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Das Schulschiff „Australia“

DADG-Schiffe bei der British India Steam Navigation Company (BI)

Titelbild: Das BI-Schulschiff „Australia“ im Südlichen Ozean 1932, Ölgemälde von Richard D. Crow;
Quelle: https://www.benjidog.co.uk/recollections/Richard%20Crow2.html

Die British India Steam Navigation Company (BI) war eine der bedeutendsten Reedereien in der Geschichte der Seefahrt. Im Laufe der Zeit besaß die BI über 500 Schiffe, weitere 150 fuhren unter ihrem Management.

BI behielt nach dem Kauf durch die Peninsular & Oriental Steam Navigation (P&O) im Jahr 1914 ihre Selbstständigkeit bei. Erst 1971 ging sie dann in der P&O Gruppe auf und die für die Reederei typischen Schiffe mit dem schwarzen Schornstein mit dem schmalen weißen Doppelband verschwanden von den Weltmeeren.

Im Jahr 1920 erreichte die BI-Flotte die stattliche Zahl von 161 Schiffen.

The number of ships in the B.I. fleet reached its peak of 161 in 1920, and, also in that year, B.I. extended its London-Zanzibar service to Beira.
http://www.rakaia.co.uk/assets/british-india-history.pdf

Ausführliche Informationen über die Geschichte der British India Steam Navigation Company finden Sie hier: http://www.biship.com/index.htm

Dass die starke Vormachtstellung der BI auf dem indischen Subkontinent auch mit unsauberen Mitteln verteidigt wurde, ist eine andere Geschichte, auf die ich in einem anderen Blogartikel noch zu sprechen komme.

British India Steam Navigation steam ships in Calcutta

BI-Dampfer auf dem Hugli in Calcutta, um 1890, Photochromdruck; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017658181/

Elf Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Unter den im Jahr 1920 gemanagten (bereederten) Schiffen der BI waren elf Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die im oder nach dem Ersten Weltkrieg von Großbritannien beschlagnahmt wurden und in das Eigentum der Britischen Krone übergingen. Die verantwortliche Regierungsstelle, The Shipping Controller, überließ diese Schiffe der BI zu Bereederung.

Zehn dieser DADG-Schiffe hatten zu Beginn des Ersten Weltkrieges im neutralen Niederländisch-Indien, dem heutigen Indonesien, Schutz gesucht und waren während des Kriegs dort verblieben.

Darunter war zum Beispiel der Frachtdampfer „Ulm“, dessen Schicksal ich hier im Blog ausführlich dokumentiert habe: SIEHE Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Die anderen neun Schiffe waren in alphabetischer Reihenfolge „Freiberg“, „Hagen“, „Iserlohn“, „Lübeck“, „Lüneburg“, „Offenbach“, „Stolberg“, „Sydney“ und „Wismar“.

Die genannten zehn Schiffe hatte die BI nur kurze Zeit unter ihrem Management. In den Jahren 1920/1921 wurden sie von The Shipping Controller an andere Reedereien verkauft.

Zwei der Schiffe gingen sogar nach Deutschland zurück:

„Offenbach“ wurde von der Reederei Kayser in Hamburg gekauft und in „Anna Kayser“ umbenannt. Zur Reederei Kayser siehe den Beitrag: Dampfschiff „Fürth“: Rückzahlung der Vorrechtsanleihe im Jahr 1917

„Freiberg“ wurde von der DADG im Jahr 1923 zurückgekauft und als „Lüneburg“ (II) wieder in Fahrt genommen.

Der Frachtdampfer „Australia“

Eine Ausnahme bildete der DADG-Frachtdampfer „Australia“.

Das Schiff hatte ich ausführlich im Blog vorgestellt. Bei seiner Jungfernfahrt erregte es einige Aufmerksamkeit. Im südaustralischen Erzhafen Port Pirie war es im Februar 1913 das größte Schiff gewesen, das dort jemals angelegt hatte.

Für Sonntag, den 2. März 1913 war sogar ein Konzert an Bord organisiert worden, bei dem der Bevölkerung die Gelegenheit gegeben wurde, sich dieses imposante Schiff aus der Nähe zu betrachten. Auch ein Film wurde an diesem Tag gedreht.

Siehe: Bordkonzert in Port Pirie

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde die „Australia“ am gleichen Tag wie das Dampfschiff „Fürth“ von der Royal Navy vor Ceylon gekapert und von einem britischen Kriegsschiff in den Hafen von Colombo begleitet.

Siehe: Die Kaperung der „Fürth“

Ebenso wie die „Fürth“ ging die „Australia“ nach Entscheidung des Prisengerichts Colombo in das Eigentum der Britischen Krone über.

Die Bereederung übernahm 1915 BI. Es war damit das einzige DADG-Schiff, das bereits zu Beginn des Krieges unter dem Management von BI stand.

Ein weiterer Unterschied zu allen anderen ehemaligen Schiffen der DADG war, dass BI das Schiff im Jahr 1921 von The Shipping Controller für sich selbst gekauft hat und es in der Folgezeit als Schulschiff einsetzte.

Erst 1936 wurde „Australia“ wieder verkauft und schließlich 1937 in Japan abgebrochen.

Die „Australia“ in Port Pirie, eigene Montage aus zwei Fotos der State Library of South Australia, Referenznummern B9524/2 und B9524/3

Das Schulschiff „Australia“ und Richard Crow

Unzählige Seeleute, die bei BI ihren Beruf lernten, durchliefen ihre Ausbildung in der Folge auf dem Schiff „Australia“. Einer davon war der spätere Offizier Richard Crow.

Richard Crow machte jedoch nicht nur Karriere als Schiffsoffizier, er erwarb sich ebenfalls einen Ruf als Marinemaler.

Außerdem sind vom ihm Erinnerungen notiert worden, die uns einen Einblick in seine Zeit auf der „Australia“ geben.

Bevor Sie mir vorwerfen, dass ich abgeschrieben hätte, gebe ich hier meine Quellen bekannt. Die folgenden Informationen stammen von den beiden Seiten:
http://www.biship.com/crow.htm
https://www.benjidog.co.uk/recollections/Richard%20Crow.html

Zur besseren Lesbarkeit dieses Blogartikels habe ich die Zitate von Richard Crow ins Deutsche übersetzt. Im Original finden Sie die Passagen bei https://www.benjidog.co.uk/recollections/Richard%20Crow.html.

Lassen wir Richard Crow zu Wort kommen:

„Meine Eltern zahlten £ 50 für den vierjährigen Ausbildungsvertrag bei der British India Steam Navigation Co. Ltd. und ich sollte ein Lehrgeld von 10/- pro Monat im ersten Jahr, 1 £ im zweiten, 30/- im dritten und 3 £ im letzten Jahr bekommen.“

Anmerkung: 1 £ hatte 20 Shilling, im ersten Jahr bekam er also ein halbes Pfund, im dritten eineinhalb Pfund.

