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Wilhelm Hester, crew member, about 1900

Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

So lebte der Schiffsführer

… mit Bildern des Fotografen Wilhelm Hester

 

Nachweis Titelbild:
Mannschaftsmitglied an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Kissen mit der Aufschrift „Nur ein Viertelstündchen“, Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Man writing at table, interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 448).jpeg

Über den Fotografen Wilhelm Hester mehr unten im Text!

 

Zwei Kapitäne

Die „Fürth“ hatte in den sieben Jahren, in denen sie in Fahrt für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft war (1907-1914), zwei Kapitäne, C. B. Saegert und W. Richter.

In diesem Artikel versuche ich zu rekonstruieren, wie sie an Bord untergebracht waren. Dazu greife ich auf zwei Dokumente zurück, die von anderen Schiffen der Reederei erhalten geblieben sind. Zum einen handelt es sich um den Generalplan des Schiffes „Lübeck“, den ich hier im Blog vorgestellt hatte: SIEHE Das Projekt DigiPEER

Aus diesem Plan sind die Größen der Kabinen und ihre großen Einrichtungsgegenstände ersichtlich, wie Kojen, Schränke, Tische, Schreibtische usw.

Zum anderen ist es das Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, welches für das Schwesterschiff der „Fürth“ alle beweglichen Gegenstände auflistet, die sich an Bord befunden haben und somit auch alle Objekte in der Kapitänskajüte. Warum sollte das Inventarbuch für die Schwesterschiffe abweichend gewesen sein? Es gibt keinen Grund dafür.

Dieses hier vorgestellte Inventarbuch können Sie im State Records Office of Western Australia in Perth einsehen; es hat die Archivnummer: Cons. 4230/1.19, Inventory List. Oder Sie lesen regelmäßig diesen Blog. Hier werde ich Ihnen die (meiner Meinung nach) interessantesten Teile des Schiffsinventars nach und nach vorstellen.

inventory book, Neumünster, 1911 - 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Einband, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

 

Das Inventarbuch der DADG

 

Die Führung des Inventarbuchs

Dem Inventarbuch vorgeschaltet ist eine „Anweisung zur Führung des Inventarbuches“, in der die Reederei genaue Instruktionen gab, wie damit zu verfahren war. Wir sehen, dass der 1. Offizier des jeweiligen Schiffes damit betraut war und das nicht wenig Arbeit mit der Führung des Buchs verbunden war. Lesen Sie selbst:

„Die Führung des Inventarbuches hat von dem 1. Offiizer zu geschehen; das Buch ist für mehrere Reisen berechnet und wird in zwei Exemplaren an Bord gegeben, wovon eines als „Kladde“ ständig in Händen des 1. Offiziers verbleibt, während das zweite Exemplar als „Reinschrift A“ bei Ankunft in Hamburg der Rhederei einzureichen ist; dieses Buch wird dann für die neue Reise gegen ein drittes Exemplar „Reinschrift B“ ausgewechselt. In Reinschrift B hat dann eine nochmalige Eintragung des vorigen Berichts zu geschehen, was nach der an Bord befindlichen Kladde leicht bewerkstelligt werden kann. Zugleich ist jedoch auch der Bericht für die neue Reise aufzunehmen und ist bei Rückkehr nach Hamburg dann wieder Reinschrift B gegen Reinschrift A einzutauschen und so fort, sodass sich immer eine vollständige Aufzeichnung über die Vorkommnisse und Veränderungen bzgl. Inventar etc. in Händen der Rhederei befindet.
Wir machen darauf aufmerksam, dass alle Eintragungen genau, aber möglichst kurz zu halten sind.
Etwaige nachträgliche Zusätze oder Änderungen dürfen nur mit roter Tinte vorgenommen werden.
Etwa nicht vorgedruckte, aber an Bord vorhandene Inventarstücke sind an gehöriger Stelle im Buche mit allen wissenswerten Einzelheiten einzuschalten.“

Ich kann mir vorstellen, dass die Führung des Inventarbuches nicht zu den Lieblingsaufgaben eines 1. Offiziers gehörte.

Das Inhaltsverzeichnis des Inventarbuches umfasst 56 Positionen, einige davon sehr kurz, andere aber mehrere Seiten lang.

Nicht alle Positionen waren auch auf allen Schiffen vorhanden. Eine, die es logischerweise immer gab, war die Kajüte des Kapitäns. Fangen wir damit an.

Inventory, table of contents, Neumünster, 1911 to 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Inhaltsverzeichnis © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

 

Die Kajüte (Kammer) des Kapitäns

Natürlich hatte der Kapitän eine Kajüte zur Einzelbenutzung (im Inventarbuch wird das Wort Kapitänskammer gebraucht). Dieses Privileg genossen außer ihm nur noch die vier Schiffsoffiziere sowie der erste und der zweite Maschinist. Als einzigem auf dem Schiff war dem Kapitän ein eigenes Badezimmer und sogar ein eigenes WC vergönnt.

Aus dem Plan der „Lübeck“ geht hervor, dass der Kapitän über eine eigene Etage verfügte, auf der sonst nur noch der Sanitätsraum für die Offiziere untergebracht war.

Auf der sieben Jahren älteren „Fürth“ muss die Raumaufteilung jedoch anders gewesen sein, denn sie hatte im Brückenhaus ein Deck und auch ein paar Räume weniger: es gab keinen Telegrafenraum und auch keinen Sanitätsraum für die Offiziere (sondern nur einen einzigen Sanitätsraum für die ganze Besatzung).

Auf der „Lübeck“ hatte die Kapitänskammer geräumige 16,5 m2.

Die Inventarliste listet Gegenstände auf, sagt jedoch nichts über deren Qualität aus.

In dem Artikel über die Probefahrt des Schiffes „Hamm“ im Juni 1910 heißt es über die Einrichtung der Kapitänskajüte immerhin:

„Salon, Kapitäns- und Offizierswohnräume sind elegant eingerichtet.“
Quelle: Hamburgischer Korrespondent und Neue Hamburgische Börsen-Halle, 5. Juni 1910, Seite 6, http://www.europeana.eu

 

Die Einrichtung

Die Kammer verfügte über eine (Schlaf-)Koje zum Ausziehen, die mit einer Matratze „mit Keil und Vergrößerung“ ausgestattet war und außerdem mit einer Schlafrolle.

Weitere Möbelstücke waren ein Tisch (mit Wachstuch und einer Tischdecke), ein „Sopha mit Kissen“, ein Schreibtisch, ein Lehnstuhl, ein Bücher- und zwei Kleiderschränke, ein Spiegel und eine Waschkommode mit Zubehör.

Für die Beheizung der Kammer gab es einen Dampfofen.

Als Beleuchtung verfügte die Kammer über eine Hänge- und eine Stehlampe und einen Leuchter. Als Zubehör gab es einen Streichholzständer.

Vier Fenstergardinen, zwei Bettgardinen, zwei Portieren, ein Satz Wollläufer, ein Teppich und vier Möbelbezüge machten die Kammer wohnlicher.

Für seine Arbeit hatte der Kapitän eine „Copierpresse“, Schreibzeug und einen Blechkasten für Schiffspapiere.

Kopierpresse, Copierpresse, um 1900

Kopierpresse: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kopierpresse.jpg; This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International, 3.0 Unported, 2.5 Generic, 2.0 Generic and 1.0 Generic license; Wiedergabe in Sepia.

Die Kopierpresse

„(1780 von James Watt erfunden) besteht in ihrer einfachsten und gebräuchlichsten Form aus zwei eisernen Platten, die durch eine Schraube oder durch Hebel und Exzenterscheibe aneinander gepreßt werden.“

„Das zu kopierende Schriftstück legt man auf ein 
Blatt Wachspapier und bedeckt es mit einem gleich großen Blatt ungeleimten Seidenpapiers, das entweder vorher befeuchtet oder mit feuchtem Schirting bedeckt wird; schließlich legt man noch ein Blatt Wachspapier auf und setzt das Ganze dem Druck der Kopierpresse aus. Die Tinte wird durch die Feuchtigkeit etwas erweicht, und es dringt davon so viel durch das Seidenpapier, daß die Schriftzüge auf dessen oberer Seite lesbar werden.“

Auszug eines Artikel über das Kopieren aus: Meyers Großes Konversations-Lexikon, 1905, der vollständige Artikel findet sich hier:
http://www.zeno.org/Meyers-1905/A/Kopieren

 

Die Ausstattung der Kapitänskammer komplettierten eine Wasserflasche und Wassergläser „mit Bort“ sowie ein Spucknapf, ein aus heutiger Sicht eher ungewöhnliches Utensil.

In der Inventarliste der „Neumünster“ sind außerdem ein elektrischer Ventilator, ein Schlüsselbrett, sowie ein Satz Kokosläufer vorgedruckt und auch handschriftlich im Sollbestand vermerkt. Die Abwesenheit dieser Gegenstände ist über die fünf im Buch vermerkten Fahrten stets vermerkt worden, allerdings hatten sie offenbar aber auch niemandem gefehlt, so dass sie nie ergänzt wurden.

Einzig hinter dem Satz Kokosläufer wurde vermerkt, dass sie neu zu beschaffen seien, anscheinend hatte sie der neue Kapitän auf der vierzehnten Fahrt vermisst (nach der dreizehnten Fahrt übernahm Kapitän Herrmann das Schiff von Kapitän Peter Kiel).

Weiter ist der Inventarliste zu entnehmen, dass nach der dreizehnten Fahrt das Wachstuch des Tisches ausgewechselt wurde.

Eine letzte handschriftliche Notiz findet sich hinter dem Spiegel, hierzu heißt es: „neu belegen“. Das würde heute auch keiner mehr tun, soviel zum Thema Nachhaltigkeit.

Wilhelm Hester, crew member, about 1900

Mannschaftsmitglied an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Crew member sitting in interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 841).jpeg

 

Das Badezimmer

Die Inventarliste gibt auch Auskunft über das Badezimmer des Kapitäns. Naturgemäß ist die Liste recht kurz. Das kleine Bad (3,25 mauf der „Lübeck“) verfügte über:

eine Badewanne, eine Dusche, eine Bank und einen Spiegel, eine Lampe und einen Waschtisch mit Zubehör sowie einen Garderobenhalter. Die Dusche dürfte über der Wanne gewesen sein, ein eigener Platz war im Schiffsplan nicht dafür vorgesehen.

Im Sollbestand waren außerdem zwei Fenstergardinen vermerkt, die allerdings laut Istbestand nie an Bord waren.

Im Vordruck ist außerdem ein Gräting vorgesehen, also ein begehbarer Gitterrost, der jedoch bereits im Soll-Bestand mit einem Strich versehen ist.

Das WC

Noch kürzer ist die Inventarliste für das „W. C. für Kapitän“: eine Lampe und ein Papierhalter. Punkt. Weder der im Vordruck eingedruckte Gräting, noch die Fenstergardine sind im Soll- und damit auch nicht im Istbestand.

 

Die Offiziere

Laut Inventarliste waren die Kammern der Offiziere ähnlich ausgestattet wie die des Kapitäns, wenn auch mit weniger Gegenständen. Die Hierarchie kann genau abgelesen werden, die Länge der Liste verkürzt sich vom 1. Offizier zum 4. Offizier deutlich.

Hatte der 1. Offizier noch eine Koje zum Ausziehen, waren die Kojen der anderen Offiziere offensichtlich schmäler, da nicht zum Ausziehen.

Die Waschkommode in der Kapitänskammer wurde bei allen Offizieren durch einfachere Waschtische ersetzt.

Hatte man dem Kapitän einen Bücherschrank zugestanden, waren es für den 1. und 2. Offiziere nur noch Bücherbords und für den 3./4. Offizier nichts dergleichen.

In wie weit sich die einzelnen Möbel oder Ausstattungsgegenstände qualitativ unterschieden, geht aus der Inventarliste natürlich nicht hervor.

Auch die Größe der Offizierskammern spiegelte die Hierarchie wieder:
9,6 m2, 8,1 m2, 6,9 m2 und 6,6 m(Schiff „Lübeck“).

Die Offiziere verfügten gemeinsam über ein eigenes Badezimmer und ein eigenes WC. Für das Badezimmer sind die gleichen Einrichtungsgegenstände vermerkt, wie für das Badezimmer des Kapitäns, bis auf den begehbaren Gitterrost (Gräting).

Für das WC der Offiziere ist eine Lampe und ein Papierhalter vermerkt.

Wilhelm Hester, three man, ship's interior, about 1900

Drei Mannschaftsmitglieder an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Three crew members, interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 446).jpeg

 

Maschinisten

Ganz ähnlich ausgestattet waren die Kammern des ersten und zweiten Maschinisten.

Der erste Maschinist hatte als einziger neben dem Kapitän das Privileg, einen eigenen Schreibtisch in seiner Kammer zu haben, ansonsten ähnelte die Ausstattung der des ersten Offiziers. Die Kammer hatte auf der „Lübeck“ 8,2 m2. Die Koje des ersten Ingenieurs war wie die des ersten Offiziers und des Kapitäns ebenfalls zum Ausziehen.

Der Kapitän, der 1. Offizier und der 1. Maschinist wurden von der Mannschaft übrigens oft spöttisch die „drei Eisheiligen“ genannt. Warum das so war, kann mir vielleicht ein Leser erklären, der zur See gefahren ist. Danke im Voraus für die Aufklärung!

Ab dem 2. Maschinisten wurde das „Sopha“ durch eine einfachere „Sophabank“ ersetzt, seine Kammer hatte 7,4 m2.

Die 3./4. Maschinisten sowie die beiden Maschinen-Assistenten mussten sich jeweils eine Kammer zu zweit teilen, die gerade einmal 6,6 m2 hatte.

Wilhelm Hester, man, interior of ship, about 1900

Mannschaftsmitglied an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Man writing at desk, interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 447).jpeg

 

Wilhelm Hesters außergewöhnliche Fotografien

Wilhelm Hester wurde 1872 in Hamburg geboren und wanderte 1893 an die Nord-Westküste der USA aus. Er gründete in Seattle ein Fotogeschäft, machte Aufnahmen von Schiffen und deren Besatzungsmitgliedern und verkaufte diesen anschließend die Bilder.

Die Vorliebe Hesters waren Segelschiffe, die in diesem Beitrag gezeigten Innenaufnahmen dürften daher eher das Innere von Segelschiffen zeigen. Angaben zu den abgebildeten Schiffen gibt es jedoch nicht.

Über das Leben des Fotografen Wilhelm Hester ist sehr wenig bekannt. Robert A. Weinstein fasste es 1982 in seinem Buch „Four Maritime Photograph Collections: A Guide to Morrison, Hester, Morton-Waters, and Procter Collections“, National Maritime Museum (U.S.) wie folgt zusammen (eigene Übersetzung aus dem Englischen; ich kenne bis dato keine deutsche Darstellung des Lebenslaufs Wilhelm Hesters, Quelle abgerufen über books.google.fr):

Zu wenig ist über Hesters Leben bekannt. Er wurde im Oktober 1872 in Hamburg Mitte geboren. Er und sein Bruder Ernst verließen ihre norddeutsche Heimat und erreichten 1890 die Ostküste Amerikas. 1890-1893 verbrachten sie in Montana; über ihren Aufenthalt dort ist nichts bekannt. Im Herbst 1893 kamen sie in Seattle an. Kurz nach ihrer Ankunft begann Hester mit seinem Bruder Ernst zu fotografieren. Er tat dies bis 1898, als er Seattle für ein Jahr verließ, um am berühmten Klondike in Alaska nach Gold zu suchen. Es scheint, dass er die Fotografie im Jahr 1905 oder 1906 aufgegeben hat, als er 34 Jahre alt war. Vielleicht ist er nur kürzer getreten, aber es gibt wenig Hinweise unter seinen erhalten gebliebenen Fotografien, dass er über diese Zeit hinaus weiter aktiv war.
Er spekulierte in Immobilien in Kings County und machte ordentlich Geld damit. Dann kaufte er ein schönes Haus auf dem Queen Anne Hill in Seattle und lebte dort. Medizinische Hilfe ablehnend, starb er am 25. Februar 1947 im Virginia Mason Krankenhaus in Seattle an einem blutenden Geschwür. Sein Nachlassverwalter, Raymond C. Punette, erinnert sich an ihn in den letzten Lebensjahren als einen „mittelgroßen, dünnen, glattrasierten Mann, sehr starrköpfig, ein wenig sparsam und ein Sammler von Allem bis hin zu einer pathologischen Besessenheit“.

Auch wenn Hester seine Aufnahmen kommerziell vermarktete, wurde den Fotografien, zumindest posthum, künstlerischer Wert zuerkannt.

Sie finden sich heute unter anderem im Getty Museum in Los Angeles oder im San Francisco Maritime National Historical Park.

 

 

 

 

 

Sailing and Arrival code, German-Australian Line 1914

Die Telegrammcodes des Dampfschiffes „Fürth“

Von Adjugabam bis Sentienda

und was bedeutet:
UNHOPEFUL FURTH COMEOUTERS BUTSHAFT POPILIUS?

 

Nachweis Titelbild:
Sailing and Arrival Code, DADG, Titelseite (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14

 

Heute stelle ich Ihnen wieder unveröffentlichte Originaldokumente vor.

Zunächst ein Codebuch, welches bei der Kaperung des Schiffes „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, im August 1914 von den australischen Behörden sichergestellt wurde. Siehe dazu auch: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Im Anschluss folgen zwei weitere Beispiele zum Thema Telegrafie, diesmal Telegramme aus The National Archives in Kew (London).

Fangen wir mit dem Codebuch an:

Das kleine Büchlein trägt auf der Außenseite den englischen Titel: Sailing and Arrival Code, außerdem gleich zweimal den Namen der Reederei „Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg“ (DADG) in der Kopf- und der Fußzeile und zusätzlich den Namen des Schiffes „Neumünster“, diesen nur in der Fußzeile.

Für mich sieht es so aus, dass der Fußzeileneindruck eingestempelt wurde, er steht leicht schräg. Mit dem gleichen Eindruck wurde der sonst blanke Innentitel (Seite 3) gestempelt.

sailing and arrival code, German Australian Line 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, Ausschnitt Innentitel, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14

Der Innenteil

Der Innenteil besteht aus zweimal vier Doppelseiten, die ersten vier Doppelseiten sind mit „ARRIVALS“, die zweiten mit „SAILINGS“ betitelt.

Pro Doppelseite folgen dann die Namen von zwanzig Schiffen in alphabetischer Auflistung, insgesamt 60 Schiffe.

  1. „Adelaide“ bis „Forst“
  2. „Freiberg“ bis „Mannheim“
  3. „Melbourne“ bis „Worms“

Die vierte Seite ist offensichtlich für Neuzugänge reserviert und trägt keine Schiffsnamen, aber bereits vorbereitete Codes.

Pro Doppelseite gibt es acht Spalten, wovon die erste für die Schiffsnamen reserviert ist und die sieben weiteren für die Wochentage, beginnend mit Sonntag.

Für jeden Wochentag gibt es pro Schiff zwei Begriffe, der erste ist für 0-12 Uhr und der zweite von 12-24 Uhr. Dies ist in der Fußzeile erklärt:

The first word indicates arrival/sailing A. M., the second P. M.

Für eine Ankunft der „Fürth“ am Sonntagvormittag (0-12 Uhr) war das in der Telegraphie zu verwendende Wort „Adjugabam“, erreichte die Fürth einen Hafen am Sonntagnachmittag, war das Wort „Adjugantem“ zu verwenden und so fort.

arrival code, GAL, 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, 2. Doppelseite, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

Alle Codewörter für die Ankunft der 60 Schiffe begannen mit einem „A“, wie „Arrival“.

Das gleiche Prinzip gilt für die folgenden vier Doppelseiten. Wieder gibt es für jedes Schiff und jeden Halbtag ein Codewort, das diesmal für das Ablegen, also „SAILING“ steht. Alle Codewörter beginnen diesmal mit einem „S“.

Der Codename für ein Ablegen der „Fürth“ am Sonntagvormittag lautete „Sentencio“, am Sonntagnachmittag „Senticeta“.

Außer den beschriebenen Texten erhält das Codewort-Verzeichnis keinerlei Erklärungen und sonstige Angaben.

arrival code, GAL, 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, 1. Innenseite; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

 

Die Standardcodes für Telegrafie

Die Verwendung von Codebüchern war Ende des 19./Anfang des 20. Jahrhunderts eine gängige Praxis im Wirtschaftsverkehr.

Komplexe ökonomische Zusammenhänge konnten mittels Codes mit wenigen Worten übermittelt werden. Nachdem der Versand telegrafischer Nachrichten in Worten abgerechnet wurde und von einem Handels- oder Industrie-Unternehmen eine Vielzahl dieser Nachrichten abgesetzt wurden, ergaben sich auf diese Weise große Einsparpotentiale.

Im Folgenden ein paar Beispiele aus
The ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code Specially Adapted for the Use of Financiers, Merchants, Shipowners, Brokers, Agents, &c., Fourth Edition, 1881.
Quelle: Duke Digital Collections

Dieser Code wurde (unter anderen) auch von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft verwendet:

Telegraphic codes, German Australian Line, 1914

Telegrammadresse und verwendete Codebücher; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

 

Ausgangspunkt für das (fiktive) Beispiel ist folgende Nachricht in Klartext, die Strandung des Schiffes „Enrique“:

ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code 1881

aus: The ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code Specially Adapted for the Use of Financiers, Merchants, Shipowners, Brokers, Agents, &c., Fourth Edition, 1881.

 

Unter dem Stichwort „stranded“ finden Sie im Codebuch mehrere Optionen (in der Abbildung wegen des Seitenumbruchs auf zwei verkürzt):

aus: The ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code Specially Adapted for the Use of Financiers, Merchants, Shipowners, Brokers, Agents, &c., Fourth Edition, 1881. Quelle: Duke Digital Collections

Angewendet auf die ganze Meldung ergibt das diesen Telegrammtext:

telegraphic code 1881

 

Nachdem in den Standardcodes für Telegrafie unternehmensspezifische Sachverhalte nicht enthalten sein konnten, entwickelten zahlreiche Unternehmen zusätzliche Code-Listen für ihren täglichen Gebrauch. So ist das vorliegende Codebuch der DADG zu verstehen.

Ein sehr ausführlicher und lesenswerter Beitrag zu dem Thema Telegrafie am Beispiel der Deutschen Bank wurde unter dem anschaulichen Titel „Das viktorianische Internet“ veröffentlicht:

Das viktorianische Internet, Ingrid Rold-Saez, Bank und Geschichte, Historische Rundschau, Informationsbrief No. 40, März 2019, Historische Gesellschaft der Deutschen Bank eV.; http://www.bankgeschichte.de/de/docs/Historische_Rundschau-14-RZ-website.pdf

 

Druckdatum

Offen ist, wann der „Sailing and Arrival Code“ erstellt wurde. Anders als andere Dokumente der Reederei trägt das Verzeichnis keinen Formularcode, der Aufschluss über das Erstellungsdatum gibt.

Letztmöglicher Drucktermin ist Juni 1914, die „Neumünster“ verließ Hamburg laut Logbuch am 27. Juni 1914.

Um das Druckdatum weiter einzugrenzen, schauen wir uns die Liste der sechzig Schiffe an, die verzeichnet sind. Als erstes fällt mir auf, dass eine andere Quelle (Harms, 1933) von 55 Schiffen der DADG bei Kriegsausbruch spricht; die Liste enthält 60 Schiffe.

Jüngstes Schiff in der Liste ist die „Ceylon“, die im Februar 1914 bestellt wurde; dieser Frachtdampfer kam vor dem ersten Weltkrieg nicht mehr in Fahrt, gleiches gilt für die Schiffe „Forst“, „Guben“, „Lennep“ und „Waldenburg“, die zwar alle bestellt und zum Teil in Bau, aber noch nicht an die Reederei abgeliefert worden waren.

Das letzte Schiff, das vor dem Ersten Weltkrieg von der DADG an eine andere Reederei verkauft wurde, war die bereits 1897 in Dienst gestellte „Meissen“ und zwar im Juli 1913 (Harms 1933, Schmelzkopf 1984). Dieses Schiff ist in der Liste nicht mehr verzeichnet.

Das Druckdatum des Codewortverzeichnisses sollte also etwa zwischen Juli 1913 und Mai 1914 liegen.

 

Staatsarchiv Hamburg

Wer den Sailing und Arrival Code der DADG einmal selbst einsehen möchte, muss übrigens nicht nach Perth in Westaustralien fliegen. Im Staatsarchiv Hamburg befindet sich ebenfalls ein Exemplar (Referenznummer: 621-1/95_2529 Sailing and Arrival Code der „Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft“, Hamburg, s. d. (sine dato).

Auch hier der Hinweis „Sine dato“, also Erstellungsdatum unbekannt. Interessanterweise ist das Verzeichnis im Firmenarchiv der HAPAG archiviert, ein Hinweis darauf, dass die großen deutschen Reedereien ihre Codeverzeichnisse gegenseitig ausgetauscht haben.

Sailing code, GAL 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, 2. Doppelseite, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

 

Die Verschlüsselung von Nachrichten („Cipher“)

 

…von Unternehmen

An dieser Stelle greife ich die Nachricht von der Strandung des Schiffes „Enrique“ noch einmal auf. Diese Nachricht lässt sich auch verschlüsselt übermitteln. Diese könnte dann wie folgt lauten (Originalbeispiel aus dem ABC Standard-Codebuch von 1881):

telegraphie_enrique_stranded_cypher

Für die Verschlüsselung der Nachrichten kommen die neben dem Codewort angegebenen Codenummern ins Spiel. Für die Nachricht „Is stranded, but do not expect any damage” ist das die Nummer 13751.

telegraphie_example_streamlet-cypher

Zur Verschlüsselung der Nachricht definieren Sie zunächst eine zehnstellige Buchstabenfolge, in diesem Beispiel das Wort Cumberland.

telegraphie_cypher_example

Mit Kenntnis des Schlüssels Cumberland können Sie nun cmlec als 13751 entschlüsseln und die entsprechende Aussage im Codebuch finden.

Unternehmen verzichteten in vielen Fällen auf diese Verschlüsselung, weil die Übermittlung verschlüsselter Nachrichten teurer war, als die unverschlüsselter.

 

… in der Weltpolitik

War die Verschlüsselung von Telegramm in der Politik auch schon zu Friedenszeiten eine übliche Angelegenheit, unterlagen telegrafische übermittelte Nachrichten im Ersten Weltkrieg zusätzlich der Geheimhaltung. Heute ist ein Teil dieser Meldungen in Archiven erhalten.

Ein überliefertes Telegramm, dass der westaustralische Premier kurz vor der Kriegserklärung Großbritanniens an den australischen Premierminister nach Melbourne schickte, lautete beispielsweise:

“ENGLISHRY TIPSTOCK MY BUTTONING WILL APIASTER BE AT YOUR SALIGOTS…”

In Reinschrift übertragen lautete der Text:

„that in the event of the declaration of war my Cabinet will at once be at your service…”

Quelle: State Records Office of Western Australia, World War I in WA, Secret Coded Messages; sro.wa.gov.au

 

Am 5. August 1914 sendete der australische Premierminister dann folgenden Text nach Perth an den Gouverneur Westaustraliens:

TIPSIFIED GERMANY. GLYPHIC.

dies bedeutete:

„Was has broken out between Great Britain and Germany. Signed, the Governor General”

Quelle: State Records Office of Western Australia, World War I in WA, Secret Coded Messages; sro.wa.gov.au

 

… in Angelegenheiten des Dampfschiffes „Fürth“

Nicht nur in der großen Politik, auch im Kleinen wurden Nachrichten verschlüsselt, zum Beispiel wenn es um das Dampfschiff „Fürth“ ging.

Hier zwei Beispiele aus der Zeit zwischen der Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon und der Abfahrt des Dampfschiffes nach London im Oktober 1914. Siehe dazu auch die folgenden Beiträge: Die Kaperung der „Fürth“Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert.

 

Am Samstag, den 3. Oktober 1914 sendete Gouverneur Chalmers aus Colombo folgenden Text über The Eastern Telegraph Company nach London:

„Rempotage sailclutch sabertooth cypher. Governor.”

Von einem Mitarbeiter im Colonial Office in London wurde der Text dann auf einer Schreibmaschine ins Reine getippt, die Reinschrift lautet wie folgt:

TELEGRAM The Governor of Ceylon to the Secretary of State for the Colonies.
(Received, Colonial Office 1-31 p.m. 3 October,1914)

Should be glad to receive early reply to my telegram of September 21st sent in cypher. CHALMERS

(National Archives, Kew, Aktennummer CO 323/625/6, Prize Ship “Furth”)

 

Diese kurze Reinschrift war eine einfache Arbeit für den Mitarbeiter im Colonial Office, er hatte aber auch komplexere Sachverhalte zu entschlüsseln. Hier wiederum ein Telegramm von Gouverneur Chalmers, diesmal vom 9. Oktober 1914:

XSA 18 COLOMBO 84 9 RX GOVT PASCOL =

CHAPELRIES LN =

UNHOPEFUL FURTH COMEOUTERS BUTSHAFT POPILIUS AND HANDFUL CROWN SACKDUSTER VESSEL LIBRILLIS WITH PAINTLESS ORIGINAL CARGO CONQUERING LEAD AND ZINC COLLEGIANS AND HAVE ALREADY LEASED REMAINING SPACE ARCHPASTOR LOCAL CARGO REPTILIAN CATARROSAS IMMANENT ANTORBITAL LOCAL INDUSTRIES REMAINDER OF CARGO HEARTDEEP WAREHOUSED HERE AND CLAIMS ARE UNDER INTOMBS SHIPPERS OF CARGO REQUIRE APEDROME VESSEL TOUCHPIECE INSURED AGAINST WAR RISK ECLUSA THEM TO INSURE CARGO ARBUSTIVE GENETTA DESIRED ASSURANCE REMPRUNTER ANNITOR ASSURANCE DELAYED FINANCIAL INCAUTO CROWN WILL ONLY BE INSURING HULL FOR ITSELF = GOVERNOR.

Immerhin kann man aus diesem Cable/Cablegram schließen, dass es um eine Schiffsladung und um deren Versicherung gegen Kriegsrisiko geht. Glücklicherweise ist neben dem Original-Telegramm auch diesmal die Reinschrift in den Akten:

TELEGRAM The Governor of Ceylon to the Secretary of State for the Colonies.
(Received, Colonial Office 2.23 p.m. 9th October,1914)

Your telegram 8th October Furth has been condemned by Prize Court and handed over to Crown; purpose to send vessel to London with part of original cargo consisting of lead and zinc concentrates and have already leased remaining space available for local cargo at request of Chamber of Commerce in order to assist local industries; remainder of cargo has been warehoused here and claims are under investigation; shippers of cargo require assurance that vessel will be insured against war risk in order to enable them to ensure cargo authority is requested to give desired assurance; telegraph reply as if assurance delayed financial liability will be incurred; Crown will only be insuring hull for itself. CHALMERS.

(National Archives, Kew, Aktennummer CO 323/625/20, Prize “Furth”)

 

Über die Problematik der Versicherungsfrage vor der Abfahrt der „Fürth“ von Colombo nach London (Tilbury) hatte ich im Blog berichtet, siehe dazu folgenden Artikel:  Dampfschiff „Fürth“: Die Abfahrt nach England verzögert sich

 

Falls Sie Gefallen an den phantasievollen Codenamen gefunden haben, habe ich Ihnen im Anhang alle Codenamen für die Ankünfte und Abfahrten der „Fürth“ zusammengestellt.

Falls Ihnen das nicht genug ist, finden Sie in der Liste noch 79 x 14 weitere schöne Namen zum Rezitieren oder auswendig lernen.

Oder sind Sie vielleicht auf der Suche nach einem ausgefallenen Vornamen? Wie wäre es mit Alamont oder Sinalissa?

Der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt!

 

Anhang

Die vollständigen Telegrammcodes des Dampfschiffes „Fürth“

Von Adjugabam bis Adjugatos (ARRIVALS)

(Für Ankünfte von Sonntagvormittag bis Samstagnachmittag):

Adjugabam
Adjugantem
Adjugabare
Adjugarem
Adjugabis
Adjugaris
Adjugabo
Adjugas
Adjugamur
Adjugatae
Adjugandam
Agjugatior
Adjugandi
Adjugatos

Beim drittletzten Wort gehe ich davon aus, dass es sich um einen Druckfehler handelt. Agjugatior passt so gar nicht in die Reihe und heißt wohl richtig Adjugatior.

Irgendwie erinnert mich die Wortliste an eine lateinische Verbkonjugation, wobei ich zugebe, dass ich nie Lateinunterricht hatte. Oder auch an ein Gedicht eines Vertreters der Berliner Dadaisten-Szene in den zwanziger Jahren, wie zum Beispiel eines Raoul Hausmann.

 

Von Sentencio bis Sentienda (SAILINGS)

Für die Abfahrten klingt das dann so (wiederum von Sonntagvormittag bis Samstagnachmittag):

Sentencio
Senticeta
Sententia
Senticetum
Sentenza
Senticosa
Sentero
Senticosum
Sentia
Sentido
Sentiamo
Sentidora
Sentiatis
Sentienda

 

Sailing code, GAL 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, 2. Doppelseite, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

 

Volkart Brothers Label Yarn

Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

… und das Imperium der Gebrüder Volkart

Titelbild: Etikett für Garne, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.15

 

Alle Wege führen in die Schweiz

Das Recherchieren für diesen Blog hat manchmal ganz überraschende Wendungen parat.

Ein Beispiel war der Fund eines Tagebuchs der „Fürth“ in Liverpool: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Jetzt bin ich bei der Suche nach Informationen über die Geschichte der „Fürth“ an der indischen Südwestküste ganz unverhofft in der Schweiz, genauer gesagt in Winterthur gelandet. Für mich eine spannende Geschichte, da ich ein Jahr „z’Winti“ gewohnt habe.

Ein herzlicher Dank geht an dieser Stelle an das Stadtarchiv Winterthur für die freundliche Unterstützung bei der Recherche und die Zurverfügungstellung von Bildmaterial und einer Vertretungsvollmacht aus dem Jahr 1908.

Anmerkung zum Titelbild und weiteren Bildern im Text: Es handelt sich um Etiketten, die die Gebrüder Volkart auf Schweizer bzw. europäischen Produkten verwendet haben, die sie in Indien vermarktet haben. Die Begriffe 44s GREY und 40s DYED oder auch Chrome Yellow weisen darauf hin, dass es sich um (Baumwoll-)Garne gehandelt hat.

 

Die „Fürth“ in Cochin und anderen Häfen in Südwestindien

Insgesamt gab es sieben Aufenthalte des Dampfschiffes „Fürth“ an der indischen Malabarküste in den Jahren 1908 bis 1912 plus einen weiteren weiter nördlich in Bombay im Juli 1912.

Hier die Häfen, die Aufenthaltsdauer und die DADG-Linie, auf der die „Fürth“ jeweils unterwegs war, im Detail (DADG steht für Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft).

Cochin, 6. – 9. Juni 1908 (Linie 2)
Cochin und Calicut, 20. – 22. Oktober 1909 (Linie 2)
Cochin und Badagara, 6. – 11. April 1910 (Linie 2)
Alleppey und Cochin, 27. September – 1. Oktober 1910 (Linie 2)
Cochin und Tellicherry, 25. – 28. Februar 1911 (Linie 2)
Cochin, 16. – 22. August 1911 (Linie 6)
Bombay, 16. – 18. Juli 1912 (Linie 1)
Cochin und Calicut, 28. – 30. Dezember 1912 (Linie 3)

Zu den Linien der DADG gibt es demnächst einen eigenen Beitrag.

Ports at Malabar Coast 1914

Die Häfen Alleppey, Cochin, Calicut, Badagara, Tellicherry und Magalore (von Süden nach Norden) an der Malabarküste; Ausschnitt aus einer Karte von Baedeker 1914; Quelle: University of Texas Libraries, legacy.lib.utexas.edu; nachträgliche Hervorhebung der Hafenstädte

 

Die Hafenstädte

Die von der „Fürth“ angelaufenen fünf Hafenstädte liegen nur maximal 270 Kilometer auseinander, von Alleppey im Süden bis nach Tellicherry im Norden. Wichtigste Hafenstadt, die bei allen Aufenthalten an der Malabarküste auf dem Fahrplan stand, war Cochin.

Ein zusätzlicher Hafen der von der DADG angelaufen wurde, war Mangalore (heute Mangaluru). Er liegt ca. 150 Kilometer nördlich von Tellicherry, so dass der von der Reederei bediente Küstenabschnitt auf 420 km anwächst. Ein sehr kleiner Ausschnitt der langen Küste British Indias.

Cochin

Cochin (heute: Kochi), Einwohner (1901): 19 274 (Encyclopaedia Britannica 1911)

Bis in die 20-er Jahre des 20. Jahrhunderts gab es in Cochin noch keinen richtigen Hafen. Die Schiffe mussten auf Reede liegen und wurden durch Leichter be- und entladen, da eine Sandbank die Zufahrt blockierte.

„At that time Cochin was a port where the ships were berthed offshore with cargo loading and unloading being done using lighters. The ships were exposed to all the violent forces of the open sea.”
Quelle: corporationofcochin.org

Erst in den 20er und 30er Jahren wurde von Cochin von dem Hafeningenieur Robert Bristow zu einem modernen Hafen umgestaltet.

Cochin war wichtiger Ausfuhrhafen für Pfeffer, Kardamom und andere Gewürze. Außerdem für Kokosfasern, Kokosnüsse und Kopra.

 

Alleppey (1901: 25 000 Einwohner); heute Alappuzha

Der Hafen von Alleppey entwickelte sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts nur dank der Verarbeitung von Kokosfasern und dem Verkauf von deren Produkten in alle Welt. Vor allem die weltweite Nachfrage nach Kokosmatten als billigem Bodenbelag gab dem Hafen und der lokalen Wirtschaft Arbeit. Arbeit, die allerdings schlecht bezahlt wurde und Schenk (2010) spricht in dem Buch Gateways of Asia daher von „economics of poverty“.

Die Nachfrage erlebte nach dem Zweiten Weltkrieg einen starken Rückgang, da Bodenbeläge aus Kokosfasern zunehmend durch synthetische Materialien verdrängt wurden. Alleppey verlor an Bedeutung und die verbliebene Verarbeitung von Kokosfasern verlagerte sich in das nur rund 50 Kilometer entfernte Cochin.

Informationen aus:
Alleppey: From a Port without a City to a City without a Port, Hans Schenk, in: Gateways of Asia, Port Cities of Asia in the 13th to 20th Centuries, Frank Broeze (ed.), Routledge, London/New York (2010); abgerufen über books.google.fr

Alleppey

Alleppey, Blick vom Leuchtturm auf den Anleger, 1900, Fotograf: Zacharias D‘Cruz, British Library Online Collection (bl.uk)

It has a pier 773 feet long and 21 feet broad fitted with two steam cranes and two hand cranes for handling cargo. A lighthouse was constructed for the convenience of mariners in 1862 by Captain Hugh Crawford.
Quelle: British Library Online Gallery, http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/photocoll/a/019pho000430s45u00042000.html

Anmerkung: Die beiden Bilder aus Alleppey sind Teil der Curzon Collection mit insgesamt 76 Aufnahmen „Album of South Indian Views“. Ein Porträt des Fotografen mit ausgewählten Fotos gibt es hier: http://photomail.org/online/zachariah-dcruz-and-the-act-of-photographing-a-progressive-travancore/

Alleppey 1900, Lighthouse

Alleppey Leuchtturm, 1900, Fotograf: Zacharias D‘Cruz, British Library Online Collection (bl.uk)

 

Tellicherry

1901: 27 883 Einwohner

The town is a busy centre of export trade in coffee, coco-nut produce, spices and sandal-wood. (Encyclopaedia Britannica 1911)

Der Hafen Tellicherry (heute Thalassery) war die erste regelmäßige Ansiedlung der East India Company an der Malabarküste. Tellicherry wurde als bester Ort für den Handel von Pfeffer und Kardamom angesehen. Andere Exportprodukte waren Kaffee oder Reis.

„By the last decade of 19th century, port handled shipment of a number of articles like coffee, pepper, rice, salt etc. and the average tonnage was about 6 lakhs per year”


1 Lakh entspricht 100.000, das wären 600 000 Tonnen pro Jahr.

 

Calicut

Calicut (heute Kozhikode) war größer als Tellicherry. Einwohner (1901): 76 981.

„Calicut possessed an iron screw pile pier extending out to twelve feet of water and it had a light house exposing a good dioptric light. By the last decade of 19th century this port was one of the largest ports in Madras presidency having an annual tonnage of about 9 lakhs. Its imports ware mainly grain, salt and piece goods and export consisted of coffee, pepper, timber, ginger etc.”

 

Zitate zu Tellicherry und Calicut aus: Economic History of Kerala from 1800 to 1947 AD, Part 1: Malabar, B.A. Prakash, Thiruvanathapuram Economic Studies Society, November 2018; keralaeconomy.com

As the administrative headquarters of the district, Calicut maintains its historical importance. It is served by the Madras railway, and is the chief seaport on the Malabar coast, and the principal exports are coffee, timber and coco-nut products. There are factories for coffee-cleaning, employing several hundred hands; for coir-pressing and timber-cutting. The town has a cotton-mill, a saw-mill, and tile, coffee and oil works. (https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclop%C3%A6dia_Britannica/Calicut)

Volkart Brothers Yarn Label

Etikett für Garne, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.4

 

Die Gebrüder Volkart

Wie in allen angelaufenen Hafenstädten hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft auch in Indien einen Agenten/Makler. Das waren die Gebrüder Volkart.

 

Die Vereinbarung mit der DADG

Hier ist ein wirklich ganz besonderes Dokument: die Vertretungsvollmacht aus dem Jahr 1908.

Volkart Brothers Cochin 1908

Vertretungsvollmacht der DADG für die Filiale der Gebrüder Volkart in Cochin vom 13. Oktober 1908; mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_775 (1)

 

Unterzeichner für die DADG sind der Direktor Carl Ferdinand Schmidt und der Prokurist Ernst Chelins. Der Text der notariellen Beglaubigung des Dokuments nimmt weit mehr Raum ein, als die kurze Vereinbarung selbst. Der Hamburger Notar, der die Beglaubigung verfasst hat, war Max Crasemann:

I, Heinrich Max Crasemann, Doctor of Laws of the free and Hanseatic Town of Hamburg Notary public by lawful authority duly admitted and sworn, do hereby certify and attest unto all whom it may concern, that Director Carl Ferdinand Schmidt, of this City inhabitant, Manager and Ernst Chelins of this City inhabitant, who holds the power of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft a joint stock company domiciled at Hamburg, who are according to the official registers of the court of commerce of this city and to the articles of association of said company duly authorized and legitimated to sign the firm of this company collectively and to represent the latter in every respect and lawful manner, have acknowledged the foregoing signatures to be in their own and proper handwriting.
To the due execution thereof an act being required I have granted the same under my hand and seal of office to serve and avail as occasion shall or may require.

Anschließend folgen noch Ort und Datum, Stempel und Unterschrift:

Max Crasemann, Notar Hamburg

Vertretungsvollmacht der DADG für die Filiale der Gebrüder Volkart in Cochin vom 13. Oktober 1908; mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_775 (2)

 

Das Notariat hat eine lange Geschichte und wurde bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts gegründet. Es besteht bis heute unter dem Namen Notariat Mönckebergstraße fort. Auf der Internetseite gibt das Notariat einen sehr ausführlichen Einblick in seine Geschichte: Max Crasemann war dort von 1881 bis 1925 über vierzig Jahre als Notar tätig.

Eine Beglaubigung der notariellen Beglaubiguung erfolgte am Tag darauf durch den britischen Generalkonsul in Hamburg, Sir William Ward, His Britannic Majesty’s Consul General.

William Ward, Consul General

Vertretungsvollmacht der DADG für die Filiale der Gebrüder Volkart in Cochin vom 13. Oktober 1908; mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_775 (2)

 

These are to certify that the above Seal and Signature are the official Notarial Seal and Signature of Heinrich Max Crasemann, Doctor of Laws, a Sworn Notary Public residing and practising in the Free City of Hamburg and that full faith and credit are due thereunto and as whitness my Hand and Seal of Office at Hamburg this 14th of October 1908.
William Ward, His Britannic Majesty’s Consul General

Die kurze, halbseitige Vereinbarung zwischen beiden Unternehmen wuchs somit auf zwei ganze Seiten an.

Volkart Brothers label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.19

 

Die Geschichte der Gebrüder Volkart

Das Handelshaus Gebrüder Volkart mit Sitz in Winterthur wurde 1851 gegründet und war ein in der Schweiz führendes Unternehmen im Handel mit Kolonialwaren und bis 1989 viertgrösster Baumwollhändler der Welt.
(Zitat aus http://www.winterthur-glossar.ch)

 

Die Anfänge des Unternehmens

Über die ersten Jahre des Unternehmens gibt es einen schönen Aufsatz, den ich hier zitiere. Er ist von Arthur Glanzmann, erschienen in: Forschungsgemeinschaft China-Philatelie e.V., Heft 149 „Die China-Philatelie“, 02/2011, Titel: Es führen viele Wege von Zürich nach Shanghai

Anmerkung: Der Aufsatz hat die spätere Ausdehnung des Geschäftes der Gebrüder Volkart nach China unter philatelistischen Gesichtspunkten zum Thema. Hier beschränke mich hier auf die Darstellung des Engagements in Indien.

„SALOMON VOLKART wurde am 21. Mai 1816 in der Nähe von Zürich in der Schweiz geboren. Als 16-jähriger trat er der Handelsfirma des Caspar Schulthess von Rech bei. Vier Jahre später verließ er die Schweiz und arbeitete in Genua und Neapel. 1844/45 führte ihn eine Reise nach Indien, wo sein jüngerer Bruder JOHANN GEORG VOLKART in Kalkutta als Baumwollhändler bei Wattenbach & Co arbeitete. Nach seiner Rückkehr in die Schweiz arbeitete SALOMON VOLKART einige Jahre bei Rieter Brothers & Greuther in Winterthur. Am 1. Februar 1851 gründeten die Volkart Brüder ihre eigene Firma Volkart Brothers, Winterthur und Bombay. Der in der Ankündigung der Geschäftseröffnung enthaltene Hinweis «Kaufleute und Agenten» lieferte nur ein indirektes Bild der wirklichen Geschäftsabsicht, bei der es um den direkten Austausch mit indischen Gütern ging – hauptsächlich Baumwolle, aber auch Öle, Kaffee, Tee, Kakao, Gewürze und Kautschuk, um ein paar zu nennen – gegen aus Europa gefertigte Güter wie Seife, Papier, Streichhölzer und später auch Uhren, Textilien und Maschinengüter. Aufgrund der anfänglichen Erfolge gründeten sie bald neue Büros in Colombo (1857), Kochi/Cochin (1859) und Karachi (1861). 1861 starb JOHANN GEORG VOLKART völlig unerwartet im Alter von 36 Jahren in Bombay und SALOMON übernahm das Geschäft alleine. Neben seinen Erfolgen im eigenen Geschäft saß SALOMON auch in zahlreichen Vorständen, beispielsweise dem der Bank von Winterthur, die 1863 gegründet wurde und später zur «UBS» wurde, sowie der vereinigten Schweizer Eisenbahnen und der schweizerischen Unfall-Versicherungsgesellschaft (heute «AXA Winterthur»).“ © Arthur Glanzmann, Forschungsgemeinschaft China-Philatelie e.V., Heft 149 „Die China-Philatelie“, 02/2011, Titel: Es führen viele Wege von Zürich nach Shanghai

Volkart Brothers Label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.2

 

Die weitere Entwicklung in Indien und Europa

In Südwestindien kam im Jahr 1876 eine weitere Filiale („Branch-House“) der Gebrüder Volkart in Tellicherry hinzu. Diese hatte Einkäufer („buying agencies“) in Calicut, Badagara und Mangalore. Die Filiale in Cochin wiederum hatte Einkäufer in Alleppey und Quilon (heute Kollam).

In Europa wurde das Stammhaus in Winterthur um einen Geschäftssitz in London erweitert. Ab 1920 gab es auch eine Filiale in Bremen.

Im Jahr 1912 ging die Leitung des Unternehmens an die Familie Reinhart über.

Volkarts waren ohne männliche Nachkommen geblieben und Theodor Reinhart, ein Schwiegersohn Salomon Volkarts, übernahm die Firma.

Das Kerngeschäft

Das Kerngeschäft der Gebrüder Volkart war Baumwolle. Volkart wurde damit ab Ende des 19. Jahrhunderts zu einem der größten Baumwollexporteure Indiens und nach 1945 zu einer der bedeutendsten Baumwoll- und Kaffeehandelsfirmen der Welt (Chalmin 1981, S. 28 f. zitiert nach Hierarchie und Netzwerk, Christof Dejung, in: Unternehmerische Netzwerke, H. Berghoff, J. Sydow (Kohlhammer, 2007)

Durch die Eröffnung des Suezkanals 1869 hatte das Geschäft großen Aufschwung genommen und der „Anteil der indischen Baumwolle, der ohne Umweg über Großbritannien direkt nach dem europäischen Festland ging, stieg aufgrund der besseren Erreichbarkeit bis 1885 auf 60 % an, ….“ (Dejung, 2007).

Das bedeutete gleichzeitig eine Zunahme des Geschäfts für nichtbritische Reeder:

„Volkart begann denn auch mehr und mehr, Baumwolle nicht mehr wie bis dahin üblich mit britischen Schiffen nach London zu exportieren, sondern mit kontinentaleuropäischen Schifffahrtslinien nach Häfen auf dem Kontinent zu verschiffen.“ (Dejung, 2007)

Ende des 19. Jahrhunderts belief sich die jährliche Exportmenge der Gebrüder Volkart nach Europa auf über 100.000 Ballen Baumwolle.
Quelle: Christof Dejung in: Aufbruch ins postkoloniale Zeitalter, Globalisierung und die außereuropäische Welt in den 1920er und 1930er Jahren, S. Kunkel, Ch. Meyer (Hrsg.) Campus Verlag 2012; abgerufen über books.google.fr

Volkart Brothers label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.10

 

Weitere Produkte

Neben Baumwolle handelten die Gebrüder Volkart mit Produkten aller Art (siehe oben), Rohstoffe, Konsumgüter und Investitionsgüter. Rohstoffe in der Regel von Indien nach Europa, Konsum- und Investitionsgüter in umgekehrte Richtung.

Einen großen Anteil an Waren, die mit der DADG nach Europa befördert wurden, hatten Kokosnussprodukte in allen Formen. Dazu ein Beispiel aus dem Jahr 1904. Es ist ein Bericht über Feuer an Bord eines Frachters:

… The fire has been extinguished, cargo in No. 3 hold, Rolls of coir yarn, casks coconut oil, bags of poonac, bales of coir yarn, bags of copra for Hamburg and Antwerp; capacity of holds 23,800 cubic feet, about a half damaged more or less by fire and water. Most this cargo from Volkart Brothers. Stormy weather prevent work. All cargo No. 3 hold is being discharged, two-thirds already out. …
The Sydney Morning Herald, 16. März 1904, S. 10, Accidents to German Steamers

Anmerkungen: 23800 Kubikfuss sind rund 674 Kubikmeter; coir yarn ist Kokosfaser und poonac ist ein Rückstand der Kokosölgewinnung, also ein Ölkuchen, der noch als Viehfutter verwendet wird. Kopra ist getrocknetes Fruchtfleisch der Kokosnuss: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Das betroffene Schiff war die „Augsburg“, die Entladung fand in Ferrol statt (spanische Nordwestküste). Im Februar 1912 fuhr das Dampfschiff „Augsburg“ von New York nach Durban; es kam nie an und ist bis heute verschollen.

Über eine größere Ladung Pfeffer aus Tellicherry hatte ich hier berichtet:
Pfeffer aus Tellicherry

Neben dem Handel investierte das Unternehmen Volkart aber auch in Verarbeitungsbetriebe, ein Beispiel:

„1886 gründete Volkart in Tellicherry eine Fabrik, in der Rohkaffee für den Transport nach Europa präpariert wurde.“
Kulturen der Weltwirtschaft, W. Abelshauser, D. Gilgen, A. Leutzsch, Vandenhoeck & Ruprecht (2012); abgerufen über books.google.fr

 

Win-win-Situation

Die Gebrüder Volkart als Makler der DADG könnten selbst ihr bester Kunde gewesen sein. Sie hatten durch die Vereinbarung Schiffsraum für regelmäßige Abfahrten nach Europa zur Verfügung, über den sie disponieren und den sie mit ihren eigenen Produkten ausfüllen konnten. Sie mussten sich nicht um das Chartern von Schiffen kümmern.

Die Reederei wiederum konnte leer gebliebenen Raum oder in Niederländisch-Indien oder Ceylon wieder leer gewordenen Raum, in Indien gleich wieder auffüllen. Denn einige Waren wurden von Australien oft nur nach Niederländisch-Indien/Ceylon befördert, wie zum Beispiel Mehl.

Heute würde man das eine Win-Win-Situation nennen.

Volkart Brothers, label

Etikett, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.13

 

In späterer Zeit

1926 beschäftigte das Unternehmen weltweit 7600 Mitarbeiter.

Mit eigenen Gesellschaften in den USA (seit 1922), Mexiko und Südamerika sowie einem Netzwerk verbundener Unternehmen und Vertretungen auf allen Kontinenten waren die Gebrüder Volkart nach dem Zweiten Weltkrieg nicht nur einer der größten Baumwollhändler weltweit, sondern auch ein wichtiger Akteur im Kaffeegeschäft.

1989 zog sich die Gebr. Volkart AG aus dem Kaffeehandel zurück, der Handel mit Baumwolle wurde 1999 aufgegeben.

„…, eine eigene Geschäftstätigkeit – abgesehen von diversen Beteiligungen – besitzt das ehemalige grosse Handelsunternehmen nicht mehr.“ (www.winterthur-glossar.ch)

Darüber hinaus existiert heute (2020) noch die Volkart Stiftung (volkart.ch) und der Volkart Foundation Indian Trust (https://volkartfoundation.in/home.html).

Ein Firmenporträt und zahlreiche Personenporträts aus den Familien Volkart, Ammann und Reinhart finden Sie im lokalen „Wiki“ der Stadt Winterthur: http://www.winterthur-glossar.ch

 

Sammlung „Am Römerholz“

Zum Abschluss noch ein persönlicher Tipp, falls Sie einmal in Winterthur sind:

Ein Mitglied der Familie Reinhart, Oskar Reinhart, war passionierter Kunstsammler. In seinem ehemaligen Wohnhaus „Am Römerholz“ finden Sie eine der bedeutendsten Privatsammlungen Europas.

Sammlung Oskar Reinhart „Am Römerholz“, Winterthur; https://www.roemerholz.ch/sor/de/home.html

 

Volkart Brothers label

Etikett für chromgelbes Garn, Gebrüder Volkart, mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Winterthur, Firmenarchiv der Gebrüder Volkart, Dep 42_1971.13

 

Farbstoffetiketten

Die im Text gezeigten Farbstoffetiketten („dye labels“) wurden von großen Chemieunternehmen wie Ciba, BASF, Bayer, Hoechst u. a. hergestellt. Sie dienten zur Vermarktung von Farbstoffen oder – wie in einigen Beispielen im Text – von gefärbten Garnen. Die Motive waren genau auf die asiatischen Zielmärkte zugeschnitten: neben indischen Darstellungen gibt es auch viele Etiketten mit chinesischen oder japanischen Motiven.

Eine schöne Sammlung mit Motiven der Fa. Bayer finden Sie hier:
http://homepages.uni-jena.de/~i6zero/dye_labels.html

 

ship's articles Neumunster 1913/1914

Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Eine Original-Musterrolle von einem Schwesterschiff der „Fürth“

Titelbild mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230 1.03), siehe auch das Ende des Beitrags

 

Das Dampfschiff „Neumünster“

Von einem Schwesterschiff der „Fürth“, dem Dampfschiff „Neumünster“, ist eine Musterrolle erhalten, die sich heute im Nationalarchiv der Hauptstadt Westaustraliens, in Perth befindet, im State Records Office of Western Australia.

Über die „Neumünster“ hatte ich bereits ausführlich berichtet: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Die Musterrolle liefert wertvolle Informationen über:

– die Personen an Bord, ihre Funktion und ihre Heuer (siehe das Ende des Beitrags), zum Teil auch ihre zuständige Versicherung und das vorherige Schiff, auf dem sie beschäftigt waren

– die Verpflegung der Mannschaft, beziehungsweise die ihr zustehenden Rationen (siehe Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle)

-die Vertragsbedingungen zwischen dem Kapitän als Arbeitgeber und den angeheuerten Mannschaftsmitgliedern

Die vorliegende Musterrolle umfasst zwei Australienfahrten der „Neumünster“, eine von Dezember 1913 bis Mai 1914 (dreizehnte Fahrt) und eine zweite von Juni 1914 bis zur Kaperung des Schiffes nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges Mitte August 1914 (vierzehnte Fahrt).

Wegen der Kaperung trägt das Dokument einen blauen Eingangsstempel im oberen Teil der Titelseite. Er belegt die Beschlagnahmung der Musterrolle durch die australischen Behörden, des Obersten Gerichtshofes: SUPREME COURT OFFICE PERTH, W.A. 18 AUG. 1914 (siehe dazu: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“)

Anmerkung: W.A. steht für Western Australia

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Titelseite, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Die Musterrolle

Definition

Die Musterrolle (englisch: ship’s articles) ist eine offizielle Liste, in der alle Besatzungsmitglieder eines Schiffes eingetragen sind. Die Eintragung erfolgte in einem Musterungsverfahren vor dem Seemannsamt.

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte ihren Heimathafen in Hamburg, die Musterungen wurden demzufolge vom Seemannsamt Hamburg durchgeführt. Im Ausland übernahmen die Kaiserlichen Konsulate die Aufgaben des Seemannsamtes. Die Musterrolle hatte sich während der gesamten Reise eines Schiffes an Bord zu befinden.

Inhalt

Ein Arbeitsvertrag zwischen einer Reederei und den Besatzungsmitgliedern der Schiffe wird als Heuerverhältnis bezeichnet. Dieses Vertragsverhältnis wird durch die Seemannsämter behördlich überwacht. Die Musterrolle beurkundet, wer an Bord tätig ist und wie die Schiffsbesatzung zusammengesetzt ist. Die aufzunehmenden Angaben waren in der Seemannsordnung von 1902, § 14 definiert:

„Die Musterrolle muß enthalten: Namen und Nationalität des Schiffes, Namen und Wohnort des Kapitäns, Namen, Wohnort und dienstliche Stellung jedes Schiffsmanns, den Hafen der Ausreise, die Bestimmungen des Heuervertrags, namentlich auch den Ueberstundenlohnsatz (§. 35 Abs. 3, §. 37 Abs. 3) und etwaige besondere Verabredungen. Insbesondere muß aus der Musterrolle erhellen, was dem Schiffsmanne für den Tag an Speise und Trank gebührt. Bei besonderen Verabredungen mit Schiffsoffizieren kann die Eintragung auf die Wiedergabe des wesentlichen Inhalts beschränkt werden. Abreden, welche nach §. 1 Abs. 2 unzulässig sind, dürfen nicht aufgenommen werden.“

Die Musterrolle war ein amtliches Dokument, sie wurde in Form eines offiziellen Vordrucks von der Reichsdruckerei erstellt.

Die vorliegende Musterrolle des Dampfschiffes „Neumünster“ aus dem Jahr 1913/1914 verfügt über 20 Seiten (16 Innenseiten plus 4 Seiten Umschlag). Auf Seite 2 sind zwei gedruckte Formblätter eingeklebt, die die Verpflegung an Bord und die besonderen Vertragsbedingungen der DADG enthalten.

Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass die Musterrollen von Schiffen der Reederei im gleichen Zeitraum Unterschiede aufwiesen. Die Musterrolle der „Neumünster“ kann daher als Modell für alle anderen Schiffe, also auch der „Fürth“ dienen.

 

Die Titelseite der Musterrolle

Die Titelseite der Musterrolle trägt die Aufschrift Deutsches Reich, den Reichsadler, den Schiffsnamen, den Heimat- und Registerhafen und das Unterscheidungssignal des Schiffes. Außerdem ist eingetragen, dass die Anmusterung für unbestimmte Zeit erfolgt. Alternativ bestehen die vorgedruckten Möglichkeiten, dass die Musterrolle für eine bestimmte Reise oder eine bestimmte Zeit gelten soll. Des Weiteren ist der Hafen der Ausreise vermerkt, für die Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft war das Hamburg.

Weiter heißt es im vorgedruckten Text:

Vor dem unterzeichneten Seemannsamte sind erschienen der nachbenannte Schiffer auf großer Fahrt als Kapitän einerseits, und die unter Nr. 1 bis 41 nachbenannten Schiffsoffiziere und Schiffsleute andererseits und haben erklärt, daß diese sich zum Schiffsdienste nach Maßgabe der deutschen Seemannsordnung auf dem obengenannten Schiffe und, soweit nicht nachstehend anderes vermerkt, für die vorbezeichnete Zeit gegen die bei ihrem Namen angegebene Heuer sowie nach Empfang des unter der Heuer angegebenen Vorschusses und unter den umstehend aufgeführten weiteren Bedingungen verheuert haben.

Die Heuer ist, soweit dabei nicht anderes vermerkt steht, in Mark und für den Monat angegeben; die Zahlung beginnt mit dem Tage der Anmusterung, soweit ein früherer Tag des Dienstantritts vermerkt ist, mit diesem.

HAMBURG, den 12. Dezember 1913.

Das Seemannsamt

p.a. Unterschrift

Die zweite Seite der Musterrolle

Auf der zweiten Seite sind die Verpflegung der Mannschaft und die besonderen Vertragsbedingungen festgehalten.

Beides erfolgte mittels Vordrucken, ein Zeichen dafür, dass diese Vertragsbestandteile für alle Schiffe gleich waren, zumindest bis im Laufe der Zeit eine Änderung eintrat.

Zunächst geht es um die Beköstigung, über die ich bereits berichtet habe:
Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Weiter heißt es im Vordruck:

Für Überstundenarbeit wird gezahlt:

siehe „Besondere Verabredungen“

Diese besonderen Verabredungen sind ebenso wie die Angaben zur Verpflegung auf einem eingeklebten, gedruckten Blatt wiedergegeben, dass unten links mit dem Stempel des Seemannsamtes versehen ist, damit ein nachträgliches Austauschen ausgeschlossen war.

Hier der Text des Formblattes über „Besondere Verabredungen“:

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Anmerkungen:

Die Zahlung der Heuer nach Beendigung einer Reise war im § 45 der Seemannsordnung festgelegt.

„Die Heuer hat der Schiffsmann, sofern keine andere Vereinbarung getroffen ist, erst nach Beendigung der Reise oder des Dienstverhältnisses zu beanspruchen.“

Dort heißt es ebenfalls:

„Ist die Anheuerung auf Zeit erfolgt (§. 28), so kann der Schiffsmann bei Rückkehr in den Hafen der Ausreise die bis dahin verdiente Heuer beanspruchen.“

Die Auszahlung bei der Rückkehr sollte zur Reduzierung der allgegenwärtigen Desertionen beitragen. SIEHE dazu: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Im gleichen Paragraphen waren auch Zeitpunkt und Höhe der Vorschüsse geregelt:

„Der Schiffsmann kann jedoch in einem Hafen, in welchem das Schiff ganz oder zum größeren Theil entlöscht wird, die Auszahlung der Hälfte der bis dahin verdienten Heuer (§ 80) verlangen, sofern bereits drei Monate seit der Anmusterung verflossen sind. In gleicher Weise ist der Schiffsmann bei Ablauf je weiterer drei Monate nach der früheren Auszahlung wiederum die Auszahlung der Hälfte der seit der letzten Auszahlung verdienten Heuer zu fordern berechtigt.“

Wilhelm Holst, Schiffskoch, Vorschüsse

Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst vom 27. März 1917, Rückseite mit eingetragenen Vorschüssen, eigene Sammlung

 

Das in den „Besonderen Verabredungen“ beschriebene Verbot zur Mitnahme bestimmter Gegenstände bezieht sich ebenfalls auf die Seemannsordnung:

§ 87:

Der Schiffsmann darf ohne Erlaubniß des Kapitäns keine Güter an Bord bringen oder bringen lassen. Für die gegen dieses Verbot beförderten eigenen oder fremden Güter muß er die höchste am Abladungsorte zur Abladungszeit für solche Reisen und Güter bedungene Fracht erstatten, unbeschadet der Verpflichtung zum Ersatz eines erweislich höheren Schadens.
Der Kapitän ist auch befugt, solche Güter über Bord zu werfen, wenn ihr Verbleib an Bord Schiff oder Ladung oder die Gesundheit der an Bord befindlichen Personen gefährden oder das Einschreiten einer Behörde zur Folge haben kann.

Der Paragraph 88 präzisiert die Vorschriften für bestimmte Güter:

„Die Vorschriften des §. 87 finden auch Anwendung, wenn der Schiffsmann ohne Erlaubniß des Kapitäns Waffen oder Munition, Branntwein oder andere geistige Getränke oder mehr an Taback und Tabackswaaren, als er zu seinem Gebrauch auf der beabsichtigten Reise bedarf, an Bord bringt oder bringen läßt.
Die gegen dieses Verbot mitgenommenen Gegenstände verfallen dem Schiffe.“

Verstöße der Seeleute gegen diese beiden Paragraphen mussten im Logbuch vermerkt werden (§ 89 der Seemannsordnung).

Verseuchte Häfen: Zu den verbreiteten Infektionskrankheiten gehörten Malaria und Gelbfieber. Im Fahrtgebiet der DADG dürften sich die verseuchten Häfen in Niederländisch-Indien, auf Ceylon und in Indien befunden haben.

 

Der Kapitän als Vertragspartner

Weiter heißt es im Originaltext auf der zweiten Seite der Musterrolle:

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Der Heuervertrag war zuerst von Kapitän P. Kiel aus Wonsbek unterschrieben worden mit der Angabe Peter Kiel, geb. 7./6 1882 zu Wonsbek.

Zwischen der dreizehnten Fahrt (Dezember 1913 bis Mai 1914) und der vierzehnten Fahrt (ab Juni 1914) des Dampfschiffes „Neumünster“ hatte es einen Kapitänswechsel gegeben, der neue Kapitän hieß C. Herrmann.

Der Ort Wonsbek heißt heute Vonsbaek und liegt in Dänemark bei Haderslev (Hadersleben). Bis 1920 gehörte der Ort zum Deutschen Reich.

 

Folgeseiten

Die folgenden Seiten der Musterrolle (Seiten 3-18) enthalten dann tabellarisch die angeheuerten Seeleute; die Innen- und Außenseite des hinteren Umschlages wurde für Sichtvermerke in den unterwegs angelaufenen Häfen genutzt.

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 12, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Die dreizehnte Fahrt der „Neumünster“

 

Für die dreizehnte Fahrt der „Neumünster“ ab Dezember 1913 waren 41 Personen angemustert, ein Schiffsjunge kam eine Woche später in Antwerpen an Bord.

Von dieser Mannschaft blieben vier an Bord für die nächste Reise, 26 musterten ordnungsgemäß ab, 11 desertierten (10 in Australien, 1 Seemann schon bei der Ausreise in Rotterdam), der Matrose Kurt Haenschel, geboren am 9.2.1884 in Berlin, wurde am 25. Februar 1914 in Adelaide (Südaustralien) „krankheitshalber im Hospital zurückgelassen“.

Über diese dreizehnte Fahrt und ihre Besatzungsmitglieder berichte ich hier nicht weiter. Ich konzentriere mich auf die vierzehnte und letzte Australienfahrt. Die Mannschaftsmitglieder dieser letzten Reise wurden nach Kaperung des Schiffes vor Fremantle auf Rottnest Island (Westaustralien) interniert. Über dieses Lager und das Schicksal der deutschen Seeleute dort werde ich noch einen Artikel verfassen.

Auf zwei Einzelheiten der dreizehnten Fahrt will ich dennoch kurz eingehen, da ich sie für berichtenswert halte und sie in dieser Form auf der vierzehnten Reise nicht wieder vorkommen.

Falls Sie einen Ihrer Vorfahren auf dem Schiff „Neumünster“ auf der dreizehnten Fahrt vermuten, können Sie mich gerne kontaktieren, ich gehe die Mannschaftsliste gerne mit Ihnen durch.

 

Bedürftige Seeleute

Auf Seite 10 der Musterrolle befindet sich folgender Eintrag:

Ausserdem befinden sich an Bord als hilfsbedürftige Seeleute:

Kreglhe (?) Alfred, geboren am 5.6.1887 in Königsberg

Kuhn (Vorname?), geb. am 24.5.1883 in O’Klausdorf

Als Dienstantritt ist der 17.3. bzw. der 31.3.1914 eingetragen, das heißt, dass die Seeleute auf der Reise unterwegs „eingesammelt“ wurden. Am 17.3. war die „Neumünster“ in Soerabaya (Insel Java) und am 31.3. in Makassar (Insel Celebes). Beide Inseln gehörten zu Niederländisch-Indien. Offensichtlich waren die beiden Männer dort gestrandet.

Heuer haben die beiden nicht erhalten, aber Kost, Logis und eine Heimfahrt nach Hamburg. Beide Namen wurden vom Seemannsamt Hamburg nach der Abmusterung abgestempelt. Die Namen sind durchgestrichen, weil sie auf der vierzehnten Fahrt nicht mehr an Bord waren.

Nicht dass Sie denken, dass es eine noble Geste des Kapitäns Peter Kiel war, die beiden mitzunehmen. Laut dem Gesetz betreffend die Verpflichtung der Kauffahrteischiffe zur Mitnahme heimzuschaffender Seeleute vom 2. Juni 1902 musste er das tun:

Paragraph 1. Mitnahmepflicht
Jedes deutsche Kauffahrteischiff, welches von einem ausserdeutschen Hafen nach einem deutschen Hafen oder nach einem Hafen des Kanals, Grossbritanniens, des Sundes oder des Kattegats oder nach einem ausserdeutschen Hafen der Nordsee oder der Ostsee bestimmt ist, ist verpflichtet, deutsche Seeleute, welche ausserhalb des Reichsgebiets sich in hülfsbedüftigem Zustande befinden oder wegen einer nach den Reichsgesetzen strafbaren Handlung an die heimischen Behörden abgeliefert werden sollen, behufs ihrer Rückbeförderung nach Deutschland auf schriftliche Anweisung des Seemannsamts gegen eine Entschädigung (Paragraph 5) nach seinem Bestimmungshafen mitzunehmen. …

Für jeden Tag an Bord bekam der Kapitän eine Entschädigung von 3 Mark pro Seemann.

Aus: Die Seemannsordnung vom 2. Juni 1902 nebst den dazu ergangenen Nebengesetzen. Erläutert von E. Loewe, Berlin 1903 (Guttentag Gmbh); abgerufen über books.google.fr

 

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 10, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Konsul Ludwig Ratazzi

Ein schönes Detail, so finde ich, ist die kunstvoll geschwungene Unterschrift von dem Kaiserlichen Konsul in Fremantle, Ludwig Ratazzi.

Zwei Seeleute, der Heizer Paul Müller (geboren in Stendal am 16.3.1887?) und der Leichtmatrose Walter Arnold (geboren in Liegnitz am (?, Datum unleserlich, 1896) wurden in Fremantle am 3. März 1914 „Nachgemustert zu den Bedingungen der Musterrolle für die Reise bis Amsterdam“.

Das Kaiserliche Konsulat in Fremantle kam hier seiner Aufgabe als Seemannsamt nach und die Nachmusterung der beiden Seeleute wurde wie folgt bestätigt:

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 10, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Carl Peter Ludwig Ratazzi wurde am 21.09.1865 in Frankfurt/M. geboren und kam im Jahr 1900 nach Westaustralien. Zusammen mit Otto Lurman war er Vertreter für den Norddeutschen Lloyd, außerdem Konsul der Deutschen Reiches und Konsular-Agent für Italien.

Anders als die Gebrüder Strelitz (SIEHE: Die „Fürth“ und die Gebrüder Strelitz in Fremantle, Logbuch (17)) entkam Ratazzi, dessen Sohn in die Kaiserliche Armee eingetreten war und der außerdem (wie grundsätzlich jeder Deutsche nach Ausbruch des Krieges) der Spionage verdächtigt wurde, nicht der Einlieferung in ein australisches Lager. Bis zu diesem Zeitpunkt bewohnte er die stattliche Villa Maria, 115 Queen Victoria Street in Fremantle.

https://fremantlestuff.info/buildings/villamaria.html

Ein Foto von dem Herrn mit dem wohlklingenden Namen als Gefangenen mit der Nummer 4731 finden Sie hier: https://recordsearch.naa.gov.au/SearchNRetrieve/Interface/DetailsReports/PhotoDetail.aspx?Barcode=200963669.

 

Die vierzehnte Fahrt

Nach der dreizehnten Fahrt der „Neumünster“ hatte Kapitän Carl Herrmann das Schiff übernommen. Von der alten Besatzung blieben nur vier Männer an Bord, zwei Offiziere und zwei Maschinisten:

Johannes Korff, 2. Offizier, geboren in Rinkenis am 2.6.1885

Heinr. Bussert, 4. Offizier, geboren in Sievertshagen am 19.5.1889

Adolf Cortie, 1. Maschinist, geboren in Hamburg am 17.1.1878

Jul. Meentzen, 4. Maschinist, geboren in Sedan am 16.6.1883

 

Anmerkungen:

Rinkenis, heute Rinkenæs, liegt an der Flensburger Förde. Der Ort gehörte bis 1920 zum Deutschen Reich, danach und bis heute zu Dänemark.

Sedan liegt an der Maas in Nordfrankreich an der belgischen Grenze. Im Deutschen Kaiserreich war die Stadt durch die Schlacht von Sedan und den Sedantag bekannt.

Sievertshagen liegt südwestlich von Stralsund.

 

Zu dem an Bord gebliebenen 2. und 4. Offizier kamen neu hinzu:

Johannes Kiesow, 1. Offizier, geboren in Wolgast am 24.6.1883

und

Boy Hansen, 3. Offizier aus Keitum, geboren am 15.11.1886

ship's articles Neumunster 1913/14

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 11, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Die beiden Maschinisten komplettierten

Heinrich Kaerkes, 2. Maschinist, aus Neuwark, geboren am 31.3.1882

Gustav Martens, 3. Maschinist, aus Flensburg, geboren am 8.11.1885

Richard Hofmann, Maschinisten-Assistent, aus Flöhn, geb. am 28.9.1893

Berthold Karl Ernst Gruhl, Maschinisten-Assistent, aus Goslar, 24.5.1887 (Rufname unterstrichen)

 

Decksmannschaft

Die weiteren Männer an Bord, zunächst die Decksmannschaft, jeweils mit Geburtsort und -datum:

Johannes Münder, Zimmermann, Altona, 16.10.(?)1889

Friedr. Borek, 1. Bootsmann, Malchin, 24.2.1871

Friedr. Hamann, 2. Bootsmann, Leysnhuen 29.4.1871
Anmerkung: Hamann ist in der Musterrolle irrtümlich als „2. Leichtmatrose“ eingetragen (siehe Abbildung weiter oben im Text), was jedoch nicht stimmen kann (es gibt keinen zweiten Leichtmatrosen, außerdem ist seine Heuer dafür viel zu hoch, siehe unten)

Julius Piepkorn, Matrose, Laba (?), 8.2.1885

Erich Czech, Matrose, Berlin, 5.2.1883
Anmerkung: Czech hatte sich ab Hamburg verheuert, das Schiff allerdings verpasst. Er kam dann in Antwerpen an Bord (Quelle: Schiffstagebuch der „Neumünster“)

Wilhelm Sassen, Matrose, Geestemünde, 22.11.1888

Adolf Czyrnik, Matrose, Striegau, 17.6.1896

Heinrich Onkes, Matrose, Norderney, 6.8.1887

Carl Quiel, Matrose, Rostock, 7.12.1889

Paul Troitz (?), Leichtmatrose, Moseau (?), 27.12.1895

Stephan Bley, Leichtmatrose, Wehr, 2.5.1890

Albrecht Walter Reuß, Junge, Reval, 21.9.1896 (Rufname unterstrichen)

Baruf (?) Fritz Schumann, Junge, Hamburg, 10.12.1899 (Rufname unterstrichen)

Alois Plauder, Koch, Radkersburg, 21.5.1875
Anmerkung: damit war auch ein Österreicher an Bord

Hermann Laubsch, Bäcker + Kochmaat, Forst, 1.12.1879

Max Hagelberg, 2. Steward, Zerbst, 27.9.1889
Anmerkung: Hagelberg hat noch bei der Ausreise in Antwerpen wieder abgemustert (?.7.1914) und wurde durch einen neuen 2. Steward ersetzt

ship's articles, Neumunster 1914, Max Hagelberg

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 13, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Nachmusterungen in Antwerpen

Nachträglich nachgemustert zu den Bedingungen dieser Rolle:

Friedrich Schreiber, 1. Steward, wohnhaft in Gadersleben, geb. in Schlaustert (?), 24.4.1896

Nachgemustert wie vor:

Joseph Kirchhoff, 2. Steward, Ottbergen, 18.1.1896

Beide Anmusterungen wurden vom zuständigen Seemannsamt in Antwerpen, dem Kaiserlichen Generalkonsulat bestätigt. Unterzeichner ist J. A. Blaesing.

 

Heizer und Trimmer

(jeweils mit Geburtsort und -datum)

Arthur Wagner, Heizer, Breslau, 4.4.1886

Wendelin Haas, Heizer, Lackendorf, 10.10.1883

Adolf Becks, Heizer, Essen, 29.11.1875

Heinr. Hartz, Heizer, Altona, 13.4.1890

Ernst Menter, Heizer, Tangermünde, 26.6.1883

Otto Brons (?), Heizer, Gotha, 11.12.1883

Theodor Berges, Heizer, Nauen, 2.11.1876

Heinrich Vogler, Heizer, Osnabrück, 18.1.1879

Aug. Schwabe, Heizer, Hochstüblau, 31.3.1886

Otto Schweidereit, Heizer, Gelsenkirchen, 5.5.1887

Otto Schwartz, Trimmer, Pommerensdorf, 31.12.1889

Franz Gallinat, Trimmer, Graboroen (?) 28.9.1892

Heinrich Barenberg, Trimmer, Bismarck bei Gelsenkirchen 14.7.1890

Otto Winzler, Trimmer, Bismarck b. Gelsk., 28.2.1889

Anmerkungen:

Lackendorf gibt es deren mehrere, eins zum Beispiel bei Rottweil.

Hochstüblau heißt heute Zblewo, gehört seit 1920 zu Polen und liegt etwa 70 Kilometer südwestlich von Danzig.

Pommerensdorf ist heute ein Stadtteil von Stettin und heißt Pomorzany.

Bei Graboroen bin ich mir nicht sicher, es könnte sich um das heutige Dorf Grabowo bei Goldap im nördlichen Polen handeln.

 

Einschleicher an Bord:

Aus dem Schiffstagebuch der „Neumünster“ geht hervor hervor, dass sich noch zwei weitere Personen an Bord befanden. Diese hatte sich in Antwerpen an Bord geschlichen. Sie sind in der Musterrolle nicht verzeichnet.

Max Heigold, Schlachter, geb. 16.02.1886

Franz Benkert, Schmied, geb. 26.03.1884 in Hamme b. Borkum

(Angaben aus: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.2)

 

Die Heuer

Die Musterrolle gibt uns auch Auskunft über die Bezahlung (Heuer) an Bord. Der entsprechende Betrag ist jeweils direkt bei den Seeleuten verzeichnet.

Hier gebe ich die Heuer der 41 Besatzungsmitglieder (ohne Kapitän) in einer Übersicht wieder:

 

Die Decksmannschaft (21 Personen)

Offiziere

  1. Offizier: 220 Mark
  2. Offizier: 170 Mark
  3. Offizier: 130 Mark
  4. Offizier: 120 Mark

 

Mannschaft

Zimmermann: 95 Mark
Erster Bootsmann: 90 Mark
Zweiter Bootsmann: 80 Mark
Sechs Matrosen à 73 Mark
Zwei Leichtmatrosen à 40 Mark
Zwei Jungen à 20 Mark

Koch: 120 Mark
Bäcker und Kochmaat: 55 Mark
Erster Steward 75 Mark
Zweiter Steward: 35 Mark

 

Die Maschinenmannschaft (20 Männer)

Ingenieure

  1. Maschinist: 375 Mark
  2. Maschinist: 270 Mark
  3. Maschinist: 200 Mark
  4. Maschinist: 150 Mark (seine Heuer betrug auf der dreizehnten Fahrt noch 125 M, sie wurde ab Juni 1914 auf 150 M erhöht)

Zwei Maschinisten-Assistenten: 75 Mark und 60 Mark

Anmerkung: der Unterschied bei den Maschinisten-Assistenten lässt sich dadurch erklären, dass einer „befahren“, also schon mindestens ein Jahr zur See fuhr, der andere dagegen noch „unbefahren“ war

Zehn Heizer: 83 Mark
Drei Trimmer à 73 Mark
Ein Trimmer: 55 Mark

Anmerkung: es war übliche Praxis, Trimmern ohne oder mit noch wenig Erfahrung („unbefahren“) weniger zu bezahlen, als „befahrenen“ Trimmern

 

Der Kapitän

Als einziger, dessen Gehalt nicht aus einer Musterrolle hervorgeht, bleibt uns der Kapitän, der ja als Arbeitgeber in der Musterrolle Vertragspartner aller Schiffsoffiziere und Schiffsleute ist.

Ich schätze seinen Verdienst auf mindestens 450 Mark Einstiegsgehalt (im Jahr seiner Beförderung vom Ersten Offizier). Mit zunehmender Dienstzeit konnte er sicher auf über 600 Mark pro Monat oder noch deutlich mehr angestiegen sein.

Falls Sie Kapitänsgehälter aus der deutschen Handelsmarine vor dem Ersten Weltkrieg kennen und eventuell auch wissen, welche zusätzlichen Bonuszahlungen damals üblich waren, freue ich mich auf Ihre Hinweise!

 

reichsmark1913

Bild: Pixabay

 

Die Musterrolle heute

Das Musterungsverfahren wurde erst 2013 abgeschafft. Die Musterrolle ist durch eine Besatzungsliste ersetzt worden und die Seemannsordnung heißt heute Seearbeitsgesetz.

 

Copyright-Hinweis

Auf der Musterrolle ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Für den Kapitän und die Offiziere der „Neumünster“ ist mir das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf der Musterrolle bestehen könnte.

 

 

 

 

Hanau steam ship 1907 in Sydney

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hanau“

… und Anekdoten aus dem Leben des Trampschiffes „Ribera“, ex-Hanau

 

Bildnachweis Titel:
Mannschaftsliste der “Hanau” auf der Jungfernfahrt in Sydney am 23. Dezember 1907; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters;
http://marinersandships.com.au/1907/12/media/134han.jpg

Die „Hanau“ war das letzte Schiff der sogenannten „Hagen-Klasse“, welches die Flensburger Schiffbau Gesellschaft an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Hamburg ablieferte.

Ab 1921 hieß das Schiff dann „Ribera“, soweit zur Erklärung des Titels.

Die Namen anderer Schwesterschiffe der „Fürth“ und Links zu deren Beschreibung finden Sie am Ende des Blog-Artikels.

 

Die neue „Hanau“

Die Bestellung des Dampfschiffes „Hanau“ bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erfolgte am 21. Dezember 1906, die Kiellegung am 18. April 1907 und nach nur 184 Tagen Bauzeit wurde das Schiff am 19. Oktober 1907 an den Auftraggeber, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) übergeben. Der Stapellauf war vier Wochen vorher, am 24. September 1907, erfolgt.

Die Baukosten betrugen 1,285 Millionen Mark. Die „Hanau“ hatte 4213 Brutto-Registertonnen und eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen. (alle Angaben: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg 1933)

Hier nochmal die Maße der Baureihe, also auch der „Hanau“: Länge 389 Fuß (118,6 Meter), Breite 50‘10“ (15,5 Meter), Seitentiefe 27‘9“ (8,5 Meter).

Angetrieben wurde das Schiff von einer Dreifach-Expansions-Dampfmaschine mit 2200 ind. PS; die Höchstgeschwindigkeit war etwa 11 ¾ Knoten.

Zu den technischen Daten siehe auch den Eintrag des baugleichen Schiffes „Fürth“ in Lloyd’s Register: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

 

Die Jungfernfahrt der „Hanau“

Die Ankündigungen in den australischen Medien für das neue Schiff „Hanau“ fielen recht knapp aus. Kein Wunder, denn innerhalb eines Jahres hatten die Journalisten jetzt zum sechsten Mal ein genau gleich aussehendes neues Schiff der Reederei zu sehen bekommen.

 

A 7000-ton cargo steamship, built at Flensburg for the German-Australian Steamship Co., was launched on 24th September. The vessel, according to advices, was named the Hanau.
The Age, Melbourne, 6. Nov. 1907, S. 6, SHIPPING INTELLIGENCE

 

THE HANAU.
A cable received last week states that the new steamer Hanau left Hamburg on the 23rd instant on her maiden voyage to Melbourne, Sydney and Townsville. The Hanau is said to be similar to the Furth, now at Sydney and is fitted with all the latest appliances for the rapid handling of cargo.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Di 29. Okt 1907, S. 4

 

Die Leitung des Schiffes hatte Kapitän Prohn übernommen, der den Schiffstyp bestens kannte, er war zuvor Kapitän des Dampfschiffes „Hagen“ gewesen.

Die Zusammensetzung der Besatzung (40 Mann) auf der Jungfernfahrt bei der Ankunft in Sydney ist aus der Titelabbildung ersichtlich.

Die „Hanau“ war in den ersten Jahren aber nicht nur in Fahrt für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, sondern auch für die

United Tyser Line

und zwar beispielsweise in der zweiten Jahreshälfte 1908:

Hier bediente die „Hanau“ eine Linienfahrt dieser Gemeinschaftslinie, die von New York aus Fahrten nach Australien anbot.

United Tyser Line

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

 

Die DADG hatte wie die DDG Hansa, Bremen 25 % Anteile und die Tyser Line Ltd. in London 50 %. Das bedeutete, dass die DADG alle 12 Wochen ein Schiff auf dieser Linie zu stellen hatte.

 

The United Tyser Line’s steamer Hanau showed up at Fremantle last evening from New York, and after being passed by the Port Health Officer, she came into the river to a berth at the wharf. She is discharging 350 tons of general cargo and 1250 cases of kerosene. She will leave for the Eastern States either to-night or early to-morrow forenoon.
The Evening Mail, Fremantle, 30. Nov. 1908, S. 2

Regelmäßiges Ladegut ab New York war Petroleum (amerikanisch: kerosene), es bestand ein Vertrag mit der Fa. Standard Oil für regelmäßige Lieferungen nach Niederländisch-Indien und nach Australien. SIEHE: Im Auftrag Rockefellers

 

Ein Unfall im Jahr 1911

Im Frühjahr 1911 wurde die „Hanau“ vermutlich von einem unter Wasser treibenden Wrack oder Wrackteil leicht aufgerissen, so dass das Schiff in Kapstadt im Trockendock repariert werden musste. Das Seeamt Hamburg sprach später den Kapitän von Schuld frei, da laut Seekarte an dieser Stelle das Wasser eine Tiefe von 90 Faden habe (Quelle: Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Mo 27. Nov 1911, S. 4).

MISHAP TO THE HANAU.
A cable received by the Sydney Marine Underwriters and Salvage Association stated that the German-Australian liner Hanau, which put into Table Bay some days ago, struck some unknown object. The diver reported damage to the bottom. The vessel would have to be docked. She would have to discharge part cargo to dry dock.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Sa 6. Mai 1911, S. 4

 

Gestrandet und Feuer an Bord

Im Jahr 1912 sollte es schlimmer kommen:

STEAMER HANAUS BAD LUCK.

The German-Australian Company’s steamer Hanau, which went ashore at Kalakalou, Greece, on September 24 and refloated after 500 tons of bunkers and sulphur and 400 tons of cargo had been jettisoned, has according to a cable received this morning by the Sydney Marine Underwriters‘ Association, had a fire on board. The discovery was made in the after hold, but the cable adds, the fire is now extinguished. The Hanau is bound to Australian ports, from Hamburg.

Anmerkung: Kalakalou heißt eigentlich Katakolon und liegt an der Küste des Peloponnes.

 

Die Fruchtfahrt der DADG

Regelmäßige Blogleser werden sich fragen, was die „Hanau“ in Griechenland zu suchen hatte. Es ist das erste Mal, dass Griechenland im Blog erwähnt wird. Normalerweise liefen alle Fahrten der DADG nach Australien über Südafrika. Deshalb hier eine kurze Erklärung, zumal das Dampfschiff „Fürth“ auf dieser Route nie eingesetzt wurde.

„Ein Geschäft besonderer Art war die Fruchtfahrt von Griechenland und Smyrna. Es handelte sich dabei hauptsächlich um Korinthen von Griechenland für die Plumpuddings zu Weihnachten in Australien.“ (Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933, Schröder & Jeve)

Typische „Fruchthäfen“, die angelaufen wurden waren im östlichen Mittelmeer nach Harms: Patras und Katakolon (Griechenland), Smyrna (Izmir) und Bourla (Urla, beide Türkei). Die „Fruchtschiffe“ liefen vom östlichen Mittelmeer praktischerweise dann durch den Suez-Kanal in Richtung Australien:

HANAU LEAVES SUEZ.
Cable advices state that the G-.A. Company’s first fruit steamer for the season, the s.s. Hanau, left Suez on the 11st inst. for Australia, in continuation of her passage from Mediterranean ports.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Di 15. Okt 1912, S. 4

 

German Australian Line 1912

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Generalvertretung Sydney am 21. Nov. 1912 in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney

 

Antwerpen, im Sommer 1914

Die „Hanau“ verließ Hamburg am 25. Juli 1914 zu einer nächsten Australienfahrt und befand sich Anfang August im Hafen von Antwerpen an dem festen Liegeplatz der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (Hangar 18/19) am Quai St. Michel.

Am 4. August 1914 überfiel Deutsche Reich das neutrale Belgien.

„Am 6. August wurden Kapitän und Besatzung von Bord gewiesen und das Schiff ist beschlagnahmt. Nachdem Antwerpen von den Deutschen besetzt worden, haben wir auf Veranlassung der deutschen Regierung wieder Besitz genommen.“ (Quelle: Harms, 1933).

Im Jahr 1919, nach dem Waffenstillstand vom 11. November 1918, wurde die „Hanau“ an The British Shipping Controller nach Großbritannien abgegeben (R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984).

Der Shipping Controller war 1916 von der britischen Regierung gegründet worden mit der Aufgabe, die Handelsmarine zu organisieren, um die Versorgung der Streitkräfte und der Bevölkerung während des Ersten Weltkriegs sicherzustellen. Nach dem Krieg verwaltete der Shipping Controller auch die an Großbritannien abgegebenen Schiffe.

Im Rahmen der Auflösung der Behörde im Jahr 1921 wurden alle Schiffe verkauft.

Die „Hanau“ ging für einen Kaufpreis von £35.500 an die Reederei Bolton & Co., die das Schiff in „Ribera“ umbenannte (Quelle: siehe unten)

Hanau Germany 1919

Hanau a. Main, Marktplatz, 1919, Quelle: zeno.org; http://www.zeno.org/nid/20000613886

 

Bolton Steam Shipping Co. Ltd., London

Die Reederei Bolton geht zurück auf das Jahr 1885 und wurde von Frederick Bolton zusammen mit Louis T. Bartholomew als Trampschiffreederei gegründet (alle Informationen zur Reederei nach theshipslist.com).

Trampschiffe sind im Gegensatz zu Linienschiffen ohne Fahrplan unterwegs. Oder wie es die Fa. ACS auf ihrer Internetseite ausdrückt: „Trampschiffe sind die Vagabunden der Meere, sie sind nicht in einem Linienplan eingebunden und eilen dorthin, wo die nächste Fracht zu bunkern ist.“
Zitat von: https://www.spedition-transporte.de/logistik-glossar/trampschiffe.html

Die Firma Bolton wurde im Kriegsjahr 1917 freiwillig liquidiert und im November 1921 erweckte Louis Hamilton die Reederei mit vier Schiffen zu neuem Leben. Eines der Schiffe war die „Hanau“, die er für besagte Kaufsumme vom Shipping Controller erwarb.

Eine Eigenheit der Reederei Bolton war es, alle Schiffsnamen mit „R“ beginnen zu lassen und so erhielt die „Hanau“ den Namen „Ribera“. Genauer gesagt war es bereits das dritte Schiff mit diesem Namen, zwei weitere sollten zu späteren Zeitpunkten folgen.

Falls Sie also die „Ribera“ recherchieren wollen, müssen Sie darauf achten, dass es sich um das Schiff handelt, dass von 1921 – 1931 im Eigentum der Reederei Bolton war, 1907 in Flensburg gebaut wurde und eine Tonnage von 4221 BRT hatte. Noch komplizierter wird die Angelegenheit dadurch, dass auch die DADG im Jahr 1921 ein zweites Schiff mit dem Namen „Hanau“ in Fahrt nahm, die „Hanau“ II.

 

Hanau Germany

Hanau, Altstädter Markt nach N/NNO, 1900 – 1930; Quelle: commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki

 

Das Trampschiff „Ribera“

Ab 1921 war also die „Ribera“ ex-Hanau, auf allen Weltmeeren unterwegs.

Dabei scheint es so, dass die Reederei Bolton von dem Vertrag der DADG mit der Standard Oil in den USA Kenntnis hatte, denn in den 20-er Jahren übernahm diese Reederei zumindest in einigen Fällen die Transporte von Petroleum in Kanistern von New York nach Australien.

Bringing case oil, the steamer Ribera sailed from New York on August 26 for Brisbane, Newcastle and Sydney.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Fr. 9 Sept. 1921, S. 4

Später ging die „Ribera“ ex-Hanau von British India (Karachi) über Australien mit einer Ladung Weizen nach Callao (Peru).

Passed Rottnest.

7.10 p.m. Ribera, s.s., 4,221 tons, Captain Hurford, from Karachi to Port Adelaide.
The West Australian, Perth, Di 17. Jan 1922

VESSELS INWARD AND OUTWARD BOUND TO AND FROM AUSTRALASIAN PORTS.

Ribera, s, 4221, Hurford, Adel Feb 1 to Callao, v Ncstle 10
Daily Commercial News and Shipping List (Sydney, NSW : 1891 – 1954)  jeu. 4 mai 1922  Page 7

 

Die „Ribera“, ex-Hanau – Anekdoten aus dem Leben eines Trampschiffes

Im Sommer 1926 erkannte ein Journalist im Hafen von Fremantle in Westaustralien in der „Ribera“ die ehemalige „Hanau“ wieder, interessierte sich für ihre Vergangenheit und sprach mit dem vierten Maschinisten (der einzige, den er finden konnte, der bereits länger an Bord der „Ribera“ war).

Danach setzte er den Artikel in seine Zeitung, The Daily News, die in Perth erschien und das bis in das Jahr 1990 hinein tat.

Der Titel seines Artikels

FORMER ‘BLACK GERMAN’
RIBERA’S EVENTFUL VOYAGE
THYPHOID-STRICKEN SHIP

“The Black Germans” war der Spitzname der DADG in Australien, die großen schwarzen Schiffe der Hamburger Reederei wurden in Australien oft so genannt.

Ich gebe den Artikel auszugsweise in eigener Übersetzung wieder (soweit er die „Ribera“ betrifft), das Original finden Sie auf der Seite der National Library of Australia (The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926; trove.nla.gov.au).

 

„In den friedlichen Tagen vor dem Krieg, als das deutsche Eindringen in den weltweiten Transport schleichend erweitert wurde, war das schwarze deutsche Dampfschiff Hanau in Fremantle und anderen großen Häfen Australiens bekannt. Ich wage zu behaupten, dass jedoch wenige in dem britischen Dampfschiff „Ribera“, das vor einigen Tagen Öl in Kanistern am westlichen Ende des Victoria Quays in Fremantle entladen hat, das ehemalige deutsche Handelsschiff Hanau erkannt haben. Ein Türschild auf Deutsch über einer Offizierskabine und die Plakette der Werft, die aussagt, dass das Schiff von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 1907 gebaut wurde (ebenfalls auf Deutsch), regten einen Zeitungsmann an, Nachforschungen über die Geschichte des Schiffs anzustellen.“

Einleitend heißt es in dem Artikel weiter:

„Diese ergaben, dass die Ribera (damals die Hanau) eines der Handelsschiffe war, die von den Deutschen unter den Vertragsbedingungen von Versailles an die Briten übergeben worden sind, und dass es von ihren jetzigen Eigentümern, der Bolton Steam Shipping Co. aus London gekauft wurde. Von ihrer frühen Geschichte unter dem neuen Eigentümer ist nur wenig bekannt, da die heutigen Offiziere und Besatzungsmitglieder erst seit wenigen Reisen an Bord sind, aber der vierte Maschinist (Herr W. Butchart aus South Shields), der fast seit drei Jahren an Bord ist, kann dafür bürgen, dass der Ribera in dieser Zeit

Aufregende Erlebnisse

widerfahren sind, die für Trampschiffe, die über die Sieben Meere fahren gang und gäbe sind.“

Die Heraushebung als Zwischenüberschrift ist dem Originalartikel in The Daily News nachgestellt.

Danach gibt der Maschinist einige Anekdoten zum Besten, die der Journalist in dem Artikel wiedergibt.

Brand in Barcelona

„Vor etwa zwei Jahren transportierte die Ribera eine volle Ladung Kopra und Tabak, zusammen etwa 6000 Tonnen von Manila in den Philippinischen Inseln nach Europa und wurde nach Barcelona (Spanien) beordert. Kaum dass sie sicher im Hafen lag, brach ein Feuer in der Ladung aus und fünf Tage lang bekämpften Feuerlöschfahrzeuge und Feuerlöschboote die Flammen. Die Ladung war praktisch zerstört, aber der einzige Schaden, der gemäß einer Untersuchung dem Schiffsrumpf zugefügt wurde, war eine leichte Wölbung der eisernen Decks und ihr wurde erlaubt, nach South Shields zu laufen, um dort zu docken.

fire on board, 1910

Brandschäden an einem Dampfschiff (SS „South Africa“), September 1910; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia, Bildnr.: PRG 280/1/44/17

 

Als das erledigt und die Reparatur abgeschlossen war, sicherte sich die Ribera eine Fracht nach Santos (Brasilien) und lag dort einige Wochen, um auf einen nächsten Auftrag zu warten. Den gab es schließlich in Lorenzo Marques (Portugiesisch Ostafrika): Laden von Kohle für Singapur.

Der

Aberglaube der Seeleute

gegen eine Abfahrt am Freitag und die verbreitete Ansicht, dass die Zahl 13 Unglück bringt, scheinen einige Unterstützung zu erhalten, wenn man sich die Erfahrungen der Ribera in den nächsten sechs Wochen ansieht. Sie segelte am Freitag, den 13. März 1925 von Santos, kam in Lorenzo Marques am 8. April an und versegelte am Montag, den 13. April 1925 nach Singapur. Nach fünf Tagen auf See erkrankte der Funker und obwohl kein Arzt an Bord war, sprachen die Symptome eindeutig für typhusartiges Fieber und der 1. Offizier und der Steward übernahmen die Aufgabe, nach dem Patienten zu schauen. Am nächsten Tag bekam der Steward die Krankheit und am Tag darauf wurden der Koch und der Kochmaat heimgesucht. Die Krankheit verbreitete sich schnell und drei Heizer und zwei Matrosen kamen bald zur Krankenliste hinzu. Ein Sonnensegel wurde über die hintere Luke gespannt und diejenigen unter den Heizern und Matrosen, die nicht betroffen waren, wurden nach hinten gebracht. Der Schmierer war das nächste Opfer. Die Kranken ließen das

Schiff so unterbesetzt,

vor allem im Heizraum, dass die Maschinisten, wenn sie selbst keinen Dienst hatten, im Heizraum Extraschichten fahren mussten, assistiert von den Matrosen. Weil Koch und der Kochmaat krank waren, wurde der Schiffsjunge verdonnert, in der Kombüse zu arbeiten und da der Funker darniederlag, konnte keine Nachricht über die Notlage des Schiffes versendet werden.

Am 26., acht Tage nach dem ersten Fall, starb der Koch und um nicht die Empfindlichkeiten der verbleibenden Patienten, die noch in der Lage waren zu registrieren, was vor sich ging, auf sich zu ziehen, entschied der Kapitän, das Schiff nicht für das Seebegräbnis zu stoppen, sondern verlangsamte lediglich die Fahrt und las selbst die Traueransprache. Drei Tage später starb auch der Kochmaat und es wurde ähnlich verfahren.

An diesem Tag infizierte sich auch der

Einzige Passagier

ein Major Hussey, mit dem Fieber und wurde der Krankenliste hinzugefügt und musste ebenfalls von den bereits überarbeiteten Krankenpflegern versorgt werden. Der Funker erholte sich ausreichend, um eine Nachricht abzusetzen. Diese bat um medizinische Unterstützung, aber unglücklicherweise fiel „medizinische“ weg und die Nachricht wurde als SOS-Signal von einem Schiff in Seenot interpretiert. Die Neuigkeit verbreitete große Angst in South Shields, wo ein Großteil der Mannschaft zuhause war und eine Zeitung, die am 1. Mai über die Ankunft des Schiffes in Colombo berichtete, sorgte für große Erleichterung. Der Kapitän hatte entschieden, diesen Hafen anzulaufen, da er keine erhoffte Hilfe von passierenden Schiffen erhalten hatte.

In Colombo wurden die Erkrankten ins Krankenhaus gebracht und Singalesen und Malayen als Ersatz an Bord geholt. Diese erwiesen sich komplett nutzlos und so mussten die Maschinisten erneut im Heizraum Dienst schieben, bis Singapur erreicht war. Die Malaien wurden ausbezahlt und Chinesen angeheuert und das ergibt die

Nächste Geschichte

Von Singapur lief die Ribera nach Manila und dann nach Newport News in den USA. Dort lieferten sich die Chinesen unter sich eine Schlägerei und wurden für eine Woche ins Gefängnis gesteckt, bis das Schiff bereit zum Ablegen war. New Orleans war der nächste Hafen und dort desertieren die Chinesen alle miteinander. Als die Ribera ihren Heimathafen, South Shields erreichte, kam der Schmierer, der in Colombo im Krankenhaus zurückgelassen wurde, an Bord und fragte, ob er seinen Job zurückhaben könne. Er bekam ihn und hat ihn noch immer.

Übersetzung aus: The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926

 

Seemannsgarn oder Realität?

Bevor Sie jetzt sagen, dass der vierte Maschinist, Mister W. Butchart, dem Journalisten wahrscheinlich nur Seemannsgarn erzählt hat, präsentiere ich Ihnen zu den beiden ersten Geschichten hier die Quellen aus der Tagespresse:

 

Zunächst das Feuer in Barcelona:

INCENDIO EN EL VAPOR “RIBERA”
Cargamento de tabaco, destruido
Barcelona 30. – A primera hora de la noche se declaró un formidable incendio en el vapor “Ribera”, que acababa de fondear procedente de Filipinas, con cargamento de tabaco para diersas fábricas de España. El fuego se propagó rapidamente a la carga, perdiéndose totalmente la que habia almacenado e, la bodega numero 1.
Aunque los bomberos trabajan, realizando esfuerzos heroicos, continúa el incendio.
El sargento de bomberos José Bosch fue retirado con sintomas de asfixia.
El Imparcial, Madrid, 31. Aug 1924, S. 2 (hemerotecadigital.bne.es); ähnliche Meldung in: El Siglo futuro, Diario Católico, Madrid vom 1. Sept. 1924, S. 2

 

Die ansteckende Krankheit an Bord:

Stricken Steamer
The steamer Ribera (ex Hanau), bound from Delagoa Bay to Singapore, called unexpectedly at Colombo on Saturday with eight members of its crew of 31 down with malignant malaria while two others had died. — „Sun“ Special.
The Sun, Sydney, 4. Mai 1925, S. 9, CABLE BREVITIES

 

Ein Opfer der Weltwirtschaftskrise

Wie viele andere Schiffe, fiel auch die „Ribera“ ex-Hanau der Weltwirtschaftskrise, die ab 1929 die Welt erschütterte, zum Opfer. Dem Dampfschiff „Fürth“ sollte es nicht anders ergehen, was ich hier im Blog noch ausführlich darlegen werde.

Interessant ist, dass wir bei der „Hanau“ den Preis kennen, den die italienischen Schrotthändler bereit waren, für das aufgelegte Schiff noch zu bezahlen: £ 2.800.

Außerdem bemerkenswert finde ich es, dass ich in den australischen Medien fündig geworden bin, was das Schicksal eines deutschen Linienschiffes angeht.

Während sich in Deutschland für das Schicksal der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft offenbar niemand mehr interessierte, verfolgten zumindest einige Menschen am anderen Ende der Welt sehr aufmerksam ihre Geschichte bis zum Ende.

 

NEWS OF VESSELS
The steamer Ribera, of 4,221 tons, which was built and engined by the Flensburger Shipyard Company in 1907, and which was owned by the Bolton Steam Shipping Company, has been sold to Italian Shipbreakers for £2,800. As the Hanau, this vessel was well known in the Australian trade before the war and during the sale of ex-enemy vessels after the Armistice she realised about £35.500. When she was purchased for scrapping she had been idle since early in 1930.

The West Australian, Perth, Mi 18. Mai 1932, S. 11, SHIPPING.

 

Ribera, ex-Hanau, Lloyd's Register 1931

Lloyd’s Register, Ausgabe 1931-32; Quelle: Southampton City Library, https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/31/31b1016.pdf

 

Weitere Schwesterschiffe der „Fürth“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ und Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Die „Hagen“: Schwesterschiff der „Fürth“ (Kurzbeitrag); ein ausführlicher Beitrag zum Schiff „Hagen“ folgt.

 

Schlussbemerkung:

Von dem Schiff „Hanau“ (1907) habe ich keine Abbildung gefunden. Mir bekannte Fotografien zeigen alle die „Hanau“ II (1921). Beide Schiffe sind recht ähnlich, ein deutlicher Unterschied ist das Brückenhaus, dass bei der „Hanau“ II (1921) ein Deck mehr hatte, schließlich musste der Funker jetzt hier arbeiten und wohnen.

Von dem Schiff „Ribera“ ex-Hanau existieren zwei Fotografien in der State Library of New South Wales in Sydney. Beide Aufnahmen erschienen mit jedoch nicht so interessant, als dass ich an die Bibliothek eine Anfrage zur Veröffentlichung gerichtet hätte, die diese vor einer Publikation verlangt.

Bei Interesse finden Sie die Bilder hier: https://www.sl.nsw.gov.au/

 

 

 

 

 

 

Australian Customs, Store List, 1914

Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung

Eine Vorratsliste für den australischen Zoll

Bildnachweis Titelbild: Australian Customs – Store List, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.17

 

Vom Schiff „Neumünster“ zum Obersten Gerichtshof in Perth

Über die Verpflegung an Bord der „Fürth“ und der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft hatte ich hier im Blog bereits zwei Quellen vorgestellt:

Zum einen den Auszug über die Beköstigung an Bord aus einer Musterrolle: Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Zum anderen ein Schiffskochbuch, dass vor dem Ersten Weltkrieg in zwei Auflagen im Deutschen Reich erschienen war, das weit verbreitete Schiffskochbuch von Brodmeyer. Siehe: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Ein anderes Dokument, das nun aus erster Quelle Einblicke in die Verpflegung der Schiffe der Kaiserlichen Handelsmarine gibt, ist eine Inventarliste für den australischen Zoll.

Diese Liste wurde von dem, für das Proviant zuständigen Offizier des Dampfschiffes „Neumünster“ für den australischen Zoll in Fremantle, Westaustralien angefertigt.

Die „Neumünster“ ist ein Schwesterschiff der „Fürth“, ich hatte den Frachtdampfer hier im Blog vorgestellt: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Der Formularvordruck listet alle Getränke und Speisen, aber auch sonstige Verbrauchsmittel wie Streichhölzer, Maschinenöle und Farben auf. Die einlaufenden Schiffe mussten diesen Vordruck ausgefüllt dem Zollbeamten übergeben.

Nachdem das Schiff „Neumünster“ vor dem Erreichen Australiens von HMAS „Pioneer“ gekapert worden war, erreichte das Dokument nicht den australischen Zoll, sondern den Obersten Gerichtshof in Perth, wo die Liste zusammen mit den anderen Schiffsdokumenten nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs konfisziert wurde.

Dieser Tatsache haben wir es zu verdanken, dass sich die Inventarliste heute im State Records Office of Western Australia in Perth befindet (Cons. 4230/1.17), wo sie eingesehen werden kann.

Eine Historikerin vor Ort hat das für mich getan, so dass ich mir den weiten Weg nach Perth ersparen konnte (schade eigentlich!).

Anmerkung: Fremantle liegt wenige Meilen von Perth entfernt und gehört zum Großraum Perth.

Perth map 1900

Karte von Perth und Fremantle, 1900, State Library of Western Australia, Quelle: redbubble.com; Beschriftung „Perth“ und „Fremantle“ zur Verdeutlichung eingefügt

 

Die Inventarliste

Die Liste trägt (natürlich) den Namen des Schiffes („Neumünster“). Weiterhin den Namen des Abfahrtshafens (Hamburg), den Kapitän (C. Herrmann) und den Namen der Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Fremantle (Strelitz Brothers).

Dieses Unternehmen und die Lebensläufe der deutschstämmigen Brüder Paul und Richard Strelitz hatte ich hier im Blog ausführlich vorgestellt: Die „Fürth“ und die Gebrüder Strelitz in Fremantle, Logbuch (17)

Das Ankunftsdatum ist im Formular noch offengelassen, da der Zeitpunkt der genauen Ankunft beim Ausfüllen wohl noch nicht bekannt war.

Die Maßeinheiten

Da es sich bei dem Formular um ein offizielles Dokument des Commonwealth handelt, sind die darin angegebenen Mengenangaben britische Maßeinheiten. Inwieweit die realen Mengen auf dem deutschen Schiff tatsächlich den im Formular vorgegebenen Mengen übereinstimmen, lässt sich nicht nachvollziehen. Der Offizier wird die Angaben in die Zeile geschrieben haben, die der im Formular angegebenen Menge am nächsten kam.

Getränke an Bord

Schauen wir uns zunächst die an Bord befindlichen Getränke an, die Maßeinheiten sind jeweils am Ende kurz erklärt.

Bier

Wichtigstes (alkoholisches) Getränk an Bord war natürlich Bier. Davon befanden sich 1574 große Flaschen (Größenangabe quarts) und 176 kleine Flaschen an Bord (Größenangabe pints). Fassbier war nicht an Bord (Zeileneintrag „-“).

Die Menge von 1574 Flaschen klingt erst einmal recht viel (die kleinen Flaschen seien vernachlässigt), aber wenn man bedenkt, dass 42 Personen an Bord waren, verblieben für jeden Seemann noch 37 Flaschen. Bei einer Restfahrzeit von dreieinhalb Monaten (wenn denn der Kriegsausbruch nicht dazwischengekommen wäre) relativiert sich also diese beachtliche Menge.

Einheiten:

1 Imperial Quart (Imp. qt.) = 1,1365 Liter (das in Amerika verwendete Quart ist 0,9464 Liter)

1 Pint (britisch) = 0,568 Liter

Nordhausen Lager Bier, Wiegand und Röer, 1900

Werbung für Pegasus Lagerbier aus Nordhausen vom Importeur Schreiber und Schaeffer in Melbourne, zwischen 1881-1900, Quelle: State Library Victoria, Ref. H2000.180/03

 

Spirituosen

An Spirituosen waren an Bord: 21 Flaschen Bitter, 14 Flaschen Brandy, 18 Flaschen Gin und Genever, 12 Flaschen Rum, 15 Flaschen Whisky (angegebenes Ursprungsland: United Kingdom) sowie 19 Flaschen „Sonstiges“.

Unter der Rubrik „Sonstiges“ werden außerdem 41 Gallonen in Fässern gelistet.

1 Gallone (britisch) = 4,546 Liter; 41 Gallonen entsprechen gut 186 Litern (geteilt durch 42 ergibt das ungefähr 4,4 Liter pro Mann).

Die „Hausmarke“ der Seeleute war offensichtlich der Schnaps aus dem Fass, vielleicht ein Korn?

Das Klischee vom Rum trinkenden Seemann kann im vorliegenden Fall nicht bedient werden.

 

Wein und Mineralwasser

Die Weinflaschen an Bord dürften für die Offiziersmesse gestimmt gewesen sein, die Menge war mit 119 Flaschen (quarts) eher gering. Gleiches gilt für Mineralwasser (aerated water), gerade einmal 177 Flaschen (quarts) sind in dem Zollformular verzeichnet.

 

Tabak, Zigarren, Zigaretten und Opium

Auf den ersten Blick fällt auf, dass neben den verschiedenen Tabakwaren auch Opium in der Liste verzeichnet ist.

Auf europäischen Schiffen dürfte das kaum eine Rolle gespielt haben, umso mehr auf chinesischen Handelsschiffen: Im Jahr 1906 sollen 23,3 Prozent aller männlichen Chinesen Opium konsumiert haben.
(Quelle: https://www.unodc.org/documents/wdr/WDR_2008/WDR2008_100years_drug_control_origins.pdf).

Die Briten hatten im 19. Jahrhundert prächtig daran verdient.

Die Liste der „Neumünster“ enthält für Tabakwaren (und Opium) keine Einträge.

 

Weitere Vorräte

Die weiteren Vorräte sind alphabetisch aufgelistet, wobei sich die Liste natürlich auf die alphabetische Ordnung der englischsprachigen Begriffe bezieht. Um die Liste anschaulicher zu machen, habe ich die Lebensmittel nach Warengruppen geordnet und „Nonfood“-Produkte an das Ende gestellt.

Die Mengenangaben sind in britischen Pfund (lbs., das entspricht ca. 0,45 Kg, Ausnahmen sind angegeben):

Fangen wir mit dem wichtigsten Nahrungsbestandteil der Seeleute an – Fleisch (und Fisch):

Delikatesswürstchen und Schinken von Kessler, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Delikatesswürstchen und Schinken von Kessler, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Fleisch und Fisch

An Bord waren:

1142 Pfund präserviertes Fleisch (davon 920 Pfund aus Australien/222 Pfund anderer Herkunft)

1258 Pfund Fleisch (anderes, „N.E.I.“)

273 Pfund Fleischsuppen (davon 240 Pfd. aus Australien/33 Pfund anderer Herkunft)

118 Pfund Fleisch (Schmalzfleisch oder Fleischextrakt, “potted or concentrated”)

78 Pfund Fleisch (geräuchert, “fresh or smoked, preserved by cold process”)

362 Pfund Schinken und Schinkenspeck

196 Pfund Speck

110 Pfund Fisch (frisch, geräuchert oder getrocknet)

114 Dosen Fisch

Anmerkungen: Viele Fleischkonserven an Bord waren australischen Ursprungs (1160 Pfund). Da das Schiff von Hamburg kam, müssen diese Vorräte zuvor von Australien nach Hamburg gelangt sein. Entweder mit der „Neumünster“ oder mit einem anderen Schiff.

Bei den nicht näher benannten 1258 Pfund könnte es sich um Salzfleisch gehandelt haben.

German meat packing house 1915

Industrielle Fleischverarbeitung in Deutschland, ca. 1915-1920, Quelle: Bain News Service, Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2014705586/

 

Fette und Milchprodukte

912 Pfund Butter und Margarine

251 Pfund Käse

189 Dosen Milch, gesüßt

36 Dosen Milch, ungesüßt

 

Getreideprodukte

2195 Pfund Mehl

440 Pfund „Biscuits“ (ev. Schiffszwieback)

330 Pfund Maisstärke („cornflour“)

308 Pfund Reis

286 Pfund Haferflocken

115 Pfund Rollgerste (Graupen)

88 Pfund Nudeln (macaroni and vermicelli“)

8 Pfund Sago und Tapioka

Anmerkungen:

Der Begriff „biscuits“ ist sehr weitgehend, vielleicht verbergen sich dahinter sehr unterschiedliche Produkte und nicht nur Schiffszwieback.

Überraschend finde ich die große Menge an Maismehl bzw. -stärke („cornflour“). Eventuell handelt es sich dabei auch um etwas anderes, der Begriff „corn“ ist ja nicht unbedingt eindeutig.

Aus heutiger Sicht finde ich die Menge an Nudeln ausnehmend gering.

Flour 1910 Australia

Mehl der Marke Fountain, Lithographie von Troedel & Cooper, zwischen 1910-1930; State Library Victoria, Ref. H2009.115/2

 

Obst und Gemüse

22 Pfund Datteln, getrocknet

396 Pfund Pflaumen, Äpfel, getrocknet

13 Dosen Trockenfrüchte

 

854 Pfund Bohnen und Erbsen

20 Dosen Gemüse (dry, drysalted, concentrated, compressed or powdered)

6 Dosen Kartoffeln (perserved)

6 Fässer sonstiges Gemüse

45 Dosen Gemüse (preserved)

 

Anmerkung: Das Gemüse bestand im Wesentlichen also aus (getrockneten) Bohnen und Erbsen. Die Größe der sechs Fässer ist nicht bezeichnet, ein typisches Fassgemüse war/ist Kraut/Kohl.

Sauerkrautherstellung um 1910

Sauerkrautherstellung (Bildtitel “making sauerkraut”), ca. 1910-1920, Quelle: National Photo Company Collection (Library of Congress), https://www.loc.gov/resource/npcc.30704/

 

Süßes

550 Pfund Rübenzucker

165 Pfund Rohrzucker

159 Pfund Marmelade/Gelee

11 Pfund Süßigkeiten

 

Getränke 

370 Pfund Kaffee (gemahlen, geröstet)

55 Pfund Tee

92 Flaschen Zitronensaft, anderer Fruchtsaft oder Fruchtsirup

Emil Specht, Hamburg

Kaffee und Schiffsproviant von Specht & Sohn und Anzeige DADG, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

 

Sonstiges

295 Pfund Salz

58 Flaschen Pickles, Saucen und Oliven (Kapern sind handschriftlich ergänzt)

20 Gläser Senf (+ 4 Dosen Senf aus UK)

12 Dosen Backpulver

4 Flaschen Salatöl

4 Flaschen Essigessenz

5 Dosen Currypaste/Currypulver (UK)

1 Flasche Chutney

15 Pfund Pfeffer und Gewürze

Anmerkung: Die Salzmenge ist auffallend groß, eventuell um damit unterwegs frisch eingekauftes Fleisch haltbar zu machen, aber das ist eine Vermutung.

Präservierte Butter von H. F. Bode, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Präservierte Butter von H. F. Bode, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Nonfood

5 Kerzen, Wachsstöcke und Nachtlichter

8 Rollen Toilettenpapier

40 Packungen Streichhölzer (à 10 Schachteln)

10 Dosen Metallpolish

420 Pfund Seife (gewöhnlich)

81 Pfund Seife („toilet, fancy and Medicated“)

2926 Pfund Sodakristalle

4 Dosen „Blacking“

 

Anmerkungen:

Man beachte die Menge an Toilettenpapier. 8 Rollen für eine angenommene Restfahrzeit von etwa dreieinhalb Monaten und 42 Mann Besatzung. Selbst wenn es „Großrollen“ waren: eine wirklich geringe Menge.

Sodakristalle sind ein sehr gutes Reinigungsmittel (Waschsoda), heute wird das als „besonders ökologisch“ ausgelobt, damals war es selbstverständlich.

 

Australian Customs, store list 1914

Australian Customs. – Store List, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.17)

 

Das Lager des Maschinenraums

Von der Inventarliste getrennt befindet sich auf der gleichen Seite des Formulars eine zweite Aufstellung für Waren an Deck und in den Maschinenraumlagern des Schiffes (siehe Abbildung oben).

Darin aufgelistet sind:

225 Bürsten („brushware”)

Tauwerk: Mengenangaben: „3 and 9“, handschriftliche Ergänzung: (Canvas 3 coils)

169 Gallonen Petroleum

142 Gallonen Öle, Farben

543 Gallonen Maschinenöl

160 Gallonen Schmiermittel und Lampenöl

10,2 cwt Farben (trocken)

33,0 cwt. Farben („ground in liquid“)

12,2 cwt. Farben (angemischt, verbrauchsfertig)

44 Pfund Talk

5 Gallonen Lack

Anmerkung: 1 Gallone (britisch) = 4,546 Liter; 1 hundredweight (cwt) = 50,802 kg

 

Australian Customs, store list, 1914

Australian Customs. – Store List, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.17)

 

Der Kapitän ist verantwortlich

Die Zollliste musste vom Kapitän unterzeichnet werden, Kapitän Herrmann hat das auf der vorliegenden Liste blanko getan, alle anderen Einträge fehlen noch. Er trug für die Richtigkeit der Angaben die volle Verantwortung.

I declare the particulars shown on this Store List to be a true and accurate statement of all the Stores and Crew’s trade on board my vessel, and that this is the Store Liste referred to in my report inward of this date of the ship _____________________

NOTE: The master will be held responsible for the accuracy of the Store List at every port.

The checking of Stores by an Officer of Customs does not relieve the Master of responsibility in the matter.

 

Ernährung an Bord – ein Resümee

Die vorliegende Inventarliste bestätigt die extrem fleisch- und fettlastige Ernährung der Seeleute, wie dies in der Musterrolle damals auch vorgegeben war. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Die zweite Säule der Ernährung bildeten verschiedene Getreideprodukte, wobei es sich aber um stark ausgemahlene Produkte handelte, also vorwiegend um Mehle und Erzeugnisse mit wenig Mineral- und Ballaststoffen.

Anmerkung: Die zu Beginn des 20. Jahrhunderts verbreitete Mangelkrankheit Beriberi geht auf Thiaminmangel (=Vitamin B1-Mangel) zurück. Durch die industrielle Verarbeitung von Reis wurde „weißer Reis“ in großen Mengen verfügbar. Vitamin B1 ist jedoch nur in der nährstoffreichen Reiskornhülle enthalten, nicht aber im Korn selbst.

Obst und Gemüse kam nur eine untergeordnete, ergänzende Stellung zu und hierbei machten getrocknete Bohnen und Erbsen den Löwenanteil des Gemüses aus.

Abschließend bleibt zumindest die Hoffnung, dass die Schiffsköche in den Hafenstädten regen Gebrauch davon machten, ihren Warenbeständen frische Lebensmittel hinzuzufügen und die Verköstigung etwas abwechslungsreicher zu gestalten.

Diese Informationen allerdings können wir heute höchstens noch aus erhaltenen Tagebüchern von Seeleuten aus dieser Zeit entnehmen. Falls Sie Zugang zu solchen Quellen haben oder solche Quellen kennen, würde ich mich über Hinweise außerordentlich freuen.

 

cornflour, advertising, about 1890

Werbung für Maismehl, ca. 1880-1890, Lithographie der Fa. Troedel & Co., State Library Victoria, Ref. H2000.180/191

 

Königsberger Klopse

Auch heute will ich Sie, wie bei allen bisherigen Beiträgen zum Thema Verpflegung, nicht ohne Rezept zurücklassen. Wiederum aus dem Schiffskochbuch von Brodmeyer (ca. 1913). Siehe: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe.

Die in der Inventarliste handschriftlich ergänzten Kapern („Capers“) haben mich auf die Idee gebracht, Ihnen diesen Klassiker aus der deutschen Küche wieder nahe zu bringen. Hier mit Salzhering anstatt der meist verwendeten Sardellen. Los geht’s:

„Pro Kopf 200 Gramm und zwar 4/5 Rind-, 1/5 Schweinefleisch fein gehackt mit Eiern (pro Kopf 1), eingeweichten und ausgedrückten alten Semmeln (auf 3 Mann 2), gewiegten Salzheringen (15 Gramm pro Kopf) und etwas gestoßenem Pfeffer gut vermengt. Man formt daraus Klöße. Dann läßt man in einer Pfanne pro Mann 20 Gramm Butter zergehen, macht darin auf den Kopf 20 Gramm Mehl hellbraun, füllt kochendes Wasser dazu und läßt eine sämige Soße davon kochen. In diese Soße tut man pro Kopf 15 Gramm fein gewiegten Salzhering, ferner Kapern und ein paar in Scheiben geschnittene Zitronen. Wenn alles kocht, schmeckt man die Soße mit Pfeffer, Zucker und Essig ab. Sobald die Soße tüchtig kocht, legt man die Fleischklöße hinein und läßt sie je nach der Größe 15-20 Minuten lang kochen. Man muß darauf achten, daß sie nicht ansetzen. Zuletzt läßt man sie noch ½ Stunde bei mäßiger Hitze in der Soße ziehen.“

Quelle: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckhardt & Messtorff, Hamburg; Rezept Nr. 67 Königsberger Klops.

Mahlzeit!

 

„Visions of Sauerkraut“

Zuletzt noch ein schöne stereoskopische Aufnahme zum Thema Essen mit einer eindrucksvollen Menge an Kohlköpfen und dem noch schöneren Titel „Visions of Sauerkraut“. Leider ist nicht angegeben wo das Bild aufgenommen wurde.

Erkennen Sie das Gebäude im Hintergrund, den Platz und die dazugehörige Stadt?

 

Sauerkraut, Markt ,1900

“Visions of Sauerkraut”, Stereoskopkarte, Deutschland um 1900, Autor: C.H. Graves, Philadelphia, Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/95502881/

 

 

 

ship's articles Neumunster 1913/1914

Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Heute gibts Labskaus!

 

Bildnachweis Titelbild: Musterrolle des Dampfschiffes „Neumünster“, Seite 2, Ausschnitt,
mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03

 

Die Musterrolle

Von einem Schwesterschiff der „Fürth“, dem Dampfschiff „Neumünster“, ist in Westaustralien eine Musterrolle erhalten, die nach der Beschlagnahmung des Schiffes in Fremantle zu den Gerichtsakten kam und bis heute vom Nationalarchiv aufbewahrt wird (© State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Darin finden sich auch Informationen über die Verpflegung der Seeleute, denn diese musste laut Seemannsordnung in der Musterrolle des jeweiligen Schiffes eingetragen sein.

So schön, wie es die Seemannsordnung von 1902 in der Sprache der damaligen Zeit formuliert, könnte ich das nicht ausdrücken, deshalb hier der Text im Original:

„Insbesondere muß aus der Musterrolle erhellen, was dem Schiffsmanne für den Tag an Speise und Trank gebührt.“
Zitat aus § 14 der Seemannsordnung vom 2. Juni 1902; abgerufen unter de.m.wiksource.org

Über die Musterrolle selbst mehr demnächst hier im Blog.

 

Mehr als Mahlzeiten

Der Verpflegung an Bord kam eine sehr wichtige Rolle zu:

„Eine zentrale Rolle spielt an Bord das Essen, dessen Bedeutung über die bloße Ernährungsfunktion hinausging. Vielfach stellte es die einzige Auflockerung eines ansonsten eintönigen Arbeitsalltags dar.“
Quelle: Schiffahrt in Schleswig-Holstein 1864-1939, C. Spethmann (2002): Dissertation, Universität Kiel; https://macau.uni-kiel.de/servlets/MCRFileNodeServlet/dissertation_derivate_00000843/d843.pdf

 

Weniger akademisch drücken das bereits zwei Artikel in der Zeitschrift HANSA aus dem Jahr 1908 aus:

„Die körperliche Leistungsfähigkeit der Schiffsleute, die immer auf der Höhe gehalten werden muß, ist von der Verpflegung in hohem Maße abhängig. Ja, man kann sagen, daß auch die Disziplin auf einem Schiffe, namentlich bei längeren Reisen, von guter und schlechter Kost stark beeinflußt wird.“

aus: HANSA, 45. Jahrgang, 1908, S. 462; Die Ausbildung von Schiffsköchen auf Kauffahrteischiffen; Landesversicherungsrat Hansen, Kiel.

Und noch etwas bildlicher im zweiten Beitrag:

„Welchen großen Einfluß der Koch auf die Stimmung der Mannschaft hat, weiß zu schätzen, wer gesehen hat, wie an sich gute, friedliche Leute auf einem feinen Seeschiff unter einem wohlwollenden Kapitän bei miserabel zubereiteter Kost schließlich rabiat bis zur Auflehnung werden und umgekehrt, wie Leute trotz wochenlangen schweren Wetters, ohne von den Pumpen freizukommen, heiter und guter Dinge blieben, weil ihrer nach getaner Arbeit ein Topf schmackhaft zubereiteten Essens harrte. Das war auf Segelschiffen. „Essen und Trinken hält Leib und Seele zusammen“, das trifft ebenso auf Dampfern wie auf Seglern zu.“
Zitat aus: HANSA, 45. Jahrgang (1908), 190, S. 379; Die Ausbildung der Schiffsköche

 

Schiffsproviant

Übernahme von frischem Obst und Gemüse, Port Said, Ägypten, Januar 1919 / Terry, Michael, 1899-1981, (Fotograf) Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

 

Die Schlüsselstellung des Schiffskochs

Nachdem die Rahmenbedingungen, also die Rationen auf allen Schiffen gleich waren, kam dem Schiffskoch eine extrem wichtige Funktion zu. Allerdings waren ausgebildete Köche die große Ausnahme. Oft übernahmen in die Jahre gekommene Seeleute diese Aufgabe, die keinerlei Ausbildung in der Küche genossen hatten. Nur wenige hatten sich im Lauf der Zeit zu guten Köchen entwickelt.

„Für unsere Kauffahrteischiffe gibt es im Interesse der Besatzung eingehende Vorschriften über Art, Menge und Güte gewisser Lebensmittel, aber was nützen alle diese Vorschriften, wenn die Zubereitung zu wünschen übrig läßt? Und das gilt leider für viele Fahrzeuge. Die Köche sind in den meisten Fällen Leute ohne jede weitere Ausbildung in ihrem Berufe; sie haben als Schiffsjungen, Stewards, Matrosen in der Schiffsküche einige Handgriffe abgesehen und mit dieser Schulung übernehmen sie einen Posten als Koch auf einem gewöhnlichen Frachtdampfer.“

Und weiter heißt es im gleichen Bericht:

„Erst bei Gelegenheit der letzten Jahresversammlung des Deutschen Nautischen Vereins hat mir ein Lübecker Kapitän gesagt, daß ein guter Schiffskoch nachgerade eine Seltenheit geworden sei.“

aus:
HANSA, 45. Jahrgang, 1908, S. 462; Die Ausbildung von Schiffsköchen auf Kauffahrteischiffen; Landesversicherungsrat Hansen, Kiel.

 

Von der Segel- zur Dampfschifffahrt

Man kann sagen, dass sich die Verpflegung der Seeleute beim Übergang von der Segel- zur Dampfschifffahrt im Allgemeinen verbessert hatte:

„Auf Dampfern hingegen gestaltete sich die Ernährungssituation der Mannschaften günstiger. Die typischen Mangelkrankheiten konnten vermieden werden, da die durchschnittliche Reisedauer kürzer war als auf Segelschiffen und öfter Häfen angelaufen wurden, in denen die Vorräte durch frische Nahrung ergänzt werden konnten.“
Schiffahrt in Schleswig-Holstein 1864-1939, C. Spethmann (2002): Dissertation, Universität Kiel; https://macau.uni-kiel.de/servlets/MCRFileNodeServlet/dissertation_derivate_00000843/d843.pdf

Der untenstehende Originaltext aus der Musterrolle enthielt beispielsweise den Passus

„nach sechswöchigem alleinigen Genuss von Salzfleisch“

Eine so lange Zeit ohne die Versorgung mit frischen Lebensmitteln kam auf Dampfschiffen praktisch kaum noch vor.

In den sieben Jahren Fahrtzeit der „Fürth“ für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft gab es lediglich eine Reise, bei der die Besatzung länger als sechs Wochen ohne Landberührung war, und dies auch nur einen einzigen Tag länger, also sechs Wochen und einen Tag. Dies war auf der neunten Fahrt, als die „Fürth“ mit einer großen Holzlieferung von Skandinavien über Cuxhaven direkt nach Australien versegelte. Von Cuxhaven bis nach Fremantle war die „Fürth“ im Frühjahr 1911 sechs Wochen und einen Tag auf See (23. April – 5. Juni 1911).

In diesem Fall könnte die Verpflegung zum Ende hin auch recht eintönig geworden sein.

 

galley Kombüse

Werbung für einen Herd für die Kombüse aus dem Jahr 1891( Patterson’s Illustrated Nautical Dictionary); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Caboose_(ship_stove)

 

Die Rationen

In der mir vorliegenden Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ ist ein Vordruck eingeklebt, der vom Seemannsamt Hamburg in der unteren linken Ecke abgestempelt wurde, um einen nachträglichen Austausch unmöglich zu machen. Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass sich die Zusammensetzung der Verpflegung von Schiff zu Schiff unterschieden hätte. Sie ist auf allen Schiffen der Reederei gleich gewesen.

Über die Qualität der Speisen an Bord sagt das natürlich nichts aus.

Die Beköstigung der Seeleute unterscheidet zwischen täglichen und wöchentlichen Rationen. Schauen wir uns zunächst die täglichen Rationen, nämlich Fleisch/Fisch und Wasser an:

Fleisch und Fisch

500 g Rindfleisch
oder
375 g Schweinefleisch
oder
250 g Speck
oder
375 g Fisch, jedoch nur an 2 Tagen der Woche
oder
375 g in Dosen präserviertes Fleisch, dasselbe ist nach sechswöchentlichem alleinigen Genuss von Salzfleisch an Stelle des gesalzenen Rindfleischs wöchentlich zweimal zu geben.
Ist die Mannschaft über 10 Köpfe stark, so erhält sie zusammen noch eine Extra-Ration an Fleisch oder Fisch.

German meat store room, about 1915

Fleischlagerraum in Deutschland, ca. 1915-1920; Quelle: Bain News Service, Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2014705584/)

Wenn Sie beim Lesen von „500 g Rindfleisch“ an ein schönes, saftiges Stück Ribeye aus dem Reifekühlschrank Ihres Lieblingsrestaurants oder Lieblingsfleischers gedacht haben sollten, muss ich jetzt auf den Boden der Tatsachen zurückholen:

Fleisch war natürlich Salzfleisch, nur so war es lange genug haltbar. Vor dem Verzehr musste es entsprechend lange gewässert werden. Aus der heutigen Zeit kennen Sie dieses Prinzip vielleicht vom Stockfisch (bacalao/baccalà), der in der südeuropäischen Küche weit verbreitet ist.

Im damals viel verwendeten Schiffskochbuch von Brodmeyer ist der Gebrauch von Salzfleisch genauer beschrieben:

„Wenn das Fleisch nur kurze Zeit in der Lake gelegen hat, so genügt Abwaschen mit lauwarmem Wasser. Wenn es längere Zeit in der Lake gelegen hat, so muß es 12-24 Stunden gewässert werden, nachdem es gehörig mit lauwarmem Wasser abgewaschen und durch Abschaben von dem anhaftenden Salze befreit worden ist. Das Wasser muß möglichst von 4 zu 4 Stunden erneuert werden. Bevor das Fleisch in das im Kessel bereits kochende Wasser gelegt wird, wird es nochmals abgewaschen. Wenn das Fleisch ¼ Stunde gekocht hat, wird das Wasser abgelassen und neues, kochendes zugefüllt, worin es noch 2 ½ – 3 Stunden kochen muß.“

Aus einem Rezept für „Salzrindfleisch, Rinderpökelfleisch zu Hülsenfrüchten und Gemüsen sowie Meerrettich- oder Mostrichsoße.“ in Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckardt & Messtorff, Hamburg.

Für das präservierte Fleisch (Konservenfleisch), dass sich bei den Seeleuten zunächst nicht sehr großer Beliebtheit erfreute, hatte sich Ende des 19. Jahrhunderte der Name „Tote Franzosen“ etabliert. Ob diese wenig schmeichelhafte Bezeichnung noch 1914 in Gebrauch war, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

Geflügelstall

Auf dem Generalplan des Schiffes „Lübeck“, einem für die DADG im Jahr 1914 in Dienst gestelltem Schiff, ist auf dem Bootsdeck hinter dem Maschinenhaus ein Geflügelstall eingezeichnet. SIEHE: Das Projekt DigiPEER

Dieser könnte für etwas Abwechslung im Speiseplan mit frischen Eiern oder auch dem ein oder anderem Frischgeflügel gesorgt haben. Ob ein solcher Stall auch auf den älteren Schiffen der Reederei und damit auch auf der „Fürth“ an Bord war, kann ich nicht beantworten.

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03

 

Wasser

Wasser wurde ebenfalls als tägliche Ration angegeben. In der Musterrolle klingt die Menge reichlich bemessen:

6 l Wasser
(eine über 10 Köpfe starke Mannschaft erhält noch eine Extra-Ration).

Wasser, welches in den Häfen aufgenommen wurde und dann in den stählernen Tanks im doppelten Schiffsboden aufbewahrt wurde oder auch mittels Destillationsapparaten an Bord hergestellt wurde, hatte sicher mit frischem Leitungswasser oder gar frischem Quellwasser nur wenig gemein.

Bei Brodmeyer (Quellenangabe s. u.) heißt es zur Reinigung des Wassers:

„Nicht immer wird reines Trinkwasser zu erhalten sein. Man muß das Wasser dann vor dem Gebrauch desinfizieren.
Die beste Desinfektion ist die mittels eines guten Filtrierapparates.
Nächstdem kommt die Desinfektion durch ganz geringen Zusatz einer Lösung von übermangansaurem Kali oder durch Zusazt von 6 Gramm pulverisierten Alauns ( Teelöffel voll) auf 4 Liter Wasser.
Wenn diese Methoden aus Mangel des Filtrierapparates oder der beiden anderen Stoffe nicht angewendet werden können, so erfolgt die Desinfektion durch Abkochen des Wassers. Dadurch verliert das Wasser aber die Kohlensäure und büßt mineralische Bestandteile ein, wodurch es nach dem Abkochen einen faden Geschmack erhält.
Diesen faden Geschmack hebt man durch Zusatz von Rum, Rotwein, Zitronensäure oder von Fruchtsäften auf.“

 

 

 

Wöchentliche Rationen

Fette

Kommen wir zu den wöchentlichen Rationen, zunächst zu den Fetten. Hier heißt es im Originaltext:

500 g Butter
500 g Schmalz
0,5 Liter Baumöl
oder Margarine erster Qualität
(Siehe auch die Anmerkung).

Anmerkung: Baumöl war die damals übliche Bezeichnung für Olivenöl.

Der Text aus der Anmerkung lautet:

Butter oder Margarine ist mindestens auf 6 Monate mitzunehmen; als Ersatz für Butter können auch, wenn Schmalz u. Baumöl fehlt, für den Mann 250 g Fleisch od. 125 g Speck für den Tag mehr gegeben werden.

Die Reisen der Schiffe nach Australien dauerten in der Regel fünf bis sechs Monate, so dass die Verproviantierung der Fette sicherlich stets komplett ab Hamburg erfolgte (siehe unten).

 

Kaffee und Tee

Die beiden Genussmittel Kaffee und Tee wurden ebenfalls wöchentlich zugeteilt.

Die Mengen:

150 g bezw. 225 g roher oder 120 bezw. 180 g gebrannter Kaffee (siehe Spalte 12).

30 g Thee

Die zweitgenannte, größere Menge Kaffee galt nur, wenn kein Bier mehr ausgegeben werden konnte (siehe unten).

In Kenntnis eines anderen Dokuments kann ich vorwegnehmen, dass kein roher Kaffee mitgeführt wurde, es war laut Inventarliste dafür kein Kaffeebrenner an Bord (ein Kaffeebrenner war ein gängiges gusseisernes Haushaltsgerät, mit dem Kaffee auf dem Herd selbst geröstet werden konnte). Nachdem auch keine Kaffeemühle an Bord war, wie ein Strich in der Inventarliste belegt, muss also gerösteter, gemahlener Kaffee an Bord gewesen sein, vielleicht in Form gepresster Tafeln (siehe Anzeige).

Die Mengen für Kaffee und Tee scheinen mir für eine Woche recht schmal bemessen, recht stark können beide nicht gewesen sein …

Emil Specht, Hamburg

Kaffee und Schiffsproviant von Specht & Sohn und Anzeige DADG, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Allgemeines

Weitere Informationen über die Bordverpflegung erhalten wir aus der Spalte „Allgemeines“:

Ausserdem erhält jeder Mann wöchentlich 250 g Gemüse (Kartoffeln, Sauerkraut oder sonstige Gemüse),
150 g getrocknete Früchte,
an hartem Weizen- oder Roggenbrot und Mehl zusammen 4250 g
250 g Zucker oder Syrup und
0,25 l Essig.

Ferner ist (von dem Heimatshafen ausgehend) für die Mannschaft Bier mitzunehmen bis zu 50 l für den Mann; wird kein Bier mehr gegeben, so erhält jeder 225 bezw. 180 g Kaffee für die Woche statt 150 bezw. 120 g

Getrocknete Erbsen, Bohnen, Grütze oder Graupen zur Sättigung.

Im Hafen wöchentlich mindestens 2mal frischen Proviant, der nicht allein aus frischem Fleisch und frischen Fischen, sondern wenn tunlich, auch aus frischer pflanzlicher Kost und frischem Brot zu bestehen hat.

Drei Wochen nach der Ausreise sind für den Mann täglich 20 g Zitronensaft zu verabreichen, zweckmässig in Mischung mit 20 g Zucker, etwas Rum und ungefähr 4/10 l Wasser.

Anmerkung. Butter oder Margarine ist mindestens auf 6 Monate mitzunehmen; als Ersatz für Butter können auch, wenn Schmalz u. Baumöl fehlt, für den Mann 250 g Fleisch od. 125 g Speck für den Tag mehr gegeben werden.

Es ist Pflicht des Schiffers, für guten Proviant und möglichst reines Trinkwasser, sowie für einen hinlänglichen Vorrat an beiden nach Verhältnis der Reise zu sorgen.

Auf Reisen in kleiner Fahrt und bei der Küstenschiffahrt kommen die Vorschriften über Mitnahme und Verabreichung von Zitronensaft nicht zur Anwendung und kann auf diesen Schiffen auch ein geringerer Vorrat von Butter und Margarine, als für mindestens 6 Monate erforderlich ist, mitgenommen werden.

Anzeige Ludwig Bode, Schiffsproviant

Anzeige Ludwig Bode, Schiffsproviant; HANSA, Juni 1914, S. 562; Quelle: http://www.digishelf.de

 

Wo bleiben die Vitamine?

Vitamine und Ballaststoffe, die aus heutiger Sicht eine gesunde Ernährung ausmachen, sind in den Angaben der Musterrolle Mangelware. Das belegen gerade einmal 250 Gramm Gemüse pro Woche, wobei in dieser Menge auch schon die Kartoffeln enthalten sind! Im Vergleich zu den Fleischrationen eine, so finde ich, geradezu lächerliche Menge.

150 Gramm Trockenfrüchte sind auf den Tag gerechnet auch gerade einmal 21,4 Gramm, also gerade einmal eine Handvoll, wie ich in einem Praxistest mit Sultaninen erfahren konnte.

Zum Brot heißt es schon in der Musterrolle „hart“, man kann sich vorstellen, dass es nicht zu beißen war, außer man hatte es vorher lange genug in Flüssigkeit getaucht. Über Brot an Bord gibt folgende Quelle Auskunft. Allerdings bezieht sich die Quelle auf die Segelschifffahrt im 18./19. Jahrhundert. Auf Dampfschiffen könnte die Situation schon besser gewesen sein (siehe oben).

Falls Sie gerade einen Becher Kaffee in der Hand halten, stellen Sie ihn bitte zur Seite, bevor Sie weiterlesen.

„Natürlich nahmen Seeleute, sofern es möglich war, frisches Brot mit an Bord. Zumeist jedoch nur Mehl und Hartkekse, den so genannten Schiffszwieback. Dieser wurde aus „tweebacken Brodt“ hergestellt, also aus Brot, das zweimal ausgebacken wurde. Dadurch war dieses Brot extrem lange haltbar, jedoch nicht haltbar genug für viele Monate Schiffsreise. Immer wieder beschwerten sich Seeleute über Maden im Brot. Die Seemänner entwickelten ein einfaches, aber wirkungsvolles Verfahren, die Maden zu entfernen. Da der Keks sowieso im trockenen Zustand nicht essbar war wurde er erst ausgeklopft und anschließend im Kaffee aufgeweicht, bis die Maden herauskamen. Sodann wurden die Maden aus dem Kaffee geschöpft und der Keks war essbar.“

Zur Verwendung des Mehls an Bord heißt es im Anschluss in der gleichen Quelle:

„Mit an Bord gebrachtes Mehl diente eher selten zum Backen. Vielmehr wurde daraus ein Mehlkloß oder -pudding gemacht, den erstaunlicherweise die Seeleute sehr mochten, sofern er dem Smut gelang. Mehl musste aber ebenso regelmäßig vom Befall durch Schädlinge befreit werden, wie alle anderen Lebensmittel auch.“

Quelle: Das Leben an Bord im 18. und 19. Jahrhundert; https://www.shanty-chor-reinickendorf.de/ein-blick-zurueck.html

 

Schiffsproviant 1914

Englische Dampf-Cakes und Biscuit-Fabrik AG, Anzeige HANSA, Juni 1914, S. 567, Quelle: http://www.digishelf.de

 

Sättigungsmittel

Die nur vier genannten Sättigungsmittel (getrocknete Erbsen, Bohnen, Grütze oder Graupen) lassen auch nicht auf eine große Abwechslung bei Tisch, oder besser gesagt auf der Back schließen.

Grütze und Graupen sind heute weitgehend in Vergessenheit geraten und kommen kaum noch auf den Tisch. Deshalb hier die Erklärung für die Jüngeren unter Ihnen:

Grütze besteht aus zerkleinerten Getreidekörnern und wird als Brei oder als Suppeneinlage gegessen; je nach Intensität der Zerkleinerung gibt es grobe, mittlere und feine Grütze. Die Briten essen heute noch gern Hafergrütze zum Frühstück (Porridge).

Graupen (oder Rollgerste) werden ebenfalls aus Getreidekörnern hergestellt, durch Schleifen erhalten die Körner eine runde Form und können als Sättigungseinlage in Suppen oder Eintöpfen oder wie Reis als Beilage serviert werden; es gibt sie ebenfalls in verschiedenen Größen von extra grob bis extra fein.

Weitere Anmerkungen

Die Aufforderung der Musterrolle, in den Häfen wenigstens zweimal frisch zu kochen, legt die Befürchtung nahe, dass es die anderen fünf Tage wiederum nur typischen Schiffsproviant gab.

Der Zitronensaft war ein Mittel gegen den Skorbut, der gerade auf Segelschiffen auch noch Anfang des 20. Jahrhunderts vorkam.

 

Wareneinkauf

Der Einkauf des Proviants erfolgte vorrangig in Hamburg:

„Ferner ist zu erwähnen, daß die ganze Ausrüstung der Schiffe mit allem Bedarf an Lebensmitteln, Deck- und Maschinenbedarf, Farben, Oel, Tauwerk, um nur einige zu nennen; die Instandhaltung, Docken, Reinigen, Bodenanstrich und was sonst noch dazu gehört, mit wenigen Ausnahmen stets vollständig in Hamburg beschafft worden sind.“ Quelle: O. Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933).

Die Waren wurden also überwiegend bei deutschen Schiffsausrüstern bezogen, ob die Waren dann auch deutschen Ursprungs waren, ist mit einem großen Fragezeichen zu versehen, da Schiffsausrüster viel mit unverzollten ausländischen Waren handelten. Daran hat sich bis heute nichts geändert:

„Da seit jeher das Privileg der internationalen Seeschiffahrt besteht, unverzollte und unversteuerte Waren auf See zu gebrauchen und zu verbrauchen, handeln Schiffsausrüster zu einem erheblichen Teil mit unverzollten ausländischen und verbrauchsteuerfreien EU-Waren und stehen daher unter ständiger Kontrolle der Zollbehörden.“
Quelle: Verband Deutscher Schiffsausrüster, http://www.shipsuppliers.de

AWN Niemeyer Hamburg

A.W. Niemeyer, Schiffsausrüster in Hamburg, Neubau des Firmensitzes 1908-1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:AWN_Bild_013.jpg

 

Ein Klassiker aus der Kombüse – Labskaus

Falls Sie beim Lesen des Artikels Lust auf Seemannskost bekommen haben sollten, habe ich für Sie noch ein Rezept. Es ist vielleicht das bekannteste Gericht, welches mit der Seefahrt in Verbindung gebracht wird: Labkaus!

Hier in einer Version aus der Dampfschiffszeit, zitiert aus dem Schiffskochbuch von Brodmeyer. Ein anderes Rezept aus diesem Buch hatte ich hier bereits vorgestellt. SIEHE: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Auf 1/3 Salzschweinefleisch kommen laut Brodmeyer 2/3 Salzrindfleisch bzw. präserviertes Rindfleisch, Corned beef oder frisches Rindfleisch (wobei die verschiedenen Rindfleischarten auch untereinander gemischt werden können).

„Das Fleisch wird, nachdem es nach Vorschrift zubereitet worden ist [siehe oben], gargekocht (mit Ausnahme des präservierten Fleisches und des Corned beefs, die ja schon gar aus den Büchsen kommen). Während nun geschälte Kartoffeln, und zwar die volle Portion, gekocht werden, wird das gekochte Fleisch von den Knochen gelöst und nebst dem präservierten Fleisch (boiled beef) und Corned beef fein gewiegt. Wenn die Kartoffeln gar sind, ward das Wasser von ihnen abgelassen und das gehackte Fleisch zugeschüttet. Diesem Gemisch werden ferner das beim Kochen des Fleisches durch Abschöpfen gewonnene Fett, gemahlener Pfeffer und in Butter braun gebratene Zwiebeln hinzugefügt. Das Ganze wird tüchtig durchgestampft, wobei die Kartoffeln sorgfältig zu zerstampfen sind, so daß keine Stücke bleiben. Alles muß in einem Brei gleichmäßig verteilt werden.

Da Labskaus sehr beliebt ist, meist aber nicht genügend Kartoffeln geschält werden, so empfiehlt sich ein Zusatz von Dörrkartoffeln, die mehrere Stunden vor dem Kochen eingeweicht und mit demselben Wasser gekocht werden. Im übrigen werden sie ebenso behandelt, wie die frischen Kartoffeln.

Als Zugabe von Labskaus eignen sich Piccalilly, Mixed Pikles, saure, Salz-, Pfeffer-, Senfgurken, saure und Salzheringe sowie Rollmöpse.“

Quelle: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckhardt & Messtorff, Hamburg.

Laat jo nich lang nödigen!“ (Guten Appetit!)

 

Demnächst im Blog mehr zum Thema Bordverpflegung:

Eine Inventarliste des Schiffes Neumünster für den australischen Zoll, die eine detaillierte Aufstellung aller an Bord befindlichen Speisen- und Getränkevorräte enthält, gibt weitere Aufschlüsse über die Ess- und Trinkgewohnheiten an Bord der Frachtschiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und der Kaiserlichen Handelsmarine im Allgemeinen.

 

 

 

 

 

 

Wilhelm Holst, Schiffskoch

Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Über fünf Jahre (1.800 Tage) fern der Heimat

 

Der Schiffskoch Wilhelm Holst, Meutereien und ein tödliches Rennen

Teil 1 finden Sie hier: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2)

Bildnachweis Titel: Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst, oberer Teil der ersten Seite, eigene Sammlung

 

Der Schiffskoch Wilhelm Holst

Zwei Abrechnungen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die mir im Original vorliegen, dokumentieren das Schicksal des Schiffskochs der „Ulm“, Wilhelm Holst.

Die erste Abrechnung

Der Schiffskoch Wilhelm Holst ist in Ambon (auch Amboina) so erkrankt, dass er seinen Dienst auf dem Schiff nicht mehr ausüben konnte.

Ein erstes Mal war er im Hospital vom 22.5. bis zum 23.6.1916, also 32 Tage. Für jeden dieser Fehltage bekam er 4,33 Mark von seiner Heuer abgezogen, insgesamt 138,56 Mark.

Endgültig das Schiff verlassen hat er am 19.7.1914 „bis zu dem Tag an welchem er das Schiff verließ“.

Vom Tag der Anmusterung, dem 20.4.1914 bis zum 19.7.1916 belief sich die Heuer des Schiffkochs auf genau 27 Monate zu je 130 Mark, zusammen 3510 Mark. Davon abgezogen wurde die oben erwähnte Fehlzeit im Hospital, so dass Wilhelm Holst in der genannten Zeit 3371,44 Mark verdient hatte.

Von dieser Summe wurden weiter in Abzug gebracht:

– bereits ausbezahlte Vorschüsse in Gothenburg (Schweden), Melbourne, Newcastle (Australien) und Ambon in einer Gesamthöhe von 1952,88 Mark (siehe unten)

– ein Ziehschein in Höhe von 130 Mark („auf Ziehschein soweit mir bekannt ausgezahlt“)

– für Getränke und Zoll 20,10 Mark

– der halbe gesetzliche Beitrag zu Seekasse, 118 Wochen zu 0,24 Mark, gesamt 28,32 Mark

– Portoauslagen in Höhe von 1,70 Mark

Die Gesamthöhe dieser Posten belief sich auf 2133 Mark, so dass Wilhelm Holst über ein Restguthaben von 1238,44 Mark verfügte.

Ein handschriftlicher Vermerk besagt, dass

„Auf Order des K. R. Konsulats zu Makassar hat der Kapitain C. B. Saegert das Guthaben des Kochs Holst in Verwahrung zu nehmen u. periodische Zahlungen daraus an Holst zu verabfolgen.“

Anmerkung

Ein Ziehschein „ist der Verpflichtungsschein, den der Reeder auf Verlangen eines Schiffsbesatzungsmitglieds darüber zu erteilen hat, dass er Abschlagszahlungen auf die Heuer an Familienangehörige oder andere vom Besatzungsmitglied angegebene Personen leistet.“ (§ 36 SeemannsGesetz).

Die Abrechnung ist am 27.3.1917 von Kapitän Saegert unterzeichnet worden. Dabei machte er noch folgende handschriftliche Ergänzungen:

„Irrtum vorbehalten.
Sollten Kursdifferenzen vorliegen so werden
diese von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft
später berichtigt werden.“

Wilhelm Holst, Schiffskoch

Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst vom 27. März 1917, Vorderseite, eigene Sammlung

Die Rückseite der Abrechnung zeigt sehr deutlich zwei Dinge:

Der Wechselkurs der Mark zum niederländischen Gulden wird im Lauf der Kriegsjahre viel ungünstiger. Der erste Kurs im September 1914 lag bei 1,80 M und stieg auf über 2.30 M im Jahr 1917. Im ungünstigsten Fall sogar auf 2.56 M (1.3.1916). Vor dem Ersten Weltkrieg war der Wechselkurs bei 1.69 M.

Die Lebenshaltungskosten stiegen dramatisch an. Holst erhielt im Jahr 1915 insgesamt 271,19 Mark Vorschüsse, 1916 waren es 895,07 Mark und im ersten Quartal 1917 bereits 540,50 Mark. Lagen die Beträge der einzelnen Vorschüsse bis Ende 1915 meist unter 15 Gulden, ließ sich Holst 1917 stets 45 Gulden als Vorschuss auszahlen.

Anmerkung:

Ein Teil der Erhöhung ist sicher auf die Erkrankung Holsts zurückzuführen, wie hoch dieser krankheitsbedingte Anteil in Relation mit der „normalen“ Preissteigerung ist, lässt sich leider nicht nachvollziehen.

Schiffskoch Wilhelm Holst

Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst vom 27. März 1917, Rückseite, eigene Sammlung

 

Die zweite Abrechnung

Die zweite Abrechnung für den Schiffskoch Wilhelm Holst wurde zweifelsohne nach seinem Tod erstellt. Holst war offensichtlich seiner Krankheit erlegen, ein Kreuz neben seinem Namen ist das eindeutige Zeichen.

Die Abrechnung trägt kein Datum und eine Unterschrift, die ich nicht zuordnen kann.

Die Abrechnung hat folgenden Inhalt:

Erneut wird die Heuer berechnet, diesmal jedoch anderes, als bei der ersten Abrechnung. Dieses Dokument ist also offensichtlich nach der ersten Abrechnung erstellt worden.

Die Heuer berechnet sich diesmal wie folgt:

vom 20.4.1914 bis zum 19.4.16 = 24 Monate zu 130 Mark = 3120 Mark

ab 20.4.1916 wird ein neuer, erhöhter Heuersatz vergütet:

20.4.1916 bis 19.7.16 = 3 Monate zu 156 Mark = 468 Mark

Neu ist die Position „Erlös aus dem Nachlaß“ zu 275,20 Mark, offenbar wurden die Habseligkeiten Holsts an andere Seeleute verkauft;

„baarer Nachlaß des Verstorbenen fl. 24,14 z. 2.44“ = 58,90 Mark

fl. ist die Abkürzung für niederländische Gulden, 2.44 der Wechselkurs an dem Ausstellungstag

Schuld des Schiffsmanns Alex Androwno f. Stiefel fl. 4 z. 2.44 = 9.76

Diese Posten ergeben ein Guthaben Holsts in Höhe von 3931,86 Mark.

Schiffskoch Wilhelm Holst

undatierte Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst, eigene Sammlung

 

Davon abgezogen wurden:

– die Zeit im Hospital „Hospitalkrank 22/5. – 23/6.16 = 1 Mt. 2 Tg. z. M 156.-“ = 166,40 M

Miete, Beköstigung, Wäsche für den letzten Monat fl. 30 z. 2.44 = 73.20 M

– Vorschuss in Gothenburg, Kr 23,80 z. 1,12 M = 26,66 M

– Vorschuss in Australien, £ 1.10 z. 20,50 M = 30,75 M

– Vorschuss in Niederl. Indien fl. 843,50 z. 1,69 = 1.425,52 M

– Vorschuss in Niederl. Indien fl. 185.- z. 1.69 = 312,65 M

– Vorschuss in Niederl. Indien fl. 310.- z. 2,44 = 756,40 M

 

Die letzten vier Positionen sind unverändert zur ersten Abrechnung:

 

– auf Ziehschein 130,- M

– Getränke u. Zoll 20,10 M

– Halber gesetzlicher Beitrag zur Seekasse 118 Wochen zu 24 Pfg. = 28,32 M

– Porto-Auslagen 1,70 Mark

Insgesamt 2.971,70 Mark

 

Damit bleibt ein Rest-Guthaben in Höhe von 960.16 Mark (im Dokument ist hinter die Summe Fr. gesetzt. Warum kann ich nicht erklären.

Die Unterschrift und das Datum

Für mich sieht es so aus, dass die Unterschrift unter der Abrechnung von einer zweiten Person stammt, die die Abrechnung kontrolliert hat. Der Grauton ist etwas heller, als die Abrechnung selbst. Die Häkchen ganz rechts wurden meiner Meinung nach vom Unterzeichner gesetzt, nicht von der Person, die die Rechnung geschrieben hat.

Einen Hinweis auf das Datum der undatierten Rechnung gibt die Nummer des Formblattes unten links. Die beiden letzten Zahlen sind „XI. 19.“, demnach wäre das Formblatt im November 1919 gedruckt worden, die Rechnung kann demzufolge nicht vor November 1919 erstellt worden sein, also lange nach dem Tod des Seemanns.

Holst dürfte nur 55 Jahre alt geworden sein (die Mannschaftsliste vom 10. Juli 1914 weist sein Alter mit 53 Jahren aus). Siehe: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2)

 

Ein nächstes dokumentiertes Ereignis auf der „Ulm“ ist dann bereits aus dem Jahr 1918:

1918

Februar 1918

Im Februar 1918 gab es auf dem niederländischen Schiff „Valk“ in der Bucht von Ambon eine Explosion, das Schiff brannte aus und war verloren. Ein Seemann, der Maschinist Morbeck, kam dabei ums Leben.

Kritik wurde danach an den Kapitänen der vier deutschen Schiffe wegen unterlassener Hilfsleistung laut. Diese Kritik wurde jedoch von verschiedenen Personen entkräftigt, zunächst vom Hafenmeister Bruin in Ambon:

„Auf Ihr Telegramm Hafenmeister Bruin erklärt, er hat niemanden angeklagt. Dampfer Teo Pao hatte an Bord den Kapitän, einen Offizier, einen Maschinisten. Hülfeleistung war unmöglich, da Gefahr nicht ausgeschlossen.“

Auch der Resident (ähnlich einem Gouverneur) von Ambon teilte diese Ansicht:

„W.D. van Drunen Littel, Resident von Amboina, erlaubt zu veröffentlichen, dass keinerlei Anzeige erfolgt sei gegen Teo Pao noch Manilla und beide Schiffe keine Hülfe leisten konnten, da keine Mannschaft an Bord war und kein Dampf auf war.“

Weitere Unterstützung der deutschen Kapitäne kam von dem Kommandanten des niederländischen Schiffes H.M. „Koetei“:

„Kommandant Jager von H.M. Koetei erlaubt zu veröffentlichen, wenn Kapitän Luers vom Dampfer Teo Pao seine Hülfe angeboten hätte, dann hätte ich ihm gesagt, bleiben Sie auf Ihrem Schiff, das Sie klar sind, wenn Ihr Schiff fort muss von Ankerplatz. Dampfer Ulm und Linden lagen sechs Kilometer von der Unfallstelle, konnten Vorfall nicht beobachten, mittags haben Kapitän Saegert (van de Ulm; Red.) und Moritzen (van de Linden; Red.) Hulfe angeboten.
[gez.] Schmidt

Diese Nachforschungen geschahen auf Anweisung des deutschen Generalkonsuls in Batavia. Erschienen in De locomotief, 20. März 1918, www. delpher.nl; die zitierten Textauszüge sind in der, in niederländischer Sprache erschienenen Zeitung, in deutscher Sprache erschienen).

Das Dampfschiff „Valk“ wurde 1903 in Amsterdam gebaut und hatte eine Besatzung von 40 Personen („van 6 Europeanen en 34 inlanders“). Quelle: Leidsch Dagblad, 22. Feb 1918, S. 3, leiden.courant.nu)

Willem Diederik van Drunen Littel, Ambon

Visitenkarte von Willem Diederik van Drunen Littel mit Frau, Resident von Ambon, Aufnahme von 1890, Quelle: commons.wikimedia.org

 

23. September 1918

Ein bitterer Tag für die Besatzung der „Ulm“ war sicherlich der 23. September 1918.

An diesem Tag verließ die ebenfalls in der Bucht von Ambon liegende „Linden“, wie die „Ulm“ ein Schiff der DADG, die Bucht von Ambon. Sie ging als Reparationsleistung für versenkte Tonnage an die Niederlande. Unter dem neuen Namen „Eemland“ versegelte das Schiff nach Makassar. Was mit der Mannschaft der „Linden“ geschah, erfahren wir nicht.

Amboina, 23. Sept. (Aneta).
De „Eemland“
Het ss. Eemland is naar Makasser vertrokken.
De locomotief, 23. Sept. 1918, http://www.delpher.nl

 

Zuvor war eine niederländische Mannschaft in Ambon eingetroffen, die das Schiff übernahm:

Amboina, 14. Sept. (Aneta)
Het overnemen van de Duitsche schepen.
Hier zijn de kapitein, stuurlui en machinisten aangekomen ter bemanning van het overgenomen Duitsche stoomschip Linden, thans Eemland.
De locomotief, 15. Sept. 1918, http://www.delpher.nl

Das Schiff wurde dann im Dock von Soerabaya auf Java überholt, bevor es die Reise in die Niederlande antreten konnte. (Quelle: Bataviaasch nieuwsblad, 9. Nov. 1918, www. delpher.nl)

Ambon/Amboina port

Blick vom Strand auf den Hafen von Amboina, 1922, Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Amsterdam, Inventarnr. TM-33000958

1919

Neue Hoffnung keimte in der Bucht von Ambon im Januar 1919 auf. Die „Teo Pao“ und die „Manila“ sollten das Schiff klar machen, Proviant aufnehmen und auf weitere Order warten. Für die „Ulm“ hieß es, dass sie unter „englische Aufsicht kommen“ solle.

De Duitsche schepen.
Ambon vooruit meldt, dat de s.s. Manilla en Teo Pao van het kantoor der N.D.L. te Amsterdam telegrafisch bericht hebben gekregen, de schepen zeilree te maken, proviand in te nemen en verder op orders te wachten. Denkelijk zullen de schepen te Singapore dokken en voor voedseloverbrenging naar Duitschland moeten dienen.
Het s.s. Ulm heeft bericht ontvangen, dat het onder Engelsch toezicht zal gaan varen.
De Sumatra Post, 29. Jan 1919

Anmerkung: Die Zeitung Ambon Vooruit wurde zweimal wöchentlich in niederländischer Sprache veröffentlicht.
Quelle: Netherlands East Indies and British Malaya, A Commercial and Industrial Handbook, 1923, abgerufen über https://books.google.fr/books

 

Die Ankündigung erwies sich jedoch als Strohfeuer. Im August 1919 sollten alle drei Schiffe noch immer in der Bucht von Ambon liegen.

Im März 1919 kam es zu einer ersten (dokumentierten) Meuterei, bei der die Worte fielen:

„Wenn du nicht gleich machst, dass du fortkommst, dann hau ich dir den Farbtopf um die Ohren“

Bericht über die Meuterei gibt ein Zeitungsartikel, hier in der deutschen Übersetzung:

„Bolschewismus auf Ambon
Die Seeleute, Heizer und Trimmer der in der inneren Bucht liegenden SS Ulm haben sich am Mittwoch geweigert, unter dem gegenwärtigen Regime länger an Bord zu arbeiten, schrieb Ambon Vooruit vom 22. März. Nach einem Schiffsrat, bei dem ein Heizer und ein Seemann für die Besatzung sprachen, wurde festgestellt, dass von nun an nur noch die Befehle des Kapitäns angenommen werden. Nachdem die Forderungen der Besatzung, die unter anderem die Wachen an Bord selbst regeln, erfüllt waren, nahmen sie die Arbeit wieder auf. Der Stellvertreter, der 1. Offizier Hoffmeister ist vom Dienst ausgeschieden.“

Anmerkungen: Der Mittwoch vor dem 22 . März 1919 (Sa) war der 19. März 1919.
P. Hoffmeister war der 2. Offizier der „Ulm“; 1. Offizier war A. Steinorth

Auch die Zeitung De Preanger Bode berichtete über den Vorfall:

Ulm Ambon

De Preanger Bode vom 12. April 1919, http://www.delpher.nl

 

Nach diesem, ausführlicheren Artikel über die Meuterei soll der 1. Bootsmann dem 2. Offizier Hoffmeister mit den Worten gedroht haben:

„Wenn du nicht gleich machst, dass du fortkommst, dann hau ich dir den Farbtopf um die Ohren“
Quelle : De Preanger-bode, 12. Apr 1919, http://www.delpher.nl

In dieser Quelle heißt es außerdem:

„der deutsche Konsul den Kapitänen der hier liegenden deutschen Schiffe aufgetragen hat, dafür Sorge zu tragen, dass solche Probleme nicht wieder vorkommen.“

 

Zweite Meuterei

Allerdings blieb die Stimmung an Bord explosiv und im Juli 1919 eskalierte die Lage vollends. 21 Seeleute wurden daraufhin unter bewaffnetem Geleit von Ambon abgeführt und über Makassar und Soerabaya auf die Quarantäne-Insel Onrust bei Batavia gebracht (De locomotief, 21. Juli 1919):

Makasser, 12 Juli 1919.
Dienstwsigeraars.
Een en twintig Duitsche schepelingen, afkomstig van het Duitsche ss. Ulm, zijn wegens dienstweigering afgemonsterd en onder sterk gewapend geleide te Makasser aangebracht, om naar Java te worden doorgezonden.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 12-07-1919

In der Übersetzung:
Dienstverweigerer
Einundzwanzig Deutsche der deutschen SS „Ulm“, die wegen Dienstverweigerung eingezogen werden mussten und unter starkem bewaffnetem Geleit nach Makasser gebracht wurden um nach Java weitergeleitet zu werden.

Anmerkung: Die Quarantäne-Insel Onrust wurde während des Zweiten Weltkrieges als Internierungslager genutzt, auch für deutsche Gefangene.
Laut van Dijk (2007) waren die deutschen Seeleute auf der winzigen Nachbarinsel von Onrust, Kuiper (Kuyper) Island untergebracht. Einmal pro Monat konnten sie für drei Tage nach Batavia, um sich dort Arbeit zu suchen. Wenn sie ihren Lebensunterhalt selbst bestreiten konnten, mussten sie nicht mehr auf Kuiper Island bleiben.
Quelle: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254; Seite 570)

Nach diesem Zeitpunkt war also nur noch eine deutliche verkleinerte Mannschaft an Bord der „Ulm“.

Onrust Island and Kuiper Island 1925

Onrust Island (vorne) und Kuiper Island in der Bucht von Batavia, um 1925; Collectie Tropenmuseum, Stichting Nationaal Museum van Wereldculturen; collectie.wereldculturen.nl

 

Aufbruch aus Amboina

Im August 1919 kam dann endlich Bewegung in die Angelegenheit. Britische Offiziere und Seeleute kamen über Makassar nach Ambon, um die drei deutschen Schiffe zu übernehmen.

Makassar, 23 Augustus 1919.
De Duitsche schepen.
..eerst acht Engelsche officieren aangekomen, zijn gisteren-avond per… vier officieren gearriveerd, allen van de commissie tot overname van Duitsche schepen. Hedenmorgen kwamen… van Rees nog 23 officieren aan, waar…. gedeelte voor Ambon bestemd is. In Ambon liggen nog de Ulm, de Teopao … Manilla.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 25-08-1919

Am 29. August 1919 wurden schließlich die „Teo Pao“ und die „Manila“ an die Briten übergeben und einen Tag darauf die „Ulm“:

Amboina, 29 Aug. (Aneta). De schepen-overgavs.
De heden overgegeven schepen ,Manila“ en ,Teo Pao“ voeren de Statenbondvlag met in den top de Britsche kleuren. De overgave van de ,Ulm“ heeft Zaterdag plaats.
Bataviaasch nieuwsblad, 29-08-1919

Übersetzt: Die heute übergebenen Schiffe Manila „und Teo Pao“ führen die Statenbund-Flagge mit den britischen Farben darüber. Die Übergabe der „Ulm“ findet am Samstag statt.

Anm.: Samstag war der 30. August 1919

 

Ein verrücktes Rennen und Tod nach kurzer Freiheit

Die deutschen Seeleute konnten Ambon endlich verlassen. Zuerst mussten sie mit Schiff nach Makassar, um von dort nach Java zu gelangen, von wo aus die Reise nach Europa zurückgehen konnte.

Für einen Seemann endete die Reise allerdings bereits in Makassar, er starb dort bei einem Autounfall. Drei weitere Seeleute wurden schwer verwundet:

Makasser, 2 Sept. 1919.
Een dolle race.
Zondag-nacht hielden 2 auto’s, — waarin afgemonsterde Duitsche zeelieden van de overgegeven schepen zaten, die in zeer vroolflke stemming verkeerden, —op het nieuwe haven-terrein een duizeling wekkende race. De voorste auto kwam hierbij tegen het met touw afgesloten weggedeelte en sloeg aan gruizelementen. Een persoon werd onmiddellijk gedood, drie werden ernstig gewond. De andere auto bleef ongedeerd.
De omgekomen Duitscher was vroeger machinist van den stoomer Ulm.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 03-09-1919

Ein verrücktes Rennen
Am Sonntagabend lieferten sich zwei Autos – in denen die deutschen Seeleute, die von den übergebenen Schiffen abgemustert worden waren und die in einer sehr glücklichen Stimmung waren – auf dem neuen Hafengelände, ein schwindelerregendes Rennen. Das vordere Auto kam auf den mit einem Seil verschlossenen Straßenabschnitt und schlug gegen Sandhaufen. Eine Person wurde sofort getötet, drei wurden schwer verletzt. Das andere Auto war unbeschädigt. Der verstorbene Deutsche war früher Maschinist des Dampfers Ulm.

Anmerkung: Der Name des Verstorbenen wurde in den Zeitungen nicht genannt.

Makassar harbour 1937

Laden von Rattan im Hafen von Makassar im Juni 1937, Quelle: Collectie Tropenmuseum Amsterdam, Inventarnummer TM-10011574

 

Das Schiff „Ulm“ lief hingegen mit neuer Besatzung nach Singapur:

Amboina, 19 Sept. 1919.

De „Ulm“.
Het Duitsche stoomschip Ulm vertrok gisteren via Soerabaja naar Singapore om aldaar te dokken.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 19-09-1919

 

Die Ulm nach dem Ersten Weltkrieg

Die „Ulm“, die „Manila“ und die „Teo Pao“ gingen an die Britische Krone bzw. an den Shipping Controller, die zuständige Behörde für die Verwaltung der Handelsschiffe. Bereedert wurden die drei Schiffe von der British India Steam Navigation Co.

Die „Ulm“ wurde 1921 an die Nourse Line verkauft und in „Tapti“ umbenannt. 1937 wurde das Schiff nach HongKong (Williamson & Co) abgegeben und erhielt den neuen Namen „Leana“.

Die „Leana“, exUlm, exTapti wurde am 7. Juli 1943 vom deutschen U-Boot U 198 vor Portugiesisch-Ostafrika torpediert und versenkt.

Quellen: http://www.biship.com; uboat.net

 

Schlussbemerkungen

Mehr Informationen über die „Ulm“ und die anderen deutschen Schiffe in Ambon während des Ersten Weltkrieges könnte der Zeitung Ambon Vooruit zu entnehmen sein, die zweimal wöchentlich in niederländischer Sprache erschien. Über Hinweise zu noch existierenden Ausgaben freue ich mich.

In Ambon existiert eine sogenannte PASCH-Schule (SMA NEGERI SIWALIMA AMBON), die dem Netzwerk der Goethe-Institute angeschlossen ist und Deutschkurse anbietet. Zwei Anfragen zur Geschichte der deutschen Schiffe in Ambon blieben leider unbeantwortet.

Die besten Internetquellen für historische Aufnahmen von Ambon/Amboina und generell von Niederländisch-Indien sind die digitale Sammlung der Universitätsbibliothek Leiden (digitalcollections.universiteitleiden.nl) und die Museumsseite von Stichting Nationaal Museum van Wereldculturen (collectie.wereldculturen.nl).

 

 

 

 

 

steam ship Ulm, crew list July 20th 1914

Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2)

Über fünf Jahre (1.800 Tage) fern der Heimat

Teil 1: Trostlose Langeweile auf einer Gewürzinsel

Teil 2 (nächste Woche hier im Blog):
Der Schiffskoch Wilhelm Holst, Meutereien und ein tödliches Rennen

Bildnachweis Titel: Mannschaftsliste der „Ulm“ bei der Ankunft in Sydney am 10. Juli 1914, Seite 1 oben; © State Records Authority of New South Wales

 

Die „Ulm“ in den Molukken

In heutigen Zeiten beschweren sich viele Menschen, wenn sie ein paar Wochen zuhause bleiben sollen, um die Ausbreitung eines Virus zu verlangsamen.

Deutsche Seeleute mussten im Ersten Weltkrieg fünf Jahre lang fern der Heimat verbringen, ehe sie wieder in die Heimat zurück konnten. Der Artikel berichtet am Beispiel des Dampfschiffes „Ulm“ in Ambon, einem Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), von dieser Zeit.

Der Kapitän des Schiffes, C. B. Saegert, war lange Zeit verantwortlicher Schiffsführer der „Fürth“, bevor er im Herbst 1912 von Kapitän Richter ersetzt wurde: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatte Kapitän Saegert mit seiner „Ulm“ versucht, die Deutsche Kriegsmarine mit Kohlen zu versorgen.
SIEHE dazu den Artikel: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Nachdem er allerdings zusammen mit dem Dampfschiff „Linden“, ebenfalls ein Schiff der DADG, am 8. September 1914 von dem niederländischen Panzerkreuzer HNLMS Maarten Harpertszoon Tromp in der Bucht von Sawai entdeckt und in den Hafen von Ambon eskortiert worden war, musste Kapitän Saegert und seine Mannschaft den Ersten Weltkrieg in diesem kleinen Hafen auf den Molukken (Gewürzinseln) verbringen.

Nach Kriegsende dauerte es noch einmal viele lange Monate, bis das Schicksal der „Ulm“ beschlossen und eine britische Crew nach Ambon gesendet wurde, die das Schiff schließlich übernehmen sollte. Dies geschah nicht vor Ende August 1919, also nochmals fast neun Monate nach dem Waffenstillstand.

So verbrachten die deutschen Seeleute insgesamt fünf lange Jahre oder über 1.800 (eintausendachthundert) Tage auf der kleinen Insel Ambon in Niederländisch-Indien und warteten darauf, wieder in die Heimat zurückkehren zu können.

steamship ULM

Das Dampfschiff „Ulm“ nach dem Ersten Weltkrieg als „Tapti“ der Nourse Line, London; Aufnahme 1921-1937; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

 

Die Insel Ambon (auch Amboyna, Amboina)

Mit 775 km2 ist die Insel Ambon etwas so groß wie Madeira (741 km2) und damit kleiner als Rügen (926 km2). Die höchste Erhebung ist der Salhutu (ca. 1038 m), ein Berg vulkanischen Ursprungs. Das Lexikon Encyclopedia Britannica (Ausgabe 1911) beschreibt das Klima als „angenehm und gesund“ mit einer Durchschnittstemperatur von 26,7 Grad.

“The climate is comparatively pleasant and healthy; the average temperature is 80° F., rarely sinking below 72°.”
Dieses und folgende Zitate aus:
https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclopædia_Britannica/Amboyna

Feuchtigkeit und schwere Stürme relativieren allerdings diese Aussage:

“The rainfall, however, after the eastern monsoons, is very heavy, and the island is liable to violent hurricanes.”

Wärme und Feuchtigkeit sorgen auf der Insel für ein üppiges Pflanzenwachstum. Dementsprechend gibt es auch viele Nutzpflanzen:

“The vegetation is also rich, and Amboyna produces most of the common tropical fruits and vegetables, including the sago-palm, bread fruit, cocoa-nut, sugar-cane, maize, coffee, pepper and cotton.”

Wichtigste Gewürzpflanze für den Export war die Gewürznelke und Ambon ihr wichtigster Verschiffungshafen.

Ambon

Die Insel Ambon, Ausschnitt aus der Karte von Seram, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

Die Bevölkerung der Insel wird in der Encyclopedia Britannica von 1911 mit 39.000 Einwohnern angegeben, wovon 8.000 in der Hauptstadt gleichen Namens wohnten. Die Stadt lebte von Landwirtschaft, Fischfang und Handel:

“Amboyna, the chief town, and seat of the resident and military commander of the Moluccas, is protected by Fort Victoria, and is a clean little town with wide streets, well planted. Agriculture, fisheries and import and export trade furnish the chief means of subsistence. It lies on the north-west of the peninsula of Leitimor, and has a safe and commodious anchorage. Its population is about 8000.“

Anmerkung: Die beiden „Hälften“ der Insel Ambon werden Leitimor und Hitoe genannt.

In seiner Geschichte war Ambon zuerst portugiesisch, dann britisch und schließlich Teil Niederländisch-Indiens.

Auch heute noch liegt Ambon weit abseits der üblichen Touristenpfade und gilt als wenig erschlossener „Geheimtipp“ für Tauchtouristen.

Seram

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

 

Vier Schiffe

Neben der „Ulm“ und der „Linden“ lagen während des Ersten Weltkrieges noch zwei weitere deutsche Schiffe in der Bucht von Ambon: die „Teo Pao“ und die „Manila“ (in den niederländischen Zeitungen stets „Manilla“ geschrieben, da sich die namensgebende Hauptstadt der Philippinen im Niederländischen mit zwei „l“ schreibt).

Beides waren kleine Küstendampfer des Norddeutschen Lloyd (NDL) im inner-ostasiatischen Verkehr („Manila“, 1790 BRT, gebaut 1904, und „Teo Pao“, 1655 BRT, gebaut 1907):

„In die Celebes-Molukken-Fahrt wurden 1907 die neu erbauten Dampfer TEO PAO und KWONG ENG eingestellt. Von den Zubringerlinien auf der Strecke Singapore – Celebes – Molukken ist eine Postschiff-Zweiglinie Singapore – Neuguinea zu unterscheiden, auf der seit April 1909 der Dampfer MANILA den Dienst versah und die von Singapore über Batavia, Makassar, Amboina (Südmolukken) zu Häfen des deutschen Schutzgebietes Neuguinea führte.“

aus: Die ostasiatische Küstenschifffahrt des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika Linie von 1900 bis 1914, Andreas Hamann (2006), Deutsches Schifffahrtsarchiv, 29, 159-180. https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-55833-2

Über die deutschen Schiffe während des langen Aufenthaltes in Niederländisch-Indien heißt es, dass sie mit zunehmender Liegezeit in einem sehr vernachlässigten Zustand waren:

„The maintenance of the German freighters themselves were largely neglected during their protracted stay in the ports of the Netherlands Indies. When Abdoel Moeis, visited Sabang in January 1917 he was struck by the poor condition of these ships. He noted that they were extremely filthy and that the sides were overgrown with barnacles.”

Anmerkung: Abdoel Moeis (Abdul Muis) war Schriftsteller und Kämpfer für die Unabhängigkeit Indonesiens; „barnacles“ sind Seepocken.

Den Quellen nach ankerten alle vier Schiffe auf Reede, das heißt, um an Land zu kommen, brauchten die Besatzungsmitglieder stets ein Boot.

steamship Ulm in Sydney

Mannschaftsliste der „Ulm“ bei der Ankunft in Sydney am 10. Juli 1914, Seite 1 ; © State Records Authority of New South Wales

 

Die Mannschaft der „Ulm“

Die Seeleute, die sich an Bord der „Ulm“ bei der Ankunft des Schiffes in Sydney am 10. Juli 1914 befanden, sind in den beiden Listen dokumentiert (siehe Abbildungen).

In Sydney selbst, aber auch in Newcastle kann es anschließend noch zu Desertationen bzw. zu Anmusterungen gekommen sein. Auch könnten sich blinde Passagiere an Bord geschlichen haben. SIEHE dazu den Artikel: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Sicher nicht mehr an Bord in Ambon war der 18jährige Leichtmatrose Fritz Kötteritzsch, der am 7. September 1914 im Hafen von Sawai ertrunken war. Der Fall ist hier ausführlich beschrieben: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

 

steamship Ulm in Sydney

Mannschaftsliste der „Ulm“ bei der Ankunft in Sydney am 10. Juli 1914, Seite 2 ; © State Records Authority of New South Wales

 

Die Lebensbedingungen

Die jahrelange Isolation der Seeleute fern der Heimat ließ Langweile und Unruhe aufkommen. Tropische Krankheiten verschlimmerten die Situation, einige Seeleute suchten auch den Freitod, was für den vorliegenden Fall der „Ulm“ jedoch nicht dokumentiert ist.

“For the stranded Germans life became difficult over time. They were assailed by boredom and restlessness as time went by. Within months there were also the first reports of crew members who caught malaria and other tropical diseases, or committed suicide.”

Die Lage der Seeleute wurde mit zunehmender Dauer immer angespannter, der Krieg trieb die Preise und der Lebensstandard bei gleichbleibenden Einkommen sank stark ab. Wir werden das am Beispiel des Schiffskochs Wilhelm Holst noch sehen (siehe Teil 2 des Artikels).

“In the course of time, the situation of the sailors grew more precarious. They received their pay, or at least part of it, but as the war dragged on and prices rose they could not make ends meet.”
van Dijk 2007

Allerdings galt dies nicht nur für die Seeleute, sondern für die ganze Bevölkerung Niederländisch-Indiens.

Zwei Beispiele:

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte Australien große Mengen Mehl nach Niederländisch-Indien exportiert. Auch die „Fürth“ hatte immer wieder große Mengen Mehl an Bord, wenn sie von Australien nach Niederländisch-Indien segelte. Ende 1914/Anfang 1915 wurden diese Mehlexporte eingestellt, was einen dramatischen Anstieg der Brotpreise in Niederländisch-Indien zur Folge hatte.

Die französischen Kolonialbehörden untersagten Anfang 1915 den Export von Reis aus Vietnam nach Niederländisch-Indien mit der Begründung, dass dieser zum Feind, also nach Deutschland, weiterverkauft werden könne.

Zunehmender Druck

Die Staaten der Entente übten weiteren Druck auf die Niederlande und ihre Kolonie aus:

Niederländisch-Indien war auf den Import von Kohle angewiesen, die dort nicht in ausreichender Menge vorkam. Die Briten belegten die Kolonie 1915 mit einem Importstopp.

Zudem wurden niederländische Firmen von Großbritannien und Frankreich zunehmend unter Druck gesetzt. Unternehmen, die Geschäftsbeziehungen mit den Mittelmächten unterhielten, wurden auf eine schwarze Liste gesetzt und boykottiert. Geschäftsbeziehungen mit ihnen wurden gerichtlich verfolgt („trading with the enemy„).

Zitate zu Lebensbedingungen und Informationen zu Handelsbeschränkungen aus: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254)

 

Dokumentierte Vorkommnisse

An Bord der „Ulm“ gab es einige Vorfälle und Begebenheiten, die ihren Weg in die Presse gefunden haben und dokumentiert sind. Ich habe sie chronologisch geordnet.

 

1915

Im Sommer 1915 spendeten vier Besatzungsmitglieder der „Ulm“ für die Hamburger Kriegshilfe. Die Spenden wurden im Hamburger Anzeiger am 2. Juli 1915 veröffentlicht.

Gabenverzeichnis der Hamburger Kriegshilfe
(Die Aufrufe der Hamburgischen Kriegshilfe und des Roten Kreuzes werden in der Sonntagsausgabe veröffentlicht.)
Deutsche Bank, … Deutsch-Austral.-Dampfsch.-Ges., Dampfer „Ulm“, Kapitän C. B. Saegert 50, 2. Steuermann P. Hoffmeister 170, 4. Steuermann R. Bloese 50, 4. Maschinist L. Reichard 50
Hamburger Anzeiger, Fr 2. Juli 1915, S. 11

Anmerkung: die stolzen 170 Mark Hoffmeisters entsprachen einem Monatslohn des zweiten Offiziers

Kriegsgaben, Mannschaft der Ulm 1915

Hamburger Anzeiger, 02. Jul 1915, S. 11, Ausschnitt; Quelle: europeana.eu

 

1916

10. April 1916

Am 10. April 1916 starb der erst neunzehnjährige Matrose Fritz Heinemann, genannt „Wöbbekind“, bei Reinigungsarbeiten. Das Seeamt Hamburg wertete den Tod am 2. November 1922 als Arbeitsunfall, der Bericht gibt einen Einblick in die Arbeiten an Bord.

Anmerkung: Interessant ist, dass sich sein Spitzname „Wöbbekind“ sogar in der Mannschaftsliste oben wiederfindet, nicht sein Familienname.

 

„Die dritte Verhandlung betraf den Tod des am 15. Juli 1896 zu Elze Kreis Marienburg geborenen Matrosen Fritz Heinemann, genannt Wöbbekind, durch Sturz in den Raum auf der Reede von Amboina am 10. April 1916. Die Zeugenaussagen haben ergeben, daß der Matrose Heinemann gegen 6 ½ Uhr morgens am 10. April 1916 beim Rostreinigen beim Hinuntersteigen von der Leiter während er in Raum Nr. 3 Zwischendeck beschäftigt war, in den Unterraum hineingefallen ist. Die Niedergangsleitern befanden sich in vorschriftsmäßiger Ordnung, Heinemann hat von der Spardecksleiter fallend mit einem Arm den eisernen Scheerstock im Zwischendeck gestreift und ist dann in den Unterraum gefallen erst mit beiden Händen voraus und ist dann mit dem Kopf auf die Bodendielen geschlagen. Der Verunglückte wurde sofort an Land geschafft, wo er unter Aufsicht eines Arztes ins Krankenhaus transportiert wurde. Dort ist er am 14. Mai seinen inneren Verletzungen erlegen. — Der Spruch des Seeamts lautete: Der Matrose Fritz Heinemann genannt Woebbekind des Dampfers Ulm ist am 10. April 1916 im Hafen von Amboina von der Raumleiter in den Unterraum abgestürtzt und den erlittenen Verletzungen am 14. Mai erlegen. Es liegt hier ein Unfall vor, für welchen niemanden eine Verantwortung trifft.“
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

 

Mai 1916

Eine Spende für die Hamburgische Kriegshilfe von Kapitän Saegert und dem jungen Maschinenassistent Keesch erfolgte ebenfalls im Frühjahr 1916 und wurde am 2. Juni 1916 von der Neuen Hamburger Zeitung veröffentlicht:

95. Gabenverzeichnis der Hamburgischen Kriegshilfe
Deutsche Bank: … Kapitän C. B. Saegert u. Maschinisten-Anwärter C. Heesch vom D. „Ulm“, z. Zt. Amboina, Niederländisch-Indien, durch Deutsch-Austral. Dampfsch.-Ges. 80.
(Neue Hamburger Zeitung, 2.
Juni 1916, Seite 4)

Kriegsgaben, Ulm, 1916

Gabenverzeichnis, Neue Hamburger Zeitung, 2. Juni 1916, S. 4, Quelle: europeana.eu

 

2. Juni 1916

Erneut gab es einen Todesfall auf der „Ulm“: Der dritte Offizier Hugo Max Hornuff starb durch einen Arbeitsunfall, zumindest hat das Seeamt Hamburg dies über sechs Jahre später, nämlich am 2. November 1922 so festgestellt. Der Bericht vermittelt wieder einen guten Eindruck über die Arbeiten an Bord.

„Die erste Verhandlung betraf den Tod des III. Offiziers Max H o r n u f f geboren am 19. Juni 1890 in Großhartmannsdorf Kreis Freiberg in Sachsen. Das Schiff befand sich zur Zeit im Hafen von Amboina. Der Bericht und die Zeugenaussagen ergaben, daß man seit dem 31. 5. 16 in Luke Nr 3. wo sich die Kohlen entzündet hatten, beschäftigt war, die Kohlen nach Nr. 3 Zwischendeck, Spardeck und am letzten Tage auch nach Nr. 3 Unterraum zu verschiffen. Der III. Offizier Hornuff hatte die Nachtwache an der Brandstelle und war vom I. Offizier genau instruiert worden. Kapitän Saegert hatte speziell auf den Stand der Luken hingewiesen und gesagt, daß im Bedarfsfalle eine elektrische Kabellampe bei der Luke fertig zum Gebrauch angebracht sei. Am 2. Juni 1916 meldete der III. Offizier dem I Offizier Steinorth daß in Nr 3 Luke die Rauchentwicklung stärker werde; er ging dann in Nr. 3 a Unterraum und sagte dem I. Offizier, welcher die Lampe an einer Leine herunterließ daß die Kohlen in der Lukenmitte wieder brannten. Kapitän Saegert hatte sich zeitig zur Ruhe begeben und wachte von dem Sprechen der beiden Offiziere auf worauf er schnell an Deck kam und sah daß der I. Offizier in Luke 3 im Spardeck allein mit dem Schlauch arbeitete. Die hellbrennende Steuerlampe stand zur Zeit in der Mitte der Luke, so daß der ganze Lukenschaft hell erleuchtet war. Der Kapitän fragte darauf nach dem III. Offizier, worauf der I. Offizier antwortete daß dieser in der Maschine Wasser an Deck bestelle. Da noch immer kein Wasser an den Schlauch kam, ging der Kapitän selbst hin und bestellte Wasser an Deck. Zurückkehrend rief er mehrere Male nach dem III. Offizier, bekam aber keine Antwort. Nach ganz kurzer Zeit war dann das Feuer in den Kohlen wieder gedämpft und als auf nochmaliges Rufen keine Antwort kam, ließ Kapitän Saegert nach dem Vermißten suchen. Dieser wurde im Unterraum Nr. 3 mit dem Kopf seitwärts unter der Brust dicht am Schott welches Nr 3 Unterraum von Nr. 3 a Unterraum trennt, in einer Blutlache aufgefunden. Der Verunglückte wurde sofort an Deck und ins Boot gebracht und der II. Offizier Haffmeister beauftragt, so schnell wie möglich ärztliche Hilfe zu holen und den Verunglückten ins Hospital zu bringen. An der Landungsbrücke stellte der herbeigerufene Arzt Dr Marwitz den Tod durch Schädelbruch als eben eingetreten fest und ordnete die Ueberführung nach der Leichenhalle des Militär-Hospitals an. — Kapitän Saegert hatte den III. Offizier vor dem Unfall besonders darauf hingewiesen, daß 3 Lukendeckel von der ersten Sektion der Spardeckluke zwecks Beobachtung der Kohlen im Unterraum 3 offen ständen — Der I. Offizier Steinorth hat von dem Unfall nichts gemerkt. Er hat den III. Offizier im Raum auch nicht vermißt, weil er glaubte daß er Wasser bestellte, während er damit beschäftigt war den Schlauch zurechtzulegen. Er hat infolge des starken Regens und Windes keinen Fall gehört.
Nach Beratung wurde vom Seeamt folgender Spruch verkündet: Der III. Offizier Hugo Max Hornuff des Dampfers Ulm ist am 2 Juni 1916 im Hafen von Amboina beim Löschen eines in den Kohlen ausgebrochenen Feuers auf nicht aufgeklärte Weise durch Sturz in den Unterraum tödlich verunglückt. Eine Schuld an diesem Unfall ist niemandem nachgewiesen.“
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

Anmerkung: Der Familienname des 2. Offiziers lautet korrekt Hoffmeister.

 

Nächste Woche im Blog:

Der Schiffskoch Wilhelm Holst stirbt nach langer Krankheit; zwei Abrechnungen der Reederei geben Aufschluss über seine finanziellen Verhältnisse.

1919 kommt es auf der „Ulm“ zu zwei Meutereien, 21 Seeleute müssen unter bewaffnetem Geleit das Schiff verlassen. Ende August wird die „Ulm“ an die Briten übergeben und die verbliebenen Seeleute können endlich das Schiff verlassen.

Für einen der Maschinisten währt die Freiheit nur kurz, er stirbt Anfang September bei einem Autorennen im Hafen von Makassar, drei weitere Seeleute werden dabei schwer verletzt.

 

 

bog book Fürth August 10th, 1914

Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

Kaperung vor Ceylon

Bildnachweis Titel: Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 112 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Abfahrt aus Fremantle

Am Abend des 30. Juli legte die „Fürth“ vom Victoria Quay in Fremantle ab.

 

10.23 Anfang d. Reise, Lotse Williamsen, Schlepper Wyalo

10.50 Lotse von Bord; 11.15 pass. Leuchtboje an B.B. Anfang d. Seereise

SWl. Dünung

 

Zur Erinnerung: Zwei Tage zuvor, am 28. Juli 1914, gab es die Kriegserklärung Österreich-Ungarns an Serbien. Von allen späteren Entwicklungen musste sich die Mannschaft der „Fürth“ überraschen lassen, da das Schiff keine Telefunkenanlage an Bord hatte und sie offenbar auch keinem Schiff begegnete, das über die neuesten Informationen verfügte.

 

Der Schlepper „Wyola“

Der von JT Eltringham & Co Ltd in South Shields (Tyne, Nordengland) gebaute Schlepper Wyola, der der „Fürth“ bei der Ankunft und der Abfahrt assistierte, war 1912 in Dienst gestellt worden:

THE NEW TUG WYOLA.
Further particulars were received yesterday from London in connection with the new tug recently launched for service at Fremantle. The advices state that the tug has a length of 125 ft. by 24ft. 6in. beam, by 13ft. 6in. draught, with triple expansion engines capable of developing 1200 horse-power and driving the vessel at. a speed of 11 1/2 knots. She has also been fitted with a very powerful salvage pump and electric light has been installed stated to be thoroughly up-to-date in all respects, and when she arrives Fremantle will be in the position of having one of the most powerful and efficient tugs in Australia.
Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 16. Jul. 1912, S. 4.

Im Ersten Weltkrieg wurde der Schlepper von der Admiralität requiriert und war in Malta im Einsatz. 1920 kehrte er nach Australien zurück und sollte bis in den Januar 1970 (!) Assistenzdienste im Hafen von Fremantle leisten. Diese Anschaffung hatte sich also wahrlich amortisiert!

Alle Daten zu Schiff und Werft sowie viele Bilder aus den unterschiedlichsten Perioden finden Sie auf der informativen Webseite TYNE TUGS AND TUG BUILDERS: http://www.tynetugs.co.uk/wyola1912.html

Victoria Quay, Fremantle, approximately 1907, State Library of Western Australia, 129205PD

Das Victoria Quay in Fremantle, West-Australien, ungefähr 1907, Quelle: State Library of Western Australia, Nr. 129205PD

Auf hoher See

Die folgenden Tage wurden für Routinearbeiten an Bord genutzt. Der 2. und der 9. August enthalten keine Arbeitseinträge, es waren Sonntage und damit nach der Seemannsordnung freie Tage für die Decksmannschaft. SIEHE: Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

31. Juli 1914

 

Malten Brücke und Kartenhausdeck

 

Am 31. Juli 1914 gab sich auch der blinde Passagier August Kast zu erkennen, der sich in Fremantle unbemerkt an Bord geschlichen hatte. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

 

Die Routinearbeiten wurden an den Folgetagen fortgesetzt:

Matrosen Logis, Closett u. Waschraum wurde gewaschen u. gestrichen.

Luken zur Ventilation geöffnet

Klopfen u. Stechen am Achterdeck

Die Korkwesten und Rettungsringe wurden überholt und die Tragfähigkeit geprüft. Alles in Ordnung lt. Vorschr. d. S.B.G.

Klopfen Rost am Achterdeck

Das Handruder wurde eingeschaltet und probiert. Alles in Ordnung.

Klopfen Rost an Achterdeck, versehen Vorwantschrauben u. besserten Farbe aus

Klopfen u. Stechen an Vordeck. Besserten Farbe aus und teerten und malten das stehende Gut

Anmerkungen:

Die Überprüfungen der Korkwesten/Rettungsringe am 4. August 1914 sowie des Handruders am 5. August wurden in die Tabelle mit den Sicherheitsvorschriften am Anfang des Schiffstagebuchs eingetragen. SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Das stehende Gut (Stag) bezeichnet Tauwerk, das zur Abspannung eingesetzt wird, zum Beispiel, um die beiden Masten zu stabilisieren.

Wantschrauben sind Spannschrauben, die die Wanten, also die Abspannungen der Masten, fixieren.

Inzwischen hatte sich die weltpolitische Lage grundlegend geändert:

The Sun, Sydney, Titel, August 5th, 1914

Titelseite der Zeitung „The Sun“, Sydney vom 5. August 1914

 

Etmale

Auf der Fahrt von Fremantle nach Colombo machte die „Fürth“ gute Fahrt. Am größten war das sogenannte Etmal, also die zwischen zwei Mittagen zurückgelegte Distanz, vom 8. auf den 9. August 1914, es betrug 313 Seemeilen, was einer Durchschnittsfahrt von 13,04 Knoten entspricht! Es sollte auf dieser, im vorliegenden Logbuch dokumentierten Reise, die einzige Marke über 300 Seemeilen bleiben. Für die Verhältnisse der „Fürth“ ein sehr guter Wert.

Ein Etmal von 456 Seemeilen

Eine Referenzmarke für ein besonders hohes Etmal hatte das englische Segelschiff „Champion of the Sea“ bereits im Jahr 1854 gesetzt. Der schlanke Klipper schaffte auf der Jungfernfahrt von Liverpool nach Melbourne ein größtes Etmal von 456 Seemeilen (nach anderen Angaben auch 465 sm). Die gesamte Strecke legte das Schiff dabei in erstaunlichen 75 Tagen zurück, was auf späteren Fahrten nach Australien von der „Champion of the Sea“ jedoch nicht mehr erreicht wurde.

“It may be remarked that the passage of the Champion of the Sea has been eminently successful, having in 24 hours logged 456 miles, and having beaten every ship that sailed for weeks before her…”
Quelle: London Evening Standard, Mo 19. März 1855 in britishnewspaperarchive.co.uk

Diese Rekordmarke eines Segelschiffes soll fast 130 Jahre gehalten haben. Selbst der größte und schnellste sogenannte Flying P-Liner der Hamburger Reederei Laeisz, das Fünfmastschiff „Preußen“, das 1902 in Dienst gestellt wurde, schaffte als größtes Etmal „nur“ 426 sm.

Das „Blaue Band“

In der Dampfschifffahrt sprach man weniger über Etmale, sondern über das berühmte „Blaue Band“. Diese begehrte Trophäe erhielt dasjenige Schiff, welches mit bezahlenden Passagieren an Bord am schnellsten von Europa nach New York oder umgekehrt fuhr. Es war ein prestigeträchtiger Konkurrenzkampf britischer und deutscher Reedereien.

1897 war es das Schiff „Kaiser Wilhelm der Große“ (Norddeutscher Lloyd (NDL), Bremen), drei Jahre später die „Deutschland“ (von „Gottes eigener Reederei“, der Hapag), 1902 die „Kronprinz Wilhelm“ und 1904 die „Kaiser Wilhelm II.“ (beide NDL, Bremen), die das „Blaue Band“ für sich beanspruchten.

Anmerkung: „Gottes eigene Reederei“ war in Seefahrerkreisen ein gängiger Spitzname für die Hapag, die unter der Führung von Alfred Ballin zur größten Reederei der Welt aufgestiegen war.

Die Briten ließen sich aber nicht lumpen und ab 1907 („Lusitania“) und 1909 („Mauretania“) war die begehrte Auszeichnung wieder in Großbritannien und es sollte bis 1929 dauern, bis die deutschen Reedereien wieder für einige Zeit die Nase vorn hatten („Bremen“ und „Europa“, Norddeutscher Lloyd).

Im Jahr 1914, dem Jahr, von dem dieser Blogartikel berichtet, hatte die Rekordmarke der „Mauretania“ Bestand, die auf der Rekordüberquerung von Europa nach New York im September 1909 eine Durchschnittsfahrt von 26,06 Knoten machte, was auf 24 Stunden gerechnet einen Schnitt von 625 Seemeilen macht.

Die Höchstgeschwindigkeit der „Mauretania“ lag bei 28 Knoten. Dazu war eine Maschinenleistung von etwa 57.000 KW erforderlich. Der Kohlenverbrauch dafür lag bei etwa 840 bis 1000 Tonnen – täglich!

Zum Vergleich: Die „Fürth“ hatte in den Roaring Forties einen ungewöhnlich hohen Tagesverbrauch an Kohlen: 47,5 Tonnen. SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Karl Lehmann 1914 Wellen in der Nordsee

Lehmann, Karl. 1914, Rolling swell in the North Sea, 1914 , viewed 2 janvier 2020 http://nla.gov.au/nla.obj-151910123

10. August 1914

Zurück zu bescheideneren Zahlen.

Die letzten Routinearbeiten an Bord der „Fürth“ wurden am Vormittag des 10. August 1914 durchgeführt:

 

Reinigten Raum III. Bilgen und Brausen wurden überholt, in Ordnung.
Versehen Vorwantschrauben

10. August 1914, Mittag:

Errreichte Breite: 5° 25’N; Breite n. astr. Beobachtung: 5° 32’N

Erreichte Länge: 80°46’O; Länge n. astr. Beobachtung: 80° 50’O

ab 0 h Mittag fahren mit 2 Kesseln.

 

10. August 1914, 14.30 Uhr – Kaperung der „Fürth“

Die Kaperung der „Fürth“ am Nachmittag des 10. August ist im Logbuch wie folgt dokumentiert:

2.30 p.m.
wurden von einem englischen Kriegsschiff angehalten, wurden aufgefordert beizudrehen, was mit einigen scharfen Schüssen bekräftigt wurde. Br 5° 38’N Lg 80°40‘ Ost Dondra Head N 13°W. Es kam ein Boot mit Besatzung u. einem Ofz. an Bord, welcher erklärte, daß Krieg zwischen Deutschland u. England ausgebrochen sei. Ich wurde gezwungen mich den Befehlen des Ofz. zu fügen u. mich der Führung des Kriegsschiffes zu unter werfen. Fürth sollte nach Colombo gebracht werden.
R. Hoffmann I. Offz., W. Richter (Unterschriften)

Anmerkungen:

Die „Fürth“ war zu diesem Zeitpunkt bereits in Sichtweite der Insel Ceylon gekommen. Das belegt die im Logbuch notierte Peilung von Dondra Head in Nord 13 Grad West.

Das 49 Meter hohe Dondra Head Lighthouse steht am südlichsten Punkt Ceylons. Es ist seit März 1890 in Betrieb. Bemerkenswert: Das Baumaterial für den Leuchtturm wurde allesamt aus Großbritannien herangeschafft.

Der Originaleintrag aus dem Logbuch ist im Titelbild dieses Beitrags abgebildet.

 

HMS Espiegle

HMS Espiegle, gebaut 1900 als kombiniertes Segel-/Dampfschiff; das Schiff wurde jedoch nie mit Segeln ausgerüstet: Quelle: http://ww1blog.osborneink.com/?p=1921 (downgeloaded am 20.12.2017), The Great War Blog, Your world was born in blood and fire 100 years ago today

 

Die letzten Einträge (10./11. August 1914)

Die Einträge auf nummerierten Seite 113 des Logbuches stammen von verschiedenen Personen.

Der erste ist von Lieutenant Mark Singleton, Chief Mate (erster Offizier) auf der HMS „Espiègle“, der die Übernahme der „Fürth“ im Logbuch bestätigt.

This is to certify that acting under instructions of Commander Ls. (?) Nunn. of H.M.S. “Espiègle” I boarded this 10th day of August 1914 the S.S. “Fürth” of Hamburg at 2.45 p.m. in Lat. 5.39N, Long. 80.39E. I scanned (?) the ship + papers + cargo + found them to tally. There is nothing to show that she has acting in Government Interests. There were 20 despatches on board. There were 20 complaints.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

Hier der Text in meiner Übersetzung:

Hiermit wird bestätigt, dass ich unter Befehl des Commanders Nunn der HMS „Espiègle“, am 10. August 1914 um 14.45 Uhr bei Breite 5°39‘ N und Länge 80°39‘ Ost an Bord der SS „Fürth“ gegangen bin. Ich habe das Schiff, die Papiere und die Ladung überflogen und fand sie übereinstimmend. Nichts deutet darauf hin, dass sie im Auftrag der Regierung unterwegs war. Es waren 20 Soldaten an Bord. Es gab 20 Beschwerden.
Mark Singleton, Lieutenant R.N.
H.M.S. “Espiègle“

log book Furth August 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Lieutenant-Commander Mark Singleton

Mark Singleton wurde am 24. Juni 1887 in Somerset geboren. 1909 wurde er zum Lieutenant befördert, im Juli 1914 war er Chief Mate auf der HMS „Espiègle“ und bereits im Dezember des gleichen Jahres erhielt er das Kommando des Kanonenbootes „Shaitan“. Mit diesem war er erfolgreich an einer Operation bei Amara (Irak) beteiligt und wurde dafür mit dem Orden für hervorragenden Dienst (Distinguished Service Order) ausgezeichnet. 1917 wurde er zum Lieutenant-Commander befördert und war Schiffsführer der Zerstörer „Patrician“ und „Splendid“.

Im März 1922 wurde er abgelöst, im April 1922 von einem Kriegsgericht wegen Alkoholmissbrauchs verurteilt und im Dezember 1923 wegen mangelnden Sehvermögens für dienstuntauglich erklärt. Singleton starb 1952.

Quelle: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Mark_Singleton

Die gleiche Quelle gibt Auskunft über Wilfried Nunn, dem Commander der HMS „Espiègle“, der es in der Navy bis zum Rang eines Vize-Admirals schaffte: http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Wilfrid_Nunn

 

Ein (noch) unbekannter Verfasser

Der zweite Eintrag erfolgte in anderer Schrift in blauer Tinte. Er ist datiert auf den 11. August 1914, 8.30 Uhr. Die Unterschrift kann ich nicht entziffern/zuordnen. Für Hinweise, um wen es sich handeln könnte und welche Funktion diese Person in Colombo innehatte, im Voraus herzlichen Dank.

Taken over by me on behalf of the Marshall of the Prize Court Colombo

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

[Unterschrift]

August 11.1914
8.30 am
Colombo Harbour

Nachträgliche Anmerkung vom 10.06.2020 zur Unterschrift in blau:
Die beiden ersten Buchstaben der Unterschrift sind die Initialen der Vornamen:
H. E. Newnham (Hubert Ernest Newnham, 1886-1970) war Landing Surveyor des Zolls in Colombo; er ging auch an Bord der Schiffe „Trifels“ und „Steinturm“ der DDG Hansa (Quelle: The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, 20. Aug 1914, S. 13, German Steamers Detained at Colombo; eresources.nlb.gov.sg)
Laut Wikipedia war Hubert Ernest Newnham Principal Collector of Customs und Chairman of the Colombo Port Commission, von 1924-1931 war er Bürgermeister von Colombo.

 

 

log book Furth August 11th, 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 113 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Das vorläufige Ende des Logbuchs

Die letzten Einträge im Schiffstagebuch sind dann wieder in der gewohnten Kurrentschrift. Demnach handelt es sich bei der Person mit der unleserlichen Unterschrift um einen „englischen Marineoffizier“:

 

Fahren nach Anleitung des die Führung übernommenen engl. Marine Offz.

11./8.14

6 h am ankerten auf Untersuchungsankerplatz.

7.35 am Anker auf, die engl. Kriegsflagge wurde gehißt

dampften in den Hafen.

7.55 am B.B. Anker.

8 h Doktorvisite

8.15 Schiff fest an Bojen. Ende d. Reise

Tiefgang v. 20‘8“; h. 22‘6“

 

Damit endet das Logbuch der „Fürth“ unter der Leitung von Kapitän Richter.

 

White Ensign

Die englische Kriegsflagge, die „White Ensign“ von der HMY Alberta (königliche Yacht). Quelle: Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/801.html

 

Die Fortsetzung der Geschichte

Über die weitere Geschichte der „Fürth“, ihrer Mannschaft und der Fracht habe ich hier im Blog bereits berichtet. Die Rekonstruktion beruht auf zwei Zeitungsartikeln. Es sind zwei ausführliche Interviews, zum einen mit Kapitän Richter und zum anderen mit zwei Maschinisten bei der Rückkehr der Seeleute in Hamburg.

Die Berichte über den Aufenthalt in Colombo finden Sie hier:

Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

 

Von Colombo nach London

Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich noch über die Logbucheinträge auf der Fahrt der „Fürth“ von Colombo nach Tilbury (London) berichten.

Die Reise selbst habe ich hier beschrieben: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

 

Colombo Ceylon 1907

Colombo 1907: Queen Street, mit Leuchtturm, Quelle: New York Public Library’s Digital Library, digital ID e75f4360-c5d2-012f-ef16-58d385a7bc34