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SMS Emden, Tsingtau, China, 1914

Die SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

Gefürchtet und geachtet

Die kurze Geschichte einer weltberühmten Kaperfahrt

Ich habe lange überlegt, ob ich zu der SMS „Emden“ einen Artikel machen soll, da es wirklich genug Literatur und Verfilmungen über das wahrscheinlich bekannteste Schiff des Ersten Weltkrieges gibt.

Nachdem aber Kapitän R. J. Thomson, der die „Fürth“ mit seiner Mannschaft von Colombo nach London überführte, mit seinem Schiff „Diplomat“ vorher von der SMS „Emden“ versenkt wurde, besteht ein direkter Bezugspunkt zu der Geschichte des Frachtdampfers „Fürth“.

Auf das Zusammentreffen der SMS „Emden“ mit der „Diplomat“ werde ich deshalb genauer eingehen und dazu auf britische Quellen zurückgreifen.

SMS steht übrigens für Seiner Majestät Schiff, eine Bezeichnung, die im Deutschen Kaiserreich und in Österreich-Ungarn verwendet wurde.

Kleiner Kreuzer Emden

Seitenriss der baugleichen Kleinen Kreuzer „Dresden“ und „Emden“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Kleiner_Kreuzer_Emden.png

Das Schiff

Gebaut wurde die SMS „Emden“ auf der Kaiserlichen Werft in Danzig von 1906 bis 1908. Der Stapellauf war 10 Monate nach der „Fürth“ im Mai 1908. Mit einer Länge von 118 Metern war es genau so lang wie der Frachtdampfer „Fürth“, allerdings zwei Meter schlanker (13,5 m statt 15,5 m) und hatte auch weniger Tiefgang.

Die Motorisierung des Kleinen Kreuzers war natürlich wesentlich kraftvoller als bei einem Handelsschiff: 16350 PS beschleunigten das Schiff auf etwa 24 Knoten („Fürth“ 2200 PS und 12 kn). Die Besatzung war fast zehnmal so stark (361 Mann). Die Baukosten beliefen sich auf etwa 6 Millionen Mark.

Alle weiteren Angaben, wie zum Beispiel zur Bewaffnung finden Sie auf vielen marine-historischen Seiten, so dass ich darauf verzichte diese hier zu reproduzieren.

Die SMS „Emden“ in den ersten Kriegsmonaten

Bei Beginn des Ersten Weltkriegs war die SMS „Emden“ in Tsingtau im Deutschen Pachtgebiet Kiautschou, das 1898 vom Kaiserreich China an das Deutsche Kaiserreich verpachtet worden war. Hier im Blog hatte ich kurz über Tsingtau berichtet, da der auf der „Fürth“ kurze Zeit gefangen gehaltene Physikprofessor Erich Hupka dort eine Professur antreten sollte: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Von Tsingtau aus startete die SMS „Emden“ unter Leitung von Karl von Müller ihre Fahrt in den östlichen Indischen Ozean. Das Schiff nutzte seine hohe Geschwindigkeit und wechselte innerhalb seines Fahrgebietes rasch die Position: Niederländisch-Indien, Golf von Bengalen, das Seegebiet um Ceylon, die Malediven und Lakkadiven gehörten zum Operationsgebiet.

Einmal lief die SMS „Emden“ sogar Diego Garcia im entlegenen Chacos-Archipel an. Dies war in der Zeit vom 4. – 9. Oktober 1914. Auf diesen wirklich sehr abgelegenen Inseln war die Nachricht vom Kriegsausbruch selbst zwei Monate später noch nicht angekommen und die SMS „Emden“ stattete den Inseln einen „Höflichkeitsbesuch“ ab, wurde zuvorkommend empfangen und konnte sich hier versorgen.

SMS "Emden"

SMS „Emden“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_DVM_10_Bild-23-61-13,_Kleiner_Kreuzer_%22SMS_Emden_I%22.jpg

In der kurzen Zeit von August bis November 1914 brachte die SMS „Emden“ 24 Handelsschiffe auf, die entweder versenkt wurden oder der SMS „Emden“ als Versorgungsschiffe (vor allem für Bunkerkohlen und als Gefangenenunterkünfte) dienten. Des Weiteren wurden Tanklager in Madras in Brand gesetzt und der Schiffsverkehr im Indischen Ozean erheblich gestört. Bei einem Überraschungsangriff auf den Hafen Penang wurde sowohl ein russisches als auch ein französisches Kriegsschiff versenkt.

Eine häufig zu findende Schlagzeile in britischen Medien zu dieser Zeit war folglich „THE EMDEN AGAIN“.

Die SMS „Emden“ benötigte für ihre schnelle Kaperfahrten eine Unmenge Kohle. Insgesamt legte das Schiff in drei Monaten rund 30.000 Seemeilen (56.000 Km) zurück (Quelle: naval-encyclopedia.com). Ein Beispiel, wie sich die SMS „Emden“ mit Bunkerkohle versorgte, erläutert dieser Artikel:

HOW THE EMDEN GETS COAL
A cablegram from Colombo to the Tatem Steam Navigation Company, received last evening at Cardiff, states that the captain and crew of the steamer Exford, captured by the German cruiser Emden about ten days ago off the Malabar coast, have safely reached Colombo. The captors, it was stated, intimated that after taking the cargo of 7,000 tons of steam coal from the Exford she would be sunk. At the time of capture she was bound to a Far East port.
Sheffield Evening Telegraph, Fr 30. Okt. 1914

Die Versenkung der „Diplomat“ durch die SMS „Emden“

Zu den von der SMS „Emden“ versenkten Handelsschiffen gehörte das große Schiff „Diplomat“ der englischen T & J Harrison Line. Die Geschichte dieser Reederei finden Sie hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Die Mannschaft dieses Schiffes sollte dann über Kalkutta Ceylon erreichen und die im Hafen von Colombo liegende „Fürth“ nach London bringen. Der Kapitän der „Diplomat“ war R. J. Thomson: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Zur Versenkung der „Diplomat“  unten stehend ein Artikel der Times, den ich hier nach einer Wiedergabe in der Zeitung Western Times, Exeter, vom Freitag, den 16. Oktober 1914 zitiere.

Ich habe den Artikel zum besseren Verständnis zwischendurch kommentiert. Der englische Text selbst ist unverändert.

THE „EMDEN“
Her Daring Raid on Merchantmen
IN BAY OF BENGAL
(“Times” War Special)

Calcutta, Sept. 17th.

The raid of the German cruiser “Emden“ in the Bay of Bengal in the course of which she came within seventy miles of the mouth the Hooghly and sank five British merchants is so remarkable that the story of passengers on the „Diplomat“ will be read with interest.

The Harrison liner “Diplomat”, bound for Liverpool, left Calcutta on Friday, dropped her pilot at the Sandheads on Saturday, and fell in with the “Emden” at noon on Sunday. When her officers saw in the distance a cruiser, attended by three other vessels, they at once concluded that it was a British warship convoying troopships.

Die „Diplomat“ kam also aus Kalkutta, dem heutigen Kolkata. Der Hafen von Kalkutta liegt am Fluß Hugli (engl. Hooghly) etwa 120 Kilometer landeinwärts. Ein- und auslaufende Schiffe nahmen deshalb für die lange Flusspassage einen Lotsen an Bord.

The Bay of Bengal had been declared safe by the Naval Authorities, and for weeks ships had been leaving and coming into the Hooghly. Presently the behaviour of three of attendant vessels attracted attention. They seemed to have halted. The “Emden“ then steamed towards the “Diplomat,“ hoisted her ensign, and fired a shot to stop the merchant vessel. The Emden then put off a boat full armed men, who came on board the „Diplomat.“ The boarding officer examined the ship’s papers, and announced that she was to be sunk. All arms on board were taken away, and the captain of the „Diplomat “ was ordered ,to lower the ship’s boats and remove the passengers and crew. All were allowed to remove their personal effects, and every courtesy was shown.

High seas were running, and to take away boxes was impossible. The German officers were extremely courteous, and apologised for sinking the vessel. Boats were directed to the „Kabinga“, the merchant ship already captured by the „Emden,“ and board this vessel the captives from the „Diplomat“ saw the „Emden“ fire five shots. The bows of the „Diplomat“ were submerged, and she floated vertically, stem uppermost, and then made a final plunge.

Auch andere Quellen berichten, dass die Besatzungen und Passagiere gekaperter Schiffe sehr höflich behandelt wurden (zumindest in den ersten Kriegsmonaten). Die „Kabinga“ diente der SMS „Emden“ als Versorgungs- und Gefangenenschiff. Das in Newcastle gebaute Schiff war für die Ellerman & Bucknall Steamship Co Ltd, London in Fahrt und hatte sehr ähnliche Dimensionen wie die „Fürth“. Siehe: http://www.tynebuiltships.co.uk/K-Ships/kabinga1907.html. Am 14. September 1914 konnte die „Kabinga“ die Gefangenen in Kalkutta an Land bringen.