„An meinem 17. Geburtstag, dem 12. September 1932, kam ich zusammen mit sechs anderen Kadetten, die ihre erste Reise antraten, auf das Schulschiff des Unternehmens, die „Australia“ (Kapitän W. Scutt), das bei Carrick Roads in Falmouth vor Anker lag. Ich zeichnete mich gleich am nächsten Tag aus, da ich seekrank wurde.

Die Australia war ein in Deutschland gebauter Glattdecker, ein Kohle verbrennendes Dampfschiff mit einer Schraube und 7500 BRT. Es war in den frühen Tagen des Ersten Weltkrieges vor Colombo gekapert worden.

Sie lag in Falmouth nach einer Reise von Australien mit einer vollen Ladung losen Getreides und es schien, dass wir die ersten paar Wochen jede Stunde mit Tageslicht damit verbrachten, stinkendes und verrottendes Getreide aus den Laderäumen und Bilgen auszuputzen.

Nach ungefähr einem Monat liefen wir aus, umfuhren Lands End bei einem Orkan (wo alle anderen Erstfahrer seekrank wurden), wir bunkerten und luden Weißblech und allgemeine Fracht in einigen südwalisischen Häfen, bevor wir das Laden in Liverpool abschlossen.

1932 war ein Rezessionsjahr, wir hatten nur eine Teilladung und um die Suezkanal-Gebühren zu sparen, segelten wir mit energiesparender Geschwindigkeit um das Kap nach Australien.

So sahen wir, nachdem wir Liverpool in einer dunklen und stürmischen Nacht verlassen hatten, kein Land mehr (wir Erstfahrer dachten schon, dass es dem ‚Alten‘ abhandengekommen war), bevor wir 42 Tage später in Fremantle ankamen.

Das BI-Schulschiff „Australia“ in der Großen Australischen Bucht 1932, Ölgemälde von Richard D Crow; Quelle: http://www.biship.com/crow.htm

Wir hatten einen zusätzlichen zweiten Offizier als Ausbilder an Bord und waren mit einer Telefunkenanlage (Morse) ausgestattet. Wir hatten ebenfalls einen Arzt, aber keine Kühlung, so dass nach ungefähr zehn Tagen, als frische Lebensmittel ausgingen und die große Eistruhe abgetaut war, wir von Schiffszwieback und so glaube ich, generell von Dosennahrung leben mussten, die jeden Vormittag mit einem Schlückchen Zitronensaft in Übereinstimmung mit den Board of Trade Regulations ausgegeben wurde, um dem Skorbut vorzubeugen.

Auf See war es uns gestattet, vom Schiffsvorrat eine Dose mit 50 Player-Zigaretten pro Woche für 1/6d oder eine ¼ Pfd.-Dose mit Capstan-Navy-Cut-Tabak und einige Rizla-Zigarettenpapiere zum entsprechenden Preis zu kaufen. Wir nahmen normalerweise den Tabak, weil wir, wenn wir dünne Zigaretten drehten, mehr als 50 herausbekamen, auch wenn sie am Ende der Woche oft wirklich sehr dünn waren.

Die Unterkunft der Kadetten auf der Australia war hinten auf dem Zwischendeck des hinteren Laderaums. Sie bestand aus zwei großen Schlafkajüten mit je 18 Kojen, eine auf jeder Seite mit einer Messe zwischen ihnen. Vor der Steuerbord-Kajüte war eine Kajüte mit drei Kojen für die Petty Officers (Verantwortliche für eine kleine Gruppe von Mannschaftsdienstgraden, Anm. d. Übers.). Auf der Backbordseite war eine ähnliche Kajüte, die als Pantry für die Essensausgabe benutzt wurde. Waschräume und Toiletten befanden sich in einem Deckhaus direkt darüber auf Deck.

Die 39 Kadetten waren in zwei Wachen eingeteilt, back- und steuerbord gemäß ihrer Unterbringung, jede Wache hatte einen eigenen Cadet Petty Officer und zusätzlich gab es einen Cadet Chief Petty Officer. Es war auf See bei den langen Strecken nach Australien üblich, dass die Wachen im wöchentlichen Turnus als Deckwache und Schulwache wechselten. Beide Wachen trafen sich vor dem Frühstück um die Decks zu waschen, nach dem Frühstück blieb eine Wache unten, um mit dem Ausbildungsoffizier zu lernen und die andere übernahm die normalen seemännischen Arbeiten und unterstützte Quartiermeister, Brückenwachen und nächtliche Ausgucke im Krähennest.

Sonntags auf See wurden beide Wachen in voller Uniform an Deck zum Sonntagsappell vom Kapitän, begleitet vom ersten Offizier, dem Ausbildungsoffizier und dem Schiffsarzt gemustert. Nach dieser Musterung ging der Kapitän unter Deck und inspizierte die Unterkünfte in Begleitung der Petty Officers. Dazu trug er weiße Handschuhe und wehe uns, wenn sein Finger auf Balken, in Ecken oder Ritzen Staub oder Dreck fand. Diesem Stubenappell folgte ein kurzer Gottesdienst, von dem die Katholischen ausgenommen waren.“

Australia (ship) under Harbour Bridge, 1932

Die „Australia“ unter der Harbour Bridge in Sydney, Sammlung Richard Crow; https://www.benjidog.co.uk/recollections/Richard%20Crow2.html

In der Folge beschreibt Crow die Leiden der Erstfahrer, den Wettbewerb zwischen den Wachen und sportliche Wettbewerbe mit anderen in australischen Häfen.

Sein letzter Eintrag zum Schiff „Australia“ selbst lautet schließlich:

„Die nächste und letzte Reise der Australia als Schulschiff ging nach Kalkutta und nach unserer Rückkehr in UK, wurden wir in Falmouth auf die Nerbudda überstellt.“

Soweit die Erinnerungen des Richard Crow, die er 70 Jahre nach den Ereignissen zu Papier brachte und die deshalb nach so langer Zeit vielleicht nicht immer ganz genau sind.

„These memories are now some 70 years old and so may not be as accurate as I think they are.“

Nichtsdestotrotz geben Sie uns einen wertvollen Einblick in die längst vergangene Zeit der Dampfschifffahrt.

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

11 Antworten

55 Dampfschiffe auf sieben Linien und weiteren Verbindungen

Aus dem Jahrbuch der Reederei

Schon lange wollte ich hier im Blog eine Übersicht über die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) geben. Allerdings waren die Aufstellungen, die ich bisher über die Schiffe Reederei hatte wenig übersichtlich und repräsentabel und mit einer nachgestellten Excel-Tabelle wollte ich Sie nicht langweilen.

Eine gute Darstellung habe ich jetzt in einem Handbuch der DADG gefunden, dass die Hamburger Reederei für ihre Geschäftskunden jährlich veröffentlicht hat, zumindest von 1903 – 1914. Siehe dazu den Artikel: GESUCHT – WANTED – RECHERCHĒ

Der Standort des Handbuchs ist die State Library of New South Wales (Mitchell Library) in Sydney. Das erklärt auch, warum die Übersicht in Englisch verfasst ist. Das Handbuch der Reederei wurde nämlich sowohl in Deutsch als auch in Englisch publiziert, einige Ausgaben auch in Französisch.

