Schlagwort-Archive: Dampfschiff Fürth

Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

Kaperung vor Ceylon

Bildnachweis Titel: Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 112 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Abfahrt aus Fremantle

Am Abend des 30. Juli legte die „Fürth“ vom Victoria Quay in Fremantle ab.

10.23 Anfang d. Reise, Lotse Williamsen, Schlepper Wyalo

10.50 Lotse von Bord; 11.15 pass. Leuchtboje an B.B. Anfang d. Seereise

SWl. Dünung

Zur Erinnerung: Zwei Tage zuvor, am 28. Juli 1914, gab es die Kriegserklärung Österreich-Ungarns an Serbien. Von allen späteren Entwicklungen musste sich die Mannschaft der „Fürth“ überraschen lassen, da das Schiff keine Telefunkenanlage an Bord hatte und sie offenbar auch keinem Schiff begegnete, das über die neuesten Informationen verfügte.

Der Schlepper „Wyola“

Der von JT Eltringham & Co Ltd in South Shields (Tyne, Nordengland) gebaute Schlepper Wyola, der der „Fürth“ bei der Ankunft und der Abfahrt assistierte, war 1912 in Dienst gestellt worden:

THE NEW TUG WYOLA.
Further particulars were received yesterday from London in connection with the new tug recently launched for service at Fremantle. The advices state that the tug has a length of 125 ft. by 24ft. 6in. beam, by 13ft. 6in. draught, with triple expansion engines capable of developing 1200 horse-power and driving the vessel at. a speed of 11 1/2 knots. She has also been fitted with a very powerful salvage pump and electric light has been installed stated to be thoroughly up-to-date in all respects, and when she arrives Fremantle will be in the position of having one of the most powerful and efficient tugs in Australia.
Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 16. Jul. 1912, S. 4.

Im Ersten Weltkrieg wurde der Schlepper von der Admiralität requiriert und war in Malta im Einsatz. 1920 kehrte er nach Australien zurück und sollte bis in den Januar 1970 (!) Assistenzdienste im Hafen von Fremantle leisten. Diese Anschaffung hatte sich also wahrlich amortisiert!

Alle Daten zu Schiff und Werft sowie viele Bilder aus den unterschiedlichsten Perioden finden Sie auf der informativen Webseite TYNE TUGS AND TUG BUILDERS: http://www.tynetugs.co.uk/wyola1912.html

Victoria Quay, Fremantle, approximately 1907, State Library of Western Australia, 129205PD

Das Victoria Quay in Fremantle, West-Australien, ungefähr 1907, Quelle: State Library of Western Australia, Nr. 129205PD

Auf hoher See

Die folgenden Tage wurden für Routinearbeiten an Bord genutzt. Der 2. und der 9. August enthalten keine Arbeitseinträge, es waren Sonntage und damit nach der Seemannsordnung freie Tage für die Decksmannschaft. SIEHE: Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

31. Juli 1914

Malten Brücke und Kartenhausdeck

Am 31. Juli 1914 gab sich auch der blinde Passagier August Kast zu erkennen, der sich in Fremantle unbemerkt an Bord geschlichen hatte. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Die Routinearbeiten wurden an den Folgetagen fortgesetzt:

Matrosen Logis, Closett u. Waschraum wurde gewaschen u. gestrichen.

Luken zur Ventilation geöffnet

Klopfen u. Stechen am Achterdeck

Die Korkwesten und Rettungsringe wurden überholt und die Tragfähigkeit geprüft. Alles in Ordnung lt. Vorschr. d. S.B.G.

Klopfen Rost am Achterdeck

Das Handruder wurde eingeschaltet und probiert. Alles in Ordnung.

Klopfen Rost an Achterdeck, versehen Vorwantschrauben u. besserten Farbe aus

Klopfen u. Stechen an Vordeck. Besserten Farbe aus und teerten und malten das stehende Gut

Anmerkungen:

Die Überprüfungen der Korkwesten/Rettungsringe am 4. August 1914 sowie des Handruders am 5. August wurden in die Tabelle mit den Sicherheitsvorschriften am Anfang des Schiffstagebuchs eingetragen. SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Das stehende Gut (Stag) bezeichnet Tauwerk, das zur Abspannung eingesetzt wird, zum Beispiel, um die beiden Masten zu stabilisieren.

Wantschrauben sind Spannschrauben, die die Wanten, also die Abspannungen der Masten, fixieren.

Inzwischen hatte sich die weltpolitische Lage grundlegend geändert:

The Sun, Sydney, Titel, August 5th, 1914

Titelseite der Zeitung „The Sun“, Sydney vom 5. August 1914

Etmale

Auf der Fahrt von Fremantle nach Colombo machte die „Fürth“ gute Fahrt. Am größten war das sogenannte Etmal, also die zwischen zwei Mittagen zurückgelegte Distanz, vom 8. auf den 9. August 1914, es betrug 313 Seemeilen, was einer Durchschnittsfahrt von 13,04 Knoten entspricht! Es sollte auf dieser, im vorliegenden Logbuch dokumentierten Reise, die einzige Marke über 300 Seemeilen bleiben. Für die Verhältnisse der „Fürth“ ein sehr guter Wert.

Ein Etmal von 456 Seemeilen

Eine Referenzmarke für ein besonders hohes Etmal hatte das englische Segelschiff „Champion of the Sea“ bereits im Jahr 1854 gesetzt. Der schlanke Klipper schaffte auf der Jungfernfahrt von Liverpool nach Melbourne ein größtes Etmal von 456 Seemeilen (nach anderen Angaben auch 465 sm). Die gesamte Strecke legte das Schiff dabei in erstaunlichen 75 Tagen zurück, was auf späteren Fahrten nach Australien von der „Champion of the Sea“ jedoch nicht mehr erreicht wurde.

“It may be remarked that the passage of the Champion of the Sea has been eminently successful, having in 24 hours logged 456 miles, and having beaten every ship that sailed for weeks before her…”
Quelle: London Evening Standard, Mo 19. März 1855 in britishnewspaperarchive.co.uk

Diese Rekordmarke eines Segelschiffes soll fast 130 Jahre gehalten haben. Selbst der größte und schnellste sogenannte Flying P-Liner der Hamburger Reederei Laeisz, das Fünfmastschiff „Preußen“, das 1902 in Dienst gestellt wurde, schaffte als größtes Etmal „nur“ 426 sm.

Das „Blaue Band“

In der Dampfschifffahrt sprach man weniger über Etmale, sondern über das berühmte „Blaue Band“. Diese begehrte Trophäe erhielt dasjenige Schiff, welches mit bezahlenden Passagieren an Bord am schnellsten von Europa nach New York oder umgekehrt fuhr. Es war ein prestigeträchtiger Konkurrenzkampf britischer und deutscher Reedereien.

1897 war es das Schiff „Kaiser Wilhelm der Große“ (Norddeutscher Lloyd (NDL), Bremen), drei Jahre später die „Deutschland“ (von „Gottes eigener Reederei“, der Hapag), 1902 die „Kronprinz Wilhelm“ und 1904 die „Kaiser Wilhelm II.“ (beide NDL, Bremen), die das „Blaue Band“ für sich beanspruchten.

Anmerkung: „Gottes eigene Reederei“ war in Seefahrerkreisen ein gängiger Spitzname für die Hapag, die unter der Führung von Alfred Ballin zur größten Reederei der Welt aufgestiegen war.

Die Briten ließen sich aber nicht lumpen und ab 1907 („Lusitania“) und 1909 („Mauretania“) war die begehrte Auszeichnung wieder in Großbritannien und es sollte bis 1929 dauern, bis die deutschen Reedereien wieder für einige Zeit die Nase vorn hatten („Bremen“ und „Europa“, Norddeutscher Lloyd).

Im Jahr 1914, dem Jahr, von dem dieser Blogartikel berichtet, hatte die Rekordmarke der „Mauretania“ Bestand, die auf der Rekordüberquerung von Europa nach New York im September 1909 eine Durchschnittsfahrt von 26,06 Knoten machte, was auf 24 Stunden gerechnet einen Schnitt von 625 Seemeilen macht.

Die Höchstgeschwindigkeit der „Mauretania“ lag bei 28 Knoten. Dazu war eine Maschinenleistung von etwa 57.000 KW erforderlich. Der Kohlenverbrauch dafür lag bei etwa 840 bis 1000 Tonnen – täglich!

Zum Vergleich: Die „Fürth“ hatte in den Roaring Forties einen ungewöhnlich hohen Tagesverbrauch an Kohlen: 47,5 Tonnen. SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Lehmann, Karl. 1914, Rolling swell in the North Sea, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151910123

10. August 1914

Zurück zu bescheideneren Zahlen.

Die letzten Routinearbeiten an Bord der „Fürth“ wurden am Vormittag des 10. August 1914 durchgeführt:

Reinigten Raum III. Bilgen und Brausen wurden überholt, in Ordnung.
Versehen Vorwantschrauben

10. August 1914, Mittag:

Errreichte Breite: 5° 25’N; Breite n. astr. Beobachtung: 5° 32’N

Erreichte Länge: 80°46’O; Länge n. astr. Beobachtung: 80° 50’O

ab 0 h Mittag fahren mit 2 Kesseln.

10. August 1914, 14.30 Uhr – Kaperung der „Fürth“

Die Kaperung der „Fürth“ am Nachmittag des 10. August ist im Logbuch wie folgt dokumentiert:

2.30 p.m.
wurden von einem englischen Kriegsschiff angehalten, wurden aufgefordert beizudrehen, was mit einigen scharfen Schüssen bekräftigt wurde. Br 5° 38’N Lg 80°40‘ Ost Dondra Head N 13°W. Es kam ein Boot mit Besatzung u. einem Ofz. an Bord, welcher erklärte, daß Krieg zwischen Deutschland u. England ausgebrochen sei. Ich wurde gezwungen mich den Befehlen des Ofz. zu fügen u. mich der Führung des Kriegsschiffes zu unter werfen. Fürth sollte nach Colombo gebracht werden.
R. Hoffmann I. Offz., W. Richter (Unterschriften)

Anmerkungen:

Die „Fürth“ war zu diesem Zeitpunkt bereits in Sichtweite der Insel Ceylon gekommen. Das belegt die im Logbuch notierte Peilung von Dondra Head in Nord 13 Grad West.

Das 49 Meter hohe Dondra Head Lighthouse steht am südlichsten Punkt Ceylons. Es ist seit März 1890 in Betrieb. Bemerkenswert: Das Baumaterial für den Leuchtturm wurde allesamt aus Großbritannien herangeschafft.

Der Originaleintrag aus dem Logbuch ist im Titelbild dieses Beitrags abgebildet.

HMS Espiegle, gebaut 1900 als kombiniertes Segel-/Dampfschiff; das Schiff wurde jedoch nie mit Segeln ausgerüstet: Quelle: http://ww1blog.osborneink.com/?p=1921 (downgeloaded am 20.12.2017), The Great War Blog, Your world was born in blood and fire 100 years ago today

Die letzten Einträge (10./11. August 1914)

Die Einträge auf nummerierten Seite 113 des Logbuches stammen von verschiedenen Personen.

Der erste ist von Lieutenant Mark Singleton, Chief Mate (erster Offizier) auf der HMS „Espiègle“, der die Übernahme der „Fürth“ im Logbuch bestätigt.

This is to certify that acting under instructions of Commander Ls. (?) Nunn. of H.M.S. “Espiègle” I boarded this 10^th day of August 1914 the S.S. “Fürth” of Hamburg at 2.45 p.m. in Lat. 5.39N, Long. 80.39E. I scanned (?) the ship + papers + cargo + found them to tally. There is nothing to show that she has acting in Government Interests. There were 20 despatches on board. There were 20 complaints.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

Hier der Text in meiner Übersetzung:

Hiermit wird bestätigt, dass ich unter Befehl des Commanders Nunn der HMS „Espiègle“, am 10. August 1914 um 14.45 Uhr bei Breite 5°39‘ N und Länge 80°39‘ Ost an Bord der SS „Fürth“ gegangen bin. Ich habe das Schiff, die Papiere und die Ladung überflogen und fand sie übereinstimmend. Nichts deutet darauf hin, dass sie im Auftrag der Regierung unterwegs war. Es waren 20 Soldaten an Bord. Es gab 20 Beschwerden.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Lieutenant-Commander Mark Singleton

Mark Singleton wurde am 24. Juni 1887 in Somerset geboren. 1909 wurde er zum Lieutenant befördert, im Juli 1914 war er Chief Mate auf der HMS „Espiègle“ und bereits im Dezember des gleichen Jahres erhielt er das Kommando des Kanonenbootes „Shaitan“. Mit diesem war er erfolgreich an einer Operation bei Amara (Irak) beteiligt und wurde dafür mit dem Orden für hervorragenden Dienst (Distinguished Service Order) ausgezeichnet. 1917 wurde er zum Lieutenant-Commander befördert und war Schiffsführer der Zerstörer „Patrician“ und „Splendid“.

Im März 1922 wurde er abgelöst, im April 1922 von einem Kriegsgericht wegen Alkoholmissbrauchs verurteilt und im Dezember 1923 wegen mangelnden Sehvermögens für dienstuntauglich erklärt. Singleton starb 1952.

Quelle: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Mark_Singleton

Die gleiche Quelle gibt Auskunft über Wilfried Nunn, dem Commander der HMS „Espiègle“, der es in der Navy bis zum Rang eines Vize-Admirals schaffte: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Wilfrid_Nunn

Ein (noch) unbekannter Verfasser

Der zweite Eintrag erfolgte in anderer Schrift in blauer Tinte. Er ist datiert auf den 11. August 1914, 8.30 Uhr. Die Unterschrift kann ich nicht entziffern/zuordnen. Für Hinweise, um wen es sich handeln könnte und welche Funktion diese Person in Colombo innehatte, im Voraus herzlichen Dank.

Taken over by me on behalf of the Marshall of the Prize Court Colombo

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

[Unterschrift]

August 11.1914
8.30 am
Colombo Harbour

Nachträgliche Anmerkung vom 10.06.2020 zur Unterschrift in blau:
Die beiden ersten Buchstaben der Unterschrift sind die Initialen der Vornamen:
H. E. Newnham (Hubert Ernest Newnham, 1886-1970) war Landing Surveyor des Zolls in Colombo; er ging auch an Bord der Schiffe „Trifels“ und „Steinturm“ der DDG Hansa (Quelle: The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, 20. Aug 1914, S. 13, German Steamers Detained at Colombo; eresources.nlb.gov.sg)
Laut Wikipedia war Hubert Ernest Newnham Principal Collector of Customs und Chairman of the Colombo Port Commission, von 1924-1931 war er Bürgermeister von Colombo.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Das vorläufige Ende des Logbuchs

Die letzten Einträge im Schiffstagebuch sind dann wieder in der gewohnten Kurrentschrift. Demnach handelt es sich bei der Person mit der unleserlichen Unterschrift um einen „englischen Marineoffizier“:

Fahren nach Anleitung des die Führung übernommenen engl. Marine Offz.

11./8.14

6 h am ankerten auf Untersuchungsankerplatz.

7.35 am Anker auf, die engl. Kriegsflagge wurde gehißt

dampften in den Hafen.

7.55 am B.B. Anker.

8 h Doktorvisite

8.15 Schiff fest an Bojen. Ende d. Reise

Tiefgang v. 20‘8“; h. 22‘6“

Damit endet das Logbuch der „Fürth“ unter der Leitung von Kapitän Richter.

Die englische Kriegsflagge, die „White Ensign“ von der HMY Alberta (königliche Yacht). Quelle: Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/801.html

Die Fortsetzung der Geschichte

Über die weitere Geschichte der „Fürth“, ihrer Mannschaft und der Fracht habe ich hier im Blog bereits berichtet. Die Rekonstruktion beruht auf zwei Zeitungsartikeln. Es sind zwei ausführliche Interviews, zum einen mit Kapitän Richter und zum anderen mit zwei Maschinisten bei der Rückkehr der Seeleute in Hamburg.

Die Berichte über den Aufenthalt in Colombo finden Sie hier:

Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Von Colombo nach London

Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich noch über die Logbucheinträge auf der Fahrt der „Fürth“ von Colombo nach Tilbury (London) berichten.