The officers of the „Emden“ said she had been seven weeks at sea, and had intercepted every message sent by merchantmen and the pilot brig „Fraser“ and knew what ships to expect. The accuracy of their information was shown by their readiness to capture the “Trabboch“ from Hooghly. The “Emden” lay like a lizard, then made a sudden side movement, and darted towards the doomed vessel. The „Emden“ supposed have come from Kiao Chao and to have escaped the pursuit of the Japanese war vessels by running into the Bay. It was by pure luck that five other vessels coming down the escaped destruction.

Die „Trabboch“ war für die Kyle Transport Co Ltd., Liverpool in Ballast auf dem Weg nach Kalkutta. http://www.clydeships.co.uk/view.php?a1PageSize=100&a1Page=182&ref=13674&vessel=TRABBOCH.

The “ Emden“ detained the Italian vessel „Loredano“ but released her. The „Loredano“ meeting the „City of Rangoon“, signalled that the enemy was about. The latter’s captain turned and signalled to Calcutta and Simla. Two transports were saved the same way.

Die „Loredano“ war ein Schiff der Società Veneziana di Navigazione a Vapore aus Venedig (http://www.tynebuiltships.co.uk/P-Ships/portcaroline1905.html). Italien war zu diesem Zeitpunkt noch neutral, es trat erst am 23. Mai 1915 in den Ersten Weltkrieg ein.

SMS Emden, Tsingtau, China, 1914

Die S.M.S.“Emden“ im Hafen von Tsingtau, Frühjahr 1914, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_137-001329,_Tsingtau,_SMS_%22Emden%22_I_im_Hafen.jpg

Der 9. November 1914

Am 9. November 1914 zerstörte die SMS „Emden“ eine Funk- und Kabelstation auf Direction Island, die zu den Cocos-Islands gehört. Die Inselgruppe liegt etwa auf halben Weg zwischen Australien und Ceylon. Die Funker auf Direction Island konnten jedoch vor der Zerstörung einen Notruf absetzen und das in der Nähe befindliche Schiff HMAS „Sydney“ machte sich auf den Weg.

Anm.: HMAS steht für Her Majesty’s Australian Ship

Es kam zu einem Gefecht, bei dem die größere, schnellere und stärker bewaffnete HMAS „Sydney“ im Vorteil war und die SMS „Emden“ zerstören konnte. Das Verhältnis der gefallenen Seeleute spiegelt diese Überlegenheit wider: 134 getöteten Seeleute der SMS „Emden“ stehen vier Gefallene der HMAS „Sydney“ gegenüber.

Dem 50 Mann starken Landungstrupp der SMS „Emden“, der die Funkstation zerstört hatte, gelang unter Leitung von Hellmuth von Mücke die Flucht mit dem bei Direction Island liegenden Schoner „Ayesha“. Die Soldaten konnten mit der „Ayesha“, die in einem sehr schlechten Zustand war, das niederländische Padang erreichen, erhielten aber nur eine Erlaubnis, sich dort innerhalb von 24 Stunden zu versorgen und mussten dann erneut ablegen. Nach zwei Wochen trafen sie auf das deutsche Schiff „Choising“ des Norddeutschen Lloyd, mit dem sie die jemenitische Küste bei Hodeida erreichten. Mit zwei kleinen Dauen kamen die Männer zunächst auf dem Seeweg weiter durch das Rote Meer und dann auf dem Landweg nach Al-Ula, wo sie bereits erwartet wurden und mit dem Zug weiterreisen konnten.

Diese abenteuerliche Rückkehr der Landungseinheit ins Deutsche Reich verstärkte noch einmal den Mythos der SMS „Emden“, nicht nur im Deutschen Kaiserreich, sondern auch im British Empire.

Die überlebende Schiffsbesatzung der SMS „Emden“ wurde nach Asien gebracht und dort interniert.

HMAS Sydney

Der Leichte Kreuzer HMAS „Sydney“; HMAS steht für „Her Majesty’s Australian Ship“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:British_Ships_of_the_First_World_War_Q21817.jpg

Internierung auf Ceylon

Acht britische und 46 deutsche Verletzte kamen in das Militärkrankenhaus nach Colombo, wo nach Angaben des Sri Lanka College of Military Medicine alle Eingelieferten genesen konnten. Die deutschen Seeleute wurden anschließend in das Camp Diyatalawa gebracht.

“On 14th November 1914, 8 British and 46 German casualties from the naval action off Cocos Island between the Australian ship Sydney and the famous German cruiser Emden, were landed in Colombo and transferred to the military hospital. All of them recovered. The Germans were then interned in a prisoner of war camp at Diyatalawa, the medical supervision of which fell on the doctors of the Ceylon Volunteer Medical Corps.”
Quelle: Sri Lanka College of Military Medicine, slcomm.lk/cool_timeline/history/

Im Camp Diyatalawa hat sich zu dieser Zeit auch Professor Erich Hupka befunden, der einige Tage auf der „Fürth“ im Hafen von Colombo gefangen gehalten worden war: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Außerdem war auch die Familie Freudenberg in Diyatalawa interniert, nachdem ihr Unternehmen in Zwangsverwaltung genommen worden war. Freudenberg & Co. in Colombo

Auch Besatzungsmitglieder der „Fürth“, die zuerst im Camp Ragama untergebracht waren, könnten später im Camp Diyatalawa mit Besatzungsmitgliedern der SMS „Emden“ in Kontakt gekommen sein. Zum Camp RagamaDas Lager Ragama auf Ceylon

Die Woche, Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon

Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon, darunter auch Seeleute der „Emden“, DIE WOCHE, Heft 14, 04. März 1915, © http://dlibra.bibliotekaelblaska.pl/dlibra/publication?id=31234&tab=3

In späterer Zeit

1916 wurde ein neues Schiff auf Befehl Kaiser Wilhelm II. wieder SMS „Emden“ benannt (weitere Schiffe danach erhielten ebenfalls den Namen „Emden“).

Eine der 10,5 cm Bordkanonen der SMS „Emden“ steht noch heute auf einem Denkmal in Sydney (Whitlam Square).

Das Wrack der SMS „Emden“ auf North Keeling Island ist ein durch den Australia’s Historic Shipwrecks Act von 1976 geschützter Ort.

Wer mehr über die SMS „Emden“ erfahren möchte, dem empfehle ich die Internetseite der Bordgemeinschaft der Emdenfahrer http://www.bgef.de/index.php.

Auf der Internetseite der Bordgemeinschaft der Emdenfahrer finden Sie auch einen Link zu einem sehr eindringlichen und lesenswerten Dokument. Es ist der Bericht des leitenden Bordarztes der HMAS „Sydney“, Dr. Leonhard Darby, an seinen Vorgesetzten über die Ereignisse am 9./10. November 1914 bei den Cocos Inseln. Sachlich und nüchtern beschreibt Darby darin, wie er die Verwundeten versorgt hat und unter welchen Bedingungen er auf der HMAS „Sydney“ arbeitete (in englischer Sprache): http://www.gwpda.org/medical/darby/darby.htm

SMS Emden, Cocos Islands, 1914

Wrack der SMS „Emden“, Cocos Inseln, Indischer Ozean, Aufnahme von 1914, Quelle: State Library of South Australia, Ref [PRG 280/1/12/59]

Tilbury Docks, London, William Lionel Wyllie

Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

23. Oktober 1914: Abfahrt aus Colombo

Der Frachtdampfer “Fürth” war am 5. Oktober 1914 vom Prisengericht in Ceylon als rechtmäßige Prise bestätigt worden. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert. Danach hätte das Schiff nach England überführt werden können, aber versicherungstechnische Fragen verzögerten das Ablegen um zweieinhalb Wochen. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Die Abfahrt nach England verzögert sich

Das Abfahrtsdatum aus Colombo ist aus erster Hand bekannt. Die Quelle ist ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers an den Secretary of State for the Colonies, also den Minister für Kolonialangelegenheiten, zu dieser Zeit Lord Harcourt.

Prize ship “Furth“ left here October 23rd for London please make arrangements for taking over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.

Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Erze und Waren aus Ceylon

An Bord der „Fürth“ waren bei der Abfahrt eine Ladung Erze aus Australien als Teil der ursprünglichen Fracht und etwa 5000 Tonnen ceylonesische Produkte.

Die Erzmengen sind wie folgt dokumentiert (hier auf ganze Tonnen gerundet, die Originalangaben sind auf das Pfund genau):

255 Tonnen Zinkkonzentrate
265 Tonnen Bleikonzentrate
2.000 Säcke Bleikonzentrate
200 Säcke Wolframerz
1.010 Tonnen Zinkkonzentrate

the steamer Furth often transported ores from Australia to Europe

Die „Fürth“ transportierte regelmäßig Erze von Australien nach Europa (Bild Pixabay)

Über die Natur der ceylonesischen Produkte geht aus den Archivunterlagen nichts hervor.

Mit der Übergabe der Waren bei Ankunft in London wurde die Firma Thomas und James Harrison in London betraut:

„The ship is consigned to Messrs: Thomas and James Harrison, Billiter Street …”  

Zu T & J Harrison mehr in einem der nächsten Blogartikel. Das Unternehmen hatte sich um die ordnungsgemäße Auslieferung der ceylonesischen Produkte und einem Teil der Erze zu kümmern. Ein anderer Teil der Erze dagegen mussten zunächst im Namen des Prisengerichtes in Colombo eingelagert werden, bis eine Entscheidung über ihre Auslieferung getroffen wurde.