In Sydney existiert noch eine zweite Ausgabe des Jahrbuches aus dem Jahr 1910.

Die Bibliothek verfügt glücklicherweise über einen internen Kopierservice, der tadellos funktioniert und dies zu sehr moderaten Preisen (zum 1. Juli 2020 wurden die Servicekosten jedoch deutlich anhoben).

Meines Wissens (Stand Juni 2020) sind das die beiden einzigen Exemplare des DADG-Handbuches, die heute noch existieren. Über Hinweise zu weiteren Ausgaben im Voraus vielen Dank.

Ein handschriftlicher Eintrag auf der Seite mit dem Inhaltsverzeichnis weist darauf hin, dass die Bibliothek das Jahrbuch im April 1914 direkt von der Reederei bekommen hat:

Schenkungshinweis, Handbook of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; Sammlungen der State Library of NSW, Sydney.

Einer der Dampfer hatte es nach Australien mitgebracht, denn gedruckt wurde das Handbuch bei Schröder & Jeve in der Kleine Reichenstraße 9-11 in Hamburg.

Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Stand Dezember 1913, Tabelle aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Die Flotte im Überblick

Die Liste umfasst 55 Schiffe, davon vier in Bau („Freiberg“, „Gera“, „Hof“ und „Ulm“) plus zusätzlich nochmals vier unbenannte Neubauten („New Steamer“).

Anmerkung: Das Schiff „Gera“ erhielt im Lauf des Jahres 1914 den neuen Namen „Lübeck“. Es kam bei seiner Jungfernfahrt nur bis Tjilatjap auf Java und wurde dort interniert. SIEHE: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Der Stand der Liste lässt sich auf Ende 1913/Anfang 1914 eingrenzen. Der Dampfer „Cannstatt“ war am 22. November 1913 in Dienst gestellt worden, der nächste Dampfer, das Schiff „Hof“ kam am 20. März 1914 in Betrieb.

Anzeige der Tecklenborg-Werft in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, 1912, http://www.digishelf.de

Eine junge Flotte

Alle Schiffe in der Übersicht waren fabrikneue Schiffe, die von der Reederei auf verschiedenen Werften in Auftrag gegeben wurden, kein einziges Schiff davon wurde gebraucht gekauft.

Schiffsbau in Großbritannien und Deutschland

Das Schiff „Brisbane“ (1911) war der letzte, auf britischen Werften gefertigte Dampfer. Von allen in der Liste verzeichneten Schiffen waren insgesamt nur noch sieben Bauten aus dem Vereinigten Königreich. In den früheren Jahren war der Anteil britischer Werften am Schiffbau der Reederei deutlich höher gewesen.

Alle anderen Schiffe waren in Deutschland gefertigt worden, sei es in Flensburg (Flensburger Schiffbau-Gesellschaft), Hamburg (Reiherstieg, Blohm & Voss), Geestemünde (Tecklenburg), Rostock (Neptun) oder Vegesack (Bremer Vulkan). Die meisten Schiffe der DADG liefen in Flensburg vom Stapel.

Kiellegung des Dampfers „Hamm“, © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926

Von den als „New Steamer“ bezeichneten Schiffen wurde kein Schiff mehr vor dem Ersten Weltkrieg ausgeliefert.

Das älteste Schiff der Flotte war Ende 1913 die „Elbing“, Baujahr 1898, benannt nach der preußischen Stadt Elbing (heute Elblag/Polen). Nur drei weitere Schiffe der Flotte waren noch vor 1900 in Fahrt gegangen, die „Bielefeld“, die „Varzin“ und die „Duisburg“: Das älteste Schiff war damit noch nicht einmal 16 Jahre alt.

Wenige Monate vor dem Druck des Handbuches war das Schiff „Meißen“, ein Dampfer, der 1897 in Betrieb genommen wurde, an die Oceana Reederei (Hamburg) verkauft worden. Die vier genannten Schiffe mit Baudatum vor 1900 wären bestimmt auch bald abgegeben worden.

Große und kleine Schiffe

Im Jahr 1913 waren die größten Schiffe der Reederei gebaut worden („Australia“, „Java“, „Sumatra“ und „Tasmania“). Ein Schiff davon, die „Australia“, hatte ich im Blog ausführlich vorgestellt. Siehe dazu: Bordkonzert in Port Pirie

Die „Australia“ in Port Pirie, eigene Montage aus zwei Fotos Quelle: State Library of South Australia, Referenznummern B9524/2 und B9524/3

Die zu Beginn des Jahres 1914 waren die in Bau befindlichen und bestellten Schiffe bereits wieder kleiner. Eine Größe der Schiffe zwischen 4200-6000 BRT hatte sich für die Einsatzzwecke der Reederei offenbar am besten bewährt, die ganze Bandbreite lag zwischen 4188 BRT („Linden“) und 7667 BRT („Java“).

Harms (1933) sagt dazu: „Bei den letzten Aufträgen waren als „kleine“ vorgesehen zwei Schiffe von 7800 t Tragfähigkeit, welche nach der damaligen Lage als „handige“ Schiffe galten, die aber notwendig waren, weil mit großen Schiffen allein nicht vorteilhaft zu arbeiten ist.“
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg.

Anmerkung: Eine Tragfähigkeit von 7800 Tonnen entspricht etwa 4700 Bruttoregistertonnen.

In Bezug auf die Motorisierung erfolgte in den Jahren vor dem Krieg ein großer Schritt: hatte die „Fürth“ und ihre Schwesterschiffe 1907 noch 2200 PS, lag die Antriebskraft für die neueren Schiffe bereits zwischen 3100 bis 4500 PS.

German Australian Line, steamships in Hamburg

6 Austral-Dampfer am und beim Australia-Kai. 25.7.1913. „Reichenbach“ „Elmshorn“ „Essen“ „Ottensen“ „Magdeburg“ „Elbing“, © Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Patenschaften

Die Schiffe der Reederei erhielten in der Regel Namen deutscher Industriestädte oder wie Schmelzkopf (1984) es wenig charmant ausdrückt:

„Die „Deutsch-Austral“ oder „D.A.D.G.“, wie sie kurz genannt wurde, hatte aber eine Neigung, Schiffe nach solchen Städten zu benennen, die im Baedeker nicht gerade zu den empfohlenen Reisezielen zählten, dafür aber Standorte großer Industrieunternehmen waren. Ja, man schreckte nicht einmal vor den Namen solcher Städte zurück, die, völlig im Schatten großer Nachbarstädte liegend, bald als Vororte in ihnen aufgingen.“
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, R. Schmelzkopf (1984).

Einige von diesen Städten, die Namenspate standen, und ihre Stadtrechte bereits aufgegeben hatten oder dies später tun sollten, waren: Altona und Harburg (beide 1938 zu Hamburg), Linden (1920 zu Hannover). Cannstatt hatte bereits 1905 seine Selbständigkeit verloren (zu Stuttgart) und Ottensen kam 1889 zu Altona.