Die Reise selbst habe ich hier beschrieben: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Colombo 1907: Queen Street, mit Leuchtturm, Quelle: New York Public Library’s Digital Library, digital ID e75f4360-c5d2-012f-ef16-58d385a7bc34

Die „Fürth“ in Adelaide: Logbuch (16), Juli 1914

2 Antworten

An der australischen Südküste nach Adelaide

Am Morgen des 22. Juli 1914 war die „Fürth“ in Melbourne zu ihrer Fahrt nach Adelaide aufgebrochen. Bis zum Abend verlief die Route bis Cape Otway, das die „Fürth“ schon auf der Reise von Südafrika nach Melbourne passiert hatte. Siehe dazu: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Bei Cape Otway änderte sich der Kurs von Südwest auf Nordwest und die „Fürth“ lief die australische Südküste entlang nach Adelaide.

23. Juli 1914

1.43 C. Nelson F. N 44° W

2.10 “ N 33° W

3.11 “ N 12° O 9 sml ab

Bewegte See

5.7 Cap Nelson F. Pos. N 70° O i.d. Kimm

Stark bewegte See

7.33 C. Northumberland Pos. N 5° W 4 Str.

8.38 “ quer Pos. N 40° O ½ sml ab

9.52 Carpenter R^ck Pos. N 40° O 6.5 sml ab

Stark bewegte See

12 h 0 m Cap Martin Pos. N 6° W i.d. Kimm

Anmerkungen:

Cap Nelson befindet sich 13 Kilometer südlich der Stadt Portland (Victoria). Das Gelände des seit 1884 bestehenden weißen Leuchtturms mit roter Haube wird von einem langen 1,75 Meter hohen Bruchsteinwall umgeben, der den Wärter vor den starken Winden schützen sollte.

Kap Nelson, Postkarte, ca. 1910-1919; Quelle: State Library Victoria ID H90.160/290

Der mit einer Petroleumlampe betriebene Leuchtturm von Cape Northumberland wurde 1882 erbaut; er ersetzte einen 1859 gebauten Turm, der zu nahe an die Abbruchkante gekommen war.

Cape Northumberland, Foto, ca. 1910 ; Quelle : State Library of South Australia, ID B 2011

Carpenter Rocks ist eine Kleinstadt in Südaustralien. 2,5 Kilometer außerhalb befindet sich dort seit 1883 das Cape Banks Lighthouse.

Kap Martin liegt bei Beachport, es hatte 1914 noch kein Leuchtfeuer (installiert 1960).

0.18 Cap Martin N 8° O ; 0.46 dass. N 53° O Pos. 5 sml ab

2.39 Robe Isl. N 9°O ; 3.8 dass. N53° O Pos. 5 sml ab

Mäßig bewegte See

4.0 Robe Isl. S 64° O u. Margarete Brok N 13° O

4.30 Margarete Brok quer 7 sml ab Pos. N 48° O

5.15 ‘’ 4 Str. Pos. S 87° O

Mäßig bewegte See

11.15 Willoughby Pos. N 36° W i./d. Kimm

12.0 ‘’ Pos. N 41° W

Robe ist eine Kleinstadt an der südaustralischen „Limestone Coast“. Der Tagebuch-Zusatz „Isl.“ für Island ist allerdings nicht korrekt.

Margaret Brock ist ein Felsriff, auf dem das Cape Jaffa Lighthouse steht. Der Name geht auf eine 1852 an dieser Stelle gesunkene Bark gleichen Namens zurück.

Cape Jaffa Lighthouse mit Anleger, um 1910, das Felsriff Margaret Brock ist im Vordergrund gut zu sehen; Quelle: State Library of South Australia, ID B-2016

Willoughby ist eine Kleinstadt am Ostende von Kangaroo Island, an der Landspitze steht das Cape Willoughby Lighthouse, der älteste Leuchtturm Südaustraliens (1852). Er leitet Schiffe durch die Backstairs Passage zwischen Kangaroo Island und dem Festland.

Cape Willoughby Lighthouse, Foto, um 1910; State Library of South Australia, ID B23578

24. Juli 1914

0.55 Willoughby Pos. N 56° W; 1.8 dass. Pos. N 75° W u. S^t Alba N 50°W

1.21 “ Pos. S 61° W S^t Alban N 70° W u. C. Cadts N 56° W

2.11 Jervis F. Pos. N 15° O; dass. N 60° O 3 sml ab

Leicht bewegte See.

5.45 Wong a Shl. Pos. N 43° O i./d. Kimm.

5.50 ½ Kraft Ende d. Seereise.

6.55 Lotse Thomsen an Bord. 8.15 Schiff fest an Schuppen 3 Outer Harbour

Tiefgang b. Ankunft 21‘0“ v.; 22‘3“ h. Mitte 21‘7 ½“

Anmerkungen:

Cape Jervis liegt auf der Fleurieu Halbinsel gegenüber von Kangaroo Island. Seit 1871 gibt es dort einen Leuchtturm (ersetzt 1972), der Schiffe durch die gefährliche Backstairs Passage leitet.

Saint Albans ist ein Kap auf Kangaroo Island unweit von Willoughby.

Wonga Shoal war ein Leuchtfeuer im Meer vor Adelaide. Es existierte nur von 1901 bis 1912, als es von einem Segelschiff gerammt und zerstört wurde. Eventuell wurden 1914 die Überreste der Struktur gepeilt, in Betrieb war das Feuer nicht mehr.

Der Hafen von Adelaide, ca. 1910, State Library of South Australia, Originalbeschreibung: Port Adelaide: ocean steamers wharf in the foreground, looking south west across the Port River. Birkenhead wharf on the other side is in course of construction. Referenz Nr. [B 2156].

Outer Harbour

Eigentlich war Adelaide als Hafen auf der Route der „Fürth“ nicht vorgesehen, auch sollte das Schiff zuerst nicht im Outer Harbour sondern in Semaphore anlegen:

The Fuerth’s Brief Visit.
To complete loading, the German-Australian steamer Fuerth signalled her appearance at the Semaphore yesterday morning from Brisbane. Contrary to expectations, she went to the Outer Harbour, but her stay was only of short duration. Having loaded a small quantity of cargo for Antwerp and Hamburg, she left in the afternoon.
Daily Herald, Adelaide, Sa 25. Jul 1914, S. 6, NAUTICAL NOTES

Semaphore ist ein Stadtteil von Adelaide und liegt südlich vom Outer Harbour, hier gab und gibt es eine Pier, die von Schiffen der DADG ebenfalls genutzt wurde, wenn nicht der Inner Harbour angelaufen wurde. Durch die Eröffnung von Outer Harbour verlor der Anleger in Semaphore allerdings nach und nach an Bedeutung.

Adelaide Outer Harbour liegt etwa 22 Kilometer außerhalb des Stadtzentrums am Nordende der Lefevre Halbinsel. Die Anleger wurden zu Beginn des 20. Jahrhundert errichtet (Eröffnung am 16. Januar 1908), es gab 275 Meter Kaianlagen.

Der Outer Harbour ersparte die Fahrt durch den Adelaide River zum Inner Harbour und ermöglichte auch größeren Schiffen das Anlegen. Auch für kurze Zwischenstopps, wie im Fall des Dampfschiffes „Fürth“ im Juli 1914 war der Outer Harbour die bessere Wahl.

Die Gesamt-Reisezeit der „Fürth“ von Melbourne nach Adelaide betrug gut 2 Tage für 510 Seemeilen.

Anfang d. Reise 22./7.14 7 h am
Ende d. Reise 24./7.14 8.15 am
Dauer d. Reise 2 Tage 1 h 15 m
Rev. Zt. Melbourne 5 h 32 m
Rev. Zt. Adelaide 2 h 25 m = 7 h 57 m
Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 18 m
Zeit Untersch. + 0 h 30 m
wahre Dauer d. Seereise 1 Tag 17 h 48 m

Gesamtdistanz 510 sml
Rev. Dist. Melb. 48 sml
Rev. Dist. Adelaide 11 sml = 59 sml
Seedistanz 451 sml

Durchschnittsfahrt 10.8 kn

Laden

45 Minuten nachdem das Schiff fest am Kai lag begann das Beladen:

Laden von 9 h am bis 12 h m mit 2 Gängen

Laden von 12 h m bis 12.15 pm mit 1 Gang

12.15 pm Schiff fertig

Mannschaft machte das Schiff seeklar

Hafenzeit 0 Tage 5 Std. 12 m

Tiefgang bei Abgang v. 21‘0“; h. 22‘3“ Tank 3 lenz

Unter der wenigen in Adelaide aufgenommenen Ladung befand sich auch ein schönes Musikinstrument: Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Bootsmanöver

Die kurze Liegezeit in Adelaide wurde von Kapitän Richter dazu genutzt, ein Bootmanöver durchzuführen

Machten Bootsmanöver:

sämtliche Rettungsboote wurden ausgeschwungen, die B.B. Boote zu Wasser gelassen, bemannt u. die Mannschaft im Rudern unterrichtet. Alles in Ordnung.

Der Eintrag erfolgte in roter Farbe.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

George Wills & Co. in Adelaide

Der Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Adelaide war George Wills & Co., ein Tochterunternehmen des Textilgroßhändlers und -importeurs G. & R. Wills & Co. Ltd.

Das Textilunternehmen war eines der ältesten Unternehmen in Adelaide (gegr. 1849) und hatte Niederlassungen in Broken Hill, Perth, Fremantle und Kalgoorlie. 1859 wurde auch eine Einkaufs-Niederlassung in London gegründet.

Das 1852 gebaute Gebäude der Fa. G. & R. Wills in der Rundle Street No. 80. um 1880. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/2

Wie andere führende Unternehmen hatte auch G. & R. Wills & Co. Ltd seinen Sitz in der zentralen Rundell Street. Dort waren auch zwei hier bereits vorgestellte Firmen, das Kaufhaus Jas. Marshall & Co.: siehe Die Fuerth in australischer Werbung und das Musikgeschäft Allen’s Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Deutlich imposanter ist die Fabrik und das Lagerhaus im Stadtteil North Terrace. Dieses Gebäude existiert noch. Zurzeit wird geplant, auf den Altbau einen Hochhausturm mit Studentenwohnungen aufzusetzen: https://www.saplanningcommission.sa.gov.au/__data/assets/pdf_file/0010/585064/2.2.4_203_North_Terrace_203-205_North_Terrace_Adelaide_-_Report_and_Attachments.pdf (Achtung: sehr große Datei mit langer Ladezeit).

Lagerhaus und Fabrik der Fa. G. & R. Wills & Co, City Acre 21, North Terrace, Adelaide, errichtet 1853, erweitert Mitte der 1870er. Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/4

1914 wurde dann gleich daneben ein repräsentativer Firmensitz gebaut:

Firmensitz von G. & R. Wills & Co., Ecke Gawler Place/Fisher Place, Adelaide, gebaut 1914, Foto von 1935; Quelle: State Library of South Australia, BRG 304/1/5

1946 wurde G. & R. Wills eine Aktiengesellschaft und in den 80er Jahren ist das Unternehmen an Investoren verkauft worden:

“It was taken over by Industrial Equity ca. 1983, then on sold to Southern Farmers which was taken over by Independent Holdings Ltd ca.1989.” Quelle: State Library of South Australia

Nächste Woche im Blog

Die Fahrt der „Fürth“ nach Westaustralien und der Aufenthalt im Hafen von Fremantle.

Außerdem: Die beeindruckende Karriere zweier Hamburger in Australien: Paul und Richard Strelitz, die „Strelitz Brothers“, Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Fremantle.

Es erwartet Sie eine sehr ausführliche Beschreibung der Lebensläufe der beiden Brüder und es ist mit Hilfe von Originaldokumenten sehr schön dokumentiert, wie einer der beiden die „Naturalisation“, also die Annahme der Staatsbürgerschaft beantragt hat.

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Den ersten Beitrag zum Tagebuch finden Sie im Januar 2020: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Tagebuch der „Fürth“ (15): In australischen Gewässern

Kommentar verfassen

Von Brisbane über Sydney zurück nach Melbourne

Nachweis Titelbild: Darling Harbour, Sydney, im Vordergrund Hafenanlagen von Pyrmont, rechts die Pyrmont Bridge, um 1900; Quelle: Powerhouse Museum from Sydney über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Darling_Harbour,_1900.jpg

Rückfahrt nach Sydney

Auf der Rückfahrt nach Sydney passierte die „Fürth“ im Wesentlichen die gleichen Landmarken wie auf der Hinfahrt. SIEHE: Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)

Am 11. Juli 1914 erfolgte am Vormittag eine Sicherheitsmaßnahme:

sämtliche Bilgen wurden aufgenommen u. gereinigt; die Speigaten u. Brausen geklart.

Diese Arbeiten wurden auch in die Tabelle mit den Sicherheitsmaßnahmen in der Einleitung des Tagebuches eingetragen, obwohl es keine Vorschrift war. SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Pyrmont

Beim Eintreffen in Sydney am 12. Juli 1914 machte die „Fürth“ zunächst nicht, wie gewohnt, in Woolloomooloo fest, sondern am Getreidespeicher in Pyrmont und dies am Nachmittag des 12. Juli 1914 um 17.10 Uhr.

Steuerten nach Landmarken

3.30 pass. North Hd. Ende der Seereise

3.50 Lotse Lucas an Bord. Schlepper Gamecock

5.10 pm Schiff fest am Getreideschuppen Pyrmont

Ende der Reise

Tiefgang v. 11‘1“; h. 14‘1“; Mitte 12‘7“

Schlepper Gamecock, 1901, dahinter die Yacht Britannia; Quelle: Australian National Maritime Museum on The Commons über commons.wikimedia.org, Tugboat GAMECOCK steaming past 18 footer BRITANNIA, Sydney Harbour (7980961963).jpg

Der Stadtteil Pyrmont liegt auf einer Halbinsel westlich von der Innenstadt Sydneys. Zur Zeit der „Fürth“ waren dort viele Kais, Werften, Fabriken und Lagerhäuser.

Die „Fürth“ könnte hier Getreide im Auftrag für Lindley, Walker and Co. geladen haben. Die Firma war einer der größten Weizenhändler Australiens. Der Exportbericht für Sydney weist für die „Fürth“ 4067 Säcke Weizen für Lindley, Walker & Co. mit Zielhafen Malta aus. SIEHE: Unvollendete Fahrt

Sydney, George Street, 1910, Postkarte nach handkoloriertem Foto; Quelle: National Museum Australia, Ref. 1986.0117.4500

Arbeitsverweigerung

Am Tag der Ankunft, dem 12. Juli 1914, gab es einen Zwischenfall an Bord:

Heute gegen 7 h verweigerte der I Stew F. Schwenk mir den I. Offz. R. Hoffmann eine ihm aufgelegte Arbeit Stiefelputzen. Auch einer mehrfachen Aufforderung meinerseits kam Schwenk nicht nach. Ich machte den Kapt. davon Meldung dieses Vorfalls wegen wünsche ich I. Offz. Hoffmann die sofortige Bestrafung des Steward um ähnlich[e] Vorkommnisse zu vermeiden. Schwenk hat sich vergangen im Sinne § 96 u. § 100
§ 96.3 Ungebührliches Betragen gegen Vorgesetzte etc.
§ 100 Ein Schiffsmann, welcher den wiederholten Befehlen etc.
R. Hoffmann (Unterschrift)

Ich stelle wegen obigen Vorganges Strafantrag gegen den Steward Schwenk nach den § d. S.O. Es ist dies d. I Steward bekannt gegeben. W. Richter (Unterschrift)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 83 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

In der Seemannsordnung (Fassung von 1902) heißt es dazu:

§ 96:
„Mit Geldstrafe bis zum Betrag einer Monatsheuer wird ein Schiffsmann bestraft, welcher sich einer gröblichen Verletzung seiner Dienstpflichten schuldig macht.“
Punkt 3: „Ungebührliches Betragen gegen Vorgesetzte, gegen andere Mitglieder der Schiffsmannschaft oder gegen Reisende“

Ein weitaus schwereres Geschütz war § 100:
„Ein Schiffsmann, welcher den wiederholten Befehlen des Kapitäns, eines Schiffsoffiziers oder eines anderen Vorgesetzten den schuldigen Gehorsam verweigert, wird mit Gefängniß bis zu drei Monaten oder mit Geldstrafe bis zu dreihundert Mark bestraft.“

Im Vergleich dazu die Heuer des 1. Stewards F. Schwenk, die bei 75 Mark pro Monat gelegen habe dürfte. (Quelle: Heuer des 1. Stewards auf der Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ für das Jahr 1914, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons 4230/1.03)

Wie die Sache ausgegangen ist, muss ich Ihnen leider vorenthalten.