Colombo Harbour 1915

Colombo Harbour 1915, Quelle: State Library Victoria, Referenz: Image H83.103/163

Direkte Fahrt

Erwartungsgemäß gibt es auf der Reise der „Fürth“ von Colombo nach England nicht viele Zwischenstationen, da das Schiff und die gesamte Ladung für London bestimmt waren.

Dokumentiert ist die Ankunft in Suez vor der Einfahrt in den Kanal unter anderem in der schottischen Tageszeitung Dundee People’s Journal:

Furth s.s., at Suez from Sydney, Nov 7.

Dundee People’s Journal, Sa 14. Nov 1914, S. 10, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Die Angabe “aus Sydney” ist natürlich prinzipiell richtig, allerdings hatte die „Fürth“ Sydney bereits am 18. Juli 1914 verlassen.

Suez canal, about 1880

Auf die Passage des Suezkanals wartende Schiffe um 1880, Quelle: commons.wikimedia.org; PortSaid Canal 1880.jpg

Falmouth und London

Bevor die „Fürth“ in London ankam, legte sie noch in Falmouth (Cornwall) an:

FALMOUTH, November 23. – Arrived, Furth, from Colombo for London; ….
The Scotsman, Di 24. Nov 1914, S. 10, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Das Eintreffen in London ist für den 26. November 1914 dokumentiert, zum Beispiel in der Tageszeitung The Scotsman, Edinburgh:

LONDON,
26. … Furth, from Colombo; …

The Scotsman, Fr 27.
Nov 1914, S. 2, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Die Mannschaft von Kapitän R. J Thomson

Dass die Firma T & J Harrison mit der Abwicklung der Ladung bei ihrer Ankunft in London (s. o.) beauftragt wurde, war nahe liegend, denn auch die Mannschaft der „Fürth“ auf dieser Reise sollte von diesem Schifffahrtsunternehmen gestellt werden.

Die Crew war ursprünglich mit dem Schiff „Diplomat“ unterwegs, dass jedoch von dem Kleinen Kreuzer „SMS Emden“ am 13. September 1914 versenkt wurde. Ein Großteil der Mannschaft der „Diplomat“ unter Führung von Kapitän R. J. Thomson erreichte dann über Kalkutta Colombo und übernahm das Dampfschiff „Fürth“ für die Fahrt nach London:

“The SS Fürth was captured by the Royal Navy and subsequently manned by Harrison Line’s officers and crew from the Diplomat. The Diplomat was captured on 13 September 1914 by the German commerce raider, Emden in the Bay of Bengal, and after the crew were transferred to the prison ship Kabinga, the Diplomat was sunk. Upon release in Calcutta, Captain Thomson and most of the crew went to Colombo (16 September 1914) and took over the captured SS Fürth and sailed to London.”

Quelle: National Museums Liverpool, Maritime Archives & Library, T & J Harrison Ltd, Ref.code B/HAR, Acc. No.: MMM.2005.59, abgerufen unter discovery.nationalarchives.gov.uk/ am 9. Oktober 2019.

Die Größe des 1912 gebauten Schiffes „Diplomat“ ist mit 7615 Bruttoregistertonnen (BRT) angegeben (Quellen: theshipslist.com und wrecksite.eu). Die „Diplomat“ war für ihre Zeit also ein großes Frachtschiff, vergleichbar mit der „Australia“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (7480 BRT), siehe: Bordkonzert in Port Pirie. Zum Vergleich dazu das Dampfschiff „Fürth“, das 4229 BRT hatte.

Ein Bild des Schiffes „Diplomat“, Baujahr 1912, scheint nicht zu existieren. Selbst die Webseite des Caledonian Maritime Research Trust (clydeships.co.uk), eine Datenbank aller in Schottland gebauten Schiffe, kann zu diesem Schiff keine Abbildung anbieten. Über die SMS „Emden“ und die Versenkung der „Diplomat“ mache ich demnächst noch einen eigenen Artikel.

Weitere Quellen bestätigen Kapitän R. J. Thomson

Im Britischen Nationalarchiv gibt es zwei Dokumente, die ebenfalls Kapitän R. J. Thomson als Kapitän der „Fürth“ im Oktober/November 1914 dokumentieren: Das erste ist ein Antrag auf die Zahlung eines Bonus für den Kapitän, datiert vom 6. April 1915:

Ceylon. Prize steamer Furth: question of payment of a bonus to the ship’s commander.
Original Correspondence From: Crown Agents, Folio(s): 434-437 (Ref. CO 323/665/63).

Das zweite Dokument ist die Zurückweisung dieses Antrags vom zuständigen Gouverneur (Mai 1915):

Ceylon. SS Furth: decision by the Governor not to support the proposed payment of a bonus to Captain R J Thomson for his appointment as master of the ship; includes a copy of a letter from Mr F Bowes, Principal Collector of Customs.
Original Correspondence From: Governor Chalmers, Despatch No 345 (Ref. CO 323/654/69).

Anm: Diese Dokumente habe ich den National Archives in Kew nicht eingesehen, eventuell geben die Originale mehr Auskunft über die Person des Kapitäns R. J Thomson.

Ein geradezu sensationelles Originaldokument

Hier im Blog geht es demnächst weiter mit einer Vorstellung der Reederei T & J Harrison. In den Archivunterlagen des Unternehmens befindet sich ein echter schiffshistorischer Schatz für die Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ im Jahr 1914.

Ankunft in London

Später dann die Ankunft der „Fürth“ in London, genauer gesagt in den Tilbury Docks. Bei dieser Gelegenheit werden wir auch den Londoner Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft kennen lernen.

Bildnachweis Titelbild:
Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie,
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg
colombo harbour, panorama from GOH, 1907, colored postcard

Dampfschiff „Fürth“: Die Abfahrt nach England verzögert sich

Versicherung von Schiff und Fracht

Zusage aus London steht aus

Am 5. Oktober 1914 wurde das „Dampfschiff „Fürth“ vom Prisengericht in Colombo als rechtmäßige Prise erklärt und ging damit in das Eigentum der britischen Krone über. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Der Abfahrt des Schiffes nach Großbritannien stand also eigentlich nichts mehr im Wege… eigentlich.

Truppen oder Fracht?

Zunächst war beabsichtigt worden, mit der „Fürth“ Truppen nach England zu transportieren.

Auf Ceylon gab es nämlich militärische Reserveeinheiten, die Ceylon Defence Force (CDF). Viele Freiwillige dieser Einheiten reisten nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges nach England und schlossen sich der British Army an.

Der Plan, das Dampfschiff „Fürth“ für den Transport von Truppen zu nutzen und das Schiff im Konvoi mit anderen Schiffen segeln zu lassen, wurde jedoch wieder fallen gelassen.

colombo harbour, penfield 1907

Pier in Colombo, Abbildung aus dem Buch „Wanderings East of Suez in Ceylon, India, China and Japan“ von F. C. Penfield, 1907, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Wanderings_east_of_Suez_in_Ceylon,_India,_China_and_Japan_(1907)_(14579820968).jpg

Stattdessen sollte das Schiff für den Transport von Waren verwendet werden. Die Waren wiederum sollten aber gegen Kriegsrisiko versichert werden, was jedoch nur möglich war, wenn auch das Schiff selbst gegen Kriegsrisiko versichert war.

Um diese Versicherung hatte sich aber keiner gekümmert, da ja zunächst der Transport von Truppen und nicht der von Waren vorgesehen war.

Dazu heißt es im Original:

„the reason why nothing has been done as regards the insurance of the “Furth” is that it was intended to send the Ceylon contingent by her, and the question of insurance was held up until a decision had been taken as to the transport of the contingent and the possible provision of a convoy. As she is not to be used for the contingent we must proceed with the question of insurance.”

Quelle: Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9; handschriftliche Notiz, die im Ministerium des Secretary of State for the Colonies zur Vorbereitung einer Antwort auf ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers, vom 18. September 1914 verfasst wurde.

Gouverneur Chalmers hatte jedoch Anfang Oktober 1914 noch immer keine Antwort auf die Frage nach der Versicherung der „Fürth“ erhalten, weshalb er am 3. Oktober 1914 noch einmal in London beim Secretary of State for the Colonies nachhakte:

„Should be glad to receive early reply to my telegram of September 21st sent in cypher.“

Gouverneur Chalmers war offensichtlich ungeduldig, er wollte das Schiff möglichst schnell nach London senden.

So folgt bereits am 5. Oktober ein nächstes Telegramm von Gouverneur Chalmers nach London. Es lautete:

“October 5th. Referring to my telegram of September 21st and also to my telegrams of the 3rd October, S.S. “Furth” is being used for cargo and not for contingent. Shipment has been delayed on account uncertainty in regard to insurance. Shall be glad to receive earliest reply by telegram.
CHALMERS”

Colombo harbour 1915

Hafen von Colombo, 1915. Quelle: State Library Victoria, Referenz: H83.103/171

Überfüllter Hafen

Die Situation in Colombo zu diesem Zeitpunkt dürfte schwierig gewesen sein: Die beschlagnahmten Schiffe beanspruchten Platz im Hafen, die abgeladenen Waren der Schiffe mussten in den Lagerhäusern am Hafen eingelagert werden, bis Verschiffer ihre Ansprüche geltend gemacht hatten und vom Gericht darüber entschieden worden ist. Lagerplatz, der den normalen Warenfluss entscheidend behindert haben dürfte. Außerdem stauten sich sicherlich einheimische Waren im Hafen, die für den Export bestimmt waren und nicht abtransportiert wurden, wie dies vorgesehen war.