Ab 1911 hatte die Reederei begonnen, ihre Zielländer und Hafenstädte in diesen Ländern in die Namensgebung der Schiffe einzubeziehen. Nach wie vor erhielten aber auch Dampfschiffe die Namen deutscher Städte.

Anmerkung: Colmar im Elsass war bis 1919 eine Stadt des Deutschen Reiches; Elbing kam 1945 zu Polen (heute Elblag).

Ausnahme „Varzin“

Aus der Reihe fällt das Schiff „Varzin“: Varzin war ein Schloss Bismarcks in Pommern, welches dieser 1867 erworben hatte. Es liegt in der Nähe des kleinen Orts Varzin, heute Warcino (Polen). Die Namensgebung des 1899 in Betrieb genommenen Schiffes dürfte eine Reminiszenz an den ehemaligen Reichskanzler Bismarck gewesen sein, der im Jahr zuvor, am 30. Juli 1898, verstorben war. Seine erste Grabstätte befand sich in Varzin, bevor sein Leichnam 1899 nach Friedrichsruh in das Bismarck-Mausoleum umgebettet wurde.

Schloss Varzin, Abbildung aus der Biografie Bismarcks von George Hesekiel, 1870; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Varzin,_Otto_von_Bismarck%27s_estate_in_Farther_Pomerania.jpg

Kühlanlagen und Telegrafie

Die Liste weist alle Schiffe mit Kühlanlage aus („with cool chamb.“). Siehe dazu den Beitrag Hatte die Fürth eine Kühlanlage?. Dort finden Sie auch die Argumente, die für und gegen eine Ausrüstung der Schiffe mit dieser Technologie sprachen. Ab 1911 war etwa jedes fünfte Schiff mit einer Kühlanlage ausgestattet worden.

Alle Schiffe, die bereits über drahtlose Telegrafie verfügten, sind mit einem Stern markiert. Das erste Schiff mit einer Telefunkenanlage war die 1911 in Betrieb genommene „Adelaide“. SIEHE Telegrafie per Funk

Die Nachrüstung älterer Schiffe war zwar vorgesehen, aber bis Ende 1913 noch nicht umgesetzt worden.

Gesamttonnage

Mit gut 300 000 Bruttoregistertonnen war die DADG zu Beginn des Jahres 1914 nach der DDG Hansa (ca. 438 000 BRT) in Bremen die zweitgrößte, reine Frachtschiffreederei des Deutschen Reiches und damit die fünftgrößte deutsche Reederei.

Unangefochten an der Spitze lag die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG, ca. 1,3 Mio BRT), gefolgt vom Norddeutschen Lloyd, Bremen (NDL, etwa 900 000 BRT). Erst 1970 sollten diese beiden ehemaligen Konkurrenten zur Hapag-Lloyd AG verschmelzen.

Eine höhere Tonnage als die DADG hatte 1914 auch die Reederei Hamburg-Süd (Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft) mit ungefähr 325 000 BRT.

Plakat der „Hamburg-Süd“, 1914, mit dem Schiff „Cap Trafalgar“, Darstellung des bekannten Marinemalers Willy Stöver, Quelle: commons.wikimedia.org

Fazit

Die DADG erlebte von 1900 bis 1914 eine äußerst dynamische Entwicklung. Viele Neubauten in diesem Zeitraum zeugen von einem starken Wachstum der Reederei im Zuge des rasant zunehmenden internationalen Warenaustauschs.

Die Flotte der Reederei war im Durchschnitt sehr jung, ein zuverlässiger Linienservice konnte damit ständig sowohl um neue Bestimmungshäfen als auch an Frequenz erweitert werden.

German Australian Line, timetable 1914 outwards

Fahrplan der Linie 1 in Richtung Australien, Stand Dezember 1913, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Für das Jahr 1914 sollte die Direktfahrt nach Niederländisch-Indien in Kooperation mit niederländischen Reedereien neu organisiert werden und auch ein Direktverkehr nach Neuseeland war in Planung, um Umladungen in Sydney zu vermeiden.

Zu beiden Erweiterungen sollte es nicht mehr kommen.

Übersicht über die Linien der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Stand Mitte 1914, zitiert nach Harms (1933).
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933); Schröder & Jeve, Hamburg.

Die Linienschiffe der DADG bedienten sieben feste Linien und zusätzliche Verbindungen in Kooperation mit anderen Reedereien. Ebenso gab es saisonale Fahrten.

Sieben Linien

Linie 1
Hamburg – Rotterdam – Antwerpen nach Südafrika und Australien
zurück über Colombo nach Antwerpen und Hamburg

Linie 2
Hamburg – Rotterdam – Antwerpen nach Südafrika, Australien und Java
zurück über Straits Settlements, Malabarküste nach Marseille, Amsterdam, Hamburg

Anmerkung: In den Straits Settlements wurden Singapur und Penang regelmäßig bedient. Die Malabarküste ist in Südwest-Indien, der Haupthafen für die DADG war Cochin (heute Kochi).

Linie 3
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien,
zurück über östliche Häfen

Linie 4
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien, Queensland, Makassar und Java
zurück nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Linie 5
Hamburg – Antwerpen nach Java, über Colombo, gemeinsam mit den holländischen Linien
zurück nach Amsterdam und Hamburg

Linie 6
Frederikstad und Gothenburg nach Australien
zurück nach Bedarf

Linie 7
Hamburg – Rotterdam – Antwerpen nach West- und Südaustralien und Java
zurück über Straits Settlements und Malabarküste nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Anmerkung: Die Linie 6 lieferte überwiegend skandinavisches Holz nach Australien (siehe: Die „Fürth“ in Skandinavien), die Linie 7 bediente den wichtigen Erzhafen Port Pirie in Südaustralien (siehe: Bordkonzert in Port Pirie).

Umfangreicher Fahrplan mit den sieben Linien aus HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, 1912; Quelle: digishelf.de

Anmerkung: Das auf der Linie 7 vorgesehene Dampfschiff „Fürth“ wurde kurzfristig umdisponiert und im September 1912 auf der Linie 3 eingesetzt.

Weitere Verbindungen

Die übrigen Verbindungen wurden von der DADG nicht als Linien bezeichnet:

New York nach Australien – United Tyser Line – gemeinsam mit anderen Reedereien
New York nach Java, gemeinsam mit der Bremer „Hansa“
Australien nach Boston und New York, in der Zeit der Wolleverschiffungen
Hamburg und andere kontinentale Häfen nach Neu Seeland.

Anmerkung: Diese letztgenannte Verbindung war in Zusammenarbeit mit dem Norddeutschen Lloyd geplant (Hansa, Deutsche nautische Zeitschrift, Juni 1914, S. 572/573). Sie kam vor dem Ersten Weltkrieg nicht mehr zustande.

Plakat des Norddeutschen Lloyd für die Linie ins Mittelmeer und Schwarze Meer, 1908; commons.wikimedia.org

Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

8 Antworten

Prisengericht in Colombo

5. Oktober 1914

Im Hafen

Seit 11. August 1914 lag die „Fürth“ im Hafen von Colombo, nachdem sie tags zuvor von dem britischen Kriegsschiff HMS Espiegle in den Hafen eskortiert worden war (Die Kaperung der Fürth).

