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Logbook Fürth, Page 3 (detail)

Tagebuch der „Fürth“ (3) – Bunkern und Laden im Hamburger Hafen

Reisevorbereitungen

Bildnachweis Titelbild: Logbuch des Dampfschiffes „Fürth“, Seite 3 (Ausschnitt); mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Dieser Artikel setzt die Reihe Schiffstagebuch der „Fürth“ fort. Die „Fürth“ hatte im Trockendock von Blohm & Voss im Hamburger Hafen einen neuen Antifouling-Anstrich bekommen, der über Nacht trocknen konnte und die Reparatur am Heck hatte begonnen: Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Für den nächsten Tag finden wir folgende Einträge:

22. April 1914

Mittwoch d. 22. April 1914. Schönes Wetter

6.45 am               wurde das Dock zu Wasser gelassen, holten längsseit Dock 3 und machten an diesem das Schiff gut fest. Es assistierten 2 Schlepper von Blohm & Voss, Hafenlotse Matthees.

Mannschaft verrichtete Decksarbeit.

Bunkern von 1 h pm bis 2 h am 23. Apr. mit 1 Gang. Nahmen 622 Tons Kohlen über, hiervon 530 Tons in Seitenbunker und 92 Tons in‘s Lower Deck Luke 3.

Schmiede von Blohm u. Voss bei Heckreparatur. Tank 1, 2, 3, 9, 8 u. 10 voll

Wache IV Offz. Christiansen

Steuermann: R. Hoffmann

Anmerkungen:

Bunkern = Auffüllen der verschiedenen Kohlenbunker mit Kohle zum Eigenverbrauch des Schiffes; über den Kohlenverbrauch hatte ich hier berichtet: Die Sache mit der Kohle; für die Fahrt nach Australien wurden etwa 1500 Tonnen Kohle verbraucht

Gang (s.u.)

Tons = damals übliche Angabe für Tonnen

Tank: hier sind die Trinkwassertanks gemeint

Gang und Gänge

Eine „Gang“ war eine Gruppe von Stauern, die aus etwa sechs bis zehn Hafenarbeitern bestand und von einem Vorarbeiter („Stauerviz“) geleitet wurde. Die Stauer verstauten die Ladung seemännisch in den Laderäumen, das heißt, dass auch bei starkem Seegang die Ladung nicht verrutschte und die Sicherheit des Schiffes gefährdete. Pro Ladeluke arbeitete eine oder zwei Gangs/Gänge (Kapitän Richter verwendet im Logbuch die Mehrzahl Gänge).

Die schwarze Gang

Die Beladung der Schiffe mit Bunkerkohlen oder das Laden und Löschen von Kohle als Fracht übernahmen sogenannte „schwarze Gangs“. Der Name ist selbsterklärend. Die ständige Anwesenheit von Kohlenstaub machte diese Arbeit sehr schmutzig und auch gesundheitsgefährdend.

Der Name hat sich über die Dampfschiffära hinaus erhalten. In neuerer Zeit wurde und wird mit dem Begriff eine Durchsuchungseinheit des Zolls so genannnt, die einlaufende Schiffe nach Schmuggelware untersucht.

 

23. April 1914

Donnerstag d. 23. April 1914. Trockenes Wetter.

5.30 am         verholten von Dock 3 B. u. V. nach Schuppen 52, Lotse Carstens

Schlepper Emil u. Caroline.

7 h am           fest am Quai

Laden von 7 h am bis 9 h pm mit 5 Gängen

Mannschaft bei Decksarbeiten u. Räume aufklaren.

Zimmerleute u. Maler bei Heckreparatur.

Das Schiff wurde außenbords schwarz gestrichen.

füllten die Frischwassertanks auf.

Raumwache Luke 1 Kühl, L. 2 Stephan, L. 3 u. 4 Thomas, L. 5 Möller

Wache II. Offz. Nagel

 Anmerkungen:

Raumwache: beim Laden wurde den fünf Ladeluken jeweils ein wachhabendes Mannschaftsmitglied zugeteilt

 

Der Schuppen 52 am Australiakai

Der Schuppen 52 im Hamburger Indiahafen wurde 1910 fertiggestellt:

„Der neue Schuppen ist am 21. Juli 1910 mit unserem Dampfer „Osnabrück“ in Betrieb genommen. Er ist 271 Meter lang, hat 13 000 Quadratmeter Bodenfläche, für unseren Bedarf gut eingerichtet, mit elektrischen Krähnen und allen neuen Verbesserungen. Man hat uns diesen Schuppen für die eingehenden Dampfer ziemlich regelmäßig überlassen, ebenso weitere Schuppen am Australia-Kai, um unseren Betrieb möglichst zusammen zu halten. Eine Annahmestelle für ausgehende Güter ist dort auch eingerichtet worden.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms 1933.

Der Schuppen 52 im Hamburger Hafen gehört zu den letzten erhaltenen Umschlagsorten aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Er ist heute ein Veranstaltungsort oder auf Neudeutsch eine „Eventlocation“.

 

Schuppen 52, Hamburger Hafen, 1911

Schuppen 52 am Australiakai im India-Hafen in der Bildmitte, Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Das Laden der „Fürth“ wird fortgesetzt

Freitag d. 24. April 1914. Unbeständig mit Regenschauern.

Laden von 7 h am bis 9 h pm mit 5 Gängen

Raumwache Luke 1 Kühl, L. 2 Stephan, L. 4 Thomas, L.5 Möller

Die neue Mannschaft wurde angemustert.

Die Chronometer kamen an Bord zurück. (Logbucheintrag in roter Schrift)

Die rote Seitenlampe No. 2706 zurück an Bord mit Attest. (Logbucheintrag in roter Schrift)

Wache III. Offz. Wodarz

Steuermann R. Hoffmann

Anmerkungen:

Die Anmusterung der Mannschaft fand in der Regel einen Tag vor Abfahrt beim Seemannsamt Hamburg statt, so wie auch in diesem Fall. Die genauen An- und Abmusterungszeiten für die Schiffe wurden unter anderem in den Tageszeitungen unter der Rubrik Seemannsamt veröffentlicht.

Chronometer: siehe unten

Die rote Seitenlampe befindet sich an der Backbordseite des Schiffes (die linke Seite des Schiffes von hinten aus gesehen). Nur zugelassene Lampen nach der Seestraßenverordnung konnten und können verwendet werden:

„Die Positionslaternen (Seiten- und Toplaternen) jedes Schiffes müssen von einer Agentur der Deutschen Seewarte geprüft und der Kaiserlichen Verordnung sowie der Bekanntmachung des Reichskanzlers, betreffend die Einrichtung der Positionslaternen auf Seeschiffen, entsprechend befunden sein“
Quelle: Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft für Dampfer und Segelschiffe, §19, zitiert nach Johows Hilfsbuch für den Schiffbau (1910), Band 2 von 2, Vol. 2; abgerufen über books.google.fr

Zur Stärke dieses Lichts heißt es, dass es in dunkler Nacht bei klarer Luft auf eine Entfernung von mindestens zwei Seemeilen sichtbar ist“ (Sicherheitssignalwesen auf See, 1895, dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj298/ar298023)

Steuermann: R. Hoffmann war der erste Offizier an Bord der „Fürth“

Hafenkran Hafen Hamburg

Alter Hafenkran im Hamburger Hafen, Bild: Pixabay

Die Chronometer

An Bord der „Fürth“ befanden sich zwei Chronometer. Dies ist belegt durch eine Angabe der Reederei in der sogenannten Anzeige, einem vierseitigen Formular, das die Reederei zur Eintragung der „Fürth“ in das Schiffsregister ausgefüllt hatte: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister

Das Hilfsbuch für die Schiffsführung schildert, wie die Chronometer an Bord zu handhaben sind:

