englische Pässe und misstrauten den Frachtbriefen, auf denen „Order to Rotterdam“ durchgestrichen und durch „Order to London“ ersetzt wurde.“

Unsicherheit hin oder her – die fünf Deutschen waren verhaftet.

Lange Verzögerung

Die „Koningin Emma“ erreichte Amsterdam schließlich mit viel Verzögerung am 5. November 1914.

SCHEEPVAART.
Het ss. Koningin Emma is 5 dezer te Amsterdam aangekomen.
De Preanger-bode, 11. Nov. 1914

Insgesamt war das Schiff fast drei Wochen länger und damit fast doppelt so lang unterwegs wie die „Tabanan“, mit der zwei andere Besatzungsmitglieder der „Fürth“ von Colombo nach Rotterdam gefahren waren (Rückkehr nach Deutschland mit dem Dampfschiff „Tabanan“). Die „Tabanan“ war eine Woche später aus Colombo ausgelaufen (2. Okt 1914) und erreichte die Niederlanden 12 Tage vor der „Koningin Emma“, nämlich bereits am 24. Okt 1914.

Über diese Verzögerung machte auch der bereits zitierte Passagier seinem Unmut Luft:

„Fünf Deutsche und fünfzig Kisten Gummi – schließlich alles, warum das neutrale Handelsschiff von einem Hafen zum anderen geschleppt, tagelang aufgehalten, durchsucht, behindert und in jeder Hinsicht beeinträchtigt wurde.“ (De reis van de „Koningin Emma”, De Sumatra Post, 16. Dez 1914).

Das Sinken der „Koningin Emma“ am 22. September 1915, Quelle und weitere Informationen: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Der Untergang der „Koningin Emma“

Fast ein Jahr später hätte dieser Passagier dann ernsteren Grund zur Klage gehabt: Am 22. September 1915 lief die „Koningin Emma“ auf der Fahrt von Batavia nach Amsterdam vor der englischen Südost-Küste in der Nähe der Themsemündung auf eine (vom U-Boot SM UC-7 der Kaiserlichen Marine gelegte) Mine und sank. Alle Personen an Bord konnten gerettet werden (Quellen: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565 und http://www.stoomvaartmaatschappijnederland.nl/ss-koningin-emma-ii-phmfp-1913-1915/)

Gefangenschaft in Marseille

Nächste Woche hier im Blog: Das Schicksal von Kapitän Richter, dem dritten Offizier der „Fürth“, H. Wodarz, den beiden anderen deutschen Kapitänen Gronau und Müller sowie von Professor Kahle in Marseille: Gefangenschaft im Fort Nicolas.

Freudenberg & Co. in Colombo

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Von Vorzeige-Unternehmern
zu „Enemy Aliens“

Einblicke in eine interessante Familiengeschichte

Der Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Colombo war die Firma Freudenberg.

Freudenberg & Co. war aber noch viel mehr. Die Firmengruppe zählte zu den angesehensten Wirtschaftsunternehmen Ceylons – bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges, als aus der respektierten Familie schlagartig „Enemy Aliens“ wurden und die Familienmitglieder zunächst im Camp Diyatalawa interniert wurden, bevor ihre Verlegung in das Internierungscamp Bourke in Australien erfolgte.

Doch beginnen wir rund vierzig Jahre vorher:

Die Gründung

Die Fa. Freudenberg & Co. wurde 1873 von Philipp Freudenberg gegründet, Sohn einer Familie aus dem Westerwald, die dort ein Hüttenwerk betrieben. Nach Öffnung des Suez-Kanals exportierte das Unternehmen zunächst Kaffee nach Europa. Später widmete sich Philipp Freudenberg anderen Geschäften, nach dem, durch eine Pflanzenkrankheit verursachten, Niedergang des Kaffeeexports.

Schnell entwickelte sich das Unternehmen zu einem führenden Geschäftspartner auf Ceylon und ab 1876 begleitete Philipp Freudenberg bereits das Amt des Deutschen Konsuls.

Als Schiffsmakler war Freudenberg und Co. nicht nur Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, sondern auch des Norddeutschen Lloyd und der Deutschen Ostafrika-Linie. Daneben war er Repräsentant des Kali-Syndikats Staßfurt, der Versicherungsgesellschaften Aachen-Münchener, der Magdeburger Feuerversicherung, des Deutschen Lloyd sowie Korrespondent deutscher Banken.

Weitere Industrievertretungen kamen hinzu: Automobile (Mercedes, Benz, Adler, Opel, Bean, Jowett, Paige), LKW (Moreland, White), Bosch-Zündkerzen und Zeiss Optik.