Die Ladung der „Fürth“ war bis auf eine Teilladung Erze gelöscht worden. Kapitän Richter hatte darüber berichtet:

„Die Ladung meines Schiffes wurde bis auf eine Teilladung Erz gelöscht und das Schiff dann für Transportzwecke umgebaut.“ (In französischer Gefangenschaft, Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3).

Ein anderes Detail über das Schiff „Fürth“, nämlich zur Flaggenführung, erfahren wir aus der Zeitung De Sumatra Post vom 8. November 1914:

„Der Hafen von Colombo war voll von Schiffen, viele davon mit der deutschen Flagge halbmast und der englischen Kriegsflagge darüber. „Australia“ und „Fürth“ von der Deutsch-Australischen Linie…“

Im Original für alle, die meinen Niederländisch-Kenntnissen nicht trauen: De haven van Colombo lag vol schepen, vele met de Duitsche vlag halvermast en de Engelsche oorlogsvlag daarboven. „Australië en „Fürth“ van de Duitsch-Australische Lijn; …
Quelle: http://www.delpher.nl

Die Beflaggung eines Schiffes mit zwei Nationalitätenflaggen übereinander ist das Zeichen, dass das Schiff gekapert wurde. Dabei ist die untere Flagge, in diesem Fall also die Flagge des Deutschen Kaiserreiches, unter der Flagge der Nation angebracht, die das Schiff gekapert hat. Die obere Flagge war also die britische Seekriegsflagge, die „White Ensign“.

Die „White Ensign“ von der HMY Alberta (königliche Yacht). Quelle: Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/801.html

Nach einem Artikel der Tageszeitung Ceylon Observer hatten die gekaperten Schiffe dagegen nur die britische Seekriegsflagge gehisst (zitiert aus einem Artikel der Tageszeitung The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser vom 25. August 1914, Seite 3, Quelle: eresources.nlb.gov.sg).

„The Observer of Aug. 13^th says: – There are seven German steamers in Colombo now, of which four are prize ships, namely the “Rappenfels” and “Moltkefels” of the Hansa Line and “Australia” and “Furth” of the D.A.D.G. Line. The last-named three, which are flying the man-of-war ensign instead of the German flag, are anchored outside the harbor.”

Der abschließende Satz des Artikels weist noch auf die Ladung des Schiffes „Australia“ hin:

“The „Australia“ is anchored further than the other two. It is said that she has on board a quantity of gunpowder and explosives, and is being kept outside the harbor as a precaution.”

Dass die “Australia” zu diesem Zeitpunkt mit explosiver Fracht beladen war, belegt auch der Artikel aus dem Memeler Dampfboot zum 90. Geburtstag des Chefmaschinisten der „Australia“, dem Ingenieur Max Waldheyer, den ich hier im Blog vorgestellt habe:

„1914, kurz vor Kriegsausbruch, fuhr Max Waldheyer als leitender Ingenieur bei der Garantiereise des Neubaus „Australia“ (12.500 t), Ladung Dynamit, Kurs Colombo.“

Siehe auch: Die Männer der „Fürth“: Ingenieur Max Waldheyer

colombo harbour, 1907, panorama from GOH,

Colombo, Gebäude der Hafenbehörde und Hafenbecken, Blick vom Grand Oriental Hotel, 1907; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo_Harbour_and_shipping_(NYPL_Hades-2359797-4044562).jpg

Kondemniert und Prise – Zwei Definitionen

Bevor wir zum weiteren Schicksal des Dampfschiffes „Fürth“ kommen, möchte ich zwei Definitionen zu heute wenig gebräuchlichen Ausdrücken vorausschicken.

Kondemnieren

Dazu die Definition aus Brockhaus‘ Kleinem Konversations-Lexikon, Ausgabe 1911:

Kondemnation (lat.), Verurteilung; die Erlaubnis zum öffentlichen Verkauf eines Schiffs; auch die vom Prisengericht gebilligte Beschlagnahme eines Schiffs; kondemieren, verurteilen.
Quelle: Brockhaus‘ Kleines Konversations-Lexikon, fünfte Auflage, Band 1. Leipzig 1911., S. 995, Permalink: http://www.zeno.org/nid/20001263722.

In der Presse zur Zeit des Ersten Weltkrieges wurden die Begriffe regelmäßig gebraucht. Mit anderen Worten würde man heute sagen, das Schiff wurde beschlagnahmt, konfisziert oder eingezogen.

Prise

Kommen wir zum Begriff Prise, ebenfalls nach der Definition aus dem „Kleinen Brockhaus“:

Prise (frz.), Griff, was man mit 2-3 Fingern fassen kann (z.B. Schnupftabak; Maß im Samenhandel); im Seekriege weggenommene feindliche Schiffe, auch deren Ladung; sie sind in Natur oder wenigstens ihre Papiere in einen Hafen des Nehmestaates zu bringen, wo über die Rechtmäßigkeit der Beute ein Prisengericht entscheidet; Berufungsgericht ist ein Oberprisengericht.
Quelle: Brockhaus‘ Kleines Konversations-Lexikon, fünfte Auflage, Band 2. Leipzig 1911., S. 457, Permalink: http://www.zeno.org/nid/20001466445.

Die „Fürth“, eine Prise

Die „Fürth“ war seit dem 11. August 1914 im Hafen von Colombo. Sie war also eine sogenannte „Prise“, oder in einfachen Worten ausgedrückt, eine Beute der Engländer geworden.

Als Handelsschiff konnte die „Fürth“ jedoch nicht direkt beschlagnahmt und weiterverkauft werden, sondern es musste eine Verhandlung vor dem Prisengericht stattfinden. Das Prisengericht fällte dann die Entscheidung, ob ein Schiff eine rechtmäßige Prise war, auch wenn an dem Ausgang der Verhandlung sicher kein Zweifel bestand.

„During time of war private enemy ships and neutral merchantmen carrying contraband are subject to seizure. Title to such vessels and their cargoes does not immediately pass to the captor state but, under international law, must be adjucated by the captor state’s prize court, which may condemn them as lawful prizes.”
Quelle: http://www.britannica.com

Die Verhandlung über die „Fürth“ fand am 5. Oktober 1914 statt, wobei ich mich beim genauen Datum auf Sekundärliteratur verlasse, da ich noch keine Originalquelle auftun konnte:

“… and 5.10.1914 condemned as a prize.”
Quelle: Frank C. Strick & Co., A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt and H. S. Appleyard, 1996, World Ship Society, Kendal, S. 115.

Auf die Rolle des Unternehmens Frank C. Strick and Co. Ltd. für die weitere Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ komme ich noch zurück.

Die Datumsangabe ist mit Sicherheit korrekt. Am gleichen Tag wurde nämlich auch der Fall des Dampfschiffes „Australia“ verhandelt, dem zweiten Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Colombo:

„The „Australia“ was captured on August 10, 1914, and was condemned on October 5, 1914.”