Sydney, “The Block”, Pitt Street, 1917; Quelle: National Museum of Australia http://collectionsearch.nma.gov.au/object/31202

Anmerkung: Der Begriff „The Block“ ist wie folgt definiert: „In Sydney, “The Block“ is that portion of the city bounded by King, George, Hunter, and Pitt Streets. It is now really two blocks, but is was all in one till the Government purchased the land for the present Post Office, and then opened a new street from George to Pitt Street.” Edward Ellis Morris, Austral English, Good Press, 2019; abgerufen unter books.google.fr

Von Pyrmont nach Woolloomooloo

Am Montag, den 13. Juli wurde geladen und gebunkert. Die Kohlenmenge ist zwar nicht angegeben, aber die Intensität (7 Gänge) und Länge des Bunkerns (20 Stunden) lässt darauf schließen, dass viel Kohle geladen wurde:

Bunkern von 8 am bis 4 am 14./7. mit 7 Gängen

Am Dienstagmorgen (14. Juli) wurde die „Fürth“ von Pyrmont nach Woolloomooloo verholt:

6.13 Schiff los, verholten nach Woolloomooloo, Schuppen 1

Schlepper Gamecock, Lotse Wood

7.50 am Schiff fest

In Woolloomooloo wurde neben der Ladetätigkeit am Mittwoch, den 15. Juli noch einmal gebunkert:

Bunkern von 6 h pm bis 11 h pm mit 6 Gängen

Am Donnerstag wurde dann vor dem Beginn des Ladens um 8 Uhr Morgen offensichtlich eine Deviationsbestimmung durchgeführt: SIEHE dazu Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

6 h am bis 7 h am schwaiten ohne Assistenz

7.30 am holten eine Schiffslänge voraus

Freitag und Samstag wurde geladen und getrimmt. Der Kohlenbestand bei Abfahrt ist im Tagebuch mit 1580 Tonnen angegeben. Auf der Heimreise lagen noch zwei Kohlenstationen in Häfen, die fest auf dem Routenplan standen und zum Nachbunkern genutzt werden konnten: Colombo/Ceylon und Port Said/Ägypten.

Samstag d. 18. Juli 1914. Zeitweise Regen

Laden u. Trimmen von 1 h am bis 10 h am mit 1 Gang

Trimmen von 10 h am bis 11.30 h am mit 1 Gang. 11.30 am fertig

Anmerkung: Trimmen kann sowohl für das richtige Verstauen der Ladung als auch für die Verteilung der gebunkerten Kohlen stehen.

0 h 0 m Schiff los, Anfang der Reise, Lotse Mary

0 h 40 m Lotse von Bord, Anfang der Seereise

Anmerkung: Null Uhr steht hier für 12 Uhr Mittag (0 h pm)

Woolloomooloo Bay, Sydney, Postkarte, teilweise koloriert, gelaufen 1910; Quelle: National Museum of Australia, Ref.: 1986.0117.6471

Nach Melbourne

Nach der Passage des Outer South Head bei Sydney kommt die „Fürth“ schnell in grobe See bei Windstärke-6-8 und nimmt Wasser über Bord und Luken. Ab dem Mittag des Folgetages beruhigt sich die Wetterlage und das Schiff erreicht Melbourne am 20. Juli ohne besondere Vorkommnisse.

20. Juli, Nachmittag

3.45 halbe Kraft Ende d. Seereise

4.3 Lotse Easton an Bord

Steuerten nach Lotsenanweisung

4.25 pass. Lonsdale

8.5 Anker mit B.B. Anker und 45 Faden bei Williamstown

Ankerpeilung: Pile Lighthouse Pos. S 46° W u. St.B. Breakwater H^d light Pos N 37° W

Gehen Ankerwache; Ankerlampen aus.

Anmerkungen: „aus“ im Sinne von ausgebracht

Für die Fahrt von Sydney nach Melbourne brauchte die „Fürth“ 5 Stunden und 25 Minuten länger als auf der Hinreise, also 2 Tage 3 Std. 5 Min.; die Durchschnittsfahrt betrug nur 10,3 Knoten (Hinreise 11,5 Knoten).

Einfahrt zum Victoria Dock mit dem Dampfschiff Parthenia, Melbourne, 1911, Quelle: Victoria State Library, Referenz-Nr. H91.325/1880

Victoria Dock, Melbourne

Erst am nächsten Tag, dem 21. Juli 1914, geht es ins Victoria Dock.

Ab 4.30 am dichter Nebel; geben Nebelsignale nach Vorschrift.

10.30 am Lotse Blanchard an Bord, Schlepper James Paterson.

10.38 am Anker auf

11.25 Einfahrt zum Kanal frei; Durchfahrt aufwärts

0.30 pm Schiff fest N^o 17 Victoria Doc. Ende d. Reise. Tiefgang v. 19‘1“; h. 22‘1“; (Mitte) 20‘7“

Laden von 1 h pm bis 7 h pm mit 4 Gängen

Laden von 7 h pm bis 1.30 h am 22./7. mit 2 Gängen

1.30 am 22./7. fertig. Wache III. Offz. Wodarz

Das Victoria Dock und den Hafen von Melbourne hatte ich bereits vorgestellt: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Die Liegezeit in Melbourne war 18 Stunden und 30 Minuten. Vor der Abfahrt kontrollierte Kapitän Richter die Bordapotheke:

Die Schiffsapotheke und die Sanitären-Ausrüstungen wurden von mir persönlich überholt vollzählig u. dem Gesetz entsprechend gefunden. W. Richter (Unterschrift)

7 h am Schiff los, Anfang d. Reise. Lotse Blanchard, Schlepper James Paterson

8.5 Lotsenwechsel bei Williamstown. Lotse Robinson an Bord. Nebel, fahren halbe Kraft u. geben Nebelsignale. Ab 8.45 aufklarend, volle Kraft.

0.15 pass. Lonsdale

0.32 Lotse von Bord, Anfang der Seereise.

Yarra River, Victoria Dock, Melbourne, about 1914

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

Der Lotse Blanchard und Dorothy Hammerstein

Der Kapitän Henry James Blanchard (1862-1931) wurde in Neuseeland geboren und war später Lotse in Port Phillip Bay. Er wohnte in Williamstown in einem großen Kolonialhaus in Georgianischer Architektur, das Mandalay heißt. So sieht es heute aus: https://www.scene4.com/archivesqv6/2019/oct-2019/1019/jonrendell1019.html

Seine Tochter Dorothy heiratete in zweiter Ehe den amerikanischen Lyriker, Librettisten und Musical-Produzenten Oscar Hammerstein II. Sie machte mit Ihrem Unternehmen Dorothy Hammerstein Inc in den USA als Inneneinrichterin und Dekorateurin Karriere.

Demnächst im Blog

Die Fahrt von Melbourne nach Adelaide an der Südküste Australiens mit vielen bemerkenswerten Leuchttürmen in historischen Aufnahmen.

Ein kurzer Aufenthalt im Outer Harbour von Adelaide und das Unternehmen G. Wills & Co., der Vertreter der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Adelaide.

steamer Monaro, Yarra River, Melbourne, about 1910

Das Dampfschiff „Monaro” und andere Schiffe in den Melbourne Docks um 1910, Quelle: State Library of South Australia, ID B75594

Copyright-Hinweis

Den ersten Beitrag zum Tagebuch finden Sie hier: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

13 Antworten

Viel Arbeit für den Kapitän

Mit dem Eintreffen der „Fürth“ in Australien kam das Mannschaftsgefüge gehörig durcheinander.

15 – 25 Prozent Desertionen

Desertieren waren eine gängige, quasi unvermeidliche Praxis und bereitete den Kapitänen (und Reedereien) eine Menge Arbeit und Ärger. Und es waren beileibe keine Einzelfälle:

„Ziffernmäßige Aufgaben, welche wir während der Arbeiterbewegung vor zwei Jahren hierüber von einigen Reedereien erhalten haben, weisen während eines halben Jahres 15 bis 25% der angemusterten Mannschaften als desertiert auf. Das allgemeine Interesse unserer Schiffahrt und unseres Handels fordert dringend, daß solchem Unwesen mit Nachdruck entgegengetreten und Seeleuten, welche keinen Anstand nehmen, die Vertragstreue leichtfertig zu verletzen, die Rechtswidrigkeit und Folgenschwere ihrer Handlungsweise durch empfindliche Strafen, zum Bewußtsein gebracht wird.“
Quelle: Hansa: 47. Jahrgang, Januar 1910, Verschärfung der Bestrafung von Seeleuten wegen Desertion; abgerufen unter: digishelf.de

Das Seemannsamt Hamburg berichtete für das Jahr 1912 über 2427 bekannte Fälle von Desertionen. Den absoluten Spitzenplatz unter den von Desertionen betroffenen Häfen belegte New York (899) vor Philadelphia (229) und Buenos Aires (176). Auf den Plätzen vier bis sechs folgten die australischen Häfen Melbourne (130), Sydney (77) und Adelaide (65 Desertionen).
Quelle: Die Tätigkeit des Hamburger und Bremer Seemannsamtes 1912, HANSA, 50. Jahrgang (1913), S. 249

Die Zahl von 15 % bis 25 % „Abwesenden“ ist für einen ordnungsgemäßen Betriebsablauf in jedem Unternehmen allerdings ein Alptraum.

Eine (nicht repräsentative) Überprüfung der Zahlen

Schauen wir uns den konkreten Fall einer Reise des Dampfschiffes „Fürth“ an. Die „Fürth“ hatte Europa mit 42 Personen inklusive Kapitän Richter verlassen.

Allerdings habe ich kein Dokument, das die Mannschaftsstärke in Hamburg, Antwerpen oder Lissabon belegen würde. Ich greife dazu auf ein Dokument vom 29. Juni 1914 der australischen Hafenbehörde in Sydney zurück, dass bei der Einreise 40 Personen ausweist:

crew list SS Fuerth, Sydney June 29th, 1914

Mannschaftsliste der „Fürth“, Sydney 29. Juni 1914, © State Records Authority of New South Wales; 40 Crewmitglieder, keine Passagiere

Fehlende Mannschaftsmitglieder

Allerdings fehlen zu diesem Zeitpunkt bereits zwei Personen. Dazu das Schiffstagebuch der „Fürth“:

Melbourne, 25. auf 26. Juni 1914:

In der Nacht vom 25./VI. bis 26./VI. desertierten die Trimmer K. F. Paul Jenke (?) u. der Trimmer Fr. Ph. Horning unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle Strafantrag gegen obige Schiffsleute wegen Desertion nach den § S.O. W. Richter (Unterschrift)

Horning hatte auf der Fahrt von Algoa Bay nach Melbourne den Maschinen-Assistenten W. Heidepriem tätlich angegriffen, ihn erwartete deswegen eine Strafanzeige: SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 69 (Ausschnitt), Desertion der Seeleute Jenke und Horning, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sydney

Nach dem Anlaufen von Sydney und damit nach Ausstellung des obenstehenden Dokuments, gab es folgende Veränderungen an Bord:

Mittwoch, 1. Juli 1914.

5.30 pm wurde der Heizer Hunger beim Kesselspülen verbrüht. Siehe Unfall-Journal Seite 1.

In der Nacht vom 1ten Juli auf zweiten Juli desertierten der I. Bootsmann Kurt Kiewitt u. der Mtr. Michel Potschka unter Mitnahme ihrer Effekten, ich stelle wegen Desertion Strafantrag nach den § d. S.O. gegen obige Leute. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkungen: Das Unfall-Journal liegt mir nicht vor.

Anmusterungen

Von 42 Personen ab Hamburg fehlten damit schon vier Deserteure und auch der verunfallte Heizer R. Hunger konnte die Fahrt nicht fortsetzen. Kapitän Richter reagierte, indem er fünf neue Mannschaftsmitglieder anheuerte:

Freitag d. 3./VII Es wurden mit dem heutigen Tag wegen Mangels an Zeit nach den Statuten der Musterrolle folgende Leute angemustert.

Matr. Max Lehmann geb. 7ten Juni 1893 Heubude b. Danzig für Heuer 5 £ p. M. bis Antwerpen
Matr. Wilhelm Kreinacker geb. 6ten Aug. 88 zu Schlewecke b. Harzburg für eine Heuer von 5 £ pr. M. bis Antwerpen
Fireman J. Montegue geb. 3ten Oktober 1878 zu Buffalo N.Y. für eine Heuer von 6 £ pr. Monat Hamburg
Trimmer Ernst Lemburg geb. 13ten Sept. 1890 zu Hamburg für eine Heuer von 4 £ pr. Monat bis Antwerpen
Trimmer Harry Brand 20/Mai 88 Karlsstad Schweden für eine Heuer von 4 £ pr. M. bis Hamburg

Jeder Eintrag ist mit der Unterschrift des jeweiligen Seemanns bestätigt (fast im Bund, daher sehr unleserlich).

Anmerkungen: Der ehemalige Ort Heubude ist heute Stadtteil von Danzig, die richtige Schreibweise der schwedischen Stadt ist Karlstadt, sie liegt am Vänernsee.

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 74 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Weitere Desertionen

Allerdings konnte Kapitän Richter gar nicht so schnell anmustern, wie ihm die Leute wegliefen:

Freitag d. 3/7.14 Schönes Wetter

In der Nacht vom 2ten nach (?) 3ten Juli desertierten Heizer A. Raber u. M. Röder unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen obige Leute Strafantrag wegen Desertion nach den § d. S.O. W. Richter (Unterschrift)

Es kamen an Bord: Matr. Lehmann u. Krainacker, Heizer Montegue, Trimmer Lemburg u. Brown

Anmerkung: Brown muss identisch sein mit Brand, der Eintrag im Tagebuch stammt diesmal von einer anderen Person.

Einschleicher, Überschmuggler oder blinde Passagiere

Am 3. Juli 1914 legte die „Fürth“ in Sydney ab und lief nach Brisbane.

Um 8 h meldeten sich die Leute R. Köppe geb. 20/11 88 zu Leipzig u. A. Seiffert geb. 10/12 84 (?, den Geburtsort kann ich nicht entziffern), selbige hatten sich bei Abfahrt des Schiffes verstaut.

Unterschriften: H. Seufert, R. Köppe

Anmerkung: verstaut = versteckt

Laut Tagebuch war das Schiff in Sydney nicht nach blinden Passagieren abgesucht worden. Blinde Passagiere wurden seinerzeit auch als Einschleicher oder Überschmuggler bezeichnet.

Brisbane

Die beiden blinden Passagiere hatten offensichtlich nur ein billiges Transportmittel gesucht, denn in Brisbane verschwanden sie wieder von Bord:

Es desertierten die Einschleicher R. Köppe u. A. Seiffert. W. Richter (Unterschrift)

Das sollten allerdings nicht die einzigen Veränderungen in Brisbane bleiben:

In der Nacht vom 5ten auf 6ten Juli desertierten unter Mitnahme ihrer Effekten Mtr Max Lehmann u. Trimmer Harry Brand. Ich stelle Strafantrag gegen obige Leute wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Auch diese beiden hatten also keine lange Lebensdauer an Bord. Die zwei desertierten blinden Passagiere und die beiden desertierten Seeleute finden wir auf einem Dokument der Hafenbehörde Brisbane bei der Ausreise:

Port of Brisbane, list of crew SS Furth, July 10th 1914

Ausreisedokument der Hafenpolizei Brisbane vom 10. Juli 1914 (Ausschnitt); © National Archives of Australia, Barcode 20359771

Ich hatte zunächst an der Identität des Dokumentes gezweifelt, da es nicht von Kapitän Richter unterschrieben ist und keiner der vier Namen mit dem Dokument aus Sydney übereinstimmt. Dank des Tagebuchs ist die Sache nun aufgeklärt.

Zwischenfazit bei der zweiten Ankunft in Sydney

Halten wir fest:

In Melbourne desertierten Jenke, und Horning, so dass 40 Personen in Sydney ankommen.

Dort gibt es zwei mal zwei Desertionen (Kiewitt, Potschka und Raber, Röder) und einen Mann weniger wegen eines Arbeitsunfalls (Heizer Hunger).

Zwei blinde Passagiere kommen in Sydney an Bord (Köppe, Seufert; die wir außen vorlassen können, da sie so schnell verschwunden wie sie aufgetaucht sind).

Fünf Seeleute werden angemustert: Lehmann, Kreinacker, Montegue, Lemburg, Brand

In Brisbane desertieren zwei von den Neuanmusterungen; bleibt eine Mannschaftsstärke von 38 Personen

Zurück in Sydney

In Sydney, eintreffend am 13. Juli 1914 hat Kapitän Richter das folgende Dokument an die Hafenbehörde weitergegeben, welches diese 38 Personen auflistet (37 + Kapitän):

crew list, SS Fuerth, Sydney July 13th, 1914, shipping master's office

Einreisedokument der „Fürth“, Hafenpolizei Sydney, 13. Juli 1914, © State Records Authority of New South Wales, via Mariners and Ships in Australian Waters (marinersandships.com.au)

Anmerkung: Im Dokument der Hafenbehörde Sydney bei Ankunft am 13. Juli 1914 ist für die Trimmer Lemburg und Podsionek als Geburtsort Schweden eingetragen. Das Schiffstagebuch weist für den angemusterten Lemburg aber Hamburg als Geburtsort aus.