Außerdem betrieb die Freudenberg-Gruppe Ladengeschäfte und eine große Ölmühle, die „Hultsdorp Mills“, die älteste Industrieanlage der Insel, die den englischen Eigentümern abgekauft worden war und in der Kopra verarbeitet wurde. Daneben entwickelte er in diesem Betrieb den Teeanbau und beschäftigte dort fast 1.000 Personen.

Das Unternehmen war auch Exporteur ceylonesischer Produkte, wie Kopra, Tee, Gummi oder Kakao.

Die Mitarbeiterzahl im Büro in Ceylon wird mit 22 europäischen und 70 ceylonesischen Beschäftigten angegeben.

Quellen:
Freudenberg & Co., Twentieth Century Impressions of Ceylon, History, People, Commerce, Industries and Resources., Arnold Wright (Ed.), Asian Educational Services, New Dehli – Madras, 1999.
Extract from Seaports of India and Ceylon, Allister Macmillan, Asian Educational Services, New Dehli – Chennai, 2005

Teeplantage und -fabrik auf Ceylon, 1915, Quelle: State Library Victoria, Image H83.103/181

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs

In vierzig Jahren hatte sich Freudenberg & Co. also zu einer stattlichen Unternehmung auf Ceylon entwickelt.

Der Firmengründer Philipp Freudenberg war 1911 gestorben. Seine drei Söhne Reinhard, Winfried und Siegmund waren bereits Teilhaber und übernahmen die Firma. Sie lebten jeweils mit Ehefrauen und Kindern in Colombo. Ein weiteres Familienmitglied beim Ausbruch des Krieges war Amalie Freudenberg, die Witwe von Philipp.

Quelle: Auswandern und Zurückkehren, Kaufmannsfamilien zwischen Bremen und Übersee; eine Mikrostudie 1860 – 1930, Wiebke Hoffmann, 2009; abgerufen über boos.google.fr am 12. Dez 2018.

August 1914

Die Rolle als großer Arbeitgeber und angesehene Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens sicherte den Freudenbergs direkt nach Kriegsausbruch eine Sonderbehandlung, die allerdings nicht lange währen sollte:

„Die Agenten Freudenberg & Co. hatte man zunächst ungestört gelassen, auch den Betrieb ihrer Fabrik, da sonst eine große Zahl Arbeiter brotlos geworden wäre.“

Zwei Monate später aber:

„In Colombo sind die Inhaber der Firma Freudenberg & Co. mit dem gesamten Personal und den Familien noch in 1914 gefangen gesetzt. Die Fabrik ist in Zwangsverwaltung genommen.“

Quelle der beiden Zitate: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933.

Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon, Bild 2, DIE WOCHE, Heft 14, 04. März 1915, © http://dlibra.bibliotekaelblaska.pl/dlibra/publication?id=31234&tab=3

Britische Pässe

Die Tatsache, dass die Brüder Freudenberg neben ihren deutschen Ausweisen auch britische Pässe hatten, schützte sie übrigens nicht vor der Internierung. Ebenso nicht, dass sie Konsuln für Deutschland, Österreich-Ungarn, Brasilien und Peru waren. Vor der Einweisung in das Lager blieb sogar die Ehefrau von Siegmund Freudenberg, eine gebürtige Engländerin, nicht verschont. Das gleiche galt für die staatenlose Witwe Amalie.

Im Oktober 1914 erfolgte die Internierung zunächst im Gefangenenlager Diyatalawa auf Ceylon, einem Lager, das schon während der Burenkriege genutzt wurde. Zusammen mit der Familie Freudenberg wurde zunächst eine Gruppe von etwa fünfzig Deutschen, etliche mit Ehefrauen und Kindern, in diesem Lager festgesetzt. Später kamen weitaus mehr Internierte hinzu.

Im Juli 1915 schließlich wurde die Familie Freudenberg in das German Concentration Camp Bourke in New South Wales (Australien) gebracht.

Anm.: Die Gefangenenlager in Ceylon, Singapur und anderen asiatischen Besitzungen der Briten wurden 1915 aufgelöst und alle „Enemy Aliens“ wurden dann in Lager nach Australien verbracht.

Die Gefangenschaft der Familie Freudenberg sollte erst im Mai 1919 enden. Sie kehrte nicht nach Colombo zurück, sondern ließ sich in Bremen nieder.

Weitere Informationen und Bilder, auch aus dem Privatbesitz der Familie Freudenberg, in:

Auswandern und Zurückkehren, Kaufmannsfamilien zwischen Bremen und Übersee; eine Mikrostudie 1860 – 1930, Wiebke Hoffmann, 2009; Waxmann Verlag, abgerufen über boos.google.fr am 12. Dez 2018.

Ein weiterer Blogartikel wird demnächst die Situation der Deutschen in Australien beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs beleuchten: The Enemy at Home. Interessante Einblicke in ein bis heute wenig bekanntes Kapitel australischer Geschichte.

