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Pfandrecht, Dampfschiff

Dampfschiff „Fürth“ – Rückzahlung der Vorrechtsanleihe im Jahr 1917

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft bedient ihre Gläubiger

Titelbild:
Abschrift über die Rückzahlung der Vorrechtsanleihe des Dampfschiffes „Fürth“ (Ausschnitt), © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer „Fürth“, Ausschnitt, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Abruptes Ende der Geschäftstätigkeit

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges ihre Geschäftsgrundlage verloren:

Der Ausbruch des 1. Weltkrieges beendete mit einem Schlag nicht nur jede Tätigkeit der Reederei, die ganz auf überseeische Verbindungen, mit Schwerpunkt auch noch auf britische Dominien, ausgerichtet war.
Zitat: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Die meisten Schiffe der Reederei waren bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf den Weltmeeren unterwegs und nur ein kleiner Teil der Flotte lag in deutschen Häfen oder war nicht weit davon entfernt:

Von den Schiffen der D.A.D.G. befanden sich nur neun (!) in deutschen Häfen bzw. so nahe an der deutschen Küste, daß sie noch deutsche Häfen anlaufen konnten. …
Ein Drittel ihres Schiffsbestandes verlor die Reederei so noch im August 1914!
gleiche Quelle

Unter den verlorenen Schiffen war auch das Dampfschiff „Fürth“, das vor Ceylon von der British Navy am 10. August 1914 gekapert worden war: Die Kaperung der „Fürth“

Sperrbrecher

Mit den wenigen Schiffe, die in deutschen Häfen lagen, konnte die Reederei allerdings auch kein Geld verdienen:

Hingegen legt die Kaiserliche Marine sofort ihre Hand auf die in der Heimat befindlichen Schiffe: vor allem die älteren Schiffe vom Typ „MEISSEN“ (die Zweischornsteiner) wurden wegen ihres doppelten Kesselraumes als Sperrbrecher requiriert und kamen so auch zum Einsatz.
gleiche Quelle

Zu den „Zweischornsteinern“ unten mehr.

Verkaufen verboten

Andere Schiffe der DADG lagen in Häfen neutraler Staaten (Niederländisch-Indien, Portugiesisch-Ostafrika u. a.) und konnten nicht weiter betrieben werden. Stattdessen verursachten sie laufende Kosten, wie zum Beispiel für Liegegebühren oder Personal.

Ein Beispiel dafür ist der Frachtdampfer „Ulm“, der in Ambon (Niederländisch-Indien) festlag: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Ein Verkauf dieser Schiffe hätte der Reederei gutes Geld einbringen können, denn Schiffsraum war in den Kriegsjahren rar, die Frachtraten hoch und die Nachfrage entsprechend vorhanden. Allerdings war nach politischer Entscheidung des Deutschen Reiches vom Februar 1915 ein solcher Verkauf verboten.

Dahinter stand neben militärischen Überlegungen die Auffassung, daß nach einem Friedensschluß genügend eigener Schiffsraum vorhanden sein sollte, um den Handel und die Rohstoffversorgung Deutschlands nicht zu gefährden.
Zitat aus: Die deutsche Seeschiffahrt am Ende des Ersten Weltkrieges und in der Weimarer Republik, M. Fisser (1990); Deutsches Schiffahrtsarchiv, 13, 111-142; abgerufen über http://www.ssoar.info

Von den rund 55 Schiffen, die für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft im Jahr 1914 in Fahrt waren, blieben 1917 ganze vier übrig:

Mitte 1917 stellte sich die Situation für die Reederei so dar, daß die Gesellschaft noch über genau vier Schiffe disponieren konnte („DUISBURG“, „RENDSBURG“, „MANNHEIM“, „JAVA“), während ein fünftes zwar fertig war („WALDENBURG“) aber keine Probefahrt machen konnte.
Zitat: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Die DADG begleicht ihre Schulden

Das Geschäftsjahr 1914 war für die DADG noch zufriedenstellend verlaufen und die Reederei konnte trotz des „Rumpfjahres“ einen Betriebsgewinn von 7,79 Mio. Mark und einen Überschuss von 6,10 Mio. Mark verbuchen. Die DADG zahlte für dieses Geschäftsjahr noch eine Dividende in Höhe von 5 Prozent.

Der Verlauf des Geschäftes war nicht so gut wie in den Vorjahren, aber doch recht befriedigend; in der Mitte des Jahres waren Anzeichen einer Wiederbelebung vorhanden, welcher der Ausbruch des Krieges aber ein Ende bereitete.
Reedereiberichte, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg; HANSA Deutsche Nautische Zeitschrift, Juni 1915, S. 307-308; http://www.digishelf.de

Der Geschäftsbericht musste jedoch unvollständig bleiben, da schlicht die Zahlen fehlten:

Dem Geschäftsbericht liegen die Ende Juli vorigen Jahres beendeten Reisen zugrunde. Über die seitdem eingetretenen Veränderungen und entstandenen Kosten liegen ausreichende und zuverlässige Berichte und Abrechnungen nicht vor, sodaß deren Verrechnung bis zur Wiederkehr friedlicher Zustände aufgeschoben werden muß. Von unserer überseeischen Post fehlt, trotzdem sie unverletzlich sein sollte, ein Teil selbst vor dem Kriegsausbruch.
gleiche Quelle

Fremdfinanzierung

Die zahlreichen Schiffsneubauten der Reederei vor dem Ersten Weltkrieg waren jeweils zum Teil fremdfinanziert worden.

In den Schiffs-Zertifikaten war das auf der dritten Seite unter der Rubrik Pfandrechte eingetragen worden. Im Zertifikat des Frachtdampfers „Fürth“ heißt es dazu:

„Laut Protokoll vom 1. Mai 1897 ist eine Vorrechtsanleihe aufgenommen worden.
Hamburg, den 17. August 1907
die Schiffsregister Behörde
Kähne“

Schiffszertifikat Fürth

Schiffs-Zertifikat der „Fürth“, Seite 3 (Ausschnitt), Pfandrechte, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Weitere Einzelheiten, wie zum Beispiel die Höhe der Fremdfinanzierung, die Stückelung oder der Zinssatz, gehen aus dem Schiffs-Zertifikat leider nicht hervor.

Lediglich die Laufzeit können wir mit 10 Jahren angeben: Das Dokument über die Löschung der Anleihe datiert vom Dezember 1917/Januar 1918, das Schiffs-Zertifikat vom 17. August 1907.

Die Reichsregierung als Geldgeber

Eine Frage, die sich stellt, ist natürlich, woher die Reederei Ende 1917 das Geld nahm, um ihre Schulden zu begleichen, schließlich lag die Geschäftstätigkeit seit über drei Jahren auf Eis.

Hier kommt die Reichsregierung ins Spiel, die im Gesetz über die Wiederherstellung der deutschen Handelsflotte vom 7. November 1917 den Reedereien mit Entschädigungszahlungen weiterhalf:

Das Gesetz über die Wiederherstellung der deutschen Handelsflotte bestimmte, daß die Beihilfen
1. für die Ersatzbeschaffung von Schiffen, die durch kriegerische Ereignisse verloren gegangen oder beschädigt worden waren,
2. zur Deckung der Unkosten der festgehaltenen Schiffe
gewährt wurden.
Zitat aus: Die deutsche Seeschiffahrt am Ende des Ersten Weltkrieges und in der Weimarer Republik, M. Fisser (1990); Deutsches Schiffahrtsarchiv, 13, 111-142; abgerufen über http://www.ssoar.info

Vorrechtsanleihe

Schon bei der Gründung der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) am 18. September 1888 wurde von der Reederei eine Vorrechtsanleihe als Instrument zur Fremdfinanzierung genutzt.

Neben einem Aktienkapital in Höhe von 4 Millionen Mark war auch eine Vorrechtsanleihe von 2 Millionen Mark aufgenommen worden. Diese hatte einen Zinssatz von 4,5 %.
(Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.)

Welcher Art das Vorrecht war, ist nicht näher spezifiziert. Eventuell wurde den Aktionären das Vorrecht eingeräumt, die Anleihe zu zeichnen.

Anleihen (auch Obligationen, oder engl. bonds) waren nicht nur von Unternehmen, sondern auch von Staaten ein vielgenutztes Finanzierungsinstrument. Die Abbildung zeigt eine Kaiserlich Chinesische Staatsanleihe von 1898. Eine Original-Anleihe der DADG existiert meines Wissens nicht mehr.

Anmerkung: Wie selten Papiere der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft sind, zeigte sich im Mai 2021 bei einer Auktion historischer Wertpapiere. Ein „Antheilschein“ für eine Aktie mit dem Nennwert von 1000 Mark erhielt den Zuschlag für 7500 €. Ausgestellt ist er auf Carl August Brödermann, der bei der Gründung im Jahr 1888 für 300.000 Mark Aktien gezeichnet hatte. Brödermann war Mitinhaber des Hamburger Unternehmens Sloman (Schiffsmakler und Reederei) und zweitgrößter Aktionär der DADG. Siehe dazu auch den Beitrag: 25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Laut Auktionshaus waren im Jahr 2020 vier dieser äußerst seltenen Anteilsscheine aufgetaucht, aber nur einer fand seinen Weg auf den Markt.
Quelle: https://historische-wertpapiere.de

Bond Chinese Imperial Government

Mit 4,5% verzinste Anleihe des Kaiserreichs China von 1898, platziert von der Deutsch-Asiatischen Bank, Berlin. Nennwert 50 Pfund (in Gold); Quelle: commons.wikimedia.org

Die Abschrift der Rückzahlung

Die im Staatsarchiv Hamburg erhalten gebliebene Abschrift dokumentiert die Rückzahlung der Anleihe nach zehn Jahren Laufzeit. Im Wortlaut heißt es:

Die Vorrechtsanleihe ist zurückgezahlt, bezw. der restliche Betrage derselben gemäss § 6 der Bedingungen für die Anleihe von 1897 hinterlegt worden.
Eingetragen am 7. Januar 1918

Die neben dem Schiffsnamen eingetragene Nummer (Nr. 3656) ist die Nummer des Schraubendampfers „Fürth“ im amtlichen Schiffsregister der Hansestadt Hamburg.

In dem vorliegenden Dokument fehlt die Angabe der für die Löschung der Vorrechtsanleihe fällige Gebühren. Diese sei zusammen mit der Urschrift in der Akte „Elbing“, No. 2263 zu finden (s. Abbildung).

Die „Elbing“ war neun Jahre älter als die „Fürth“. Offensichtlich wurde seit der Rückzahlung der Anleihe der „Elbing“, das müsste im Jahr 1908 gewesen sein, immer die gleiche Gebührenberechnung zugrunde gelegt.

Anmerkung: Die Höhe dieser Gebühren habe ich nicht recherchiert.

Pfandrecht, Schiff, 1917

Abschrift über die Rückzahlung der Vorrechtsanleihe des Dampfschiffes „Fürth“, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer „Fürth“, Ausschnitt, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Die „Kerman“, exFürth

Zur Zeit der Rückzahlung der Anleihe war die „Fürth“ allerdings schon lange kein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft mehr. Der Frachtdampfer war nach der Kaperung durch die Royal Navy im August 1914 bereits im Januar 1915 von der britischen Regierung an die Anglo-Persian Oil Company verkauft worden.

Zwei Tage nach dem Eintrag der Rückzahlung der Anleihe, am 9. Januar 1918 passierte die exFürth unter ihrem neuen Namen „Kerman“ die Insel Perim im Roten Meer in Richtung Suez-Kanal. Siehe dazu: Die “Kerman”, exFürth im Jahr 1917

Statt der Handelsflagge des Deutschen Kaiserreiches wehte nun die Red Ensign, die Handelsflagge der British Mercantile Navy auf ihrem Mast.

Über das Schiff „Elbing“

Das Schiff „Elbing“ (1898) war ein oben angesprochener „Zweischornsteiner“ der sogenannten Meissen-Klasse.

Die Schiffe zeichneten sich durch zwei eng beieinanderliegende Schornsteine aus.

Wie es dazu kam, erklärt Otto Harms in seinem Buch über die DADG (1933):

„Bei diesem Schiff „Meißen“, war es unmöglich, die Kessel in einer Reihe unterzubringen, wie bei dem Elf-Knoten-Schiff und es entstand die Frage, ob man bei den einendigen Kesseln, welche sich bewährt hatten, bleiben, oder aber Doppelender nehmen sollte. Auch bei Einendern wäre es möglich gewesen, mit einem Heizraum und einem Schornstein auszukommen. Wegen der Fahrt durch die Tropen erschien aber die Hauptaufgabe, luftige Heizräume zu schaffen, und so entschieden sich die Sachverständigen für Einender mit zwei Heizräumen und je zwei Kesseln, beide von vorne zu heizen. Das war auch für die Anordnung der Bunker vorteilhaft und so entstanden die zwei dünnen Schornsteine, welche damals die neuen Austral-Dampfer besonders kenntlich machten.“

Insgesamt zwölf Schiffe liefen nach diesem Baumuster bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft vom Stapel: „Meißen“, „Elbing“, „Bielefeld“, „Varzin“, „Harburg“, „Itzehoe“, „Magdeburg“, „Kiel“, „Duisburg“, „Laeisz“, „Apolda“, „Rostock“.

Sie waren nicht alle baugleich, es gab drei Bauformen mit leicht unterschiedlicher Größe.

Bei Kriegsausbruch lag die „Elbing“ in Antwerpen, während des Krieges war sie nicht in Fahrt und musste 1919 an Großbritannien abgegeben werden.

Reederei Kayser

Der letzte Eigentümer der „Elbing“ war die Reederei Kayser AG in Hamburg, die das Schiff 1921 aus Großbritannien zurückgekauft hatte und es in „Heinrich Kayser“ umbenannte.

Die „Heinrich Kayser“, exElbing gab am 6. Dezember 1922 auf der Fahrt von Nordamerika nach Bremen im Nordatlantik einen Notruf ab: Ruderkette gebrochen und Ladeluken beschädigt. Der Dampfer ist seitdem verschollen; es waren 44 Seeleute an Bord.
Quelle (u. a.): Aberdeen Press and Journal, 20. Dez. 1922, S. 11

Der Bankkaufmann Moritz Kayser kam aus Bremerhaven und hatte sich nach dem Krieg eine kleine Reederei aufgebaut.

Moritz Kayser Reederei Hamburg

Adressbucheintrag in der Rubrik Schiffsreeder, Hamburg, 1924; Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Moritz Kayser und seine Familie wurden 1942-1944 in Auschwitz ermordet. Seinen Lebenslauf finden Sie auf der Seite der Hamburger Stolpersteine: https://www.stolpersteine-hamburg.de/index.php?&MAIN_ID=7&p=122&LANGUAGE=DE&BIO_ID=3535

Elbing Schiff 1898

Der Frachtdampfer „Elbing“ mit den zwei schmalen Schornsteinen, alle Rechte bei © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984 (Sammlung A. Kludas)

Die Stadt Elbing

Patenstadt des Schiffes war die westpreußische Stadt Elbing (heute die polnische Stadt Elbląg). Eine ausführliche Beschreibung und viele kolorierte Stadtansichten aus der Zeit um die Jahrhundertwende (19./20. Jhdt.) gibt es hier:
https://deutsche-schutzgebiete.de/wordpress/projekte/kaiserreich/koenigreich-preussen/provinz-westpreussen/elbing/

Elbing war ein bedeutender Standort des deutschen Schiffbaus und der Name der Stadt wurde durch die F. Schichau, Maschinen- und Lokomotivfabrik, Schiffswerft und Eisengießerei GmbH auch international ein Begriff.

Trial Bay Camp 1916

Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Theater – Kassensturz – Tragischer Tod des Arno Friedrich – Der „Problemwal“ – Maschinistenschule – Unerwarteter Aufbruch

Titelbild: Bunter Abend, Programmankündigung (Ausschnitt), Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504047 (siehe Copyright-Hinweis am Ende des Beitrags)

Im Dezember 1915 war der in Melbourne gefangen genommene deutsche Schiffsoffizier Friedrich Meier in das Lager Trail Bay an die australische Ostküste verlegt worden. Etwa 500 Personen teilten dort sein Schicksal der Kriegsgefangenschaft. Über seine erste Zeit in Trial Bay hatte ich bereits berichtet: Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)

Dieser Blogartikel erzählt nun die wenig bekannte Geschichte deutscher Kriegsgefangenschaft in Australien während des Ersten Weltkrieges anhand seiner Tagebucheinträge weiter. Die Bilder des Artikels stammen aus der State Library of New South Wales (Mitchell Library) in Sydney, wo auch das Tagebuch inventarisiert ist. 

Bühne frei: Das deutsche Theater in Trial Bay

Am Sonnabend den 12. August wurde unser neuerbautes Theater eingeweiht. Es wurde ein Liederabend veranstaltet, welcher sehr schön verlief.
Das Theatergebäude ist aus Holz erbaut und wurde von der Regierung bezahlt (Kantinenüberschuß). Bühneneinrichtung und Kostüme mußten wir jedoch selbst anschaffen. Das Theater ist 40 m lang und 8 m breit und faßt über 250 Personen. Eintrittspreise sind 1s, 6d, 8d und 1d.
Jede Aufführung wird zweimal gegeben, damit alle Lagerinsassen es sehen. Es wird abwechselnd ein „bunter Abend“ oder ein Lustspiel aufgeführt, zwei Vorstellungen pro Woche. Bis jetzt wurden folgende Lustspiele aufgeführt: „Der Herr Senator“, „Most“ und „Das Stiftungsfest“.

Trial Bay Camp 1916

Bunter Abend, Programmankündigung, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504047

Der Herr Senator ist ein Lustspiel von Franz von Schönthan und Gustav Kadelburg aus dem Jahr 1895. Von Franz von Schönthan ist heute das Stück „Der Raub der Sabinerinnen“ das einzige, das einem breiten Publikum bekannt ist.

Most ist ein Lustspiel von Gustav von Moser und Otto Girndt. Gustav von Moser ist auch der Autor des Lustspiels „Das Stiftungsfest“. Beide Autoren sind heute mehr oder weniger vergessen.

Das Theater von Trial Bay war ein kultureller Mittelpunkt für die Gefangenen. Zahlreiche Aufnahmen von Szenenbildern und Programmankündigungen belegen das.

Friedrich Meier scheint jedoch kein großer Fan des Theaters gewesen sein. Darauf weist zumindest die Tatsache hin, dass dieser Tagebucheintrag der einzige ist, in dem das Theater des Lagers erwähnt wird.

Trial Bay Camp a7247041h

Theaterstück “The King’s Order” mit Friedrich dem Großen (sitzend); Trial Bay Concentration Camp, Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504040

Die Versorgung der Gefangenen mit Lebensmitteln

Anschließend widmet sich Meier wieder den praktischen Dingen zu: dem Essen.

Trial Bay, den 15. September 1916.

Seit dem 2. d. M. wird die Kantine von uns verwaltet, deren Verdienst von jetzt ab dem Lager zu Gute kommt. Zwar mußten wir alle Schulden mit übernehmen, die, wie es sich seit einiger Zeit herausstellte, sich auf 193 £ beliefen ( ̴3860 M). Aber die sind bald abbezahlt und dann können wir alle Überschüsse für das Lager verwenden.
Von jetzt ab werden unsere täglichen Rationen sehr verkürzt werden und zwar bekommen wir jetzt pro Mann und Tag:
Fleisch 10 oz = 283 gr
Brot 12 oz = 340 gr
Kartoffeln u. Gemüse 8 oz = 226 gr
Milch 1/20 Pfd. = 23 gr (oder den gleichen Wert Gemüse)
Erbsen u. Bohnen 2 oz = 57 gr
Marmelade 2 oz = 57 gr
Zucker 2 oz = 57 gr
Kaffee ¾ oz = 21 gr
Thee 1/8 oz = 3,5 gr
Salz ½ oz = 14 gr
Pfeffer 1/72 oz = ¼ gr

Außerdem erhalten wir pro Tag für 500 Personen 150 Pfd. (68 kg) Mehl welches in der Genossenschaftsbäckerei verarbeitet wird, wo täglich Kuchen und Brödchen sowie 2 mal in der Woche Schwarzbrot gebacken werden.

Anschließed listet Meier die Rationen auf, die vorher verteilt wurden. Im Großen und Ganzen waren die Gefangenen auf halbe Kost gesetzt worden.

Bisher erhielten wir:
Fleisch 20 oz = 566 gr
Brot 1 Pfd. = 454 gr
Kartoffeln 1 Pfd. = 454 gr
Gemüse ½ Pfd. = 227 gr
Marmelade 3 3/8 oz = 95 gr
u.s.w.

Seit dem 3. Sept. wird nur noch einmal täglich Appell abgehalten und zwar abends um 5 ½ Uhr. Die Tore werden jetzt schon vor 7 Uhr morgens geöffnet.

Trial Bay Camp, 1914-1918

Krankenstation, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504110

Kassensturz

Friedrich Meiers macht eine Auflistung seines Kassenbestandes für die ersten 18 Monate seiner Internierung in Australien. Er hat pro Monat knapp 26 Mark verbraucht.

Einnahmen in der Zeit vom 1. März 1915 bis zum 30. September 1916. (18 Mon.)

Taschengeld erhalten von d. Austral. Regierung £ 4/6/00
Lohn für geleistete Arbeit
£ 13/6/00
Vorschüsse vom Nordd. Lloyd £ 21/3/6

Guthaben am 1. März 1915 30 s
Schulden bei Flocke
£ 2
Schulden bei Kamenz 14s/1 ½ d
Schulden bei Bühler 2/

Gesamteinnahme £ 43/1/7 ½
Kassenbestand am 1. Sept. 1916 £ 19/15/00

Gesamtausgabe £ 23/6/7 ½

Durchschnittsausgabe pro Monat = 25s 10d
̴ 25,9 M monatl. verausgabt

Trial Bay Beach

Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1918, viele der Gefangenen hatten sich aus eigenen Mitteln Strandhütten gebaut, in denen sie einen Teil ihrer Tage verbrachten; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503967

Fluchtversuch

Im Oktober 1916 kam es zu einem Fluchtversuch aus Trail Bay:

Seit dem 10. Oktober ist wieder morgens und abends Appell, weil ein Mitgefangener zu entkommen suchte. Derselbe wurde jedoch am 2. Tage kaum 30 ml von hier wieder eingefangen.

Der neue Kommandant

Trial Bay, den 1. November 1916

Vor einigen Tagen war hier der neue Kommandant der Australischen Gefangenenlager, Oberst Holman zu Besuch. Auf unser Gesuch um Grenzerweiterung und Spaziergänge unter Bewachung hat er uns mitgeteilt, daß wir in nächster Zeit Tagesparole und Bewegungsfreiheit auf 2 Meilen im Umkreis haben sollen. Auch soll eine elektrische Lichtanlage gebaut werden zur Kampbeleuchtung und zur Beleuchtung des Stacheldrahtzauns, welcher unser Kampgebiet begrenzt. Vielleicht bleiben dann die Gefängnistore nachts geöffnet und die Wache wird vermindert um 30 (?) Soldaten.

Anmerkung: Bei der Zahl 30 bin ich mir nicht sicher, deshalb das Fragezeichen.

Außerdem sollen wir 100 neue Blechteller bekommen, da die alten stark verrostet sind.
Unsere Post soll nicht mehr über Liverpool Kamp, sondern direkt nach Sydney zum Zensor gehen.
Die übernommenen Kantinenschulden haben sich als höher herausgestellt, nämlich   ̴260 £, jedoch will der neue Kommandant 100 £ zurückerstatten.

Trial Bay beach hut
Die Hütte des Prisoners of War (POW) mit Namen Ribitsch (auf der Rückseite Ribitzch geschrieben), Aufnahme undatiert; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503976

Schlechte Nachrichten

Trial Bay, den 25. Dezember 1916.

Unser Gesuch wegen Tagesparole auf 2 Meilen im Umkreis, welches der neue Kommandant befürwortet hatte, ist nunmehr in Melbourne abschlägig beschieden worden.
Die Kantinenverwaltung ist uns auch wieder genommen worden, und zwar von der „Military Garrison“. Sie wird zwar nach unserem System von unseren Leuten weitergeführt, aber der Verdienst geht an die genannte Behörde nach Sydney, welche sämtliche Kantinen der Gefangenenlager übernommen hat, und auch alle Einkäufe für dieselben macht. Der Kantinenüberschuß soll für unser Wohl verwendet werden, doch wollte die Behörde uns nichts schriftlich garantieren.

Seit heute fällt der Morgenappell wieder aus, wir brauchen daher nur noch abends 5.30 antreten.

Melbourne war während des Ersten Weltkrieges noch die Hauptstadt Australiens, Canberra wurde es erst in den zwanziger Jahren.

Weihnachten 1916

Zu Weihnachten durfte sich jeder eine Flasche Rotwein kaufen (2/6). Jeder erhielt eine kleine Bescherung im Werte von 1/6.
Die Weihnachtsfeier fand am ersten Weihnachtstage statt. Am Tage vor Weihnachten starb nämlich einer unserer Mitgefangenen an Blutvergiftung und wurde am 1. Feiertag morgens etwa 500 m vom Lager entfernt am Bergabhange beerdigt.

Trial Bay funeral 1916
Beerdigung des Gefangenen Adam (1916), Trial Bay Concentration Camp,; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504013

Daylight Saving Time

Am 1. Januar wurde in ganz Australien die Uhr eine Stunde vorgerückt um Tageslicht zu sparen. Diese Kriegsuhrzeit gilt hier in Zukunft vom 1. Oktober bis zum 1. April.
Unser Abendappell ist daher auf halb sieben verlegt worden und seit dem 11. Februar ist erst um 11h Licht aus.
Seit dem 1. Januar 1917 bekommen wir nur Mehl geliefert und backen unser Brot im Lager selbst. Es gibt jetzt statt des ewigen Weißbrotes deutsches Fein-, Grau- und Schwarzbrot.

Am 19. III. 17 wurde uns die Zeitung gestoppt und zwar, wie uns gesagt wurde, auf Befehl vom Defence-Department von Melbourne.
Vielleicht war es auch wegen der guten Nachrichten, der Revolution in Rußland, welche hier die Gemüter sehr erregten.
Am 23. III. 17 wurde uns die Zeitung auf unser Ansuchen wieder erlaubt.

Gute Aussicht

Trial Bay, den 3. April 1917.

Heute ist unser Kampgebiet erweitert worden, wir haben den Bergabhang des südöstlich vom Kamp gelegenen Berges zubekommen. Unser altes Kampgebiet hatte etwa 1,5 km Umfang, oder etwa 14 ha Fläche. Das neue Gebiet hat etwa 1 km Umfang, oder etwa 6-7 ha Fläche.
Der höchste Punkt, zu dem wir jetzt gehen können, liegt   
̴65m über dem Meeresspiegel, sodaß wir jetzt eine wunderbare Aussicht auf das Meer und die Bucht haben.

Am 25. III. 17 wurde die Uhr wieder eine Stunde zurückgestellt und der Appell ist darum wieder auf 5.30 p.m. gesetzt, und das Signal „Licht-aus“ auf 10h p.m.

Trial Bay 1914-1918, beach
Der Signalmast sorgte bei der Zivilbevölkerung für Spekulationen, dass die Gefangenen Kontakt mit Schiffen aufnehmen könnten; Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme undatiert; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503981

Über die Post der Gefangenen

ohne Datum (Mai 1917)

Vor einigen Tagen ist uns erlaubt worden, außer den zwei Briefen noch 2 Postkarten pro Woche abzusenden. Doch nach einigen Wochen kam eine neue Verordnung, daß jede Karte, die mehr als Adresse und Absender enthält, als Brief gerechnet wird. Folglich ist also der Postverkehr auf das alte Maß beschränkt worden, denn Postkarten nur mit Adresse und Absender schickt doch keiner ab.

Der Abendappell findet wegen der früher eintretenden Dunkelheit jetzt um 5.15 statt.

Trial Bay, den 11. Juni 1917.

Von gestern ab ist der Briefwechsel mit den Gefangenen in anderen Kamps in Australien verboten. Für Ausnahmefälle muß die besondere Erlaubnis des Kommandanten eingeholt werden.

Heute erhielt unser hier internierter Inspektor des N.D. Lloyd Herr Plate von der Agentur des N.D.L. in Shanghai einen Brief, wonach verheiratete Schiffsoffiziere noch 60% ihrer Heuer erhalten, während die ledigen Schiffsoffiziere nur noch 25% ihrer Heuer bekommen.

Am 6. Juni 17 wurden sämtliche Internierte auf Anordnung der Austr. Regierung photographiert. Jeder bekam eine Nummer, welche er vor der Brust halten mußte bei der Aufnahme.

Viele Fotos der Gefangenen mit der vierstelligen Nummer sind heute noch erhalten und auf den Seiten der National Archives of Australia verfügbar.

Der Tod des Arno Friedrich

Den 22. Juni 1917.

Heute ereignete sich ein höchst trauriger Vorfall. Unser Kompanieführer Arno Friedrich wurde beim Baden von einer zurücktretenden Welle mitgerissen und von der Strömung ins Meer hinausgetragen. Der Vorfall wurde sofort bemerkt, aber bei dem hohen Seegang und dem starken Sturm erwiesen sich alle Rettungsmaßnahmen als erfolglos. Mehrere Kameraden versuchten mit einer langen Rettungsleine herauszuschwimmen, wurden aber von den hereinbrechenden Wogen stets zurückgeworfen. Innerhalb 20 Minuten war Friedrich soweit herausgetrieben, daß man ihn nicht mehr sehen konnte. Inzwischen erboten sich einige Kameraden, mit einem Fischerboot herauszufahren und erhielten nach längerem Zögern auch die Erlaubnis unseres Kommandanten. Der Fischer wohnte 1 km von der Unfallstelle entfernt, und als das Boot endlich auf der Unfallstelle erschien und das Meer absuchte waren 1 ½ Std. vergangen und vom Verunglückten nichts mehr zu entdecken. Das Boot fuhr noch nach einem in der Bucht ankernden Dampfer, doch die Besatzung hatte auch nichts gesehen, den Unfall und die Menschenansammlung überhaupt nicht bemerkt. Bei der bewegten See hat Friedrich, der kein guter Schwimmer war, sich nicht sehr lange über Wasser halten können und ist ertrunken. Seine Leiche hat das Meer nicht wieder herausgegeben, vielleicht ist sie den Haifischen zum Opfer gefallen.

Cairn Trial Bay
Gedenksäule an fünf Gestorbene während der australischen Gefangenschaft, zerstört 1919, wiederaufgebaut 1959, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504095

Anschließend beschreibt Meier wieder den Alltag im Lager:

Unsere Kantine hat einen monatlichen Umsatz von 1500 £ bis 1800 £ und hat sicher einen ansehnlichen Überschuß bei den gepfefferten Preisen.
Alle Waren, die man nicht durch die Kantine bezieht, müßen 5% Aufschlag an dieselbe bezahlen.

Die Preise für frei verkäufliche Waren in den Lagern waren sehr hoch. Auch Seeleute der „Fürth“, die in Ragama auf Ceylon interniert waren, hatten sich darüber beschwert:

Von der Kantine, die auf unsere Beschwerden eingerichtet wurde, konnten wir keinen Gebrauch machen, da die Preise lächerlich hoch waren.
(Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 31. Oktober 1914, S. 3)

Zurück zu Friedrich Meier:

Unsere Küche, welche für annähernd 500 Mann kocht, erhält einen Zuschuß von 100 £ bis 200 £ monatlich aus der Lagerkasse für Fleisch und Gemüse usw. Diese 100 £ kommen zum Teil aus dem Kantinenüberschuß, zum Teil aus der Genossenschaft und der Rest aus monatlichen Beiträgen von 1s pro Mann.

Wieviel Geld in diesem Kamp von den Internierten ausgegeben wird, kann man daraus ersehen, daß allmonatlich über 1000 £ Bankgelder abgehoben werden, von der Regierung etwa 150 £ monatlich an Löhnen ausgezahlt werden, und viele bekommen ihr Geld in eingeschriebenen Briefen. …

Das Lager Trial Bay bildete eine Ausnahme: viele Internierte waren aus der australischen Oberschicht und wurden von ihren Familien oder von Freunden versorgt. Andere, wie die Schiffsoffiziere, erhielten Vorschüsse auf ihre Heuer.

Trial Bay beach, New South Wales
Wolkeneffekt am Strand der Trial Bay, Aufnahme undatiert (1914-1918); Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503970

Der „Walfisch“

Die folgende Episode in Meiers Tagebuch gebe ich stark verkürzt wieder:

Als wir am 3. Juli morgens früh an den Strand gingen, entdeckten wir einen großen Walfisch, welcher an unserem Badestrande auf eine Sandbank festgeraten war und bei dem fallenden Wasser nicht wieder loskommen konnte. Bald war das ganze Lager am Strand versammelt und es wurde beratschlagt wie das Tier am besten zu erlegen sei. Es kamen auch einige Soldaten unserer Wache mit einem Gewehr herbei und gaben einige Schüsse auf den Wal ab, welche aber wenig Eindruck auf ihn machten. Als das Wasser nun fiel gingen einige kräftige Kameraden mit einer Harpune an den Wal heran und bohrten ihm dieselbe in den Körper und erreichten damit, daß der Wal nach einiger Zeit unter heftigen Todeszuckungen verschied. Ringsherum war das knietiefe Wasser vom Blute ganz rot gefärbt. …

Meier schildert nun ausführlich, wie der Wal, den er als 16 Meter lang beschreibt, aus dem Wasser gezogen und zerlegt wurde. Die Gefangenen hatten den Plan, Tran und Barten (Fischbein) zu verkaufen. Allerdings war die anfängliche Euphorie bald verflogen, denn neben dem bestialischen Gestank des verwesenden Kadavers gab es auch ungebetene Gäste:

Außerdem haben das Blut und die Fleischstücke des Wals soviele Haifische angelockt, daß das Baden fast unmöglich gemacht wurde.

Der in der Nähe wohnende Fischer hat in den folgenden Wochen 8 bis 10 Haifische mit der Angel gefangen und wir fingen eines Morgens auch einen. Die Haie kamen zuweilen bis auf 1 m an das Ufer heran, aber alle Versuche, dieselben mit einer Harpune zu erlegen, mißlangen.

Zur gleichen Zeit hatten einige Gefangene die Erlaubnis bekommen, zu fischen:

Einige unserer Kameraden haben endlich die Erlaubnis bekommen, sich ein Boot zum Fischen anzuschaffen. Das Boot kam am 24. VI. hier an, also 2 Tage nach dem Ertrinken unseres Kameraden Friedrich.

Nachdem der Tran und das Fischbein des Wals trotz großer Anstrengungen und Kosten keine Abnehmer fanden, resümiert Meier:

… so ist der Walfischfang ein großes Fiasko geworden und hat dem Lager ein schönes Stück Geld gekostet.

Trial Bay art and handicraft exposition 1918
Ausstellung von Werken der Gefangenen im Trial Bay Concentration Camp, 1918; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503996

Die Maschinistenschule

Im Oktober 1917 wurde im Lager Trial Bay eine Schule für Seeleute gegründet, an der auch Meier als Schüler eingeschrieben war.

Trial Bay, 23. Oktober 1917.

Heute wurde die hiesige Maschinistenschule für einen Kursus 1. Klasse mit einer kleinen Feier eingeweiht. Direktor der Schule ist Dr. Pupke (von der Deutsch-Austral. D.S.Gesell.). Lehrer sind die Herren Klock, Dr. Defregger, Dr. Jakob, Ing. Mewes, Ing. Butzmüller, Ing. Loeblein und Schiffsing. Zinnius. Es nehmen 11 Herren am Unterricht teil sowie etwa 6 Hörer in einigen Fächern. Fittig, Maskow, Macfarlane, E. Meier, Conrad H. Bade, I. Jessen, Stehl, Aden, H. Hegerhorst, I. Meentzen.

Hörer: C. Baur, F. Meier, Mencke, A. Schlesinger, H. Martens,

Die Kosten für das Schulgebäude haben die Schüler und Lehrer unter sich aufgebracht, das Segeltuch fürs Dach stiftete Herr Plate. Das Schulgebäude ist etwa   m lang,    m breit u. 3 m hoch, von den Schülern selbst erbaut. Die Materialkosten belaufen sich auf 500-600 M.

Anmerkung: Länge und Breite sind im Tagebuch nicht benannt.

Kleidung und Heuer

19. November 1917

Von der Regierung erhielt ich folgende Bekleidungsstücke: Hemd, Hose, Hut, Handtuch u. Schuhe.

Im Jan. 17 erhielt ich: Hemd, Handtuch, Hut. wollene Jacke, im April 1914 erhielt ich: Hose, Schuhe u. Schwitzer.

Am 16. Dezember 1917 rief Herr Plate uns Schiffsoffiziere vom Lloyd zusammen und teilte uns mit, daß verheiratete Schiffsoffiziere volle Gage für die Dauer des Krieges bekämen und ledige 25%. Wir mußten uns verpflichten, im Falle die monatl. Unterstützung die 25% Gage übersteigt, das Geld nach Friedensschluß dem Lloyd zurück zu zahlen.

Trial Bay 1918 tennis match
Tennismeisterschaft: Spitz vs Moding; laut Rückseitentext zwei bekannte Spieler im Osten Australiens; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503999

Weihnachten 1917

Weihnachten 1917 nahm einen ziemlich trübseligen Verlauf, wir hatten zwar einen Tannenbaum und Konzert, aber es wollte keine Feststimmung aufkommen. Diesmal wurde uns auch keine Flasche Wein oder Bier erlaubt.

Ich bekomme jetzt wieder £2 (40 M) pro Monat vom Lloyd, weil ich jetzt die Schule besuche und mir nichts verdienen kann.
Von Mitte Januar bis Ende Febr. 1918 fand der Abendappell erst um 7 Uhr abends statt. Die Tore bleiben bis 7 Uhr abends geöffnet.

Zweiter Kassensturz

Mittlerweile war Meier drei Jahre oder 36 Monate in australischer Lagerhaft. Zeit für einen zweiten Kassensturz für die zweiten 18 Monate.

Einnahmen in der Zeit vom 1. Sept. 1916 bis zum 1. März 1918. (18 Monate)

Monatl. Unterstützung vom Lloyd £ 42/10/-

Löhnung £ 25/4/6

Einnahmen 1354/6
+ Bestand am 1. IX. 16 395s
= 1749,5 s
– Bestand am 1. III. 18: 908
Ausgabe in 18 Monaten: 841,5 s

Monatliche Ausgabe = 46,45 s

Zur Erinnerung: in den ersten 18 Monaten lagen seine Ausgaben bei 25,9 Mark, jetzt bei knapp 46,5 Mark monatlich.

Viele Dinge des täglichen Lebens dürften sich während des Krieges verteuert haben. Das wäre in Übereinstimmung mit den gestiegenen Ausgaben des Schiffskochs Wilhelm Holst, der den Ersten Weltkrieg auf der Insel Ambon in Niederländisch-Indien verbringen musste. SIEHE dazu: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Am 27. III. 18 erhielt ich von der austral. Reg. 1 Hemd, 1 Hose, 1 Hut, 1 Überzieher u. 1 Handtuch.

Trial Bay beach huts
Verlassene und zum Teil zerstörte Strandhütten in Trial Bay, Aufnahme undatiert (vermutl. 1918); Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503973

Plötzlicher und unerwarteter Aufbruch

Am 18. Mai 1918, 9 Uhr morgens wurde der Befehl herausgegeben, alle Sachen zu packen, das Lager wird aufgelöst, und am folgenden Morgen um 9 Uhr hat alles marschbereit zu sein.
Reiseziel unbekannt, jeder hat eine Tagesration mitzunehmen.
Die Nachricht traf uns wie ein Blitz aus heiterem Himmel, denn keiner hatte daran gedacht, daß wir vor Friedensschluß noch in ein neues Lager kämen, wo man doch ganz von vorne anfangen und sich alle kleinen Bequemlichkeiten selbst schaffen muß. Hunderte von Strandbuden, Theater, Maschinistenschule, Einjährigenschule usw. mit einem Werte von vielen Tausenden M müssen wir zurücklassen.
In der kurzen 24stündigen Frist konnte man natürlich nicht alles einpacken u. mitnehmen, viele der Budenbesitzer steckten deshalb ihre Buden in Brand aus Wut und auch, damit den Australiern nichts davon in die Hände falle.
Der Turnverein nahm nur seine bewegliche Habe mit.

Decken u. Handgepäck werden gleich mitbefördert, während das große Gepäck in der Halle gelagert und später nachgeschickt werden soll. Für die notwendigen Arbeiten bleiben etwa 25 Mann zurück.

Der Abmarsch erfolgte am 19. Mai 1918 (1. Pfingsttag) um 9 Uhr morgens nach Jerseyville, dem Anlegeplatz am Macleay River ( ̴8 km entfernt), wo wir um 11 Uhr ankamen und sogleich auf 4 kleine Flußdampfer (2 Schraubendampfer und 2 Heckraddampfer) geführt wurden. Dann wurde unser Handgepäck u. Bettzeug, das inzwischen von Automobilen herangeschafft worden war, auf die 2 Heckraddampfer verladen, und um 12.20 Uhr fuhren wir ab von Jerseyville nach der  ̴35 km flußaufwärts gelegenen Bahnstation Kempsey.

[Bei unserem Abmarsch von Trial Bay lag der australische Kreuzer „Brisbane“ in der Bucht vor Anker]

Um 4h p.m. in Kempsey angekommen, wurden wir sofort ausgeschifft, und wir marschierten nach dem Bahnhof wo 2 Extrazüge für uns bereit standen. Das Gepäck wurde von einigen Freiwilligen verladen. Während unseres Durchmarsches durch die Straßen von Jerseyville und Kempsey ( ̴6000 Einw.) wurden wir von den Leuten nicht gerade freundlich angesehen, aber nicht im geringsten belästigt.

Wohin wird die Reise gehen?

Im Ausstellungstext von „The Enemy at Home“ (s. u.) heißt es, dass das Lager im Vorgriff auf das bevorstehende Kriegsende geschlossen wurde. Außerdem sei die Lage an der Küste mit einer möglichen Kontaktaufnahme der Gefangenen mit feindlichen Schiffen eine Gefahr für die Sicherheit des Landes. Spekulationen über eine geplante Befreiung der Inhaftierten mit Schnellbooten kamen hinzu.
http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/trial-bay-internment-camp/index.html

Demnächst im Blog: Das weitere Schicksal des Schiffsoffiziers Friedrich Meier.

Weitere Bilder und eine ausführliche Beschreibung des Lagers (in englischer Sprache) finden Sie auf der Seite The Enemy at Home vom New South Wales Migration Heritage Centre.

http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/trial-bay-internment-camp/index.html

Copyright-Hinweis

Auf dem Tagebuch, den Bildern und Zeichnungen ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes der Verfasser für 70 Jahre fortbesteht.

Für die Autoren ist mir der Todeszeitpunkt nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf den Dokumenten bestehen könnte.

Hier die Quelle der Tagebucheinträge: © mit freundlicher Genehmigung der Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)

Die abgebildeten Fotos sind gemeinfrei (out of copyright). Sie sind ebenfalls aus der Sammlung der Mitchell Library, State Library of New South Wales, Sydney, Australien:
https://archival.sl.nsw.gov.au/Details/archive/110044344.

Trial Bay Gaol 1915

Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)

Das australische Gefangenlager für die Oberschicht und deutsche Schiffsoffiziere

Titelbild:
Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1915;
Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503954

Der Schiffsoffizier Meier wurde nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges mit dem Rest der Besatzung der „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd, Bremen) in Melbourne gefangen genommen. SIEHE: In australischer Gefangenschaft

Über seine Aufenthalte im Langwarrin Internment Camp und später im Liverpool Internment Camp habe ich anhand seiner Tagebuchaufzeichnungen ausführlich berichtet. SIEHE: Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp und Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

Anfang Dezember 1915 war es für Meier endlich so weit, und er konnte in ein privilegierteres Lager umziehen: nach Trial Bay.

Das Trial Bay Gaol war ein von 1886 bis 1902 genutztes Gefängnis an der Ostküste Australiens im Norden von New South Wales. Als Lager für deutsche Kriegsgefangene bestand es seit August 1915.

Es war ein Lager für die bessergestellten Mitglieder der Gesellschaft:

At Trial Bay the elite of the German civilian internees were confined.
Zitat: The enemy at Home, Migration Heritage Centre, http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/trial-bay-internment-camp/index.html

Trial Bay harbour project 1911

Karte der Trial Bay, 1911, mit geplanten Hafenmolen, das Projekt wurde nie realisiert; auf der Landspitze links liegt der Ort South West Rocks, unten rechts der Ort Arakoon; Quelle: National Library of Australia, https://nla.gov.au:443/tarkine/nla.obj-234153711

Im Oktober 1915 waren sehr wahrscheinlich auch Offiziere und Ingenieure vom Frachtdampfer „Fürth“ in Trial Bay eingetroffen (die anderen Mannschaftsmitglieder in Holsworthy). Rund 150 Gefangene waren im Oktober 1915 von Ceylon nach Australien verlegt worden:

It is understood, says a message from Melbourne, that the German prisoners who recently arrived in Australia from Ceylon numbered 150. These prisoners, who included the crew of the Emden, were escorted by a detachment of native and Indian infantry.
Malaya Tribune, 21. Okt. 1915, S. 7; Quelle: National Library Board, Singapore, eresources.nlb.gov.sg

Die Seeleute von SMS „Emden“ waren Verletzte, die in einem Militärhospital in Colombo behandelt worden waren. SIEHE: SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

Aber zurück zum Schiffsoffizier Meier. Zunächst beschreibt er seinen „Umzug“ vom Liverpool Camp nach Trial Bay:

Von Liverpool nach Trial Bay

Sonnabend, den 4. Dezember 1915.

Nachmittags 1.20 marschierten wir 75 Mann stark vom Kamp ab und waren um 2.55 am Bahnhof Liverpool, von wo wir sofort per Extrazug nach Sydney fuhren direkt zum Hafen vor das an der Sussexstreet liegende Schiff. Wir wurden gleich an Bord gebracht und einige mußten unser Gepäck aufladen. * Um 5.30 p. m. fuhren wir dann mit dem Dampfer „Yulgilbar“ (800 t) ab. Wir waren im Zwischendeck untergebracht, das Essen war ganz gut, doch schlafen mußten wir die Nacht mit 2 Wolldecken irgendwo auf dem Fußboden, was natürlich nicht besonders angenehm war.
Am Sonntag den 5. Dez. nachmittags 2.30 kamen wir vor Macleay River Heads (Trial Bay) an und nachdem wir 2 Std. auf Hochwasser gewartet hatten fuhren wir den Fluß hinauf. Um 5 h p. m. kamen wir zur Anlegestelle und marschierten gleich ab nach dem Kamp wo wir um 6.15 ankamen.
Wir bekamen erst Abendessen und mußten uns dann selbst Zelte aufbauen, für je 6 Mann ein Zelt. Für 36 Mann war eine Barracke fertig und für die übrigen sollen noch welche gebaut werden.

*in anderer Tinte hat Meier ergänzt: Entfernung von Sydney nach South-West-Rocks = 209 sml

Die „Yulgilbar“ war ein 1907 in Schottland gebauter, 60 Meter langer Küstendampfer der für die North Coast Steam Navigation Co. Ltd. in Sydney in Fahrt war. (siehe: http://www.clydeships.co.uk/view.php?ref=244)

Trial Bay and Liverpool Camp

Die Lager der Internierungslager Liverpool/Hol(d)sworthy (unten links) und Trial Bay (oben rechts) in New South Wales (australische Ostküste); zur Orientierung sind auch Sydney und Newcastle markiert; Quelle: Commonwealth of Australia map, Bird & Co. 1916, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung der Perry-Castañeda Map Collection, University of Texas Libraries.

Das Trial Bay Camp und der Tagesablauf

Im Anschluss berichtet Meier sehr ausführlich über das Camp und die Einteilung der Tage:

Trial Bay, 8. Dezember 1915

Wir wohnen hier innerhalb der Mauern einer seit 1902 leer stehenden Strafanstalt für politische Verbrecher, welche auf den South-West-Rocks an der Trial-Bay liegt.
Nach der Seeseite zu ist das Ufer felsig und es herrscht dort eine ewige Brandung, während nach der Bucht zu ein schöner flacher Badestrand vorhanden ist. Nach dem Hinterland zu sind Berge. Auf dieser Landspitze, in Mitte das Zuchthaus hoch auf Felsen liegt, dürfen nun die Internierten von morgens 9h bis nachmittags ½ 6 Uhr frei herumlaufen. Zwei Posten bewachen tagsüber die Grenze nach der Landseite zu und nachts müssen alle Internierten im Camp sein. Das uns zur Verfügung stehende Gelände hat einen Umfang von ca.
1,5 km.
Morgens um 6 ½ Uhr ist Wecken bis 7 ½ Uhr wird Frischwasser ausgegeben, und zwar erhält jeder knapp ½ l Regenwasser zum Zähneputzen und 1 ½ l Brunnenwasser zum Waschen, mehr gibt es für den ganzen Tag nicht.
Um 7 ½ Uhr gibt es die tägliche Brotration, für 4 Mann 1 Brot pro Mann etwa 1 Pfd. Alle 8 Tage erhält jeder eine Büchse Marmelade (1 ½ Pfd.). Um 8 h ist Frühstück und im 9 h Appell und Arbeitsverteilung. Die Arbeit ist freiwillig, man erhält einen Shilling (1 M) für den halben Tag. Nach dem Appell kann man an den Strand gehen, Badezeit ist morgens von 11 bis 12 h und nachmittags von 3 ½ bis 4 ½ h. Um 1 h p.m. gibt es Mittagessen und um 5.30 p.m. muß alles im Kamp sein zum Appell. Gleich darauf gibt es Abendessen, um 9.30 Schlafengehen und um 10 h Licht aus. Jede Woche kann man sich einmal einen Eimer Brunnenwasser holen zum Zeugwaschen, man ist also darauf angewiesen sich in der See zu baden.

Anmerkung: Die Rationierung des Wassers war eine Folge der Trockenzeit, ab April 1916 wurde die Wasserversorgung deutlich besser (s. u.).

Trial Bay WW1

Waschtag im Trial Bay Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503985

Einkleidung

Auch über die Einkleidung der Inhaftierten gibt Meier Auskunft:

Trial Bay, den 20. Dezember 1915

Im Laufe der Woche erhielten wir Kleidungsstücke, nämlich 1 Hose, 1 Hemd (wollens), 1 Hut, 1 Paar Schuhe, 1 wollene Jacke und ein Handtuch. Am Ankunftstage erhielt jeder von uns 3 Wolldecken, später bekamen wir Strohsäcke, d. h. wir mußten diese selbst nähen und füllen.
Für gewöhnlich trägt man hier nur Hemd, kurze Hosen und Sandalen, denn die Witterung ist sehr beständig und es wird nachts nicht so sehr kalt, wie z. B. im Liverpool Camp, auch wird es tagsüber nicht so heiß wie dort, wegen der Seebrise.

Weihnachten 1915

Trial Bay, den 2. Januar 1916.

Am 25. Dez. [?] erhielt ich von unserem Agenten 30 Shilling (30 M) Vorschuss.
Am Heiligenabend bekam jeder Internierte einige Nüsse und Früchte und je 3 bekamen 2 Flaschen Lagerbier und am 1. Feiertag morgens ein Stück Kuchen von Regierungs (Kantine) wegen.
Außerdem gab es am Heiligenabend Kalbfleisch mit Kartoffel und grünen Bohnen, Fisch und Erbsensuppe mit Speck als Festessen. Im Speisesaal hatten wir einen Tannenbaum aufgeputzt es wurden Weihnachtslieder gesungen und musiziert. Zu Sylvester durften wir uns jeder eine halbe Fl. Bier kaufen und wir durften bis 1 h nachts feiern.

Trial Bay WW1

Essensausgabe, Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme undatiert; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503988

Zwangsimpfung

Trial Bay, den 16. Januar 1916.

Am 8. I. 1916 erhielt ich von A. Flocke aus Boston 2 £ ( ̴40 M) im Einschreibebrief [der Rest des Eintrages ist durchgestrichen], wovon ich 1 £ (20 M) Herrn Kreth geliehen habe.
Heute, Sonntag, wurde ich gegen Blattern geimpft.
Vor einigen Tagen kamen nämlich mit dem Dampfer „Yulgibar“ zwei Herren von Liverpool hier an. Wie sich nachträglich herausstellte, war während der Reise auf dem Schiff ein Pockenfall vorgekommen, weshalb die Herren isoliert wurden, und alle diejenigen im Camp, die in den letzten 3 Jahren nicht geimpft wurden, zwangsweise sich impfen lassen mußten.

Trial Bay 1917

Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503958

Streik im Lager Trial Bay

Trial Bay, 30. Januar 1916.

Am 28. I. 16 erhielt ich als Arbeitslohn 19 s (ca. 19 M).
Gestern morgen um 10 h legten alle Arbeiter (freiwilligen) die Arbeit nieder als Protest gegen die plötzliche Überführung eines Kameraden, welcher in der letzten Generalversammlung den Antrag gestellt hatte, den Amerikanischen Konsul um einen Besuch zu bitten zwecks Regelung der Kantinenpreise und sonstigen Sachen, nach Liverpool. Daraufhin ließ der Kommandant Lieutenant Eaton sofort die Tore und die Kantine schließen, sodaß wir nur noch auf dem Gefängnishof herumlaufen können.

Auch ließ er alle Lampen, Kochapparate und Petroleumkannen fortnehmen, wir bekommen keine Zeitung mehr, bekommen keine Post und dürfen nicht schreiben.
Die Ecktürme und Balkons der Gefängnismauer sind jetzt von Wachtposten besetzt und nachts ist die Mauer beleuchtet, sodaß es den Anschein hat, als ob wir meuterten. Heute hat uns der Kommandant verboten, auf den Versammlungen deutsch zu sprechen, es dürfen nicht mehr als 12 Personen zusammenstehen. Das Küchenpersonal, die Holzhacker, Feger und Sanitäter arbeiten weiter.

Trial Bay, 3. Februar 1916.

Heute kamen 94 Internierte von Hongkong hier an, welche, da wegen des Streiks keine Barracken gebaut wurden, im großen Speisesaal auf dem Steinfußboden schlafen müssen. Der Streik dauert fort, wir haben einen zweiten Brief mit sämtlichen Unterschriften an den Amer. Konsul abgeschickt. Der Kommandant will nicht eher mit uns verhandeln bis wir die Arbeit wieder aufgenommen haben, und wir wollen erst den Amerik. Konsul hierher haben. Es wurden weitere 5 Herren nach Liverpool gesandt, die Reserveoffiziere und die Geistlichen haben sich solidarisch erklärt. Jetzt werden wir jeden Tag zum Baden geführt.

Trial Bay, 13. Februar 1916.

Gottseidank, der Streik ist beendet. Heute war der Amerik. Vizekonsul im Kamp und hat unsere Beschwerden entgegen genommen und versprochen, sich für uns zu verwenden. Nachmittags wurde eine Generalversammlung abgehalten und die Wiederaufnahme der Arbeit beschlossen. Es soll alles wieder sein wie vor dem Streik, nur die Zeitungen bekommen wir vorläufig nicht wieder. Es ist zwar kein günstiges Ergebnis, doch Kriegsgefangene müssen wohl immer nachgeben obwohl die Arbeit freiwillig ist.

Trial Bay WW1

Laden im Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504075

Die Post der Gefangenen

In seinem Tagebucheintrag vom 18. Februar 1916 schreibt Meier über die Post, die die Gefangenen schreiben konnten:


An Post ist uns pro Woche erlaubt: 1 Brief und 1 Karte innerhalb Australiens und 1 Brief und eine Karte nach außerhalb. Statt des Briefes und der Karte nach außerhalb dürfen wir auch 3 Ansichtskarten schreiben. Erlaubt sind 150 Worte pro Brief oder Karte, wie im Liverpool Camp.
Die Briefe nach innerhalb Australien müssen englisch geschrieben sein, die nach außerhalb können wir deutsch schreiben.

Über Seife, Personal und das Café

Hier bekommen wir keine Seife geliefert während es in Liverpool ¼ Pfd. pro Woche gab.
Das Küchenpersonal, die Geschirrreiniger (Backschafter) und Sanitäter müssen wir selbst bezahlen und zwar bezahlen wir pro Monat 2 s (2 M).
Wir müßten wohl mehr bezahlen, doch seit November letzten Jahres wird das Café in der Halle vom Kamp aus betrieben. Der Reinertrag kommt dann dem ganzen Camp zu gute. Auch wird Gemüse für die Allgemeinheit gekauft.
Am Verkaufsstand gibt es morgens zum Frühstück Hafergrütze mit Milch, 2 d (16 Pfg.) pro Teller, eine Tasse Kaffee kostet 1 d (8 Pfg.) und eine Tasse Schokolade 2 d (16 Pfg.) außerdem werden alkoholfreie Getränke, Zigarren, Zigaretten usw. verkauft.

Enterprise Café Trial Bay WW1

Enterprise Café, Trial Bay Concentration Camp; Schild links an der Theke “Baader Bretzeln Freiburg 6 Stk. 2 d)”; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504089

Anmerkung: Die Bretzel-Fabrik Julius Baader in Freiburg war ein großer und bekannter Hersteller kleiner Knabberbrezeln: „Baader’s Freiburger Bretzeln, Täglicher Versandt ca. 100,000 Stck“. Der Thekenaufsteller ist genau einer Reklamemarke des Herstellers nachempfunden.

500 Personen im Trail Bay Camp

Augenblicklich sind etwa 500 Menschen im Camp, etwa 30 Reserveoffiziere, welche von uns abgesondert sind und die übrigen sind Kaufleute und kaufmännische Angestellte von Colombo, Singapore, Hongkong und Australien, einige Pastoren und Pater, einige Buddhisten, einige Obermaaten von der „Emden“ und etwa 70 Schiffsoffiizere.

Unter den kaufmännischen Angestellten aus Colombo war sicherlich auch Personal der Fa. Freudenberg. SIEHE: Freudenberg und Co. in Colombo

In dem Artikel über die Familie Freudenberg gibt es zwei Abbildungen des Lagers Diyatalawa auf Ceylon. Hier sind auch einige der erwähnten Pater (Pater Vogel), Buddhisten (Bappo) und Mannschaftsmitglieder der „Emden“ zu sehen.

Für Familien gab es in Australien ein eigenes Lager: das Bourke Internment Camp.
Siehe dazu : http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/bourke-internment-camp/index.html

Die Unterkunft

In den A und B Flügeln des Hauptgebäudes wohnen 254 Mann zu je 2 in einer Zelle und haben so die beste Wohngelegenheit. Die Reserveoffiziere wohnen in zwei Nebengebäuden. Dann wohnen noch einige in einem anderen Steingebäude und für die übrigen sind Holzbarracken gebaut worden bzw. werden noch gebaut. Das Hospital ist ein kleines Steingebäude und die Kantine steht außerhalb der Gefängnismauern.

Trial Bay Gaol WW1

Korridor im Hauptgebäude, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503992

Dr. Herz und Pakete

Jetzt haben wir einen deutschen Arzt aus Sydney, der früher in Liverpool interniert war, als Kamparzt. (Dr. Herz)
Die Packetbeförderung ist in Australien sehr langweilig. 2 Weihnachtspackete, am 21. Dez. von Melbourne abgeschickt und nach Liverpool adressiert, kamen hier am 20. Februar an! Von Deutschland hierher dauert 2, 3, 4 Monate. Viele Packete werden auch unterwegs ihres Inhalts beraubt oder einige kommen überhaupt nicht an.

Anmerkung: Dr. Max Markus Herz (1876 – 1948) war ein bekannter orthopädischer Chirurg, er hatte sich 1910 in Sydney niedergelassen.
Seine Biografie finden Sie hier: https://adb.anu.edu.au/biography/herz-max-markus-6654

Zeitungen

Trial Bay, 29. Februar 1916.


Seit dem 27. II. sind uns die Zeitungen wieder erlaubt, einen Monat lang hatten wir also keine. Alle sind sehr erfreut darüber, denn man kann doch wenigstens den Fortschritt des Krieges daraus entnehmen.

Die neue Messe

Den 5. März 1916

Die australische Regierung hat uns Schiffsoffizieren in Trial Bay ein Taschengeld von 2 s (2 M) pro Woche bewilligt und so erhielt ich heute 22 sh für die Zeit vom 5. XII. 15 bis zum 19. II. 16.

In anderer Tinte hat Meier ergänzt: (Wird nicht mehr weitergezahlt.)

An Löhnung erhielt ich heute 17 s (17 M).
Gestern zogen wir aus dem Zelt in die neuerbaute Barracke [sic] ein. Dieselbe ist   m lang
[Angabe fehlt], 2,75 m breit, 2,6 m hoch und ist in 7 Messen geteilt, 6 zu je 10 Mann und eine zu 8 Mann. In der letzteren wohne ich jetzt mit den Herren E. Oppermann, E. Kreth, P. Rahn, D. Buthmann, G. Turm, W. Blesse und L. Alberding. Unsere Messe (D 3) ist 6,4 m lang, die Betten müssen übereinander angebracht werden um Platz für Tisch und Stühle zu gewinnen. Die Rückseite der Baracke bildet die Gefängnismauer, die Vorderseite besitzt pro Messe eine Tür und zwei Holzfenster, der Fußboden ist aus Holz und das Dach ist Wellblech.

Trial Bay WW1

Beach Café, Trial Bay Concentration Camp; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1504081

Über Trial Bay

Den 12. März 1916

Heute erhielt ich von unserem Agenten £ 2/10 ( ̴50 M).
Trial Bay ist ein ziemlich entlegener Platz, die nächste Bahnstation Kempsey liegt 30 engl. Meilen entfernt im Lande. 5 Meilen von hier am Macleay River liegt Jerseyville, ein kleiner Ort welcher wöchentliche Dampferverbindung mit Sydney hat. Uns gegenüber an der Trial-Bay, etwa 3 engl. Meilen entfernt, liegt ein kleiner Badeort, genannt „South-West-Rocks“.
Unsere Post kommt per Bahn über Kempsey, von wo aus sie per Auto nach hier gebracht wird. Aller Proviant, außer Fleisch, kommt mit dem Dampfer von Sydney.

Trial Bay, den 18. III. 16.

Heute erhielt ich 16/ (16 M) als Löhnung.
Seit einer Woche werden die Tore schon um 8h morgens geöffnet. Wasserausgabe von 6 ½ h bis 7.15, Brotausgabe 7.15, Appell um 7.45; Frühstück 8.00.
Seit ein paar Tagen dürfen wir nur noch wöchentlich einen Brief nach Europa und einen nach Australien schreiben.

In einem Eintrag vom 26. April 1916, schreibt Meier, wurde diese Vorschrift wieder geändert:

Von jetzt ab dürfen wir pro Woche zwei Briefe schreiben, einerlei, wohin.

Trial Bay Gaol 1917

Trial Bay Concentration Camp, Aufnahme 1917; Quelle: Mitchell Library, State Library of New South Wales, file number FL1503963

Wasser

Über die Wasserversorgung des Lagers Trial Bay berichtet Meier in einem Eintrag vom 4. Juni 1916:


Seit Anfang April hat unser Wassermangel ein Ende, denn nach der Regenperiode im März ist hier im Camp die Frischwasserleitung wieder in Betrieb gekommen, die von einer ½ Stunde entfernten Talsperre gespeist wird. Während des Sommers war diese Talsperre leer und wir mußten in Zisternen und anderen großen Behältern angesammeltes Regenwasser benutzen.
In dieser Gegend gibt es zwei Regenzeiten im Jahre, im Frühjahr und im Herbst, doch im allgemeinen ist das Wetter stets sehr schön.

Nächste Woche im Blog: Die Schließung des Lagers Trial Bay

Meier sollte noch fast zwei Kriegsjahre im Trial Bay Camp verbringen. Über diese Zeit und die Schließung des Lagers berichtet der nächste Blogartikel:

Im August 1916 wird das Theater eingeweiht – Friedrich Meier macht zweimal Kassensturz und listet seine Einnahmen und Ausgaben auf – der tragische Tod des Kameraden Arno Friedrich – ein „Walfisch“ kostet die Gefangenen viel Geld und Arbeit – die Gründung einer Maschinistenschule – und der plötzliche und unerwartete Aufbruch im Mai 1918.

Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Copyright-Hinweise

Auf dem Tagebuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht.

Das Todesdatum des Schiffsoffiziers Meier ist mir nicht bekannt und ich konnte es auch nicht in Erfahrung bringen. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Tagebuch bestehen könnte.

Die abgebildeten Fotos sind gemeinfrei (out of copyright). Sie sind aus der Sammlung der Mitchell Library, State Library of New South Wales, Sydney, Australien:
https://archival.sl.nsw.gov.au/Details/archive/110044344.

Liverpool Camp, about 1916

Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

Titelbild: Das Lager Holsworthy vom Beobachtungsturm aus gesehen; G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015
Bitte beachten Sie den Copyright-Hinweis am Ende dieses Artikels.

Schiffsoffizier Meier muss umziehen

Vorgeschichte: Die „Lothringen“ wird in Melbourne festgesetzt

Friderich Meier war im Jahr 1914 der 4. Offizier auf dem Schiff „Lothringen“ des Norddeutschen Lloyd in Bremen. Das Schiff war nach der Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich von den australischen Behörden in Melbourne festgesetzt worden.

Glücklicherweise hat Meier der Nachwelt ein Tagebuch hinterlassen, so dass wir uns ein Bild von den Lebensbedingungen deutscher Schiffsoffiziere in australischer Gefangenschaft machen können.

Hier die Quelle der folgenden Tagebucheinträge: © mit freundlicher Genehmigung der Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)
Bitte den Copyright-Hinweis am Ende des Beitrages beachten.

Meier konnte sich von August 1914 bis Ende Februar 1915 in Melbourne relativ frei bewegen, er musste sich nur regelmäßig auf einer Polizeiwache melden. Die britische Rechtsprechung nennt dies parole.

Von März bis August 1915 wurde Meier dann im Lager Langwarrin bei Melbourne interniert, bis dieses aufgelöst wurde und die Gefangenen in andere Lager nach New South Wales überführt wurden.

Die beiden ersten Teile seiner Schilderung finden Sie hier:

In australischer Gefangenschaft und Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

Am 19. August begann der Gefangenentransport nach Liverpool, wo sich das Holsworthy Camp befand:

Anmerkung: Die Begriffe Liverpool Internment Camp und Hol(d)sworthy Camp bezeichnen das gleiche Lager. Beide Namen wurden und werden parallel zueinander verwendet.

In Holsworthy muss Meier auf Besatzungsmitglieder der „Fürth“ getroffen sein, die in der zweiten Jahreshälfte 1915 von Ceylon ebenfalls dorthin verlagert worden waren.

GERMAN PRISONERS FROM CEYLON.
SYDNEY, Thursday.
A contingent of Germans reached here from Ceylon as prisoners of war. A special steamer was chartered. The men are now interned in the concentration camp at Liverpool.
The North Western Advocate and the Emu Bay Times, Tasmania, Do 5. August 1915, S. 5

Weitere Gefangene aus Ceylon folgten im Oktober.

 

steam locomotive A2-985, about 1919

Dampflokomotive A2-985 und der Sydney Express Zug am Bahnhof Albury, ca. 1919, Museums Victoria Collections, Item MM9106; public domain

Eine lange Bahnfahrt

Meier beschreibt seine Verlegung von Langwarrin nach Liverpool sehr ausführlich:

Liverpool, den 30. August 1915.

Die letzte Nacht in Langwarrin war für uns ziemlich schlaflos, denn unser Gepäck, Bettstelle, Matratze mußte am Tage vorher zur Bahn befördert werden und so hatten wir nur eine Wolldecke und einen Handkorb.
Am Donnerstag, den 19. August, um 7 Uhr 45 min. a. m. marschierten wir also los vom Kamp zum Bahnhof. Wir waren etwa 300 Menschen und bekamen einen Extrazug mit 2. Klasse Wagen (In Australien gibt es nur 1. und 2. Klasse.), welche wie die deutschen 3. Klasse Wagen eingerichtet sind. Um 9.15 morgens fuhren wir von Langwarrin ab.

Albury Station about 1916

Albury Railway Station, um 1916 mit Werbung für die Armee (BE A MAN – ENLIST NOW!); State Library of South Australia [PRG 1258/2/2435]; public domain

Anschließend beschreibt Meier die Stationen seiner Bahnfahrt:

Die Entfernungen sind etwa: von Langwarrin nach Melbourne 30 Meilen, von Melbourne nach Albury 191 Meilen, von Albury bis Liverpool 350 Meilen und Liverpool liegt 24 Meilen von Sydney entfernt.
Um 10.45 a. m. fuhren wir durch Melbourne und kamen um 1.10 p. m. in Seymour an, wo wir Schiffsoffiziere aussteigen durften und im Bahnhofsrestaurant essen konnten. Die anderen bekamen nur Schiffszwieback und Büchsenfleisch und Tee. Um 1.38 p. m. Abfahrt von Seymour und um 5.30 p. m. Ankunft Albury. Albury ist die Grenzstation zwischen Victoria und New-South-Wales und da in jedem Staat andere Spurweiten sind, muß hier alles umsteigen. Nachdem wir umgestiegen waren durften wir wieder aussteigen und Abendbrot essen. Um 7.20 abends fuhren wir in zwei Züge geteilt von Albury ab. Nun fuhren wir die ganze Nacht durch und kamen am Freitag, den 20. August um 8.35 morgens in Liverpool an. Alles mußte aussteigen und um 9.30 marschierten wir ab zum German-Concentration-Camp, wo wir um 11.30 a. m. ankamen.

Zu dieser Zeit hat man in Australien noch den Begriff Concentration Camp verwendet, später und heute spricht man von Internment Camp.

Albury Station 1910, Sydney trains

Bahnsteig in Albury, 1910; Museums Victoria Collections, Item MM6168; public domain

Zwischenstation Holsworthy

Meier hatte von Beginn an die Hoffnung, dass das neue Lager für ihn nur eine Zwischenstation darstellte. Seine Geduld wurde jedoch auf die Probe gestellt. Er musste sich zunächst in Holsworthy einrichten.

Es wurde uns gleich gesagt, daß wir Schiffsoffiziere später nach Berrima sollen. Wir wurden dann zu je 50 Mann in eine Barracke untergebracht, lange, schmale Holzgebäude mit Wellblechdächern und nach der Sonnenseite nur mit Vorhängen versehen und daher sehr luftig. Je 2 nebeneinander stehende Barracken bilden eine Kompanie und sind in 10 Messen geteilt zu je 10 Mann. Die Messen sind 7 ½ Meter lang und 2,40 breit, sodaß auf jeden Mann 1,85 qm Platz kommt und man die Betten zu zweien übereinander bauen muß, um Platz zu gewinnen. In diesem Raum muß man wohnen, essen und schlafen.

Die Messe ist auf einem Schiff ein Raum zur Essensaufnahme und zur Verbringung von Freizeit, also eine Mischung aus Speise- und Aufenthaltsraum. Als Seemann verwendet Meier den Begriff auch für das Lager.

Holsworthy Camp, WW1

G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015; https://digital.ub.uni-potsdam.de/content/pageview/201826


Anschließend schildert Meier die Organisation in Holsworthy:

Lagerorganisation in Holsworthy

Jede Kompanie hat einen Deutschen als Führer, der für die Kompanie Brot und Marmelade verteilt, bei dem täglich zweimal stattfindenden Appell alle Namen verliest, mit seinen Leuten zur Arbeit antritt, und für alles aufzukommen hat. Hier im Camp kann jeder arbeiten und zwar eine Hälfte morgens und die andere Hälfte nachmittags. Es sind 44 Barracken vorhanden oder 22 Kompanien zu je 10 Messen mit je 10 Mann, sodaß hier etwa 2200 Deutsche interniert sind.

 Die privilegierten Reserve- und Schiffsoffiziere

Die Reserveoffiziere haben einen Camp für sich, wohnen in Zelten und haben eine eigene Messe und Küche. Hier sind nicht nur die Internierten von Sydney, sondern auch die von Singapore, Colombo, Neu-Guinea, Nauru, Tasmanien, von Adelaide, Brisbane und von Melbourne. Der Camp für die Kapitäne und Schiffsoffiziere befindet sich in Berrima (Station Mossvale) etwa 90 km von hier, da dort jedoch wenig Platz ist, so wurden nur die Kapitäne, 1. Offiziere und 1. Ingenieure von uns dahin überführt (11.9.15). In Berrima bekommt jeder Schiffsoffizier 4 Schilling pro Woche, während wir hiergebliebenen nichts bekommen und uns nur durch Arbeit etwas verdienen können.

Meier musste sich zunächst damit abfinden, in Holsworthy zu bleiben.

Seit dem 6. d. M. Sept. arbeiten wir hier täglich einige Stunden und bekommen 1 Schilling pro Tag, man muß Bäume ausroden und andere machen verschiedene Arbeiten. Für Küchenpersonal und Klosettreinigung muß jeder 3 d (25 Pfg.) pro Woche bezahlen.

Das Lagerkomitee und der Tagesablauf

Alle Kampangelegenheiten werden von einem selbstgewählten Komite (sic) geregelt, wie auch die meisten Einrichtungen von internierten Deutschen eingeführt worden sind. Mit den Soldaten oder Offizieren der Wache kommen wir fast gar nicht in Berührung, da wir eine eigene Kamppolizei haben. Der Reihe nach muß jeder im Kamp einen halben Tag Polizeidienst tun. Es sind 2 Küchen vorhanden. Um 6 ½ Uhr morgens wird zum Wecken geblasen um 7.45 antreten zum Appell und Frühstück empfangen, um 8.45 antreten zur Arbeitsverteilung, um 12.45 antreten zum Mittagessen empfangen, um 1.45 p. m. antreten zur Arbeitsverteilung, um 5.30 antreten zum Appell und Tee empfangen und um 10h abends Licht aus.

Liverpool Camp about 1916

Lagerappell um 17.30 Uhr; G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015

Die Verpflegung im Lager

Zum Frühstück gibt es Fleisch mit Sauce und Tee, zu Mittag gibt es Gemüse (meist Steckrüben und Wurzeln zuweilen auch Kürbis oder Kohl) mit Fleisch und Kartoffeln, dann Suppe oder Kaffee und abends gibt es Tee. Jede Messe à 10 Personen bekommt täglich 3 Weizenbrote und jeden 8ten Tag bekommt jeder eine Büchse Marmelade (ca. 1 ½ Pfd.).
Das Essen ist sehr schmackhaft zubereitet und es gibt genügend, doch Tee und Kaffee sind ziemlich schlecht. Die Kantine hat in einem Jahre über 40 000 M Überschuß gehabt, wofür Barracken erbaut wurden, sowie ein Theater und eine elektrische Anlage zur Beleuchtung des Zaunes.

Garküche zur Boomrinde, Liverpool Camp, WW1

Garküche „Zur Boomrinde“; G. C. C. Album 1914 – 1916 [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015

Sanitäreinrichtungen, Garküche und Theater

Die Waschgelegenheit ist sehr unzulänglich, es sind für 2200 Mann 8 Wasserhähne und 6 Brausen die außerdem halbe Tage lang abgestellt sind. Für 10 Mann gibt es ein Waschbecken und für je 50 Mann einen Eimer. Einige unternehmungslustige Deutsche haben hier ein Warmbrausebad eingerichtet, für die Benutzung ist jedesmal 1 d (8 1/3 Pfg.) zu entrichten. Dann ist hier noch eine Garküche und Speisehaus „Zur Boomrinde“, wo die bemittelten Internierten essen. Daneben steht eine Kaffee- und Kuchenbude, wo stets Kaffee, Schokolade und Kuchen zu haben sind. Das aus Wellblech erbaute Theater hat über 300 Sitzplätze und 50 Stehplätze, es hat verschiedene schöne Bühnendekorationen und es werden gute Stücke gespielt. Drei- oder viermal pro Woche ist Theatervorstellung, zweimal Konzert und einmal Vortagsabend. Eintritt zum Konzert und Theater kostet 1 Penny (8 Pfg.), Vorträge sind frei.

Liverpool Camp, WW1

Deutsches Theater Liverpool, G. C. C. Album 1914 – 1916 [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015

Die finanzielle Situation

Regelmäßig schreibt Meier seine Einnahmen in das Tagebuch:

Liverpool, den 24. September 1915.

(v. A.R. Summa 64 s – 3 £ ‚ 4 s)

Heute bekam ich von der A. Reg. 8 s (8 M) für die letzten 14 Tage in Langwarrin und für 11 Tage Arbeit 11 s (11 M). Gestern erhielt ich 4/4 (4,30 Mark) aus dem Erlös der verkauften Wellblechdächer unserer Häuser in Langwarrin.

Anmerkung: A. R. oder A. Reg. steht für Australische Regierung

Meier und einige andere Gefangene hatten sich im Lager Langwarrin bei Melbourne eigene Hütten als Unterkunft gebaut, damit sie nicht mehr in Zelten wohnen mussten. Das Material dafür hatten sie aus eigenen Mitteln bezahlen müssen. Persönlich finde ich es bemerkenswert, dass sie in Holsworthy Geld dafür zurückerstattet bekamen.

Liverpool, den 11. Oktober 1915

Heute erhielt ich für 12 Tage Arbeit 8s6 in bar und 3/6 bleiben in der Sparkasse. Am 5. d. M. erhielt ich 15 s (15 M) Vorschuß von unserem Agenten.

T 0/08/00         L 1/03/00     K   /15/00

Bei diesem letzten Eintrag am unteren Seitenrand dürfte es sich um Schulden handeln, die Meier bei einem T, L und K hatte oder um Beträge, die diese ihm schuldeten.

Liverpool Camp, theater, WW1

Gruppenportrait, Deutsche Theater Gesellschaft, Liverpool, um 1917, Aufnahme von Heinrich Jacobsen, National Library of Australia, https://nla.gov.au/nla.obj-152011029/view

Wieder wird Meier nicht berücksichtigt …

Neidvoll blickt Meier auf seine Kollegen, die nach Berrima gebracht wurden, nicht ohne wieder auf die Vorzüge dieses anderen Lagers hinzuweisen:

Liverpool, den 22. Oktober 1915.

Heute erhielt ich für 11 Arbeitstage 7 s 6 d und einen Bankschein auf 3/6.
Am 15. d. M. wurden 80 Schiffsoffiziere nach Berrima gebracht, sodaß jetzt fast nur noch 4. Offiziere und 4. Ingenieure hier sind. Es heißt einfach: es ist dort kein Platz mehr für uns. In Berrima wohnen die Internierten in einem ehemaligen Zuchthaus und dürfen von morgens 9h bis nachmittags 5h in einem Umkreis von 2 Meilen (3 km) frei herumlaufen.

Liverpool, den 9. November 1915.

Heute erhielt ich von unserem Agenten Pahnke 30 s (30 M) Vorschuß.

L 0/11/00               K 1/10/

Die Gefangenen von Rottnest Island

Liverpool, 30. November 1915.

Am 24. d. M. wurden die Reserveoffiziere nach Trial-Bay gebracht und gestern kamen etwa 900 Deutsche und Österreicher von Fremantle (West Australien) hier an, welche auf Rottnest Island  vor Fremantle interniert waren, sodaß jetzt alle in Australien festgehaltenen Deutschen, Österreicher, Ungarn, Türken und Bulgaren hier zusammen sind, im ganzen etwa 3300 Mann.

Die Gefangenen von Rottnest Island waren mit dem Schiff SS „Demosthenes“ am 22. November 1915 um 21 Uhr von Rottnest abgefahren. Die Distanz beträgt etwa 2150 Seemeilen, das entspricht bei einer durchschnittlichen Fahrt von 13 Knoten einer Reisezeit von knapp 7 Tagen.

Über das Lager auf Rottnest Island hatte ich hier berichtet:
Rottnest Island: Die Internierung deutscher Seeleute in Westaustralien

 

Die Seeleute von SMS „Emden“

Meier erinnert daran, dass fast alle Internierten in Holsworthy Zivilgefangene und keine Kriegsgefangenen waren:

Die einzigen wirklichen Kriegsgefangenen im Kamp sind etwa 45 Mann von S.M.S. „Emden“, darunter einige Krüppel und wieder hergestellte Verwundete und ein paar Mann vom S.M.S. „Planet“.

Die von Meier angegebene Zahl von etwa 45 Mann deckt sich mit der Meldung des Militärkrankenhauses in Colombo, wo diese Verletzten versorgt worden waren.

Sie waren zunächst in das Camp Diyatalawa auf Ceylon und dann im Oktober 1915 nach Australien gebracht worden. Das Sri Lanka College of Military Medicine spricht von 46 Verletzten.

SIEHE dazu den Blogbeitrag: SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

SMS „Planet“ war ein Vermessungsschiff der Kaiserlichen Marine. Nach Kriegsausbruch wurde es von der eigenen Besatzung im Westpazifik versenkt.

SMS Emden, Mannschaft (Teil) in Liverpool, WW1
Mannschaft von SMS Emden (nicht vollständig); G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015

Anmerkung: Auf der Internetseite der Bordgemeinschaft der Emdenfahrer (bgef.de) finden Sie die Namen der Seeleute auf dem Foto.(http://bgef.de/dieschiffe/emdeni/woehner-erich-obermaschinistenmaat.html)

Nicht Berrima, sondern Trial Bay

Die Hoffnung Meiers, nach Berrima zu kommen, erfüllte sich nicht, stattdessen führte sein Weg nach Trial Bay:

Jetzt endlich sollen wir mit den von W. A. gekommenen Schiffsoffizieren zusammen in einen anderen Kamp gebracht werden und zwar nach Trial-Bay, welches zwischen New-Castle und Brisbane liegt. Die Ing. Assistenten müssen zurückbleiben.

Über das Trial Bay Camp berichte ich noch ausführlich.

Hier dürften auch Schiffsoffiziere und Ingenieure der „Fürth“ interniert worden sein, die von Ceylon dorthin verlegt worden waren.

Auch in Trial Bay hat Meier weiter Tagebuch geführt.

Trial Bay war ein Internierungslager, in dem viele Gefangene aus der australischen Oberschicht inhaftiert waren. Im Vergleich zu Holsworthy war das Trial Bay Camp für Meier ganz klar eine Verbesserung.

Hinweis zu den Abbildungen:

Das Album von Jacobsen enthält noch zahlreiche weitere Bilder, Zeichnungen und Entwürfe vom Lager, von Schauspielern und Theaterprogrammen. Es findet sich unter anderem in der Universitätsbibliothek Potsdam.

Ein anderes Exemplar des Albums ist in der Library of Congress (Washington DC) erhalten.

G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015;
https://digital.ub.uni-potsdam.de/content/titleinfo/199947

Copyright-Hinweis

Auf dem Tagebuch des Offiziers Meier, den Bildern und Zeichnungen ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes der Verfasser für 70 Jahre fortbesteht.

Für die genannten Autoren ist mir der Todeszeitpunkt nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf den Dokumenten bestehen könnte.

Ich bedanke mich im Voraus für Ihre Hinweise für eventuelle Copyright-Verletzungen. Das betreffende Material werde ich dann unverzüglich von den Blogseiten entfernen.

HMAT Barambah, exHobart, 1916

Das Geheimnis des Dampfschiffes „Hobart“

Verkleidete Soldaten und ein versteckter Tresor

Titelbild:
Die „Hobart“ als HMAT „Barambah“ (A37) in Melbourne bei der Abfahrt als Truppentransporter; Aufnahme vom 27. Juni 1916, Josiah Barnes collection; Australian War Memorial, Nr. PB0229; public domain

Das Frachtschiff „Hobart“ war das achtundfünfzigste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Wie die „Fürth“ war es von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft für die Hamburger Reederei gebaut worden, allerdings fünf Jahre später, nämlich in 1912.

Mit 137 Metern Länge und 9500 Tonnen Tragfähigkeit war es eines der größeren Schiffe der DADG. Es war als eines von wenigen Schiffen mit einer Kühlanlage ausgestattet worden. Siehe dazu den Beitrag: Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Außerdem hatte die „Hobart“ wie alle Schiffe ab der zweiten Jahreshälfte 1911 eine Telegrafenanlage an Bord. SIEHE dazu: Telegrafie per Funk

Die „Hobart“ war zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung für die DADG das Schiff mit dem höchsten Anschaffungspreis (1,798 Mio. Mark). Darin war die Kühlanlage noch nicht enthalten, sie schlug zusätzlich mit 271.000 Mark zu Buche.

Anmerkung: Angaben nach DADG Handbuch (1914) und Harms (1933).

Steamer Hobart, German-Australian Line

Der Frachtdampfer „Hobart“; Aufnahmedatum unbekannt (1912-1914); © Schmelzkopf (1984): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1888-1926, Foto aus der Sammlung A. Kludas

Ohne Kenntnis vom Krieg

Am 4. August 1914 war die „Hobart“ noch vor der Bekanntgabe der Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich von Fremantle in Westaustralien nach Melbourne aufgebrochen.

Die Spannungen zwischen Großbritannien waren offensichtlich, eine Kriegserklärung lag zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht vor (sie erfolgte dann am 5. August 1915 australischer Zeit).

Ebenfalls am 4. August 1914 verließ das Passagier- und Frachtschiff „Seydlitz“ des Norddeutschen Lloyd in Bremen überhastet den Hafen Sydney. Der Kapitän war von seiner Reederei aufgefordert worden, den Hafen wegen der drohenden Kriegsgefahr zu verlassen, was ihm auch gelang.

Zur übereilten Abfahrt deutscher Schiffe bei Kriegsausbruch siehe auch: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Die australischen Behörden waren in Sorge, dass die „Seydlitz“ andere deutsche Schiffe warnen könnte, australische Häfen anzulaufen. Deshalb wurden die Signalstationen an der Küste angewiesen, den Funkverkehr rund um die Uhr zu stören. Dieser Plan ging auf.

Harms (1933) schrieb 1933 zum Schicksal der „Hobart“: „hat trotz Telefunkenanlage nichts vom Krieg gehört“. Heute wissen wir, warum.

Die „Hobart“ unter Führung von Kapitän Martin erreichte Port Phillips Head bei Melbourne am 11. August 1914. Das Schiff stoppte am Eingang der großen Bucht von Port Phillip, um wie üblicherweise einen Lotsen an Bord zu nehmen.

Verkleidete Soldaten

Ein Team der Royal Australian Navy ging unter der Leitung von Captain John Tracy Richardson, seines Zeichens District Naval Officer, an Bord der „Hobart“.

Um keine Aufmerksamkeit zu erregen, hatten sie sich als Quarantänebeamte verkleidet.

Als sich die „Hobart“ in Reichweite der Artillerie-Gefechtsstationen befand, übernahm Richardson die Kontrolle über das Schiff. Der Mannschaft ließ er gewisse Bewegungsfreiheit an Bord.

Eine angeordnete doppelte Durchsuchung des Schiffes durch die Zollbehörden brachte keine interessanten Ergebnisse.

Ein geheimer Tresor

Für die Nacht hatte sich Richardson in der Kapitänskammer einquartiert und sich schlafend gestellt.

Gegen 4 Uhr morgens schlichen sich zwei Personen in die Kapitänskajüte und öffneten eine verdeckte Bodendiele unter dem Schreibtisch.

Mit Revolver und Taschenlampe bewaffnet, nahm Richardson die beiden fest: es waren Kapitän Martin und der Schiffszimmermann.

Die anschließende Suche brachte einen Geheimtresor zum Vorschein: darin befanden sich neben anderen Dokumenten das Handelsverkehrsbuch (HVB) und – noch besser für die Briten – auch der dazugehörige Chiffrierschlüssel.

Die Besatzung der „Hobart“ musste das Schiff verlassen und wurde interniert: Siehe dazu die Beiträge: In australischer Gefangenschaft und Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

Das Dampfschiff „Hobart“ wurde beschlagnahmt und als Truppentransportschiff eingesetzt, der neue Name war HMAT „Barambah“ (A37). Siehe Titelfoto.

Anmerkungen:

HMAT steht für His Majesty’s Australian Tranport.

Die Informationen über die „Seydlitz“ und die „Hobart“ bei der Ankunft in Melbourne sind einem Artikel des ANZAC-Portals entnommen:
DVA (Department of Veterans‘ Affairs) (2020), Seizing and decoding the secret HVB codebook, DVA Anzac Portal, accessed 3 February 2021, http://anzacportal.dva.gov.au/wars-and-missions/ww1/military-organisation/royal-australian-navy/secret-hvb-codebook
außerdem einer Biographie über Frederick Wheatley:
https://www.navy.gov.au/biography/dr-frederick-william-wheatley

Hobson's Bay, September 1915

Hobson’s Bay (Teil von Port Phillip) mit sechs beschlagnahmten deutschen Frachtschiffen im September 1914; von links nach rechts: „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd), „Wildenfels“ (DDG Hansa), „Pfalz“ (Norddeutscher Lloyd), „Altona“, „Hobart“ (beide Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft), „Hessen“ (Norddeutscher Lloyd); Allan C. Green (Fotograf); State Library Victoria, Id H91.325/2155

Das Handelsverkehrsbuch und andere Unterlagen

In Melbourne machte sich der Kryptographie-Experte Frederick Wheatley an die Arbeit der Entschlüsselung.

In der Folge gelang es ihm, Nachrichten des Ostasiatischen Kreuzergeschwaders der Kaiserlichen Marine unter Führung von Vizeadmiral Maximilian Graf von Spee zu entschlüsseln. Der Dank der Admiralität, die das deutsche Geschwader bei den Falkland-Inseln besiegen konnte, war ihm sicher:

The intelligence he supplied may have validated the decision to position the RN’s superior forces which destroyed von Spee’s ships in the battle of the Falkland Islands in December.
Quelle des Zitates: https://www.navy.gov.au/biography/dr-frederick-william-wheatley

Handelsverkehrsbuch

Eine Doppelseite aus dem Handelsverkehrsbuch, das auf der „Hobart“ gefunden wurde. Quelle: Australian War Memorial, Ref. J00309; https://www.awm.gov.au/collection/C1028591; public domain

Room 40

Das Handelsverkehrsbuch und der Chiffrierschlüssel fanden anschließend ihren Weg nach London in die Zentrale des britischen Nachrichtendienstes, den berühmten Room 40.

Dort hatte der britische Geheimdienst bereits eine andere wertvolle Unterlage: das Signalbuch der Kaiserlichen Marine, welches von russischen Soldaten vom Kreuzer „Magdeburg“ geborgen worden war und (in Kopie) an den First Lord of The Admiralty, Winston Churchill, weitergegeben wurde.

In Zusammenhang mit weiteren Unterlagen und dem Abhören von Meldungen von Norddeich Radio waren die Entschlüsselungs-Spezialisten damit in der Lage, deutsche Nachrichten zu dechiffrieren.

Das Zimmermann-Telegramm

Die größte Bekanntheit erreichte Room 40 durch die Entschlüsselung des sogenannten Zimmermann-Telegramms.

Es sollte zusammen mit der Erklärung des Deutschen Kaiserreichs zum uneingeschränkten U-Boot-Krieg einer der Hauptgründe für den Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 werden.

Zimmermann Telegram

Im Zimmermann-Telegramm schlägt Deutschland Mexiko eine militärische Allianz gegen die Vereinigten Staaten vor; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Zimmermann_Telegram.jpeg

Welche brisante Nachricht versteckte sich hinter diesen Codezahlen?

Am 13. Januar 1917 unterzeichnete der Staatssekretär des Auswärtigen Amtes, Arthur Zimmermann in Berlin ein verschlüsseltes Telegramm an den deutschen Gesandten in Mexiko.

Darin heißt es:

Ganz geheim. Selbst entziffern.
Wir beabsichtigen, am 1. Februar uneingeschränkten U Boot Krieg zu beginnen. Es wird versucht, Amerika trotzdem neutral zu halten. Für den Fall, daß dies nicht gelingen sollte, schlagen wir Mexiko auf folgender Grundlage Bündnis vor: Gemeinsame Kriegsführung. Gemeinsamer Friedensschluß. Reichliche finanzielle Unterstützung und Einverständnis unsererseits, daß Mexiko in Texas, Neu-Mexico, Arizona früher verlorenes Gebiet zurückerobert. …

Zuerst war geplant, die Nachricht mit einem deutschen U-Boot zu befördern, sie wurde dann jedoch telegrafisch übermittelt.

Dumm nur, dass das Unterseekabel über Großbritannien lief, die Nachricht dort abgefangen und vom Geheimdienst in der Dechiffrierzentrale Room 40 entschlüsselt wurde.

Das Auswärtige Amt nennt heute (2021) das Zimmermann-Telegramm wörtlich „ein Fiasko deutscher Diplomatie“.
https://archiv.diplo.de/arc-de/das-politische-archiv/das-besondere-dokument/zimmermann-telegramm/1433690

Anmerkung: Über die bereits vor dem Krieg übliche Form und Kodierung von Telegrammen habe ich in diesem Blogartikel berichtet:  Die Telegrammcodes des Dampfschiffes „Fürth“

Zimmermann telegram 1917

Zimmermann-Telegramm, Seite 1, © Auswärtiges Amt, Archivsignatur: PA AA, RZ 201, R 16919, S. 1-3; Creative-Commons-Lizenz CC BY-NC-ND 3.0 DE

Demnächst im Blog

Durch den uneingeschränkten U-Boot-Krieg und die immer größer werdenden Verluste von Handelsschiffen der Alliierten kommt es im Ersten Weltkrieg zu einer grundlegenden Änderung in der Handelsschifffahrt: die Bildung von Konvois.

Auch die „Kerman“, exFürth wird Teil zumindest eines Konvois werden. Wie ergeht es dem Schiff in einem Konvoi ab Marseille?

Die Antwort darauf gibt es demnächst exklusiv hier im Blog!

Hobson's Bay, September 1915

In australischer Gefangenschaft

Aus dem Tagebuch eines Offiziers der Kaiserlichen Handelsmarine

Melbourne 1914/15

Titelbild:
Hobson’s Bay (Melbourne) mit sechs beschlagnahmten deutschen Frachtschiffen im September 1914; von links nach rechts: „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd), „Wildenfels“ (DDG Hansa), „Pfalz“ (Norddeutscher Lloyd), „Altona“, „Hobart“ (beide Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft), „Hessen“ (Norddeutscher Lloyd); Allan C. Green (Fotograf); State Library Victoria, Id H91.325/2155

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Viele deutsche Handelsschiffe waren bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf den Weltmeeren unterwegs. Die Nachricht vom Krieg oder seines möglichen Ausbruches errichte die deutschen Kapitäne, wenn sie denn in einem Hafen lagen. Hier im Blog hatte ich über den überstürzten Aufbruch einiger Schiffe aus australischen Häfen berichtet: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Die zweite Möglichkeit, Nachrichten zu erhalten, war auf Schiffe beschränkt, die bereits mit Telegrafeneinrichtungen ausgestattet waren. Im Jahr 1914 war das jedoch erst eine Minderheit. So hatte zum Beispiel die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) erst ab dem Jahr 1911 ihre Schiffe regelmäßig mit der damals neuen Technologie ausgerüstet (Telegrafie per Funk ) und nur drei kurz zuvor gebaute Schiffe wurden bis zum Ausbruch des Krieges nachgerüstet („Wismar“, „Eßlingen“ und „Fremantle“). Eine Übersicht der ausgestatteten Schiffe finden Sie in der Titelabbildung dieses Beitrages: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Eine dritte, eher theoretische Option war, dass ein nicht mit Telegrafie ausgestattetes Schiff unterwegs einem Schiff mit Telegrafie begegnete und von diesem informiert wurde.

Ahnungslose Annäherung

Die Folge war, dass sich im August und sogar noch im September 1914 zahlreiche deutsche Handelsschiffe den kurz zuvor feindlich gewordenen Ländern und Häfen annäherten, ohne Kenntnis von der sich geänderten weltpolitischen Lage zu haben.

Als Beispiel sei die „Fürth“ genannt, die die Insel Ceylon in Sichtweite hatte und dort von HMS „Espiègle“ gekapert wurde (Die Kaperung der „Fürth“ ) oder die „Neumünster“, die sich Westaustralien näherte und kurz vor Fremantle von dem Kriegsschiff HMAS „Pioneer“ aufgegriffen wurde (Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“ ).

Von beiden genannten Schiffen haben sich Logbücher erhalten, die uns interessante Einblicke in die Handelsschifffahrt geben. Jedoch enden sie abrupt bei Kriegsausbruch.

Der Offizier Friedrich Meier

Hier kommt eine andere Quelle ins Spiel, die die Geschichte weitererzählt. Bei dieser Quelle handelt es sich um das Tagebuch eines vierten Offiziers des Norddeutschen Lloyd, Friedrich Meier, der auf dem Schiff „Lothringen“ seinen Dienst tat.

Viele Passagen aus seinem Tagebuch stehen meiner Meinung nach stellvertretend für die Erlebnisse anderer Offiziere der Handelsflotte, die ähnliches durchmachen mussten. Den einfachen Seeleuten ist es sicher deutlich schlechter ergangen.

Die „Lothringen“ war ein Frachtdampfer der sog. „Franken-Klasse“ mit gut 130 Metern Länge, 5008 BRT und 50 Mann Besatzung, der vom Norddeutschen Lloyd im Australiendienst eingesetzt war.

Wie die „Neumünster“ näherte sich das Schiff in direkter Fahrt aus Antwerpen dem australischen Kontinent an, ohne vom Ausbruch des Krieges Kenntnis zu haben. Im Fall der „Lothringen“ war der erste Zielhafen in Australien Melbourne.

Friedrich Meier schrieb anschließend in sein Tagebuch:

Melbourne, den 18. August 1914.

Bei unserer Ankunft am Sonnab. (15. 8.) erfuhren wir, daß zwischen Deutschland-Österreich und England Frankreich-Russland-Serbien-Belgien Krieg ausgebrochen sei. Es kam eine Wache von Marinesoldaten an Bord, und unsere ‚Lothringen‘ ging in der Hobsons Bay vor Williamstown vor Anker. Wir haben keine drahtlose Telegraphie an Bord und liefen deshalb nach unserer 47 tägigen Reise von Antwerpen nach hier ahnungslos in die Kriegsgefangenschaft.

Unsere handschriftlichen Sachen wurden noch an demselben Tage beschlagnahmt und an Land gebracht. Es darf keiner von uns an Land gehen und Zeitungen bekommen wir nicht zu sehen. Damit wir nicht fort können, hat man 5 Drucklagerbügel und die Kulissenstein-Lagerschalen der Hauptmaschine lose genommen und an Land gebracht – heute wurde jedoch schon alles wiedergebracht, weil wir in den Hafen sollen und unsere Ladung löschen. Ich bekam heute eine Postkarte von Nordenham. Außer drei Donkeyleuten und dem Bedienungspersonal will keiner von der Mannschaft arbeiten.

Quelle des Zitates und auch der folgenden Zitate: © Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary);
siehe außerdem Copyright-Hinweise am Ende des Artikels

Port Phillip 1885

Williamstown, Hobson’s Bay und Port Phillip, Karte von 1888; Quelle: Meyers Konversationslexikon über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_Melbourne_MKL1888.png

Hobson’s Bay ist eine kleine Bucht innerhalb der großen Port Phillip Bay direkt vor der Zufahrt zum Yarra River, an dem der Hafen von Melbourne einige Meilen flussaufwärts liegt.

Das Schreiben und Erhalten von Postkarten und Briefen wird für Meier und sicher auch für die Mehrzahl aller Gefangenen eine eminent wichtige Bedeutung erlangen. So hält er fest, wann er von wem Post erhalten und wem er geschrieben hat. In der Folge gehe ich nur darauf ein, wenn die Informationen allgemeine Gültigkeit haben, zum Beispiel wie viele Briefe/Karten geschrieben werden durften.

In den Victoria Docks

Melbourne, den 22. August 1914.
Am Mittwoch (19.8.) fuhren wir den Yarra-Fluß hinauf und legten in die Victoria Docks. Die für Melbourne und Hobart bestimmte Ladung wird hier gelöscht. Gestern wurde der größte Teil der Mannschaft nach den „Victoria Barracks“ am St. Kilda Road gebracht. Alle an Bord gebliebenen bekommen von der australischen Regierung nach australischer Heuer bezahlt. Ich bekam für die 7 Tage, die wir hier liegen sollen, 74 Shilling 8 d, das entspricht einer Heuer von 16 £ pro Monat (320 M).

Die Victoria-Docks hatte ich in diesem Blogartikel beschrieben: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Hobart liegt in Tasmanien. Ladung dorthin wurde in Melbourne in der Regel auf andere Schiffe umgeladen.

Die Victoria Barracks waren eine Truppenunterkunft. Später dienten die Gebäude verschiedenen Zwecken; der Komplex an der St. Kilda Road existiert bis heute (2021).

74 Shilling 8d: 1 Shilling entsprach etwa 1 Mark und die Abkürzung d steht für Penny (Mehrzahl Pence, das „d“ steht für denarius, eine römische Silbermünze). 12 Pence waren 1 Shilling („s“), 20 Shilling wiederum ergaben ein Pfund (£ oder „l“)
Anders ausgedrückt hat er £3-14-8d (auch £3/14/8d geschrieben) bekommen.

Mehr über das britische Währungssystem vor der Dezimalisierung im Jahr 1971 hier: http://projectbritain.com/moneyold.htm

Eine Monatsheuer von 320 M muss Meier als viertem Offizier die Sprache verschlagen haben.

Seine normale Monatsheuer dürfte sehr viel niedriger gelegen haben. Hier die Heuer der Offiziere der „Neumünster“ bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, gemäß der Musterrolle aus den Jahren 1913/14:

Erster Offizier: 220 Mark, Zweiter Offizier: 170 Mark, Dritter Offizier: 130 Mark, Vierter Offizier: 120 Mark

Die Heuer der Offiziere auf Frachtschiffen beim Norddeutschen Lloyd, Bremen dürfte in ähnlicher Höhe gelegen haben.

Yarra River, Victoria Dock, Melbourne, about 1914

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

Sechs deutsche Schiffe in Hobsons Bay

Melbourne, den 29. August 1914.
Am letzten Mittwoch (26.8.) fuhren wir wieder zurück nach unserem Ankerplatz in der Hobson Bay vor Williamstown. Außer uns liegen hier noch Lloydd. „Pfalz“, Deutsch-Austral-D. „Hobart“ und D. „Altona“, und Hansa D. „Wildenfels“. …

Melbourne, den 7. September 1914.
Am letzten Donnerstag (3.9.) kam der Lloydd. „Hessen“ hier an, so daß hier jetzt 6 deutsche Schiffe liegen. Am Freitag (4.9.) bekamen wir die Parole, d. h. wir sind auf Ehrenwort entlassen, dürfen jederzeit an Land gehen, müssen uns jedoch jeden Tag auf der Polizeiwache oder an Bord melden. Ich war am letzten Sonnabend in der Stadt. …

Lloydd. steht für Lloyddampfer, D. für Dampfer/Dampfschiff.

Die „Pfalz“ war ein Frachtdampfer der Rheinland-Klasse, er wurde erst 1913 fertiggestellt. Das für damalige Verhältnisse große Schiff hatte etwa 150 Meter Länge und circa 6600 BRT. Die „Hessen“ war wie die „Lothringen“ ein Schiff der Franken-Klasse.

Die „Altona“ hatte etwa die Größe des Dampfschiffes „Fürth“ (120 M Länge, 4312 BRT), war aber eines der ältesten Schiffe der DADG (Baujahr 1902). Die „Hobart“ hingegen war Baujahr 1912 und hatte neben Kühlräumen auch Telegrafie an Bord. Sie lief noch am 11. August 1914 zur großen Überraschung aller in Port Phillip Bay ein. Trotz drahtloser Telegrafie hatte die Schiffsführung nichts vom Kriegsausbruch mitbekommen (über die „Hobart“ werde ich in einem anderen Artikel noch berichten).

Die „Wildenfels“ schließlich war ein Schiff der größten deutschen Frachtschiffreederei, der DDG Hansa, Bremen; Baujahr 1901, Länge 127,74 m, 5652 BRT.

Die sogenannte Parole wurde kurz nach Kriegsbeginn noch oft angewandt. Die Kriegsgefangenen durften auf Ehrenwort in Freiheit bleiben und mussten sich regelmäßig bei den Behörden melden. Das änderte sich für Meier jedoch nur kurze Zeit später:

Melbourne, den 15. September 1914.
Am Dienstag (8.9.) wurde uns die Parole wieder abgenommen und wir müssen nun wieder alle Tage an Bord sitzen. Der Grund der Einforderung der Parole ist der, daß unser II. Off. dem im Hafen liegenden holländ. D. „Houtman“ einen Besuch abgestattet hat. Der I. Off. des D. „Houtman“ hat unseren II. Off. verhaften lassen. Seit dem 9.9. dürfen wir unsere Briefe nur noch in englischer oder französischer Sprache schreiben, deutsch geschriebene Briefe werden nicht befördert. … Am 4.9. erhielt ich Zeitungen von zuhause. D. „Wildenfels“ ist heute unter australischer Flagge nach Sydney gefahren. Wir bekommen von der Regierung pro Kopf und Tag 1 ½ Pfd. Fleisch, 1 Pfd. Kartoffeln und etwas Gemüse.

Anmerkung: Meier verwendet das alte Zeichen für die Gewichtseinheit Pfund, er hat es nicht mit Pfd. abgekürzt.

Mit der Zeit sollte nicht nur die „Wildenfels“, sondern alle sechs deutschen Schiffe beschlagnahmt werden und unter australische Flagge kommen.

Das gleiche Schicksal teilten auch die „Neumünster“ (später „Cooee“) oder die „Osnabrück“ (später „Calulu“), beides Schwesterschiffe der „Fürth“, die ich hier im Blog vorgestellt hatte: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“ und Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Unterbringung an Land

Melbourne, den 20. September 1914.
Am Dienstag erfuhren wir, daß die hier liegenden deutschen Schiffe unter australische Flagge und mit australischer Besatzung nach Sydney und Brisbane weiterfahren sollen. Infolgedessen haben wir am Mittwoch (16.9.) unsere Arbeit eingestellt. …

Die deutschen Mannschaften blieben in Melbourne zurück:

Melbourne, den 28. September 1914.
Am 26.9. wurden Kapitän, Offiziere und Ingenieure des D. „Pfalz“ an Land gebracht, kamen jedoch abends zu uns an Bord, weil dieselben an Land keine Unterkunft finden konnten. Der D. „Pfalz“ hat jetzt australische Besatzung. …

Melbourne, den 6. Oktober 1914.
Am 29.9., morgens, kamen die Offiziere und Ingenieure des D. „Hobart“ zu uns an Bord und wurden abends nach dem D. „Altona“ hinüber gebracht. Vom 21.9. bis zum 29.9. haben wir noch wieder gearbeitet. Am 30.9. fuhren der Kapitän, die Offiziere und der I. Ingenieur des D. „Pfalz“ mit der Bahn nach Sydney. Die übrigen 3 Ingenieure bleiben bei uns an Bord. Heute Abend 5h45 fuhr die „Pfalz“ und um 6h30 die „Hobart“ ab nach Sydney. Beide Schiffe fahren mit australischer Besatzung und unter australischer Flagge.

Melbourne, den 9. Oktober 1914.
Am Mittwoch (7.10.) mußten wir plötzlich unsere Sachen packen und von Bord. Es kamen Marinesoldaten an Bord um den Betrieb zu übernehmen. Abends um 6 ½ Uhr wurden wir mit einem Schlepper abgeholt und zusammen mit den Offizieren und Ingenieuren der D. „Altona“, „Hessen“, „Hobart“ und „Pfalz“ nach den Polizei-Baracken am St. Kilda Road gebracht. Abends bekamen wir Hartbrot, Büchsenfleisch und Wasser und mußten dann im Pferdestall auf dem Fußboden schlafen. Wir bekamen ein Gummilaken, ein paar (2) Wolldecken und ein Handtuch und wohnen nun im neuen Stallgebäude mit der Mannschaft zusammen. Wir sollen im selben Speisesaal essen.
Wenn wir hinaus wollen, müssen wir uns selbst erhalten, alles selbst bezahlen. Darum bleibt nichts anderes übrig, als hier im Pferdestall zu bleiben.
Die Kapitäne, einige Offiziere und die I. Ingenieure haben die Parole genommen. Das Essen geht so einigermaßen, es ist allerdings jeden Tag dasselbe, morgens: Fleisch, Brot, Marmelade und Kaffee; mittags: Fleisch mit Pellkartoffeln und Zwiebeln, Suppe und Brod; abends: Fleisch, Brod, Marmelade und Tee. Gestern abend war in dem Speisesaal der Mannschaft ein Ball, ein Deutscher Gesangverein hielt Vorträge und die Musik stellten die Kriegsgefangenen selbst. Dieser Ball wird jeden Donnerstag abgehalten.

in kleinerer Schrift mit anderer Tinte hat Meier ergänzt:
(Bald nachher wurde der Besuch verboten und die Gefangenen nach Langwarrin gebracht).

Swanston Street, Melbourne

Melbourne, Swanston Street, undatierte Aufnahme, ev. Anf. 20. Jh.; Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/40

Im Hotel und bei Herrn Kandler

Melbourne, den 15. Oktober 1914.
Die Tage der Baracken sind glücklich vorüber, am Montag (12.10.) sind wir ausgezogen, nachdem wir die Gewißheit haben, daß die Regierung uns pro Woche 30 Shilling gibt. Fünf Tage waren wir in den Baracken und drei Tage wohnen wir nun im „Federal Palace Hotel“ in der Collins St., wo wir 5 Sh 6 d pro Tag bezahlen müssen. Da wir jedoch auf diese Weise mit dem uns von der Regierung ausgesetzten Gelde nicht auskommen, so ziehen wir heute nach dem „Commercial Hotel“, Ecke Spring St. und Lonsdale St., wo wir nur 5 Sh pro Woche ohne Beköstigung bezahlen müssen. Am letzten Montag (12.10.) erhielten wir die Parole und wir müssen uns jetzt jede Woche einmal auf der nächsten Polizei-Station melden.

Federal Palace Hotel Melbourne

Sieht nicht gerade günstig aus: Federal Palace Hotel, Collins Street, Melbourne, kolorierte Postkarte, um 1909; State Library Victoria, Id H33676/66

Für die kleinen Dienstgrade war allerdings auch das Commercial Hotel noch zu kostspielig. Meier ist daher mit drei Kameraden weitergezogen.

Melbourne, den 22. Oktober 1914.
Im „Commercial Hotel“ habe ich nur 2 Nächte geschlafen, weil uns die Verpflegung zu teuer wurde, so sind wir (3 Ing. von der Pfalz und ich) wieder verzogen am 17. Okt. 14 nach South-Melbourne, 227 Park Street. Wir wohnen bei einem deutschen Zahntechniker, Herrn Kandler und bezahlen für Wohnung und Verpflegung nebst Wäsche ein £ (20 M) pro Woche. Es gefällt uns hier sehr gut. Gestern kam die erste Zahlung für die Zeit vom 12. bis 17. d. M. also 6 Tage = 25 Sh 8 d. Es gibt jetzt alle 14 Tage Geld. Nach einem Schreiben des Nordd. Lloyd bekommen wir volle Tage bis zum 1. Nov. d. J. Dies Geld werden wir wahrscheinlich erst bekommen, wenn der Krieg vorüber ist.

Meier notierte ebenfalls die 30 Shilling, die er von der australischen Regierung bekam, sie wurden zweiwöchentlich ausgezahlt, also in Beträgen von 60 Shilling. Bereits Mitte November wurden die Zahlungen aber auf 20 Shilling pro Woche gekürzt.

Meier schreibt dazu:

Für hiesige Verhältnisse ist 20 Sh. pro Woche herzlich wenig, es ist zum Verhungern zu viel und zum Sattessen zu wenig? Ich bezahle jetzt für Kost und Logis 17 Shilling (17 M) pro Woche.

Jedoch erhielt er vom Agenten des NDL in Melbourne einen Vorschuss auf seine Heuer ausbezahlt.

Melbourne, den 11. Dezember 1914.
Heute erhielt ich von unseren Agenten Ostermeyer, VanRompaey & Co. 5 £ (~100 M) Vorschuss.

Bis Ende Januar 1915 vermerkt Meier lediglich die Zahlungseingänge durch die australische Regierung. Dann gibt er einen Einblick in die Verwendung der deutschen Schiffe:

Melbourne, den 30. Januar 1915

Die hier in Australien festgehaltenen Schiffe werden jetzt sämtlich verwendet, teilweise als Transportschiffe der Regierung und teilweise im Frachtverkehr verschiedener Firmen. Die „Lothringen“ (nachträglich ergänzt: und auch die „Hessen“) fährt als „H1“ zwischen Bombay-Kalkutta und hier für die Firma „Burns, Philp & Co.“, die „Pfalz“ fährt als Transporter A42.
Seit ein paar Tagen darf kein Deutscher mehr in irgendeine öffentliche Veranstaltung, wie z. B. Kino und Theater und in keine Wirtschaft oder Vergnügungslokale gehen.

Namen wie H1 und A42 waren vorläufige Bezeichnungen Ende 1914/Anfang 1915, bevor die Schiffe neue Namen bekamen.

Mitte Februar kündigte sich eine neue Internierung an:

Melbourne, den 18. Febr. 1915
Heute erhielten wir von der Australischen Regierung ein Schreiben, wonach wir die uns erlaubten 20 Shilling pro Woche nur noch bis zum 28. Febr. erhalten. Am 1. März sollen wir wieder interniert werden.

Demnächst im Blog

Das Langwarrin Internment Camp bei Melbourne. Aus Schiffsingenieuren werden Bauingenieure, die sich ihre Unterkünfte zum großen Teil selber bauen (müssen).

Wie von Rottnest Island werden auch die Inhaftierten dieses Lagers im Lauf des Jahres 1915 nach New South Wales transportiert, wo sie den Rest des Krieges und zum Teil fast ein Jahr darüber hinaus verbringen müssen.

Black and white image depicting sailing ships and steam ships at Victoria Dock, circa 1905

Segler und Dampfschiffe im Victoria Dock, Port Melbourne, ca. 1905. Quelle: Museums Victoria Collections https://collections.museumvictoria.com.au/items/1763876 Abgerufen am 13. März 2018

Copyright-Hinweis

Auf dem Tagebuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht.

Das Todesdatum des Schiffsoffiziers Meier ist mir nicht bekannt und ich konnte es auch nicht in Erfahrung bringen. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Tagebuch bestehen könnte.

Hafenarzt Dr. Sannemann Hamburg 1914

Dampfschiff „Fürth“: Über Hygiene und Gesundheit an Bord

Rattenbekämpfung, Gesundheitszeugnisse, Krankheiten und Arbeitsunfälle

Heute berichte ich über einen ganzen anderen Aspekt der Dampfschifffahrt: Hygiene und Gesundheit. Drei unveröffentlichte* Originaldokumente aus dem Jahr 1914 veranschaulichen das Thema dieses Beitrages. (* soweit mir bekannt).

Die Dokumente stammen vom Schiff „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“ und wurden bei der Kaperung des Schiffes durch die australische Marine im August 1914 nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges sichergestellt. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Heute befinden sie sich im Staatsarchiv von Westaustralien, in Perth (Cons. 4230).

Die Unterlagen mussten auf allen Schiffen der Deutschen Handelsmarine im Überseeverkehr mitgeführt werden, sie sind also exemplarisch für alle anderen Schiffe.

Bildnachweis Titel: Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07

Rattenbekämpfung

Fangen wir mit vierbeinigen blinden Passagieren an, die sich zwangsläufig auf jedem Schiff und auch in jedem Hafen der Welt befanden: Ratten.

Das vorliegende Originaldokument ist die Bestätigung einer Rattenbekämpfung an Bord des Schiffes „Neumünster“ im Hamburger Hafen, die am 28. Mai 1914 durchgeführt wurde. Die Bestätigung wurde einen Tag vor Abreise des Schiffes nach Australien ausgestellt, nämlich am 26. Juni 1914 (© mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07):

„Hiermit bescheinige ich, daß der deutsche Dampfer Neumünster Kapitän C. Herrmann am 28. Mai d. Js. zur Vernichtung der Ratten an Bord vorschriftsmäßig mittels Schwefel und Holzkohlen ausgeräuchert worden ist.

Der Hafenarzt: Dr. Sannemann [Unterschrift]

Durch Stempel hat die „Kasse des Instituts für Schiffs- und Tropenkrankheiten“ am 27. Juni 1914 bestätigt, den Betrag für die Dienstleistung erhalten zu haben. Die Stempelgebühr betrug 3 Mark.

Text im Original: siehe Titelbild

Die Echtheit der Bescheinigung wurde vom Britischen Konsulat auf der Rückseite bestätigt, wofür 5 Shilling Konsulargebühr anfielen (etwa 5 Mark), also mehr als für die Ausstellung des Originals selbst:

Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, Bestätigung Britisches Konsulat 1914

Bescheinigung Hafenarzt Hamburg, Rückseite, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.07

Der Hafenarzt in Hamburg

Seit 1883 gab es in Hamburg einen Hafenarzt. Den ersten Hamburger Hafenarzt, Dr. Nocht, hatte ich im Blog bereits vorgestellt (siehe: Aerger in Melbourne). 1906 übernahm das Amt Dr. Sannemann, der bis 1934 in dieser Position blieb.

„Fast jeder Hafen der Welt unterhält einen hafenärztlichen Dienst… Der hafenärztliche Dienst ist für die gesamte Hafengesundheit, Seuchenabwehr (Quarantäne), Hygieneüberwachung etc. verantwortlich. Nach dem internationalen Übereinkommen (WHO: International Health Regulations) obliegt ihm auch die Durchführung und Kontrolle der Rattenbekämpfung an Bord der Seeschiffe bzw. im Hafengebiet.“
(Verkehrsmedizin: Unter Einbeziehung aller Verkehrswissenschaften, H. J. Wagner, Springer-Verlag, 2013, 482 S., Zitat auf S. 249, 
http://books.google.fr)

Wie die Rattenbekämpfung im Hamburger Hafen durchgeführt wurde, erklärt uns Dr. Nocht höchstpersönlich:

„Seit langer Zeit werden an Bord Räucherungen zur Vernichtung von Ratten und anderem Ungeziefer angewandt. Am meisten wird hierzu schweflige Säure, durch Verbrennen von Schwefel erzeugt, benutzt. In Hamburg verbrennen wir den Schwefel zusammen mit Holzkohlen. Auf 1000 cbm Laderaum sollen mindestens 10 kg Schwefel und 20 kg Holzkohle langsam verschwelt werden. Dabei müssen die Laderäume gut abgedichtet und mindestens 10 Stunden lang verschlossen gehalten werden. Nach dem Ausräuchern werden oft Hunderte von verendeten Ratten aufgefunden. Sehr oft findet man die Kadaver um die schwelenden Feuer herumliegen.“

Vorlesungen für Schiffsärzte der Handelsmarine über Schiffshygiene, Schiffs- und Tropenkrankheiten, Bernhard Nocht, Nachdruck 2013, maritimepress (Bremen); abgerufen über books.google.fr

In einem so großen Hafen wie Hamburg musste diese Tätigkeit gut organisiert sein. Es gab für die Desinfektion ein eigenes Schiff:

„Hamburg verfügte mit dem Desinfektionsschiff „Desinfektor“ schon 1908 über die damals modernste mobile Rattenvertilgungsanlage für Schiffe, erdacht von Nocht und Giemsa. Genutzt wurde Generatorengas/Kohlenmonoxyd, Formalin, verstäubte schwefeliger Säure sowie Wasserdampfdesinfektion.“

Quelle: Stephan Krull, Die Geschichte der Gesundheitsbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg im 20. Jahrhundert, Dissertation, Ludwig-Maximilians-Universität München, 2013; abgerufen über edoc.ub.uni-muenchen.de

Bernhard Nocht, Hafenarzt und Tropenmediziner

Sondermarke der Deutschen Bundespost zum 100. Jahrestag des Bernhard-Nocht-Institutes für Tropenmedizin (2000)

Gesundheitspässe

Ein anderes unverzichtbares Dokument an Bord war der Gesundheitspass, der bestätigte, dass im Hafen, von dem sich ein Schiff auf Reise begab, keine Seuchen und Epidemien herrschten.

An Bord der „Neumünster“ befanden sich im Sommer 1914 gleich zwei Gesundheitspässe, da das Schiff nicht nur nach Australien, sondern auch nach Niederländisch-Indien, dem heutigen Indonesien, unterwegs war.

Ausgestellt wurden beide Pässe in Antwerpen, dem letzten angelaufenen europäischen Hafen (Die „Neumünster“ war nach der Abreise aus Hamburg zunächst Rotterdam angelaufen, dann Antwerpen. Von dort ging die Fahrt nonstop nach Fremantle/Westaustralien).

Bill of Health – Der Gesundheitspass für Australien

Die ausstellende Behörde für den Bill of Health war das Britische Generalkonsulat in Antwerpen. Der Text lautet wie folgt (siehe auch Abbildung unten):

Bill of Health

To all to whom these Presents shall come,
I, Sir Cecil Herklet,
British Consul General for Belgium,
send greeting
WHEREAS the German st. Ship “Neumunster”,
Official number 3634, owned by the Deutsch Austral. D.G.
of Hamburg, whose Master is W. C. Herrmann,
and which was last at the Port of Rotterdam,
is about to sail from the Port of Antwerp,
on this first day of July in the Year of our
Lord One thousand nine hundred and fourteen and from thence for
Fremantle, Adelaide and other places beyond the Seas,
with Forty two Persons on Board including the said Master
and Passengers.

Anmerkung: Die ausgeschriebene Zahl forty two wurde am Rand durch die Zahl ergänzt (42).

Weiter lautet der Originaltext des Dokuments:

„Now, Know ye that I, the said Consul General do hereby make it known to all Men, that at the time of granting these presents no Plague, Epidemic Cholera, of Yellow Fever, nor any dangerous or contagious disorder in epidemic form exists in the above Port or neighbourhood.

In testimony whereof I have hereunto set my Name and Seal of Office, on the Day and Year aforesaid.

Given in the British Consulate General
at Antwerp
on the 1st day of July
in the Year of our Lord, 1914

Cecil Herklet [Unterschrift]

 

Die Bestätigung, dass in Antwerpen und Umgebung weder Pest, Cholera oder Gelbfieber herrschten, trägt einen Stempel des Konsulats (BRITISH CONSULATE GENERAL ANTWERP) und eine Wertmarke im Wert von 10 Schilling des Consular Service.

Dies entsprach etwa 10 Mark (1 Britisches Pfund hatte 20 Schilling; der Wechselkurs für ein Pfund lag bei 20,43 Mark).

Bill of Health 1914

Bill of Health, 1. Juli 1914; © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.05

GEZONDHEIDSPAS – Der Gesundheitspass für Niederländisch-Indien

Ein zweiter Gesundheitspass war für das Zielgebiet Niederländisch-Indien notwendig. Dieser ist ausgestellt vom Consulaat Generaal der Nederlanden in Antwerpen.

Darin heißt es im Original sehr ähnlich wie vorstehend, deswegen habe ich auf eine Übersetzung verzichtet:

De Consul Generaal der Nederlanden te ANTWERPEN verklaart,
dat het stoomschip genaamd :
Neumünster
varende onder Duitsche vlag, Kapitein C. Herrmann
den 3 July 1914 uit deze haven vertrekt naar :
Nederlandsch Indië
met eene bemanning van 42 koppen, den Kapitein en passagiers mede-
gerekend, en beladen met Stukgoederen en verklaart
verder dat in deze haven geen pest of gele koorts of choléra, of eenige
andere buitengewone besmettelijke zietke heerscht.
Afgegeven te ANTWERPEN, den 2 Juli 1914,
ten 12 ure.

De Consul Generaal der Nederlanden vnd.
[Stempel und Unterschrift]

Sicherlich wurde auch für dieses Dokument eine Konsulargebühr erhoben, allerdings ist darüber auf dem Dokument selbst nichts vermerkt.

Gesundheitspass Schiff Neumünster 1914

Gezondheidspas, Konsulat der Niederlanden in Antwerpen, 2. Juli 1914 © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.06

Typische Krankheiten der Seeleute

Wenn wir schon beim Thema sind, noch ein paar weitere Informationen zum Thema Gesundheit. Die Besonderheiten des Seemannsberufs beschreibt ein Handbuch für Gewerbehygiene und -gesundheit aus dem Jahr 1926:

„Der Beruf des Seefahrers bringt Lebens- und Arbeitsbedingungen mit sich, die sich von den an Land ausgeführten Berufen schon dadurch unterscheiden, daß die Arbeitsstelle – das Schiff – sich in dauernder Ortsveränderung mit oft sehr jähem Wechsel der klimatischen und Witterungsverhältnisse befindet, und damit auch den Seemann Gesundheitsschädigungen durch Kälte und Hitze, Sturm und Windstille in besonderem Maße aussetzt. Dazu kommen die mit der besonderen Arbeit der einzelnen seemännischen Beschäftigungsgruppen – Decks-, Maschinen-, Bedienungspersonal – verbundenen Gesundheitsgefährdungen wie auch durch das enge Zusammenleben an Bord und den Aufenthalt in den Tropen begünstigten Gefahren der ansteckenden und klimatischen Krankheiten.“

Quelle: Handbuch der sozialen Hygiene und Gesundheitsfürsorge, 2. Band Gewerbehygiene und Gewerbekrankheiten, A. Gottstein, A. Schlossmann, L. Teleky (Hrsg.), Springer 1926.

Tripper, Syphilis und Weicher Schanker

Bei den ansteckenden Krankheiten nahmen Geschlechtskrankheiten eine wichtige Rolle ein:

„Auffallend groß ist die Zahl der geschlechtlichen Erkrankungen. Von den in die Krankenhäuser Hamburgs aufgenommenen Seeleuten waren durchweg ein Drittel, in manchen Jahren eine noch größere Zahl, damit behaftet. Zweifellos trägt dazu die Eigenart des Seemannslebens mit seiner oft recht langen Fernhaltung von der Familie, der Ungebundenheit und der Größe der Versuchung an Land, aber auch die Unkenntnis der mit diesen Krankheiten verbundenen Gefahren wesentlich bei. Meist handelt es sich um Tripper, in etwa ein Viertel der Fälle um Syphilis, in fast ebensoviel um weichen Schanker.“
(gleiche Quelle)

Hautkrankheiten

Auch Hautkrankheiten waren weit verbreitet:

„Ansteckende Hautkrankheiten, besonders Krätze sowie Filzläuse u. dgl., gehören zu häufigen Vorkommnissen, vor allem bei der Decksbesatzung, was wohl mit dem engen Zusammenleben und der leider oft, besonders bei schwerem Wetter, mangelhaften Körperpflege zu erklären ist. Sehr lästig ist ein unter dem Einfluß des Seewassers und des Tropenklimas häufig auftretender, nicht infektiöser Hautausschlag (Roter Hund).“

Anmerkung: Die Hautkrankheit Roter Hund wird medizinisch als Miliaria bezeichnet.

Innere Krankheiten

Bei den inneren Krankheiten nennt die gleiche Quelle an erster Stelle Erkrankungen der Verdauungsorgane. Ein Drittel der Todesfälle nach inneren Erkrankungen ließ sich auf Tuberkulose zurückführen.

Malaria

Nach Sannemann waren in den Jahren 1913 und 1914 bei der Schiffsbesatzung von 13871 inneren Erkrankungen 1860 = 13,1 % Malariafälle vorgekommen.

Schwerpunkt der Malariafälle war jedoch Westafrika und Westindien (68,8 % der Fälle).

(Quelle: Die antropogeographische Bedeutung der Malaria, Dr. Richard Röder, Leiden 1930; books.google.fr).

Im Fahrtgebiet der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft waren Häfen in Indien und Niederländisch-Indien betroffen.

fireman or stoker

Heizer im Maschinenraum eines Dampfschiffs (Bild symbolisch) – Pixabay

Arbeitsunfälle

Neben den erwähnten zahlreichen Krankheiten, gab es auf Dampfschiffen definitiv zu viele Arbeitsunfälle:

„Danach wurden bei einer Gesamtzahl der versicherten Seeleute von rund 70000 in den Jahren 1910-1914 insgesamt 18418 Unfälle angemeldet. Davon waren 2100 (11,4 %) tödlich, jedoch befanden sich dabei 848 mit ihren Schiffen verschollene Seeleute.“
Quelle: Handbuch der sozialen Hygiene und Gesundheitsfürsorge, 2. Band Gewerbehygiene und Gewerbekrankheiten, A. Gottstein, A. Schlossmann, L. Teleky (Hrsg.), Springer 1926.

Für die 848 Toten, die nie mehr heimkehrten, sowie für Ihre Familien, sicher auch kein Trost.

Die Gefahrenquellen waren für die Decks- und Maschinenpersonal unterschiedlich:

„… dass Unfälle und Verletzungen am häufigsten bei dem Maschinenpersonal vorkommen, besonders Verbrennungen und Verbrühungen. Auch Verletzungen mit den bei der Arbeit benutzten Geräten sind nicht selten, ebenso Verletzungen der Augen durch Metallsplitter und Kohlestückchen.“

Auf der letzten Australienfahrt der „Fürth“ hatte sich der Heizer Hunger in Sydney beim Kesselspülen verbrüht. Das ist im Logbuch dieser Reise dokumentiert. Siehe: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

„Bei der Decksbesatzung sind die Verletzungen nicht so zahlreich, aber oft schwerer, was sich schon in der Häufigkeit der Knochenbrüche ausspricht.“

Das galt mehr für Segelschiffe als für Dampfschiffe, aber „auch Sturz vom Deck in die Schiffsräume gibt oft zu schweren Verletzungen Anlaß.“ (alle Zitate aus der gleichen Quelle).

Zwei tödliche Stürze in den Raum hatte ich anhand der Verhandlungen des Seegerichts Hamburg hier im Blog dokumentiert. Sie ereigneten sich auf dem Dampfschiff „Ulm“ im Hafen von Ambon (Niederländisch-Indien), beide im Jahr 1916. SIEHE: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Mehr zum Thema

Wer mehr über das Thema lesen möchte, kann das in diesem Buch tun:

Mann über Bord! Der Tod auf See, Jürgen Rath (2012), erschienen im Sutton Verlag, Erfurt.

Der Seemann und Historiker Rath beschreibt die Themen Gesundheit, Unfälle, Tod und Gewalt an Bord anhand konkreter Beispiele aus der Segel- und Dampfschiff-Ära. Aussagekräftiges Bildmaterial gibt es obendrein.

steam ship, speaking tube

Sprachrohr zum Maschinenraum eines Dampfschiffes (Pixabay)

Dampfschiff Neumünster 1907

Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“

Aus dem Schifffahrtsmuseum Flensburg

Titelbild: Zeichnung der „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. BN_269). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

DigiPEER

Vor einiger Zeit hatte ich den Generalplan des Schiffes „Lübeck“ vorgestellt, der im Rahmen des Projektes DigiPEER digitalisiert worden war. SIEHE Das Projekt DigiPEER

DigiPEER war ein Projekt, ich zitiere, zur „Digitalisierung wertvoller Pläne und technischer Zeichnungen zur Erfassung und Erschließung des Raums im 20. Jahrhundert“.

Die „Lübeck“ war dem Schiff „Fürth“ sehr ähnlich: sie war auf der gleichen Werft ebenfalls für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) gebaut worden, sie hatte eine ähnliche Größe und zwischen dem Bau beider Schiffe lagen gerade einmal sieben Jahre.

Die Pläne der „Reichenbach“ und der „Neumünster“

Die beiden heute gezeigten Pläne sind von Schwesterschiffen der „Fürth“ und haben daher Gültigkeit für die gesamte „Hagen-Klasse“, also die Schiffe „Hagen“, „Reichenbach“, „Plauen“, „Neumünster“, „Fürth“, „Osnabrück“ und schließlich „Hanau“.

Erhalten haben sich beide Pläne im Archiv des Schifffahrtsmuseums Flensburg, welches sie als Leihgabe von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erhalten hat, der Werft, die in den Jahren 1906 und 1907 diese Schiffe für die DADG in Hamburg gebaut hatte.

Dampfschiff Reichenbach, 1907, Generalplan

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Generalplan der „Reichenbach“

Eines der Dokumente ist der Generalplan des Schiffes S.D. „Reichenbach“. Das S.D. vor dem Namen steht für Schrauben-Dampfer.

Im oberen Teil des Planes sehen wir den Aufriss, also die seitliche Ansicht der „Reichenbach“. Darüber von links nach rechts eine Aufsicht auf das Bootsdeck, auf das Brückendeck und auf das kleine Peildeck.

Unter dem Aufriss sind zwei Aufsichten, die obere auf das Hauptdeck mit der davon abgesetzten Back (rechts im Bild )und die untere auf das Schottendeck mit dem offen liegenden Welldeck zwischen der Back und dem Hauptdeck.

Links auf dem Plan befindet sich eine Schnittzeichnung. Diese ist zweigeteilt und zeigt links einen Schnitt durch den Laderaum und rechts einen Schnitt durch den Kesselraum.

Darunter ist eine Aufsicht auf das Zwischendeck beim Maschinen- bzw. Kesselschacht und ganz unten eine Aufsicht auf das Tanktop (die Tankdecke des Doppelbodens).

Dampfschiff Neumünster 1907, DADG

Zeichnung der „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. BN_269). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

 

Zeichnung der „Neumünster“

Die gleichen Ansichten wie für den Schraubendampfer „Reichenbach“ zeigt eine farbig angelegte Zeichnung des Schiffes „Neumünster“. Hier ist das Schiff im Aufriss oberhalb der Wasserlinie farbig angelegt, ebenso die verschiedenen Aufsichten und der Schnitt.

Diese farbige Zeichnung war von der Werft vielleicht für eine Präsentation des Schiffes beim Kunden, also bei der DADG angefertigt worden. Wenn Sie so wollen, quasi ein handkolorierter Vorläufer eines PowerPoints. Bei einem Verkaufspreis von rund 1,2 Millionen Mark konnte man durchaus einen Zeichner diese aufwändige Arbeit machen lassen.

Anmerkung: Die Baupreise der Hagen-Klasse lagen pro Schiff zwischen 1,158 Millionen für das günstigste (und älteste) und 1,285 Millionen Mark für das teuerste (und jüngste) der Schiffe (Quelle: Harms, 1933)

 

Über den Schiffbau

Der Schiffbau wird von Physik und Material bestimmt, aber auch durch regulatorische Rahmenbedingungen (Gesetzgebung, Vermessungsregeln, Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften).

Beim Entwurf eines Handelsschiffes ist es wesentlich, die Hauptabmessungen und Völligkeitsgrade so zu wählen, daß das Schiff einerseits für seine Fortbewegung günstigste Form, also einen möglichst geringen Widerstand hat, andererseits aber auch genügend Tragfähigkeit und einen ausreichend nutzbaren Raum besitzt. Je nach der zu entwerfenden Schiffsgattung wird man z. B. beim Schnelldampfer größeren Wert auf schlanke Schiffslinien legen, beim langsamen Frachtschiff dagegen auf völlige Form, die einen guten Laderaum ergibt.
Quelle: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; leicht abgeänderter Nachdruck des Originals (1926); abgerufen über books.google.fr

Der Schnitt durch Lade-/Kesselraum der „Reichenbach“ zeigt sehr schön die „völlige“ Form der Frachtdampfer der Hagen-Klasse, also die Optimierung der Schiffsform im Hinblick auf den Laderaum.

Reichenbach 1907, Schnittzeichnung

Generalplan der „Reichenbach“, Ausschnitt, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267)

Ein Kompromiss muss beim Schiffbau im Hinblick auf Stabilität und Gewicht gefunden werden:

Die wichtigste Aufgabe bei der Gestaltung der Schiffsverbände ist bei ausreichender Festigkeit einen möglichst leichten Schiffskörper zu erhalten. In den letzten Jahrzehnten sind in dieser Hinsicht sehr große Fortschritte gemacht worden, indem man die Bauteile in höchster Ausnutzung des Werkstoffes angeordnet hat.

Interessant ist, dass bereits bei Erscheinen des Buchs im Jahr 1926 die Überlegenheit der Schweißtechnik im Schiffbau bekannt war, diese sich aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg durchsetzen konnte:

Ein weiterer Weg zur Gewichtsersparnis ist die umfangreiche Verwendung der Schweißung im Schiffbau, da ein vollständig geschweißtes Schiff hauptsächlich durch Fortfall von Winkelflanschen und Nietköpfen 25-30% leichter wird als ein genietetes.

Über das Nieten im Schiffbau hatte ich an Hand eines Fotos der „Fürth“ auf der Helling in Flensburg berichtet. Auf dem Foto sind auch Werftarbeiter an drei Nietkochern zu sehen. SIEHE: Die „Fürth“ auf der Helling

Der Schiffbau wurde weiters von den Sicherheitsvorschriften der Klassifikationsgesellschaften bestimmt. Die Gesellschaft Lloyd’s Register hatte ich hier vorgestellt: SIEHE Die „Fürth“ in Lloyd’s Register. Das deutsche Pendant dazu war der Germanische Lloyd, der unter anderem detaillierte Vorschriften über Klassifikation und Bau von stählernen Seeschiffen vorgab.

Die Gesetzgebung stellte Mindestanforderungen an Sicherheit und Arbeitsbedingungen an Bord. Als Beispiel sei genannt die Bekanntmachung, betreffend die Logis-, Wasch- und Baderäume sowie die Aborte für die Schiffsmannschaft auf Kauffahrteischiffen.

Der Schiffbau hatte sich auch an den nationalen und internationalen Vermessungsregeln zu orientieren. Diese komplizierten Regelwerke führten zu bestimmten Schiffstypen, die bei der Vermessung günstiger abschnitten als andere und kleinere Raumgehalte möglich machten. Für die Reeder hatte dies Vorteile bei den Hafen- und Kanalgebühren (Suezkanal) oder auch bei den Versicherungspolicen. Zum Schiffsmessbrief der „Fürth“ und die mit der Vermessung verbundene Problematik siehe: Die Vermessung der „Fürth“

 

Welldecker

Schemazeichnung eines sogenannten Welldeckers; aus: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; Nachdruck des Originals aus dem Jahr 1926; abgerufen über books.google.fr

Welldecker

Eine dieser vermessungstechnisch günstigen Schiffstypen war der sogenannte Welldecker, wie er auch in der Hagen-Klasse und somit bei der „Fürth“ umgesetzt wurde.

Der Name Welldecker leitet sich vom englischen Wort für Brunnen („well“) ab und weist auf das niedrigere Deck im Vorschiff hin, dass gegenüber dem Oberdeck abgesenkt war. Hier befand sich die Ladeluke 1.

Ein wesentlicher Grund für diese Bauform lag in der günstigen Vermessung:

Da der Welldecker wegen der großen Aufbaulänge sehr günstig vermessen werden kann, wendet man diesen Typ auch bei großen Schiffen für atlantische Fahrt an.
Quelle: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; leicht abgeänderter Nachdruck des Originals (1926); abgerufen über books.google.fr

Von den Seeleuten wurde der abgesenkte Bereich mit der Ladeluke 1 auch als „Versaufloch“ bezeichnet. Bei schwerer See sammelte sich in diesem Bereich das Wasser, bevor es wieder ins Meer zurücklief.

Dieses „Versaufloch“ hat sich auf vielen Küstenmotorschiffen („KÜMOS“) bis etwa in die sechziger Jahre des 20. Jahrhunderts hinein erhalten, auf modernen Schiffen findet man es nicht mehr.

Die Reichenbach in Burnie

Auf diesem Bild ist das „Versaufloch“ rechts neben dem vorderen Mast gut zu erkennen; mit freundlicher Genehmigung des © Maritime Museum of Tasmania, Cyril Smith Collection vol. 11., https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

 

Dampfschiff Reichenbach, 1907, Generalplan

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Der Aufbau des Schiffes

Die „Fürth“ und ihre Schwesterschiffe hatten fünf Ladeluken. Zwischen Luke 1 und 2 sowie zwischen Luke 4 und 5 befanden sich die beiden Masten mit den Ladebäumen. Die Tragfähigkeit eines Ladebaums betrug 5 Tonnen, am vorderen Mast befand sich zusätzlich ein Schwergutladebaum für Lasten bis 15 Tonnen.

Auf dem Aufriss sieht man sehr schön auch die Besegelung mit vier Stützsegeln zur Abwetterung von Schwerwetter. Siehe dazu den Beitrag Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties und den fachkundigen Kommentar dazu.

Charakteristisch für den Schiffstyp war die Trennung von Brücken- und Maschinenhaus. Zwischen beiden lag eine weitere Ladeluke (Luke 3). Auf langen Fahrten ohne Landberührung diente der darunterliegende Laderaum 3 als Reservebunker für die Lagerung zusätzlicher Bunkerkohlen (1720 Tonnen), die nicht von den festen Bunkern (Kapazität 500 Tonnen) aufgenommen werden konnten.

Vor der Maschine konnte Fracht auf vier Ebenen untergebracht werden, in der Zeichnung von oben nach unten „Brücke“, „Zwischendeck“, „Unterdeck“ und „Raum“ bezeichnet. Alle Raumangaben sind in Kubikfuß (C.F.) notiert, alle Längenangaben in Fuß und Zoll.

Im hinteren Schiffsteil wurde der Raum über dem Doppelboden von der langen Welle zwischen Maschine und Ruder eingenommen, es gab ein Deck weniger. Die Decks sind auf der Zeichnung als „Poop“, „Zwischendeck“ und „Raum“ beschriftet.

Zusätzlichen Lagerraum bot die Vor- und die Achterpiek am Bug bzw. Heck des Schiffes. Diese Lagermöglichkeiten sind in der Zeichnung als „Stores“ benannt. In der Afterpiek lagen zusätzlich Öl-, Post- und Proviantraum (Anmerkung: der Ölraum ist auf dem Plan als Probekammer bezeichnet).

Im als Doppelboden konstruierten Schiffsboden sind Tanks für Frisch- und Ballastwasser eingebaut.

Die Mannschaftsräume befanden sich im Bug des Schiffes unter der Back, die Matrosen auf der Steuerbord- und die Heizer auf der Backbordseite. Zur Unterbringung der Mannschaft folgt ein eigener Artikel.

Kapitän, Offiziere und Stewards waren im Brückenhaus untergebracht. Die Kapitänskammer hatte ich bereits beschrieben. Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte. Vor der Kapitänskammer lag der Kartenraum und vor diesem der Steuerraum. Darunter lagen der Salon und eine Pantry sowie die Unterkünfte von Offizieren und Stewards und ein Sanitätsraum.

Anmerkung: Der mit Verwalter bezeichnete Raum dürfte von einem der Offiziere genutzt worden sein. Es sind nur drei Offizierskammern im Plan eingezeichnet, an Bord waren aber vier Offiziere (nach Harms 1933 ab dem Jahr 1904).

Generalplan Reichenbach 1907, Ausschnitt

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, Ausschnitt Peil- und Brückendeck, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Die Unterkünfte der Maschinisten und Köche lagen im Maschinenhaus. Dort befand sich auch Küche, Werkstatt, zwei Lampenräume, die Messe und Pantry der Maschinisten sowie Bäder und WCs. An den Seiten des Maschinenhauses befanden sich die Öffnungen für das Bunkern von Kohle.

Am unteren Bildrand ist die Gangway zum Betreten und Verlassen des Schiffes erkennbar.

Dampfschiff Reichenbach, Maschinenhaus, 1907

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, Ausschnitt Maschinenhaus, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

 

Die vielen Halbkreise auf dem Hauptdeck zeigen die Lage der Lüfterköpfe an. Weiterhin sind an Deck die Dampfwinden zu erkennen (4 pro Mast plus zwei weitere seitlich an Luke 3); die beiden Ankerwinden auf der Back und eine Verholwinde auf dem Achterschiff.

Sicher kann man den Zeichnungen noch weitere Details entnehmen, ich will es allerdings bei den genannten Punkten belassen.

Modellbauer gesucht

Die Pläne der „Fürth“ beziehungsweise von zwei ihrer identischen Schwesterschiffe sind also noch vorhanden, jetzt fehlt nur noch ein erfahrener und begeisterter Modellbauer, der solch ein schönes Handelsschiff der Kaiserlich Deutschen Handelsmarine nachbauen möchte!

 

Die Geschichte der beiden gezeigten Schwesterschiffe finden Sie hier:

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

 

 

Lloyd's Register, Rotterdam, Neumünster

Ein Revisionsbericht von Lloyds aus dem Jahr 1912

… und Korrespondenz von Lloyd’s Register über das Dampfschiff „Iserlohn“

This is to certify….

Die bekannte Schiffs-Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register hatte ich bereits vorgestellt und einen Registereintrag des Dampfschiffes „Fürth“ aus dem Jahr 1909-10 präsentiert.

SIEHE: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Die nach der Indienststellung der Schiffe vergebene Klassifikation wurde regelmäßig von technischen Sachverständigen („Surveyors“) überprüft, die ihre Ergebnisse anschließend nach London mitteilten, damit der Eintrag des jeweiligen Schiffes in den jährlich erscheinenden Ausgaben des Registers wieder auf den neuesten Stand gebracht werden konnte.

Für den Fall der „Fürth“ war es so, dass das erste Audit des im August 1907 in Betrieb genommenen Schiffes bereits im Januar 1909 erfolgte.

Der hier vorgestellte Prüfbericht ist vom Januar 1912 für das Schiff „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Die Überprüfung der „Neumünster“ war im Rheinhafen in Rotterdam vorgenommen worden.

Laut dem technischen Sachverständigen von Lloyd’s Register, A. Schouwenaar, mussten vorläufige Reparaturen in Rotterdam vorgenommen werden. Zusätzlich wurde die Auflage erteilt, nach der Rückkehr in den Heimathafen Hamburg weitere, dauerhafte Reparaturen vornehmen zu lassen.

Rheinhafen Rotterdam 1900

Rijnhaven Rotterdam, zwischen 1890-1900, Photochromdruck, Quelle: Library of Congress Prints and Photographs Division Washington, D.C. 20540 USA; http://hdl.loc.gov/loc.pnp/ppmsc.05849

Lloyd’s Register of British & Foreign Shipping.
Head Office : 71, Fenchurch Street, London, E. C.

Port of Rotterdam
4th Jan. 1912.

This is to certify that I have
Surveyed the German S.S. “Neumunster” of Hamburg,
on the 3rd & 4th Jan 1912, whilst she was lying
afloat in the “Rijnhaven” at this port

and that I have transmitted to the Committee of Lloyd’s
Register of British and Foreign Shipping, London, a Report
stating that all temporary repairs recommended by me have been completed
to my satisfaction, and that I have Recommended that she
be continued as now clasfed, subject to per-
manent repairs be carried out upon return of
the present voyage at Hamburg,
being fit to carry dry & perishable cargoes.

A. Schouwenaar.
Surveyor to Lloyd’s Register.

Im Kleingedruckten der Fußzeile heißt es weiter:

This Certificate is issued upon the terms of Rules and Regulations of the Society, which provide that: – “While the Committee use their best endeavors to ensure that the functions of the Society are properly executed, it is to be understood that neither the Committee nor the Society are under any circumstances whatever to be held responsible for any inaccuracy in any report or certificate issued by the Society or its Surveyors, or in any entry in the Register Book or other publication of the Society, or for any error of judgment, default, or negligence of the Surveyors, or other Officers or Agents of the Society.”

Lloyd's Register, Rotterdam, 1912

Revisionsbericht von Lloyd’s Register für das Schiff „Neumünster“, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.15

Der Prüfbericht befindet sich in einem Umschlag, der von dem Lloyd‘s Büro in Rotterdam an die Fa. Wambersie & Zoon adressiert war.

Wambersie & Zoon war der Makler der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in den Niederlanden mit Büros in Rotterdam und Amsterdam.

Lloyd's Register of Shipping 1912

Umschlag Revisionsbericht, Schiff „Neumünster“, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.15

Wambersie & Zoon

Der Schiffsmakler Wambersie & Zoon geht zurück auf das Jahr 1820, als die Firma von Emanuel Wambersie gegründet wurde. Wambersie war aus den USA zurück nach Rotterdam gekommen und war dort auch amerikanischer Konsul. Sein Sohn Johan, geboren 1806 in Savannah (USA) übernahm später Unternehmen und Amt des Konsuls.

Eine sehr ausführliche Quelle über die Anfänge des Unternehmens finden Sie hier: EMANUEL EN JOHN WAMBERSIE, CONSULS EN CARGADOORS TE ROTTERDAM; http://rjb.x-cago.com/GARJB/1976/12/19761231/GARJB-19761231-0278/story.pdf (in niederländischer Sprache).

Emanuel Wambersie

Emanuel Wambersie, Gründer des Schiffmaklers Wambersie. Das Unternehmen hatte im Lauf seines Bestehens unterschiedliche Teilhaber und Namen.

Wambersie & Zoon wurde im 19. Jahrhundert die führende niederländische Agentur für die Emigration nach den USA.

Ein Teilhaber bei Wambersie & Zoon war Antoine Plate (1845-1927), niederländischer Schifffahrtsunternehmer und Politiker, der zu den Gründern der Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij gehörte, im Ausland besser bekannt als Holland-America Line (HAL). Makler der Gesellschaft natürlich: Wambersie & Zoon.

Als einer der führenden Schiffsmakler der Niederlanden zu Beginn des 20. Jahrhunderts, war Wambersie & Zoon Agent zahlreicher deutscher Reedereien: HAPAG, Dampfschifffahrtsgesellschaft „Neptun“, Oldenburg-Portugiesische Dampfschiff-Rhederei, Dampfschifffahrtsgesellschaft „Argo“, die Linie Hamburg-Rotterdam (A. Kirsten) und andere mehr.

Weniger erfolgreich war die 1914 von Wambersie & Zoon gegründete Algemeene Stoomvart Maatschappij für den Transport von Bananen nach Rotterdam. Auch nach einem Neustart nach dem Ersten Weltkrieg im Jahr 1921 mit drei neuen Schiffen wurde die Reederei bereits 1924 liquidiert und die Schiffe wieder verkauft.
(Quelle: theshipslist.com)

Firmensitz von Wambersie & Zoon war in der Calandstraat 5 in Rotterdam. Dort wurde in drei Phasen (1908, 1911 und 1930) ein repräsentatives Firmen- und Wohngebäude errichte, dass heute noch als Baudenkmal erhalten ist (https://www.monumenten.nl/monument/513902)

Logo der Fa. Wambersie & Zoon, ca. 1910

Logo der Fa. Wambersie & Zoon, ca. 1910

Die Klassifizierung des Dampfschiffes „Iserlohn“

Zum Thema des Revisionsberichtes von Lloyds passen zwei Briefe, die in der Lloyd’s Register Foundation in London erhalten sind und in Zusammenhang mit der Klassifizierung des Dampfschiffes „Iserlohn“ stehen.

Die Dokumente sind exemplarisch, es könnte sich auch um jedes andere Dampfschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) handeln.

Der Frachtdampfer „Iserlohn“

Die „Iserlohn“ wurde auf der Reiherstieg-Werft in Hamburg gebaut (Bau-Nr. 426) und am 25. September 1909 in Dienst gestellt. Sie war etwas größer, als die „Fürth“ (4667 Bruttoregistertonnen („Fürth“ 4229 BRT) bei einer Ladekapazität von 7650 Tonnen („Fürth“ 7010 Tonnen).

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges lag die „Iserlohn“ wie viele andere Schiffe der DADG in Niederländisch-Indien (siehe: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine).

Anmerkung: Nach der Stadt Iserlohn wurde 1922 erneut ein Schiff der DADG benannt. Die „Iserlohn“ (II) war ein Schiff der Krupp-Germaniawerft in Kiel (Bau-Nr. 362).

Alle Angaben nach R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

Empfehlung der Klassifizierung 100A1

Das Schreiben vom 25. September 1909 ist eine Meldung nach London, dass die „Iserlohn“ die Klassifizerung 100A1 erhalten könne.

Erstellt hat es der Sachverständige der Klassifizierungsgesellschaft Lloyd’s Register in Hamburg, George Dykes.

Die Klasse 100A1, die beste Kategorie in Lloyd’s Register war etwas ganz Normales für ein neues Schiff dieser Größe im Überseeverkehr.

Das Tatzenkreuz vor der Angabe weist darauf hin, dass der Bau des Schiffes in der Werft unter besonderer Aufsicht durch die Klassifizierungsgesellschaft Lloyd’s erfolgte (special survey). Nachdem es mit keiner Schreibmaschinentaste wiedergegeben werden konnte, hat es George Dykes im Brief handschriftlich ergänzt.

Klassifikation 100A1 in Lloyd's Register

Klassifikation 100A1 in Lloyd’s Register

Lloyd's Register, Klassifikation, Iserlohn 1909

Brief von George Dykes zur Klassifikation der “Iserlohn” vom 25. September 1909, Archiv und Bibliothek des Heritage & Education Centre; © Lloyd’s Register Foundation 2018. Alle Rechte vorbehalten. Referenzcode: LRF-PUN-W31-0122-L

Lloyd’s Register hatte in Deutschland neben George Dykes weitere, eigene Sachverständige (Surveyors):

„In Deutschland befinden sich, außer einer Anzahl binnenländischer Surveyors für Materialprüfungen, 4 Experten an der Küste, in Hamburg (für Elbe, Schlewig-Holstein, Mecklenburg), Stettin (fûr Pommern), Danzig (für Preußen) und Bremerhaven (für Bremen, Hannover außer Elbegebiet, Oldenburg). Jeder dieser Surveyors an der Küste steht in direktem Verkehr mit dem Londoner Zentralbureau, und sendet diesem alle Nachrichten über Veränderungen am Schiffsbestand fortlaufend zu. In zahlreichen Fällen läßt das Zentralbureau dann wieder Rückfragen ergehen, die an die Surveyors und Agenten, oder direkt an die Reeder gerichtet werden.“
Quelle: Die Grundlagen der Schiffahrtsstatistik, W. Vogel, 1911, Veröffentlichungen des Instituts für Meereskunde an der Universität Berlin; http://www.digitalis.uni-koeln.de/Vogelw/vogelw72-80.pdf

Flexible Trossen

Das zweite Schreiben vom 7. Oktober 1909 ist offensichtlich eine Antwort, die George Dykes auf eine Rückfrage zur Klassifizierung an den Unternehmenssitz nach London geschickt hat.

Diesmal ist nicht nur ein Durchschlag, sondern der Originalbrief erhalten, so dass wir daraus die Firmenadresse von Lloyd’s Register in Hamburg erfahren: Steinhöft 3. Das war in unmittelbarer Nähe der Kontorhäuser Elbhof und Slomannhaus und einen Steinwurf vom Kaispeicher A mit dem Hamburger Zeitball (siehe dazu den Artikel: Tagebuch der „Fürth“ (3) – Bunkern und Laden im Hamburger Hafen).

George Dykes bestätigt in dem Schreiben, dass es sich bei den Trossen der „Iserlohn“ um Trossen aus flexiblem Stahldraht handelt. Dieser Punkt war wohl unklar geblieben.

Lloyd's Register, Klassifikation, Iserlohn, 1909

Brief von George Dykes von Lloyd’s Register Büro in Hamburg über die Beschaffenheit des Stahldrahtes der « Iserlohn », 7. Oktober 1909, Archiv und Bibliothek des Heritage & Education Centre; © Lloyd’s Register Foundation 2018. Alle Rechte vorbehalten; Referenzcode: LRF-PUN-W31-0120-L

Logbuch Neumünster 1914, log book

Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Juni bis August 1914

Bildnachweis Titel: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914,
© State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Eine große Fülle an Logbüchern

Logbücher, auch Schiffstagebücher genannt, geben einen detaillierten Einblick in den Reiseablauf eines Schiffes.

Die Kapitäne und ersten Offiziere der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) haben über die Jahre Hunderte solcher Logbücher erstellt.

Allein die „Fürth“ hatte zwischen 1907 und 1914 fünfzehn Fahrten, also wurden darüber fünfzehn Logbücher verfasst.

Im Jahr 1913 hatte die DADG rund 50 Schiffe und eine Reise nach Australien und/oder Niederländisch-Indien dauerte etwa fünf Monate, so dass nur für das Jahr 1913 über einhundert Logbücher geschrieben werden mussten.

Anders gerechnet: Die Reederei hatte von 1889 bis 1914 etwa 70 Schiffe in Fahrt. Nehmen wir an, jedes dieser Schiffe hätte im Durchschnitt etwa fünfzehn Logbücher generiert, so müsste sich – konservativ gerechnet – auf jeden Fall eine Zahl im „hohen dreistelligen Bereich“ ergeben (ohne die Aktivitäten der Reederei nach dem Ersten Weltkrieg).

Die große Frage ist, wie viele davon heute noch in Archiven erhalten sind. Bislang kenne ich deren zwei und ich glaube heute (Juni 2020), dass die Zahl erhaltener Logbücher auch nicht über eine einstellige Zahl hinausgeht, wenn es nicht sogar bei den zwei Exemplaren bleibt.

Ein Logbuch der „Fürth“ hatte ich im Merseyside Museum in Liverpool aufgespürt und ausführlich hier im Blog in achtzehn Artikeln darüber berichtet.

Siehe: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung bis Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

Die „Neumünster“

Ein zweites Schiffstagebuch eines Schiffes der DADG aus dem Jahr 1914, das heute noch existiert, befindet sich im Nationalarchiv in Perth (Australien). Es ist das Tagebuch der „Neumünster“ für eine Fahrt von Hamburg nach Fremantle im Sommer 1914.

Zum Schiff „Neumünster“ siehe: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Dieses Logbuch der „Neumünster“ beschreibt einen sehr ähnlichen Reiseverlauf, wie ich das für die Reise der „Fürth“ sehr ausführlich beschrieben habe, nämlich von Hamburg nach Australien. Dieser Artikel beschränkt sich daher auf Besonderheiten, die aus dem Tagebuch der „Fürth“ nicht hervorgegangen sind oder die ich für berichtenswert halte.

Eine Einführung in das Thema Schiffstagebuch finden Sie hier: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Als Ergänzung dieses Artikels verweise ich auf den Blogbeitrag Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914). Aus diesem Dokument geht beispielsweise hervor, dass es die vierzehnte Fahrt des Schiffes „Neumünster“ war, wer an Bord war, was die Mannschaftsmitglieder verdient und welches Proviant sie erhalten haben. Siehe dazu auch den Beitrag: Bordverpflegung nach Musterrolle.

Das Logbuch der „Neumünster“ hat einen Schutzeinband aus Leinen, der auf der Außenseite lediglich mit vier Buchstaben gekennzeichnet ist: R.P.M.B., das ist das Unterscheidungssignal der „Neumünster“.  Siehe dazu den Beitrag: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Neumünster in Norwegen

Das Schiff „Neumünster“ in Norwegen, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1984.

Beginn der Reise in Hamburg

Das Logbuch beginnt am 20. Juni 1914.

An diesem Tag wird das Schiff zur Reiherstieg-Werft im Hamburger Hafen verholt, wo es gereinigt wird und einen neuen Antifouling-Anstrich erhält. Zum Thema Antifouling siehe: Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Am Morgen des 22. Juni läuft die „Neumünster“ mit Schlepper-Assistenz in den India-Hafen und das Beladen kann beginnen.

Zunächst liegt die „Neumünster“ an Pfählen (Dalben) im Hafenbecken, erst am Donnerstag früh (25. Juni) erhält sie einen Platz am Australia-Kai und wird mit Hilfe von zwei Schleppern dorthin verholt.

Die Anmusterung der Mannschaft erfolgte dann am Freitag, den 26. Juni; die überholten Chronometer kamen an Bord zurück, am Samstag schließlich auch die Kompasse und das Barometer.

Die Reise der „Neumünster“ beginnt am 27. Juni 1914. Kapitän war Carl Herrmann und erster Offizier an Bord Johannes Kiesow. Das Führen des Logbuchs überließ der Kapitän seinem ersten Offizier, nur wenige Einträge stammen von ihm selbst. Das lässt sich leicht daran erkennen, dass die Einträge Herrmanns in Kurrentschrift erfolgten, der Offizier Kiesow dagegen schrieb sie in lateinischer Schrift.

An Bord fehlt bei der Abreise einer der angemusterten Männer:

Czech, Neumünster 1914

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

„Bei Abgang von Hamburg befand sich der Matrose Czech nicht an Bord. Es wird Strafantrag gemäß der Seemannsordnung gestellt.“ C. Herrmann, Kapt.

Wir erfahren, dass für die Regulierung des Kompasses auf der Elbe eigens ein „Kompassregulierer“ an Bord war.

  1. Juni 1914, 2.35 Uhr „Kompassregulierer Krause von Bord bei Cuxhafen“.

Den Beruf des Kompassregulierers gibt es in der Schifffahrt auch heute noch. Informationen finden Sie beim VDKR eV, dem Verband deutscher Kompassregulierer oder international ausgedrückt: Association of German Compass Adjuster. Hier die Webadresse: http://www.compass-adjuster.de/home.html

Außerdem am 28. Juni:

„Die vorgeschriebenen Aushänge wurden heute im Mannschaftslogis ausgehängt. Seemannsordnung, Unfallverhütungsvorschr. d. S.B.G., Bekanntmachung der D.A.D.G. über Effekten usw., Überstunden, Landurlaub, Verhalten auf Java & Beschwerden über Beköstigung u. Rauchen an Deck.

S.B.G. Seeberufsgenossenschaft
D.A.D.G. Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Interessant zu erfahren wäre, welches besondere Verhalten der Seeleute auf Java oder generell in Niederländisch-Indien erwartet wurde.

Rotterdam

In der Nacht von 28. auf 29. Juni näherte sich die „Neumünster“ Rotterdam.

Um 11.45 kam der Seelotse v. d. Lumzo (?) an Bord, bei Maassluis um 1.28 Uhr dann der Lotse Heiligehr (?), bevor um 2.40 Uhr der Hafenlotse Anadde (?) übernahm. Um 3.30 Uhr war das Schiff fest am Rheinquai. Für die 315 Seemeilen von Hamburg nach Rotterdam hatte die „Neumünster“ insgesamt 1 Tag 6 Std. 45 Min. gebraucht.

Anmerkung: Bei der Schreibweise der Namen bin ich mir nicht sicher, daher die Fragezeichen.

In Rotterdam wurde am 29. und 30. Juni 1914 geladen und die „Neumünster“ bunkerte hier 1400 Tonnen Kohlen. In Antwerpen sollten dann noch 100 Tonnen hinzukommen, die Vorräte mussten bis Australien reichen.

Um 16.23 Uhr des 30. Juni hieß es: „Vertäuungen los.“ und die Reise nach Antwerpen konnte beginnen. Diese dauerte gerade einmal 15 Stunden und 30 Minuten. In Antwerpen lag die „Neumünster“ an Quai 15 B.

Antwerpen

1. Juli 1914:

„Heute Nachmittag meldete sich der Matrose E. Czech und trat seinen Dienst an.“
C. Herrmann, Kapt.

Czech, der in Hamburg das Schiff verpasst hatte, war also auf eigene Faust nach Antwerpen gereist, um seine Arbeit aufnehmen zu können.

Der Ladevorgang in Antwerpen dauerte bis Sonnabend, den 4. Juli. Anfang der Reise nach Australien: am Abend um 20.35 Uhr.

Dampfschiff Neumünster (1907)

Der Matrose Czech war ein guter Zeichner. Von ihm sind zahlreiche Zeichnungen aus dem Internierungslager Rottnest überliefert und diese nachgestellte Szene von der Kaperung der „Neumünster“ durch HMAS „Pioneer; mit freundlicher Genehmigung der State Library of Western Australia, Ref. b2554592_6

Die lange Seereise

Antwerpen war für die „Neumünster“ der letzte Hafen vor dem geplanten Anlaufen von Fremantle in Westaustralien.

Am 5. Juli wurde im Logbuch vermerkt:

Einschleicher, Schiff "Neumünster" 1914

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Machten bei Dungeness Unterscheidungssignal mit Erfolg.
Heute Vormittag meldeten sich der Schlachter Max Heigold geb. 16. Febr. 1886 abgem. v. S.S. „Bülow“ und der Schmied Franz Benkert geb. am 26. März 1884 in Hamme b. Bochum. Dieselben haben sich in Antwerpen eingeschlichen. C. Herrmann Kapt.

Anmerkung: abgem. steht für abgemustert; die „Bülow“ (S.S. heißt Steam Ship) war ein Schiff des Norddeutschen Lloyd, Bremen. Die „Bülow“ war bei Ausbruch des Krieges in Portugal, wurde dort festgehalten und dann 1916 von Portugal übernommen worden. Unter dem neuen Namen „Tras-os-Montes“ transportierte die exBülow nach Kriegsende in Australien internierte Deutsche nach Europa zurück. Vielleicht auch den Schlachter Max Heigold?

Es folgt eine recht ungemütliche Fahrt durch den Golf von Biscaya, am 7. Juli musste am Vormittag von 9.16 – 9.37 Uhr das Schiff wegen eines Maschinendefekts gestoppt werden.

Anschließend kamen ruhige Tage auf See und ein frischer Passatwind begleitete die „Neumünster“ auf ihrer Fahrt nach Süden durch den Atlantik. Anders als im Logbuch der „Fürth“ gibt es leider fast keine Einträge zu den Routinearbeiten an Bord.

Am 18. Juli gab es erneut einen Zwangsstopp wegen Maschinenreparatur, er dauert von 12 Uhr Mittag bis 13.20 Uhr. Ab 18 Uhr war dann ein neuer Logpropeller im Einsatz.

Am 23. Juli erfolgte eine Kontrolle der Boote, drei Tage später eine Feuerübung, beides vorgeschriebene Sicherheitsmaßnahmen der Seeberufsgenossenschaft (SBG).

„Überholten die Rettungsboote, erneuerten das Trinkwasser in denselben u. fügten noch 3 Signalraketen u. 2 Blaufeuer zu jedem Boot hinzu. Alles in bester Ordnung u. nach Vorschrift der S.B.G.“

„3.30 pm Feuerlärm, verbunden mit Schottenschließmannöver. Der Rauchhelm funktionierte gut. Die Sicherheitslampe wurde probiert, ebenso die Feuerlöschvorrichtung mittels Dampfschlauch. Alles in Ordnung nach Vorschr der S.B.G.“

Die „Roaring Forties“

Am Abend des 27. Juli 1914 wurde das Kap der Guten Hoffnung gepeilt (22.15 Uhr), verbunden mit einigen Lotungen, ohne dabei Grund zu erreichen.

Die Logbuch-Eintragungen zum Wetter nehmen zu, die See rauer; hinzu kam ein erneuter Maschinenschaden. Ein Logbucheintrag vom 29. Juli:

Neumünster, Logbuch, 1914

Logbuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

„Gewaltige schwere See. 4.20 (pm) drehten bei u. stoppten von 4.20 – 5.20 wegen Maschinenreparatur. Oelten währenddessen die See mit Erfolg. Schiff rollt äußerst heftig. ??? 6“ abflauend.“

Zur Benutzung von Wellenöl siehe den Beitrag: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Am 30. Juli gab es erneut eine Reparatur, diesmal am Ruder:

„Steuerten mit dem Handruder von 1.00 bis 2.36 pm wegen Repar. an der Rudermaschine“

Puffiger Wind

Am 1. August habe ich ein schönes und seltenes Adjektiv gefunden, das den Wind beschreibt. Ich will es Ihnen nicht vorenthalten:

„Wind unstetig u. puffig, Wasser über Vordeck u. Luken. Grobe See, Schiff stampft heftig“

Die Häufigkeit der Maschinenreparaturen ist wirklich auffällig. Am Vormittag des 3. August heißt es erneut:

„Maschine gestoppt von 9.15 – 10.00 zwecks Reparatur. Steuerten mit Handruder von 10-11 h.“

Einen Tag später machten die Roaring Forties ihrem Namen wieder alle Ehre:

„Sehr hohe durcheinanderlaufende See. Gegen 1 h (pm) sprang der Wind plötzlich nach SW, dann schnell bis zum schweren Sturm mit orkanartig harten Böen anwachsend.“

Die Windstärke wurde im Logbuch bis maximal „11“ eingetragen.

Am 6. August riss die Logleine und am Nachmittag wurde wieder Wellenöl eingesetzt:

„Während der Wache riß die Loggleine ab.“

„Ölten die See mit Erfolg.“

Die Maschine machte weiterhin Ärger:

Sonnabend, den 8. Aug. 1914

„Stoppten zwecks Maschinenreparatur von 9h5 – 9.50“ (pm)

Kaperung vor Australien

Erst bei der Annäherung an den australischen Kontinent am 14. August 1914 besserten sich die Wetterbedingungen.

Zur Erinnerung: Während die „Neumünster“ mit den Unbilden des Wetters im südlichen Indischen Ozean zu kämpfen hatte, war zwischen dem Deutschen Reich und Großbritannien – und somit auch dem Commonwealth – der Erste Weltkrieg ausgebrochen (4. August 1914, GMT).

Die „Neumünster“ hatte wie auch die „Fürth“ noch keine Telefunken-Anlage an Bord und wusste somit von diesen Ereignissen nichts. Die letzten Nachrichten waren aus Antwerpen gewesen. Das war am 4. Juli 1914.

Zurück zum Logbuch:

Freitag, den 14. Aug. 1914

„Schönes Wetter.
Fahren ab 12 h reduziert.

Der Eintrag über verminderte Fahrt ist unterstrichen. Ich nehme an, dass Kapitän Herrmann zu diesem Zeitpunkt sehr genau abschätzen konnte, wann er in Fremantle eintreffen würde und passte die Geschwindigkeit entsprechend an, um am frühen Morgen einzutreffen, damit der Tag dann zum Entladen genutzt werden konnte.

Aber es sollte anders kommen:

Der letzte „normale“ Eintrag im Tagebuch ist vom 15. August, 12 Uhr Mittag auf der nummerierten Seite 49.

Neumünster, Schiff (1907)

Logbuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Die „Neumünster“ hatte folgende Position erreicht (nach astronomischer Beobachtung):

32°53‘ S und 113°44‘ O

Die zurückgelegte Distanz wurde von 192 Seemeilen auf 179 Seemeilen korrigiert (Besteckversetzung).

Die Seite 50 des Logbuchs ist leer, der letzte Eintrag, jetzt in englischer Sprache, erfolgte auf Seite 51.

Schiffstagebuch Neumünster 1914, Kaperung

Logbuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Vorab zur Erläuterung: R.N. steht für Royal Navy, R.A.N. für Royal Australian Navy, H.M.A.S. für Her Majesty’s Australian Ship

Two Officers, viz. Lieutenant Kenneth Park Dalglish, R.N. and Paymaster Hugh Malcolm Ramsay R.AN of His Majesty’s Australian Ship “Pioneer” commanded by acting Commander Thomas Wyburn Biddlecombe R.A.N. boarded S.S. “Neumünster”, master Captain Carl Herrmann, at 8.30 a.m. on 16th August, 1914 about ten miles off Rottnest Island. S.S. “Neumünster“ was first sighted about ten miles South West from Rottnest Island at 5.40 a.m. on the 16th August 1914 and was stopped by H.M.A.S. “Pioneer” and directed to follow her towards the anchorage at Fremantle. Owing to the heavy sea running when first stopped it was impossible to board SS. “Neumünster” until 8.30 a.m. Lieutenant Dalglish then informed the Master that his ship was captured as a Naval Prize and the British Mercantile Ensign was hoisted. The “Neumünster” then proceeded to berth, and was berthed about 10.30 a.m. All Ship’s papers were then examined and a schedule made of them, one copy being delivered to the Master of the “Neumünster”, duly certified as being correct. The Master desires it to be stated that the British Ensign was hoisted in disregard of his protest.
Kenneth Dalglish
Lieutenant R.N.
c(?) Visiting Officer

Witness: HM Ramsay

Anmerkungen:

Die Angabe „about 10 miles“ wurde im Logbuch wieder durchgestrichen.

Kenneth Park Dalglish

Lieutenant Kenneth Park Dalglish (1888-1923) diente eigentlich in der Royal Navy, war aber von Mitte 1913 bis Anfang 1919 an die Royal Australian Navy ausgeliehen (lent for duty under the Australian Govt.). Er diente dort im leichten Kreuzer HMAS „Pioneer“ und übernahm von 1916-1918 das Kommando des Zerstörers HMAS „Torrens“ im Grad eines Lieutenant Commander. Er starb bereits mit 34 Jahren in England. Sein älterer Bruder Robin Campsie Dalglish brachte es bis zum Konteradmiral.
Quelle: https://www.navy.gov.au/biography/rear-admiral-robin-campsie-dalglish

Commander Thomas Wyburn Biddlecombe

Der Commander der “Pioneer” wurde am 28. Juni 1880 in England geboren. Er führte dort das Kommando von Dezember 1913 bis Juni 1916. Er starb bei einem U-Boot-Angriff (U61) am 13. März 1917 vor der Westküste Irlands an Bord des Schiffes Q27 HMS Warner.

Quellen: Australian War Memorial, https://www.awm.gov.au/collection/P10679797; https://www.greatwarforum.org/topic/75555-q27-hms-warner/

Naval Prize

Siehe Artikel: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

British Mercantile Ensign

Die Red Ensign ist die Handelsflagge des Vereinigten Königreichs.

Auf der „Fürth“ hingegen war nach der Kaperung der Engländer die White Ensign gehisst worden, die britische Seekriegsflagge. Siehe dazu ebenfalls den Artikel Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Red Ensign 1914

Britische Handelsflagge des Q-Schiffes „Mavis“, ca. 1914; Royal Museums Greenwich; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Red_Ensign_RMG_L0149.tiff

Rottnest Island

Die weitere Geschichte des Dampfschiffes „Neumünster“ habe ich zusammenfassend hier dargestellt: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

In Vorbereitung ist ein Beitrag über die Mannschaftsmitglieder der „Neumünster“, die nach ihrer Ankunft in Fremantle auf Rottnest Island interniert wurden, die Insel, die sie Tage zuvor noch als freie Männer von ihrem Schiff aus als erste Landmarke bei der Annäherung an das australische Festland sehen konnten und auf der sie über ein Jahr als Gefangene verbringen sollten, bevor sie in andere Lager in Australien verbracht wurden.

Neumunster, German-Australian Line, August 1914

Das beschlagnahmte Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt, Quelle: National Library of Australia