Anmusterungen und eine Abmusterung

In Sydney gab es dann folgende Veränderungen:

Sydney, 14. Juli

Es kamen an Bord: Matr. Eskell Hellstern, Trimmer John Lieno

Anmerkung: Wahrscheinlich ist die Schreibweise Leino statt Lieno richtig (s. u.). Leino ist ein finnischer Familiennname.

Sydney, 17. Juli

Es kam an Bord Joe Narion

Anmerkung: Schon am 14. Juli gab es einen Eintrag, dass Joe Narion mit den beiden anderen neuen Mannschaftsmitgliedern an Bord gekommen war, dieser wurde allerdings wieder durchgestrichen. Bei diesem Eintrag ist die Funktion Trimmer mit dem Namen angegeben.

Sydney, 18. Juli – Maschinen-Assistent Heidepriem

Mit dem heutigen Tag wird der Assistent H. Heidepriem geb. 7 Marz 96 Sande b/ Bergedorf von D.S. Fürth abgemustert, selbiger verzichtet auf alle Ansprüche auf Schiff u. Rhederei. Es geschieht dies an Bord, weil keine Zeit mehr vorhanden ist.
W. Richter und Wilhelm Heidepriem (Unterschriften)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 86 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkung: Heidepriem hatte sich offensichtlich ein neues Schiff ausgesucht. Es war die „Oberhausen“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. Er sollte bei Kriegsausbruch in Tasmanien interniert werden. Darüber habe ich an dieser Stelle berichtet: Die Kaperung der „Fürth“. Neu ist die Information, dass er in Sande bei Bergedorf geboren wurde und zwar am 7. März 1896.

Siehe dazu auch: https://geschimagazin.wordpress.com/2014/07/14/die-mannschaft-der-ss-oberhausen-im-ersten-weltkrieg/

Die drei Anmusterungen sind im Tagebuch festgehalten

Es wurden wegen Mangels an Zeit hiermit folgende Leute nach den Statuten der Musterrolle angemustert

Trimmer Joe Narion geb. Glasgow 20.5.88 vom 17. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Trimmer John Leino geb. Nystadt 28.5.88 vom 15. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Mtr. Eskell Hellstern geb. 25./I. 1889 Nystadt/Finnland vom 14. Juli Heuer 5 £ pr. Monat nach Hamburg

Unterschriften W. Richter und Seeleute

Weitere Personalwechsel in Melbourne

Wieder war eine der Anmusterungen nicht erfolgreich:

Melbourne, 21. Juli

Trimmer Joh. Narion desertierte am 21. Juli unter Mitnahme seiner Effekten. Ich stelle gegen obigen Strafantrag nach den § S.O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Weitere Desertionen

Bei so vielen „Vorbildern“ waren auch die Schiffsjungen auf den Geschmack gekommen. Die beiden waren gerade einmal 16 und 17 Jahre alt.

In der Nacht vom 21ten auf den 22ten Juli desertierten die Jungen G. Middelborn (?) und P. Junge unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen beide Leute Strafantrag nach den § S. O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkung: zu den drei Desertionen siehe Titelbild des Beitrages.

Am gleichen Tag erfolgte folgende Anmusterung:

Trimmer Bernhard Mannel geb. 25/I 88 Paderborn Westfalen wird mit dem heutigen Tag d. 21/VII als Trimmer für eine Heuer von 5 £ nach den Statuten der Musterrolle bis Antwerpen angemustert. Es geschieht dies wegen Mangels an Zeit an Bord. W. Richter (Unterschrift)

Adelaide, 24. Juli 1914

Der Trimmer Karl Grundmann geb. 24/Juli 1886 Leutewitz b. Dresden wird mit dem heutigen Tag als Trimmer für eine Heuer von 90 Mark pro Monat nach den Statuten der Musterrolle nach Antwerpen angemustert, es geschieht dies an Bord wegen Mangel an Zeit.

Karl Grundmann, W. Richter (Unterschriften)

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Auf der Fahrt von Adelaide nach Fremantle (25. Juli)

Der neue Trimmer John Leino war als Trimmer offensichtlich nicht zu gebrauchen. Er wurde zum Matrosen zu verringerter Heuer umfunktioniert:

Trimmer John Leino wird mit dem heutigen Tag zum Matrosen gemacht u. bezieht eine Heuer von 3 £ pr. Monat. J. Leino (Unterschrift)

Dieser Fall war auch in der Seemannsordnung von 1902 (§ 43) vorgesehen:

Stellt sich nach Antritt der Reise heraus, daß der Schiffsmann zu dem Dienste, zu welchem er sich verheuert hat, untauglich ist, so ist der Kapitän befugt, ihn im Range herabzusetzen und seine Heuer verhältnismäßig zu verringern.

Fremantle

Fremantle sollte der letzte australische Hafen sein, bevor die „Fürth“ nach Colombo lief. Das Schiff wurde deshalb nach blinden Passagieren abgesucht (30. Juli):

Deck u. Räume wurden nach Einschleichern abgesucht, niemand gefunden

Die Suche mag zwar sorgfältig gewesen sein, aber nicht sorgfältig genug. Am Abend des 31. Juli gab sich der blinde Passagier zu erkennen:

7 h pm meldete sich Aug Kast geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, selbiger hatte sich in Fremantle eingeschlichen und bis jetzt verstaut gehalten.

August Kast macht Ärger

Der Einschleicher Kast beschäftigte allerdings die ganze Decksmannschaft:

5. August

Der Einschleicher August Kast, war nicht zu finden
nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes durch die ganze Decksmannschaft, wurde er gegen 7 h am in No. II links durch den II. Bootsmann gefunden, woselbst er sich zwischen die Mehlsäcke verstaut hatte.

Damit nicht genug:

7. August

Der Einschleicher August Kast hatte sich wiederum versteckt, nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes wurde er in den Festen Bunkern verstaut gefunden.

Ich kann mir gut vorstellen, dass der Einschleicher Kast nach der Festsetzung in Colombo und später im Lager Ragama nicht viele Freunde hatte.

Personen an Bord der „Fürth“ bei der Ankunft in Ceylon

Aus den Dokumenten der Zollbehörden in Sydney und Brisbane sowie dem Schiffstagebuch lassen sich die bei Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon befindlichen Personen wie folgt rekonstruieren:

Decksmannschaft

Wilhelm Friedrich Richter (ca. 44 Jahre, Kapitän)
2. R. Hoffmann (32 J., Erster Offizier)
3. H. Nagel (33 J., Zweiter Offizier)
4. H. Wodarz (25 J., Dritter Offizier)
5. Th. Christiansen (22 J., Vierter Offizier)
6. R. Jelinck ( 25 J., Zimmermann)
7. A. Schütze (ev. Schutze, 32 J., Bootsmann)
8. J. Prend (ev. Prenor, 25 J; Vollmatrose)
9. R. Neumann (30 J., Vollmatrose)
10. L. Wendland(t) (19 J., Vollmatrose)
11. G. Bauer (ev. Bromer/Brauer, 24 J., Vollmatrose)
12. O. Wimmer (28 J., Vollmatrose)
13. Wilhelm Kreinacker (25 J., geb. 6.8.88 in Schlewecke b. Harzburg, Vollmatrose)
14. G. Pfennig (35 J., Matrose)
15. A. Leppik (22 J., Matrose)
16. H. Albrecht (50 J., Koch)
17. W. Schürer (26 J., Zweitkoch)
18. F. Schwenk (21 J., Erster Steward)
19. C. oder K. Werner (19 J., Zweiter Steward)
20. Eskell Hellstern (26 J., geb. 25.1.1889 Nystadt/Finnland, Matrose)

Maschinenmannschaft

W. Collier (33 J., 1. Ingenieur)
22. J. Willkens (30 J., 2. Ingenieur)
23. A. Herrde (34 J., 3. Ingenieur)
24. G. Conrad (oder Konrad, 21 J., 4. Ingenieur)
25. J. Ernst (23 J., Maschinenassistent)
26. H. Steinborn (?, 24 J., Heizer)
27. O./A. Widemann (?, 36 J., Heizer)
28. F. Brensfedt (ev. Brugstedt o. ä., 31 J., Heizer)
29. L. Uschkur (42 J., Heizer)
30. A. Roßow (30 J., Heizer)
31. J. Handt (46 J., Heizer)
32. H. Möller (39 J., Heizer)
33. J. Montegue (35 J., geb. 3.10.1878 in Buffalo N.Y./USA; Heizer)
34. Ernst Lemburg (23 J., geb. 13.9.1890 in Hamburg, Trimmer)
35. E. Podsionek (27 J., Trimmer)
36. H. Manruen (21 J., Trimmer)
37. John Leino (25 J., geb. 28.5.88 in Nystadt/Finnland, Trimmer, ab 25. Juli Matrose)
38. Bernhard Mannel, 26 J., geb. 25.1.88 in Paderborn, Trimmer)
39. Karl Grundmann (27 J., geb. 24.7.1886 in Leutewitz b. Dresden, Trimmer)

Außerdem:

August Kast (38 J., geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, Blinder Passagier)

Nicht mehr an Bord:

F. Paul Jenke (?) Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Fr. Ph. Horning, Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Kurt Kiewitt, 1. Bootsmann (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

Michel Potschka, Matrose (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

A. Raber, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

M. Röder, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

Joe Narion, Trimmer (angem. am 17. Juli in Sydney, desertiert am 21. Juli in Melbourne)

G. Middelborn, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

P. Junge, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

R. Hunger, Heizer (Arbeitsunfall in Sydney)

Wilhelm Heidepriem, Abmusterung in Sydney; Anmusterung auf der „Oberhausen“

Harry Brandt (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Max Lehmann (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Resumee

Von der ursprünglichen Mannschaft (43 Personen) fehlten also 8 Personen durch Desertion (18,6 %); der Heizer R. Hunger durch einen Arbeitsunfall und der Assistent Wilhelm Heidepriem hatte abgemustert. Das macht dann schon 23,3 %!

Insgesamt 10 Seeleute wurden neu angemustert, von denen allerdings 3 sehr schnell verschwunden waren (30 % Desertionen).

Damit kommen wir zurück auf die anfangs genannte Zahl von 15 – 25 % an Desertionen, die mir – und vielleicht auch Ihnen – zu Beginn reichlich hoch vorkam. Inzwischen können wir jedoch festhalten, dass die „Fürth“ damit durchaus im damals üblichen Mittel lag und wir für den konkreten Fall dieser Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ im Jahr 1914, die im Artikel der Zeitschrift HANSA genannten Zahlen (s. o.) bestätigen können.

In Colombo

Für das weitere Schicksal der Seeleute war ihre Nationalität entscheidend:

Leino, Hellstern (Finnland) und Montegue (USA) konnten sicher in Colombo wieder direkt neu anmustern, während allen deutschen Mannschaftsmitglieder und der deutsche Einschleicher zunächst an Bord bleiben mussten und dann zum Großteil im Lager Ragama interniert wurden.

Siehe dazu: Die Fürth in Colombo und Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Titelbild:

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 90 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Copyright-Hinweis

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

8 Antworten

Das Victoria Dock und James Service & Co

Nach den schwierigen Wetterbedingungen in den „Roaring Forties“ (Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties) hatte die „Fürth“ am 22. Juni 1914 eine ruhige Anfahrt auf Melbourne.

Die Weiterfahrt von 27. bis 29. Juni 1914 entlang der australischen Küste nach Sydney sollte ebenfalls bei guten Bedingungen erfolgen.

Die Temperaturen wurden jetzt wieder angenehmer: Herrschten bei der stürmischen Fahrt durch den Indischen Ozean meist Temperaturen zwischen 8-12 °C, lagen sie in Melbourne und Sydney bei Werten um die 15-20°C; es war Winter auf der Südhalbkugel.

Anm.: Der Tagebucheintrag bei der Abfahrt am 27. Juni 1914 gibt erstaunlich hohe 26 °C an. Dieser Wert ist allerdings ein Ausreißer; The Herald gibt für diesen Tag Temperaturen zwischen 41 °F und 60°F an (5- 15,6 °C). Nach einer kalten Nacht folgte ein „fine day with mild temperatures and northerly winds“ (The Herald, 27. Juni 1914, S. 16, COLD NIGHT EXPECTED).

Ideale Bedingungen also, um sich den Hafen der damaligen Hauptstadt des Commonwealth of Australia näher anzusehen und dem Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der Firma James Service & Co. einen Besuch abzustatten.

Anmerkung: Melbourne war seit 1901 Hauptstadt des Commonwealth of Australia und blieb es bis 1927. Canberra wurde erst mit der Einweihung des Provisional Parliament House am 9. Mai 1927 Hauptstadt.

Zum Abschluss des Blogartikels dann noch einige Bilder der schönen Küste und ihrer Leuchttürme im Südosten Australiens. Leuchtturm-Fans empfehle ich dazu auch die Webseite https://lighthouses.org.au/

Cape Otway Lighthouse, Aufnahme vom 31. Jan 1901; Quelle: State Library Victoria, ID H41158.

Anfahrt auf Melbourne

22. Juni 1914, Mitternacht. Aus dem Tagebuch:

12 h Cape Otway F. Pos. N 43° 0

1.4 h C. Otway F. Pos. N 24° O

2 h “ Pos. N 21° W

Ruhige See

5.23 Eagle Nest F. p. K. N 53° W Cap Schank p. K. N 57° O

Anmerkungen:

Das Cape Otway Lighthouse ist ein ehemaliger Leuchtturm auf Cape Otway, der von 1848 bis 1994 in Betrieb war. Cape Otway liegt ca. 200 Kilometer im Südwesten von Melbourne.

Der Leuchtturm Eagle Nest Point (seit 1891), auch Split Point Lighthouse oder The White Queen genannt, liegt im Ort Aireys Inlet etwa 100 Kilometer südwestlich von Melbourne.

Cape Schanck Lighthouse auf der Mornington Halbinsel am westlichen Ende der Bass-Straße existiert seit 1859. Die Kliffs, auf denen sich der Leuchtturm befindet, sind 80 Meter hoch.

Split Point lighthouse (Eagle Nest Point) 1917

Split Point Lighthouse, 1917, Id 5395157, © Commonwealth of Australia (National Archives of Australia) 2019; Creative Commons Attribution 3.0 Australia Licence

7.8 ½ Kr. Ende d. Seereise

7.25 Lotse Paterson an Bord

Steuerten nach Peilungen

7.45 pass. Lonsdale

Beim Losdrehen der B.B. Ankerspillkompresse brach die Spindel der Bremse

11.45 – 11.56 Doktor Visite bei Williamstown. Lotse M. Terran an Bord.

Schlepper James Patterson

1 h 14 min Ende d. Reise

Schiff fest an Schuppen 23. Tiefgang v. 17‘0‘‘; h. 19‘7‘‘
Mitte 18‘ 3 ½“

Anmerkungen:

Lonsdale liegt am westlichen Eingang in die große Bucht von Port Philip.

Das Ankerspill (=die Ankerwinde) dient zum Fieren oder Hieven der Ankerkette; mit der Bremse wird die Ausrauschgeschwindigkeit der Kette reguliert. Über eine Reparatur ist im Tagebuch kein Eintrag gemacht worden.

Der Schlepper James Paterson mit seinem markanten Doppelschornstein, Aufnahme ca. 1905-1915, Quelle: State Library Victoria, ID H83.288/19

Weitere Infos über den Schlepper: http://www.tynetugs.co.uk/jamespaterson1902.html

Die Fahrt der „Fürth“ durch den Indischen Ozean

Ab Port Elizabeth hatte die „Fürth“ 5442 Seemeilen zurückgelegt und über 21 Tage gebraucht:

Gesamt Distanz 5492 sml
Rev. Dist. Algoa Bay 0 sml
Rev. Dist. Melbourne 50 sml
Seedistanz 5442 sml

Durchschnittsfahrt 10.7 kn

Anfang d. Seereise 1./6.14 4h 15 m pm
Ende d. Seereise 23./6.14 7h 8m am
Dauer d. Seereise 21 Tage 14 h 53 m
Zt. Untersch. 8 h 0 m
wahre Dauer d. Seereise 21 Tage 6 h 53 m
stoppten 9./6.14 0 h 40 m
Seereise b. voll. Fahrt 21 Tage 6 h 13 m

Kohlenbestand bei Ankunft: 59 Tons

Der Kohlenbestand bei Ankunft war also wirklich sehr niedrig! Auf der Fahrt durch den Indischen Ozean waren die Kohlen so knapp geworden, dass Kapitän Richter einen Schiffsrat einberief und daraufhin die Fahrt stark gedrosselt wurde SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties.