In der Wüste Ägyptens

Vierzehn Kanalfahrten

R. J. Thomson und S.S. Trickey

Abfahrt aus Colombo

Durch den Indischen Ozean

Im Roten Meer

Die Kanalfahrt

Ein paar Informationen zum Suezkanal

Suez und Port Tewfic

Frühe Abfahrt

Ismailia

Von Ismailia nach Port Said

In Port Said

Suez Kanal Video (ca. 1920)

Durchs Mittelmeer

Von Adjugabam bis Sentienda

und was bedeutet: UNHOPEFUL FURTH COMEOUTERS BUTSHAFT POPILIUS?

Nachweis Titelbild: Sailing and Arrival Code, DADG, Titelseite (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14

Der Innenteil

Die Standardcodes für Telegrafie

Druckdatum

Staatsarchiv Hamburg

Die Verschlüsselung von Nachrichten („Cipher“)

…von Unternehmen

… in der Weltpolitik

“ENGLISHRY TIPSTOCK MY BUTTONING WILL APIASTER BE AT YOUR SALIGOTS…”

TIPSIFIED GERMANY. GLYPHIC.

… in Angelegenheiten des Dampfschiffes „Fürth“

„Rempotage sailclutch sabertooth cypher. Governor.”

Anhang

Von Adjugabam bis Adjugatos (ARRIVALS)

Von Sentencio bis Sentienda (SAILINGS)

Kaperung vor Ceylon

Abfahrt aus Fremantle

Der Schlepper „Wyola“

Auf hoher See

31. Juli 1914

Etmale

Ein Etmal von 456 Seemeilen

Das „Blaue Band“

Anmerkung: „Gottes eigene Reederei“ war in Seefahrerkreisen ein gängiger Spitzname für die Hapag, die unter der Führung von Alfred Ballin zur größten Reederei der Welt aufgestiegen war.

10. August 1914

10. August 1914, 14.30 Uhr – Kaperung der „Fürth“

Die letzten Einträge (10./11. August 1914)

Lieutenant-Commander Mark Singleton

Ein (noch) unbekannter Verfasser

Das vorläufige Ende des Logbuchs

Die Fortsetzung der Geschichte

Von Colombo nach London

Gefürchtet und geachtet

Die kurze Geschichte einer weltberühmten Kaperfahrt

Das Schiff

SMS „Emden“ in den ersten Kriegsmonaten

Die Versenkung der „Diplomat“ durch SMS „Emden“

Der 9. November 1914

Internierung auf Ceylon

In späterer Zeit

23. Oktober 1914: Abfahrt aus Colombo

Erze und Waren aus Ceylon

Direkte Fahrt

Falmouth und London

Die Mannschaft von Kapitän R. J Thomson

Weitere Quellen bestätigen Kapitän R. J. Thomson

Anm: Diese Dokumente habe ich den National Archives in Kew nicht eingesehen, eventuell geben die Originale mehr Auskunft über die Person des Kapitäns R. J Thomson.

Ein geradezu sensationelles Originaldokument

Ankunft in London

Bildnachweis Titelbild: Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Versicherung von Schiff und Fracht

Zusage aus London steht aus

Truppen oder Fracht?

Überfüllter Hafen

Entscheidungsfindung in London und Colombo

Abfahrt nach London

Quellennachweis Titelbild: Colombo, Blick vom Grand Oriental Hotel auf den Hafen, Hafenbehörde rechts in der Bildmitte, kolorierte Postkarte 1907, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo_Harbour_%26_shipping_(NYPL_Hades-2359785-4044550).jpg

Prisengericht in Colombo

5. Oktober 1914

Im Hafen

Kondemniert und Prise – Zwei Definitionen

Kondemnieren

Prise

und was bedeutet:
UNHOPEFUL FURTH COMEOUTERS BUTSHAFT POPILIUS?

Nachweis Titelbild:
Sailing and Arrival Code, DADG, Titelseite (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14

Bildnachweis Titelbild:
Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie,
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Quellennachweis Titelbild:
Colombo, Blick vom Grand Oriental Hotel auf den Hafen, Hafenbehörde rechts in der Bildmitte, kolorierte Postkarte 1907, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo_Harbour_%26_shipping_(NYPL_Hades-2359785-4044550).jpg

Anm.: Ein „Tierce“ war ein, in der Fettindustrie gebräuchliches Holzfass mit einem Fassungsvermögen zwischen vierhundert und fünfhundert (englischen) Pfund.
Quelle: The packaging of lard and shortenings, Allan Lee Porter, aus: Oil Fat Ind (1929) 6: 19. https://doi.org/10.1007/BF02563872

Bildnachweis Titelbild: Das Sinken der „Koningin Emma“,
© https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Von Vorzeige-Unternehmern
zu „Enemy Aliens“