Das Deutsche Reich als Absatzmarkt war weggefallen und auch auf Ceylon selbst war vieles im Umbruch. Zum Beispiel kam das große Unternehmen Freudenberg in Zwangsverwaltung. Siehe: Freudenberg & Co. in Colombo

Entscheidungsfindung in London und Colombo

In London unterdessen sah man sich beim Secretary of State for the Colonies gezwungen, in der Angelegenheit auch das Schatzamt (Her Majesty‘s Treasury) und die Admiralität zu konsultieren.

In Colombo schaltete sich die Industrie und Handelskammer ein, die darauf hinwies, dass der Abtransport von Waren für Ceylon von enormer Wichtigkeit sei und dass 5000 Tonnen Waren, die mit dem Schiff „Fürth“ nach London gehen sollten, helfen würden, die Verstopfung des Hafens Colombo zu mindern.

Gleichzeitig wies die Kammer jedoch nochmals darauf hin, dass der Schiffskörper selbst versichert sein müsse, denn ohne eine solche Versicherung sei es den Verschiffern unmöglich, ihre Waren gegen Kriegsrisiko zu versichern.

„Chamber of Commerce express gratitude for relief or trade congestion by “Furth” which has 5,000 tons of Ceylon cargo booked for London and mostly already on board ready to sail in a few days. Chamber of Commerce urges imperative agree war risk on hull coming under Government scheme otherwise shippers cannot insure cargo against war risks in usual way. Government only formally insuring their own prize. Chamber of Commerce joins in begging favour of earliest sanction as it is of utmost importance to Ceylon.”
CHALMERS

Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 10. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Colombo Ceylon 1907

Colombo 1907: Queen Street, mit Leuchtturm, Quelle: New York Public Library’s Digital Library, digital ID e75f4360-c5d2-012f-ef16-58d385a7bc34

Abfahrt nach London

Letztlich übernahm der Board of Trade die Versicherung für diesen Fall, auch ohne, dass das Schiff selbst gegen Kriegsrisiko versichert war (war risks scheme).

Schließlich konnte das Dampfschiff „Fürth“ die Reise nach England am Freitag, dem 23. Oktober 1914 antreten:

„Prize ship “Furth“ left here October 23rd for London please make arrangements for takting over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.

Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Mehr über die Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ nach London demnächst hier im Blog!

Quellennachweis Titelbild:
Colombo, Blick vom Grand Oriental Hotel auf den Hafen, Hafenbehörde rechts in der Bildmitte, kolorierte Postkarte 1907, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo_Harbour_%26_shipping_(NYPL_Hades-2359785-4044550).jpg

German Australian liner FURTH, detail, collection A. Kludas

Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Prisengericht in Colombo

5. Oktober 1914

Im Hafen

Seit 11. August 1914 lag die „Fürth“ im Hafen von Colombo, nachdem sie tags zuvor von dem britischen Kriegsschiff HMS Espiegle in den Hafen eskortiert worden war (Die Kaperung der Fürth).

Die Ladung der „Fürth“ war bis auf eine Teilladung Erze gelöscht worden. Kapitän Richter hatte darüber berichtet:

„Die Ladung meines Schiffes wurde bis auf eine Teilladung Erz gelöscht und das Schiff dann für Transportzwecke umgebaut.“ (In französischer Gefangenschaft, Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3).

Ein anderes Detail über das Schiff „Fürth“, nämlich zur Flaggenführung, erfahren wir aus der Zeitung De Sumatra Post vom 8. November 1914:

„Der Hafen von Colombo war voll von Schiffen, viele davon mit der deutschen Flagge halbmast und der englischen Kriegsflagge darüber. „Australia“ und „Fürth“ von der Deutsch-Australischen Linie…“

Im Original für alle, die meinen Niederländisch-Kenntnissen nicht trauen: De haven van Colombo lag vol schepen, vele met de Duitsche vlag halvermast en de Engelsche oorlogsvlag daarboven. „Australië en „Fürth“ van de Duitsch-Australische Lijn; …
Quelle: http://www.delpher.nl

Die Beflaggung eines Schiffes mit zwei Nationalitätenflaggen übereinander ist das Zeichen, dass das Schiff gekapert wurde. Dabei ist die untere Flagge, in diesem Fall also die Flagge des Deutschen Kaiserreiches, unter der Flagge der Nation angebracht, die das Schiff gekapert hat. Die obere Flagge war also die britische Seekriegsflagge, die „White Ensign“.

White Ensign

Die „White Ensign“ von der HMY Alberta (königliche Yacht). Quelle: Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/801.html

Nach einem Artikel der Tageszeitung Ceylon Observer hatten die gekaperten Schiffe dagegen nur die britische Seekriegsflagge gehisst (zitiert aus einem Artikel der Tageszeitung The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser vom 25. August 1914, Seite 3, Quelle: eresources.nlb.gov.sg).

„The Observer of Aug. 13th says: – There are seven German steamers in Colombo now, of which four are prize ships, namely the “Rappenfels” and “Moltkefels” of the Hansa Line and “Australia” and “Furth” of the D.A.D.G. Line. The last-named three, which are flying the man-of-war ensign instead of the German flag, are anchored outside the harbor.”

Der abschließende Satz des Artikels weist noch auf die Ladung des Schiffes „Australia“ hin:

“The „Australia“ is anchored further than the other two. It is said that she has on board a quantity of gunpowder and explosives, and is being kept outside the harbor as a precaution.”

Dass die “Australia” zu diesem Zeitpunkt mit explosiver Fracht beladen war, belegt auch der Artikel aus dem Memeler Dampfboot zum 90. Geburtstag des Chefmaschinisten der „Australia“, dem Ingenieur Max Waldheyer, den ich hier im Blog vorgestellt habe:

„1914, kurz vor Kriegsausbruch, fuhr Max Waldheyer als leitender Ingenieur bei der Garantiereise des Neubaus „Australia“ (12.500 t), Ladung Dynamit, Kurs Colombo.“

Siehe auch: Die Männer der „Fürth“: Ingenieur Max Waldheyer

colombo harbour, 1907, panorama from GOH,

Colombo, Gebäude der Hafenbehörde und Hafenbecken, Blick vom Grand Oriental Hotel, 1907; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo_Harbour_and_shipping_(NYPL_Hades-2359797-4044562).jpg

Kondemniert und Prise – Zwei Definitionen

Bevor wir zum weiteren Schicksal des Dampfschiffes „Fürth“ kommen, möchte ich zwei Definitionen zu heute wenig gebräuchlichen Ausdrücken vorausschicken.

Kondemnieren

Dazu die Definition aus Brockhaus‘ Kleinem Konversations-Lexikon, Ausgabe 1911:

Kondemnation (lat.), Verurteilung; die Erlaubnis zum öffentlichen Verkauf eines Schiffs; auch die vom Prisengericht gebilligte Beschlagnahme eines Schiffs; kondemieren, verurteilen.
Quelle: Brockhaus‘ Kleines Konversations-Lexikon, fünfte Auflage, Band 1. Leipzig 1911., S. 995, Permalink: http://www.zeno.org/nid/20001263722.

In der Presse zur Zeit des Ersten Weltkrieges wurden die Begriffe regelmäßig gebraucht. Mit anderen Worten würde man heute sagen, das Schiff wurde beschlagnahmt, konfisziert oder eingezogen.

Prise

Kommen wir zum Begriff Prise, ebenfalls nach der Definition aus dem „Kleinen Brockhaus“:

Prise (frz.), Griff, was man mit 2-3 Fingern fassen kann (z.B. Schnupftabak; Maß im Samenhandel); im Seekriege weggenommene feindliche Schiffe, auch deren Ladung; sie sind in Natur oder wenigstens ihre Papiere in einen Hafen des Nehmestaates zu bringen, wo über die Rechtmäßigkeit der Beute ein Prisengericht entscheidet; Berufungsgericht ist ein Oberprisengericht.
Quelle: Brockhaus‘ Kleines Konversations-Lexikon, fünfte Auflage, Band 2. Leipzig 1911., S. 457, Permalink: http://www.zeno.org/nid/20001466445.

Die „Fürth“, eine Prise

Die „Fürth“ war seit dem 11. August 1914 im Hafen von Colombo. Sie war also eine sogenannte „Prise“, oder in einfachen Worten ausgedrückt, eine Beute der Engländer geworden.

Als Handelsschiff konnte die „Fürth“ jedoch nicht direkt beschlagnahmt und weiterverkauft werden, sondern es musste eine Verhandlung vor dem Prisengericht stattfinden. Das Prisengericht fällte dann die Entscheidung, ob ein Schiff eine rechtmäßige Prise war, auch wenn an dem Ausgang der Verhandlung sicher kein Zweifel bestand.