Der Hafen von Melbourne

Der Hafen von Melbourne lag am Unterlauf des Yarra River, vier Meilen flussaufwärts. Der Zugang für größere Schiffe wurde durch den Aushub des Coode Canal (1886-1892) geschaffen, der eine große Flussschleife des Yarra River abkürzte und verbreiterte.

Zu dieser Zeit (1887-1892) entstand auch das Victoria Dock, ein 37,6 Hektar großes Hafenbecken mit 8,5 – 9,5 Metern Wassertiefe, dass die großen Schiffe der damaligen Zeit aufnehmen konnte und dass von Kaianlagen inklusive Kaischuppen umgeben war. Bei der Eröffnung 1892 war das Victoria Dock eines der größten Hafenbecken weltweit:

“At the time of its opening in 1892, Victoria Dock was the second largest single dock in the world and by 1950 it was handling over two millions tons of cargo annually; in the mid 1980s this figure had increased to 20 million revenue tons annually. The dock features several large cargo sheds, the earliest of which date from 1913.” Quelle: https://vhd.heritagecouncil.vic.gov.au/places/3705

Der australische Bundesstaat Victoria erhielt seine Einfuhren zu 90 % über dieses Dock:

“By 1908, Victroia Dock was handling ninety per cent of Victoria’s imports…”

Quelle: Victoria Harbour Docklands, Conservation Management Plan, Places Victoria & City of Melbourne, June 2012, https://s3.ap-southeast-2.amazonaws.com/hdp.au.prod.app.com-participate.files/8614/1221/3715/Victoria_Harbour_Conservation_Management_Plan_CMP.pdf

Auch die „Fürth“ hat nur einmal in einem anderen Hafen Victorias angelegt und zwar in Geelong, als das Schiff mit einer großen Fracht Holz aus Skandinavien nach Australien segelte: Die Barwon-Papiermühle in Fyansford, Geelong

Der Fluss Yarra in Richtung Melbourne, um 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/247

Lagerschuppen

Den im Tagebuch angegebenen Lagerschuppen 23 konnte ich nicht lokalisieren. Allerdings existieren einige wenige dieser alten Lagerschuppen („cargo sheds“) noch heute. Hier wird allerdings, wie in vielen anderen historischen Hafenvierteln auch, längst mehr Geld ausgegeben, als verdient. Wir hatten das unlängst am Beispiel des Schuppens 52 in Hamburg gesehen. SIEHE: Tagebuch der „Fürth“ (3) – Bunkern und Laden im Hamburger Hafen

Mehr über die Hafenschuppen in Melbourne finden Sie hier: https://vhd.heritagecouncil.vic.gov.au/places/5590.

Hier die Tagebucheinträge der „Fürth“ im Victoriadock vom 23. bis 27. Juni:

Dienstag, d. 23. Juni 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 4 h pm bis 7 pm mit 3 Gängen.

Wache IV. Offz. Christiansen

Mittwoch d. 24. Juni 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 7 ½ am bis 5 pm mit 5 Gängen

Mannschaft bei Schornstein u. Masten malen.

Wache III. Offz. Wodarz

Donnerstag d. 25. Juni 1914; Schönes Wetter

Löschen von 7 ½ am bis 5 pm mit 5 Gängen

Löschen von 5 pm bis 11 pm mit 1 Gang

Bunkern von 10 am bis 4 pm mit 1 Gang

Mannschaft außenbords

Wache II. Offz. Nagel

Anmerkung: Auf Desertionen, Personalwechsel und Einschleicher gehe ich nächste Woche in einem „Tagebuch-Spezial“ gesondert ein. Seien Sie gespannt – es verspricht ein komplexer und interessanter Blogartikel zu werden!

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

Freitag d. 26. Juni 1914; Schönes Wetter

Löschen v. 7 ½ h am bis 10 h am mit 4 Gängen

Löschen v. 10 h am bis 4 h pm mit 2 Gängen

Löschen v. 4 h pm bis 5 h pm mit 3 Gängen

Löschen v. 5 h pm bis 7 h pm mit 1 Gang

Laden v. 10 am bis 4 h pm mit 1 Gang

Bunkern v. 7 ½ h am bis 10 h am mit 1 Gang (130 Tons)

Wache IV. Offz. Christiansen. Mannschaft außenbords

Sonnabend d. 27. Juni 1914. Schönes Wetter

Löschen von 7 ½ h am bis 9 ½ h mit 2 Gängen

Laden von 7 ½ h am bis 9 ½ h mit 1 Gang

Laden von 9 ½ h bis 11 h am mit 2 Gängen

11 h fertig. Stauten Ladung fest u. machten das Schiff seeklar.

Tank 1, 2, 3, 8, 9 u. 10 voll

Tiefgang v. 15‘10‘‘; h. 17‘11‘‘; Mitte 16’10 ½“

Liegezeit Melbourne 4 Tage 0 h 11 m

Laden in Melbourne

Interessant ist die Tatsache, dass in Melbourne auch Ladung aufgenommen wurde. Inneraustralische Fracht kann es nicht gewesen sein, da sich die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) sonst mächtigen Ärger von den australischen Reedern eingehandelt hätte. Eventuell waren es Umladungen aus Tasmanien für den Export.

Little Collins Street, Melbourne, Aufnahme von 1915; Quelle: State Library of South Australia, ID PRG 280/1/8/57

James Service & Co. – Agent der DADG in Melbourne

Das Unternehmen James Service & Co geht auf den gebürtigen Schotten James Service zurück. Er lebte seit 1853 in Melbourne, und bereits ein Jahr später gründete er sein eigenes Import- und Großhandelsunternehmen.

Neben seiner Tätigkeit als Geschäftsmann war James Service auch Kolonialpolitiker und kurzzeitig sogar Premier of Victoria (März – August 1880).

Das Geschäft entwickelte sich zu einer führenden Geschäftsadresse in Melbourne. James Service & Co. war nicht nur Agent der DADG, sondern auch der Standard Oil Co., New York und dem Londoner Hersteller für Streichhölzer, Bryant and May, der 1910 eine Produktion in Melbourne aufnahm. Der schöne Industriebau der Streichholzfabrik existiert noch heute. Siehe dazu die Seite des Heritage Councils of Victoria https://vhd.heritagecouncil.vic.gov.au/places/975.

Im Jahr 1900 hatte James Service & Co. einen großen Tee-Importeur gekauft und etablierte die bekannte Teemarke ROBUR im australischen Markt.

Anzeige der Teemarke ROBUR, The Age, Melbourne, 20. Nov 1914, S. 6, Quelle: National Library of Australia

Ein Ereignis im gesellschaftlichen Leben Melbournes waren die jährlich veranstalteten Firmen-Picknicks mit großem Sportprogramm, Musik und Tanz für Mitarbeiter und Freunde, an dem 1913 rund 500 Personen teilnahmen:

„Nearly 500 people accepted the invitation of the firm, who paid all the expenses attached to the outing.” (The Argus, Melbourne, 10. März 1913, S. 5; Trade Picnics.

Auch das Geschäft als Agent der DADG muss gut gelaufen sein, denn es wurde im Juli 1913 angekündigt, die Frequenz der Linien in Melbourne zu erhöhen:

AUSTRALIA AND GERMANY.
INCREASING TRADE.

Melbourne, July 25.
Messrs. James, Service & Co. agents for the German-Australian Steamship Company, have been advised that in view of the rapidly expanding trade between Germany and Australia, it has been found necessary to increase the regular sailings from Hamburg to Melbourne, via Antwerp, Lisbon, and South Africa, by one steamer per month, thus giving three departures per month from these ports instead of two as hitherto. Steamers of No. 4 line, which have hitherto omitted Melbourne as a port of, discharge, will, in future, regularly call here, and after the discharge of cargo, will proceed to Hamburg, via Torres Straits, calling at Macassar and Java, thus, establishing a regular monthly connection with these eastern ports. …
Quelle: The Advertiser, Adelaide, 28. Jul 1913, S. 17

Information über James Service & Co. aus: Australian Dictionary of Biography, http://adb.anu.edu.au/biography/service-james-4561

Von Melbourne ging die Fahrt der „Fürth“ weiter nach Sydney entlang der australischen Küste.

Von Melbourne nach Sydney

1.25 Anfang d. Reise, Lotse Jeason,
Schlepper James Patterson

2.37 Lotsenwechsel bei Williamstown
Lotse Rose an Bord.

5.20 pass. Lonsdale, 5.30 Lotse von Bord, Anfang d. Seereise

6.3 C. Schank p. Komp. S 80° O in 4 Str.
6.55 C. Schank p. Komp. N 55° O 4 ½ sml ab ; ./. 15

10.45 Cap Liptrap p. K. N 72° O
11.30 Cap Liptrap p. K. N 27° O 9 sml ab ./. 72

Anm.: Cape Liptrap Lighthouse auf der gleichnamigen Halbinsel wurde 1913 als erster automatisch betriebener Leuchtturm Australiens errichtet. Der heutige Leuchtturm ist aus dem Jahr 1951.

Bass Strait

Die Fahrt von Melbourne nach Sydney führte die „Fürth“ zuerst durch die Bass-Straße. Die Seekarte veranschaulicht, warum die Meerenge bei den Seefahrern gefürchtet war. Eine Nordwest-Südost verlaufende Meeresschwelle weist zahlreiche Inseln und Untiefen aus.

Bass Strait zwischen dem australischen Festland und Tasmanien, Seekarte von 1898; oben links die Felsküste von Wilsons Promontory, rechts im Bild Flinders Island und Barren Island, im Bild unten die tasmanische Nordküste; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bass_Strait_1898_nautical_chart.jpg

28. Juni 1914

0.37 Citadel Pos. N 76° O, 1.5 dasselbe N 31° O 5 sml

2.7 South East Pt. N 22° O. 2.15 dass. N 28° W 1.5 sml

3.13 Cliffp. Isl. N 17° O; 3.46 dass. N 28° W u. South East Pt. S 67° W

ruhige See

SWl. Dünung. Leicht bewegte See.

2.25 C. Everard N 11° O; 3.12 dass. N 34° W 9 sml ab

Ruhige See

5.58 Gabo Isl. Pos. N 34° O 4 sml ab u. Green Pt. N 13° O

7.33 Green Pt. p. K. N 55° W 4 Str.

7.57 Green Pt. p. K. S 80° W quer 4 ¾ sml ab

ruhige See

12h Montagne Isl. p. K. N 35° W

Anmerkungen:

Citadel Island und South East Point liegen in Wilsons Promontory, einer Halbinsel, die den südlichsten Punkt des australischen Festlandes markiert.

Cape Everard heißt heute Point Hicks und liegt in East Gippsland im Südosten von Victoria. Die Region gehört zu der von den verheerenden Waldbränden 2019/2020 am stärksten betroffenen Gebieten.

Green Cape Lighthouse ist der südlichste Leuchtturm in New South Wales und leuchtet seit 1883.

Montague Island ist eine kleine Insel, die seit 1881 über einen Leuchtturm verfügt und heute Teil des Montague Island Nature Reserve ist.

Große Felsen am Wilson’s Promontory, als Maßstab sind einige Personen in der Mitte des unteren Bildrandes zu sehen, Foto ohne Jahresangabe, Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/68

Häuser der Leuchtturmwärter und der Leuchtturm auf Montague Island; 1905, Keepers quarters and lighthouse, Montague Island , viewed 9 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-148972830

29. Juni 1914

0.58 Montague Isl. N 35° W, 1.58 dass. S 60° W

Ruhige See

6.15 C. Perpendicular p. K. N 22° W

Leicht bewegte See

12 h Wollongan p. K. S 68° W

Anmerkung:

Das Point Perpendicular Light liegt am Eingang der Jervis Bay und Wollongong ist eine Industriestadt an der australischen Ostküste 90 Kilometer südlich von Sydney.

Point Perpendicular, New South Wales, 1917, Item Barcode 4746691; © Commonwealth of Australia (National Archives of Australia) 2019; Creative Commons Attribution 3.0 Australia Licence

3.10 Ende d. Seereise

3.21 Lotse Andersen an Bord. Schlepper Gamescock

Steuerten nach Peilungen

4.45 Ende d. Reise, Schiff fest am Schuppen 4 Wooloomooloo

Tiefgang v. 15‘11‘‘; h. 17‘3‘‘; Mitte 16‘7‘‘

Anfang d. Seereise 27./6.14 5.30 pm
Ende d. Seereise 29./6.14 3.10 pm
Dauer d. Seereise 1 Tag 21 h 40 m

Durchschnittsfahrt 11.5 sml

Gesamtdist. 570 sml
Rev. Dist. Melb. 41 sml
Rev. Dist. Sydney 5 sml
Seedistanz 524 sml

Wache IV. Offz. Christiansen

Demnächst im Tagebuch

Nach dem „Tagebuch-Spezial“ über Deserteure, Personalwechsel und blinde Passagiere nächste Woche und einem Artikel über das Dampfschiff „Ulm“ mit Kapitän Saegert in vierzehn Tagen, geht es in drei Wochen weiter mit der „Fürth“ in Sydney.

In Sydney befand sich die Generalvertretung der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für Australien, eine eigene Niederlassung der Reederei mit deutschen Geschäftsführern. Zusätzlich zu diesem Büro hatte die Reederei in Sydney eine Tochtergesellschaft für Stauer-Dienstleistungen gegründet.

Titelbild: Melbourne, Swanston Street, undatierte Aufnahme;
Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/40

Tagebuch der „Fürth“ (5): von Hamburg nach Antwerpen

Kommentar verfassen

Küstenfahrt mit vielen Peilungen

Am 25. April 1914 um 19.05 Uhr legte die „Fürth“ vom Australiakai im Hamburger India-Hafen ab. Assistiert von den Schleppern „Emil“ und „Johanna“ und dem Hafenlotsen Kraeft ging es durch den Hamburger Hafen. Um 19.30 Uhr wurde der Hafenlotse von einem Seelotsen abgelöst, der die Steueranweisungen die Elbe flussabwärts bis hinter Cuxhaven gab.

Bildnachweis Titelbild:

Karte der Elbmündung aus Baedeker „Northern Germany as far as the Bavarian and Austrian Frontiers; Handbook for Travellers“ by Karl Baedeker. Fifteenth Revised Edition. Leipzig, Karl Baedeker; New York, Charles Scribner’s Sons 1910; Quelle: commons.wikimedia.org ; Map elbe mouth 1910.jpg; „Courtesy of the University of Texas Libraries, The University of Texas at Austin.“ http://www.lib.utexas.edu/maps/map_sites/hist_sites.html

Ganz oben links im Bild: die Insel Helgoland; direkt über dem 54sten Breitengrad befinden sich die Eintragungen für die beiden Feuerschiffe Elbe I und Elbe II (siehe unten)

1914 den 26ten April

Tagebuch des deutschen Schiffes Fürth auf der Reise von Hamburg nach Antwerpen

Steuern auf Lotsenweisung

1.22 pass. Cuxhaven

1.50 Elbe 5

2.18 Elbe 4

2.22 Lotse von Bord

2.38 pass. Elbe 3

2.55 Elbe 2

3.20 pass. Elbe 1 an B.B. ½ sml ab.
Anfang der Seereise. Bewegte See.

Wind NNW, Stärke 4, bew., Barometer 777,7, 15,8 Grad

Anmerkungen:

Elbe 5 bis Elbe 1: ehemalige Feuerschiffe an der Elbmündung; Elbe 1 war die äußerste Station im Nordwesten.

Informationen zu den Elbe-Feuerschiffen und ihre detaillierte Geschichte finden Sie auf der schönen Seite www.baken-net.de. Das letzte Feuerschiff Elbe 1 war bis 1988 bemannt und wurde erst dann durch ein unbemanntes Schiff ersetzt. Heute ist dieses letzte bemannte Elbe 1 Schiff „Bürgermeister O’swald II“ ein Museumsschiff und wird durch einen Verein betreut: Den Blog des Vereins finden Sie hier: https://www.elbe-1.de/

Kapitän Richter machte zu Beginn einer Fahrt stets zwei Eintragungen: „Schiff los“ und/oder „Anfang der Reise“ beim Ablegen des Schiffes im Hafen und anschließend „Anfang der Seereise“ in dem Moment, in dem das Schiff das Fluss-/Hafenrevier verließ und auf offener See fuhr.