Quelle ist in diesem Fall die Seite des Justizministeriums in Sri Lanka. Es handelt sich bei dem Dokument um eine Verhandlung aus dem Jahr 1915 über Ansprüche an der Ladung des Schiffes „Australia“, in dem auf das Datum der Entscheidung des Prisengerichtes verwiesen wird: https://www.lawnet.gov.lk/wp-content/uploads/2016/11/062-NLR-NLR-V-18-THE-SS.-AUSTRALIA-.pdf

colombo, harbour, about 1900-1910, postcard

Colombo, Hafen, um 1900-1910, kolorierte Postkarte, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo._The_Harbour._(NBY_441210).jpg

Interessant ist die Tatsache, dass erst mit sehr viel Verspätung, nämlich Ende November über die Kondemnation der „Fürth“ und der „Australia“ in der Hamburger Presse berichtet wurde:

Dampfer «Fürth“ und „Australia“.
Diese beiden Dampfer sind kondemniert worden. Dampfer „Fürth“ war von Australien nach Europa bestimmt und Dampfer „Australia“ befand sich auf der Reise von Europa nach den holländischen Kolonien. Die Ladung des Dampfers „Fürth“ ist gelöscht und diejenige des Dampfers „Australia“ ist fast gelöscht. Sobald die Landungsdokumente zur Hand sind, kann wegen der Reklamationen in bezug auf die Ladungen verhandelt werden.
(Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. Nov 1914, S. 24)

Ebenfalls bemerkenswert ist, dass die Sitzung des Prisengerichtes in Colombo (allerdings ohne Datumsangabe) unter der Rubrik „Schiffsunfälle“ zu finden ist:

Schiffs-Unfälle
Fürth, D. S. „Prisengericht in Colombo“
(Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. Nov 1914, S. 26)

Das Prisengericht

Eine internationale Regelung des Seekriegsrechts war 1909 in der Londoner Seekriegsdeklaration versucht worden, die allerdings nicht in Kraft trat. So konnte man sich nicht auf ein internationales Prisengericht einigen, weshalb im Ersten Weltkrieg die zuständigen Prisengrichte in den Ländern angesiedelt waren, die die Prise genommen hatten. Wurden also deutsche Schiffe von den Briten aufgebracht, wurden die Fälle vor Prisengerichten im Commonwealth verhandelt.

Ohne die Entscheidung eines Prisengerichtes war und ist die Beschlagnahmung völkerrechtlich schadensersatzpflichtig:

„Wird die Beschlagnahme des Schiffs oder der Waren von dem Prisengericht nicht bestätigt, oder wird sie ohne gerichtliches Verfahren im Verwaltungswege aufgehoben, so haben die Beteiligten Anspruch auf Schadensersatz, es sei denn, daß ausreichende Gründe für die Beschlagnahme vorgelegen haben (Art. 64 von 1909).“
Das Völkerrecht, Beendigung des Kriegszustandes, S. 555, Quelle: https://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978-3-642-94282-2_72

Neuer Eigentümer der „Fürth“: die britische Krone

Durch die Entscheidung des Prisengerichtes vom 5. Oktober 1914 war das Dampfschiff „Fürth“ in das Eigentum der britischen Krone übergegangen und die Commonwealth-Behörden in Colombo unter Leitung von Gouverneur Robert Chalmers konnten nun die Vorkehrungen für die Überführung des Frachtdampfers „Fürth“ nach Großbritannien treffen.

Demnächst im Blog: Die Fahrt der „Fürth“ von Ceylon nach England im Oktober/November 1914.

Die Männer der „Fürth“: Ingenieur Max Waldheyer

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Der Chefmaschinist aus Memel

Zu den beiden Mannschaftslisten der „Fürth“, die hier im Blog bereits veröffentlicht wurden, kommt jetzt ein erstes Porträt eines Mannschaftsmitgliedes der „Fürth“.

Fündig wurde ich in der Zeitung mit dem schönen Namen Memeler Dampfboot in einer Ausgabe aus dem Jahr 1962.

Anm.: Memel heißt heute Klaipėda und liegt in Litauen.

In der Ausgabe vom 5. Mai 1962 gratuliert die Heimatzeitung der Memelländer dem Maschinenbau-Oberingenieur Max Waldheyer zum 90. Geburtstag.

Auszug aus der Mannschaftsliste, Sydney 21. März 1909, Quelle: http://www.marinersandships.com.au

Auf der Mannschaftsliste der „Fürth“ vom 21. März 1909 ist bei der Ankunft in Sydney, als erster Ingenieur ein M. Waldheyer, Alter 37, verzeichnet. Ohne Zweifel ist dies der in Memel geborene Max Waldheyer, wie der in der Zeitung geschilderte Lebenslauf bestätigt:

„Wir gratulieren…

… dem Maschinenbau-Oberingenieur Max Waldheyer zum 90. Geburtstag am 24. April. Der Name Waldheyer dürfte manchem Memeler noch in Erinnerung sein durch Grundbesitz und durch das Kolonialwarengeschäft Waldheyer in Memel-Schmelz gegenüber dem Gerlachschen Holzplatz.
Max Waldheyer wurde in Memel geboren. Schulbesuch bis Sekunda (Mittlere Reife) auf dem Burg-Gymnasium in Königsberg. Dann eine dreijährige Lehrzeit bei der Maschinenfabrik Ongley in Memel in der Lotsenstraße gegenüber dem Gerichtsgebäude.
Im Anschluß wurden auf dem Wege der Ingenieur-Laufbahn eine Reihe von Examen in Flensburg, Danzig und Hamburg abgelegt, die mit Verleihung des Seepatentes C6 ihre Krönung fanden. Von 1902 bis 1915 war Max Waldheyer bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffsgesellschaft tätig. Als leitender Ingenieur machte er viele Fahrten nach Afrika, Amerika, Australien, zu den Niederländischen Inseln – fast durch die ganze Welt – und war auch Beauftragter bei verschiedenen Werften für Neubauten seiner Firma. 1914, kurz vor Kriegsausbruch, fuhr Max Waldheyer als leitender Ingenieur bei der Garantiereise des Neubaus „Australia“ (12.500 t), Ladung Dynamit, Kurs Colombo. Vom Ausbruch des Krieges überrascht, wurde die „Australia“ kurz vor Erreichung des Bestimmungshafens gekapert. Nach kurzer Internierung auf Ceylon wurde Max Waldheyer entlassen. Die Heimreise bis Genua erfolgte auf einem holländischen Passagierdampfer….“

Bis hierhin ist das der für uns in Verbindung mit der „Fürth“ der interessanteste Teil. Das Schiff „Australia“ hatten wir in Port Pirie kennengelernt, als es an Bord ein Konzert gab: Bordkonzert in Port Pirie.

Wie viele Fahrten Max Waldheyer an Bord der „Fürth“ machte, werde ich noch herausfinden. Der im Artikel erwähnte holländische Passagierdampfer könnte die „Koningin Emma“ gewesen sein, ich komme auf dieses Schiff noch zurück.