„Das Chronometer muß in einem guten Chronometerkasten in einem zweckentsprechend gebauten Chronometerspind aufbewahrt werden. Das Chronometerspind soll in einem heizbaren (mittschiffs und möglichst tief gelegenen) Raum untergebracht werden. Es darf nicht in der Nähe von Heizkörpern, vom Maschinenraum, Mannschaftswohnraum, Luken, Niedergängen, elektrischen Anlagen und größeren vertikalen Eisenmassen aufgestellt sein. Auch ist es kein Aufbewahrungsraum für Reservemagnete, Reserverosen oder sonstige Eisenteile. Chronometer zum Beobachten nie aus dem Spind nehmen! Es empfiehlt sich, zu allen Beobachtungen eine Beobachtungsuhr (im Nachfolgenden immer mit U bezeichnet) zu verwenden, die jedesmal mit dem Chronometer verglichen wird. Chronometer jeden Morgen zur gleichen Stunde möglichst von derselben Person aufziehen lassen! Die Führung eines von der Deutschen Seewarte herausgegebenen Chronometertagebuches ist zu empfehlen. Auf jeden Fall über Stand und Gang des Chronometers Buch führen und täglich notieren: 1. Datum, 2. Schiffsort, 3. Temperatur im Chronometerspind, 4. täglicher Gang, 5. Stand im MG-Mittag, 6. Chronometervergleiche, 7. Bemerkungen über heftige Schiffsbewegungen in schwerer See usw. Jeden Tag zuerst Extremthermometer ablesen und anschreiben, dann Chronometer vergleichen, dann Chronometer aufziehen und schließlich Extremthermometer neu einstellen. Wenn ein Chronometer stehen blieb, ist mit dem Ingangsetzen zu warten, bis die auf dem Zifferblatt angezeigte Greenwicher Zeit wieder herangekommen ist, dann gebe man dem Kasten eine leise horizontale Drehung, so daß die Unruhe wieder schwingt. Wenn Zeiger ausnahmsweise gestellt werden müssen, nur Minutenzeiger (immer rechts herum!) drehen, indem man den Glasdeckel abschraubt und den Schlüssel auf das Vierkant des Minutenzeigers setzt. Bei der Einstellung aufpassen, daß der Minutenzeiger mit dem Sekundenzeiger übereinstimmt!

Müller J., Krauß J. (1925) Chronometerkontrolle. In: Hilfsbuch für die Schiffsführung. Springer, Berlin, Heidelberg; abgerufen am 6.12.2019 unter: https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-662-40000-5_5

Der Stand des Chronometers/der Chronometer wurde täglich zur Mittagsstunde im Schiffstagebuch notiert.

Waltham Boxed Naval Chronometer 1910

Marinechronometer aus dem Jahr 1910 (Waltham Boxed Chronometer), Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Waltham_Boxed_Naval_Chronometer,_1910.jpg

(This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.)

Der Zeitball

Auf der Schiffsreise konnte das Chronometer in manchen Häfen wieder auf die exakte Zeit justiert werden, was für die Bestimmung der geografischen Länge auf hoher See wichtig ist. Die Einrichtung dafür hieß Zeitball oder „time ball“.

„In manchen Häfen wird der mittlere Mittag oder irgend eine bestimmte Zeit, durch das Fallenlassen eines Ballons signalisirt.“ Quelle: Nautische Astronomie, F. Schaub, E. Gelcich, 1878 (abgerufen über books.google.fr).

Ein bekanntes Beispiel dafür ist der „Time Ball“ auf dem Flamsted House in Greenwich (London), der genau um 13.00 Uhr fällt und mit dem die Zeit des Bordchronometers korrigiert werden konnte. Für eine Vorbereitung der Zeitmessung wird er bereits fünf Minuten vorher auf die halbe Höhe gebracht und zwei Minuten vorher auf die volle Höhe. Heute wird er nur noch für Touristen bewegt.

„The Time Ball was first used in 1833 and still operates today. Normally each day, at 12.55, the time ball rises half way up its mast. At 12.58 it rises all the way to the top. At 13.00 exactly, the ball falls, and so provides a signal to anyone who happens to be looking.“
Quelle: Royal Museums Greenwich,
http://www.rmg.co.uk/see-do/we-recommend/attractions/see-time-ball-drop

Flamsted House, Greenwich, Time ball

Das Flamsted House in Greenwich (London) mit dem Timeball, eigene Aufnahme, Februar 2019

Auf der Fahrtroute der „Fürth“ gab es Zeitbälle beispielsweise in Hamburg, Cuxhaven, Kapstadt und in den australischen Hafenstädten Sydney, Newcastle (NSW), Brisbane, Williamstown (Melbourne), Semaphore (Adelaide) und Fremantle.

Der Hamburger Zeitball wurde 1876 auf dem Kaispeicher A am Kaiserkai errichtet. Er war bis 1934 in Betrieb. An dem Standort steht heute die Elb-Philharmonie (Quelle: zeitball-hamburg.de).

Neben der Chronometerkontrolle durch Zeitbälle gab es auch astronomische Verfahren (auf der „Fürth“ zu einem späteren Zeitpunkt in Südafrika durchgeführt).

Abfahrt aus Hamburg

Nächste Woche im Blog: Letzte Vorbereitungen und „Schiff los!“: Die Abfahrt der „Fürth“ aus Hamburg am 25. April 1914.

Im Blickpunkt außerdem: der Hamburger Schlepper „Emil“ und die Seezeichen an der Elbe.

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

logbook Furth, page 1, April 21st, 1914

Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Bildnachweis Titelbild: Logbuch der „Fürth“, Nummerierte Seite 1, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Im Hamburger Hafen

Vorgeschichte

Die „Fürth“ war am 7. April 1914 aus Australien nach Hamburg zurückgekommen.

Am 17. April 1914 wurde die „Fürth“ im Hamburger Hafen bei einem misslungenen Verholmanöver des Schiffes „Blücher“ beschädigt:

Schiffs-Unfälle
Blücher, dtsch. D., X Hamburg, 17. April, rannte beim Verholen gegen den an der Werft von Blohm & Voss liegenden Dampfer Fürth, wobei dieser Schaden am Heck erlitt. Blücher wurde die Steuerbord-Reling eingedrückt.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 17. Apr 1914, S. 43

Siehe dazu auch das Ende der Seite: Endlich nach Hause! (letzter Teil der vorletzten Australienreise)

Daraufhin musste die „Fürth“ repariert werden und genau mit dieser Reparatur und dem Streichen des Schiffes beginnt das Schiffstagebuch der „Fürth“ auf der Seite mit der Nummer 1 am Dienstag, den 21. April 1914:

Die Tagebucheinträge

Der Seite 1 des Tagebuchs entnehmen wir folgendes:

Tagebuch des deutschen Schiffes Fürth im Hafen von Hamburg

Dienstag, d. 21. April 1914. Schönes Wetter.
7.30 am         holten ins Dock 3 von Blohm & Voss. Lotse Becker, Schlepper Johann Peters u. Johanna
8.20 am         im Dock
8.50                Schiff trocken
9.0 am           begannen mit Reinigen.
10.00 am       1 Anstrich, gebrauchten hierfür 120 Pfd. Rathjens Composition No. 1
11.30 am       2ter Anstrich mit No. 1

1 h pm           3ter Anstrich mit No. 3. Beim Überholen des Schiffsbodens fanden an B.B. Seite Hinterkante Luke 1 die Platten C u. D auf 20 Mtr die Farbe abgescheuert und auf 5 Mtr. die Platten bei den Spanten etwas eingedrückt
Der Kimmkiel von vorn bis 2 Mtr hinteraus leicht verbogen, desgleichen 2 Mtr. bei Maschinenausguß (?).
Das Schiff lag insgesamt 22 Std im Dock trocken.
Nach dem Malen (fertig 6.30 pm) 12 1/4 Std. trocken. Schmiede von Blohm u. Voss bei Reparatur des Hecks; an B.B Seite vorn wurde 1 Stelle ausgebeult. Mannschaft verrichtete Decksarbeit u. machte Schwergutbaum klar. Eigene Schmiede bei verschiedenen Decksreparaturen.
Die Laderäume sind aufgeklart und die Bilgen u. Speigaten nachgesehen u. gereinigt.