Der deutschen Küste entlang

Bis zum Mittag wurden weitere markante Punkte an der deutschen Küste passiert:

4.15 Helgoland F. Pos. N 8°W pass.

4.20 Weser F.S. 4 str. an B.B. Bewegte See.

4.42 Weser F.S. quer Pos. S 8° O 4 sml ab.

6.37 Norderney F.S. Pos. S 8° O ¾ sml ab.

11.2 Borkum Riff F.S. Pos. S 4° O ½ sml ab. Bewegte See.

Anmerkung

ab steht für querab und bezeichnet den Moment, in dem das beschriebene Seezeichen passiert wurde (90° Winkel zur Fahrtrichtung).

Die Insel Helgoland im Jahr 1910, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Map_helgoland_1910.jpg

Die Logbucheintragungen am Mittag

Am Mittag des 26. April 1914 finden sich folgende Eintragungen im Schiffstagebuch:

Breite nach Peilung: 53° 44‘ N und Länge nach Peilung: 5° 48‘ O, der Stand des Chronometers und die Reisezeit: O Tage 16 h 55 min in See.

Zu den täglichen Eintragungen zur Mittagszeit gehörte auch die zurückgelegte Distanz, wobei zwischen Revierdistanz (Rev. D.) und Seedistanz (See D.) unterschieden wurde. Die Revierdistanz auf der Elbe war in diesem Fall 76 Seemeilen, also vom Ablegen in Hamburg bis zum Passieren des Feuerschiffs Elbe 1. Die Seedistanz, also die Fahrt auf dem offenen Meer, betrug 90 Seemeilen, zusammen 166 Seemeilen.

Schiffstagebuch der „Fürth“, nummerierte Seite 6, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Unterschrieben sind die Eintragungen von Kapitän W. Richter und dem Steuermann (1. Offizier/Chief Mate) R. Hoffmann.

In den Niederlanden

Am Nachmittag folgen Eintragungen von der niederländischen Küste:

1.10 Ameland F.T. Pos. S 23° O 12 sml ab

2.5 Brandari Pos. S 11° O
Ameland Pos. S 57 ° O

Anmerkung: Beide Positionen sind im Logbuch in anderer Reihenfolge eingetragen worden, dieser Eintrag wurde dann mit zwei Pfeilen korrigiert

3.10 Terschelling F. S. an B.B. nahe bei

Bootsrolle, Feuerrolle und sonstige Bekanntmachungen (?) wurden ausgehängt

6.15 ? Haaks F.S. Pos. S24W

6.46 Haaks F.S. an B.B. pass. 0,7 sml ab

Anmerkungen:

Ameland und Terschelling gehören zu den Westfriesischen Inseln,

Brandari (= eigentlich Brandaris) ist ein Leuchtturm auf Terschelling

F.T. Feuerturm (Leuchtturm), F.S. Feuerschiff

(?) unleserliche oder unklare Stelle im Text

Der Leuchtturm Brandaris auf Terschelling ist der älteste Leuchtturm der Niederlande, der heutige Turm ist aus dem Jahr 1594. Gemälde des niederländischen Malers Carl August Breitenstein (1864-1921) Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Carl_August_Breitenstein_-_De_Brandaris_op_Terschelling_-_0394_-_Rijksmuseum_Twenthe.jpg

Bootsrolle und Feuerrolle

Die Boots- und die Feuerrolle gehörten zu den Sicherheits- und Rettungsvorschriften an Bord:

„Die gesamte Schiffsbesatzung ist nach einer Bootsrolle auf die Boote und Klappboote ein- zuteilen, und an jedem Boot müssen die Nummern der dafür bestimmten Leute angeschlagen sein. Offiziere und Unteroffiziere sind auf die Boote gleichmäßig zu verteilen.“ (§ 54 Einteilung der Besatzung, Auszug aus dem Gesetz über das Auswanderungswesen; Quelle: Hilfsbuch für den Schiffsbau: https://link.springer.com/content/pdf/bbm%3A978-3-642-50701-4%2F1.pdf)

„Feuerrolle: beschreibt genau festgelegte Übungen für die Besatzung zur Bekämpfung der Gefahren auf See. Jeder Mann hat dabei bestimmte Aufgaben an bestimmten Stellen zu erfüllen. Die Feuerrolle ist Teil der Schiffsrolle, die wiederum der Dienstplan und die Wacheinteilung der gesamten Besatzung eines Schiffes in See ist.“
Quelle: http://www.grosse-seefahrt.de/lexikon/Feuerrolle/

Zu den sonstigen vorgeschriebenen Aushängen auf den Schiffen gehörten die Seemannsordnung und die Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft.

Die DADG hatte zusätzliche Bekanntmachungen über die Handhabung der persönlichen Gegenstände, die Überstunden, des Landurlaubs, einen Aushang für Beschwerden über Beköstigung und das Rauchen an Deck (Quelle: Schiffstagebuch „Neumünster“, nummerierte Seite 3, State Archives of Western Australia).

Weiter ging die Fahrt die niederländische Küste entlang:

10.13 ? Scheveningen Pos. S 39° O u. Ymuiden N ?

11.10 bis 11.30 nahmen Seelotsen Koosmann an Bord

11.30 wieder volle Kraft

Anmerkungen:

Ymuiden (IJmuiden) liegt am Nordseekanal, hier ist die Schleuse für den Zugang zum Hafen Amsterdam

Schevenigen gehört zu Den Haag

Der Seelotse kam für die Passage an den Rheinmündungsarmen Waal und Lek an Bord.

27. April 1914

Die erste Eintragung für den 27. April 1914 ist dann das Passieren der Insel Schouwen kurz vor 2 Uhr nachts:

1.47 pass. Schouwen Bk F.S. an St.B. ¼ sml ab

2.45 pass Steenbark Boje an B.B. ¼ sml ab

Bei Vlissingen kam ein Lotse für die Fahrt auf der Schelde an Bord:

Steuerten nach Lotsenanweisung

Ende der Seereise

4.35 pass. Vlissingen, Lotse Vymmels an Bord

6.00 pass. Termuzen

7.15 Ankerten mit St.B. Anker und 40 Faden Kette im Mittelgatt

Tiefgang v. 16‘2‘‘, h. 18‘11‘‘

10.15 am Anker auf

0.57 pm ankerten unterhalb Antwerpen mit St.B. Anker und 30 Faden Kette

Wache 1 Offz. u. 1 Mann Wache

Die Schiffsapotheke u. die Sanitären-Ausrüstungen (?) wurden von mir persönlich überholt u. vollzählig u. den Gesetzen entsprechend gefunden. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkungen:

Schouwen: Schouwen-Duiveland ist eine niederländische Insel

Vlissingen: Niederländische Stadt an der Mündung der Westerschelde

1 Faden (nautischer Faden) entspricht 6 Fuß oder 1,8288 m.

Die Überholung der Arzneimittel hatte nach der Bekanntmachung betr. Krankenfürsorge auf Kauffahrteischiffen, § 16 alle drei Monate durch den Kapitän zu erfolgen. Nach § 15 der gleichen Bekanntmachung waren sie zusätzlich einmal im Jahr durch einen Arzt zu überholen.

Eine erneute Kontrolle der Bordapotheke durch Kapitän Richter erfolgte am 22. Juli 1914 im Hafen von Melbourne.

Mittags, den 27. April 1914

Über die zurückgelegte Distanz gibt es zwei Einträge

166 Seemeilen (Distanz vom Vortag) + See Dist. 178 sm + Rev. Dist. 48 sm: Total 392 sm

Die angegebene Revierdistanz von 48 Seemeilen betrifft die Fahrt auf der Schelde.

Zuträglich gibt diese Eintragung:

Rev. Dist. Elbe 76 sml
Rev. Dist. Schelde 48 sml = 124 sml
Seedistanz 268 sml

Durch die langen Distanzen auf Elbe und Schelde war die Durchschnittsfahrt nur 10,6 Knoten.

Zu Buch gebracht wurde zu diesem Zeitpunkt auch die Fahrtzeit mit diesen Einträgen:

Anfg. d. Seereise 26/4 3.20 am
Ende d. Seereise 27/4 4.35 am
Dauer der Seereise 1 Tag 1 h 15 m
Zeitunterschied + 0 h 19 min
Übernahme des Lotsen – 0 h 20 min
wahre Dauer d. Seereise 1 Tag 1 h 14 min

Nächste Woche im Blog

Die „Fürth“ lag also ab 12.57 Uhr in der Schelde auf Reede. Der nächste Tag, der 28. April 1914, sollte für die Besatzung sehr früh beginnen, zwei Schlepper kamen um 3.20 Uhr früh und brachten die „Fürth“ an den Scheldekai Quai St. Michel.

Dort begann um 7 Uhr das Löschen von Ladung und zeitgleich die Aufnahme von neuer Ladung und Bunkerkohlen. Es wartete viel Ladung am Kai, denn der Ladevorgang sollte von Dienstag bis Samstag andauern.

Außerdem: ein Bootsmanöver, ein Missgeschick beim Laden, eine schlafende Wache, Informationen zum Hafen Antwerpen und zur Firma Eiffe & Co., dem Makler der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Antwerpen.

Copyright-Hinweis

Die ersten folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.

Logbuch der „Fürth“ (4) – Abfahrt aus Hamburg

1 Antwort

Schiff los!

Bildnachweis Titelbild: Schiffstagebuch der „Fürth“, nummerierte Seite 4, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Letzte Vorbereitungen am 25. April 1914

Am 25. April 1914 brach die „Fürth“ zu ihrer letzten Australienfahrt auf. Bis es jedoch so weit war, mussten noch die letzten Vorbereitungen getroffen und das Schiff vollständig beladen werden. Zum Bunkern und Laden siehe: Tagebuch der „Fürth“ (3) – Bunkern und Laden im Hamburger Hafen

Um die fahrplanmäßige Abfahrt nicht zu gefährden, wurde die Zahl der Stauer von fünf Gängen auf acht Gänge erhöht:

Sonnabend d. 25. April 1914. Schönes Wetter

Die Kompasse kamen mit Prüfungsattest versehen zurück an Bord; alle in Ordnung. (Eintrag in roter Schrift)

Laden von 7 h am bis 7 h pm mit 8 Gängen. 7 h pm fertig mit Laden

Raumwache wie gestern.

Neue Mannschaft kam an Bord u. verrichtete Decksarbeit.

3 h pm nahmen 22 Postkolli über hierunter 3 Wertkolli

Mannschaft, Proviant u. Wasser genügend an Bord für die bevorstehende Reise und ist das Schiff den Vorschriften der S.B.G. gemäß ausgerüstet und in jeder Hinsicht fähig, die bevorstehende Reise anzutreten

Ruderleistung wurde nachgesehen ebenso die Telegraphen.

Anmerkungen:

Die Schiffe hatten mehrere Kompasse an Bord. Dies war in den Unfallverhütungsvorschriften geregelt.

Handelsschiffe. Die Mindestanzahl der auf Handelsschiffen aufzustellenden Kompasse ist in den Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft angegeben.
Danach genügen im allgemeinen drei Kompasse, nämlich
1 Steuerkompass
1 Regelkompass, der zugleich Peilkompaß ist,
1 Reserve-Steuerkompaß in besonderem Kasten, um ihn bei Bedarf in Benutzung nehmen zu können.
Quelle: Hilfsbuch für den Schiffbau: Erster Band, E. Foerster, Berlin 1928 (Springer), abgerufen unter books.google.fr

Laut Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“ gab es sogar vier Kompasse an Bord: einen Peil-, einen- Steuer-, einen Fluid- und einen Reservekompass. Quelle: Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Records Office of Western Australia, AU WA S398 – cons. 4230/1)

Postkolli ist eine alte Bezeichnung für Postpakete, Wertkolli also Wertpakete

SBG = See-Berufsgenossenschaft, diese verdankte ihre Entstehung der Sozialgesetzgebung der 80-er Jahre des 19. Jahrhunderts. Sie war im Jahr 1887 gegründet worden und Träger der gesetzlichen Unfallversicherung. Heute (2020) ist sie ein Teil der Berufsgenossenschaft Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr).

Telegraphen meint die Kesseltelegraphen, die der Befehlsübermittlung an Bord dienten. Die „Fürth“ war noch nicht mit einer Telegraphie-Anlage per Funk ausgerüstet. Siehe: Telegrafie per Funk

Kesseltelegraf auf der Brücke – Bild symbolisch (Quelle: Pixabay)

Die Liegezeit

Eine vollständige Seite im Logbuch wurde der Liegezeit in einem Hafen gewidmet. Das wird auch in allen anderen Häfen so sein. Das zeigt die Bedeutung dieses Parameters für die Reederei.

In diesem Fall war die Liegezeit durch notwendig gewordenen Anstrich und Reparatur nach der Kollision mit dem Dampfer „Blücher“ außergewöhnlich lang. Normalerweise wäre die „Fürth“ nach etwa einer Woche Liegezeit wieder nach Australien aufgebrochen.

Für die Fahrt am 25. April 1914 auf der Linie 1 der DADG war eigentlich der Dampfer „Osnabrück“ vorgesehen. Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue Hamburger Börsen-Halle, vom 10. April 1914

Die „Fürth“ war ebenfalls auf Linie 1 vorgesehen, jedoch mit einer Abfahrt am 11. April 1914, also vierzehn Tage vorher. Nachdem die „Fürth“ allerdings erst am 7. April 1914 um 12.50 Uhr zurück war, musste umdisponiert werden.

Die Havarie mit dem Dampfer „Blücher“ am 17. April 1914 brachte dann den geänderten Zeitplan fast wieder durcheinander. SIEHE: Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock Allerdings gelang die Reparatur innerhalb von nur 2 Tagen, so dass am 23. und 24. April mit 5 Gängen geladen werden konnte. Am 25. April wurde die Zahl der Gänge von 5 auf 8 erhöht, um eine fahrplanmäßige Abfahrt zu garantieren. Dies gelang: um 19.05 Uhr hieß es dann „Schiff los!“

Liegezeit in Hamburg

7. Apr. 0 h 50 m pm bis 25. April 7 h 5 m pm = 18 Tage 6 h 15 m

Tiefgang bei Abgang vorn 15‘11‘‘; hinten 21‘5‘‘; Mitte 18‘8‘‘

Tank 1 – 6 u. 8 – 10 voll; Tank 7 lenz.

den 25. April 1914

Steuermann R. Hoffmann

Anmerkung:

Den Originaltext finden Sie im Titelbild dieses Blogbeitrags.

Der Tiefgang wurde bei Abfahrt und Ankunft des Schiffes mit zwei oder drei Werten notiert, mindestens mit dem Tiefgang hinten und vorne.

1903 war eine Tiefladelinie eingeführt worden, die das Freibord neu festlegte und 1907 „kam es zu einer Verständigung mit England über die Lademarke“ (O. Harms, 1933).

Zurückzuführen ist die Lademarke auf Samuel Plimsoll. Die Marke („Plimsollmarke“) wurde 1890 in England eingeführt und später weltweit übernommen.

Tank = Trinkwassertank; lenz = leer

Schema einer Plimsoll Marke, die Buchstaben LR neben dem Kreis stehen für Lloyd’s Register; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Load_line.jpg, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Die Linien auf den Seiten entsprechen Süß- oder Meerwasser, Jahreszeiten oder Fahrtgebieten, z. B. WNA steht für Winter Nord Atlantik, hier durften/dürfen die Schiffe am wenigsten beladen werden.

Schiff los!

Die nächste Seite des Tagebuchs beginnt dann mit der Abfahrt vom Kai am Abend des 25. April 1914 (19.05 Uhr).

7 h 5 m pm O. Zt. Schiff los, Schlepper „Emil“ und „Johanna“, Hafenlotse Kraeft I.

7h 30 pm Hafenlotse von Bord, Seelotse Breekwold trat in Funktion.

11 pm pass. Brunsbüttel

11.40 Oste Riff F. S.

Einträge zum Wetter:

Wind Nord/Nordwest, Stärke 5/4

Steuern auf Anweisung d. Lotsen

Barometer: bc 770.5;

Thermometer: 11 °C

Anmerkungen

O. Zt. = Ortszeit

Barometer: Die „Fürth“ hatte ein Barometer an Bord, die damals übliche Einheit war Torr. 760 Torr entsprechen einer physikalischen Atmosphäre, dem mittleren auf Meereshöhe herrschenden Luftdruck. Eine Atmosphäre wiederum entspricht 1013,25 mbar.