Einweihung des Borussia-Denkmals in Memel, 1907, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Einweihung_des_Borussia-Nationaldenkmals_in_Memel_1907.jpg

Spätere Karriere

Hier der weitere Lebenslauf des Ober-Ingenieurs Max Waldheyer, der noch viele interessante Stationen in seinem Leben durchlaufen sollte:

„…Von 1916 bis 1919 war er in Libau (Kurland). Das Reichsverkehrsministerium hatte ihn als technischen Leiter bei der Schiffahrtsabteilung Libau eingesetzt. Von 1919 bis 1925 Vorstand der Rheinschiffahrtsstelle für die besetzten rheinischen Gebiete. Als Vertretung des Reichsverkehrsministeriums hatte er die verantwortungsvolle Aufgabe, die Requisitionen der Entente-Truppen hinsichtlich schwimmender Objekte auf dem Rhein auf ein Mindestmaß zu beschränken. Der Jubilar erinnert sich aus dieser Zeit gern an ein persönliches Telefongespräch mit dem damaligen Oberbürgermeister der Stadt Köln Dr. Konrad Adenauer, dem jetzigen Bundeskanzler. Herr Waldheyer, dienstlich nach Köln beordert, suchte eine Wohnung. Dem Wunsche wurde innerhalb einer halben Stunde entsprochen. Von 1926 bis 1932 folgten 6 Jahre als technischer Direktor bei der Wilhelmshaven-Rüstringer Industriehafenanlagen AG. Ende 1932 mit 60 Jahren, ausgezeichnet mit dem EK II und dem Hamburger Verdienstkreuz, ging er in die wohlverdiente Pension. Er zog nach Königsberg und baute sich in der Cranzer Allee ein Haus. Doch dieser tätige Mann sollte noch nicht zur Ruhe kommen. Man brauchte seine hervorragenden Fachkenntnisse. Im Jahre 1940 holte ihn das Oberkommando der Kriegsmarine und übertrug ihm die Bauaufsicht bei der Schichau-Werft in Königsberg. Hier wurden M-Boote gebaut und Reparaturen an M-U-Torpedobooten und auch an Panzerschiffen ausgeführt. Der Zusammenbruch 1945 und der Verlust seiner ostpreußischen Heimat setzten dieser verantwortungsvollen Tätigkeit ein Ende. Die Flucht nach dem Westen wurde auch ihm nicht erspart. Doch „Wer rastet, der rostet“, und die Pension hatte in den ersten Nachkriegsjahren geringe Kaufkraft. So übernahm er 1946 – mit 74 Jahren – als technischer Leiter den Aufbau einer Kunststoff-Fabrik in Bremen-Burg und war hier noch bis 1952 tätig. Seit 1952 – nun endgültig im Ruhestand – wohnt Max Waldheyer in Hamburg-Bergedorf, August-Bebel-Str. 155. Seine Frau Ella, geb. Preising, ist ebenfalls gebürtige Memelerin. Die Eltern hatten vor Jahren das Restaurations- und Schiffsausrüstungsgeschäft mit Stauereibetrieb in der Holzstraße, Ecke Kreuzstraße. Frau Ella sang im Memeler Oratorienverein und singt noch heute. Am 22. Juni 1960 konnte das Ehepaar Waldheyer goldene Hochzeit feiern. Ein seltenes Glück ist damit diesen beiden prächtigen Menschen beschieden. Bei bester Gesundheit und bei völliger geistiger Klarheit nehmen beide am Zeitgeschehen regen Anteil. Sie spielen mit Begeisterung Skat und sind bei den Veranstaltungen der Landsmannschaft Ostpreußen in Bergedorf stets anwesend. Sobald die Musik zum Tanz aufspielt, sind sie unter den ersten Tänzern. Es ist ein Erlebnis, bei Waldheyers eingeladen zu werden. Frau Ella erfreut durch Klavierspiel und Gesang. Unser Jubilar erzählt aus seinem abwechslungsreichen Leben und er läßt es sich nicht nehmen, drei Treppen herabzusteigen, um die Gäste zu verabschieden.“

Memeler Dampfboot, 113. Jahrgang, Oldenburg (Oldb.), 5. Mai 1962, Nummer 9, S. 125, abgerufen unter
http://memel.klavb.lt/MD/Papildymai1953-1962/19620505.pdf
© Klaipėdos apskrities viešoji I. Simonaitytės biblioteka, 2009-2016

Memeler Dampfboot, Jubiläumsausgabe vom 5. Juli 1899, © Klaipėdos apskrities viešoji I. Simonaitytės biblioteka, 2009-2016

In dem zitierten Artikel ist auch ein Porträtfoto von Max Waldheyer, das ich hier gerne gezeigt hätte, aber aus Copyright-Gründen leider nicht kann. Interessierte folgen daher obenstehendem Link zum Memeler Dampfboot.

Max Waldheyer, chef engineer, steamship Fuerth

Aufgebot Bernhard Max Waldheyer mit Ella Caroline Preising, Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 7. Juni 1910, S. 30, Familien-Nachrichten

Letzte Grüße

Ein letztes Mal gratuliert Das Ostpreußenblatt Max Waldheyer im April 1963 zum Geburtstag:

Wir gratulieren:
zum 91. Geburtstag
…
Waldheyer, Max, früher Königsberg, Cranzer Allee Nr. 22, jetzt in Hamburg-Bergedorf, August-Bebel- Straße 155, am 24. April.
Das Ostpreußenblatt, 20. April 1963, S. 16

Danach müssen wir das Sterberegister der Stadt Hamburg bemühen, das online verfügbar ist:

Max Bernhard Waldheyer verstarb am 1. Juni 1963 im Alter von 91 Jahren, seine deutlich jüngere Ehefrau (geboren 1890) Ella Marta Caroline Waldheyer, geborene Preising, am 25. April 1971 im Alter von 81 Jahren.

Siegelmarke der Stadt Memel, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Siegelmarke_K%C3%B6niglich_Preussische_See_und_Handelsstadt_-_Memel_W0212725.jpg

Bordkonzert in Port Pirie

8 Antworten

Das neue Schiff „Australia“ erregt Aufsehen

Nachdem der Frachtdampfer „Fürth“ auf der neunten Australienreise vom 13. bis 15. Juli 1911 zum ersten (und einzigen) Mal im Hafen von Port Pirie in Südaustralien angelegt hatte (Die „Fürth“ in Skandinavien),machte ich mich auf die Suche nach Bildern von diesem Hafen.

Von der „Fürth“ konnte ich leider kein Material finden, dafür aber zwei gute Aufnahmen des Australdampfers „Australia“, die ich hier zeigen will.

Die „Australia“ wurde im Jahr 1912 gebaut und in Dienst gestellt. Zu diesem Zeitpunkt gehörte sie zu den größten Schiffen der Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und auch in Port Pirie erregte die Ankunft dieses großen Schiffes im Februar 1913 einige Aufmerksamkeit.

Die „Australia“ in Port Pirie: Aufnahmedatum nicht bekannt; wahrscheinlich zwischen dem 27. Februar und dem 20. März 1913
Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/3

Technische Daten

Zunächst ein paar Fakten zum Schiff:

Schiffbau.
Neuer Hamburger Dampfer. Am Dienstag, den 3. Dezember, trat der für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, von der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft gebaute Frachtdampfer „Australia“, Bau-Nr. 326, seine erste Fahrt an. Die Hauptabmessungen des Dampfers sind: größte Länge 500 Fuß, Länge zw. den P. P. 482 Fuß 4 Zoll, größte Breite 62 Fuß 8 Zoll, Seitenhöhe bis Hauptdeck 32 Fuß 1 Zoll. Der Neubau, welcher mit einer Vierfach-Expansionsmaschine von 4500 ind. H. P. ausgerüstet ist, hat eine Tragfähigkeit von ca. 12000 Tons. Den Dampf liefern 4 Einender-Kessel, welche mit künstlichem Zug, System Howden, betrieben werden.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 04. Dez 1912, S. 48

Zum Vergleich zu unserer „Fürth“ mit ca. 7000 Tonnen Tragfähigkeit also ein für die damalige Zeit gewaltiges Schiff.

Wie außergewöhnlich die Ankunft dieses großen Schiffes in Port Pirie war, belegt die Tatsache, dass am Sonntagnachmittag nach der Ankunft auf dem Schiff, am 2. März 1913, ein Konzert gegeben wurde und die Bevölkerung Gelegenheit hatte, bei dieser Gelegenheit das Schiff auch zu besichtigen.

Die „Australia“ in Port Pirie: es ist das Schiff rechts, welches leicht durch eine Schute verdeckt wird, Aufnahmedatum nicht bekannt; wahrscheinlich zwischen dem 27. Februar und dem 20. März 1913
Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/2

Hafenkonzert

CONCERT ON AUSTRALIA.
Capt. Hellerich, the master of the German-Australian steamer Australia, has given permission to the members of the Excelsior Band to hold a concert on his ship on Sunday afternoon. – The Australia is the best equipped and largest steamer that has visited Port Pirie, and an afternoon spent on her should be most interesting. She will be berthed at the Barrier Wharf, and admission will be by silver coin.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Sa 1. Mar 1913, S. 1.

Ein Film wird gedreht

Das Konzert der „Excelsior Band“ war aber noch nicht alles, sogar ein Film wurde an diesem Samstag auf dem Schiff gedreht!

LOCAL PICTURES.
On Saturday last Mr. A. Parker took a moving picture of shipping subjects on the Australia, and on Sunday got an interesting view of about one hundred bathers, diving, swimming, etc. In the afternoon a short picture was exposed on the s.s. Australia and Barrier Wharf during the Excelsior Band concert. The film, which is completed in Adelaide, was promised for Wednesday night, but owing to the hot weather and rush of business, the Adelaide firm wired that the picture, which was satisfactory, will not reach here till tonight midnight and therefore cannot be shown till Thursday night. The picture will also be shown on Fry and Saturday nights.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Mi 5. Mar 1913, S.1.

Das finde ich sehr beachtlich, den immerhin war die „Australia“ nur ein Frachtschiff und kein Passagierdampfer!

500 Fuß und 4500 PS

Neben den Informationen über die sonntäglichen Vergnügungen lieferte die lokale Presse aber auch technische Informationen zum Schiff:

Shipping News
THE WHARFS MORE BUSY.
ARRIVAL OF THE AUSTRALIA.
After a fairly long period of depression, the shipping trade has considerably brightened up during the past few days. Seven steamers and three sailing vessels are now berthed at the wharfs. Among the former are two of the finest cargo steamers engaged in the Australian trade. These are the German-Australian liner Australia and the Ajana. Both are fitted with wireless.

A Fine Steamer.
An interesting. arrival on Thursday was the German-Australian line cargo steamer Australia, the latest addition to the fleet, on her maiden trip. She is the largest vessel which has ever berthed alongside of a Port Pirie wharf. The Australia is one of the biggest and best equipped cargo steamers in the Australian trade. She was built at Flensburg. With a gross tonnage of 7,485 tons, she can carry 12,500 tons dead weight, and is fitted with quadruple- expansion engines of 4,500 horsepower, which can develop a speed of 13 knots on a single screw. She is 500 ft. in length, with a breadth of 63 ft., and moulded depth of 42 ft. The new steamer has a double bottom, and carries 1,946 tons of water ballast. She has 14 winches, each of five tons lift, and one of 30 tons capacity for lifting big objects from the. No. 2 hold. In latitude 47 deg. S and longitude 103 deg. E the vessel ran into a terrific storm on her voyage from Hamburg to Melbourne, but she proved an excellent seaboat, and rode through comparatively untroubled. The gale lasted 36 hours. The Australia is in charge of Capt. J. Hellerich, who has with him as chief-officer Mr. F. Hinz, and as chief engineer Mr. M. Waldheier. It is possible that the Australia will lift the heaviest cargo ever taken out of a Commonwealth port, and so far as is at present known from 11,000 to 11,500 tons of concentrates will be placed into her holds. Elder, Smith and Go. are the agents; but the ore is being shipped by the Australian Metal Company and F. H. Snow. The Australia is fitted with wireless.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Sa 1. Mar 1913, S. 1, Shipping News.

Die „Australia“ in Port Pirie, eigene Montage aus den beiden vorangegangenen Fotos Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/2 und B9524/3

Rennpferde

Eine interessante Zusatzinformation gibt die Zeitung „The Advertiser“:

„… There were 22 racehorses aboard for Melbourne, but, although three of the stalls were smashed by the seas which broke over the decks, none of them were injured.”
The Advertiser, Adelaide, Mi 5. Feb 1913, S. 14, SHIPPING NEWS.

Anm.: Diese Meldung erschien nach der Ankunft in Melbourne im Februar, also bevor Port Pirie angelaufen wurde.

Über 10.000 Tonnen Erz

Für eine weitere Ankunft der „Australia“ in Port Pirie etwa ein Jahr später habe ich eine Frachtliste gefunden, die zeigt, welch große Mengen das Schiff transportieren konnte: 10.647 Tonnen Erze und Konzentrate

April 22.—Australia, str., 4686, J. Hellerich, for Antwerp via Durban, with 2003 tons zinc concentrates, shipped; by F. 11. Snow; 4011 tons ore, shipped by Australian Metal Co., and 4633 tons do., shipped, by Elder, Smith & Co., total 10,647 tons. Elder, Smith & Co., agents.
Port Pirie Recorder and North Western Mail, Fr 24. Apr 1914, S. 2, SAILED.

Zusammentreffen mit der „Fürth“

Auf das Dampfschiff „Australia“ werden wir noch zurückkommen, spätestens wenn es mit der „Fürth“ im August 1914 (unfreiwillig) im Hafen von Colombo zusammentreffen wird.

Die „Australia“ als Schulschiff

Viel später, am Ende ihrer Karriere, war die „Australia“ in den 30er Jahren Schulschiff (cadet ship) der British India Steam Navigation Company. Auch das wird hier noch thematisiert, gibt es doch aus dieser Zeit Fotos, einen Augenzeugenbericht und sogar zwei Ölgemälde. Aber alles zu seiner Zeit!