„During time of war private enemy ships and neutral merchantmen carrying contraband are subject to seizure. Title to such vessels and their cargoes does not immediately pass to the captor state but, under international law, must be adjucated by the captor state’s prize court, which may condemn them as lawful prizes.”
Quelle: http://www.britannica.com

Die Verhandlung über die „Fürth“ fand am 5. Oktober 1914 statt, wobei ich mich beim genauen Datum auf Sekundärliteratur verlasse, da ich noch keine Originalquelle auftun konnte:

“… and 5.10.1914 condemned as a prize.”
Quelle: Frank C. Strick & Co., A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt and H. S. Appleyard, 1996, World Ship Society, Kendal, S. 115.

Auf die Rolle des Unternehmens Frank C. Strick and Co. Ltd. für die weitere Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ komme ich noch zurück.

Die Datumsangabe ist mit Sicherheit korrekt. Am gleichen Tag wurde nämlich auch der Fall des Dampfschiffes „Australia“ verhandelt, dem zweiten Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Colombo:

„The „Australia“ was captured on August 10, 1914, and was condemned on October 5, 1914.”

Quelle ist in diesem Fall die Seite des Justizministeriums in Sri Lanka. Es handelt sich bei dem Dokument um eine Verhandlung aus dem Jahr 1915 über Ansprüche an der Ladung des Schiffes „Australia“, in dem auf das Datum der Entscheidung des Prisengerichtes verwiesen wird: https://www.lawnet.gov.lk/wp-content/uploads/2016/11/062-NLR-NLR-V-18-THE-SS.-AUSTRALIA-.pdf

colombo, harbour, about 1900-1910, postcard

Colombo, Hafen, um 1900-1910, kolorierte Postkarte, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo._The_Harbour._(NBY_441210).jpg

Interessant ist die Tatsache, dass erst mit sehr viel Verspätung, nämlich Ende November über die Kondemnation der „Fürth“ und der „Australia“ in der Hamburger Presse berichtet wurde:

Dampfer «Fürth“ und „Australia“.
Diese beiden Dampfer sind kondemniert worden. Dampfer „Fürth“ war von Australien nach Europa bestimmt und Dampfer „Australia“ befand sich auf der Reise von Europa nach den holländischen Kolonien. Die Ladung des Dampfers „Fürth“ ist gelöscht und diejenige des Dampfers „Australia“ ist fast gelöscht. Sobald die Landungsdokumente zur Hand sind, kann wegen der Reklamationen in bezug auf die Ladungen verhandelt werden.
(Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. Nov 1914, S. 24)

Ebenfalls bemerkenswert ist, dass die Sitzung des Prisengerichtes in Colombo (allerdings ohne Datumsangabe) unter der Rubrik „Schiffsunfälle“ zu finden ist:

Schiffs-Unfälle
Fürth, D. S. „Prisengericht in Colombo“
(Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. Nov 1914, S. 26)

Das Prisengericht

Eine internationale Regelung des Seekriegsrechts war 1909 in der Londoner Seekriegsdeklaration versucht worden, die allerdings nicht in Kraft trat. So konnte man sich nicht auf ein internationales Prisengericht einigen, weshalb im Ersten Weltkrieg die zuständigen Prisengrichte in den Ländern angesiedelt waren, die die Prise genommen hatten. Wurden also deutsche Schiffe von den Briten aufgebracht, wurden die Fälle vor Prisengerichten im Commonwealth verhandelt.

Ohne die Entscheidung eines Prisengerichtes war und ist die Beschlagnahmung völkerrechtlich schadensersatzpflichtig:

„Wird die Beschlagnahme des Schiffs oder der Waren von dem Prisengericht nicht bestätigt, oder wird sie ohne gerichtliches Verfahren im Verwaltungswege aufgehoben, so haben die Beteiligten Anspruch auf Schadensersatz, es sei denn, daß ausreichende Gründe für die Beschlagnahme vorgelegen haben (Art. 64 von 1909).“
Das Völkerrecht, Beendigung des Kriegszustandes, S. 555, Quelle: https://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978-3-642-94282-2_72

Neuer Eigentümer der „Fürth“: die britische Krone

Durch die Entscheidung des Prisengerichtes vom 5. Oktober 1914 war das Dampfschiff „Fürth“ in das Eigentum der britischen Krone übergegangen und die Commonwealth-Behörden in Colombo unter Leitung von Gouverneur Robert Chalmers konnten nun die Vorkehrungen für die Überführung des Frachtdampfers „Fürth“ nach Großbritannien treffen.

Demnächst im Blog: Die Fahrt der „Fürth“ von Ceylon nach England im Oktober/November 1914.

Steamer Furth detained at Colombo, The Express and telegraph, Adelaide, Ausgabe vom 8. September 1914, Seite 1, Quelle: National Library of Australia

Ansprüche auf die Ladung der „Fürth“

Nachricht an alle Verschiffer

Eine Meldung, auf die man bei der Recherche nach dem Dampfschiff „Fürth“ sehr schnell stößt, ist eine Nachricht aus dem September 1914.

Diese Nachricht wurde in mehr oder weniger abgewandelter Form von vielen Tageszeitungen in Australien veröffentlicht.

Die Titelabbildung ist ein Beispiel davon: The Express and Telegraph, Adelaide vom 8. September 1914, Seite 1 (Quelle: National Library of Australia).

Sie hat zum Inhalt, dass das Schiff „Fürth“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Colombo festgehalten wird und das alle Personen und Firmen, die Ansprüche auf einen Teil der Ladung haben, gebeten werden, diese Forderungen bei der Zollbehörde in Colombo/Ceylon geltend zu machen. Zum Nachweis der Rechtsansprüche werden die Versender gebeten, ihr Schreiben an die Zollbehörde mit den entsprechenden Frachtdokumenten zu belegen.

Absender des Telegramms an die Medien war der Gouverneur Ceylons, abgesendet wurde es am 5. September 1914.

Gouverneur Ceylons war zu diesem Zeitpunkt Robert Chalmers, der das Amt im Oktober 1913 von Reginald Edward Stubbs übernommen hatte.

In der Woche von Montag, den 7. September 1914 erschien die Meldung dann in den Tageszeitungen. Bereits am Montag schaffte es die Nachricht beispielsweise in The Telegraph, Brisbane. Am Dienstag war die Meldung dann in The Express and Telegraph, Adelaide, sogar auf Seite 1 (Titelbild des Blogartikels). Andere Medien, vor allem in den australischen Hafenstädten folgten. Aber auch in Tasmanien erschien die Meldung mindestens in The Mercury in Hobart und in The Examiner, Launceston.

The Steamer Furth, The Telegraph, Brisbane, Ausgabe vom 7. September 1914, Seite 7, Quelle: National Library of Australia

The Steamer Furth, The Telegraph, Brisbane, Ausgabe vom 7. September 1914, Seite 7, Quelle: National Library of Australia

Die Ladung

Am liebsten wäre den Briten sicher gewesen, wenn die „Fürth“ eine einheitliche, aus wenigen Posten bestehende Ladung gehabt hätte. Das Gegenteil war der Fall.

Auf dieser vierzehnten Fahrt lief die „Fürth“ mit einer sehr gemischten Ladung von Australien nach Europa zurück. Diese Ladung hatte das Dampfschiff in Brisbane, Sydney, Melbourne, Adelaide und letztlich in Fremantle an Bord genommen: Unvollendete Fahrt

Die Fracht war zum Teil äußerst kleinteilig, sie bestand in einigen Fällen nur aus einer einzigen Kiste. In Sydney hatte die „Fürth“ außerdem Umladungen an Bord genommen, die aus anderen Häfen in die australische Hafenstadt gekommen waren.

Auf der Rückfahrt von Australien waren die Zielhäfen der „Fürth“ auf dem europäischen Kontinent Antwerpen und Hamburg. Die Bestimmungshäfen der Fracht waren allerdings nicht nur diese beiden.

Für Port Said, dem Hafen am Ausgang des Suezkanals in Ägypten, war Mehl bestimmt, das in Sydney, Melbourne und Adelaide geladen wurde. Nur die in Melbourne geladene Mehlmenge war wirklich bedeutend (13.851 Säcke oder 655 ¾ Tonnen), aus Sydney kamen lediglich 127 Säcke und aus Adelaide 250 Säcke dazu.

Umladungen waren für weitere Häfen an Bord, zum Beispiel 60 Fässer („tierces“) Talk für Odessa.

Anm.: Ein „Tierce“ war ein, in der Fettindustrie gebräuchliches Holzfass mit einem Fassungsvermögen zwischen vierhundert und fünfhundert (englischen) Pfund.
Quelle: The packaging of lard and shortenings, Allan Lee Porter, aus: Oil Fat Ind (1929) 6: 19. https://doi.org/10.1007/BF02563872

Für Malta waren 4067 Säcke Weizen bestimmt.

Weitere Zielhäfen der Ladung waren Kopenhagen (10 Kisten Wursthüllen und 7 Kisten Sardinen), Stockholm (20 Kisten Separatorteile) und Philadelphia (220 Säcke Kasein).