Wache 2. Offz. Nagel

Anmerkungen und Erklärungen

B.B Seite = Backbordseite; die linke Seite des Schiffes von hinten aus gesehen.

Bilge: Unterster Raum des Schiffes, in dem sich das eingedrungene Wasser oder Kondenswasser sammelt.

Speigat oder Speigatt: Loch in der Bordwand in der Höhe des Oberdecks, durch das das Schiff das Wasser, das durch Sturzwellen übergekommen ist, das Regenwasser, das Deckwaschwasser gleichsam ausspeit.
Quelle: Etymologisches Wörterbuch der deutschen Seemannssprache, Gustav Goedel, Verlag von Lipsius & Tischer, Kiel und Leipzig, 1902.

Schwergutbaum: bordeigenes Ladegeschirr zum Laden und Löschen schwerer Lasten (bei der „Fürth“ bis 15 Tonnen)

(?) unleserliche oder unklare Stelle im Text

Blohm & Voss, Hamburger Hafen, 1911

Die Werft und Schwimmdocks von Blohm & Voss befinden sich in der linken Bildmitte am südlichen Elbufer gegenüber dem Fischmarkt von St. Pauli; Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Blohm & Voss

Die Schiffswerft Blohm & Voss wurde 1877 von Hermann Blohm und Ernst Voss gegründet. Nach schwierigen Anfangsjahren besaß das Unternehmen im Jahr 1905 das größte geschlossene Werftgelände der Welt und beschäftigte im Jahr 1912 7.885 Mitarbeiter. Das Aktienkapital hatte zu diesem Zeitpunkt eine Höhe von 18 Millionen Mark erreicht.

Einen Abriss der Geschichte Blohm & Voss‘ finden Sie zum Beispiel auf der privaten Webseite mit der Adresse: http://www.kurt-bonsels.de/beitraege/zeittafel.html

Neben den Schiffsneubauten war auch die Reparatur von Schiffen ein einträgliches Geschäft geworden, wie wir es am Beispiel der „Fürth“ sehen.

„… und mit dem schnell wachsenden Verkehr im Hamburger Hafen wurde auch das Dockgeschäft immer umfangreicher. Zum Dock I war Dock II gekommen, nun entstand Dock III; auch damit machte man einen großen Sprung nach aufwärts, es trug 17500 Tonnen und war 1897 bei weitem das größte der Welt. In den „Lebenserinnerungen“ heißt es darüber: „Man soll damals in den betreffenden Kreisen Hamburgs sich über diesen in der Größe ‚so übertriebenen‘ Dockbau sehr gewundert haben. – Wir hatten aber damit doch das Richtige getroffen. Es trat eine so schnelle Entwickelung der Dampfschiffe, namentlich der Größe nach, ein, daß dieses Dock sich schon einige Jahre später, bald nach 1900, als zu klein erwies, so daß wir uns entschlossen, das Dock IV zu bauen“

Quelle: Erinnerungen aus meinem Leben, Ernst Voß (1924) S. 42; abgerufen über books.google.fr

Blohm & Voss, Hafen Hamburg, 1924

Ansicht des Hamburger Hafens von 1924, die Werft von Blohm & Voss ist links oben im Bild, Quelle: Bundesarchiv Bild 102-00737, Hamburg, Hafen.jpg

 

Die geniale Erfindung des Kapitän Rathjen

Kapitän Rathjen entwickelte bereits im Jahr 1850 einen Anstrich, der Schiffe aus Eisen oder Stahl vor Korrosion schützte und zugleich dafür sorgte, dass sich möglichst wenig Bewuchs an der Außenhaut der Schiffe bilden konnte. Herr Rathjen bezeichnete diese Produkte als „Compositionen“, der moderne Mensch kauft das heute als Antifouling. Aber die Erfindung hatte noch einen weiteren Vorteil: die Anstriche waren schnelltrocknend. Lange Liegezeiten im Dock wurden drastisch verkürzt und die „Fürth“ konnte das Dock 3 bei Blohm & Voss schon nach 22 Stunden wieder verlassen.

Im Jahr 1856 gründete Rathjen ein Unternehmen in Hamburg, der Markenname „Rote Hand“ entstand und bald verbreitete sich das Produkt in der ganzen Welt. In jüngerer Zeit ist aus der Roten Hand der Rote Propeller geworden, den Sie auch heute noch auf den Antifouling-Dosen der Marke International finden können.

Der Markenname International geht auf ein Produkt der Gebrüder Holzapfel aus dem Jahr 1881 zurück. Heute gehören die ehemaligen Konkurrenten längst zusammen und International-Antifoulings mit dem Roten Propeller sind inzwischen eine Marke des Großunternehmens AkzoNobel.

Rathjens Antifouling

Werbung für die englische Niederlassung von Rathjens, Quelle: http://www.gracesguide.co.uk/images/4/47/Im201301NewMus-Suter.jpg

Ausführlicher finden Sie die Geschichte von Rathjens und Holzapfel beim Verband der Monas-Segelboote: http://www.monas-klassenvereinigung.de/mobile/smartphone/downloads/160-jahre-international.pdf

Vorschau

Nächste Woche an dieser Stelle: Bunkern und Laden in Hamburg.

Außerdem erfahren Sie mehr über eine Gang (vom englischen Wort „gang“), den Stauervize und die Besonderheit einer schwarzen Gang.

Zum Schluss dann die Antwort auf die Frage „Was ist ein Zeitball?“

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

 

logbook German-Australian Liner Furth 1914

Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Ein Glücksfall

Im Fall des Dampfschiffes „Fürth“ haben wir das seltene Glück, dass sich ein Schiffstagebuch bis ins einundzwanzigste Jahrhundert erhalten hat. Es befindet sich im Merseyside Maritime Museum in Liverpool. Wie es dort hingekommen ist, erfahren Sie hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Bildnachweis Titelbild: Titelseite des Logbuchs der „Fürth“, Beginn 21. April 1914; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Inzwischen habe ich über den Maritime & Historical Research Service Books, Boxes and Boats Fotos vom Logbuch erhalten. Der Service bietet nicht nur Recherchedienste an, sondern hat auch eine sehr informative Webseite, die sich ausgezeichnet als Ausgangspunkt für eigene Recherchen zum Thema Schifffahrt eignet: http://www.maritimearchives.co.uk/

In den nächsten Wochen und Monaten können wir die letzte Australienfahrt der „Fürth“ daher bis ins Detail nach verfolgen. Über diese Fahrt hatte ich schon aus anderer Perspektive, nämlich rekonstruiert aus Zeitungsmeldungen des Jahres 1914, berichtet: Unvollendete Fahrt

Ich werde natürlich nicht jede Kursänderung des Schiffes hier vorstellen, aber es wird sehr viel interessante Details über die Seefahrt zu Beginn des 20. Jahrhunderts geben, die ich – auch zum besseren Verständnis – mit reichlich Zusatzinformationen aufbereiten werde.

Reisevorbereitungen sowie das Bunkern, Laden und Löschen in den Häfen, die Anbordnahme von Hafen- und Seelotsen, Routinearbeiten an Bord, vorschriftsmäßige Überprüfungen, Navigation, Reise- und Liegezeiten, Wetterbedingungen, zurückgelegte Seemeilen, Probleme mit Mannschaftsmitgliedern, Desertionen und vieles mehr geben einen direkten Einblick in das Leben an Bord der „Fürth“ und der Handelsmarine im Allgemeinen.

Bis heute ist mir nur die Existenz eines weiteren Logbuches eines Schiffes der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft bekannt. Es ist das Logbuch des Dampfers „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, ebenfalls aus dem Jahr 1914: siehe Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Informationen auf der Titelseite des Logbuchs

Neben dem Schiffsnamen „Fürth“, sind der Heimathafen, das Unterscheidungssignal (siehe dazu Das Unterscheidungssignal der „Fürth“), der Kapitän W. Richter und gleich zweimal der Name der Reederei angegeben sowie deren Hausflagge abgebildet.

Im unteren Teil der Seite steht der folgende Text:

Dieses Schiffstagebuch enthält 184 mit fortlaufenden Seitenzahlen versehene Seiten, von denen jede für einen bürgerlichen Tag bestimmt ist. Vorgeheftet sind: 1. Zusammenstellung der Vorschriften über die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs (Tagebuchverordnung vom 21. März 1904 § 6); 2. Anweisung in betreff der Beurkundung von Geburten und Sterbefällen auf Seeschiffen während der Reise nebst Musterbeispielen für solche Beurkundungen (Reichsgesetzblatt 1875 S. 23 ff.). Am Schlusse sind Formulare zum Geburtenregister und zum Sterberegister angehängt.

Das Schiffstagebuch ist begonnen am 21. April 1914
und beendet am [kein Eintrag]

Anmerkung: Heraushebungen wie im Originaldokument

 

Der bürgerliche Tag

Der bürgerliche Tag ist nach einem Handbuch der Seefahrtskunde wie folgt definiert:

„Der bürgerliche Tag, für die Geschäfte und Verhältnisse des gewöhnlichen Lebens und Verkehrs, beginnt um Mitternacht, und endet in der nächsten Mitternacht, und wird in zwei gleiche Hälften, jede zu 12h, eingetheilt; die erstere heißt Vormittag, gewöhnlich mit V.M. oder auch mit A.M. (ante meridiem) bezeichnet; die zweite Hälfte heißt Nachmittag, mit N.M. oder P.M. (post meridiem) bezeichnet.“
Quelle: Handbuch der praktischen Seefahrtskunde, Erster Band, Eduard Bobrik, Verlagsbureau, Leipzig, 1848 (abgerufen über books.google.fr)

Damit ist der bürgerliche Tag ein für uns heute „ganz normaler“ Tag. Eine Abgrenzung des Begriffes besteht zum astronomischen Tag und zum seemännischen Tag, die beide am Mittag beginnen.

Vormittag und Nachmittag

In den Schiffsmeldungen der Tageszeitungen wurden regelmäßig die Begriffe vm. bzw. nm. verwendet (siehe dazu die Routenpläne bei den Australienfahrten der „Fürth“). vm entspricht also 0-12 Uhr und ist nicht mit unserer heutigen Verwendung des Wortes Vormittag zu verwechseln. Entsprechendes gilt für nm. oder Nachmittag.

Kapitän Walter Richter verwendet in seinen Aufzeichnungen eine Zeitzählung von 1 bis 12 mit den Begriffen am und pm, wie wir es in der Definition oben finden oder wie wir das aus dem Englischen kennen. 0.50 pm entspricht also 12.50 Uhr nach unseren heutigen Gewohnheiten.

Zeitlicher Umfang des Logbuchs

Der erste Eintrag im Schiffstagebuch der „Fürth“ ist – wie auf dem Titelblatt angegeben – vom 21. April 1914. Der letzte Eintrag von Kapitän W. Richter ist am 11. August 1914 in Colombo gemacht worden.

Anschließend klafft (leider) eine Lücke von über 2 Monaten (12. August bis 22. Oktober 1914).

Das Logbuch wird dann am 23. Oktober 1914 von Kapitän R. J. Thomson wieder aufgenommen, sein letzter Eintrag ist vom 30. November 1914 siehe dazu: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Copyright

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

cover logbook Furth 1914

Einband des Logbuchs der „Fürth“, Wiedergabe in Falschfarben, um die Lesbarkeit der Schrift zu erhöhen, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Der Einband des Logbuches

Auf dem Leineneinband des Logbuches stehen handschriftlich in großen Buchstaben die folgenden Texte:

S/S Fürth
15te Reise

Das Wort ‚Reise‘ ist in Kurrentschrift wiedergegeben, das Schriftbild entspricht den Einträgen im Innenteil. Diese Beschriftung kommt also sehr wahrscheinlich von Kapitän Richter oder dem ersten Offizier.

Die Reederei hatte die Reisen der Schiffe durchnummeriert. Intuitiv habe ich das bei den Australienfahrten der „Fürth“ von Anfang an ebenfalls getan und die Fahrten 1 bis 14 genannt (siehe Australienfahrten). Die Abweichung um eine Reise ergibt sich aus der Fahrt Nummer 13, die ich als eine Fahrt gezählt habe, die von der Reederei offenbar jedoch in zwei Fahrten aufgeteilt wurde, was sehr nachvollziehbar ist, dauerte sie doch vom 15. Februar 1913 bis zum 7. April 1914, also etwa 14 Monate. Eine logische Teilung ergibt sich nach der Rückkehr der „Fürth“ nach Europa in Newcastle-on-Tyne.

Damit wäre die 13. Fahrt nach Zählung der Reederei wahrscheinlich vom 15. Februar 1913 bis 2. Juli 1913 und die 14. Fahrt vom 16. Juli 1913 bis 7. April 1914.

Spätere Ergänzungen

Zu einem offensichtlich späteren Zeitpunkt wurde in großen Zahlen 1914 auf den Titel über die bestehenden Einträge geschrieben.

Eine weitere Eintragung auf dem Titel ist die Zahl „1.“ in der oberen rechten Ecke. Darunter stehen ebenfalls in schwarzer Schreibschrift die Großbuchstaben G.H. Die Bedeutung dieses Eintrages kann ich nicht deuten, eventuell stammt sie von einem Archivar.

Einleitende Seiten im Innenteil

Das Logbuch enthält vor den eigentlichen Einträgen einige vorgedruckte Seiten. Darin werden die folgenden Punkte behandelt:

Rückseite der Titelseite

Die Seite enthält die Skala der Windstärke nach Beaufort von 0 – 12, Beauforts Bezeichung des Wetters, das heißt 17 Kleinbuchstaben, die bestimmten Wettersituationen zuordnet sind sowie eine neunstufige Skala des Seegangs.

logbook steamer Furth, 1914

Logbuch der „Fürth“, Rückseite Titelblatt; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sicherheitsvorschriften

Die nächste Seite enthält eine Tabelle mit Eintragungen zu den Sicherheitsvorschriften. Je Zeile gibt es eine Anweisung (z. B. „Überholung der Boote“), den Verweis auf die entsprechende Vorschrift, die Häufigkeit, mit der die Sicherheitskontrollen durchzuführen sind und die vierte Spalt lässt Raum für die Eintragungen, wann die Kontrollen durchgeführt wurden und auf welchen Seiten die entsprechenden Einträge im Logbuch zu finden sind (siehe Abbildung unten).

Vorschriften zur Führung des Schiffstagebuchs

Die Folgeseiten enthalten eine „Zusammenstellung der Vorschriften über die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs“, das heißt welche Eintragungen vor Beginn der Reise, von Tag zu Tag und im eintretenden Fall zu machen sind mit Verweis auf die jeweiligen Gesetze und Verordnungen.

Gefolgt wird dieses Kapitel von der „Anweisung in betreff der Beurkundung von Geburten und Sterbefällen auf Seeschiffen während der Reise“ gefolgt von vier Anlagen mit Musterbeispielen für beide Fälle.

 

Logbuch Fürth 1914

Logbuchseite mit den Sicherheitsvorschriften; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Nächste Woche hier im Blog:

Die „Fürth“ im Trockendock No. 3 bei Blohm & Voss in Hamburg.

Außerdem werden Sie erfahren, was es mit Rathjens Compositionen auf sich hat.

Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Ihnen allen ein gesundes neues Jahr 2020!

Möge das Jahr Ihnen das bringen, was Sie sich von ihm wünschen!

Ein Ausblick

Zum Jahresbeginn möchte ich einen kurzen Ausblick geben, was in diesem Jahr 2020 im Blog erwartet. Das lässt sich kurz und bündig zusammenfassen:

Viele Originaldokumente!

Im Jahr 2019 konnte ich in Archiven und Bibliotheken einige Originale aufstöbern, die ich hier exklusiv vorstellen möchte. Exklusiv deshalb, weil es sich dabei um bislang unveröffentlichte Unterlagen handelt (zumindest nach meinem Kenntnisstand), die im Laufe der Geschichte ihren Weg bis nach Großbritannien oder gar Australien geschafft haben.

Den Anfang wird eine ausführliche Vorstellung des Logbuches der letzten Australienfahrt der „Fürth“ machen. Dazu ab nächster Woche mehr.

Nicht von der „Fürth“, aber von dem Schwesterschiff „Neumünster“ gibt es eine hochspannende Inventarliste, die jeden beweglichen Gegenstand an Bord listet, der nicht den persönlichen Dingen der Besatzung zugeordnet werden kann: vom Seekartenbeschwerer bis zum Wasserglas, vom Fasshaken bis zum Sonnensegel, alles ist minutiös aufgelistet. Es gibt keinen Grund anzunehmen, warum sich die Inventarliste der „Fürth“ von der des Schwesterschiffes „Neumünster“, das gerade einmal drei Monate zuvor in Dienst gestellt wurde, unterscheiden sollte.

Ein weiteres interessantes Originaldokument ist eine Musterrolle, ebenfalls vom Schiff „Neumünster“. Sie gibt uns nicht nur einen Einblick in die Heuer an Bord der Schiffe vom 1. Offizier bis zum Schiffsjungen, sondern auch in andere Details über das Leben an Bord.

Nicht minder faszinierend ist ein Zolldokument: eine Aufstellung für den australischen Zoll, die alle Nahrungsmittel und Getränke enthält, die sich bei der Einreise nach Australien an Bord befunden haben. Diese ist wiederum vom Schiff „Neumünster“, aber auch hier ist davon auszugehen, dass sich die Verpflegung an Bord der Schiffe zumindest in der Zusammensetzung nicht wesentlich unterschieden hat, war sie doch in der Seemannsordnung minutiös festgeschrieben und auch in der Musterrolle der Schiffe eingetragen und damit fester Vertragsbestandteil zwischen Kapitän und Besatzung. Was der Schiffskoch dann aus diesen Zutaten gezaubert hat oder (sehr wahrscheinlich) auch nicht, ist eine andere Geschichte.

Damit ist die Aufstellung der Originaldokumente aber nicht abgeschlossen. Es gibt noch mehr und ich bin auch dabei, mir noch weitere zu beschaffen!

Es gibt also noch eine Menge Informationen über die „Fürth“ über die Seefahrt im Allgemeinen und über das Leben in der Handelsmarine zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

In diesem Sinne noch einmal ein ereignisreiches, spannendes und friedliches Jahr 2020!

Bildnachweis Titelbild:
Neujahrskarte, abgestempelt am 31. Dezember 1904
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:19041231_berlin_prosit_neujahr.jpg

Neumunster, German-Australian Line, August 1914

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Endstation Fremantle (Westaustralien)

Dieser Blogartikel fasst die Geschichte eines der Schwesterschiffe der „Fürth“ zusammen, dem Dampfschiff „Neumünster“.

Er setzt damit die Reihe fort, die mit der „Reichenbach“ begonnen wurde (Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“ ) und mit der „Plauen“ weitergeführt wurde (Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ ).

Die Geschichte jedes dieser Schwesterschiffe hat interessante Details zu bieten. Bei der „Neumünster“ ist bemerkenswert, wie viele Originaldokumente von diesem Schiff noch erhalten sind.

Aber beginnen wir mit dem Bau des Schiffes „Neumünster“.

Bildnachweis Titelbild: Das Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt (Western Mail, 21. Aug 1914), Quelle: National Library of Australia (trove.nla.gov.au)

Das Schiff

Die Bestellung der „Neumünster“ erfolgte nur einen Tag, nachdem die „Plauen“ bestellt worden war, nämlich am 1. Februar 1906. Der Baubeginn erfolgte dann mit einiger Verzögerung am 11. Oktober 1906, der Stapellauf am 16. April 1907 und die Lieferung an die Reederei am 18. Mai 1907. (Alle Angaben nach Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Otto Harms, Hamburg, 1933.)

Der Bau erfolgte damit zeitlich sehr synchron mit dem der „Plauen“, lediglich einen Monat nach hinten versetzt und auch dem der „Fürth“, die im Zeitplan drei Monate nach der „Neumünster“ lag. Erstaunlich finde ich die Tatsache, dass jedes dieser knapp 120 Meter langen Schiffe in einer Bauzeit von nur rund 200 Arbeitstagen fertiggestellt werden konnte. Das zeugt von einem hohen Organisationsgrad der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft.

Für die Maße und die Motorisierung des Schiffes verweise ich auf den Artikel der „Fürth“: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“ . Hier gibt es auch für die Neumünster nichts Neues. Lediglich das Vermessungsergebnis sei hier genannt, da dieses für jedes Schiff trotz gleicher Baupläne unterschiedlich ausfällt: Die „Neumünster“ hatte 4224 Bruttoregistertonnen („Fürth“ 4229). Der Baupreis war mit 1,255 Millionen Mark identisch mit dem der „Plauen“ und 17 tausend Mark unter dem der „Fürth“.

Neumünster in Norwegen

Das Schiff „Neumünster“ in Norwegen, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1984.

Die Stadt Neumünster

Das kleine Städtchen Neumünster in Schleswig-Holstein hatte im 19. Jahrhundert die typische Entwicklung einer Industriestadt genommen. Durch die Textilindustrie wuchs die Stadt von 1867 als sie gerade einmal 9.000 Einwohner hatte auf 35.000 Einwohner im Jahr 1910. Zu diesem Zeitpunkt prägten Betriebe wie die Tuchfabrik Christian Friedrich Köster oder die Lederfabrik Emil Köster AG das Stadtbild; Neumünster wurde Holsteins „Manchester“ (Quelle: vimu.info).

Schafwolle war Australiens wichtigstes Exportprodukt und auch Tierhäute, Schaffelle und Gerbstoffe wurden in großer Zahl nach Europa exportiert, sicher auch über den Hamburger Hafen nach Neumünster. Zu den deutschen Importen australischer Produkte: Australische Exporte nach Deutschland

Aber auch in entgegengesetzter Richtung könnten Geschäftsbeziehungen zwischen Unternehmen aus Neumünster und Australien bestanden haben, waren doch Kleidung und Textilien die wichtigsten Exporte des Deutschen Reichs nach Australien. Deutsche Exporte nach Australien

Mehr über die Industriegeschichte Neumünsters erfahren Sie in dem kleinen Prospekt der Stadt Neumünster „Route der Industriekultur, Neumünster, 25 Stationen der Industriegeschichte“, abrufbar auf der Seite metropolregion.hamburg.de

Neumünster Schleswig-Holstein 1895

Ansicht von Neumünster, 1895, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wd_b187.JPG

Auf Australienfahrt

Wie alle Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) bediente die „Neumünster“ bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Linien der Reederei nach Australien und Niederländisch Indien.

Entscheidend für das weitere Schicksal des einzelnen Schiffes war die geografische Position Ende Juli/Anfang August 1914 beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges. Wie alle Schiffe der Kleinserie war auch die „Neumünster“ noch nicht mit einer Telegrafenanlage ausgestattet und musste sich daher von den politischen Entwicklungen im nächsten Hafen überraschen lassen.

Die „Neumünster“ hatte Hamburg am 30. Juni und Antwerpen am 4. Juli 1914 verlassen und war für den 14. August 1914 in Fremantle an der Westküste Australiens angekündigt. Danach sollte die „Neumünster“ die südaustralischen Hafenstädte Adelaide und Port Pirie anlaufen.

Anm.: Normalerweise waren die Schiffe der DADG auf ihrer Reise zwischen Europa und Australien (mindestens) einen Hafen in der Kapkolonie bzw. Südafrikanischen Union angelaufen. Das war bei dieser Reise nicht der Fall. Die „Neumünster“ hatte den Bedarf an Bunkerkohle für die ganze Fahrt nach Australien in Europa gedeckt. Oft waren die Schiffe bei der Ausreise nach Australien nicht voll beladen, so dass genug Platz für Bunkerkohle vorhanden war.

Am 16. August 1914 um 6.30 Uhr wurde die „Neumünster“ unter Führung von Kapitän Carl Herrmann vor der australischen Westküste in der Nähe von Rottnest Island von dem Kreuzer HMAS „Pioneer“ gestoppt und anschließend in den Hafen von Fremantle gebracht.

Die Mannschaft wurde auf Rottnest Island interniert. Zu diesem Lager gibt es hier noch einen eigenen Artikel, denn ich will auch das Schicksal der deutschen Seeleute und das der deutschstämmigen Einwohner Australiens im Ersten Weltkrieg nicht vergessen.

Gerichtsverhandlung

Gegen die Beschlagnahmung der „Neumünster“ wurde von Kapitän Herrmann im Namen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Einspruch erhoben. Es ging darum, ob die „Neumünster“ eine rechtmäßige Prise (“prize“) war oder ob sie nur festgehalten werden konnte (“detention“). Zentraler Streitpunkt war die Frage, ob die Kaperung noch auf hoher See stattfand, oder ob sich das Schiff zum Zeitpunkt der Kaperung bereits im Hafengebiet von Fremantle befand. Details dazu unter anderem in: The Daily News, Perth, Fr. 4. Dez. 1914, S. 8, THE NEUMUNSTER (Quelle: trove.nla.gov.au).

Das Urteil fiel dann erwartungsgemäß aus: Die „Neumünster“ wurde in der Urteilsverkündung am 22. Dezember 1914 als rechtmäßige Prise anerkannt. Auch dazu gibt es mehrere Zeitungsartikel, unter anderem sehr ausführlich in The West Australian, Perth, Mi 23. Dez 1914, S. 7-8, PRIZE COURT (Quelle: trove.nla.gov.au).

Unabhängig von der Gerichtsentscheidung war die „Neumünster“ bereits ab Ende Oktober wieder auf See und brachte eine Woll-Lieferung nach England.

Cooee, Neumünster

„Cooee“, exNeumünster; Quelle: © Maritime Museum of Tasmania, https://ehive.com/collections/3906/objects/620489/cooee

„C3“, „Cooee“ und „Bomarsund“

Ab Januar erhielt das Schiff den provisorischen Namen „C3“, bevor es später in „Cooee“ umgetauft wurde. Es blieb bis Ende 1925 im Verkehr zwischen Australien und England.

Im Januar 1926 wurde die „Cooee“, ex-Neumünster für £ 190.000 an die Fa. A/B Naxos Prince des finnischen Reeders und Geschäftsmanns Robert Mattson in Helsinki verkauft und umbenannt in „Bomarsund“.

Anm.: Quelle für den Verkaufspreis: Daily Mercury, Mackay (Queensland), Mo 18. Jan 1926, S. 5, COMMONWEALTH SHIPS)

Mehr Informationen über die „Bomarsund“, ex-Neumünster sowie Bilder finden Sie auf der sehr informativen Webseite über die finnische Schifffahrt Äänimeri: https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/89

Im Oktober 1935 wurde die „Bomarsund“ zum Abbruch an die Fa. Van Heyghen ins belgische Gent verkauft.

Falls Sie mal ein altes Schiff los werden wollen: Van Heyghen Recycling gibt als Teil der belgischen Galloo-Gruppe noch heute. Schiffe werden im Hafen von Gent abgewrackt und der Schrott anschließend verkauft.

Spannende Originaldokumente

Zu den eingangs erwähnten Originaldokumenten: Der Festsetzung des Schiffes in Fremantle ist es zu verdanken, dass zahlreiche Schiffsdokumente im nahegelegenen Perth erhalten geblieben sind (heute ist Fremantle Teil des Ballungsraumes Perth).

Man ist dort sehr sorgfältig mit den Unterlagen der beschlagnahmten Schiffe umgegangen, da die Beschlagnahmungen jeweils Gerichtsprozesse nach sich zogen. Neben Dokumenten der „Neumünster“ sind auch zahlreiche Unterlagen der ebenfalls im August 1914 beschlagnahmten Schiffe „Greifswald“ und „Thüringen“ des Norddeutschen Lloyd (Bremen), archiviert worden.

Von der „Thüringen“ liegt sogar ein alter Schlüssel im Archiv: http://sro.wa.gov.au/blogs/key-prize-war-ww1-wa

Der Schlüssel und all diese historisch sehr interessanten Papiere finden sich im State Records Office of Western Australia in Perth. Für das Schiff „Neumünster“ sind das

– das Schiffszertifikat
– der Messbrief
– die Musterrolle
– ein Gesundheitspass vom Britischen Generalkonsulat in Antwerpen
– ein Gesundheitspass vom Generalkonsulat der Niederlande in Antwerpen
– eine Bescheinigung vom Hafenarzt in Hamburg
– ein „Sailing und Arrival Code“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für telegrafische Nachrichten
– eine Bescheinigung von Lloyd’s Register, ausgestellt in Rotterdam
– eine Liste der Schiffs-Vorräte für den australischen Zoll (Getränke & Lebensmittel; Öle, Lacke etc.)
– eine Inventarliste der Schiffsausstattung
– das Logbuch (Schiffstagebuch, ab 20. Juni 1914)

Demnächst mehr zu einem Teil dieser Dokumente hier im Blog!

Logbuch Neumünster 1914, log book

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.2

Merseyside Maritime Museum, Liverpool

Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

April bis November 1914

Ein schiffshistorischer Archivschatz

An einem sehr unerwarteten Ort hat sich ein Schiffstagebuch (Logbuch) des Dampfschiffes „Fürth“ durch die Wirren der Zeit erhalten: im Archiv des Merseyside Maritime Museums in Liverpool.

Wie es dazu kam, erzählt dieser Blogartikel.

Die Geschichte beginnt im Jahr 1830.

Bildnachweis zum Titelbild: Das Merseyside Maritime Museum in Liverpool; Bildquelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Merseyside_Maritime_Museum,_Albert_Dock,_Liverpool_-_geograph.org.uk_-_633029.jpg; Bildwiedergabe in Sepia

Das Schifffahrtsunternehmen Thomas und James Harrison

1830 trat Thomas Harrison als Lehrling in die Reederei Samuel Brown & Son & Co. ein, acht Jahre später dann sein Bruder James Harrison. Die Firma importierte Cognac und Wein aus der Charente in Südwest-Frankreich nach England. Mit den Jahren wurden beide Harrisons Teilhaber der Firma.

Im Jahr 1853, als der Sohn Samuel Browns, George, starb, übernahmen Thomas und James das Unternehmen und nannten es Thos. & Jam. Harrison.

Bald kamen neue Schiffe dazu, die in der Regel nach Berufen und Handel benannt wurden, eine Eigenart der Reederei. Das erste Schiff hieß „Philosopher“, andere bekannte Schiffsnamen waren zum Beispiel „Botanist“ oder „Astronomer“.

In den 60-er Jahren kamen zu den Importen aus Frankreich regelmäßige Verkehre nach Indien, dem Fernen Osten sowie Mittel- und Südamerika hinzu und 1871 wurde das Eigentum an den Schiffen in ein neugegründetes Unternehmen, die Charente Steamship Co. übertragen, mit den beiden Harrisons als Geschäftsführer.

Charente Steamship Co., T & J Harrison, Liverpool

Hausflagge, Charente Steamship Co. Ltd (AAA0249), Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/249.html

Zwanzig Jahre später, im Jahr 1891, hatte die Reederei bereits 29 Dampfschiffe. In diesem Jahr starb der zweite Gründer, James Harrison, nachdem Thomas Harrison bereits 1888 verstorben war.

Aber auch dem Tod der beiden Harrisons sollte das Unternehmen nicht aufhören zu wachsen: 1910 wurde eine Niederlassung in London gegründet, im Dock House in der Billiter Street, einer Seitenstraße der Fenchurch Street unweit von Lloyd’s Register.

Diese Niederlassung war von den britischen Behörden mit der Abwicklung der Ankunft des Dampfschiffes „Fürth“ im November 1914 betraut worden. SIEHE: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatte T & J Harrison über 70 Schiffe in Verkehr, im Vergleich dazu hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg als fünft größte deutsche Reederei 55 Schiffe.

Das Unternehmen war danach noch bis in die 80-er Jahre des 20. Jahrhunderts sehr aktiv, musste dann seine Flotte stark reduzieren und gab im Oktober 2000 die Schifffahrt ganz auf.

Eine Nachfolgegesellschaft, die Charente Limited wurde vor wenigen Jahren (2013) aufgelöst. Quelle https://www.thegazette.co.uk/notice/L-60466-1794750.

Eine sehr viel detailliertere Firmengeschichte findet sich hier (in englischer Sprache): MARITIME ARCHIVES AND LIBRARY, INFORMATION SHEET 69, T & J HARRISON LTD

Ein Schatz im Firmenarchiv

Im Jahr 2002 nach der Veräußerung des Firmengebäudes von T & J Harrison wurden viele Dinge, wie zum Beispiel Schiffsmodelle versteigert; das Firmenarchiv dagegen wurde dem Merseyside Maritime Museum in Liverpool übergeben, das heute Teil des National Museums Liverpool ist.

Anm.: Merseyside ist der Name des Countys, zu der auch die Stadt Liverpool gehört. Der Mersey ist ein Fluss, der sich vor seiner Mündung weit öffnet und an dem die Stadt Liverpool liegt. Häfen befinden sich auf beiden Seiten des Merseys in Liverpool (Ostseite) und Birkenhead (Westseite).

In diesem Merseyside Maritime Museum konnte ich einen wahren Schatz für die Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ ausmachen.

Unter dem Referenzcode B/HAR/11/1 – 5, 4/1 ist ein Logbuch des Frachtdampfers „Fürth“ archiviert.

Logbuch

Das Logbuch ist das Tagebuch eines Schiffes, das für jeden Tag der Fahrt routinemäßige Einträge zu Wetter, Fahrtstrecke etc. enthält. Alle Ankünfte und Abfahrten in den Häfen sind darin ebenso zu finden, wie alle ungewöhnlichen oder zumindest berichtenswerten Ereignisse zu Fahrtgebiet, Schiff oder Mannschaft. Das Logbuch hat für alle späteren Rekonstruktionen der Fahrt Beweiskraft, zum Beispiel zur Beurteilung von Havarien vor dem Seegericht. Verantwortlich für das Logbuch ist der Kapitän, der die Führung des Buches aber an eine andere Person übergeben kann. In beiden Fällen bürgt der Kapitän mit seiner Unterschrift auf den Seiten für die Richtigkeit der Angaben.

Beispiel einer (englischen) Logbuchseite (nicht von der „Fürth“, sondern von der HMS „Fox“, siehe dazu auch Die Kaperung der „Fürth“):

Logbook, HMS Fox, August, 10th 1914

Logbuchseite der „HMS Fox“ vom 10. August 1914; aus: Royal Navy Log Books of the World War 1 Era HMS FOX – November 1913 to April 1915, Persian Gulf, East Indies Station, German East African Campaign (Part 1 of 2); Edited by Don Kindell, Naval History Researcher, Ohio, USA; Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Fox.htm

Der Zeitraum dieses in Liverpool archivierten Logbuches umfasst den langen Zeitraum vom 25. April 1914 bis 29. November 1914.

Am 25. April 1914 war die „Fürth“ von Hamburg zu ihrer letzten Australienreise aufgebrochen: siehe Unvollendete Fahrt. Hier noch einmal die Stationen:

steam ship Furth, April to August 1914, until captured off Ceylon August 10th, 1914

Die vierzehnte und letzte Australienfahrt der „Fürth“ vom 25. April 1914 bis zur Kaperung und dem anschließenden Einlaufen in den Hafen Colombo am 10./11. August 1914

Kapitän R. J. Thomson von T & J Harrison hat dann offensichtlich das vorhandene Logbuch der „Fürth“ übernommen und weitergeführt bis das Schiff am 26. November 1914 in London ankam. Drei Tage später hat er wohl das Schiff verlassen, an diesem Tag, dem 29. November 1914 endet das Logbuch.

Ein Logbuch mit zwei Teilen

Das Besondere an dem Logbuch ist also, dass es zwei komplett unterschiedliche Phasen des Schiffes umfasst: Der erste Teil der Einträge muss von Kapitän W. Richter oder einer von ihm beauftragten Person stammen und beschreibt eine Australienreise der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), zumindest bis Ceylon auf der Rückreise. Der zweite Teil des Logbuches ist dann von dem britischen Kapitän R. J. Thomson nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges geführt worden.

Hier noch einmal die Kurzbeschreibung des Archivs zu dem Logbuch, die ich bereits veröffentlicht hatte. Siehe: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England. Diese bezieht sich naturgemäß nur auf den für T & J Harrison relevanten zweiten Teil des Logbuchs:

“The SS Fürth was captured by the Royal Navy and subsequently manned by Harrison Line’s officers and crew from the Diplomat. The Diplomat was captured on 13 September 1914 by the German commerce raider, Emden in the Bay of Bengal, and after the crew were transferred to the prison ship Kabinga, the Diplomat was sunk. Upon release in Calcutta, Captain Thomson and most of the crew went to Colombo (16 September 1914) and took over the captured SS Fürth and sailed to London.”

Auf nach Liverpool

Hier die Archivangabe für mich oder jede andere Person, die diesen Schatz im National Museums Liverpool einmal heben möchte:

National Museums Liverpool, Maritime Archives & Library, T & J Harrison Ltd, Ref.code B/HAR, Acc. No.: MMM.2005.59,
Reference code B/HAR/11/1 – 5, 4/1 – 6, 1
abgerufen unter https://discovery.nationalarchives.gov.uk/ am 9. Oktober 2019.

Das Museum bietet leider keinen Recherche-Dienst an, aber vielleicht fällt mir ja noch etwas ein, wie ich an das Logbuch komme, ohne selbst nach Liverpool zu fahren.

Allerdings muss man wissen, dass der Vordruck eines Schiffstagebuchs der DADG hundertvierundachtzig (184) Seiten umfasste und für jeden „bürgerlichen Tag“ eine der durchnummerierten Journalseiten auszufüllen war. Es wartet also viel Arbeit auf den „Schatzsucher“.

Anm.: Auf die Schiffstagebücher der DADG und die darin vorkommenden Begriffe wie „bürgerlicher Tag“ komme ich noch zurück.

 

Liverpool, George's Dock, 1897

Liverpool, George’s Dock, 1897, Postkarte, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:George%27s_Dock_1897.jpg

 

The National Archives, Kew, London

Das Dampfschiff „Fürth“ im Britischen Nationalarchiv

Über 100 (!) Aktennotizen

The National Archives in Kew (London)

Das Britische Nationalarchiv befindet sich in Kew, einem Londoner Stadtteil an der Themse. In Kew befinden sich neben dem Archiv auch die Royal Botanical Gardens und da es hier einen Fluss gibt und viel Grün, gehört nicht viel Phantasie dazu, sich vorzustellen, dass Kew zu den privilegierten Stadtteilen Londons gehört.

Das Nationalarchiv selbst ist vergleichsweise jung, es wurde erst zwischen 2003 und 2006 durch den Zusammenschluss verschiedener Archive gegründet. Es ist das Archiv von England, Wales und der Britischen Regierung. Das Gebäude liegt an der Themse in einem schön angelegten kleinen Park.

The National Archives, Kew, London

Außenanlagen vor „The National Archives“ in Kew (London), eigene Aufnahme, September 2019

Nach Angaben des Archivs ist es eines der größten Archive überhaupt; dort lagern über 11 Millionen Dokumente, von denen das sogenannte Domesday Book aus dem 11. Jahrhundert sicher eines der herausragendsten Archivbesitzungen ist. Dieses englische Grundbuch wurde ab 1086 für „William the Conqueror“ erstellt.

Dokumente zum Dampfschiff „Fürth“

Wir wollen uns mit wesentlich unspektakuläreren Dokumenten begnügen, nämlich solchen, in denen das „Dampfschiff „Fürth“ Erwähnung findet.

Immerhin finden sich unter den Stichwortsuchen „Furth“ und „Fuerth“ sage und schreibe über einhundert Aktennotizen über das Dampfschiff „Fürth“. Wenige andere Einträge zu dem Stichwort betreffen eine „Fuerth Motor Company“ oder gewisse Personen mit diesem Nachnamen, wie „Karl Joseph Furth“ oder „Rudolf Fuerth“.

Eine Aktennotiz kann dabei lediglich aus einer kurzen Telefon- oder Telegrammnotiz oder auch aus einem mehrseitigen Schriftverkehr bestehen.

Die Einträge über das Dampfschiff beginnen im August 1914 nach der Kaperung der „Fürth“ durch die „HMS Espiegle“ (Die Kaperung der „Fürth“). Etwas überraschend ist die Tatsache, dass das jüngste Dokument aus dem März 1922 stammt, also über sieben Jahre nach dem Verkauf und der Umbenennung der „Fürth“. Die britischen Behörden brauch(t)en also auch ihre Zeit.

Außenanlagen vor "The National Archives" in Kew (London), September 2019

Außenanlagen vor „The National Archives“ in Kew (London), eigene Aufnahme, September 2019

Drei Kategorien

Die Dokumente lassen sich grob in drei Kategorien aufteilen:

Herbst 1914 bis Frühjahr 1915 – Verwaltungsakten

Die in diesem Zeitraum vorliegenden Dokumente betreffen die Korrespondenz zwischen den Regierungsstellen in Colombo auf Ceylon mit der Admiralität in London. Dabei geht es um generelle administrative Fragen, um Vorbereitungen zur Überführung des Schiffes nach England, um die Frage ob und welche Ladung nach England verschifft werden sollte und um die Versicherung des Schiffes und der Ladung für den Transport.

Herbst 1914 bis 1916 – Ladung

Sehr lange zieht sich die Korrespondenz hin, die mit der Ladung der „Fürth“ zu tun hat. Das ist aber kein Wunder, denn wir haben bei der vierzehnten Fahrt der „Fürth“ nach Australien gesehen, dass die Ladung sehr heterogen und kleinteilig war. Siehe: Unvollendete Fahrt und Ansprüche auf die Ladung der „Fürth“

Es bestanden also viele Besitzansprüche an Ladungsbestandteilen, die die britische Regierung an die Eigentümer zurückgeben musste, wenn diese keine Feinde waren, sondern Eigentümer im Commonwealth oder auch aus neutralen Staaten. Es existiert im Archiv daher viel Schriftverkehr, der die Auslieferung von Erzen, Konzentraten, Metallen, Häuten, aber auch die Rückgabe eines einzelnen großen Konzertflügels betrifft. Dieser war am 24. Juli 1914 in Adelaide (Südaustralien) auf die „Fürth“ verladen worden.

Ab 1917

Die Dokumente, die von 1917 bis 1922 datieren, sind dann wiederum hauptsächlich administrativer Natur. Es geht um Unterlagen zu Prozessen am Prisengericht, um Dekrete in Zusammenhang mit den gekaperten Schiffen oder auch noch um Nachträge zu Ladung, wie zum Beispiel die Frage der Kostenübernahme der Lagergebühren.

Zugang zu den Dokumenten

Die Dokumente, die das Dampfschiff „Fürth“ betreffen, sind im Britischen Nationalarchiv in Kew zugänglich. Im September 2019 habe ich bei einem Londonaufenthalt die Gelegenheit wahrgenommen, dem Archiv einen Besuch abzustatten.

Der Lesesaal verfügt über beeindruckende Dimensionen. Etwa 50 große Arbeitstische mit je acht Arbeitsplätzen plus etwa zwanzig weitere Tische ähnlicher Größe mit zahlreichen Tischstativen für das eigene Fotografieren von Dokumenten. Am Vormittag des 18. September 2019 nutzten meiner Einschätzung nach etwa 100-150 Personen die Gelegenheit, im Lesesaal des Archivs zu recherchieren.

Der (kostenlose) Zugang zum Archiv ist mit zwei Dokumenten zu Identität und Wohnsitz möglich, nach deren Prüfung eine Reader’s Card ausgestellt wird, die 3 Jahre Gültigkeit hat. Naturgemäß erfolgen strenge Kontrollen bei Ein- und Ausgang. Auch die im Archiv erlaubten Gegenstände sind genau reglementiert (zum Beispiel nur klassische Bleistifte und diese auch nur ohne Radiergummi). Außerdem muss bei der Beantragung der Reader’s Card ein Video angesehen werden, welches den vorschriftsmäßigen Umgang mit den Dokumenten illustriert.

Lesesaal in The National Archives, Kew, London, eigene Aufnahme, September 2019

Lesesaal in The National Archives, Kew, London, eigene Aufnahme, September 2019

Exklusiv hier im Blog

In der nächsten Zeit werde ich hier im Blog auf zahlreiche Dokumente aus den „National Archives“ zurückgreifen, um die Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ weiter zu dokumentieren.

Unveröffentlichte Notizen, Telegramme, Korrespondenz zwischen Regierung, Admiralität und Unternehmen, die nicht nur die Geschichte eines Dampfschiffes erzählen, sondern generell einen Eindruck davon geben, wie der Ausbruch des Ersten Weltkrieges den internationalen Handel jäh beendet hat, welche Probleme Verschiffer hatten, ihre Waren zurückzubekommen und auch welch großen administrativen Aufwand die Beschlagnahmung eines einzelnen Schiffes nach sich zog.

Ebenfalls ein spannendes Kapitel: die Chiffrierung von Telegrammen in dieser Zeit.

Bleiben Sie also dran, es lohnt sich!

Palm House, Royal Botanical Gardens, Kew, London

Ebenfalls im Londoner Stadtteil Kew: die Royal Botanical Gardens. Im Bild das Palm House, ein viktorianisches Gewächshaus aus den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts; eigene Aufnahme, September 2019