Die Angabe bc vor dem Luftdruck bezieht sich auf Beaufort’s Bezeichung des Wetters, sie bedeutet: b = klarer Himmel, c = einzelne Wolken . Siehe: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Der Schlepper „Emil“ und die Reederei Petersen & Alpers

Beim Verholen der „Fürth“ im Hafen assistierten tags zuvor die Schlepper: „Emil“ und „Caroline“, jetzt bei der Abfahrt „Emil“ und „Johanna“.

Zumindest „Emil“ konnte ich eindeutig der Fa. Petersen & Alpers zuordnen, die auch heute noch Schiffsassistenz im Hamburger Hafen anbietet:

„1. Januar 1913:
… EMIL und AUGUSTE kommen als letzte Vorkriegsneubauten von P & A in Fahrt. P & A disponieren 17 Schlepper.“

Die Geschichte von P & A ist eine sehr lange:

„Die Reederei Petersen & Alpers ist der älteste noch im Familienbesitz befindliche Dienstleistungsbetrieb im Hamburger Hafen. Die Unternehmensgeschichte reicht zurück bis zum 6. September 1793. An diesem Tag legte der Ewerführer Michael Christian Petersen den Bürgereid als Schiffer ab. 1818 setzte sein Sohn Johann Michael das Unternehmen fort, der schließlich gemeinschaftlich mit Andreas Heinrich Alpers seine Bollen durch den Hamburger Hafen stakte. Jan Petersen wiederum gründete 1859 in der dritten Generation das Kontor Petersen & Alpers, das er 1877 in das Handelsregister eintragen ließ. Den ersten eigenen Schlepper der Reederei bestellte Jan Petersen 1879 – die „Petersen & Alpers“ mit 170 PS.“
Quelle: Petersen-alpers.de/de/geschichte

Schlepper Emil, Aufnahme von 1938 (Ausschnitt); Quelle: Bundesarchiv, Bild 183-H16145 / CC-BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.de)

Oste Riff F.S.

Das Feuerschiff Oste-Riff wurde 1891 nach einer Veränderung des Fahrwassers in der Elbe ausgelegt. Es befand sich in der Nähe von Neuhaus an der Mündung der Oste in die Elbe (Landkreis Cuxhaven).

Die interessante und bebilderte Geschichte dieses mehrfach ausgetauschten Feuerschiffs von 1891 bis 1921 finden Sie auf der sehr informativen Internetseite über Baken an der Nordsee, Jade, Weser und Elbe: http://www.baken-net.de/fs_osteriff.htm

Nächste Woche im Blog

Die Küstenfahrt der „Fürth“ nach Antwerpen.

Außerdem: Bootsrolle, Feuerrolle und andere Bekanntmachungen an Bord.

Trosse (Bild Pixabay)

Copyright-Hinweis

Schiffstagebuch der „Fürth“ von April bis August 1914

In der Reihe des Logbuchs der „Fürth“ sind bisher hier im Blog erschienen:

Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Tagebuch der „Fürth“ (3) – Bunkern und Laden im Hamburger Hafen

5 Antworten

Reisevorbereitungen

Bildnachweis Titelbild: Logbuch des Dampfschiffes „Fürth“, Seite 3 (Ausschnitt); mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Dieser Artikel setzt die Reihe Schiffstagebuch der „Fürth“ fort. Die „Fürth“ hatte im Trockendock von Blohm & Voss im Hamburger Hafen einen neuen Antifouling-Anstrich bekommen, der über Nacht trocknen konnte und die Reparatur am Heck hatte begonnen: Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Für den nächsten Tag finden wir folgende Einträge:

22. April 1914

Mittwoch d. 22. April 1914. Schönes Wetter

6.45 am wurde das Dock zu Wasser gelassen, holten längsseit Dock 3 und machten an diesem das Schiff gut fest. Es assistierten 2 Schlepper von Blohm & Voss, Hafenlotse Matthees.

Mannschaft verrichtete Decksarbeit.

Bunkern von 1 h pm bis 2 h am 23. Apr. mit 1 Gang. Nahmen 622 Tons Kohlen über, hiervon 530 Tons in Seitenbunker und 92 Tons in‘s Lower Deck Luke 3.

Schmiede von Blohm u. Voss bei Heckreparatur. Tank 1, 2, 3, 9, 8 u. 10 voll

Wache IV Offz. Christiansen

Steuermann: R. Hoffmann

Anmerkungen:

Bunkern = Auffüllen der verschiedenen Kohlenbunker mit Kohle zum Eigenverbrauch des Schiffes; über den Kohlenverbrauch hatte ich hier berichtet: Die Sache mit der Kohle; für die Fahrt nach Australien wurden etwa 1500 Tonnen Kohle verbraucht

Gang (s.u.)

Tons = damals übliche Angabe für Tonnen

Tank: hier sind die Trinkwassertanks gemeint

Gang und Gänge

Eine „Gang“ war eine Gruppe von Stauern, die aus etwa sechs bis zehn Hafenarbeitern bestand und von einem Vorarbeiter („Stauerviz“) geleitet wurde. Die Stauer verstauten die Ladung seemännisch in den Laderäumen, das heißt, dass auch bei starkem Seegang die Ladung nicht verrutschte und die Sicherheit des Schiffes gefährdete. Pro Ladeluke arbeitete eine oder zwei Gangs/Gänge (Kapitän Richter verwendet im Logbuch die Mehrzahl Gänge).

Die schwarze Gang

Die Beladung der Schiffe mit Bunkerkohlen oder das Laden und Löschen von Kohle als Fracht übernahmen sogenannte „schwarze Gangs“. Der Name ist selbsterklärend. Die ständige Anwesenheit von Kohlenstaub machte diese Arbeit sehr schmutzig und auch gesundheitsgefährdend.

Der Name hat sich über die Dampfschiffära hinaus erhalten. In neuerer Zeit wurde und wird mit dem Begriff eine Durchsuchungseinheit des Zolls so genannnt, die einlaufende Schiffe nach Schmuggelware untersucht.

23. April 1914

Donnerstag d. 23. April 1914. Trockenes Wetter.

5.30 am verholten von Dock 3 B. u. V. nach Schuppen 52, Lotse Carstens

Schlepper Emil u. Caroline.

7 h am fest am Quai

Laden von 7 h am bis 9 h pm mit 5 Gängen

Mannschaft bei Decksarbeiten u. Räume aufklaren.

Zimmerleute u. Maler bei Heckreparatur.

Das Schiff wurde außenbords schwarz gestrichen.

füllten die Frischwassertanks auf.

Raumwache Luke 1 Kühl, L. 2 Stephan, L. 3 u. 4 Thomas, L. 5 Möller

Wache II. Offz. Nagel

Anmerkungen:

Raumwache: beim Laden wurde den fünf Ladeluken jeweils ein wachhabendes Mannschaftsmitglied zugeteilt

Der Schuppen 52 am Australiakai

Der Schuppen 52 im Hamburger Indiahafen wurde 1910 fertiggestellt:

„Der neue Schuppen ist am 21. Juli 1910 mit unserem Dampfer „Osnabrück“ in Betrieb genommen. Er ist 271 Meter lang, hat 13 000 Quadratmeter Bodenfläche, für unseren Bedarf gut eingerichtet, mit elektrischen Krähnen und allen neuen Verbesserungen. Man hat uns diesen Schuppen für die eingehenden Dampfer ziemlich regelmäßig überlassen, ebenso weitere Schuppen am Australia-Kai, um unseren Betrieb möglichst zusammen zu halten. Eine Annahmestelle für ausgehende Güter ist dort auch eingerichtet worden.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms 1933.

Der Schuppen 52 im Hamburger Hafen gehört zu den letzten erhaltenen Umschlagsorten aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Er ist heute ein Veranstaltungsort oder auf Neudeutsch eine „Eventlocation“.

Schuppen 52 am Australiakai im India-Hafen in der Bildmitte, Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Das Laden der „Fürth“ wird fortgesetzt

Freitag d. 24. April 1914. Unbeständig mit Regenschauern.

Laden von 7 h am bis 9 h pm mit 5 Gängen

Raumwache Luke 1 Kühl, L. 2 Stephan, L. 4 Thomas, L.5 Möller

Die neue Mannschaft wurde angemustert.

Die Chronometer kamen an Bord zurück. (Logbucheintrag in roter Schrift)

Die rote Seitenlampe No. 2706 zurück an Bord mit Attest. (Logbucheintrag in roter Schrift)

Wache III. Offz. Wodarz

Steuermann R. Hoffmann

Anmerkungen:

Die Anmusterung der Mannschaft fand in der Regel einen Tag vor Abfahrt beim Seemannsamt Hamburg statt, so wie auch in diesem Fall. Die genauen An- und Abmusterungszeiten für die Schiffe wurden unter anderem in den Tageszeitungen unter der Rubrik Seemannsamt veröffentlicht.

Chronometer: siehe unten

Die rote Seitenlampe befindet sich an der Backbordseite des Schiffes (die linke Seite des Schiffes von hinten aus gesehen). Nur zugelassene Lampen nach der Seestraßenverordnung konnten und können verwendet werden:

„Die Positionslaternen (Seiten- und Toplaternen) jedes Schiffes müssen von einer Agentur der Deutschen Seewarte geprüft und der Kaiserlichen Verordnung sowie der Bekanntmachung des Reichskanzlers, betreffend die Einrichtung der Positionslaternen auf Seeschiffen, entsprechend befunden sein“
Quelle: Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft für Dampfer und Segelschiffe, §19, zitiert nach Johows Hilfsbuch für den Schiffbau (1910), Band 2 von 2, Vol. 2; abgerufen über books.google.fr

Zur Stärke dieses Lichts heißt es, „dass es in dunkler Nacht bei klarer Luft auf eine Entfernung von mindestens zwei Seemeilen sichtbar ist“ (Sicherheitssignalwesen auf See, 1895, dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj298/ar298023)

Steuermann: R. Hoffmann war der erste Offizier an Bord der „Fürth“

Alter Hafenkran im Hamburger Hafen, Bild: Pixabay

Die Chronometer

An Bord der „Fürth“ befanden sich zwei Chronometer. Dies ist belegt durch eine Angabe der Reederei in der sogenannten Anzeige, einem vierseitigen Formular, das die Reederei zur Eintragung der „Fürth“ in das Schiffsregister ausgefüllt hatte: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister

Das Hilfsbuch für die Schiffsführung schildert, wie die Chronometer an Bord zu handhaben sind:

„Das Chronometer muß in einem guten Chronometerkasten in einem zweckentsprechend gebauten Chronometerspind aufbewahrt werden. Das Chronometerspind soll in einem heizbaren (mittschiffs und möglichst tief gelegenen) Raum untergebracht werden. Es darf nicht in der Nähe von Heizkörpern, vom Maschinenraum, Mannschaftswohnraum, Luken, Niedergängen, elektrischen Anlagen und größeren vertikalen Eisenmassen aufgestellt sein. Auch ist es kein Aufbewahrungsraum für Reservemagnete, Reserverosen oder sonstige Eisenteile. Chronometer zum Beobachten nie aus dem Spind nehmen! Es empfiehlt sich, zu allen Beobachtungen eine Beobachtungsuhr (im Nachfolgenden immer mit U bezeichnet) zu verwenden, die jedesmal mit dem Chronometer verglichen wird. Chronometer jeden Morgen zur gleichen Stunde möglichst von derselben Person aufziehen lassen! Die Führung eines von der Deutschen Seewarte herausgegebenen Chronometertagebuches ist zu empfehlen. Auf jeden Fall über Stand und Gang des Chronometers Buch führen und täglich notieren: 1. Datum, 2. Schiffsort, 3. Temperatur im Chronometerspind, 4. täglicher Gang, 5. Stand im MG-Mittag, 6. Chronometervergleiche, 7. Bemerkungen über heftige Schiffsbewegungen in schwerer See usw. Jeden Tag zuerst Extremthermometer ablesen und anschreiben, dann Chronometer vergleichen, dann Chronometer aufziehen und schließlich Extremthermometer neu einstellen. Wenn ein Chronometer stehen blieb, ist mit dem Ingangsetzen zu warten, bis die auf dem Zifferblatt angezeigte Greenwicher Zeit wieder herangekommen ist, dann gebe man dem Kasten eine leise horizontale Drehung, so daß die Unruhe wieder schwingt. Wenn Zeiger ausnahmsweise gestellt werden müssen, nur Minutenzeiger (immer rechts herum!) drehen, indem man den Glasdeckel abschraubt und den Schlüssel auf das Vierkant des Minutenzeigers setzt. Bei der Einstellung aufpassen, daß der Minutenzeiger mit dem Sekundenzeiger übereinstimmt!

Müller J., Krauß J. (1925) Chronometerkontrolle. In: Hilfsbuch für die Schiffsführung. Springer, Berlin, Heidelberg; abgerufen am 6.12.2019 unter: https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-662-40000-5_5

Der Stand des Chronometers/der Chronometer wurde täglich zur Mittagsstunde im Schiffstagebuch notiert.

Marinechronometer aus dem Jahr 1910 (Waltham Boxed Chronometer), Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Waltham_Boxed_Naval_Chronometer,_1910.jpg

(This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.)

Der Zeitball

Auf der Schiffsreise konnte das Chronometer in manchen Häfen wieder auf die exakte Zeit justiert werden, was für die Bestimmung der geografischen Länge auf hoher See wichtig ist. Die Einrichtung dafür hieß Zeitball oder „time ball“.

„In manchen Häfen wird der mittlere Mittag oder irgend eine bestimmte Zeit, durch das Fallenlassen eines Ballons signalisirt.“ Quelle: Nautische Astronomie, F. Schaub, E. Gelcich, 1878 (abgerufen über books.google.fr).

Ein bekanntes Beispiel dafür ist der „Time Ball“ auf dem Flamsted House in Greenwich (London), der genau um 13.00 Uhr fällt und mit dem die Zeit des Bordchronometers korrigiert werden konnte. Für eine Vorbereitung der Zeitmessung wird er bereits fünf Minuten vorher auf die halbe Höhe gebracht und zwei Minuten vorher auf die volle Höhe. Heute wird er nur noch für Touristen bewegt.

„The Time Ball was first used in 1833 and still operates today. Normally each day, at 12.55, the time ball rises half way up its mast. At 12.58 it rises all the way to the top. At 13.00 exactly, the ball falls, and so provides a signal to anyone who happens to be looking.“
Quelle: Royal Museums Greenwich, http://www.rmg.co.uk/see-do/we-recommend/attractions/see-time-ball-drop

Das Flamsted House in Greenwich (London) mit dem Timeball, eigene Aufnahme, Februar 2019

Auf der Fahrtroute der „Fürth“ gab es Zeitbälle beispielsweise in Hamburg, Cuxhaven, Kapstadt und in den australischen Hafenstädten Sydney, Newcastle (NSW), Brisbane, Williamstown (Melbourne), Semaphore (Adelaide) und Fremantle.

Der Hamburger Zeitball wurde 1876 auf dem Kaispeicher A am Kaiserkai errichtet. Er war bis 1934 in Betrieb. An dem Standort steht heute die Elb-Philharmonie (Quelle: zeitball-hamburg.de).

Neben der Chronometerkontrolle durch Zeitbälle gab es auch astronomische Verfahren (auf der „Fürth“ zu einem späteren Zeitpunkt in Südafrika durchgeführt).

Abfahrt aus Hamburg

Nächste Woche im Blog: Letzte Vorbereitungen und „Schiff los!“: Die Abfahrt der „Fürth“ aus Hamburg am 25. April 1914.

Im Blickpunkt außerdem: der Hamburger Schlepper „Emil“ und die Seezeichen an der Elbe.

Copyright-Hinweis

Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

6 Antworten

Bildnachweis Titelbild: Logbuch der „Fürth“, Nummerierte Seite 1, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Im Hamburger Hafen

Vorgeschichte

Die „Fürth“ war am 7. April 1914 aus Australien nach Hamburg zurückgekommen.