Anm.: Bei den Separatorteilen handelte es sich eventuell um Separatoren (oder Teilen davon) für die Milchwirtschaft.
Kasein wird nicht nur für die Käseherstellung, sondern auch für die Produktion von Klebstoffen verwendet.
German Steamer Furth, Daily Herald Adelaide, Ausgabe vom 9. September 1914, Seite 6, Quelle: National Library of Australia

German Steamer Furth, Daily Herald Adelaide, Ausgabe vom 9. September 1914, Seite 6, Quelle: National Library of Australia

Antwerpen und Hamburg

Für die beiden Häfen Antwerpen und Hamburg bestimmte Ladung war ebenfalls äußerst heterogen:

Um nur die Ladung aus Sydney zu nennen, waren in größeren Mengen an Bord: Wolle, Konzentrate (Erze), Zinnabfälle, Häute, Kakaobohnen, Gummi, zersägte Knochen und Kopra.

Dazu folgende Kleinstmengen: Klavierteile, lebende Vögel, Fleischextrakt, (getrocknete) Farne, Leder, Molybdänerz, Wursthüllen, (Muschel-)schalen, Felle/Pelze, Kauriharz, Röhren, Kava, Kurositäten, je 1 Kiste Apparate, Pianola-Teile, Stoffe sowie 2 Kisten Nähmaschinen und 20 leere Bierfässer.

Dies alles (plus die Ladungen aus Brisbane, Melbourne, Adelaide und Fremantle) musste nach dem Entladen in Colombo zunächst gelagert werden.

War der Eigentümer all dieser Waren?

Bis die Ladungseigentümer von der Beschlagnahmung erfahren haben, ihre Ansprüche geltend gemacht hatten, bis diese Nachricht dann in Colombo eintraf und bis geprüft wurde, ob diese Ansprüche gerechtfertigt waren, konnten Wochen, Monate und sogar Jahre vergehen.

Kurzum: Der Verwaltungsaufwand für die Schiffsladungen der „Fürth“ (und der anderen beschlagnahmten Schiffe) war beträchtlich.

Beleg für die äußerst langwierige administrative Behandlung der beschlagnahmten Waren sind Dokumente im Britischen Nationalarchiv. Die jüngsten Dokumente über Ladungsansprüche sind aus der Zeit zwischen Dezember 1920 und Februar 1921 (!), erstellt von Gouverneur Manning. Es geht in der Korrespondenz um Ansprüche auf Ladung der Schiffe „Fürth“, „Moltkefels“, „Rappenfels“ und „Australia“.

Hier die Kurzbeschreibung der Dokumente aus dem Britischen Nationalarchiv:

Ceylon. Claims relating to the SS Furth, Moltkefels, Rappenfels and Australia: notification of decisions regarding securing and condemnation of cargo of each vessel.

Original Correspondence From: Governor Manning, Despatch No 938.

Date:     1920 Dec-1921 Feb

Referenznummer: CO 323/825/29

Gouverneur Manning war übrigens bereits der vierte Nachfolger von Gouverneur Chalmers. Dieser häufige Wechsel in der politischen Verantwortung machte die Bearbeitung der Ansprüche sicher nicht einfacher.

Anm.: Auf Robert Chalmers als Gouverneur folgte erneut Reginald Edward Stubbs, der das Amt bereits bis 1913 innehatte. Auf diesen dann John Anderson (der plötzlich verstarb), nochmal Stubbs und danach im September 1918 William Henry Manning.

Welche Besitzansprüche geltend gemacht wurden beziehungsweise welche Ansprüche überliefert sind, werden wir demnächst hier im Blog sehen.

Ein anderer Artikel wird sich mit dem Britischen Nationalarchiv befassen, einer wichtigen Quelle für die Rekonstruktion der Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ ab August 1914.

Steamship Furth, The Argus, Melbourne, Ausgabe vom 11. September 1914, Seite 8, Quelle: National Library of Australia

Steamship Furth, The Argus, Melbourne, Ausgabe vom 11. September 1914, Seite 8, Quelle: National Library of Australia

Koningin Emma sinking

Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Endstation Marseille

Aufbruch in Colombo

Bildnachweis Titelbild: Das Sinken der „Koningin Emma“,
© https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Kapitän W. Richter war eines der wenigen Besatzungsmitglieder, die im Hafen von Colombo (Ceylon) auf der, von den Briten beschlagnahmten „Fürth“, bleiben konnten.

Über diese Zeit im Hafen hatte ich ausführlich berichtet: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914 und Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam.

Anschließend berichtet Kapitän Richter weiter über seine Fahrt nach Europa
(Quelle: Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3, http://www.theeuropeanlibrary.com):

„Am 25. September erhielten ich sowie ein dritter Offizier einen Freipaß von der englischen Regierung in Colombo zugestellt, auf dem merkwürdigerweise ausdrücklich bemerkt war, daß wir auch an der Weiterreise durch Frankreich nicht gehindert werden durften. Gleichzeitig bei der Überreichung der Freipässe wurde uns befohlen, uns an Bord des inzwischen von Java zurückgekehrten holländischen Dampfers Konigin Emma zu begeben, um mit diesem nach einem neutralen Hafen abgeschoben zu werden. Die Reise dorthin mußten wir aber selbst bezahlen. Der holländische Dampfer sollte uns nach Genua bringen, und wir beide waren froh darüber, daß wir bald wieder in die Heimat gelangen sollten. Jedoch kam es ganz anders als wir dachten.“

Koningin Emma (1913)

„Koninigin Emma“, Aufnahme von 1913; Quelle: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Mit dem Postschiff „Koningin Emma“ war bereits Prof. Hupka von Europa in Ceylon angekommen (Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam). Jetzt war das Schiff auf dem Rückweg von Batavia, wo es am 17. September 1914 den Hafen Tandjoeng Priok verlassen hatte.

Vertrokken: Ned. ss. Koningin Emma, gez. Ouwehand, naar Singapore, Sabang en Amsterdam.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 18. Sep 1914

Die Abfahrt von Colombo erfolgte am 26. September 1914, einen Tag nach der Freilassung Kapitän Richters und des dritten Offiziers der „Fürth“, H. Wodarz.

Het ss. Koningin Emma, mailschip van de Stoomvaart Maatschappij „Nederland“, vertrok van Colombo op 26 dezer op weg naar Holland.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 28. Sep 1914

Im Mittelmeer

Kapitän W. Richter berichtet weiter:

„Unterwegs kamen wir durch den Suezkanal. Hier herrschte reges militärisches Leben, da eine Menge großer Transportschiffe in Port Said lag. Wir wurden daher wohl auch nicht weiter durch Anhalten belästigt, da die dort liegenden Kriegsschiffe genug mit den Transportschiffen zu tun hatten.“

Die „Koningin Emma“ hatte Suez am 6. Oktober 1914 passiert (Quelle: De Sumatra Post, 10. Okt. 1914).

„Als die Konigin Emma Port Said verließ, gingen etwa 25 große, mit farbigen Truppen besetzte Transportschiffe mit uns in See, den gleichen Kurs nach dem Westen mit uns aufnehmend. Bis zum 10. Oktober erfuhr die Weiterreise keine Unterbrechung, dann aber hielt uns südlich von Italien der französische Kreuzer Casa Bianca an.“

Die „Casabianca“ war ein älteres, zum Minenleger umgebautes, französisches Kriegsschiff (1895 fertiggestellt).

Casabianca aviso-torpilleur

Das französische Kriegsschiff CASABIANCA, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CASABIANCA_MN_1w.jpg

Malta und Biserta (Bizerte)

„Der an Bord gekommene Marineoffizier nahm uns fast sämtliche Papiere ab und befahl dem Kapitän des holländischen Dampfers, weil angeblich Konterbande (Gummi) an Bord sei, nach Malta zu fahren. Von dort mußte die Konigin Emma nach Biserta gehen, und schließlich erhielt sie Befehl, nach Marseille zu fahren, wo sie am 19. Oktober eintraf.“

Als Konterbande wurden Waren bezeichnet, die mittelbar oder unmittelbar zur Kriegsführung eingesetzt werden konnten.

Die Aussage, dass das Schiff Biserta anlief, wird durch einen Zeitungsartikel bestätigt. Er listet noch mehrere Waren auf, die hier laut diesem Artikel beschlagnahmt wurden:

Het s.s. Koningin Emma werd genoodzaakt te Biserta (bfl Tunis) alles te lossen wat als voorwaardelflke contrabande wordt beschouwd: koffie, rubber, tapioca, huiden, mais, thee en lijnkoeken.
Het nieuws van den daag voor Nederlandsch-Indië, 19. Okt 1914

Übersetzung: Die SS Königin Emma wurde gezwungen, alles, was in Biserta als bedingte Schmuggelware gilt, zu entladen: Kaffee, Gummi, Tapioka, Häute, Mais, Tee und Ölkuchen.

Anm.: Bizerte (Biserta) ist eine tunesische Hafenstadt.
koningin emma (1913)

„Koninigin Emma“, Aufnahme aus der Zeit des Ersten Weltkrieges mit großem Schriftzug und großer niederländischer Flagge am Bug; Quelle: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Eintreffen in Marseille

Das Eintreffen von Kapitän Richter und des, bislang in den Quellen nicht namentlich genannten dritten Offiziers, H. Wodarz, ist in der Passagierliste der „Koningin Emma“ beim Eintreffen in Marseille belegt:

PASSAGIERSLIJST.
Aangekomen passagiers.
St. Koningin Emma, vertrokken van Batavia d.d 17 September en gedeeltelijk te Marseille gedebarkeerd. Kapitein P. Ouwehand.
G. Bakker, mr. J. Barlagen Bussemaker, G. Boker, J. Blackburn, A. J. Blanckenhagen en echtg., W Blom, N. Bolijn en echtg., W. Brakel Jr., A. W. H. M. Bruning, B. Buizert, H. A. F. de Bijl Nachenius. en echtg., C. A. Carlier, G. I. Chapplo. mevr. F Cochins en kind, J. Couwenberg, F. A. W. Creutzberg, mevr. van Dijk. Orestie Fanoli, Ch. von Freyburg, mej. L. Gerlach, mevr. M. H. N. Gerth v. Wijk, kapt. F. H. R. Gronau, J. Haag, echtg. en 3 kind., J. v d. Haar. H. J. v. Hal, E. A. F. v. Hille, D. J. N. v. d Hoop, P. Kazen, mevr. Ch. Kokke en 3 kind., N. J. Koolemans Beyne, echtg. en 2 kind., J. C. Th. Kroesen, C. Kunst, mej. van der Linden, Ch. R. Mac Cubbin, J. L. Martens, J. van Merkenstein en kind, G. C Moody, mevr. Morris en 3 kind., kapt. W. Müller, A_ J. Pabbruwo en 2 kind., H. H. Pelster, H. S. Pitch, J. Poll, echtg. en kind, Th. Pool, I. Ramaswamy, F M. Razona Schultz, dr. C. Kichter en echtg. H. Richter, kapt. F. W. Richter, G. Rijnders, J. Scheltens. J. W. Sickemeijer, echtg. en kind, Th. J. Soeters, A C. Spek, jongejuffr. P. E. Taat, mevr. J. M. Veltkamp Helbach, N. van Vriesland, H. C. van Weeren, C. P. Weil, J. Wilson, H. Wodarz, J. J. C. de Wolff, benevens H. M. troepen en schepelingen.
Quelle: Het nieuws van den dag : kleine courant, 26. Okt 1914, Hervorhebungen durch den Autor

Anmerkung: Viele aus Übersee ankommende Passagiere legten ab Marseille den Weg in die Niederlanden mit dem Zug zurück.

Weitere Leidensgenossen

„Hier wurden außer mir und dem dritten Offizier, noch zwei an Bord befindliche Kapitäne der Bremer Hansa-Linie und Professor Dr. Kahle, der von Ägypten kam, von Bord geholt.“

Die zwei Kapitäne der Hansa-Linie sind in der Passagierliste aufgeführt, sie kamen ebenfalls aus Colombo. Prof. Kahle hingegen fehlt in der Liste, was darauf zurückzuführen sein dürfte, dass er erst in Ägypten auf das Schiff kam und die Meldung bereits vorher telegrafisch übermittelt wurde.

Die Kapitäne der Hansa-Linie waren laut Passagierliste der „Koningin Emma“ F. H. R. Gronau, Kapitän des Dampfers „Rappenfels“ und W. Müller, Kapitän der „Moltkefels“. Beide Schiffe der Bremer Hansa-Linie waren ebenfalls von den Briten aufgebracht worden und lagen in Colombo: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Bei Prof. Kahle dürfte es sich mit großer Wahrscheinlichkeit um den Theologen und Orientalisten Prof. Dr. Paul Kahle handeln (1875-1964). Dieser war von 1903-1908 Pfarrer der Deutschen Evangelischen Gemeinde Kairo gewesen.

„Nachdem er nach Deutschland zurückgekehrt war, unterrichtete Kahle an der Universität in Halle (1909-1914) und erwarb im Jahr 1914 in Gießen den Titel ordentlicher Professor.“ http://www.paulkahle.unito.it/index.php/About/biography_kahle?lang=de

Eventuell kam er von einer Studienreise, als er von der „Koningin Emma“ geholt wurde, was ich aber nicht weiter recherchiert habe. Falls jemand sicher sagen kann, dass es nachweislich dieser Prof. Kahle war, der mit Kapitän Richter gereist ist, wäre ich für einen Hinweis auf den Beleg dankbar.

Eine Quelle besagt, dass der deutsche Professor einen Pass vom englischen Oberbefehlshaber hatte und sich daher in Sicherheit wog und auf die Rückreise nach Deutschland über Genua gewagt hatte (De Sumatra Post, 16. Dez 1914).

Gefangennahme

Setzen wir den Bericht von Kapitän Richter fort:

„Mit unserem übriggebliebenen Gepäck mußten wir in einem selbst gemieteten Wagen zur Polizeiwache fahren, wo unsere Papiere und die auf den Pässen befindlichen Personalbeschreibungen geprüft wurden. Wir mußten bis gegen Mitternacht in dem Untersuchungsraum der Wache bleiben. Auf unser Bitten gestattete man uns, von einem in der Nähe befindlichen Gasthaus Essen kommen zu lassen, da wir keine Speisen von der Polizei erhielten. In der Nacht wurden wir noch auf den holländischen Dampfer zurückgebracht, auf dem wir bis zum 22. Oktober blieben, der dann, nachdem er die für Genua bestimmte Ladung gelöscht hatte, Marseille verließ, um nach Amsterdam weiterzufahren.“

„Wir Deutsche freuten uns schon, der Gefangensetzung entronnen zu sein, als kaum eine halbe Stunde vor Ausgang der Konigin Emma wir Fünfe den Befehl erhielten, unsere noch übriggebliebenen wenigen Habseligkeiten zusammenzupacken, um abgeführt zu werden. Unter den übrigen Fahrgästen befanden sich noch zwei Deutsche, die aber aus Java in der holländischen Kolonialtruppe gediet [sic!] hatten und sich in ihrer Uniform auf der Heimreise nach Amsterdam befanden. Sie sollten gleichfalls gefangen genommen werden. Sie waren mit uns bereits zum Verlassen des Schiffes angetreten, als der holländische Konsul erschien und unter Hinweis auf die Uniform die Freilassung der beiden Kolonialsoldaten verlangte, worauf diese auch freigegeben wurden. Wir fünf wurden nun auf einen kleinen Schleppdampfer gebracht, der uns nach dem Fort Nicolas übersetzte.“

Bestätigte Angaben

Die Angaben von Kapitän Richter im letzten Paragraphen werden von einem anderen Passagier des Schiffes bestätigt (Zeitungsartikel De reis van de „Koningin Emma”, De Sumatra Post, 16. Dez 1914). Im Artikel muss es statt „der holländische Konsul“ wohl richtig heißen „der holländische Kapitän“.

Der Artikel De reis van de „Koningin Emma” gibt auch über das weitere Schicksal der beiden Deutschen im Dienst der holländischen Kolonialtruppen Auskunft (Artikel im Original im Niederländischen):

„Der Kapitän der „Emma“ protestierte energisch und sagte, er würde nicht zulassen, dass diese beiden holländischen Soldaten in Uniform von Bord eines holländischen Schiffes gebracht würden. Sie wurden dann allein gelassen, aber in Gravesend wurde dasselbe wiederholt. An den Docks, zu denen das Schiff abgeschleppt worden war, wurden die beiden Soldaten von bewaffneten Engländern bewacht. Einer von ihnen war krank und nicht in der Lage war, aus seinem Bett zu gehen, und schließlich wurde angeordnet, die beiden an Land zu bringen. Die Bahre wurde vom Schiffsarzt der „Emma“ zur Verfügung gestellt.

Der Kapitän protestierte vergeblich, wandte sich aber sofort an das niederländische Generalkonsulat in London, was dazu führte, dass der Gesandte Van Swinderen sich mit der englischen Regierung in Verbindung setzte. Am Tag vor der Abfahrt des Schiffes wurde einer der beiden Soldaten wieder an Bord gebracht, der andere blieb im Krankenhaus, wurde aber nach der Genesung wieder freigelassen.“

Anmerkung: Gravesend ist eine englische Hafenstadt am Unterlauf der Themse und wurde auf der Rückreise nach Amsterdam fahrplanmäßig angelaufen.

Auch zur Verhaftung der fünf Deutschen, inklusive Kapitän Richters, gibt der Augenzeuge eine Einschätzung:

„Insbesondere die französischen Behörden befanden sich in völliger Unsicherheit über die Gründe und die Rechtmäßigkeit der von ihnen selbst vorgenommenen Festnahme. Sie ignorierten englische Pässe und misstrauten den Frachtbriefen, auf denen „Order to Rotterdam“ durchgestrichen und durch „Order to London“ ersetzt wurde.“

Unsicherheit hin oder her – die fünf Deutschen waren verhaftet.

Lange Verzögerung

Die „Koningin Emma“ erreichte Amsterdam schließlich mit viel Verzögerung am 5. November 1914.

SCHEEPVAART.
Het ss. Koningin Emma is 5 dezer te Amsterdam aangekomen.
De Preanger-bode, 11. Nov. 1914

Insgesamt war das Schiff fast drei Wochen länger und damit fast doppelt so lang unterwegs wie die „Tabanan“, mit der zwei andere Besatzungsmitglieder der „Fürth“ von Colombo nach Rotterdam gefahren waren (Rückkehr nach Deutschland mit dem Dampfschiff „Tabanan“). Die „Tabanan“ war eine Woche später aus Colombo ausgelaufen (2. Okt 1914) und erreichte die Niederlanden 12 Tage vor der „Koningin Emma“, nämlich bereits am 24. Okt 1914.

Über diese Verzögerung machte auch der bereits zitierte Passagier seinem Unmut Luft:

„Fünf Deutsche und fünfzig Kisten Gummi – schließlich alles, warum das neutrale Handelsschiff von einem Hafen zum anderen geschleppt, tagelang aufgehalten, durchsucht, behindert und in jeder Hinsicht beeinträchtigt wurde.“ (De reis van de „Koningin Emma”, De Sumatra Post, 16. Dez 1914).

Koningin Emma sinking

Das Sinken der „Koningin Emma“ am 22. September 1915, Quelle und weitere Informationen: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Der Untergang der „Koningin Emma“

Fast ein Jahr später hätte dieser Passagier dann ernsteren Grund zur Klage gehabt: Am 22. September 1915 lief die „Koningin Emma“ auf der Fahrt von Batavia nach Amsterdam vor der englischen Südost-Küste in der Nähe der Themsemündung auf eine (vom U-Boot SM UC-7 der Kaiserlichen Marine gelegte) Mine und sank. Alle Personen an Bord konnten gerettet werden (Quellen: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565 und http://www.stoomvaartmaatschappijnederland.nl/ss-koningin-emma-ii-phmfp-1913-1915/)

Gefangenschaft in Marseille

Nächste Woche hier im Blog: Das Schicksal von Kapitän Richter, dem dritten Offizier der „Fürth“, H. Wodarz, den beiden anderen deutschen Kapitänen Gronau und Müller sowie von Professor Kahle in Marseille: Gefangenschaft im Fort Nicolas.

Die Woche, Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon

Freudenberg & Co. in Colombo

Von Vorzeige-Unternehmern
zu „Enemy Aliens“

Einblicke in eine interessante Familiengeschichte

Der Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Colombo war die Firma Freudenberg.

Freudenberg & Co. war aber noch viel mehr. Die Firmengruppe zählte zu den angesehensten Wirtschaftsunternehmen Ceylons – bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges, als aus der respektierten Familie schlagartig „Enemy Aliens“ wurden und die Familienmitglieder zunächst im Camp Diyatalawa interniert wurden, bevor ihre Verlegung in das Internierungscamp Bourke in Australien erfolgte.

Doch beginnen wir rund vierzig Jahre vorher:

Die Gründung

Die Fa. Freudenberg & Co. wurde 1873 von Philipp Freudenberg gegründet, Sohn einer Familie aus dem Westerwald, die dort ein Hüttenwerk betrieben. Nach Öffnung des Suez-Kanals exportierte das Unternehmen zunächst Kaffee nach Europa. Später widmete sich Philipp Freudenberg anderen Geschäften, nach dem, durch eine Pflanzenkrankheit verursachten, Niedergang des Kaffeeexports.

Schnell entwickelte sich das Unternehmen zu einem führenden Geschäftspartner auf Ceylon und ab 1876 begleitete Philipp Freudenberg bereits das Amt des Deutschen Konsuls.

Als Schiffsmakler war Freudenberg und Co. nicht nur Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, sondern auch des Norddeutschen Lloyd und der Deutschen Ostafrika-Linie. Daneben war er Repräsentant des Kali-Syndikats Staßfurt, der Versicherungsgesellschaften Aachen-Münchener, der Magdeburger Feuerversicherung, des Deutschen Lloyd sowie Korrespondent deutscher Banken.

Weitere Industrievertretungen kamen hinzu: Automobile (Mercedes, Benz, Adler, Opel, Bean, Jowett, Paige), LKW (Moreland, White), Bosch-Zündkerzen und Zeiss Optik.

Außerdem betrieb die Freudenberg-Gruppe Ladengeschäfte und eine große Ölmühle, die „Hultsdorp Mills“, die älteste Industrieanlage der Insel, die den englischen Eigentümern abgekauft worden war und in der Kopra verarbeitet wurde. Daneben entwickelte er in diesem Betrieb den Teeanbau und beschäftigte dort fast 1.000 Personen.

Das Unternehmen war auch Exporteur ceylonesischer Produkte, wie Kopra, Tee, Gummi oder Kakao.

Die Mitarbeiterzahl im Büro in Ceylon wird mit 22 europäischen und 70 ceylonesischen Beschäftigten angegeben.

Quellen:
Freudenberg & Co., Twentieth Century Impressions of Ceylon, History, People, Commerce, Industries and Resources., Arnold Wright (Ed.), Asian Educational Services, New Dehli – Madras, 1999.
Extract from Seaports of India and Ceylon, Allister Macmillan, Asian Educational Services, New Dehli – Chennai, 2005

tea plantation, tea factory, ceylon

Teeplantage und -fabrik auf Ceylon, 1915, Quelle: State Library Victoria, Image H83.103/181

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs

In vierzig Jahren hatte sich Freudenberg & Co. also zu einer stattlichen Unternehmung auf Ceylon entwickelt.

Der Firmengründer Philipp Freudenberg war 1911 gestorben. Seine drei Söhne Reinhard, Winfried und Siegmund waren bereits Teilhaber und übernahmen die Firma. Sie lebten jeweils mit Ehefrauen und Kindern in Colombo. Ein weiteres Familienmitglied beim Ausbruch des Krieges war Amalie Freudenberg, die Witwe von Philipp.

Quelle: Auswandern und Zurückkehren, Kaufmannsfamilien zwischen Bremen und Übersee; eine Mikrostudie 1860 – 1930, Wiebke Hoffmann, 2009; abgerufen über boos.google.fr am 12. Dez 2018.

August 1914

Die Rolle als großer Arbeitgeber und angesehene Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens sicherte den Freudenbergs direkt nach Kriegsausbruch eine Sonderbehandlung, die allerdings nicht lange währen sollte:

„Die Agenten Freudenberg & Co. hatte man zunächst ungestört gelassen, auch den Betrieb ihrer Fabrik, da sonst eine große Zahl Arbeiter brotlos geworden wäre.“

Zwei Monate später aber:

„In Colombo sind die Inhaber der Firma Freudenberg & Co. mit dem gesamten Personal und den Familien noch in 1914 gefangen gesetzt. Die Fabrik ist in Zwangsverwaltung genommen.“

Quelle der beiden Zitate: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933.

german prisoners, ceylon, 1914

Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon, Bild 2, DIE WOCHE, Heft 14, 04. März 1915, © http://dlibra.bibliotekaelblaska.pl/dlibra/publication?id=31234&tab=3

Britische Pässe

Die Tatsache, dass die Brüder Freudenberg neben ihren deutschen Ausweisen auch britische Pässe hatten, schützte sie übrigens nicht vor der Internierung. Ebenso nicht, dass sie Konsuln für Deutschland, Österreich-Ungarn, Brasilien und Peru waren. Vor der Einweisung in das Lager blieb sogar die Ehefrau von Siegmund Freudenberg, eine gebürtige Engländerin, nicht verschont. Das gleiche galt für die staatenlose Witwe Amalie.

Im Oktober 1914 erfolgte die Internierung zunächst im Gefangenenlager Diyatalawa auf Ceylon, einem Lager, das schon während der Burenkriege genutzt wurde. Zusammen mit der Familie Freudenberg wurde zunächst eine Gruppe von etwa fünfzig Deutschen, etliche mit Ehefrauen und Kindern, in diesem Lager festgesetzt. Später kamen weitaus mehr Internierte hinzu.

Im Juli 1915 schließlich wurde die Familie Freudenberg in das German Concentration Camp Bourke in New South Wales (Australien) gebracht.

Anm.: Die Gefangenenlager in Ceylon, Singapur und anderen asiatischen Besitzungen der Briten wurden 1915 aufgelöst und alle „Enemy Aliens“ wurden dann in Lager nach Australien verbracht.

Die Gefangenschaft der Familie Freudenberg sollte erst im Mai 1919 enden. Sie kehrte nicht nach Colombo zurück, sondern ließ sich in Bremen nieder.

Weitere Informationen und Bilder, auch aus dem Privatbesitz der Familie Freudenberg, in:

Auswandern und Zurückkehren, Kaufmannsfamilien zwischen Bremen und Übersee; eine Mikrostudie 1860 – 1930, Wiebke Hoffmann, 2009; Waxmann Verlag, abgerufen über boos.google.fr am 12. Dez 2018.

Ein weiterer Blogartikel wird demnächst die Situation der Deutschen in Australien beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs beleuchten: The Enemy at Home. Interessante Einblicke in ein bis heute wenig bekanntes Kapitel australischer Geschichte.