Am 17. April 1914 wurde die „Fürth“ im Hamburger Hafen bei einem misslungenen Verholmanöver des Schiffes „Blücher“ beschädigt:

Schiffs-Unfälle
Blücher, dtsch. D., X Hamburg, 17. April, rannte beim Verholen gegen den an der Werft von Blohm & Voss liegenden Dampfer Fürth, wobei dieser Schaden am Heck erlitt. Blücher wurde die Steuerbord-Reling eingedrückt.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 17. Apr 1914, S. 43

Siehe dazu auch das Ende der Seite: Endlich nach Hause! (letzter Teil der vorletzten Australienreise)

Daraufhin musste die „Fürth“ repariert werden und genau mit dieser Reparatur und dem Streichen des Schiffes beginnt das Schiffstagebuch der „Fürth“ auf der Seite mit der Nummer 1 am Dienstag, den 21. April 1914:

Die Tagebucheinträge

Der Seite 1 des Tagebuchs entnehmen wir folgendes:

Tagebuch des deutschen Schiffes Fürth im Hafen von Hamburg

Dienstag, d. 21. April 1914. Schönes Wetter.
7.30 am         holten ins Dock 3 von Blohm & Voss. Lotse Becker, Schlepper Johann Peters u. Johanna
8.20 am         im Dock
8.50                Schiff trocken
9.0 am           begannen mit Reinigen.
10.00 am       1 Anstrich, gebrauchten hierfür 120 Pfd. Rathjens Composition No. 1
11.30 am       2ter Anstrich mit No. 1

1 h pm 3ter Anstrich mit No. 3. Beim Überholen des Schiffsbodens fanden an B.B. Seite Hinterkante Luke 1 die Platten C u. D auf 20 Mtr die Farbe abgescheuert und auf 5 Mtr. die Platten bei den Spanten etwas eingedrückt
Der Kimmkiel von vorn bis 2 Mtr hinteraus leicht verbogen, desgleichen 2 Mtr. bei Maschinenausguß (?).
Das Schiff lag insgesamt 22 Std im Dock trocken.
Nach dem Malen (fertig 6.30 pm) 12 1/4 Std. trocken. Schmiede von Blohm u. Voss bei Reparatur des Hecks; an B.B Seite vorn wurde 1 Stelle ausgebeult. Mannschaft verrichtete Decksarbeit u. machte Schwergutbaum klar. Eigene Schmiede bei verschiedenen Decksreparaturen.
Die Laderäume sind aufgeklart und die Bilgen u. Speigaten nachgesehen u. gereinigt.

Wache 2. Offz. Nagel

Anmerkungen und Erklärungen

B.B Seite = Backbordseite; die linke Seite des Schiffes von hinten aus gesehen.

Bilge: Unterster Raum des Schiffes, in dem sich das eingedrungene Wasser oder Kondenswasser sammelt.

Speigat oder Speigatt: Loch in der Bordwand in der Höhe des Oberdecks, durch das das Schiff das Wasser, das durch Sturzwellen übergekommen ist, das Regenwasser, das Deckwaschwasser gleichsam ausspeit.
Quelle: Etymologisches Wörterbuch der deutschen Seemannssprache, Gustav Goedel, Verlag von Lipsius & Tischer, Kiel und Leipzig, 1902.

Schwergutbaum: bordeigenes Ladegeschirr zum Laden und Löschen schwerer Lasten (bei der „Fürth“ bis 15 Tonnen)

(?) unleserliche oder unklare Stelle im Text

Die Werft und Schwimmdocks von Blohm & Voss befinden sich in der linken Bildmitte am südlichen Elbufer gegenüber dem Fischmarkt von St. Pauli; Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Blohm & Voss

Die Schiffswerft Blohm & Voss wurde 1877 von Hermann Blohm und Ernst Voss gegründet. Nach schwierigen Anfangsjahren besaß das Unternehmen im Jahr 1905 das größte geschlossene Werftgelände der Welt und beschäftigte im Jahr 1912 7.885 Mitarbeiter. Das Aktienkapital hatte zu diesem Zeitpunkt eine Höhe von 18 Millionen Mark erreicht.

Einen Abriss der Geschichte Blohm & Voss‘ finden Sie zum Beispiel auf der privaten Webseite mit der Adresse: http://www.kurt-bonsels.de/beitraege/zeittafel.html

Neben den Schiffsneubauten war auch die Reparatur von Schiffen ein einträgliches Geschäft geworden, wie wir es am Beispiel der „Fürth“ sehen.

„… und mit dem schnell wachsenden Verkehr im Hamburger Hafen wurde auch das Dockgeschäft immer umfangreicher. Zum Dock I war Dock II gekommen, nun entstand Dock III; auch damit machte man einen großen Sprung nach aufwärts, es trug 17500 Tonnen und war 1897 bei weitem das größte der Welt. In den „Lebenserinnerungen“ heißt es darüber: „Man soll damals in den betreffenden Kreisen Hamburgs sich über diesen in der Größe ‚so übertriebenen‘ Dockbau sehr gewundert haben. – Wir hatten aber damit doch das Richtige getroffen. Es trat eine so schnelle Entwickelung der Dampfschiffe, namentlich der Größe nach, ein, daß dieses Dock sich schon einige Jahre später, bald nach 1900, als zu klein erwies, so daß wir uns entschlossen, das Dock IV zu bauen“

Quelle: Erinnerungen aus meinem Leben, Ernst Voß (1924) S. 42; abgerufen über books.google.fr

Ansicht des Hamburger Hafens von 1924, die Werft von Blohm & Voss ist links oben im Bild, Quelle: Bundesarchiv Bild 102-00737, Hamburg, Hafen.jpg

Die geniale Erfindung des Kapitän Rathjen

Kapitän Rathjen entwickelte bereits im Jahr 1850 einen Anstrich, der Schiffe aus Eisen oder Stahl vor Korrosion schützte und zugleich dafür sorgte, dass sich möglichst wenig Bewuchs an der Außenhaut der Schiffe bilden konnte. Herr Rathjen bezeichnete diese Produkte als „Compositionen“, der moderne Mensch kauft das heute als Antifouling. Aber die Erfindung hatte noch einen weiteren Vorteil: die Anstriche waren schnelltrocknend. Lange Liegezeiten im Dock wurden drastisch verkürzt und die „Fürth“ konnte das Dock 3 bei Blohm & Voss schon nach 22 Stunden wieder verlassen.

Im Jahr 1856 gründete Rathjen ein Unternehmen in Hamburg, der Markenname „Rote Hand“ entstand und bald verbreitete sich das Produkt in der ganzen Welt. In jüngerer Zeit ist aus der Roten Hand der Rote Propeller geworden, den Sie auch heute noch auf den Antifouling-Dosen der Marke International finden können.

Der Markenname International geht auf ein Produkt der Gebrüder Holzapfel aus dem Jahr 1881 zurück. Heute gehören die ehemaligen Konkurrenten längst zusammen und International-Antifoulings mit dem Roten Propeller sind inzwischen eine Marke des Großunternehmens AkzoNobel.

Werbung für die englische Niederlassung von Rathjens, Quelle: http://www.gracesguide.co.uk/images/4/47/Im201301NewMus-Suter.jpg

Ausführlicher finden Sie die Geschichte von Rathjens und Holzapfel beim Verband der Monas-Segelboote: http://www.monas-klassenvereinigung.de/mobile/smartphone/downloads/160-jahre-international.pdf

Vorschau

Nächste Woche an dieser Stelle: Bunkern und Laden in Hamburg.

Außerdem erfahren Sie mehr über eine Gang (vom englischen Wort „gang“), den Stauervize und die Besonderheit einer schwarzen Gang.

Zum Schluss dann die Antwort auf die Frage „Was ist ein Zeitball?“

Copyright-Hinweis

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

8 Antworten

Ein Glücksfall

Im Fall des Dampfschiffes „Fürth“ haben wir das seltene Glück, dass sich ein Schiffstagebuch bis ins einundzwanzigste Jahrhundert erhalten hat. Es befindet sich im Merseyside Maritime Museum in Liverpool. Wie es dort hingekommen ist, erfahren Sie hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Bildnachweis Titelbild: Titelseite des Logbuchs der „Fürth“, Beginn 21. April 1914; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Inzwischen habe ich über den Maritime & Historical Research Service Books, Boxes and Boats Fotos vom Logbuch erhalten. Der Service bietet nicht nur Recherchedienste an, sondern hat auch eine sehr informative Webseite, die sich ausgezeichnet als Ausgangspunkt für eigene Recherchen zum Thema Schifffahrt eignet: http://www.maritimearchives.co.uk/

In den nächsten Wochen und Monaten können wir die letzte Australienfahrt der „Fürth“ daher bis ins Detail nach verfolgen. Über diese Fahrt hatte ich schon aus anderer Perspektive, nämlich rekonstruiert aus Zeitungsmeldungen des Jahres 1914, berichtet: Unvollendete Fahrt

Ich werde natürlich nicht jede Kursänderung des Schiffes hier vorstellen, aber es wird sehr viel interessante Details über die Seefahrt zu Beginn des 20. Jahrhunderts geben, die ich – auch zum besseren Verständnis – mit reichlich Zusatzinformationen aufbereiten werde.

Reisevorbereitungen sowie das Bunkern, Laden und Löschen in den Häfen, die Anbordnahme von Hafen- und Seelotsen, Routinearbeiten an Bord, vorschriftsmäßige Überprüfungen, Navigation, Reise- und Liegezeiten, Wetterbedingungen, zurückgelegte Seemeilen, Probleme mit Mannschaftsmitgliedern, Desertionen und vieles mehr geben einen direkten Einblick in das Leben an Bord der „Fürth“ und der Handelsmarine im Allgemeinen.

Bis heute ist mir nur die Existenz eines weiteren Logbuches eines Schiffes der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft bekannt. Es ist das Logbuch des Dampfers „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, ebenfalls aus dem Jahr 1914: siehe Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Informationen auf der Titelseite des Logbuchs

Neben dem Schiffsnamen „Fürth“, sind der Heimathafen, das Unterscheidungssignal (siehe dazu Das Unterscheidungssignal der „Fürth“), der Kapitän W. Richter und gleich zweimal der Name der Reederei angegeben sowie deren Hausflagge abgebildet.

Im unteren Teil der Seite steht der folgende Text:

Dieses Schiffstagebuch enthält 184 mit fortlaufenden Seitenzahlen versehene Seiten, von denen jede für einen bürgerlichen Tag bestimmt ist. Vorgeheftet sind: 1. Zusammenstellung der Vorschriften über die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs (Tagebuchverordnung vom 21. März 1904 § 6); 2. Anweisung in betreff der Beurkundung von Geburten und Sterbefällen auf Seeschiffen während der Reise nebst Musterbeispielen für solche Beurkundungen (Reichsgesetzblatt 1875 S. 23 ff.). Am Schlusse sind Formulare zum Geburtenregister und zum Sterberegister angehängt.

Das Schiffstagebuch ist begonnen am 21. April 1914
und beendet am [kein Eintrag]

Anmerkung: Heraushebungen wie im Originaldokument

Der bürgerliche Tag

Der bürgerliche Tag ist nach einem Handbuch der Seefahrtskunde wie folgt definiert:

„Der bürgerliche Tag, für die Geschäfte und Verhältnisse des gewöhnlichen Lebens und Verkehrs, beginnt um Mitternacht, und endet in der nächsten Mitternacht, und wird in zwei gleiche Hälften, jede zu 12h, eingetheilt; die erstere heißt Vormittag, gewöhnlich mit V.M. oder auch mit A.M. (ante meridiem) bezeichnet; die zweite Hälfte heißt Nachmittag, mit N.M. oder P.M. (post meridiem) bezeichnet.“
Quelle: Handbuch der praktischen Seefahrtskunde, Erster Band, Eduard Bobrik, Verlagsbureau, Leipzig, 1848 (abgerufen über books.google.fr)

Damit ist der bürgerliche Tag ein für uns heute „ganz normaler“ Tag. Eine Abgrenzung des Begriffes besteht zum astronomischen Tag und zum seemännischen Tag, die beide am Mittag beginnen.

Vormittag und Nachmittag

In den Schiffsmeldungen der Tageszeitungen wurden regelmäßig die Begriffe vm. bzw. nm. verwendet (siehe dazu die Routenpläne bei den Australienfahrten der „Fürth“). vm entspricht also 0-12 Uhr und ist nicht mit unserer heutigen Verwendung des Wortes Vormittag zu verwechseln. Entsprechendes gilt für nm. oder Nachmittag.

Kapitän Walter Richter verwendet in seinen Aufzeichnungen eine Zeitzählung von 1 bis 12 mit den Begriffen am und pm, wie wir es in der Definition oben finden oder wie wir das aus dem Englischen kennen. 0.50 pm entspricht also 12.50 Uhr nach unseren heutigen Gewohnheiten.

Zeitlicher Umfang des Logbuchs

Der erste Eintrag im Schiffstagebuch der „Fürth“ ist – wie auf dem Titelblatt angegeben – vom 21. April 1914. Der letzte Eintrag von Kapitän W. Richter ist am 11. August 1914 in Colombo gemacht worden.

Anschließend klafft (leider) eine Lücke von über 2 Monaten (12. August bis 22. Oktober 1914).

Das Logbuch wird dann am 23. Oktober 1914 von Kapitän R. J. Thomson wieder aufgenommen, sein letzter Eintrag ist vom 30. November 1914 siehe dazu: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Copyright

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Einband des Logbuchs der „Fürth“, Wiedergabe in Falschfarben, um die Lesbarkeit der Schrift zu erhöhen, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Der Einband des Logbuches

Auf dem Leineneinband des Logbuches stehen handschriftlich in großen Buchstaben die folgenden Texte:

S/S Fürth
15^te Reise

Das Wort ‚Reise‘ ist in Kurrentschrift wiedergegeben, das Schriftbild entspricht den Einträgen im Innenteil. Diese Beschriftung kommt also sehr wahrscheinlich von Kapitän Richter oder dem ersten Offizier.

Die Reederei hatte die Reisen der Schiffe durchnummeriert. Intuitiv habe ich das bei den Australienfahrten der „Fürth“ von Anfang an ebenfalls getan und die Fahrten 1 bis 14 genannt (siehe Australienfahrten). Die Abweichung um eine Reise ergibt sich aus der Fahrt Nummer 13, die ich als eine Fahrt gezählt habe, die von der Reederei offenbar jedoch in zwei Fahrten aufgeteilt wurde, was sehr nachvollziehbar ist, dauerte sie doch vom 15. Februar 1913 bis zum 7. April 1914, also etwa 14 Monate. Eine logische Teilung ergibt sich nach der Rückkehr der „Fürth“ nach Europa in Newcastle-on-Tyne.

Damit wäre die 13. Fahrt nach Zählung der Reederei wahrscheinlich vom 15. Februar 1913 bis 2. Juli 1913 und die 14. Fahrt vom 16. Juli 1913 bis 7. April 1914.

Spätere Ergänzungen

Zu einem offensichtlich späteren Zeitpunkt wurde in großen Zahlen 1914 auf den Titel über die bestehenden Einträge geschrieben.

Eine weitere Eintragung auf dem Titel ist die Zahl „1.“ in der oberen rechten Ecke. Darunter stehen ebenfalls in schwarzer Schreibschrift die Großbuchstaben G.H. Die Bedeutung dieses Eintrages kann ich nicht deuten, eventuell stammt sie von einem Archivar.

Einleitende Seiten im Innenteil

Das Logbuch enthält vor den eigentlichen Einträgen einige vorgedruckte Seiten. Darin werden die folgenden Punkte behandelt:

Rückseite der Titelseite

Die Seite enthält die Skala der Windstärke nach Beaufort von 0 – 12, Beauforts Bezeichung des Wetters, das heißt 17 Kleinbuchstaben, die bestimmten Wettersituationen zuordnet sind sowie eine neunstufige Skala des Seegangs.

Logbuch der „Fürth“, Rückseite Titelblatt; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sicherheitsvorschriften

Die nächste Seite enthält eine Tabelle mit Eintragungen zu den Sicherheitsvorschriften. Je Zeile gibt es eine Anweisung (z. B. „Überholung der Boote“), den Verweis auf die entsprechende Vorschrift, die Häufigkeit, mit der die Sicherheitskontrollen durchzuführen sind und die vierte Spalt lässt Raum für die Eintragungen, wann die Kontrollen durchgeführt wurden und auf welchen Seiten die entsprechenden Einträge im Logbuch zu finden sind (siehe Abbildung unten).

Vorschriften zur Führung des Schiffstagebuchs

Die Folgeseiten enthalten eine „Zusammenstellung der Vorschriften über die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs“, das heißt welche Eintragungen vor Beginn der Reise, von Tag zu Tag und im eintretenden Fall zu machen sind mit Verweis auf die jeweiligen Gesetze und Verordnungen.

Gefolgt wird dieses Kapitel von der „Anweisung in betreff der Beurkundung von Geburten und Sterbefällen auf Seeschiffen während der Reise“ gefolgt von vier Anlagen mit Musterbeispielen für beide Fälle.

Logbuchseite mit den Sicherheitsvorschriften; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Nächste Woche hier im Blog:

Die „Fürth“ im Trockendock No. 3 bei Blohm & Voss in Hamburg.

Außerdem werden Sie erfahren, was es mit Rathjens Compositionen auf sich hat.

Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock