Archiv der Kategorie: Andere Schiffe

Dampfschiff Neumünster 1907

Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“

Aus dem Schifffahrtsmuseum Flensburg

Titelbild: Zeichnung der „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. BN_269). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

DigiPEER

Vor einiger Zeit hatte ich den Generalplan des Schiffes „Lübeck“ vorgestellt, der im Rahmen des Projektes DigiPEER digitalisiert worden war. SIEHE Das Projekt DigiPEER

DigiPEER war ein Projekt, ich zitiere, zur „Digitalisierung wertvoller Pläne und technischer Zeichnungen zur Erfassung und Erschließung des Raums im 20. Jahrhundert“.

Die „Lübeck“ war dem Schiff „Fürth“ sehr ähnlich: sie war auf der gleichen Werft ebenfalls für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) gebaut worden, sie hatte eine ähnliche Größe und zwischen dem Bau beider Schiffe lagen gerade einmal sieben Jahre.

Die Pläne der „Reichenbach“ und der „Neumünster“

Die beiden heute gezeigten Pläne sind von Schwesterschiffen der „Fürth“ und haben daher Gültigkeit für die gesamte „Hagen-Klasse“, also die Schiffe „Hagen“, „Reichenbach“, „Plauen“, „Neumünster“, „Fürth“, „Osnabrück“ und schließlich „Hanau“.

Erhalten haben sich beide Pläne im Archiv des Schifffahrtsmuseums Flensburg, welches sie als Leihgabe von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erhalten hat, der Werft, die in den Jahren 1906 und 1907 diese Schiffe für die DADG in Hamburg gebaut hatte.

Dampfschiff Reichenbach, 1907, Generalplan

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

Generalplan der „Reichenbach“

Eines der Dokumente ist der Generalplan des Schiffes S.D. „Reichenbach“. Das S.D. vor dem Namen steht für Schrauben-Dampfer.

Im oberen Teil des Planes sehen wir den Aufriss, also die seitliche Ansicht der „Reichenbach“. Darüber von links nach rechts eine Aufsicht auf das Bootsdeck, auf das Brückendeck und auf das kleine Peildeck.

Unter dem Aufriss sind zwei Aufsichten, die obere auf das Hauptdeck mit der davon abgesetzten Back (rechts im Bild )und die untere auf das Schottendeck mit dem offen liegenden Welldeck zwischen der Back und dem Hauptdeck.

Links auf dem Plan befindet sich eine Schnittzeichnung. Diese ist zweigeteilt und zeigt links einen Schnitt durch den Laderaum und rechts einen Schnitt durch den Kesselraum.

Darunter ist eine Aufsicht auf das Zwischendeck beim Maschinen- bzw. Kesselschacht und ganz unten eine Aufsicht auf das Tanktop (die Tankdecke des Doppelbodens).

Dampfschiff Neumünster 1907, DADG

Zeichnung der „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. BN_269). Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Bildrechte beim Schifffahrtsmuseum Flensburg liegen und jegliche Nutzung dieses Bildes der Genehmigung des Rechteinhabers bedarf.

 

Zeichnung der „Neumünster“

Die gleichen Ansichten wie für den Schraubendampfer „Reichenbach“ zeigt eine farbig angelegte Zeichnung des Schiffes „Neumünster“. Hier ist das Schiff im Aufriss oberhalb der Wasserlinie farbig angelegt, ebenso die verschiedenen Aufsichten und der Schnitt.

Diese farbige Zeichnung war von der Werft vielleicht für eine Präsentation des Schiffes beim Kunden, also bei der DADG angefertigt worden. Wenn Sie so wollen, quasi ein handkolorierter Vorläufer eines PowerPoints. Bei einem Verkaufspreis von rund 1,2 Millionen Mark konnte man durchaus einen Zeichner diese aufwändige Arbeit machen lassen.

Anmerkung: Die Baupreise der Hagen-Klasse lagen pro Schiff zwischen 1,158 Millionen für das günstigste (und älteste) und 1,285 Millionen Mark für das teuerste (und jüngste) der Schiffe (Quelle: Harms, 1933)

 

Über den Schiffbau

Der Schiffbau wird von Physik und Material bestimmt, aber auch durch regulatorische Rahmenbedingungen (Gesetzgebung, Vermessungsregeln, Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften).

Beim Entwurf eines Handelsschiffes ist es wesentlich, die Hauptabmessungen und Völligkeitsgrade so zu wählen, daß das Schiff einerseits für seine Fortbewegung günstigste Form, also einen möglichst geringen Widerstand hat, andererseits aber auch genügend Tragfähigkeit und einen ausreichend nutzbaren Raum besitzt. Je nach der zu entwerfenden Schiffsgattung wird man z. B. beim Schnelldampfer größeren Wert auf schlanke Schiffslinien legen, beim langsamen Frachtschiff dagegen auf völlige Form, die einen guten Laderaum ergibt.
Quelle: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; leicht abgeänderter Nachdruck des Originals (1926); abgerufen über books.google.fr

Der Schnitt durch Lade-/Kesselraum der „Reichenbach“ zeigt sehr schön die „völlige“ Form der Frachtdampfer der Hagen-Klasse, also die Optimierung der Schiffsform im Hinblick auf den Laderaum.

Reichenbach 1907, Schnittzeichnung

Generalplan der „Reichenbach“, Ausschnitt, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267)

Ein Kompromiss muss beim Schiffbau im Hinblick auf Stabilität und Gewicht gefunden werden:

Die wichtigste Aufgabe bei der Gestaltung der Schiffsverbände ist bei ausreichender Festigkeit einen möglichst leichten Schiffskörper zu erhalten. In den letzten Jahrzehnten sind in dieser Hinsicht sehr große Fortschritte gemacht worden, indem man die Bauteile in höchster Ausnutzung des Werkstoffes angeordnet hat.

Interessant ist, dass bereits bei Erscheinen des Buchs im Jahr 1926 die Überlegenheit der Schweißtechnik im Schiffbau bekannt war, diese sich aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg durchsetzen konnte:

Ein weiterer Weg zur Gewichtsersparnis ist die umfangreiche Verwendung der Schweißung im Schiffbau, da ein vollständig geschweißtes Schiff hauptsächlich durch Fortfall von Winkelflanschen und Nietköpfen 25-30% leichter wird als ein genietetes.

Über das Nieten im Schiffbau hatte ich an Hand eines Fotos der „Fürth“ auf der Helling in Flensburg berichtet. Auf dem Foto sind auch Werftarbeiter an drei Nietkochern zu sehen. SIEHE: Die „Fürth“ auf der Helling

Der Schiffbau wurde weiters von den Sicherheitsvorschriften der Klassifikationsgesellschaften bestimmt. Die Gesellschaft Lloyd’s Register hatte ich hier vorgestellt: SIEHE Die „Fürth“ in Lloyd’s Register. Das deutsche Pendant dazu war der Germanische Lloyd, der unter anderem detaillierte Vorschriften über Klassifikation und Bau von stählernen Seeschiffen vorgab.

Die Gesetzgebung stellte Mindestanforderungen an Sicherheit und Arbeitsbedingungen an Bord. Als Beispiel sei genannt die Bekanntmachung, betreffend die Logis-, Wasch- und Baderäume sowie die Aborte für die Schiffsmannschaft auf Kauffahrteischiffen.

Der Schiffbau hatte sich auch an den nationalen und internationalen Vermessungsregeln zu orientieren. Diese komplizierten Regelwerke führten zu bestimmten Schiffstypen, die bei der Vermessung günstiger abschnitten als andere und kleinere Raumgehalte möglich machten. Für die Reeder hatte dies Vorteile bei den Hafen- und Kanalgebühren (Suezkanal) oder auch bei den Versicherungspolicen. Zum Schiffsmessbrief der „Fürth“ und die mit der Vermessung verbundene Problematik siehe: Die Vermessung der „Fürth“

 

Welldecker

Schemazeichnung eines sogenannten Welldeckers; aus: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; Nachdruck des Originals aus dem Jahr 1926; abgerufen über books.google.fr

Welldecker

Eine dieser vermessungstechnisch günstigen Schiffstypen war der sogenannte Welldecker, wie er auch in der Hagen-Klasse und somit bei der „Fürth“ umgesetzt wurde.

Der Name Welldecker leitet sich vom englischen Wort für Brunnen („well“) ab und weist auf das niedrigere Deck im Vorschiff hin, dass gegenüber dem Oberdeck abgesenkt war. Hier befand sich die Ladeluke 1.

Ein wesentlicher Grund für diese Bauform lag in der günstigen Vermessung:

Da der Welldecker wegen der großen Aufbaulänge sehr günstig vermessen werden kann, wendet man diesen Typ auch bei großen Schiffen für atlantische Fahrt an.
Quelle: Klassischer Schiffbau der Vorkriegszeit, Heinrich Herner, Salzwasserverlag; leicht abgeänderter Nachdruck des Originals (1926); abgerufen über books.google.fr

Von den Seeleuten wurde der abgesenkte Bereich mit der Ladeluke 1 auch als „Versaufloch“ bezeichnet. Bei schwerer See sammelte sich in diesem Bereich das Wasser, bevor es wieder ins Meer zurücklief.

Dieses „Versaufloch“ hat sich auf vielen Küstenmotorschiffen („KÜMOS“) bis etwa in die sechziger Jahre des 20. Jahrhunderts hinein erhalten, auf modernen Schiffen findet man es nicht mehr.

Die Reichenbach in Burnie

Auf diesem Bild ist das „Versaufloch“ rechts neben dem vorderen Mast gut zu erkennen; mit freundlicher Genehmigung des © Maritime Museum of Tasmania, Cyril Smith Collection vol. 11., https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

 

Dampfschiff Reichenbach, 1907, Generalplan

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Der Aufbau des Schiffes

Die „Fürth“ und ihre Schwesterschiffe hatten fünf Ladeluken. Zwischen Luke 1 und 2 sowie zwischen Luke 4 und 5 befanden sich die beiden Masten mit den Ladebäumen. Die Tragfähigkeit eines Ladebaums betrug 5 Tonnen, am vorderen Mast befand sich zusätzlich ein Schwergutladebaum für Lasten bis 15 Tonnen.

Auf dem Aufriss sieht man sehr schön auch die Besegelung mit vier Stützsegeln zur Abwetterung von Schwerwetter. Siehe dazu den Beitrag Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties und den fachkundigen Kommentar dazu.

Charakteristisch für den Schiffstyp war die Trennung von Brücken- und Maschinenhaus. Zwischen beiden lag eine weitere Ladeluke (Luke 3). Auf langen Fahrten ohne Landberührung diente der darunterliegende Laderaum 3 als Reservebunker für die Lagerung zusätzlicher Bunkerkohlen (1720 Tonnen), die nicht von den festen Bunkern (Kapazität 500 Tonnen) aufgenommen werden konnten.

Vor der Maschine konnte Fracht auf vier Ebenen untergebracht werden, in der Zeichnung von oben nach unten „Brücke“, „Zwischendeck“, „Unterdeck“ und „Raum“ bezeichnet. Alle Raumangaben sind in Kubikfuß (C.F.) notiert, alle Längenangaben in Fuß und Zoll.

Im hinteren Schiffsteil wurde der Raum über dem Doppelboden von der langen Welle zwischen Maschine und Ruder eingenommen, es gab ein Deck weniger. Die Decks sind auf der Zeichnung als „Poop“, „Zwischendeck“ und „Raum“ beschriftet.

Zusätzlichen Lagerraum bot die Vor- und die Achterpiek am Bug bzw. Heck des Schiffes. Diese Lagermöglichkeiten sind in der Zeichnung als „Stores“ benannt. In der Afterpiek lagen zusätzlich Öl-, Post- und Proviantraum (Anmerkung: der Ölraum ist auf dem Plan als Probekammer bezeichnet).

Im als Doppelboden konstruierten Schiffsboden sind Tanks für Frisch- und Ballastwasser eingebaut.

Die Mannschaftsräume befanden sich im Bug des Schiffes unter der Back, die Matrosen auf der Steuerbord- und die Heizer auf der Backbordseite. Zur Unterbringung der Mannschaft folgt ein eigener Artikel.

Kapitän, Offiziere und Stewards waren im Brückenhaus untergebracht. Die Kapitänskammer hatte ich bereits beschrieben. Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte. Vor der Kapitänskammer lag der Kartenraum und vor diesem der Steuerraum. Darunter lagen der Salon und eine Pantry sowie die Unterkünfte von Offizieren und Stewards und ein Sanitätsraum.

Anmerkung: Der mit Verwalter bezeichnete Raum dürfte von einem der Offiziere genutzt worden sein. Es sind nur drei Offizierskammern im Plan eingezeichnet, an Bord waren aber vier Offiziere (nach Harms 1933 ab dem Jahr 1904).

Generalplan Reichenbach 1907, Ausschnitt

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, Ausschnitt Peil- und Brückendeck, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

Die Unterkünfte der Maschinisten und Köche lagen im Maschinenhaus. Dort befand sich auch Küche, Werkstatt, zwei Lampenräume, die Messe und Pantry der Maschinisten sowie Bäder und WCs. An den Seiten des Maschinenhauses befanden sich die Öffnungen für das Bunkern von Kohle.

Am unteren Bildrand ist die Gangway zum Betreten und Verlassen des Schiffes erkennbar.

Dampfschiff Reichenbach, Maschinenhaus, 1907

Generalplan der „Reichenbach“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, Ausschnitt Maschinenhaus, © mit freundlicher Genehmigung des Schifffahrtsmuseums Flensburg (Ref. FSG_267).

 

Die vielen Halbkreise auf dem Hauptdeck zeigen die Lage der Lüfterköpfe an. Weiterhin sind an Deck die Dampfwinden zu erkennen (4 pro Mast plus zwei weitere seitlich an Luke 3); die beiden Ankerwinden auf der Back und eine Verholwinde auf dem Achterschiff.

Sicher kann man den Zeichnungen noch weitere Details entnehmen, ich will es allerdings bei den genannten Punkten belassen.

Modellbauer gesucht

Die Pläne der „Fürth“ beziehungsweise von zwei ihrer identischen Schwesterschiffe sind also noch vorhanden, jetzt fehlt nur noch ein erfahrener und begeisterter Modellbauer, der solch ein schönes Handelsschiff der Kaiserlich Deutschen Handelsmarine nachbauen möchte!

 

Die Geschichte der beiden gezeigten Schwesterschiffe finden Sie hier:

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

 

 

Lloyd's Register, Rotterdam, Neumünster

Ein Revisionsbericht von Lloyds aus dem Jahr 1912

… und Korrespondenz von Lloyd’s Register über das Dampfschiff „Iserlohn“

This is to certify….

Die bekannte Schiffs-Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register hatte ich bereits vorgestellt und einen Registereintrag des Dampfschiffes „Fürth“ aus dem Jahr 1909-10 präsentiert.

SIEHE: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Die nach der Indienststellung der Schiffe vergebene Klassifikation wurde regelmäßig von technischen Sachverständigen („Surveyors“) überprüft, die ihre Ergebnisse anschließend nach London mitteilten, damit der Eintrag des jeweiligen Schiffes in den jährlich erscheinenden Ausgaben des Registers wieder auf den neuesten Stand gebracht werden konnte.

Für den Fall der „Fürth“ war es so, dass das erste Audit des im August 1907 in Betrieb genommenen Schiffes bereits im Januar 1909 erfolgte.

Der hier vorgestellte Prüfbericht ist vom Januar 1912 für das Schiff „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Die Überprüfung der „Neumünster“ war im Rheinhafen in Rotterdam vorgenommen worden.

Laut dem technischen Sachverständigen von Lloyd’s Register, A. Schouwenaar, mussten vorläufige Reparaturen in Rotterdam vorgenommen werden. Zusätzlich wurde die Auflage erteilt, nach der Rückkehr in den Heimathafen Hamburg weitere, dauerhafte Reparaturen vornehmen zu lassen.

Rheinhafen Rotterdam 1900

Rijnhaven Rotterdam, zwischen 1890-1900, Photochromdruck, Quelle: Library of Congress Prints and Photographs Division Washington, D.C. 20540 USA; http://hdl.loc.gov/loc.pnp/ppmsc.05849

Lloyd’s Register of British & Foreign Shipping.
Head Office : 71, Fenchurch Street, London, E. C.

Port of Rotterdam
4th Jan. 1912.

This is to certify that I have
Surveyed the German S.S. “Neumunster” of Hamburg,
on the 3rd & 4th Jan 1912, whilst she was lying
afloat in the “Rijnhaven” at this port

and that I have transmitted to the Committee of Lloyd’s
Register of British and Foreign Shipping, London, a Report
stating that all temporary repairs recommended by me have been completed
to my satisfaction, and that I have Recommended that she
be continued as now clasfed, subject to per-
manent repairs be carried out upon return of
the present voyage at Hamburg,
being fit to carry dry & perishable cargoes.

A. Schouwenaar.
Surveyor to Lloyd’s Register.

Im Kleingedruckten der Fußzeile heißt es weiter:

This Certificate is issued upon the terms of Rules and Regulations of the Society, which provide that: – “While the Committee use their best endeavors to ensure that the functions of the Society are properly executed, it is to be understood that neither the Committee nor the Society are under any circumstances whatever to be held responsible for any inaccuracy in any report or certificate issued by the Society or its Surveyors, or in any entry in the Register Book or other publication of the Society, or for any error of judgment, default, or negligence of the Surveyors, or other Officers or Agents of the Society.”

Lloyd's Register, Rotterdam, 1912

Revisionsbericht von Lloyd’s Register für das Schiff „Neumünster“, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.15

Der Prüfbericht befindet sich in einem Umschlag, der von dem Lloyd‘s Büro in Rotterdam an die Fa. Wambersie & Zoon adressiert war.

Wambersie & Zoon war der Makler der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in den Niederlanden mit Büros in Rotterdam und Amsterdam.

Lloyd's Register of Shipping 1912

Umschlag Revisionsbericht, Schiff „Neumünster“, © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.15

Wambersie & Zoon

Der Schiffsmakler Wambersie & Zoon geht zurück auf das Jahr 1820, als die Firma von Emanuel Wambersie gegründet wurde. Wambersie war aus den USA zurück nach Rotterdam gekommen und war dort auch amerikanischer Konsul. Sein Sohn Johan, geboren 1806 in Savannah (USA) übernahm später Unternehmen und Amt des Konsuls.

Eine sehr ausführliche Quelle über die Anfänge des Unternehmens finden Sie hier: EMANUEL EN JOHN WAMBERSIE, CONSULS EN CARGADOORS TE ROTTERDAM; http://rjb.x-cago.com/GARJB/1976/12/19761231/GARJB-19761231-0278/story.pdf (in niederländischer Sprache).

Emanuel Wambersie

Emanuel Wambersie, Gründer des Schiffmaklers Wambersie. Das Unternehmen hatte im Lauf seines Bestehens unterschiedliche Teilhaber und Namen.

Wambersie & Zoon wurde im 19. Jahrhundert die führende niederländische Agentur für die Emigration nach den USA.

Ein Teilhaber bei Wambersie & Zoon war Antoine Plate (1845-1927), niederländischer Schifffahrtsunternehmer und Politiker, der zu den Gründern der Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij gehörte, im Ausland besser bekannt als Holland-America Line (HAL). Makler der Gesellschaft natürlich: Wambersie & Zoon.

Als einer der führenden Schiffsmakler der Niederlanden zu Beginn des 20. Jahrhunderts, war Wambersie & Zoon Agent zahlreicher deutscher Reedereien: HAPAG, Dampfschifffahrtsgesellschaft „Neptun“, Oldenburg-Portugiesische Dampfschiff-Rhederei, Dampfschifffahrtsgesellschaft „Argo“, die Linie Hamburg-Rotterdam (A. Kirsten) und andere mehr.

Weniger erfolgreich war die 1914 von Wambersie & Zoon gegründete Algemeene Stoomvart Maatschappij für den Transport von Bananen nach Rotterdam. Auch nach einem Neustart nach dem Ersten Weltkrieg im Jahr 1921 mit drei neuen Schiffen wurde die Reederei bereits 1924 liquidiert und die Schiffe wieder verkauft.
(Quelle: theshipslist.com)

Firmensitz von Wambersie & Zoon war in der Calandstraat 5 in Rotterdam. Dort wurde in drei Phasen (1908, 1911 und 1930) ein repräsentatives Firmen- und Wohngebäude errichte, dass heute noch als Baudenkmal erhalten ist (https://www.monumenten.nl/monument/513902)

Logo der Fa. Wambersie & Zoon, ca. 1910

Logo der Fa. Wambersie & Zoon, ca. 1910

Die Klassifizierung des Dampfschiffes „Iserlohn“

Zum Thema des Revisionsberichtes von Lloyds passen zwei Briefe, die in der Lloyd’s Register Foundation in London erhalten sind und in Zusammenhang mit der Klassifizierung des Dampfschiffes „Iserlohn“ stehen.

Die Dokumente sind exemplarisch, es könnte sich auch um jedes andere Dampfschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) handeln.

Der Frachtdampfer „Iserlohn“

Die „Iserlohn“ wurde auf der Reiherstieg-Werft in Hamburg gebaut (Bau-Nr. 426) und am 25. September 1909 in Dienst gestellt. Sie war etwas größer, als die „Fürth“ (4667 Bruttoregistertonnen („Fürth“ 4229 BRT) bei einer Ladekapazität von 7650 Tonnen („Fürth“ 7010 Tonnen).

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges lag die „Iserlohn“ wie viele andere Schiffe der DADG in Niederländisch-Indien (siehe: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine).

Anmerkung: Nach der Stadt Iserlohn wurde 1922 erneut ein Schiff der DADG benannt. Die „Iserlohn“ (II) war ein Schiff der Krupp-Germaniawerft in Kiel (Bau-Nr. 362).

Alle Angaben nach R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984.

Empfehlung der Klassifizierung 100A1

Das Schreiben vom 25. September 1909 ist eine Meldung nach London, dass die „Iserlohn“ die Klassifizerung 100A1 erhalten könne.

Erstellt hat es der Sachverständige der Klassifizierungsgesellschaft Lloyd’s Register in Hamburg, George Dykes.

Die Klasse 100A1, die beste Kategorie in Lloyd’s Register war etwas ganz Normales für ein neues Schiff dieser Größe im Überseeverkehr.

Das Tatzenkreuz vor der Angabe weist darauf hin, dass der Bau des Schiffes in der Werft unter besonderer Aufsicht durch die Klassifizierungsgesellschaft Lloyd’s erfolgte (special survey). Nachdem es mit keiner Schreibmaschinentaste wiedergegeben werden konnte, hat es George Dykes im Brief handschriftlich ergänzt.

Klassifikation 100A1 in Lloyd's Register

Klassifikation 100A1 in Lloyd’s Register

Lloyd's Register, Klassifikation, Iserlohn 1909

Brief von George Dykes zur Klassifikation der “Iserlohn” vom 25. September 1909, Archiv und Bibliothek des Heritage & Education Centre; © Lloyd’s Register Foundation 2018. Alle Rechte vorbehalten. Referenzcode: LRF-PUN-W31-0122-L

Lloyd’s Register hatte in Deutschland neben George Dykes weitere, eigene Sachverständige (Surveyors):

„In Deutschland befinden sich, außer einer Anzahl binnenländischer Surveyors für Materialprüfungen, 4 Experten an der Küste, in Hamburg (für Elbe, Schlewig-Holstein, Mecklenburg), Stettin (fûr Pommern), Danzig (für Preußen) und Bremerhaven (für Bremen, Hannover außer Elbegebiet, Oldenburg). Jeder dieser Surveyors an der Küste steht in direktem Verkehr mit dem Londoner Zentralbureau, und sendet diesem alle Nachrichten über Veränderungen am Schiffsbestand fortlaufend zu. In zahlreichen Fällen läßt das Zentralbureau dann wieder Rückfragen ergehen, die an die Surveyors und Agenten, oder direkt an die Reeder gerichtet werden.“
Quelle: Die Grundlagen der Schiffahrtsstatistik, W. Vogel, 1911, Veröffentlichungen des Instituts für Meereskunde an der Universität Berlin; http://www.digitalis.uni-koeln.de/Vogelw/vogelw72-80.pdf

Flexible Trossen

Das zweite Schreiben vom 7. Oktober 1909 ist offensichtlich eine Antwort, die George Dykes auf eine Rückfrage zur Klassifizierung an den Unternehmenssitz nach London geschickt hat.

Diesmal ist nicht nur ein Durchschlag, sondern der Originalbrief erhalten, so dass wir daraus die Firmenadresse von Lloyd’s Register in Hamburg erfahren: Steinhöft 3. Das war in unmittelbarer Nähe der Kontorhäuser Elbhof und Slomannhaus und einen Steinwurf vom Kaispeicher A mit dem Hamburger Zeitball (siehe dazu den Artikel: Tagebuch der „Fürth“ (3) – Bunkern und Laden im Hamburger Hafen).

George Dykes bestätigt in dem Schreiben, dass es sich bei den Trossen der „Iserlohn“ um Trossen aus flexiblem Stahldraht handelt. Dieser Punkt war wohl unklar geblieben.

Lloyd's Register, Klassifikation, Iserlohn, 1909

Brief von George Dykes von Lloyd’s Register Büro in Hamburg über die Beschaffenheit des Stahldrahtes der « Iserlohn », 7. Oktober 1909, Archiv und Bibliothek des Heritage & Education Centre; © Lloyd’s Register Foundation 2018. Alle Rechte vorbehalten; Referenzcode: LRF-PUN-W31-0120-L

Logbuch Neumünster 1914, log book

Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Juni bis August 1914

Bildnachweis Titel: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914,
© State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Eine große Fülle an Logbüchern

Logbücher, auch Schiffstagebücher genannt, geben einen detaillierten Einblick in den Reiseablauf eines Schiffes.

Die Kapitäne und ersten Offiziere der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) haben über die Jahre Hunderte solcher Logbücher erstellt.

Allein die „Fürth“ hatte zwischen 1907 und 1914 fünfzehn Fahrten, also wurden darüber fünfzehn Logbücher verfasst.

Im Jahr 1913 hatte die DADG rund 50 Schiffe und eine Reise nach Australien und/oder Niederländisch-Indien dauerte etwa fünf Monate, so dass nur für das Jahr 1913 über einhundert Logbücher geschrieben werden mussten.

Anders gerechnet: Die Reederei hatte von 1889 bis 1914 etwa 70 Schiffe in Fahrt. Nehmen wir an, jedes dieser Schiffe hätte im Durchschnitt etwa fünfzehn Logbücher generiert, so müsste sich – konservativ gerechnet – auf jeden Fall eine Zahl im „hohen dreistelligen Bereich“ ergeben (ohne die Aktivitäten der Reederei nach dem Ersten Weltkrieg).

Die große Frage ist, wie viele davon heute noch in Archiven erhalten sind. Bislang kenne ich deren zwei und ich glaube heute (Juni 2020), dass die Zahl erhaltener Logbücher auch nicht über eine einstellige Zahl hinausgeht, wenn es nicht sogar bei den zwei Exemplaren bleibt.

Ein Logbuch der „Fürth“ hatte ich im Merseyside Museum in Liverpool aufgespürt und ausführlich hier im Blog in achtzehn Artikeln darüber berichtet.

Siehe: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung bis Logbuch der „Fürth“ (18) – Ein plötzliches Ende der Reise

Die „Neumünster“

Ein zweites Schiffstagebuch eines Schiffes der DADG aus dem Jahr 1914, das heute noch existiert, befindet sich im Nationalarchiv in Perth (Australien). Es ist das Tagebuch der „Neumünster“ für eine Fahrt von Hamburg nach Fremantle im Sommer 1914.

Zum Schiff „Neumünster“ siehe: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Dieses Logbuch der „Neumünster“ beschreibt einen sehr ähnlichen Reiseverlauf, wie ich das für die Reise der „Fürth“ sehr ausführlich beschrieben habe, nämlich von Hamburg nach Australien. Dieser Artikel beschränkt sich daher auf Besonderheiten, die aus dem Tagebuch der „Fürth“ nicht hervorgegangen sind oder die ich für berichtenswert halte.

Eine Einführung in das Thema Schiffstagebuch finden Sie hier: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Als Ergänzung dieses Artikels verweise ich auf den Blogbeitrag Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914). Aus diesem Dokument geht beispielsweise hervor, dass es die vierzehnte Fahrt des Schiffes „Neumünster“ war, wer an Bord war, was die Mannschaftsmitglieder verdient und welches Proviant sie erhalten haben. Siehe dazu auch den Beitrag: Bordverpflegung nach Musterrolle.

Das Logbuch der „Neumünster“ hat einen Schutzeinband aus Leinen, der auf der Außenseite lediglich mit vier Buchstaben gekennzeichnet ist: R.P.M.B., das ist das Unterscheidungssignal der „Neumünster“.  Siehe dazu den Beitrag: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Neumünster in Norwegen

Das Schiff „Neumünster“ in Norwegen, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1984.

Beginn der Reise in Hamburg

Das Logbuch beginnt am 20. Juni 1914.

An diesem Tag wird das Schiff zur Reiherstieg-Werft im Hamburger Hafen verholt, wo es gereinigt wird und einen neuen Antifouling-Anstrich erhält. Zum Thema Antifouling siehe: Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Am Morgen des 22. Juni läuft die „Neumünster“ mit Schlepper-Assistenz in den India-Hafen und das Beladen kann beginnen.

Zunächst liegt die „Neumünster“ an Pfählen (Dalben) im Hafenbecken, erst am Donnerstag früh (25. Juni) erhält sie einen Platz am Australia-Kai und wird mit Hilfe von zwei Schleppern dorthin verholt.

Die Anmusterung der Mannschaft erfolgte dann am Freitag, den 26. Juni; die überholten Chronometer kamen an Bord zurück, am Samstag schließlich auch die Kompasse und das Barometer.

Die Reise der „Neumünster“ beginnt am 27. Juni 1914. Kapitän war Carl Herrmann und erster Offizier an Bord Johannes Kiesow. Das Führen des Logbuchs überließ der Kapitän seinem ersten Offizier, nur wenige Einträge stammen von ihm selbst. Das lässt sich leicht daran erkennen, dass die Einträge Herrmanns in Kurrentschrift erfolgten, der Offizier Kiesow dagegen schrieb sie in lateinischer Schrift.

An Bord fehlt bei der Abreise einer der angemusterten Männer:

Czech, Neumünster 1914

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

„Bei Abgang von Hamburg befand sich der Matrose Czech nicht an Bord. Es wird Strafantrag gemäß der Seemannsordnung gestellt.“ C. Herrmann, Kapt.

Wir erfahren, dass für die Regulierung des Kompasses auf der Elbe eigens ein „Kompassregulierer“ an Bord war.

  1. Juni 1914, 2.35 Uhr „Kompassregulierer Krause von Bord bei Cuxhafen“.

Den Beruf des Kompassregulierers gibt es in der Schifffahrt auch heute noch. Informationen finden Sie beim VDKR eV, dem Verband deutscher Kompassregulierer oder international ausgedrückt: Association of German Compass Adjuster. Hier die Webadresse: http://www.compass-adjuster.de/home.html

Außerdem am 28. Juni:

„Die vorgeschriebenen Aushänge wurden heute im Mannschaftslogis ausgehängt. Seemannsordnung, Unfallverhütungsvorschr. d. S.B.G., Bekanntmachung der D.A.D.G. über Effekten usw., Überstunden, Landurlaub, Verhalten auf Java & Beschwerden über Beköstigung u. Rauchen an Deck.

S.B.G. Seeberufsgenossenschaft
D.A.D.G. Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Interessant zu erfahren wäre, welches besondere Verhalten der Seeleute auf Java oder generell in Niederländisch-Indien erwartet wurde.

Rotterdam

In der Nacht von 28. auf 29. Juni näherte sich die „Neumünster“ Rotterdam.

Um 11.45 kam der Seelotse v. d. Lumzo (?) an Bord, bei Maassluis um 1.28 Uhr dann der Lotse Heiligehr (?), bevor um 2.40 Uhr der Hafenlotse Anadde (?) übernahm. Um 3.30 Uhr war das Schiff fest am Rheinquai. Für die 315 Seemeilen von Hamburg nach Rotterdam hatte die „Neumünster“ insgesamt 1 Tag 6 Std. 45 Min. gebraucht.

Anmerkung: Bei der Schreibweise der Namen bin ich mir nicht sicher, daher die Fragezeichen.

In Rotterdam wurde am 29. und 30. Juni 1914 geladen und die „Neumünster“ bunkerte hier 1400 Tonnen Kohlen. In Antwerpen sollten dann noch 100 Tonnen hinzukommen, die Vorräte mussten bis Australien reichen.

Um 16.23 Uhr des 30. Juni hieß es: „Vertäuungen los.“ und die Reise nach Antwerpen konnte beginnen. Diese dauerte gerade einmal 15 Stunden und 30 Minuten. In Antwerpen lag die „Neumünster“ an Quai 15 B.

Antwerpen

1. Juli 1914:

„Heute Nachmittag meldete sich der Matrose E. Czech und trat seinen Dienst an.“
C. Herrmann, Kapt.

Czech, der in Hamburg das Schiff verpasst hatte, war also auf eigene Faust nach Antwerpen gereist, um seine Arbeit aufnehmen zu können.

Der Ladevorgang in Antwerpen dauerte bis Sonnabend, den 4. Juli. Anfang der Reise nach Australien: am Abend um 20.35 Uhr.

Dampfschiff Neumünster (1907)

Der Matrose Czech war ein guter Zeichner. Von ihm sind zahlreiche Zeichnungen aus dem Internierungslager Rottnest überliefert und diese nachgestellte Szene von der Kaperung der „Neumünster“ durch HMAS „Pioneer; mit freundlicher Genehmigung der State Library of Western Australia, Ref. b2554592_6

Die lange Seereise

Antwerpen war für die „Neumünster“ der letzte Hafen vor dem geplanten Anlaufen von Fremantle in Westaustralien.

Am 5. Juli wurde im Logbuch vermerkt:

Einschleicher, Schiff "Neumünster" 1914

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Machten bei Dungeness Unterscheidungssignal mit Erfolg.
Heute Vormittag meldeten sich der Schlachter Max Heigold geb. 16. Febr. 1886 abgem. v. S.S. „Bülow“ und der Schmied Franz Benkert geb. am 26. März 1884 in Hamme b. Bochum. Dieselben haben sich in Antwerpen eingeschlichen. C. Herrmann Kapt.

Anmerkung: abgem. steht für abgemustert; die „Bülow“ (S.S. heißt Steam Ship) war ein Schiff des Norddeutschen Lloyd, Bremen. Die „Bülow“ war bei Ausbruch des Krieges in Portugal, wurde dort festgehalten und dann 1916 von Portugal übernommen worden. Unter dem neuen Namen „Tras-os-Montes“ transportierte die exBülow nach Kriegsende in Australien internierte Deutsche nach Europa zurück. Vielleicht auch den Schlachter Max Heigold?

Es folgt eine recht ungemütliche Fahrt durch den Golf von Biscaya, am 7. Juli musste am Vormittag von 9.16 – 9.37 Uhr das Schiff wegen eines Maschinendefekts gestoppt werden.

Anschließend kamen ruhige Tage auf See und ein frischer Passatwind begleitete die „Neumünster“ auf ihrer Fahrt nach Süden durch den Atlantik. Anders als im Logbuch der „Fürth“ gibt es leider fast keine Einträge zu den Routinearbeiten an Bord.

Am 18. Juli gab es erneut einen Zwangsstopp wegen Maschinenreparatur, er dauert von 12 Uhr Mittag bis 13.20 Uhr. Ab 18 Uhr war dann ein neuer Logpropeller im Einsatz.

Am 23. Juli erfolgte eine Kontrolle der Boote, drei Tage später eine Feuerübung, beides vorgeschriebene Sicherheitsmaßnahmen der Seeberufsgenossenschaft (SBG).

„Überholten die Rettungsboote, erneuerten das Trinkwasser in denselben u. fügten noch 3 Signalraketen u. 2 Blaufeuer zu jedem Boot hinzu. Alles in bester Ordnung u. nach Vorschrift der S.B.G.“

„3.30 pm Feuerlärm, verbunden mit Schottenschließmannöver. Der Rauchhelm funktionierte gut. Die Sicherheitslampe wurde probiert, ebenso die Feuerlöschvorrichtung mittels Dampfschlauch. Alles in Ordnung nach Vorschr der S.B.G.“

Die „Roaring Forties“

Am Abend des 27. Juli 1914 wurde das Kap der Guten Hoffnung gepeilt (22.15 Uhr), verbunden mit einigen Lotungen, ohne dabei Grund zu erreichen.

Die Logbuch-Eintragungen zum Wetter nehmen zu, die See rauer; hinzu kam ein erneuter Maschinenschaden. Ein Logbucheintrag vom 29. Juli:

Neumünster, Logbuch, 1914

Logbuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

„Gewaltige schwere See. 4.20 (pm) drehten bei u. stoppten von 4.20 – 5.20 wegen Maschinenreparatur. Oelten währenddessen die See mit Erfolg. Schiff rollt äußerst heftig. ??? 6“ abflauend.“

Zur Benutzung von Wellenöl siehe den Beitrag: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Am 30. Juli gab es erneut eine Reparatur, diesmal am Ruder:

„Steuerten mit dem Handruder von 1.00 bis 2.36 pm wegen Repar. an der Rudermaschine“

Puffiger Wind

Am 1. August habe ich ein schönes und seltenes Adjektiv gefunden, das den Wind beschreibt. Ich will es Ihnen nicht vorenthalten:

„Wind unstetig u. puffig, Wasser über Vordeck u. Luken. Grobe See, Schiff stampft heftig“

Die Häufigkeit der Maschinenreparaturen ist wirklich auffällig. Am Vormittag des 3. August heißt es erneut:

„Maschine gestoppt von 9.15 – 10.00 zwecks Reparatur. Steuerten mit Handruder von 10-11 h.“

Einen Tag später machten die Roaring Forties ihrem Namen wieder alle Ehre:

„Sehr hohe durcheinanderlaufende See. Gegen 1 h (pm) sprang der Wind plötzlich nach SW, dann schnell bis zum schweren Sturm mit orkanartig harten Böen anwachsend.“

Die Windstärke wurde im Logbuch bis maximal „11“ eingetragen.

Am 6. August riss die Logleine und am Nachmittag wurde wieder Wellenöl eingesetzt:

„Während der Wache riß die Loggleine ab.“

„Ölten die See mit Erfolg.“

Die Maschine machte weiterhin Ärger:

Sonnabend, den 8. Aug. 1914

„Stoppten zwecks Maschinenreparatur von 9h5 – 9.50“ (pm)

Kaperung vor Australien

Erst bei der Annäherung an den australischen Kontinent am 14. August 1914 besserten sich die Wetterbedingungen.

Zur Erinnerung: Während die „Neumünster“ mit den Unbilden des Wetters im südlichen Indischen Ozean zu kämpfen hatte, war zwischen dem Deutschen Reich und Großbritannien – und somit auch dem Commonwealth – der Erste Weltkrieg ausgebrochen (4. August 1914, GMT).

Die „Neumünster“ hatte wie auch die „Fürth“ noch keine Telefunken-Anlage an Bord und wusste somit von diesen Ereignissen nichts. Die letzten Nachrichten waren aus Antwerpen gewesen. Das war am 4. Juli 1914.

Zurück zum Logbuch:

Freitag, den 14. Aug. 1914

„Schönes Wetter.
Fahren ab 12 h reduziert.

Der Eintrag über verminderte Fahrt ist unterstrichen. Ich nehme an, dass Kapitän Herrmann zu diesem Zeitpunkt sehr genau abschätzen konnte, wann er in Fremantle eintreffen würde und passte die Geschwindigkeit entsprechend an, um am frühen Morgen einzutreffen, damit der Tag dann zum Entladen genutzt werden konnte.

Aber es sollte anders kommen:

Der letzte „normale“ Eintrag im Tagebuch ist vom 15. August, 12 Uhr Mittag auf der nummerierten Seite 49.

Neumünster, Schiff (1907)

Logbuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Die „Neumünster“ hatte folgende Position erreicht (nach astronomischer Beobachtung):

32°53‘ S und 113°44‘ O

Die zurückgelegte Distanz wurde von 192 Seemeilen auf 179 Seemeilen korrigiert (Besteckversetzung).

Die Seite 50 des Logbuchs ist leer, der letzte Eintrag, jetzt in englischer Sprache, erfolgte auf Seite 51.

Schiffstagebuch Neumünster 1914, Kaperung

Logbuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Archives of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1

Vorab zur Erläuterung: R.N. steht für Royal Navy, R.A.N. für Royal Australian Navy, H.M.A.S. für Her Majesty’s Australian Ship

Two Officers, viz. Lieutenant Kenneth Park Dalglish, R.N. and Paymaster Hugh Malcolm Ramsay R.AN of His Majesty’s Australian Ship “Pioneer” commanded by acting Commander Thomas Wyburn Biddlecombe R.A.N. boarded S.S. “Neumünster”, master Captain Carl Herrmann, at 8.30 a.m. on 16th August, 1914 about ten miles off Rottnest Island. S.S. “Neumünster“ was first sighted about ten miles South West from Rottnest Island at 5.40 a.m. on the 16th August 1914 and was stopped by H.M.A.S. “Pioneer” and directed to follow her towards the anchorage at Fremantle. Owing to the heavy sea running when first stopped it was impossible to board SS. “Neumünster” until 8.30 a.m. Lieutenant Dalglish then informed the Master that his ship was captured as a Naval Prize and the British Mercantile Ensign was hoisted. The “Neumünster” then proceeded to berth, and was berthed about 10.30 a.m. All Ship’s papers were then examined and a schedule made of them, one copy being delivered to the Master of the “Neumünster”, duly certified as being correct. The Master desires it to be stated that the British Ensign was hoisted in disregard of his protest.
Kenneth Dalglish
Lieutenant R.N.
c(?) Visiting Officer

Witness: HM Ramsay

Anmerkungen:

Die Angabe „about 10 miles“ wurde im Logbuch wieder durchgestrichen.

Kenneth Park Dalglish

Lieutenant Kenneth Park Dalglish (1888-1923) diente eigentlich in der Royal Navy, war aber von Mitte 1913 bis Anfang 1919 an die Royal Australian Navy ausgeliehen (lent for duty under the Australian Govt.). Er diente dort im leichten Kreuzer HMAS „Pioneer“ und übernahm von 1916-1918 das Kommando des Zerstörers HMAS „Torrens“ im Grad eines Lieutenant Commander. Er starb bereits mit 34 Jahren in England. Sein älterer Bruder Robin Campsie Dalglish brachte es bis zum Konteradmiral.
Quelle: https://www.navy.gov.au/biography/rear-admiral-robin-campsie-dalglish

Commander Thomas Wyburn Biddlecombe

Der Commander der “Pioneer” wurde am 28. Juni 1880 in England geboren. Er führte dort das Kommando von Dezember 1913 bis Juni 1916. Er starb bei einem U-Boot-Angriff (U61) am 13. März 1917 vor der Westküste Irlands an Bord des Schiffes Q27 HMS Warner.

Quellen: Australian War Memorial, https://www.awm.gov.au/collection/P10679797; https://www.greatwarforum.org/topic/75555-q27-hms-warner/

Naval Prize

Siehe Artikel: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

British Mercantile Ensign

Die Red Ensign ist die Handelsflagge des Vereinigten Königreichs.

Auf der „Fürth“ hingegen war nach der Kaperung der Engländer die White Ensign gehisst worden, die britische Seekriegsflagge. Siehe dazu ebenfalls den Artikel Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Red Ensign 1914

Britische Handelsflagge des Q-Schiffes „Mavis“, ca. 1914; Royal Museums Greenwich; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Red_Ensign_RMG_L0149.tiff

Rottnest Island

Die weitere Geschichte des Dampfschiffes „Neumünster“ habe ich zusammenfassend hier dargestellt: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

In Vorbereitung ist ein Beitrag über die Mannschaftsmitglieder der „Neumünster“, die nach ihrer Ankunft in Fremantle auf Rottnest Island interniert wurden, die Insel, die sie Tage zuvor noch als freie Männer von ihrem Schiff aus als erste Landmarke bei der Annäherung an das australische Festland sehen konnten und auf der sie über ein Jahr als Gefangene verbringen sollten, bevor sie in andere Lager in Australien verbracht wurden.

Neumunster, German-Australian Line, August 1914

Das beschlagnahmte Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt, Quelle: National Library of Australia

Hagen, Frachtdampfer, 1909

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hagen“

Namensgeber der Kleinserie

Titelbild: Dampfschiff „Hagen“, 6990 t, ausgehend auf der Elbe bei Oevelgönne in leichtem Treibeis. Aufnahme vom 13. März 1909; © Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933)

Die „Hagen“ war das erste von sechs baugleichen Schiffen, welche die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) in weniger als einem Jahr an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG) geliefert hat (November 1906 – Oktober 1907). Otto Harms, der ehemalige Geschäftsführer der DADG, spricht deshalb auch von der „Hagen-Klasse“.
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

In dieser Kleinserie folgten nach der „Hagen“ in den darauffolgenden Monaten in chronologischer Reihenfolge: die „Reichenbach“, die „Plauen“, die „Neumünster“, die „Fürth“, die „Osnabrück“ und schließlich die „Hanau“.

Zu jedem der sechs Schwesterschiffe der „Fürth“, dem Hauptthema dieses Blogs, existiert jetzt ein Artikel, der die Geschichte des jeweiligen Schiffes zusammenfasst. Die Links finden Sie am Ende dieses Blogbeitrags.

Allen Schiffen gemein ist, dass sie vergessen wurden. Der Erste Weltkrieg hat ihrer Funktion als Botschafter der namensgebenden Städte nach wenigen Jahren ein Ende gesetzt und schon bald hat sich niemand mehr ihrer erinnert. Das ist bis heute so geblieben. Dieser Blog möchte das ein wenig ändern.

In den zwanziger Jahren brachte die DADG wieder neue Schiffe in Fahrt; von den namensgebenden Städten der sechs Schwesterschiffe wurden lediglich die beiden Städte Hagen und Hanau erneut berücksichtigt, beide im Jahr 1921.

Das Schiff „Hagen“ (1906)

Die Bestellung der „Hagen“ bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erfolgte am 21. Oktober 1905, die Kiellegung am 5. Mai 1906 und nach 190 Tagen Bauzeit wurde das Schiff am 11. November 1906 an die DADG übergeben. Der Stapellauf fand einen Monat vorher, am 6. Oktober 1906, statt.

Die Baukosten betrugen 1,158 Millionen Mark. Die „Hagen“ hatte 4210 Brutto-Registertonnen und eine Tragfähigkeit von 6990 Tonnen. (alle Angaben: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg 1933)

Weitere Details finden Sie in den Beiträgen der baugleichen „Fürth“: SIEHE Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“  sowie Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Jungfernfahrt der „Hagen“

Über die „Jungfernfahrt“ der Hagen gibt ein Artikel in The Advertiser (Adelaide) zusammenfassend Auskunft.

The Hagen, a new steamer, belonging to the German-Australian line, arrived from Hamburg on her maiden voyage on Sunday afternoon. She is a facsimile of the Oberhausen, Solingen, and Linden, which arrived last year, and a splendid vessel of her type. She was built at Flensburg, and launched on October 9. Captain Prohn, who was formerly in charge of the Magdeburg, is in command. He reports having left Hamburg on November 15, Rotterdam on November 18, Antwerp on November 22, East London on December 19, and arrived at Fremantle on January 4. She left the western port on January 8. Throughout the trip there was just enough bad weather to justify Captain Prohn coming to the conclusion that the new vessel is a splendid seaboat. After discharging her cargo she will load for Java ports.
The Advertiser, Adelaide (Australien), 14. Jan 1907, S. 6, SHIPPING NEWS.

Anmerkungen:

Die „Oberhausen“, „Solingen” und „Linden“ war sicher ähnliche Schiffe, aber keineswegs baugleich. Nur die „Linden“ war auch in Flensburg gebaut worden, hatte aber leicht abweichende Abmessungen zur „Hagen“. Die „Oberhausen“ war ein Schiff von Swan, Hunter & Wigham Richardson in Newcastle-on-Tyne und die „Solingen“ (II) ein Frachtdampfer der Neptunwerft in Rostock.

Der Stapellauf der „Hagen“ war nach Harms (1933) der 6. Oktober 1906.

Nach der „Klingenstadt“ Solingen war bereits das zweite Schiff der DADG benannt worden. Die bereits 1889 in Dienst gestellte „Solingen” (I) ging 1904 vor Deutsch-Südwestafrika verloren.

Hagen, crew 1909

Mannschaftsliste der Hagen, Seite 1, Sydney 19. Okt 1909; © State of New South Wales through the State Archives and Records Authority of NSW

Die Überlegenheit der Dampfschifffahrt

Der Zeitungsartikel in The Advertiser berichtet im Folgenden von der Sichtung eines Seglers durch die „Hagen“:

“Captain Prohn, of the Hagen, reports having sighted the barque Loch Rannoch in lat. 35.40 deg. S., long. 126 deg. E, at noon on Friday. She was then right in the steamboat track. The Loch Rannoch, which is coming to Port Adelaide from Glasgow, wished to be reported „all well.“ She is 109 days out, and had been anxiously looked for. This well-known Loch liner should arrive early this week.”

109 Tage von Glasgow nach Adelaide bedeuteten für die Bark, einen Segelschifftyp, etwa dreieinhalb Monate auf See, das Dampfschiff „Hagen“ erreichte Adelaide von Hamburg mit Zwischenstopps in nur zwei Monaten.

Diese langen Fahrten hatten auch zwei weitere Barken hinter sich, eine von Archangelsk (Russland), die 147 Tage unterwegs war und eine ab Glasgow mit 123 Tagen Seereise:

“The strong south winds which blew during Sunday brought to the Semaphore anchorage two barques. One was the Norwegian barque which was here in 1904. She is from Archangel, which port she left on August 19, and was, therefore, 147 days out. The Woodburn, formerly a Glasgow barque, but now under the Russian flag, arrived from Bo’ness (Scotland) with a consignment of superphosphates. Her sailing date was September 12, and she accomplished the passage in 123 days. Both vessels may be expected to enter the harbor within the next day or two.”
(alle Zitate aus der gleichen Quelle)

Die Segelschifffahrt konnte sich in den Folgejahren nur noch für „zeitunkritische“ Frachten behaupten, verlor aber nach und nach endgültig an Bedeutung.

Die folgende Abbildung ist symbolisch dafür: Gestrandete Segelschiffe in Port Elizabeth. Die im Hafen liegenden Dampfschiffe waren in der Lage, den Sturm abzuwettern. SIEHE: Logbuch (10): Die „Fürth“ in Mossel Bay und Port Elizabeth (Südafrika)

Hurricane in Algoa Bay 1902

Port Elizabeth, 30 August and 1 September 1902. Aftermath of a storm in Algoa Bay; Quelle: DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1143_06.jpg

Verdächtige Umladung auf See – „A Mysterious Cargo“

Im Sommer 1908 erregte eine außergewöhnliche Umladung von Dynamit im Ärmelkanal einige Aufmerksamkeit in der britischen Presse und sogar der Verdacht von Schmuggel kam auf. Der Kapitän der „Hagen“, zu diesem Zeitpunkt F. Parran, erklärt den Vorfall anschließend einem australischen Journalisten:

ARRIVAL OF THE STEAMER HAGEN.
THE GOODWIN SANDS INCIDENT.
EXPLOSIVES SHIPPED ON THE OPEN SEA.

Early yesterday morning the German steamer Hagen arrived from Hamburg, and anchored in Gage Roads. Considerable interest has been evinced in the present voyage of this vessel, owing to an unusual incident which occurred at its commencement. Towards the end of April, it will be remembered, the cables announced that the steamer Hagen had shipped a cargo of German-manufactured explosives while lying off the Goodwin Sands, in the English Channel. The goods, it was stated, were transhipped to the Hagen from a German tug-boat, and the extraordinary nature of the procedure excited much comment in commercial and shipping circles in London. All sorts of conjectures were indulged in as to the destination of the cargo, some journals going so far as to hint that it was contraband.

In view of the explanation volunteered to a representative of the „West Australian“ by Captain Paran, when the matter was brought under his notice yesterday it is surprising that such an incident should have caused so much speculation in English shipping circles.

It appears that when the vessels of the German-Australian line leave Antwerp explosives are transhipped from a lighter just outside the port. On this occasion, however, the lighter was delayed, and Captain Paran was instructed to wait off the Dutch coast for the cargo. A course which is often carried out when lighters are delayed. On arrival off the Dutch coast the weather would not permit of the work being carried out, and as a consequence the Hagen proceeded to seek a sheltered spot off the Goodwin Sands, to await the arrival of a German tug-boat, which brought out the transhipment cargo.

Captain Paran was greatly surprised and amused, that the incident should have received such world-wide attention.
The West Australian, Perth, 5. Jun 1908, S. 5

Anmerkung: Dynamit war eine häufige Fracht der DADG-Schiffe nach Südafrika und Australien. Es kam aus verschiedenen europäischen Produktionsstätten. Siehe dazu auch den Blogartikel: Plakatwerbung

Coolgardie, Strelitz

Dynamit auf einem Ausstellungsstand der Gebrüder Strelitz in der Bergbaustadt Coolgardie, Foto von Hemus and Hall, Coolgardie Pioneer, 22. April 1899, S. 18; Coolgardie war damals nach Perth und Fremantle die drittgrößte Stadt Westaustraliens, heute ist sie als „Ghosttown“ nur noch von touristischem Interesse.

Sommer 1914

Im Sommer 1914 kam die „Hagen“ auf der Linie New-York – Java nach Tjilatjap an die Südküste Javas. Die Insel gehörte das damals zur niederländischen Kolonie Niederländisch-Indien, die folgenden Quellen sind daher niederländische Tageszeitungen.

Het ss. Hagen, van de Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft vertrok op 3 Juni van Durban komende van New Vork direct naar Tjilatjap en wordt den 21sten a.s. aldaar verwacht.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 13-06-1914

(Die ss. Hagen von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft verließ Durban am 3. Juni und kam von New Vork direkt nach Tjilitjap und wird dort am 21. erwartet.)

Zu der Linie New York – Java mehr hier: Devoe’s und Sylvan Arrow – Petroleum für Java

Aangekomen:

Duitsch ss. Hagen, gez. Wilm, van Tjilatjap, agt. Maintz & Co.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 27-06-1914

In der Folgezeit war die „Hagen“ in Niederländisch-Indien unterwegs, bis sie vom Ausbruch des Ersten Weltkrieges Ende Juli/Anfang August 1914 überrascht wurde.

VERTROKKEN SCHEPEN.

Duitsch ss. Hagen, gez. Wilm, naar Pekalongan.

Bataviaasch nieuwsblad, 06-07-1914

Anmerkung: Pekalongan ist eine Hafenstadt an der Nordküste Javas.

Anfang August lag die „Hagen“ in Soerabaya (Insel Java), um eine Ladung Zucker aufzunehmen, wurde aber angewiesen, diesen wieder zu entladen.

Het duitsche stoomschip „Hagen“, dat te Soerabaja een lading suiker kad ingenomen, heeft orde gekregen de lading weder telossen.
Sumatra-bode, 4.8.1914

(Das deutsche Dampfschiff ‚Hagen‘, das in Surabaya eine Ladung Zucker aufgenommen hat, wurde beauftragt, die Ladung wieder zu entladen.)

Die „Hagen“ lief anschließend von Soerabaya nach Tandjong Priok, dem Hafen Batavias.

AANGEKOMEN SCHEPEN.

Duitsch ss. Hagen, gez. Wilm, van Soorabaja, agt. Maintz en Co.

Bataviaasch nieuwsblad, 6. Aug 1914

Batavia 1907

Ankunft eines Dampfers im Hafen Tandjong Priok (Batavia), 1907, Stereographische Aufnahme, Tropenmuseum Amsterdam, Inventarnummer TM-60060778, collective.wereldculturen.nl

Eine zusammenfassende Beschreibung von Tandjong Priok liefert ein britisches Handbuch:

„The port of Tandjong Priok is in communication with Batavia by railway and by a canal. The outer harbour is formed by two piers 1,850 metres long; the entrance is 125 m wide, and the depth is 8 metres. The inner harbour has a quay 1,100 metres long and 175 metres wide; the water has a depth of 7.50 metres. There is extensive accommodation for coaling, and in the docks and workshops all kinds of repairs to vessels can be made. The expenses for the construction of the harbour and annexed works amounted to 26½ millions of guilders.”

The Directory & Chronicle for China, Japan, Corea, Indo-China, Straits Settlements, Malay States, Sian, Netherlands India, Borneo, the Philippines; Hongkong Daily Press Office, 1910, 48. Ausgabe

In diesem Hafen sollte die „Hagen“ während des Ersten Weltkrieges bleiben. Noch im August 1914 fand im Kaiserlich Deutschen Generalkonsulat eine Verklarung statt:

Steam ship Hagen, Batavia 1914

Bekanntmachung in der Zeitung Bataviaasch Nieuwsblad, 26. Aug 1914, Quelle: http://www.delpher.nl

Die Verklarung

Was es mit einer Verklarung auf sich hat, erklärt uns das Seerecht:

Paragraph 522
Der Schiffer hat über Unfälle, die sich während der Reise ereignen, sie mögen den Verlust oder die Beschädigung des Schiffes oder der Ladung, das Einlaufen in einen Nothafen oder einen sonstigen Nachteil zur Folge haben, mit Zuziehung aller Personen der Schiffsbesatzung oder einer genügenden Anzahl von ihnen eine Verklarung abzulegen.
Die Verklarung ist ohne Verzug zu bewirken, und zwar…

im Nothafen, sofern in diesem repariert oder gelöscht wird;

„Ihr Zweck ist nicht die Wahrung öffentlicher, sondern diejenige privater Interessen (…), nämlich neben der Entlastung (Verklarung = Reinigung) des Schiffers die Schaffung einer Unterlage für die Regelung der aus einem Seeunfall erwachsenen privatrechtlichen Verhältnisse (…). Sie dient also als eine Art Beweissicherung.“

Das deutsche Seerecht, Kommentar und Materialsammlung, 2. Bd.; Schaps, Abraham, Berlin 1962 (books.google.fr).

Die Verklarung musste im Ausland in einer diplomatischen Vertretung stattfinden (falls vorhanden), deswegen erfolgte die Anzeige vom Kaiserlichen Deutschen Generalkonsulat in Batavia.

Der Begriff der Verklarung führt uns zum nächsten seerechtlichen Fachbegriff: der großen Haverie.

Große Haverie (auch Haverie grosse oder Große Haverei)

Große Havarie liegt dann vor, wenn Schiff und Ladung in gemeinschaftlicher Gefahr sind und vom Schiffskommando vorsätzlich zur Rettung von Schiff und Ladung Maßnahmen getroffen werden, deren Kosten und außerordentliche Opfer im Interesse aller Beteiligten von diesen gemeinschaftlich getragen werden müssen.
Die Praxis des Seefrachtgeschäfts H.-J. Leue, Springer, 1958 (books.google.fr)

Zu einer Großen Haverie gehören neben den Kosten für tatsächliche Beschädigungen an Schiff und Ladung auch die zusätzlich anfallenden Gebühren in einem Nothafen (Liegegebühren, Be- und Entladungskosten), die dann auf alle Ladungseigner umgelegt werden.

Eine anschauliche Einführung in dieses versicherungsrechtlich sehr komplexe Konstrukt bekommen Sie zum Beispiel hier: https://at.kuehne-nagel.com/fileadmin/country_page_structure/EE/Austria/Documents/General_Average_ee_region_de.pdf

Wie hängen nun Verklarung und Große Haverie zusammen? Ich fand diese Darstellung hilfreich:

„Auf der Grundlage des Berichts des Kapitäns (Verklarung) erstellt ein öffentlich bestellter Sachverständiger (Dispacheur) nach Ankunft des Schiffs im Ziel- oder Nothafen ein Dokument (Dispache) über Hergang, Beitragswerte, Kosten und Kostenaufteilung. Da der Reeder den Vergütungsberechtigten gegenüber für die Einbringung der Havarie grosse-Beiträge haftet, hat er ein Pfandrecht an den Gütern. Die endgültige Abrechnung der Havarie grosse-Beiträge kann Jahre dauern; deshalb wird der Ladungsempfänger i.d.R. eine unmittelbare Herausgabe gegen Stellung von Sicherheiten (Havarie grosse-Verpflichtungsschein, Bankgarantie oder Bareinschuss) erwirken.“
Gabler Wirtschaftslexikon, https://wirtschaftslexikon.gabler.de/definition/havarie-35792

Ich versuche, das mal in einfache Worte zu packen:

Diejenigen, die Ladung an Bord hatten und diese in Empfang nehmen wollten, mussten sich anteilig an den erhöhten Liegekosten beteiligen, da die „Hagen“ durch Ausbruch des Krieges viel länger in Batavia lag, als vorgesehen.

Über die Modalitäten informierte eine Anzeige der Fa. Maintz & Co., dem Vertreter der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Batavia. Sie betraf außer der „Hagen“ auch das Dampfschiff „Freiberg“ der DADG, das auf der Fahrt nach Indramajoe (heute: Indramayu, Nordküste Java) auf ein Riff aufgelaufen war:

Große Haverie, 1914, Batavia

Anzeige der Vertretung der DADG in Batavia, der Fa. Maintz & Co. in Bataviaasch nieuwsblad vom 21. August 1914; http://www.delpher.nl

Anmerkung: W. v. K. = Wetboek van Koophandel (niederländisches Handelsrecht)

International waren das Regelwerk der großen Havarie auf dem Kongress der Gesellschaft für die Reform und Kodifikation des Völkerrechts zu Liverpool im Jahr 1890 überarbeitet worden und als York-Antwerp-Rules 1890 bekannt (siehe in: Theorie und Praxis des Seehandels-Geschäfts, R. Stern, 1903, in Sammlung Kaufmännischer Lehrbücher, Handels-Akademie Leipzig; http://storage.lib.uchicago.edu/pres/2015/pres2015-0761.pdf)

Viele Schiffe der DADG waren beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges in Niederländisch-Indien „gestrandet“ und die für den Hafenbetrieb verantwortliche B.O.W. machte deutlich, dass für diese Schiffe die vollen Hafengebühren fällig seien (Quelle: Mitteilung von Maintz & Co. in De Sumatra post, 16. Nov. 1914)

Anmerkung: Die B.O.W. (Burgerlijke Openbare Werken) war in Niederländisch-Indien verantwortlich für den Bau und Unterhalt der Infrastruktur (Bewässerungsanlagen, Straßen, Schienenwege, Brücken, Trinkwasserversorgung, Hafenanlagen).

Lange Jahre in Batavia

Die „Hagen“ und ihre Besatzung mussten fünf lange Jahre in Niederländisch-Indien verbringen. Im August 1919 lag das Dampfschiff noch immer in Tandjong Priok:

Thans liggen nog in de haven van Tandjong Priok de Iselohn (sic), Hagen, Hohenfels en Marie;…
Bataviaasch nieuwsblad, 20. Aug 1919

Die „Iserlohn“ war ebenfalls ein Schiff der DADG und die „Hohenfels“ ein Frachtdampfer der DDG Hansa, Bremen.

Die „Marie“ war ein Sperrbrecher der Kaiserlichen Marine und hatte 1916 die deutschen Truppen in Ostafrika versorgt. Anschließend lief das Schiff nach Batavia und wurde dort von den Behörden interniert.

Über die Zeit der deutschen Besatzungen in Niederländisch-Indien während des Ersten Weltkrieges hatte ich am Beispiel des Schiffes „Ulm“ berichtet: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Batavia Tandjong Priok, no date

Hafen von Tandjong Priok (Batavia), undatiert, Tropenmuseum Amsterdam, Inventarnummer TM-10007988, collective.wereldculturen.nl

Erst im September verließ die „Hagen“ Batavia in Richtung Singapur, jetzt unter der Flagge der Alliierten („onder geallieerde vlag“). Zuvor legte sie noch in Probolinggo/Kraksaan und Semarang an der Nordküste Javas an.

Vertrokken:

– N. I. ss. Hagen, gez. Porter, naar Probolinggo, onder geallieerde vlag.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 20. Sept. 1919

SEMARANG.
Aangekomen :

13 Oct. Geall. ss. Hagen gez. G.L. Porter, van Krakssau, agt. Mc Neill Co.
De locomotief, 13. Okt. 1919

Probolinggo: Hafenstadt an der Nordküste im Osten der Insel Java (ca. 100 Kilometer östlich von Soerabaja). Krakssau (richtig Kraksaan) gehört zu Probolinggo; es dürfte sich um den gleichen Hafen handeln.

15 Oct. Geall. ss. Hagen gez. G.L. Porter naar Singapore agt. Mac Neill en Co.
De locomotief, 16. Okt. 1919

Shipping Controller

Neuer Eigentümer der „Hagen“ war der Shipping Controller, eine Behörde die 1916 von der britischen Regierung gegründet worden war mit der Aufgabe, die Handelsmarine zu organisieren, um die Versorgung der Streitkräfte und der Bevölkerung während des Ersten Weltkriegs sicherzustellen. Die Behörde verwaltete außerdem die von den feindlichen Nationen übernommenen Schiffe.

Bereedert wurde die „Hagen“ in dieser Zeit von der British India Steam Navigation Co., zu diesem Zeitpunkt bereits Teil der Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), eine der weltweit größten Reedereien. (Quelle: BISHIP, biship.com)

Die „Aegeon“, exHagen

Der Shipping Controller wurde im Jahr 1921 aufgelöst und alle Schiffe abgegeben.

Die „Hagen“ wurde an die griechische Regierung verkauft und in „Aegeon“ umbenannt (Schmelzkopf, 1984). Das Schiff fuhr für den griechischen Service of Maritime Transport.

Aus der Zeit als „Aegeon“ habe ich das Schiff nur einmal wiedergefunden, ansonsten bin ich bei Shakespeare gelandet: Aegeon von Syrakus ist eine der Hauptfiguren in der Komödie der Irrungen.

Griechische Quellen würden hier sicher weiterhelfen, genauso wie bei der weiteren Geschichte der ex-Hagen bis zum Abbruch. Die Suche dort überlasse ich jedoch anderen.

Deshalb an dieser Stelle nur ein Schiffsunfall der „Aegeon“ aus dem Jahr 1924 in Portugal:

GEMENGD.

AEGEON. Oporto, 26 Nov. Het Grieksche stoomschip Aegeon is inkomend te Leixoes in aanvaring geweest met het Duitsche stoomschip Steigerwald, van Hamburg naar Buenos Ayres. De Aegeon bekwam schade aan stuurboordsboeg; of de Steigerwald beschadigd werd, is niet bekend.
Nieuwe Rotterdamsche Courant, 29. Nov 1924, http://www.delpher.nl

Übersetzt: Das griechische Dampfschiff „Aegeon“ ist bei seiner Ankunft in Leixoes mit dem deutschen Dampfschiff „Steigerwald“ von Hamburg nach Buenos Aires zusammengestoßen. Die „Aegeon“ wurde am Steuerbordbug beschädigt. Es ist nicht bekannt, ob die „Steigerwald“ beschädigt wurde.

Anmerkungen:

Leixões ist der Seehafen von Porto, er liegt wenige Kilometer nördlich der Stadt am Atlantik.

Die „Steigerwald“ (1921) war ein Schiff der Hamburg-Amerika-Linie im Dienst nach Nord- und Südamerika. Gebaut wurde die „Steigerwald“ auf der Deutschen Werft in Hamburg, sie hatte 4535 BRT bei einer Länge von 119,0 Metern (Quelle: schiffe-maxim.de)

„Michael N.“

Die Geschichte der exHagen bleibt griechisch. Im Jahr 1931 ist die „Aegeon“ an eine Reederei in Piräus übergegangen. Die Ausgabe 1931-32 von Lloyd’s Register nennt als neuen Eigentümer Mrs. I. M. Nicolaou. Als Manager der Reederei ist M. N. Nicolaou eingetragen:

exHagen in Lloyd's Register 1931

Lloyd’s Register, Ausgabe 1931-32; Quelle: Southampton City Library, https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/31/31b1425.pdf

„Petrakis Nomikos“

Bereits im Jahr darauf erfolgt ein weiterer Verkauf. Die ex-Hagen bleibt in Piräus, neuer Eigentümer ist P. M. Nomikos, der neue Name des Schiffes wird „Petrakis Nomikos“.

ex-Hagen, Lloyds, 1932

Lloyd’s Register, Ausgabe 1932-33; Quelle: Southampton City Library, https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/32/32b1063.pdf

Im Dezember 1932 taucht die „Petrakis Nomikos“ wieder in Westeuropa auf:

BUITENLANDSCHE SCHEPEN.
Van en naar Nederlandsche havens.

STRATONI V. 3/12 Petrakis Nomikos, Vlaardingen.

Algemeen Handelsblad, 11. Dez 1932

Anmerkung: V. = vertrokken (abgefahren); Stratoni liegt im Nordosten der Halbinsel Chalkidiki (Griechenland).

Am 21. Dezember 1932 ist die „Petrakis Nomikos“ mit Rohphosphat in Vlaardingen bei dem Unternehmen ENCK (Eerste Nederlandse Coöperatieve Kunstmestfabriek) angekommen:

VLAARDINGEN. Aangekomen,

21 December

Grieksch stoomschip Petrakis Nomikos, met ruwe phosphaat, van Stratoni, aan de E.N.C.K.µ

Nieuwe Vlaardingsche courant, 23. Dez 1932

Eine Woche später lief die „Petrakis Nomikos“ nach Rendsburg (Quelle: Algemeen Handelsblad, 30. Dez. 1932) und im März 1933 erreichte die „Petrakis Nomikos“ erneut die Niederlande, diesmal vom Schwarzen Meer (Noworossijsk, Scheepvart, 20. März 1933) bevor sie anschließend nach Narvik versegelte (De Standaard, 20. März 1933).

Die Route vom Schwarzen Meer nach West- und Nordeuropa (Niederlande, Großbritannien, Skandinavien) wurde anschließend häufiger befahren. Die Fracht vom Schwarzen Meer für Nordwesteuropa war Getreide.

Getreide (Weizen) könnte auch im Januar 1935 an Bord gewesen sein, als die „Petrakis Nomikos“ aus Rosario in Rotterdam ankam. Rosario liegt in der LaPlata-Region in Argentinien am Paraná, eine der weltweit wichtigsten Weizen produzierenden Regionen.

Petrakis Nomikos, 1935

Anzeige Scheepvart, 04. Februar 1935, http://www.delpher.nl

Die Anschlussladung waren Kohlen für Piräus (Scheepvart, 20. Feb 1935).

Abbruch

Mit dieser Fahrt verschwindet die „Petrakis Nomikos“ aus den niederländischen Medien und erst im Mai 1936 erscheint eine Meldung über den Verkauf der ex-Hagen für 7650 Britische Pfund:

ZEEVART.

The Union, recently acquired, has been sold to North-East Coast shipbreakers, and the Spilsby has been purchased by British buyers under the scheme and resold to the Hughes Bolckow Shipbreaking Company, Ltd., Blyth, for about £5500, as she lies in the Tyne. Messrs. Hughes Bolckow have also acquired from British buyers the Petrakis Nomikos for about £7650 delivered Blyth, and a British firm has purchased he Weir steamer Dunafric. …
Scheepvart 18. Mai 1936

Die „Petrakis Nomikos“, ex-Michael N., ex-Aegeon, ex-Hagen ist zuletzt in der Ausgabe 1935-36 von Lloyd’s Register verzeichnet (allerdings noch ohne den Zusatz „Broken up“).

Verwirrung um die „Petrakis Nomikos“

Es wurden sowohl unter dem Namen „Aegeon“ als auch unter „Petrakis Nomikos“ wieder Schiffe in Fahrt gebracht, die jedoch nicht mit der ex-Hagen identisch sind.

Bei dem schweren Explosionsunglück des Tankschiffes (!) „Petrakis Nomikos“ in Rotterdam im Oktober 1936 mit vielen Toten kann es sich nicht mehr um die ex-Hagen handeln, auch wenn Pressemitteilungen dies teilweise so wiedergegeben haben (z. B. in Haagsche courant vom 31. Oktober 1936). Eine Abbildung des Hecks des Schiffes in dem Artikel zeigt eindeutig, dass es nicht die ex-Hagen ist: der Schornstein ist viel weiter in Richtung Heck des Schiffes als bei der ex-Hagen).

Andere Schwesterschiffe der „Fürth“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ und Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hanau“

Wilhelm Hester, crew member, about 1900

Dampfschiff „Fürth“: In der Kapitänskajüte

So lebte der Schiffsführer

… mit Bildern des Fotografen Wilhelm Hester

 

Nachweis Titelbild:
Mannschaftsmitglied an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Kissen mit der Aufschrift „Nur ein Viertelstündchen“, Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Man writing at table, interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 448).jpeg

Über den Fotografen Wilhelm Hester mehr unten im Text!

 

Zwei Kapitäne

Die „Fürth“ hatte in den sieben Jahren, in denen sie in Fahrt für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft war (1907-1914), zwei Kapitäne, C. B. Saegert und W. Richter.

In diesem Artikel versuche ich zu rekonstruieren, wie sie an Bord untergebracht waren. Dazu greife ich auf zwei Dokumente zurück, die von anderen Schiffen der Reederei erhalten geblieben sind. Zum einen handelt es sich um den Generalplan des Schiffes „Lübeck“, den ich hier im Blog vorgestellt hatte: SIEHE Das Projekt DigiPEER

Aus diesem Plan sind die Größen der Kabinen und ihre großen Einrichtungsgegenstände ersichtlich, wie Kojen, Schränke, Tische, Schreibtische usw.

Zum anderen ist es das Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, welches für das Schwesterschiff der „Fürth“ alle beweglichen Gegenstände auflistet, die sich an Bord befunden haben und somit auch alle Objekte in der Kapitänskajüte. Warum sollte das Inventarbuch für die Schwesterschiffe abweichend gewesen sein? Es gibt keinen Grund dafür.

Dieses hier vorgestellte Inventarbuch können Sie im State Records Office of Western Australia in Perth einsehen; es hat die Archivnummer: Cons. 4230/1.19, Inventory List. Oder Sie lesen regelmäßig diesen Blog. Hier werde ich Ihnen die (meiner Meinung nach) interessantesten Teile des Schiffsinventars nach und nach vorstellen.

inventory book, Neumünster, 1911 - 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Einband, Ausschnitt © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

 

Das Inventarbuch der DADG

 

Die Führung des Inventarbuchs

Dem Inventarbuch vorgeschaltet ist eine „Anweisung zur Führung des Inventarbuches“, in der die Reederei genaue Instruktionen gab, wie damit zu verfahren war. Wir sehen, dass der 1. Offizier des jeweiligen Schiffes damit betraut war und das nicht wenig Arbeit mit der Führung des Buchs verbunden war. Lesen Sie selbst:

„Die Führung des Inventarbuches hat von dem 1. Offiizer zu geschehen; das Buch ist für mehrere Reisen berechnet und wird in zwei Exemplaren an Bord gegeben, wovon eines als „Kladde“ ständig in Händen des 1. Offiziers verbleibt, während das zweite Exemplar als „Reinschrift A“ bei Ankunft in Hamburg der Rhederei einzureichen ist; dieses Buch wird dann für die neue Reise gegen ein drittes Exemplar „Reinschrift B“ ausgewechselt. In Reinschrift B hat dann eine nochmalige Eintragung des vorigen Berichts zu geschehen, was nach der an Bord befindlichen Kladde leicht bewerkstelligt werden kann. Zugleich ist jedoch auch der Bericht für die neue Reise aufzunehmen und ist bei Rückkehr nach Hamburg dann wieder Reinschrift B gegen Reinschrift A einzutauschen und so fort, sodass sich immer eine vollständige Aufzeichnung über die Vorkommnisse und Veränderungen bzgl. Inventar etc. in Händen der Rhederei befindet.
Wir machen darauf aufmerksam, dass alle Eintragungen genau, aber möglichst kurz zu halten sind.
Etwaige nachträgliche Zusätze oder Änderungen dürfen nur mit roter Tinte vorgenommen werden.
Etwa nicht vorgedruckte, aber an Bord vorhandene Inventarstücke sind an gehöriger Stelle im Buche mit allen wissenswerten Einzelheiten einzuschalten.“

Ich kann mir vorstellen, dass die Führung des Inventarbuches nicht zu den Lieblingsaufgaben eines 1. Offiziers gehörte.

Das Inhaltsverzeichnis des Inventarbuches umfasst 56 Positionen, einige davon sehr kurz, andere aber mehrere Seiten lang.

Nicht alle Positionen waren auch auf allen Schiffen vorhanden. Eine, die es logischerweise immer gab, war die Kajüte des Kapitäns. Fangen wir damit an.

Inventory, table of contents, Neumünster, 1911 to 1914

Inventarbuch des Schiffes „Neumünster“, Inhaltsverzeichnis © mit freundlicher Genehmigung des State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.19

 

Die Kajüte (Kammer) des Kapitäns

Natürlich hatte der Kapitän eine Kajüte zur Einzelbenutzung (im Inventarbuch wird das Wort Kapitänskammer gebraucht). Dieses Privileg genossen außer ihm nur noch die vier Schiffsoffiziere sowie der erste und der zweite Maschinist. Als einzigem auf dem Schiff war dem Kapitän ein eigenes Badezimmer und sogar ein eigenes WC vergönnt.

Aus dem Plan der „Lübeck“ geht hervor, dass der Kapitän über eine eigene Etage verfügte, auf der sonst nur noch der Sanitätsraum für die Offiziere untergebracht war.

Auf der sieben Jahren älteren „Fürth“ muss die Raumaufteilung jedoch anders gewesen sein, denn sie hatte im Brückenhaus ein Deck und auch ein paar Räume weniger: es gab keinen Telegrafenraum und auch keinen Sanitätsraum für die Offiziere (sondern nur einen einzigen Sanitätsraum für die ganze Besatzung).

Auf der „Lübeck“ hatte die Kapitänskammer geräumige 16,5 m2.

Die Inventarliste listet Gegenstände auf, sagt jedoch nichts über deren Qualität aus.

In dem Artikel über die Probefahrt des Schiffes „Hamm“ im Juni 1910 heißt es über die Einrichtung der Kapitänskajüte immerhin:

„Salon, Kapitäns- und Offizierswohnräume sind elegant eingerichtet.“
Quelle: Hamburgischer Korrespondent und Neue Hamburgische Börsen-Halle, 5. Juni 1910, Seite 6, http://www.europeana.eu

 

Die Einrichtung

Die Kammer verfügte über eine (Schlaf-)Koje zum Ausziehen, die mit einer Matratze „mit Keil und Vergrößerung“ ausgestattet war und außerdem mit einer Schlafrolle.

Weitere Möbelstücke waren ein Tisch (mit Wachstuch und einer Tischdecke), ein „Sopha mit Kissen“, ein Schreibtisch, ein Lehnstuhl, ein Bücher- und zwei Kleiderschränke, ein Spiegel und eine Waschkommode mit Zubehör.

Für die Beheizung der Kammer gab es einen Dampfofen.

Als Beleuchtung verfügte die Kammer über eine Hänge- und eine Stehlampe und einen Leuchter. Als Zubehör gab es einen Streichholzständer.

Vier Fenstergardinen, zwei Bettgardinen, zwei Portieren, ein Satz Wollläufer, ein Teppich und vier Möbelbezüge machten die Kammer wohnlicher.

Für seine Arbeit hatte der Kapitän eine „Copierpresse“, Schreibzeug und einen Blechkasten für Schiffspapiere.

Kopierpresse, Copierpresse, um 1900

Kopierpresse: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kopierpresse.jpg; This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International, 3.0 Unported, 2.5 Generic, 2.0 Generic and 1.0 Generic license; Wiedergabe in Sepia.

Die Kopierpresse

„(1780 von James Watt erfunden) besteht in ihrer einfachsten und gebräuchlichsten Form aus zwei eisernen Platten, die durch eine Schraube oder durch Hebel und Exzenterscheibe aneinander gepreßt werden.“

„Das zu kopierende Schriftstück legt man auf ein 
Blatt Wachspapier und bedeckt es mit einem gleich großen Blatt ungeleimten Seidenpapiers, das entweder vorher befeuchtet oder mit feuchtem Schirting bedeckt wird; schließlich legt man noch ein Blatt Wachspapier auf und setzt das Ganze dem Druck der Kopierpresse aus. Die Tinte wird durch die Feuchtigkeit etwas erweicht, und es dringt davon so viel durch das Seidenpapier, daß die Schriftzüge auf dessen oberer Seite lesbar werden.“

Auszug eines Artikel über das Kopieren aus: Meyers Großes Konversations-Lexikon, 1905, der vollständige Artikel findet sich hier:
http://www.zeno.org/Meyers-1905/A/Kopieren

 

Die Ausstattung der Kapitänskammer komplettierten eine Wasserflasche und Wassergläser „mit Bort“ sowie ein Spucknapf, ein aus heutiger Sicht eher ungewöhnliches Utensil.

In der Inventarliste der „Neumünster“ sind außerdem ein elektrischer Ventilator, ein Schlüsselbrett, sowie ein Satz Kokosläufer vorgedruckt und auch handschriftlich im Sollbestand vermerkt. Die Abwesenheit dieser Gegenstände ist über die fünf im Buch vermerkten Fahrten stets vermerkt worden, allerdings hatten sie offenbar aber auch niemandem gefehlt, so dass sie nie ergänzt wurden.

Einzig hinter dem Satz Kokosläufer wurde vermerkt, dass sie neu zu beschaffen seien, anscheinend hatte sie der neue Kapitän auf der vierzehnten Fahrt vermisst (nach der dreizehnten Fahrt übernahm Kapitän Herrmann das Schiff von Kapitän Peter Kiel).

Weiter ist der Inventarliste zu entnehmen, dass nach der dreizehnten Fahrt das Wachstuch des Tisches ausgewechselt wurde.

Eine letzte handschriftliche Notiz findet sich hinter dem Spiegel, hierzu heißt es: „neu belegen“. Das würde heute auch keiner mehr tun, soviel zum Thema Nachhaltigkeit.

Wilhelm Hester, crew member, about 1900

Mannschaftsmitglied an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Crew member sitting in interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 841).jpeg

 

Das Badezimmer

Die Inventarliste gibt auch Auskunft über das Badezimmer des Kapitäns. Naturgemäß ist die Liste recht kurz. Das kleine Bad (3,25 mauf der „Lübeck“) verfügte über:

eine Badewanne, eine Dusche, eine Bank und einen Spiegel, eine Lampe und einen Waschtisch mit Zubehör sowie einen Garderobenhalter. Die Dusche dürfte über der Wanne gewesen sein, ein eigener Platz war im Schiffsplan nicht dafür vorgesehen.

Im Sollbestand waren außerdem zwei Fenstergardinen vermerkt, die allerdings laut Istbestand nie an Bord waren.

Im Vordruck ist außerdem ein Gräting vorgesehen, also ein begehbarer Gitterrost, der jedoch bereits im Soll-Bestand mit einem Strich versehen ist.

Das WC

Noch kürzer ist die Inventarliste für das „W. C. für Kapitän“: eine Lampe und ein Papierhalter. Punkt. Weder der im Vordruck eingedruckte Gräting, noch die Fenstergardine sind im Soll- und damit auch nicht im Istbestand.

 

Die Offiziere

Laut Inventarliste waren die Kammern der Offiziere ähnlich ausgestattet wie die des Kapitäns, wenn auch mit weniger Gegenständen. Die Hierarchie kann genau abgelesen werden, die Länge der Liste verkürzt sich vom 1. Offizier zum 4. Offizier deutlich.

Hatte der 1. Offizier noch eine Koje zum Ausziehen, waren die Kojen der anderen Offiziere offensichtlich schmäler, da nicht zum Ausziehen.

Die Waschkommode in der Kapitänskammer wurde bei allen Offizieren durch einfachere Waschtische ersetzt.

Hatte man dem Kapitän einen Bücherschrank zugestanden, waren es für den 1. und 2. Offiziere nur noch Bücherbords und für den 3./4. Offizier nichts dergleichen.

In wie weit sich die einzelnen Möbel oder Ausstattungsgegenstände qualitativ unterschieden, geht aus der Inventarliste natürlich nicht hervor.

Auch die Größe der Offizierskammern spiegelte die Hierarchie wieder:
9,6 m2, 8,1 m2, 6,9 m2 und 6,6 m(Schiff „Lübeck“).

Die Offiziere verfügten gemeinsam über ein eigenes Badezimmer und ein eigenes WC. Für das Badezimmer sind die gleichen Einrichtungsgegenstände vermerkt, wie für das Badezimmer des Kapitäns, bis auf den begehbaren Gitterrost (Gräting).

Für das WC der Offiziere ist eine Lampe und ein Papierhalter vermerkt.

Wilhelm Hester, three man, ship's interior, about 1900

Drei Mannschaftsmitglieder an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Three crew members, interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 446).jpeg

 

Maschinisten

Ganz ähnlich ausgestattet waren die Kammern des ersten und zweiten Maschinisten.

Der erste Maschinist hatte als einziger neben dem Kapitän das Privileg, einen eigenen Schreibtisch in seiner Kammer zu haben, ansonsten ähnelte die Ausstattung der des ersten Offiziers. Die Kammer hatte auf der „Lübeck“ 8,2 m2. Die Koje des ersten Ingenieurs war wie die des ersten Offiziers und des Kapitäns ebenfalls zum Ausziehen.

Der Kapitän, der 1. Offizier und der 1. Maschinist wurden von der Mannschaft übrigens oft spöttisch die „drei Eisheiligen“ genannt. Warum das so war, kann mir vielleicht ein Leser erklären, der zur See gefahren ist. Danke im Voraus für die Aufklärung!

Ab dem 2. Maschinisten wurde das „Sopha“ durch eine einfachere „Sophabank“ ersetzt, seine Kammer hatte 7,4 m2.

Die 3./4. Maschinisten sowie die beiden Maschinen-Assistenten mussten sich jeweils eine Kammer zu zweit teilen, die gerade einmal 6,6 m2 hatte.

Wilhelm Hester, man, interior of ship, about 1900

Mannschaftsmitglied an Bord eines nicht genannten Schiffes um 1900; Aufnahme: Wilhelm Hester (in Hamburg geborener amerikanischer Fotograf, 1872-1947) Quelle: commons.wikimedia.org; Man writing at desk, interior of unidentified ship, Washington, ca 1900 (HESTER 447).jpeg

 

Wilhelm Hesters außergewöhnliche Fotografien

Wilhelm Hester wurde 1872 in Hamburg geboren und wanderte 1893 an die Nord-Westküste der USA aus. Er gründete in Seattle ein Fotogeschäft, machte Aufnahmen von Schiffen und deren Besatzungsmitgliedern und verkaufte diesen anschließend die Bilder.

Die Vorliebe Hesters waren Segelschiffe, die in diesem Beitrag gezeigten Innenaufnahmen dürften daher eher das Innere von Segelschiffen zeigen. Angaben zu den abgebildeten Schiffen gibt es jedoch nicht.

Über das Leben des Fotografen Wilhelm Hester ist sehr wenig bekannt. Robert A. Weinstein fasste es 1982 in seinem Buch „Four Maritime Photograph Collections: A Guide to Morrison, Hester, Morton-Waters, and Procter Collections“, National Maritime Museum (U.S.) wie folgt zusammen (eigene Übersetzung aus dem Englischen; ich kenne bis dato keine deutsche Darstellung des Lebenslaufs Wilhelm Hesters, Quelle abgerufen über books.google.fr):

Zu wenig ist über Hesters Leben bekannt. Er wurde im Oktober 1872 in Hamburg Mitte geboren. Er und sein Bruder Ernst verließen ihre norddeutsche Heimat und erreichten 1890 die Ostküste Amerikas. 1890-1893 verbrachten sie in Montana; über ihren Aufenthalt dort ist nichts bekannt. Im Herbst 1893 kamen sie in Seattle an. Kurz nach ihrer Ankunft begann Hester mit seinem Bruder Ernst zu fotografieren. Er tat dies bis 1898, als er Seattle für ein Jahr verließ, um am berühmten Klondike in Alaska nach Gold zu suchen. Es scheint, dass er die Fotografie im Jahr 1905 oder 1906 aufgegeben hat, als er 34 Jahre alt war. Vielleicht ist er nur kürzer getreten, aber es gibt wenig Hinweise unter seinen erhalten gebliebenen Fotografien, dass er über diese Zeit hinaus weiter aktiv war.
Er spekulierte in Immobilien in Kings County und machte ordentlich Geld damit. Dann kaufte er ein schönes Haus auf dem Queen Anne Hill in Seattle und lebte dort. Medizinische Hilfe ablehnend, starb er am 25. Februar 1947 im Virginia Mason Krankenhaus in Seattle an einem blutenden Geschwür. Sein Nachlassverwalter, Raymond C. Punette, erinnert sich an ihn in den letzten Lebensjahren als einen „mittelgroßen, dünnen, glattrasierten Mann, sehr starrköpfig, ein wenig sparsam und ein Sammler von Allem bis hin zu einer pathologischen Besessenheit“.

Auch wenn Hester seine Aufnahmen kommerziell vermarktete, wurde den Fotografien, zumindest posthum, künstlerischer Wert zuerkannt.

Sie finden sich heute unter anderem im Getty Museum in Los Angeles oder im San Francisco Maritime National Historical Park.

 

 

 

 

 

Sailing and Arrival code, German-Australian Line 1914

Die Telegrammcodes des Dampfschiffes „Fürth“

Von Adjugabam bis Sentienda

und was bedeutet:
UNHOPEFUL FURTH COMEOUTERS BUTSHAFT POPILIUS?

 

Nachweis Titelbild:
Sailing and Arrival Code, DADG, Titelseite (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14

 

Heute stelle ich Ihnen wieder unveröffentlichte Originaldokumente vor.

Zunächst ein Codebuch, welches bei der Kaperung des Schiffes „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, im August 1914 von den australischen Behörden sichergestellt wurde. Siehe dazu auch: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Im Anschluss folgen zwei weitere Beispiele zum Thema Telegrafie, diesmal Telegramme aus The National Archives in Kew (London).

Fangen wir mit dem Codebuch an:

Das kleine Büchlein trägt auf der Außenseite den englischen Titel: Sailing and Arrival Code, außerdem gleich zweimal den Namen der Reederei „Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg“ (DADG) in der Kopf- und der Fußzeile und zusätzlich den Namen des Schiffes „Neumünster“, diesen nur in der Fußzeile.

Für mich sieht es so aus, dass der Fußzeileneindruck eingestempelt wurde, er steht leicht schräg. Mit dem gleichen Eindruck wurde der sonst blanke Innentitel (Seite 3) gestempelt.

sailing and arrival code, German Australian Line 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, Ausschnitt Innentitel, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14

Der Innenteil

Der Innenteil besteht aus zweimal vier Doppelseiten, die ersten vier Doppelseiten sind mit „ARRIVALS“, die zweiten mit „SAILINGS“ betitelt.

Pro Doppelseite folgen dann die Namen von zwanzig Schiffen in alphabetischer Auflistung, insgesamt 60 Schiffe.

  1. „Adelaide“ bis „Forst“
  2. „Freiberg“ bis „Mannheim“
  3. „Melbourne“ bis „Worms“

Die vierte Seite ist offensichtlich für Neuzugänge reserviert und trägt keine Schiffsnamen, aber bereits vorbereitete Codes.

Pro Doppelseite gibt es acht Spalten, wovon die erste für die Schiffsnamen reserviert ist und die sieben weiteren für die Wochentage, beginnend mit Sonntag.

Für jeden Wochentag gibt es pro Schiff zwei Begriffe, der erste ist für 0-12 Uhr und der zweite von 12-24 Uhr. Dies ist in der Fußzeile erklärt:

The first word indicates arrival/sailing A. M., the second P. M.

Für eine Ankunft der „Fürth“ am Sonntagvormittag (0-12 Uhr) war das in der Telegraphie zu verwendende Wort „Adjugabam“, erreichte die Fürth einen Hafen am Sonntagnachmittag, war das Wort „Adjugantem“ zu verwenden und so fort.

arrival code, GAL, 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, 2. Doppelseite, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

Alle Codewörter für die Ankunft der 60 Schiffe begannen mit einem „A“, wie „Arrival“.

Das gleiche Prinzip gilt für die folgenden vier Doppelseiten. Wieder gibt es für jedes Schiff und jeden Halbtag ein Codewort, das diesmal für das Ablegen, also „SAILING“ steht. Alle Codewörter beginnen diesmal mit einem „S“.

Der Codename für ein Ablegen der „Fürth“ am Sonntagvormittag lautete „Sentencio“, am Sonntagnachmittag „Senticeta“.

Außer den beschriebenen Texten erhält das Codewort-Verzeichnis keinerlei Erklärungen und sonstige Angaben.

arrival code, GAL, 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, 1. Innenseite; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

 

Die Standardcodes für Telegrafie

Die Verwendung von Codebüchern war Ende des 19./Anfang des 20. Jahrhunderts eine gängige Praxis im Wirtschaftsverkehr.

Komplexe ökonomische Zusammenhänge konnten mittels Codes mit wenigen Worten übermittelt werden. Nachdem der Versand telegrafischer Nachrichten in Worten abgerechnet wurde und von einem Handels- oder Industrie-Unternehmen eine Vielzahl dieser Nachrichten abgesetzt wurden, ergaben sich auf diese Weise große Einsparpotentiale.

Im Folgenden ein paar Beispiele aus
The ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code Specially Adapted for the Use of Financiers, Merchants, Shipowners, Brokers, Agents, &c., Fourth Edition, 1881.
Quelle: Duke Digital Collections

Dieser Code wurde (unter anderen) auch von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft verwendet:

Telegraphic codes, German Australian Line, 1914

Telegrammadresse und verwendete Codebücher; aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

 

Ausgangspunkt für das (fiktive) Beispiel ist folgende Nachricht in Klartext, die Strandung des Schiffes „Enrique“:

ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code 1881

aus: The ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code Specially Adapted for the Use of Financiers, Merchants, Shipowners, Brokers, Agents, &c., Fourth Edition, 1881.

 

Unter dem Stichwort „stranded“ finden Sie im Codebuch mehrere Optionen (in der Abbildung wegen des Seitenumbruchs auf zwei verkürzt):

aus: The ABC Universal Commercial Electric Telegraphic Code Specially Adapted for the Use of Financiers, Merchants, Shipowners, Brokers, Agents, &c., Fourth Edition, 1881. Quelle: Duke Digital Collections

Angewendet auf die ganze Meldung ergibt das diesen Telegrammtext:

telegraphic code 1881

 

Nachdem in den Standardcodes für Telegrafie unternehmensspezifische Sachverhalte nicht enthalten sein konnten, entwickelten zahlreiche Unternehmen zusätzliche Code-Listen für ihren täglichen Gebrauch. So ist das vorliegende Codebuch der DADG zu verstehen.

Ein sehr ausführlicher und lesenswerter Beitrag zu dem Thema Telegrafie am Beispiel der Deutschen Bank wurde unter dem anschaulichen Titel „Das viktorianische Internet“ veröffentlicht:

Das viktorianische Internet, Ingrid Rold-Saez, Bank und Geschichte, Historische Rundschau, Informationsbrief No. 40, März 2019, Historische Gesellschaft der Deutschen Bank eV.; http://www.bankgeschichte.de/de/docs/Historische_Rundschau-14-RZ-website.pdf

 

Druckdatum

Offen ist, wann der „Sailing and Arrival Code“ erstellt wurde. Anders als andere Dokumente der Reederei trägt das Verzeichnis keinen Formularcode, der Aufschluss über das Erstellungsdatum gibt.

Letztmöglicher Drucktermin ist Juni 1914, die „Neumünster“ verließ Hamburg laut Logbuch am 27. Juni 1914.

Um das Druckdatum weiter einzugrenzen, schauen wir uns die Liste der sechzig Schiffe an, die verzeichnet sind. Als erstes fällt mir auf, dass eine andere Quelle (Harms, 1933) von 55 Schiffen der DADG bei Kriegsausbruch spricht; die Liste enthält 60 Schiffe.

Jüngstes Schiff in der Liste ist die „Ceylon“, die im Februar 1914 bestellt wurde; dieser Frachtdampfer kam vor dem ersten Weltkrieg nicht mehr in Fahrt, gleiches gilt für die Schiffe „Forst“, „Guben“, „Lennep“ und „Waldenburg“, die zwar alle bestellt und zum Teil in Bau, aber noch nicht an die Reederei abgeliefert worden waren.

Das letzte Schiff, das vor dem Ersten Weltkrieg von der DADG an eine andere Reederei verkauft wurde, war die bereits 1897 in Dienst gestellte „Meissen“ und zwar im Juli 1913 (Harms 1933, Schmelzkopf 1984). Dieses Schiff ist in der Liste nicht mehr verzeichnet.

Das Druckdatum des Codewortverzeichnisses sollte also etwa zwischen Juli 1913 und Mai 1914 liegen.

 

Staatsarchiv Hamburg

Wer den Sailing und Arrival Code der DADG einmal selbst einsehen möchte, muss übrigens nicht nach Perth in Westaustralien fliegen. Im Staatsarchiv Hamburg befindet sich ebenfalls ein Exemplar (Referenznummer: 621-1/95_2529 Sailing and Arrival Code der „Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft“, Hamburg, s. d. (sine dato).

Auch hier der Hinweis „Sine dato“, also Erstellungsdatum unbekannt. Interessanterweise ist das Verzeichnis im Firmenarchiv der HAPAG archiviert, ein Hinweis darauf, dass die großen deutschen Reedereien ihre Codeverzeichnisse gegenseitig ausgetauscht haben.

Sailing code, GAL 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, 2. Doppelseite, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

 

Die Verschlüsselung von Nachrichten („Cipher“)

 

…von Unternehmen

An dieser Stelle greife ich die Nachricht von der Strandung des Schiffes „Enrique“ noch einmal auf. Diese Nachricht lässt sich auch verschlüsselt übermitteln. Diese könnte dann wie folgt lauten (Originalbeispiel aus dem ABC Standard-Codebuch von 1881):

telegraphie_enrique_stranded_cypher

Für die Verschlüsselung der Nachrichten kommen die neben dem Codewort angegebenen Codenummern ins Spiel. Für die Nachricht „Is stranded, but do not expect any damage” ist das die Nummer 13751.

telegraphie_example_streamlet-cypher

Zur Verschlüsselung der Nachricht definieren Sie zunächst eine zehnstellige Buchstabenfolge, in diesem Beispiel das Wort Cumberland.

telegraphie_cypher_example

Mit Kenntnis des Schlüssels Cumberland können Sie nun cmlec als 13751 entschlüsseln und die entsprechende Aussage im Codebuch finden.

Unternehmen verzichteten in vielen Fällen auf diese Verschlüsselung, weil die Übermittlung verschlüsselter Nachrichten teurer war, als die unverschlüsselter.

 

… in der Weltpolitik

War die Verschlüsselung von Telegramm in der Politik auch schon zu Friedenszeiten eine übliche Angelegenheit, unterlagen telegrafische übermittelte Nachrichten im Ersten Weltkrieg zusätzlich der Geheimhaltung. Heute ist ein Teil dieser Meldungen in Archiven erhalten.

Ein überliefertes Telegramm, dass der westaustralische Premier kurz vor der Kriegserklärung Großbritanniens an den australischen Premierminister nach Melbourne schickte, lautete beispielsweise:

“ENGLISHRY TIPSTOCK MY BUTTONING WILL APIASTER BE AT YOUR SALIGOTS…”

In Reinschrift übertragen lautete der Text:

„that in the event of the declaration of war my Cabinet will at once be at your service…”

Quelle: State Records Office of Western Australia, World War I in WA, Secret Coded Messages; sro.wa.gov.au

 

Am 5. August 1914 sendete der australische Premierminister dann folgenden Text nach Perth an den Gouverneur Westaustraliens:

TIPSIFIED GERMANY. GLYPHIC.

dies bedeutete:

„Was has broken out between Great Britain and Germany. Signed, the Governor General”

Quelle: State Records Office of Western Australia, World War I in WA, Secret Coded Messages; sro.wa.gov.au

 

… in Angelegenheiten des Dampfschiffes „Fürth“

Nicht nur in der großen Politik, auch im Kleinen wurden Nachrichten verschlüsselt, zum Beispiel wenn es um das Dampfschiff „Fürth“ ging.

Hier zwei Beispiele aus der Zeit zwischen der Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon und der Abfahrt des Dampfschiffes nach London im Oktober 1914. Siehe dazu auch die folgenden Beiträge: Die Kaperung der „Fürth“Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert.

 

Am Samstag, den 3. Oktober 1914 sendete Gouverneur Chalmers aus Colombo folgenden Text über The Eastern Telegraph Company nach London:

„Rempotage sailclutch sabertooth cypher. Governor.”

Von einem Mitarbeiter im Colonial Office in London wurde der Text dann auf einer Schreibmaschine ins Reine getippt, die Reinschrift lautet wie folgt:

TELEGRAM The Governor of Ceylon to the Secretary of State for the Colonies.
(Received, Colonial Office 1-31 p.m. 3 October,1914)

Should be glad to receive early reply to my telegram of September 21st sent in cypher. CHALMERS

(National Archives, Kew, Aktennummer CO 323/625/6, Prize Ship “Furth”)

 

Diese kurze Reinschrift war eine einfache Arbeit für den Mitarbeiter im Colonial Office, er hatte aber auch komplexere Sachverhalte zu entschlüsseln. Hier wiederum ein Telegramm von Gouverneur Chalmers, diesmal vom 9. Oktober 1914:

XSA 18 COLOMBO 84 9 RX GOVT PASCOL =

CHAPELRIES LN =

UNHOPEFUL FURTH COMEOUTERS BUTSHAFT POPILIUS AND HANDFUL CROWN SACKDUSTER VESSEL LIBRILLIS WITH PAINTLESS ORIGINAL CARGO CONQUERING LEAD AND ZINC COLLEGIANS AND HAVE ALREADY LEASED REMAINING SPACE ARCHPASTOR LOCAL CARGO REPTILIAN CATARROSAS IMMANENT ANTORBITAL LOCAL INDUSTRIES REMAINDER OF CARGO HEARTDEEP WAREHOUSED HERE AND CLAIMS ARE UNDER INTOMBS SHIPPERS OF CARGO REQUIRE APEDROME VESSEL TOUCHPIECE INSURED AGAINST WAR RISK ECLUSA THEM TO INSURE CARGO ARBUSTIVE GENETTA DESIRED ASSURANCE REMPRUNTER ANNITOR ASSURANCE DELAYED FINANCIAL INCAUTO CROWN WILL ONLY BE INSURING HULL FOR ITSELF = GOVERNOR.

Immerhin kann man aus diesem Cable/Cablegram schließen, dass es um eine Schiffsladung und um deren Versicherung gegen Kriegsrisiko geht. Glücklicherweise ist neben dem Original-Telegramm auch diesmal die Reinschrift in den Akten:

TELEGRAM The Governor of Ceylon to the Secretary of State for the Colonies.
(Received, Colonial Office 2.23 p.m. 9th October,1914)

Your telegram 8th October Furth has been condemned by Prize Court and handed over to Crown; purpose to send vessel to London with part of original cargo consisting of lead and zinc concentrates and have already leased remaining space available for local cargo at request of Chamber of Commerce in order to assist local industries; remainder of cargo has been warehoused here and claims are under investigation; shippers of cargo require assurance that vessel will be insured against war risk in order to enable them to ensure cargo authority is requested to give desired assurance; telegraph reply as if assurance delayed financial liability will be incurred; Crown will only be insuring hull for itself. CHALMERS.

(National Archives, Kew, Aktennummer CO 323/625/20, Prize “Furth”)

 

Über die Problematik der Versicherungsfrage vor der Abfahrt der „Fürth“ von Colombo nach London (Tilbury) hatte ich im Blog berichtet, siehe dazu folgenden Artikel:  Dampfschiff „Fürth“: Die Abfahrt nach England verzögert sich

 

Falls Sie Gefallen an den phantasievollen Codenamen gefunden haben, habe ich Ihnen im Anhang alle Codenamen für die Ankünfte und Abfahrten der „Fürth“ zusammengestellt.

Falls Ihnen das nicht genug ist, finden Sie in der Liste noch 79 x 14 weitere schöne Namen zum Rezitieren oder auswendig lernen.

Oder sind Sie vielleicht auf der Suche nach einem ausgefallenen Vornamen? Wie wäre es mit Alamont oder Sinalissa?

Der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt!

 

Anhang

Die vollständigen Telegrammcodes des Dampfschiffes „Fürth“

Von Adjugabam bis Adjugatos (ARRIVALS)

(Für Ankünfte von Sonntagvormittag bis Samstagnachmittag):

Adjugabam
Adjugantem
Adjugabare
Adjugarem
Adjugabis
Adjugaris
Adjugabo
Adjugas
Adjugamur
Adjugatae
Adjugandam
Agjugatior
Adjugandi
Adjugatos

Beim drittletzten Wort gehe ich davon aus, dass es sich um einen Druckfehler handelt. Agjugatior passt so gar nicht in die Reihe und heißt wohl richtig Adjugatior.

Irgendwie erinnert mich die Wortliste an eine lateinische Verbkonjugation, wobei ich zugebe, dass ich nie Lateinunterricht hatte. Oder auch an ein Gedicht eines Vertreters der Berliner Dadaisten-Szene in den zwanziger Jahren, wie zum Beispiel eines Raoul Hausmann.

 

Von Sentencio bis Sentienda (SAILINGS)

Für die Abfahrten klingt das dann so (wiederum von Sonntagvormittag bis Samstagnachmittag):

Sentencio
Senticeta
Sententia
Senticetum
Sentenza
Senticosa
Sentero
Senticosum
Sentia
Sentido
Sentiamo
Sentidora
Sentiatis
Sentienda

 

Sailing code, GAL 1914

Sailing and Arrival Code, DADG, 2. Doppelseite, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.14)

 

German Australian Line, ships 1914

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

55 Dampfschiffe auf sieben Linien und weiteren Verbindungen

 

Aus dem Jahrbuch der Reederei

Schon lange wollte ich hier im Blog eine Übersicht über die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) geben. Allerdings waren die Aufstellungen, die ich bisher über die Schiffe Reederei hatte wenig übersichtlich und repräsentabel und mit einer nachgestellten Excel-Tabelle wollte ich Sie nicht langweilen.

Eine gute Darstellung habe ich jetzt in einem Handbuch der DADG gefunden, dass die Hamburger Reederei für ihre Geschäftskunden jährlich veröffentlicht hat, zumindest von 1903 – 1914. Siehe dazu den Artikel: GESUCHT – WANTED – RECHERCHĒ

Der Standort des Handbuchs ist die State Library of New South Wales (Mitchell Library) in Sydney. Das erklärt auch, warum die Übersicht in Englisch verfasst ist. Das Handbuch der Reederei wurde nämlich sowohl in Deutsch als auch in Englisch publiziert, einige Ausgaben auch in Französisch.

In Sydney existiert noch eine zweite Ausgabe des Jahrbuches aus dem Jahr 1910.

Die Bibliothek verfügt glücklicherweise über einen internen Kopierservice, der tadellos funktioniert und dies zu sehr moderaten Preisen (zum 1. Juli 2020 wurden die Servicekosten jedoch deutlich anhoben).

Meines Wissens (Stand Juni 2020) sind das die beiden einzigen Exemplare des DADG-Handbuches, die heute noch existieren. Über Hinweise zu weiteren Ausgaben im Voraus vielen Dank.

Ein handschriftlicher Eintrag auf der Seite mit dem Inhaltsverzeichnis weist darauf hin, dass die Bibliothek das Jahrbuch im April 1914 direkt von der Reederei bekommen hat:

donation year book 1914 DADG

Schenkungshinweis, Handbook of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; Sammlungen der State Library of NSW, Sydney.

Einer der Dampfer hatte es nach Australien mitgebracht, denn gedruckt wurde das Handbuch bei Schröder & Jeve in der Kleine Reichenstraße 9-11 in Hamburg.

German Australian Line, ships 1914

Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Stand Dezember 1913, Tabelle aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

 

Die Flotte im Überblick

Die Liste umfasst 55 Schiffe, davon vier in Bau („Freiberg“, „Gera“, „Hof“ und „Ulm“) plus zusätzlich nochmals vier unbenannte Neubauten („New Steamer“).

Anmerkung: Das Schiff „Gera“ erhielt im Lauf des Jahres 1914 den neuen Namen „Lübeck“. Es kam bei seiner Jungfernfahrt nur bis Tjilatjap auf Java und wurde dort interniert. SIEHE: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Der Stand der Liste lässt sich auf Ende 1913/Anfang 1914 eingrenzen. Der Dampfer „Cannstatt“ war am 22. November 1913 in Dienst gestellt worden, der nächste Dampfer, das Schiff „Hof“ kam am 20. März 1914 in Betrieb.

Tecklenborg Werft 1912

Anzeige der Tecklenborg-Werft in HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, 1912, http://www.digishelf.de

 

Eine junge Flotte

Alle Schiffe in der Übersicht waren fabrikneue Schiffe, die von der Reederei auf verschiedenen Werften in Auftrag gegeben wurden, kein einziges Schiff davon wurde gebraucht gekauft.

Schiffsbau in Großbritannien und Deutschland

Das Schiff „Brisbane“ (1911) war der letzte, auf britischen Werften gefertigte Dampfer. Von allen in der Liste verzeichneten Schiffen waren insgesamt nur noch sieben Bauten aus dem Vereinigten Königreich. In den früheren Jahren war der Anteil britischer Werften am Schiffbau der Reederei deutlich höher gewesen.

Alle anderen Schiffe waren in Deutschland gefertigt worden, sei es in Flensburg (Flensburger Schiffbau-Gesellschaft), Hamburg (Reiherstieg, Blohm & Voss), Geestemünde (Tecklenburg), Rostock (Neptun) oder Vegesack (Bremer Vulkan). Die meisten Schiffe der DADG liefen in Flensburg vom Stapel.

Kiellegung Dampschiff Hamm

Kiellegung des Dampfers „Hamm“, © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926

 

Von den als „New Steamer“ bezeichneten Schiffen wurde kein Schiff mehr vor dem Ersten Weltkrieg ausgeliefert.

Das älteste Schiff der Flotte war Ende 1913 die „Elbing“, Baujahr 1898, benannt nach der preußischen Stadt Elbing (heute Elblag/Polen). Nur drei weitere Schiffe der Flotte waren noch vor 1900 in Fahrt gegangen, die „Bielefeld“, die „Varzin“ und die „Duisburg“: Das älteste Schiff war damit noch nicht einmal 16 Jahre alt.

Wenige Monate vor dem Druck des Handbuches war das Schiff „Meißen“, ein Dampfer, der 1897 in Betrieb genommen wurde, an die Oceana Reederei (Hamburg) verkauft worden. Die vier genannten Schiffe mit Baudatum vor 1900 wären bestimmt auch bald abgegeben worden.

 

Große und kleine Schiffe

Im Jahr 1913 waren die größten Schiffe der Reederei gebaut worden („Australia“, „Java“, „Sumatra“ und „Tasmania“). Ein Schiff davon, die „Australia“, hatte ich im Blog ausführlich vorgestellt. Siehe dazu: Bordkonzert in Port Pirie

Port Pirie, Australia

Die „Australia“ in Port Pirie, eigene Montage aus zwei Fotos Quelle: State Library of South Australia, Referenznummern B9524/2 und B9524/3

 

Die zu Beginn des Jahres 1914 waren die in Bau befindlichen und bestellten Schiffe bereits wieder kleiner. Eine Größe der Schiffe zwischen 4200-6000 BRT hatte sich für die Einsatzzwecke der Reederei offenbar am besten bewährt, die ganze Bandbreite lag zwischen 4188 BRT („Linden“) und 7667 BRT („Java“).

Harms (1933) sagt dazu: „Bei den letzten Aufträgen waren als „kleine“ vorgesehen zwei Schiffe von 7800 t Tragfähigkeit, welche nach der damaligen Lage als „handige“ Schiffe galten, die aber notwendig waren, weil mit großen Schiffen allein nicht vorteilhaft zu arbeiten ist.“
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg.

Anmerkung: Eine Tragfähigkeit von 7800 Tonnen entspricht etwa 4700 Bruttoregistertonnen.

In Bezug auf die Motorisierung erfolgte in den Jahren vor dem Krieg ein großer Schritt: hatte die „Fürth“ und ihre Schwesterschiffe 1907 noch 2200 PS, lag die Antriebskraft für die neueren Schiffe bereits zwischen 3100 bis 4500 PS.

German Australian Line, steamships in Hamburg

6 Austral-Dampfer am und beim Australia-Kai. 25.7.1913. „Reichenbach“ „Elmshorn“ „Essen“ „Ottensen“ „Magdeburg“ „Elbing“, © Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Hamburg (1933).

 

Patenschaften

Die Schiffe der Reederei erhielten in der Regel Namen deutscher Industriestädte oder wie Schmelzkopf (1984) es wenig charmant ausdrückt:

„Die „Deutsch-Austral“ oder „D.A.D.G.“, wie sie kurz genannt wurde, hatte aber eine Neigung, Schiffe nach solchen Städten zu benennen, die im Baedeker nicht gerade zu den empfohlenen Reisezielen zählten, dafür aber Standorte großer Industrieunternehmen waren. Ja, man schreckte nicht einmal vor den Namen solcher Städte zurück, die, völlig im Schatten großer Nachbarstädte liegend, bald als Vororte in ihnen aufgingen.“
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, R. Schmelzkopf (1984).

Einige von diesen Städten, die Namenspate standen, und ihre Stadtrechte bereits aufgegeben hatten oder dies später tun sollten, waren: Altona und Harburg (beide 1938 zu Hamburg), Linden (1920 zu Hannover). Cannstatt hatte bereits 1905 seine Selbständigkeit verloren (zu Stuttgart) und Ottensen kam 1889 zu Altona.

Ab 1911 hatte die Reederei begonnen, ihre Zielländer und Hafenstädte in diesen Ländern in die Namensgebung der Schiffe einzubeziehen. Nach wie vor erhielten aber auch Dampfschiffe die Namen deutscher Städte.

Anmerkung: Colmar im Elsass war bis 1919 eine Stadt des Deutschen Reiches; Elbing kam 1945 zu Polen (heute Elblag).

 

Ausnahme „Varzin“

Aus der Reihe fällt das Schiff „Varzin“: Varzin war ein Schloss Bismarcks in Pommern, welches dieser 1867 erworben hatte. Es liegt in der Nähe des kleinen Orts Varzin, heute Warcino (Polen). Die Namensgebung des 1899 in Betrieb genommenen Schiffes dürfte eine Reminiszenz an den ehemaligen Reichskanzler Bismarck gewesen sein, der im Jahr zuvor, am 30. Juli 1898, verstorben war. Seine erste Grabstätte befand sich in Varzin, bevor sein Leichnam 1899 nach Friedrichsruh in das Bismarck-Mausoleum umgebettet wurde.

Schloss Varzin 1870

Schloss Varzin, Abbildung aus der Biografie Bismarcks von George Hesekiel, 1870; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Varzin,_Otto_von_Bismarck%27s_estate_in_Farther_Pomerania.jpg

 

Kühlanlagen und Telegrafie

Die Liste weist alle Schiffe mit Kühlanlage aus („with cool chamb.“). Siehe dazu den Beitrag Hatte die Fürth eine Kühlanlage?. Dort finden Sie auch die Argumente, die für und gegen eine Ausrüstung der Schiffe mit dieser Technologie sprachen. Ab 1911 war etwa jedes fünfte Schiff mit einer Kühlanlage ausgestattet worden.

Alle Schiffe, die bereits über drahtlose Telegrafie verfügten, sind mit einem Stern markiert. Das erste Schiff mit einer Telefunkenanlage war die 1911 in Betrieb genommene „Adelaide“. SIEHE Telegrafie per Funk

Die Nachrüstung älterer Schiffe war zwar vorgesehen, aber bis Ende 1913 noch nicht umgesetzt worden.

 

Gesamttonnage

Mit gut 300 000 Bruttoregistertonnen war die DADG zu Beginn des Jahres 1914 nach der DDG Hansa (ca. 438 000 BRT) in Bremen die zweitgrößte, reine Frachtschiffreederei des Deutschen Reiches und damit die fünftgrößte deutsche Reederei.

Unangefochten an der Spitze lag die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG, ca. 1,3 Mio BRT), gefolgt vom Norddeutschen Lloyd, Bremen (NDL, etwa 900 000 BRT). Erst 1970 sollten diese beiden ehemaligen Konkurrenten zur Hapag-Lloyd AG verschmelzen.

Eine höhere Tonnage als die DADG hatte 1914 auch die Reederei Hamburg-Süd (Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft) mit ungefähr 325 000 BRT.

Hamburg Süd, 1914

Plakat der „Hamburg-Süd“, 1914, mit dem Schiff „Cap Trafalgar“, Darstellung des bekannten Marinemalers Willy Stöver, Quelle: commons.wikimedia.org

 

Fazit

Die DADG erlebte von 1900 bis 1914 eine äußerst dynamische Entwicklung. Viele Neubauten in diesem Zeitraum zeugen von einem starken Wachstum der Reederei im Zuge des rasant zunehmenden internationalen Warenaustauschs.

Die Flotte der Reederei war im Durchschnitt sehr jung, ein zuverlässiger Linienservice konnte damit ständig sowohl um neue Bestimmungshäfen als auch an Frequenz erweitert werden.

German Australian Line, timetable 1914 outwards

Fahrplan der Linie 1 in Richtung Australien, Stand Dezember 1913, aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

 

Für das Jahr 1914 sollte die Direktfahrt nach Niederländisch-Indien in Kooperation mit niederländischen Reedereien neu organisiert werden und auch ein Direktverkehr nach Neuseeland war in Planung, um Umladungen in Sydney zu vermeiden.

Zu beiden Erweiterungen sollte es nicht mehr kommen.

 

Übersicht über die Linien der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Stand Mitte 1914, zitiert nach Harms (1933).
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933); Schröder & Jeve, Hamburg.

Die Linienschiffe der DADG bedienten sieben feste Linien und zusätzliche Verbindungen in Kooperation mit anderen Reedereien. Ebenso gab es saisonale Fahrten.

Sieben Linien

Linie 1
Hamburg – Rotterdam – Antwerpen nach Südafrika und Australien
zurück über Colombo nach Antwerpen und Hamburg

Linie 2
Hamburg – Rotterdam – Antwerpen nach Südafrika, Australien und Java
zurück über Straits Settlements, Malabarküste nach Marseille, Amsterdam, Hamburg

Anmerkung: In den Straits Settlements wurden Singapur und Penang regelmäßig bedient. Die Malabarküste ist in Südwest-Indien, der Haupthafen für die DADG war Cochin (heute Kochi).

Linie 3
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien,
zurück über östliche Häfen

Linie 4
Hamburg – Antwerpen – Lissabon nach Südafrika und Australien, Queensland, Makassar und Java
zurück nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Linie 5
Hamburg – Antwerpen nach Java, über Colombo, gemeinsam mit den holländischen Linien
zurück nach Amsterdam und Hamburg

Linie 6
Frederikstad und Gothenburg nach Australien
zurück nach Bedarf

Linie 7
Hamburg – Rotterdam – Antwerpen nach West- und Südaustralien und Java
zurück über Straits Settlements und Malabarküste nach Marseille, Amsterdam und Hamburg

Anmerkung: Die Linie 6 lieferte überwiegend skandinavisches Holz nach Australien (siehe: Die „Fürth“ in Skandinavien), die Linie 7 bediente den wichtigen Erzhafen Port Pirie in Südaustralien (siehe: Bordkonzert in Port Pirie).

German Australian Line timetable 1912

Umfangreicher Fahrplan mit den sieben Linien aus HANSA, Deutsche nautische Zeitschrift, 1912; Quelle: digishelf.de

Anmerkung: Das auf der Linie 7 vorgesehene Dampfschiff „Fürth“ wurde kurzfristig umdisponiert und im September 1912 auf der Linie 3 eingesetzt.

 

Weitere Verbindungen

Die übrigen Verbindungen wurden von der DADG nicht als Linien bezeichnet:

  1. New York nach Australien – United Tyser Line – gemeinsam mit anderen Reedereien
  2. New York nach Java, gemeinsam mit der Bremer „Hansa“
  3. Australien nach Boston und New York, in der Zeit der Wolleverschiffungen
  4. Hamburg und andere kontinentale Häfen nach Neu Seeland.

Anmerkung: Diese letztgenannte Verbindung war in Zusammenarbeit mit dem Norddeutschen Lloyd geplant (Hansa, Deutsche nautische Zeitschrift, Juni 1914, S. 572/573). Sie kam vor dem Ersten Weltkrieg nicht mehr zustande.

 

NDL poster 1908

Plakat des Norddeutschen Lloyd für die Linie ins Mittelmeer und Schwarze Meer, 1908; commons.wikimedia.org

ship's articles Neumunster 1913/1914

Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Eine Original-Musterrolle von einem Schwesterschiff der „Fürth“

Titelbild mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230 1.03), siehe auch das Ende des Beitrags

 

Das Dampfschiff „Neumünster“

Von einem Schwesterschiff der „Fürth“, dem Dampfschiff „Neumünster“, ist eine Musterrolle erhalten, die sich heute im Nationalarchiv der Hauptstadt Westaustraliens, in Perth befindet, im State Records Office of Western Australia.

Über die „Neumünster“ hatte ich bereits ausführlich berichtet: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Die Musterrolle liefert wertvolle Informationen über:

– die Personen an Bord, ihre Funktion und ihre Heuer (siehe das Ende des Beitrags), zum Teil auch ihre zuständige Versicherung und das vorherige Schiff, auf dem sie beschäftigt waren

– die Verpflegung der Mannschaft, beziehungsweise die ihr zustehenden Rationen (siehe Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle)

-die Vertragsbedingungen zwischen dem Kapitän als Arbeitgeber und den angeheuerten Mannschaftsmitgliedern

Die vorliegende Musterrolle umfasst zwei Australienfahrten der „Neumünster“, eine von Dezember 1913 bis Mai 1914 (dreizehnte Fahrt) und eine zweite von Juni 1914 bis zur Kaperung des Schiffes nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges Mitte August 1914 (vierzehnte Fahrt).

Wegen der Kaperung trägt das Dokument einen blauen Eingangsstempel im oberen Teil der Titelseite. Er belegt die Beschlagnahmung der Musterrolle durch die australischen Behörden, des Obersten Gerichtshofes: SUPREME COURT OFFICE PERTH, W.A. 18 AUG. 1914 (siehe dazu: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“)

Anmerkung: W.A. steht für Western Australia

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Titelseite, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Die Musterrolle

Definition

Die Musterrolle (englisch: ship’s articles) ist eine offizielle Liste, in der alle Besatzungsmitglieder eines Schiffes eingetragen sind. Die Eintragung erfolgte in einem Musterungsverfahren vor dem Seemannsamt.

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte ihren Heimathafen in Hamburg, die Musterungen wurden demzufolge vom Seemannsamt Hamburg durchgeführt. Im Ausland übernahmen die Kaiserlichen Konsulate die Aufgaben des Seemannsamtes. Die Musterrolle hatte sich während der gesamten Reise eines Schiffes an Bord zu befinden.

Inhalt

Ein Arbeitsvertrag zwischen einer Reederei und den Besatzungsmitgliedern der Schiffe wird als Heuerverhältnis bezeichnet. Dieses Vertragsverhältnis wird durch die Seemannsämter behördlich überwacht. Die Musterrolle beurkundet, wer an Bord tätig ist und wie die Schiffsbesatzung zusammengesetzt ist. Die aufzunehmenden Angaben waren in der Seemannsordnung von 1902, § 14 definiert:

„Die Musterrolle muß enthalten: Namen und Nationalität des Schiffes, Namen und Wohnort des Kapitäns, Namen, Wohnort und dienstliche Stellung jedes Schiffsmanns, den Hafen der Ausreise, die Bestimmungen des Heuervertrags, namentlich auch den Ueberstundenlohnsatz (§. 35 Abs. 3, §. 37 Abs. 3) und etwaige besondere Verabredungen. Insbesondere muß aus der Musterrolle erhellen, was dem Schiffsmanne für den Tag an Speise und Trank gebührt. Bei besonderen Verabredungen mit Schiffsoffizieren kann die Eintragung auf die Wiedergabe des wesentlichen Inhalts beschränkt werden. Abreden, welche nach §. 1 Abs. 2 unzulässig sind, dürfen nicht aufgenommen werden.“

Die Musterrolle war ein amtliches Dokument, sie wurde in Form eines offiziellen Vordrucks von der Reichsdruckerei erstellt.

Die vorliegende Musterrolle des Dampfschiffes „Neumünster“ aus dem Jahr 1913/1914 verfügt über 20 Seiten (16 Innenseiten plus 4 Seiten Umschlag). Auf Seite 2 sind zwei gedruckte Formblätter eingeklebt, die die Verpflegung an Bord und die besonderen Vertragsbedingungen der DADG enthalten.

Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass die Musterrollen von Schiffen der Reederei im gleichen Zeitraum Unterschiede aufwiesen. Die Musterrolle der „Neumünster“ kann daher als Modell für alle anderen Schiffe, also auch der „Fürth“ dienen.

 

Die Titelseite der Musterrolle

Die Titelseite der Musterrolle trägt die Aufschrift Deutsches Reich, den Reichsadler, den Schiffsnamen, den Heimat- und Registerhafen und das Unterscheidungssignal des Schiffes. Außerdem ist eingetragen, dass die Anmusterung für unbestimmte Zeit erfolgt. Alternativ bestehen die vorgedruckten Möglichkeiten, dass die Musterrolle für eine bestimmte Reise oder eine bestimmte Zeit gelten soll. Des Weiteren ist der Hafen der Ausreise vermerkt, für die Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft war das Hamburg.

Weiter heißt es im vorgedruckten Text:

Vor dem unterzeichneten Seemannsamte sind erschienen der nachbenannte Schiffer auf großer Fahrt als Kapitän einerseits, und die unter Nr. 1 bis 41 nachbenannten Schiffsoffiziere und Schiffsleute andererseits und haben erklärt, daß diese sich zum Schiffsdienste nach Maßgabe der deutschen Seemannsordnung auf dem obengenannten Schiffe und, soweit nicht nachstehend anderes vermerkt, für die vorbezeichnete Zeit gegen die bei ihrem Namen angegebene Heuer sowie nach Empfang des unter der Heuer angegebenen Vorschusses und unter den umstehend aufgeführten weiteren Bedingungen verheuert haben.

Die Heuer ist, soweit dabei nicht anderes vermerkt steht, in Mark und für den Monat angegeben; die Zahlung beginnt mit dem Tage der Anmusterung, soweit ein früherer Tag des Dienstantritts vermerkt ist, mit diesem.

HAMBURG, den 12. Dezember 1913.

Das Seemannsamt

p.a. Unterschrift

Die zweite Seite der Musterrolle

Auf der zweiten Seite sind die Verpflegung der Mannschaft und die besonderen Vertragsbedingungen festgehalten.

Beides erfolgte mittels Vordrucken, ein Zeichen dafür, dass diese Vertragsbestandteile für alle Schiffe gleich waren, zumindest bis im Laufe der Zeit eine Änderung eintrat.

Zunächst geht es um die Beköstigung, über die ich bereits berichtet habe:
Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Weiter heißt es im Vordruck:

Für Überstundenarbeit wird gezahlt:

siehe „Besondere Verabredungen“

Diese besonderen Verabredungen sind ebenso wie die Angaben zur Verpflegung auf einem eingeklebten, gedruckten Blatt wiedergegeben, dass unten links mit dem Stempel des Seemannsamtes versehen ist, damit ein nachträgliches Austauschen ausgeschlossen war.

Hier der Text des Formblattes über „Besondere Verabredungen“:

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Anmerkungen:

Die Zahlung der Heuer nach Beendigung einer Reise war im § 45 der Seemannsordnung festgelegt.

„Die Heuer hat der Schiffsmann, sofern keine andere Vereinbarung getroffen ist, erst nach Beendigung der Reise oder des Dienstverhältnisses zu beanspruchen.“

Dort heißt es ebenfalls:

„Ist die Anheuerung auf Zeit erfolgt (§. 28), so kann der Schiffsmann bei Rückkehr in den Hafen der Ausreise die bis dahin verdiente Heuer beanspruchen.“

Die Auszahlung bei der Rückkehr sollte zur Reduzierung der allgegenwärtigen Desertionen beitragen. SIEHE dazu: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Im gleichen Paragraphen waren auch Zeitpunkt und Höhe der Vorschüsse geregelt:

„Der Schiffsmann kann jedoch in einem Hafen, in welchem das Schiff ganz oder zum größeren Theil entlöscht wird, die Auszahlung der Hälfte der bis dahin verdienten Heuer (§ 80) verlangen, sofern bereits drei Monate seit der Anmusterung verflossen sind. In gleicher Weise ist der Schiffsmann bei Ablauf je weiterer drei Monate nach der früheren Auszahlung wiederum die Auszahlung der Hälfte der seit der letzten Auszahlung verdienten Heuer zu fordern berechtigt.“

Wilhelm Holst, Schiffskoch, Vorschüsse

Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst vom 27. März 1917, Rückseite mit eingetragenen Vorschüssen, eigene Sammlung

 

Das in den „Besonderen Verabredungen“ beschriebene Verbot zur Mitnahme bestimmter Gegenstände bezieht sich ebenfalls auf die Seemannsordnung:

§ 87:

Der Schiffsmann darf ohne Erlaubniß des Kapitäns keine Güter an Bord bringen oder bringen lassen. Für die gegen dieses Verbot beförderten eigenen oder fremden Güter muß er die höchste am Abladungsorte zur Abladungszeit für solche Reisen und Güter bedungene Fracht erstatten, unbeschadet der Verpflichtung zum Ersatz eines erweislich höheren Schadens.
Der Kapitän ist auch befugt, solche Güter über Bord zu werfen, wenn ihr Verbleib an Bord Schiff oder Ladung oder die Gesundheit der an Bord befindlichen Personen gefährden oder das Einschreiten einer Behörde zur Folge haben kann.

Der Paragraph 88 präzisiert die Vorschriften für bestimmte Güter:

„Die Vorschriften des §. 87 finden auch Anwendung, wenn der Schiffsmann ohne Erlaubniß des Kapitäns Waffen oder Munition, Branntwein oder andere geistige Getränke oder mehr an Taback und Tabackswaaren, als er zu seinem Gebrauch auf der beabsichtigten Reise bedarf, an Bord bringt oder bringen läßt.
Die gegen dieses Verbot mitgenommenen Gegenstände verfallen dem Schiffe.“

Verstöße der Seeleute gegen diese beiden Paragraphen mussten im Logbuch vermerkt werden (§ 89 der Seemannsordnung).

Verseuchte Häfen: Zu den verbreiteten Infektionskrankheiten gehörten Malaria und Gelbfieber. Im Fahrtgebiet der DADG dürften sich die verseuchten Häfen in Niederländisch-Indien, auf Ceylon und in Indien befunden haben.

 

Der Kapitän als Vertragspartner

Weiter heißt es im Originaltext auf der zweiten Seite der Musterrolle:

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 2, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

Der Heuervertrag war zuerst von Kapitän P. Kiel aus Wonsbek unterschrieben worden mit der Angabe Peter Kiel, geb. 7./6 1882 zu Wonsbek.

Zwischen der dreizehnten Fahrt (Dezember 1913 bis Mai 1914) und der vierzehnten Fahrt (ab Juni 1914) des Dampfschiffes „Neumünster“ hatte es einen Kapitänswechsel gegeben, der neue Kapitän hieß C. Herrmann.

Der Ort Wonsbek heißt heute Vonsbaek und liegt in Dänemark bei Haderslev (Hadersleben). Bis 1920 gehörte der Ort zum Deutschen Reich.

 

Folgeseiten

Die folgenden Seiten der Musterrolle (Seiten 3-18) enthalten dann tabellarisch die angeheuerten Seeleute; die Innen- und Außenseite des hinteren Umschlages wurde für Sichtvermerke in den unterwegs angelaufenen Häfen genutzt.

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 12, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Die dreizehnte Fahrt der „Neumünster“

 

Für die dreizehnte Fahrt der „Neumünster“ ab Dezember 1913 waren 41 Personen angemustert, ein Schiffsjunge kam eine Woche später in Antwerpen an Bord.

Von dieser Mannschaft blieben vier an Bord für die nächste Reise, 26 musterten ordnungsgemäß ab, 11 desertierten (10 in Australien, 1 Seemann schon bei der Ausreise in Rotterdam), der Matrose Kurt Haenschel, geboren am 9.2.1884 in Berlin, wurde am 25. Februar 1914 in Adelaide (Südaustralien) „krankheitshalber im Hospital zurückgelassen“.

Über diese dreizehnte Fahrt und ihre Besatzungsmitglieder berichte ich hier nicht weiter. Ich konzentriere mich auf die vierzehnte und letzte Australienfahrt. Die Mannschaftsmitglieder dieser letzten Reise wurden nach Kaperung des Schiffes vor Fremantle auf Rottnest Island (Westaustralien) interniert. Über dieses Lager und das Schicksal der deutschen Seeleute dort werde ich noch einen Artikel verfassen.

Auf zwei Einzelheiten der dreizehnten Fahrt will ich dennoch kurz eingehen, da ich sie für berichtenswert halte und sie in dieser Form auf der vierzehnten Reise nicht wieder vorkommen.

Falls Sie einen Ihrer Vorfahren auf dem Schiff „Neumünster“ auf der dreizehnten Fahrt vermuten, können Sie mich gerne kontaktieren, ich gehe die Mannschaftsliste gerne mit Ihnen durch.

 

Bedürftige Seeleute

Auf Seite 10 der Musterrolle befindet sich folgender Eintrag:

Ausserdem befinden sich an Bord als hilfsbedürftige Seeleute:

Kreglhe (?) Alfred, geboren am 5.6.1887 in Königsberg

Kuhn (Vorname?), geb. am 24.5.1883 in O’Klausdorf

Als Dienstantritt ist der 17.3. bzw. der 31.3.1914 eingetragen, das heißt, dass die Seeleute auf der Reise unterwegs „eingesammelt“ wurden. Am 17.3. war die „Neumünster“ in Soerabaya (Insel Java) und am 31.3. in Makassar (Insel Celebes). Beide Inseln gehörten zu Niederländisch-Indien. Offensichtlich waren die beiden Männer dort gestrandet.

Heuer haben die beiden nicht erhalten, aber Kost, Logis und eine Heimfahrt nach Hamburg. Beide Namen wurden vom Seemannsamt Hamburg nach der Abmusterung abgestempelt. Die Namen sind durchgestrichen, weil sie auf der vierzehnten Fahrt nicht mehr an Bord waren.

Nicht dass Sie denken, dass es eine noble Geste des Kapitäns Peter Kiel war, die beiden mitzunehmen. Laut dem Gesetz betreffend die Verpflichtung der Kauffahrteischiffe zur Mitnahme heimzuschaffender Seeleute vom 2. Juni 1902 musste er das tun:

Paragraph 1. Mitnahmepflicht
Jedes deutsche Kauffahrteischiff, welches von einem ausserdeutschen Hafen nach einem deutschen Hafen oder nach einem Hafen des Kanals, Grossbritanniens, des Sundes oder des Kattegats oder nach einem ausserdeutschen Hafen der Nordsee oder der Ostsee bestimmt ist, ist verpflichtet, deutsche Seeleute, welche ausserhalb des Reichsgebiets sich in hülfsbedüftigem Zustande befinden oder wegen einer nach den Reichsgesetzen strafbaren Handlung an die heimischen Behörden abgeliefert werden sollen, behufs ihrer Rückbeförderung nach Deutschland auf schriftliche Anweisung des Seemannsamts gegen eine Entschädigung (Paragraph 5) nach seinem Bestimmungshafen mitzunehmen. …

Für jeden Tag an Bord bekam der Kapitän eine Entschädigung von 3 Mark pro Seemann.

Aus: Die Seemannsordnung vom 2. Juni 1902 nebst den dazu ergangenen Nebengesetzen. Erläutert von E. Loewe, Berlin 1903 (Guttentag Gmbh); abgerufen über books.google.fr

 

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 10, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Konsul Ludwig Ratazzi

Ein schönes Detail, so finde ich, ist die kunstvoll geschwungene Unterschrift von dem Kaiserlichen Konsul in Fremantle, Ludwig Ratazzi.

Zwei Seeleute, der Heizer Paul Müller (geboren in Stendal am 16.3.1887?) und der Leichtmatrose Walter Arnold (geboren in Liegnitz am (?, Datum unleserlich, 1896) wurden in Fremantle am 3. März 1914 „Nachgemustert zu den Bedingungen der Musterrolle für die Reise bis Amsterdam“.

Das Kaiserliche Konsulat in Fremantle kam hier seiner Aufgabe als Seemannsamt nach und die Nachmusterung der beiden Seeleute wurde wie folgt bestätigt:

ship's articles Neumunster 1913/1914

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 10, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Carl Peter Ludwig Ratazzi wurde am 21.09.1865 in Frankfurt/M. geboren und kam im Jahr 1900 nach Westaustralien. Zusammen mit Otto Lurman war er Vertreter für den Norddeutschen Lloyd, außerdem Konsul der Deutschen Reiches und Konsular-Agent für Italien.

Anders als die Gebrüder Strelitz (SIEHE: Die „Fürth“ und die Gebrüder Strelitz in Fremantle, Logbuch (17)) entkam Ratazzi, dessen Sohn in die Kaiserliche Armee eingetreten war und der außerdem (wie grundsätzlich jeder Deutsche nach Ausbruch des Krieges) der Spionage verdächtigt wurde, nicht der Einlieferung in ein australisches Lager. Bis zu diesem Zeitpunkt bewohnte er die stattliche Villa Maria, 115 Queen Victoria Street in Fremantle.

https://fremantlestuff.info/buildings/villamaria.html

Ein Foto von dem Herrn mit dem wohlklingenden Namen als Gefangenen mit der Nummer 4731 finden Sie hier: https://recordsearch.naa.gov.au/SearchNRetrieve/Interface/DetailsReports/PhotoDetail.aspx?Barcode=200963669.

 

Die vierzehnte Fahrt

Nach der dreizehnten Fahrt der „Neumünster“ hatte Kapitän Carl Herrmann das Schiff übernommen. Von der alten Besatzung blieben nur vier Männer an Bord, zwei Offiziere und zwei Maschinisten:

Johannes Korff, 2. Offizier, geboren in Rinkenis am 2.6.1885

Heinr. Bussert, 4. Offizier, geboren in Sievertshagen am 19.5.1889

Adolf Cortie, 1. Maschinist, geboren in Hamburg am 17.1.1878

Jul. Meentzen, 4. Maschinist, geboren in Sedan am 16.6.1883

 

Anmerkungen:

Rinkenis, heute Rinkenæs, liegt an der Flensburger Förde. Der Ort gehörte bis 1920 zum Deutschen Reich, danach und bis heute zu Dänemark.

Sedan liegt an der Maas in Nordfrankreich an der belgischen Grenze. Im Deutschen Kaiserreich war die Stadt durch die Schlacht von Sedan und den Sedantag bekannt.

Sievertshagen liegt südwestlich von Stralsund.

 

Zu dem an Bord gebliebenen 2. und 4. Offizier kamen neu hinzu:

Johannes Kiesow, 1. Offizier, geboren in Wolgast am 24.6.1883

und

Boy Hansen, 3. Offizier aus Keitum, geboren am 15.11.1886

ship's articles Neumunster 1913/14

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 11, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Die beiden Maschinisten komplettierten

Heinrich Kaerkes, 2. Maschinist, aus Neuwark, geboren am 31.3.1882

Gustav Martens, 3. Maschinist, aus Flensburg, geboren am 8.11.1885

Richard Hofmann, Maschinisten-Assistent, aus Flöhn, geb. am 28.9.1893

Berthold Karl Ernst Gruhl, Maschinisten-Assistent, aus Goslar, 24.5.1887 (Rufname unterstrichen)

 

Decksmannschaft

Die weiteren Männer an Bord, zunächst die Decksmannschaft, jeweils mit Geburtsort und -datum:

Johannes Münder, Zimmermann, Altona, 16.10.(?)1889

Friedr. Borek, 1. Bootsmann, Malchin, 24.2.1871

Friedr. Hamann, 2. Bootsmann, Leysnhuen 29.4.1871
Anmerkung: Hamann ist in der Musterrolle irrtümlich als „2. Leichtmatrose“ eingetragen (siehe Abbildung weiter oben im Text), was jedoch nicht stimmen kann (es gibt keinen zweiten Leichtmatrosen, außerdem ist seine Heuer dafür viel zu hoch, siehe unten)

Julius Piepkorn, Matrose, Laba (?), 8.2.1885

Erich Czech, Matrose, Berlin, 5.2.1883
Anmerkung: Czech hatte sich ab Hamburg verheuert, das Schiff allerdings verpasst. Er kam dann in Antwerpen an Bord (Quelle: Schiffstagebuch der „Neumünster“)

Wilhelm Sassen, Matrose, Geestemünde, 22.11.1888

Adolf Czyrnik, Matrose, Striegau, 17.6.1896

Heinrich Onkes, Matrose, Norderney, 6.8.1887

Carl Quiel, Matrose, Rostock, 7.12.1889

Paul Troitz (?), Leichtmatrose, Moseau (?), 27.12.1895

Stephan Bley, Leichtmatrose, Wehr, 2.5.1890

Albrecht Walter Reuß, Junge, Reval, 21.9.1896 (Rufname unterstrichen)

Baruf (?) Fritz Schumann, Junge, Hamburg, 10.12.1899 (Rufname unterstrichen)

Alois Plauder, Koch, Radkersburg, 21.5.1875
Anmerkung: damit war auch ein Österreicher an Bord

Hermann Laubsch, Bäcker + Kochmaat, Forst, 1.12.1879

Max Hagelberg, 2. Steward, Zerbst, 27.9.1889
Anmerkung: Hagelberg hat noch bei der Ausreise in Antwerpen wieder abgemustert (?.7.1914) und wurde durch einen neuen 2. Steward ersetzt

ship's articles, Neumunster 1914, Max Hagelberg

Musterrolle des Dampfschiffes Neumünster, Seite 13, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.03)

 

Nachmusterungen in Antwerpen

Nachträglich nachgemustert zu den Bedingungen dieser Rolle:

Friedrich Schreiber, 1. Steward, wohnhaft in Gadersleben, geb. in Schlaustert (?), 24.4.1896

Nachgemustert wie vor:

Joseph Kirchhoff, 2. Steward, Ottbergen, 18.1.1896

Beide Anmusterungen wurden vom zuständigen Seemannsamt in Antwerpen, dem Kaiserlichen Generalkonsulat bestätigt. Unterzeichner ist J. A. Blaesing.

 

Heizer und Trimmer

(jeweils mit Geburtsort und -datum)

Arthur Wagner, Heizer, Breslau, 4.4.1886

Wendelin Haas, Heizer, Lackendorf, 10.10.1883

Adolf Becks, Heizer, Essen, 29.11.1875

Heinr. Hartz, Heizer, Altona, 13.4.1890

Ernst Menter, Heizer, Tangermünde, 26.6.1883

Otto Brons (?), Heizer, Gotha, 11.12.1883

Theodor Berges, Heizer, Nauen, 2.11.1876

Heinrich Vogler, Heizer, Osnabrück, 18.1.1879

Aug. Schwabe, Heizer, Hochstüblau, 31.3.1886

Otto Schweidereit, Heizer, Gelsenkirchen, 5.5.1887

Otto Schwartz, Trimmer, Pommerensdorf, 31.12.1889

Franz Gallinat, Trimmer, Graboroen (?) 28.9.1892

Heinrich Barenberg, Trimmer, Bismarck bei Gelsenkirchen 14.7.1890

Otto Winzler, Trimmer, Bismarck b. Gelsk., 28.2.1889

Anmerkungen:

Lackendorf gibt es deren mehrere, eins zum Beispiel bei Rottweil.

Hochstüblau heißt heute Zblewo, gehört seit 1920 zu Polen und liegt etwa 70 Kilometer südwestlich von Danzig.

Pommerensdorf ist heute ein Stadtteil von Stettin und heißt Pomorzany.

Bei Graboroen bin ich mir nicht sicher, es könnte sich um das heutige Dorf Grabowo bei Goldap im nördlichen Polen handeln.

 

Einschleicher an Bord:

Aus dem Schiffstagebuch der „Neumünster“ geht hervor hervor, dass sich noch zwei weitere Personen an Bord befanden. Diese hatte sich in Antwerpen an Bord geschlichen. Sie sind in der Musterrolle nicht verzeichnet.

Max Heigold, Schlachter, geb. 16.02.1886

Franz Benkert, Schmied, geb. 26.03.1884 in Hamme b. Borkum

(Angaben aus: Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.2)

 

Die Heuer

Die Musterrolle gibt uns auch Auskunft über die Bezahlung (Heuer) an Bord. Der entsprechende Betrag ist jeweils direkt bei den Seeleuten verzeichnet.

Hier gebe ich die Heuer der 41 Besatzungsmitglieder (ohne Kapitän) in einer Übersicht wieder:

 

Die Decksmannschaft (21 Personen)

Offiziere

  1. Offizier: 220 Mark
  2. Offizier: 170 Mark
  3. Offizier: 130 Mark
  4. Offizier: 120 Mark

 

Mannschaft

Zimmermann: 95 Mark
Erster Bootsmann: 90 Mark
Zweiter Bootsmann: 80 Mark
Sechs Matrosen à 73 Mark
Zwei Leichtmatrosen à 40 Mark
Zwei Jungen à 20 Mark

Koch: 120 Mark
Bäcker und Kochmaat: 55 Mark
Erster Steward 75 Mark
Zweiter Steward: 35 Mark

 

Die Maschinenmannschaft (20 Männer)

Ingenieure

  1. Maschinist: 375 Mark
  2. Maschinist: 270 Mark
  3. Maschinist: 200 Mark
  4. Maschinist: 150 Mark (seine Heuer betrug auf der dreizehnten Fahrt noch 125 M, sie wurde ab Juni 1914 auf 150 M erhöht)

Zwei Maschinisten-Assistenten: 75 Mark und 60 Mark

Anmerkung: der Unterschied bei den Maschinisten-Assistenten lässt sich dadurch erklären, dass einer „befahren“, also schon mindestens ein Jahr zur See fuhr, der andere dagegen noch „unbefahren“ war

Zehn Heizer: 83 Mark
Drei Trimmer à 73 Mark
Ein Trimmer: 55 Mark

Anmerkung: es war übliche Praxis, Trimmern ohne oder mit noch wenig Erfahrung („unbefahren“) weniger zu bezahlen, als „befahrenen“ Trimmern

 

Der Kapitän

Als einziger, dessen Gehalt nicht aus einer Musterrolle hervorgeht, bleibt uns der Kapitän, der ja als Arbeitgeber in der Musterrolle Vertragspartner aller Schiffsoffiziere und Schiffsleute ist.

Ich schätze seinen Verdienst auf mindestens 450 Mark Einstiegsgehalt (im Jahr seiner Beförderung vom Ersten Offizier). Mit zunehmender Dienstzeit konnte er sicher auf über 600 Mark pro Monat oder noch deutlich mehr angestiegen sein.

Falls Sie Kapitänsgehälter aus der deutschen Handelsmarine vor dem Ersten Weltkrieg kennen und eventuell auch wissen, welche zusätzlichen Bonuszahlungen damals üblich waren, freue ich mich auf Ihre Hinweise!

 

reichsmark1913

Bild: Pixabay

 

Die Musterrolle heute

Das Musterungsverfahren wurde erst 2013 abgeschafft. Die Musterrolle ist durch eine Besatzungsliste ersetzt worden und die Seemannsordnung heißt heute Seearbeitsgesetz.

 

Copyright-Hinweis

Auf der Musterrolle ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Für den Kapitän und die Offiziere der „Neumünster“ ist mir das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf der Musterrolle bestehen könnte.

 

 

 

 

Hanau steam ship 1907 in Sydney

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Hanau“

… und Anekdoten aus dem Leben des Trampschiffes „Ribera“, ex-Hanau

 

Bildnachweis Titel:
Mannschaftsliste der “Hanau” auf der Jungfernfahrt in Sydney am 23. Dezember 1907; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters;
http://marinersandships.com.au/1907/12/media/134han.jpg

Die „Hanau“ war das letzte Schiff der sogenannten „Hagen-Klasse“, welches die Flensburger Schiffbau Gesellschaft an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Hamburg ablieferte.

Ab 1921 hieß das Schiff dann „Ribera“, soweit zur Erklärung des Titels.

Die Namen anderer Schwesterschiffe der „Fürth“ und Links zu deren Beschreibung finden Sie am Ende des Blog-Artikels.

 

Die neue „Hanau“

Die Bestellung des Dampfschiffes „Hanau“ bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft erfolgte am 21. Dezember 1906, die Kiellegung am 18. April 1907 und nach nur 184 Tagen Bauzeit wurde das Schiff am 19. Oktober 1907 an den Auftraggeber, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) übergeben. Der Stapellauf war vier Wochen vorher, am 24. September 1907, erfolgt.

Die Baukosten betrugen 1,285 Millionen Mark. Die „Hanau“ hatte 4213 Brutto-Registertonnen und eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen. (alle Angaben: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg 1933)

Hier nochmal die Maße der Baureihe, also auch der „Hanau“: Länge 389 Fuß (118,6 Meter), Breite 50‘10“ (15,5 Meter), Seitentiefe 27‘9“ (8,5 Meter).

Angetrieben wurde das Schiff von einer Dreifach-Expansions-Dampfmaschine mit 2200 ind. PS; die Höchstgeschwindigkeit war etwa 11 ¾ Knoten.

Zu den technischen Daten siehe auch den Eintrag des baugleichen Schiffes „Fürth“ in Lloyd’s Register: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

 

Die Jungfernfahrt der „Hanau“

Die Ankündigungen in den australischen Medien für das neue Schiff „Hanau“ fielen recht knapp aus. Kein Wunder, denn innerhalb eines Jahres hatten die Journalisten jetzt zum sechsten Mal ein genau gleich aussehendes neues Schiff der Reederei zu sehen bekommen.

 

A 7000-ton cargo steamship, built at Flensburg for the German-Australian Steamship Co., was launched on 24th September. The vessel, according to advices, was named the Hanau.
The Age, Melbourne, 6. Nov. 1907, S. 6, SHIPPING INTELLIGENCE

 

THE HANAU.
A cable received last week states that the new steamer Hanau left Hamburg on the 23rd instant on her maiden voyage to Melbourne, Sydney and Townsville. The Hanau is said to be similar to the Furth, now at Sydney and is fitted with all the latest appliances for the rapid handling of cargo.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Di 29. Okt 1907, S. 4

 

Die Leitung des Schiffes hatte Kapitän Prohn übernommen, der den Schiffstyp bestens kannte, er war zuvor Kapitän des Dampfschiffes „Hagen“ gewesen.

Die Zusammensetzung der Besatzung (40 Mann) auf der Jungfernfahrt bei der Ankunft in Sydney ist aus der Titelabbildung ersichtlich.

Die „Hanau“ war in den ersten Jahren aber nicht nur in Fahrt für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, sondern auch für die

United Tyser Line

und zwar beispielsweise in der zweiten Jahreshälfte 1908:

Hier bediente die „Hanau“ eine Linienfahrt dieser Gemeinschaftslinie, die von New York aus Fahrten nach Australien anbot.

United Tyser Line

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

 

Die DADG hatte wie die DDG Hansa, Bremen 25 % Anteile und die Tyser Line Ltd. in London 50 %. Das bedeutete, dass die DADG alle 12 Wochen ein Schiff auf dieser Linie zu stellen hatte.

 

The United Tyser Line’s steamer Hanau showed up at Fremantle last evening from New York, and after being passed by the Port Health Officer, she came into the river to a berth at the wharf. She is discharging 350 tons of general cargo and 1250 cases of kerosene. She will leave for the Eastern States either to-night or early to-morrow forenoon.
The Evening Mail, Fremantle, 30. Nov. 1908, S. 2

Regelmäßiges Ladegut ab New York war Petroleum (amerikanisch: kerosene), es bestand ein Vertrag mit der Fa. Standard Oil für regelmäßige Lieferungen nach Niederländisch-Indien und nach Australien. SIEHE: Im Auftrag Rockefellers

 

Ein Unfall im Jahr 1911

Im Frühjahr 1911 wurde die „Hanau“ vermutlich von einem unter Wasser treibenden Wrack oder Wrackteil leicht aufgerissen, so dass das Schiff in Kapstadt im Trockendock repariert werden musste. Das Seeamt Hamburg sprach später den Kapitän von Schuld frei, da laut Seekarte an dieser Stelle das Wasser eine Tiefe von 90 Faden habe (Quelle: Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Mo 27. Nov 1911, S. 4).

MISHAP TO THE HANAU.
A cable received by the Sydney Marine Underwriters and Salvage Association stated that the German-Australian liner Hanau, which put into Table Bay some days ago, struck some unknown object. The diver reported damage to the bottom. The vessel would have to be docked. She would have to discharge part cargo to dry dock.
Newcastle Morning Herald and Miners‘ Advocate, Sa 6. Mai 1911, S. 4

 

Gestrandet und Feuer an Bord

Im Jahr 1912 sollte es schlimmer kommen:

STEAMER HANAUS BAD LUCK.

The German-Australian Company’s steamer Hanau, which went ashore at Kalakalou, Greece, on September 24 and refloated after 500 tons of bunkers and sulphur and 400 tons of cargo had been jettisoned, has according to a cable received this morning by the Sydney Marine Underwriters‘ Association, had a fire on board. The discovery was made in the after hold, but the cable adds, the fire is now extinguished. The Hanau is bound to Australian ports, from Hamburg.

Anmerkung: Kalakalou heißt eigentlich Katakolon und liegt an der Küste des Peloponnes.

 

Die Fruchtfahrt der DADG

Regelmäßige Blogleser werden sich fragen, was die „Hanau“ in Griechenland zu suchen hatte. Es ist das erste Mal, dass Griechenland im Blog erwähnt wird. Normalerweise liefen alle Fahrten der DADG nach Australien über Südafrika. Deshalb hier eine kurze Erklärung, zumal das Dampfschiff „Fürth“ auf dieser Route nie eingesetzt wurde.

„Ein Geschäft besonderer Art war die Fruchtfahrt von Griechenland und Smyrna. Es handelte sich dabei hauptsächlich um Korinthen von Griechenland für die Plumpuddings zu Weihnachten in Australien.“ (Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933, Schröder & Jeve)

Typische „Fruchthäfen“, die angelaufen wurden waren im östlichen Mittelmeer nach Harms: Patras und Katakolon (Griechenland), Smyrna (Izmir) und Bourla (Urla, beide Türkei). Die „Fruchtschiffe“ liefen vom östlichen Mittelmeer praktischerweise dann durch den Suez-Kanal in Richtung Australien:

HANAU LEAVES SUEZ.
Cable advices state that the G-.A. Company’s first fruit steamer for the season, the s.s. Hanau, left Suez on the 11st inst. for Australia, in continuation of her passage from Mediterranean ports.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Di 15. Okt 1912, S. 4

 

German Australian Line 1912

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Generalvertretung Sydney am 21. Nov. 1912 in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney

 

Antwerpen, im Sommer 1914

Die „Hanau“ verließ Hamburg am 25. Juli 1914 zu einer nächsten Australienfahrt und befand sich Anfang August im Hafen von Antwerpen an dem festen Liegeplatz der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (Hangar 18/19) am Quai St. Michel.

Am 4. August 1914 überfiel Deutsche Reich das neutrale Belgien.

„Am 6. August wurden Kapitän und Besatzung von Bord gewiesen und das Schiff ist beschlagnahmt. Nachdem Antwerpen von den Deutschen besetzt worden, haben wir auf Veranlassung der deutschen Regierung wieder Besitz genommen.“ (Quelle: Harms, 1933).

Im Jahr 1919, nach dem Waffenstillstand vom 11. November 1918, wurde die „Hanau“ an The British Shipping Controller nach Großbritannien abgegeben (R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984).

Der Shipping Controller war 1916 von der britischen Regierung gegründet worden mit der Aufgabe, die Handelsmarine zu organisieren, um die Versorgung der Streitkräfte und der Bevölkerung während des Ersten Weltkriegs sicherzustellen. Nach dem Krieg verwaltete der Shipping Controller auch die an Großbritannien abgegebenen Schiffe.

Im Rahmen der Auflösung der Behörde im Jahr 1921 wurden alle Schiffe verkauft.

Die „Hanau“ ging für einen Kaufpreis von £35.500 an die Reederei Bolton & Co., die das Schiff in „Ribera“ umbenannte (Quelle: siehe unten)

Hanau Germany 1919

Hanau a. Main, Marktplatz, 1919, Quelle: zeno.org; http://www.zeno.org/nid/20000613886

 

Bolton Steam Shipping Co. Ltd., London

Die Reederei Bolton geht zurück auf das Jahr 1885 und wurde von Frederick Bolton zusammen mit Louis T. Bartholomew als Trampschiffreederei gegründet (alle Informationen zur Reederei nach theshipslist.com).

Trampschiffe sind im Gegensatz zu Linienschiffen ohne Fahrplan unterwegs. Oder wie es die Fa. ACS auf ihrer Internetseite ausdrückt: „Trampschiffe sind die Vagabunden der Meere, sie sind nicht in einem Linienplan eingebunden und eilen dorthin, wo die nächste Fracht zu bunkern ist.“
Zitat von: https://www.spedition-transporte.de/logistik-glossar/trampschiffe.html

Die Firma Bolton wurde im Kriegsjahr 1917 freiwillig liquidiert und im November 1921 erweckte Louis Hamilton die Reederei mit vier Schiffen zu neuem Leben. Eines der Schiffe war die „Hanau“, die er für besagte Kaufsumme vom Shipping Controller erwarb.

Eine Eigenheit der Reederei Bolton war es, alle Schiffsnamen mit „R“ beginnen zu lassen und so erhielt die „Hanau“ den Namen „Ribera“. Genauer gesagt war es bereits das dritte Schiff mit diesem Namen, zwei weitere sollten zu späteren Zeitpunkten folgen.

Falls Sie also die „Ribera“ recherchieren wollen, müssen Sie darauf achten, dass es sich um das Schiff handelt, dass von 1921 – 1931 im Eigentum der Reederei Bolton war, 1907 in Flensburg gebaut wurde und eine Tonnage von 4221 BRT hatte. Noch komplizierter wird die Angelegenheit dadurch, dass auch die DADG im Jahr 1921 ein zweites Schiff mit dem Namen „Hanau“ in Fahrt nahm, die „Hanau“ II.

 

Hanau Germany

Hanau, Altstädter Markt nach N/NNO, 1900 – 1930; Quelle: commons.wikimedia.org; https://commons.wikimedia.org/wiki

 

Das Trampschiff „Ribera“

Ab 1921 war also die „Ribera“ ex-Hanau, auf allen Weltmeeren unterwegs.

Dabei scheint es so, dass die Reederei Bolton von dem Vertrag der DADG mit der Standard Oil in den USA Kenntnis hatte, denn in den 20-er Jahren übernahm diese Reederei zumindest in einigen Fällen die Transporte von Petroleum in Kanistern von New York nach Australien.

Bringing case oil, the steamer Ribera sailed from New York on August 26 for Brisbane, Newcastle and Sydney.
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, Fr. 9 Sept. 1921, S. 4

Später ging die „Ribera“ ex-Hanau von British India (Karachi) über Australien mit einer Ladung Weizen nach Callao (Peru).

Passed Rottnest.

7.10 p.m. Ribera, s.s., 4,221 tons, Captain Hurford, from Karachi to Port Adelaide.
The West Australian, Perth, Di 17. Jan 1922

VESSELS INWARD AND OUTWARD BOUND TO AND FROM AUSTRALASIAN PORTS.

Ribera, s, 4221, Hurford, Adel Feb 1 to Callao, v Ncstle 10
Daily Commercial News and Shipping List (Sydney, NSW : 1891 – 1954)  jeu. 4 mai 1922  Page 7

 

Die „Ribera“, ex-Hanau – Anekdoten aus dem Leben eines Trampschiffes

Im Sommer 1926 erkannte ein Journalist im Hafen von Fremantle in Westaustralien in der „Ribera“ die ehemalige „Hanau“ wieder, interessierte sich für ihre Vergangenheit und sprach mit dem vierten Maschinisten (der einzige, den er finden konnte, der bereits länger an Bord der „Ribera“ war).

Danach setzte er den Artikel in seine Zeitung, The Daily News, die in Perth erschien und das bis in das Jahr 1990 hinein tat.

Der Titel seines Artikels

FORMER ‘BLACK GERMAN’
RIBERA’S EVENTFUL VOYAGE
THYPHOID-STRICKEN SHIP

“The Black Germans” war der Spitzname der DADG in Australien, die großen schwarzen Schiffe der Hamburger Reederei wurden in Australien oft so genannt.

Ich gebe den Artikel auszugsweise in eigener Übersetzung wieder (soweit er die „Ribera“ betrifft), das Original finden Sie auf der Seite der National Library of Australia (The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926; trove.nla.gov.au).

 

„In den friedlichen Tagen vor dem Krieg, als das deutsche Eindringen in den weltweiten Transport schleichend erweitert wurde, war das schwarze deutsche Dampfschiff Hanau in Fremantle und anderen großen Häfen Australiens bekannt. Ich wage zu behaupten, dass jedoch wenige in dem britischen Dampfschiff „Ribera“, das vor einigen Tagen Öl in Kanistern am westlichen Ende des Victoria Quays in Fremantle entladen hat, das ehemalige deutsche Handelsschiff Hanau erkannt haben. Ein Türschild auf Deutsch über einer Offizierskabine und die Plakette der Werft, die aussagt, dass das Schiff von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 1907 gebaut wurde (ebenfalls auf Deutsch), regten einen Zeitungsmann an, Nachforschungen über die Geschichte des Schiffs anzustellen.“

Einleitend heißt es in dem Artikel weiter:

„Diese ergaben, dass die Ribera (damals die Hanau) eines der Handelsschiffe war, die von den Deutschen unter den Vertragsbedingungen von Versailles an die Briten übergeben worden sind, und dass es von ihren jetzigen Eigentümern, der Bolton Steam Shipping Co. aus London gekauft wurde. Von ihrer frühen Geschichte unter dem neuen Eigentümer ist nur wenig bekannt, da die heutigen Offiziere und Besatzungsmitglieder erst seit wenigen Reisen an Bord sind, aber der vierte Maschinist (Herr W. Butchart aus South Shields), der fast seit drei Jahren an Bord ist, kann dafür bürgen, dass der Ribera in dieser Zeit

Aufregende Erlebnisse

widerfahren sind, die für Trampschiffe, die über die Sieben Meere fahren gang und gäbe sind.“

Die Heraushebung als Zwischenüberschrift ist dem Originalartikel in The Daily News nachgestellt.

Danach gibt der Maschinist einige Anekdoten zum Besten, die der Journalist in dem Artikel wiedergibt.

Brand in Barcelona

„Vor etwa zwei Jahren transportierte die Ribera eine volle Ladung Kopra und Tabak, zusammen etwa 6000 Tonnen von Manila in den Philippinischen Inseln nach Europa und wurde nach Barcelona (Spanien) beordert. Kaum dass sie sicher im Hafen lag, brach ein Feuer in der Ladung aus und fünf Tage lang bekämpften Feuerlöschfahrzeuge und Feuerlöschboote die Flammen. Die Ladung war praktisch zerstört, aber der einzige Schaden, der gemäß einer Untersuchung dem Schiffsrumpf zugefügt wurde, war eine leichte Wölbung der eisernen Decks und ihr wurde erlaubt, nach South Shields zu laufen, um dort zu docken.

fire on board, 1910

Brandschäden an einem Dampfschiff (SS „South Africa“), September 1910; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia, Bildnr.: PRG 280/1/44/17

 

Als das erledigt und die Reparatur abgeschlossen war, sicherte sich die Ribera eine Fracht nach Santos (Brasilien) und lag dort einige Wochen, um auf einen nächsten Auftrag zu warten. Den gab es schließlich in Lorenzo Marques (Portugiesisch Ostafrika): Laden von Kohle für Singapur.

Der

Aberglaube der Seeleute

gegen eine Abfahrt am Freitag und die verbreitete Ansicht, dass die Zahl 13 Unglück bringt, scheinen einige Unterstützung zu erhalten, wenn man sich die Erfahrungen der Ribera in den nächsten sechs Wochen ansieht. Sie segelte am Freitag, den 13. März 1925 von Santos, kam in Lorenzo Marques am 8. April an und versegelte am Montag, den 13. April 1925 nach Singapur. Nach fünf Tagen auf See erkrankte der Funker und obwohl kein Arzt an Bord war, sprachen die Symptome eindeutig für typhusartiges Fieber und der 1. Offizier und der Steward übernahmen die Aufgabe, nach dem Patienten zu schauen. Am nächsten Tag bekam der Steward die Krankheit und am Tag darauf wurden der Koch und der Kochmaat heimgesucht. Die Krankheit verbreitete sich schnell und drei Heizer und zwei Matrosen kamen bald zur Krankenliste hinzu. Ein Sonnensegel wurde über die hintere Luke gespannt und diejenigen unter den Heizern und Matrosen, die nicht betroffen waren, wurden nach hinten gebracht. Der Schmierer war das nächste Opfer. Die Kranken ließen das

Schiff so unterbesetzt,

vor allem im Heizraum, dass die Maschinisten, wenn sie selbst keinen Dienst hatten, im Heizraum Extraschichten fahren mussten, assistiert von den Matrosen. Weil Koch und der Kochmaat krank waren, wurde der Schiffsjunge verdonnert, in der Kombüse zu arbeiten und da der Funker darniederlag, konnte keine Nachricht über die Notlage des Schiffes versendet werden.

Am 26., acht Tage nach dem ersten Fall, starb der Koch und um nicht die Empfindlichkeiten der verbleibenden Patienten, die noch in der Lage waren zu registrieren, was vor sich ging, auf sich zu ziehen, entschied der Kapitän, das Schiff nicht für das Seebegräbnis zu stoppen, sondern verlangsamte lediglich die Fahrt und las selbst die Traueransprache. Drei Tage später starb auch der Kochmaat und es wurde ähnlich verfahren.

An diesem Tag infizierte sich auch der

Einzige Passagier

ein Major Hussey, mit dem Fieber und wurde der Krankenliste hinzugefügt und musste ebenfalls von den bereits überarbeiteten Krankenpflegern versorgt werden. Der Funker erholte sich ausreichend, um eine Nachricht abzusetzen. Diese bat um medizinische Unterstützung, aber unglücklicherweise fiel „medizinische“ weg und die Nachricht wurde als SOS-Signal von einem Schiff in Seenot interpretiert. Die Neuigkeit verbreitete große Angst in South Shields, wo ein Großteil der Mannschaft zuhause war und eine Zeitung, die am 1. Mai über die Ankunft des Schiffes in Colombo berichtete, sorgte für große Erleichterung. Der Kapitän hatte entschieden, diesen Hafen anzulaufen, da er keine erhoffte Hilfe von passierenden Schiffen erhalten hatte.

In Colombo wurden die Erkrankten ins Krankenhaus gebracht und Singalesen und Malayen als Ersatz an Bord geholt. Diese erwiesen sich komplett nutzlos und so mussten die Maschinisten erneut im Heizraum Dienst schieben, bis Singapur erreicht war. Die Malaien wurden ausbezahlt und Chinesen angeheuert und das ergibt die

Nächste Geschichte

Von Singapur lief die Ribera nach Manila und dann nach Newport News in den USA. Dort lieferten sich die Chinesen unter sich eine Schlägerei und wurden für eine Woche ins Gefängnis gesteckt, bis das Schiff bereit zum Ablegen war. New Orleans war der nächste Hafen und dort desertieren die Chinesen alle miteinander. Als die Ribera ihren Heimathafen, South Shields erreichte, kam der Schmierer, der in Colombo im Krankenhaus zurückgelassen wurde, an Bord und fragte, ob er seinen Job zurückhaben könne. Er bekam ihn und hat ihn noch immer.

Übersetzung aus: The Daily News, Perth, Mi 23. Juni 1926

 

Seemannsgarn oder Realität?

Bevor Sie jetzt sagen, dass der vierte Maschinist, Mister W. Butchart, dem Journalisten wahrscheinlich nur Seemannsgarn erzählt hat, präsentiere ich Ihnen zu den beiden ersten Geschichten hier die Quellen aus der Tagespresse:

 

Zunächst das Feuer in Barcelona:

INCENDIO EN EL VAPOR “RIBERA”
Cargamento de tabaco, destruido
Barcelona 30. – A primera hora de la noche se declaró un formidable incendio en el vapor “Ribera”, que acababa de fondear procedente de Filipinas, con cargamento de tabaco para diersas fábricas de España. El fuego se propagó rapidamente a la carga, perdiéndose totalmente la que habia almacenado e, la bodega numero 1.
Aunque los bomberos trabajan, realizando esfuerzos heroicos, continúa el incendio.
El sargento de bomberos José Bosch fue retirado con sintomas de asfixia.
El Imparcial, Madrid, 31. Aug 1924, S. 2 (hemerotecadigital.bne.es); ähnliche Meldung in: El Siglo futuro, Diario Católico, Madrid vom 1. Sept. 1924, S. 2

 

Die ansteckende Krankheit an Bord:

Stricken Steamer
The steamer Ribera (ex Hanau), bound from Delagoa Bay to Singapore, called unexpectedly at Colombo on Saturday with eight members of its crew of 31 down with malignant malaria while two others had died. — „Sun“ Special.
The Sun, Sydney, 4. Mai 1925, S. 9, CABLE BREVITIES

 

Ein Opfer der Weltwirtschaftskrise

Wie viele andere Schiffe, fiel auch die „Ribera“ ex-Hanau der Weltwirtschaftskrise, die ab 1929 die Welt erschütterte, zum Opfer. Dem Dampfschiff „Fürth“ sollte es nicht anders ergehen, was ich hier im Blog noch ausführlich darlegen werde.

Interessant ist, dass wir bei der „Hanau“ den Preis kennen, den die italienischen Schrotthändler bereit waren, für das aufgelegte Schiff noch zu bezahlen: £ 2.800.

Außerdem bemerkenswert finde ich es, dass ich in den australischen Medien fündig geworden bin, was das Schicksal eines deutschen Linienschiffes angeht.

Während sich in Deutschland für das Schicksal der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft offenbar niemand mehr interessierte, verfolgten zumindest einige Menschen am anderen Ende der Welt sehr aufmerksam ihre Geschichte bis zum Ende.

 

NEWS OF VESSELS
The steamer Ribera, of 4,221 tons, which was built and engined by the Flensburger Shipyard Company in 1907, and which was owned by the Bolton Steam Shipping Company, has been sold to Italian Shipbreakers for £2,800. As the Hanau, this vessel was well known in the Australian trade before the war and during the sale of ex-enemy vessels after the Armistice she realised about £35.500. When she was purchased for scrapping she had been idle since early in 1930.

The West Australian, Perth, Mi 18. Mai 1932, S. 11, SHIPPING.

 

Ribera, ex-Hanau, Lloyd's Register 1931

Lloyd’s Register, Ausgabe 1931-32; Quelle: Southampton City Library, https://plimsoll.southampton.gov.uk/shipdata/pdfs/31/31b1016.pdf

 

Weitere Schwesterschiffe der „Fürth“

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ und Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Die „Hagen“: Schwesterschiff der „Fürth“ (Kurzbeitrag); ein ausführlicher Beitrag zum Schiff „Hagen“ folgt.

 

Schlussbemerkung:

Von dem Schiff „Hanau“ (1907) habe ich keine Abbildung gefunden. Mir bekannte Fotografien zeigen alle die „Hanau“ II (1921). Beide Schiffe sind recht ähnlich, ein deutlicher Unterschied ist das Brückenhaus, dass bei der „Hanau“ II (1921) ein Deck mehr hatte, schließlich musste der Funker jetzt hier arbeiten und wohnen.

Von dem Schiff „Ribera“ ex-Hanau existieren zwei Fotografien in der State Library of New South Wales in Sydney. Beide Aufnahmen erschienen mit jedoch nicht so interessant, als dass ich an die Bibliothek eine Anfrage zur Veröffentlichung gerichtet hätte, die diese vor einer Publikation verlangt.

Bei Interesse finden Sie die Bilder hier: https://www.sl.nsw.gov.au/

 

 

 

 

 

 

Australian Customs, Store List, 1914

Dampfschiff „Fürth“: Weitere Einblicke in die Bordverpflegung

Eine Vorratsliste für den australischen Zoll

Bildnachweis Titelbild: Australian Customs – Store List, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.17

 

Vom Schiff „Neumünster“ zum Obersten Gerichtshof in Perth

Über die Verpflegung an Bord der „Fürth“ und der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft hatte ich hier im Blog bereits zwei Quellen vorgestellt:

Zum einen den Auszug über die Beköstigung an Bord aus einer Musterrolle: Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Zum anderen ein Schiffskochbuch, dass vor dem Ersten Weltkrieg in zwei Auflagen im Deutschen Reich erschienen war, das weit verbreitete Schiffskochbuch von Brodmeyer. Siehe: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Ein anderes Dokument, das nun aus erster Quelle Einblicke in die Verpflegung der Schiffe der Kaiserlichen Handelsmarine gibt, ist eine Inventarliste für den australischen Zoll.

Diese Liste wurde von dem, für das Proviant zuständigen Offizier des Dampfschiffes „Neumünster“ für den australischen Zoll in Fremantle, Westaustralien angefertigt.

Die „Neumünster“ ist ein Schwesterschiff der „Fürth“, ich hatte den Frachtdampfer hier im Blog vorgestellt: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Der Formularvordruck listet alle Getränke und Speisen, aber auch sonstige Verbrauchsmittel wie Streichhölzer, Maschinenöle und Farben auf. Die einlaufenden Schiffe mussten diesen Vordruck ausgefüllt dem Zollbeamten übergeben.

Nachdem das Schiff „Neumünster“ vor dem Erreichen Australiens von HMAS „Pioneer“ gekapert worden war, erreichte das Dokument nicht den australischen Zoll, sondern den Obersten Gerichtshof in Perth, wo die Liste zusammen mit den anderen Schiffsdokumenten nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs konfisziert wurde.

Dieser Tatsache haben wir es zu verdanken, dass sich die Inventarliste heute im State Records Office of Western Australia in Perth befindet (Cons. 4230/1.17), wo sie eingesehen werden kann.

Eine Historikerin vor Ort hat das für mich getan, so dass ich mir den weiten Weg nach Perth ersparen konnte (schade eigentlich!).

Anmerkung: Fremantle liegt wenige Meilen von Perth entfernt und gehört zum Großraum Perth.

Perth map 1900

Karte von Perth und Fremantle, 1900, State Library of Western Australia, Quelle: redbubble.com; Beschriftung „Perth“ und „Fremantle“ zur Verdeutlichung eingefügt

 

Die Inventarliste

Die Liste trägt (natürlich) den Namen des Schiffes („Neumünster“). Weiterhin den Namen des Abfahrtshafens (Hamburg), den Kapitän (C. Herrmann) und den Namen der Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Fremantle (Strelitz Brothers).

Dieses Unternehmen und die Lebensläufe der deutschstämmigen Brüder Paul und Richard Strelitz hatte ich hier im Blog ausführlich vorgestellt: Die „Fürth“ und die Gebrüder Strelitz in Fremantle, Logbuch (17)

Das Ankunftsdatum ist im Formular noch offengelassen, da der Zeitpunkt der genauen Ankunft beim Ausfüllen wohl noch nicht bekannt war.

Die Maßeinheiten

Da es sich bei dem Formular um ein offizielles Dokument des Commonwealth handelt, sind die darin angegebenen Mengenangaben britische Maßeinheiten. Inwieweit die realen Mengen auf dem deutschen Schiff tatsächlich den im Formular vorgegebenen Mengen übereinstimmen, lässt sich nicht nachvollziehen. Der Offizier wird die Angaben in die Zeile geschrieben haben, die der im Formular angegebenen Menge am nächsten kam.

Getränke an Bord

Schauen wir uns zunächst die an Bord befindlichen Getränke an, die Maßeinheiten sind jeweils am Ende kurz erklärt.

Bier

Wichtigstes (alkoholisches) Getränk an Bord war natürlich Bier. Davon befanden sich 1574 große Flaschen (Größenangabe quarts) und 176 kleine Flaschen an Bord (Größenangabe pints). Fassbier war nicht an Bord (Zeileneintrag „-“).

Die Menge von 1574 Flaschen klingt erst einmal recht viel (die kleinen Flaschen seien vernachlässigt), aber wenn man bedenkt, dass 42 Personen an Bord waren, verblieben für jeden Seemann noch 37 Flaschen. Bei einer Restfahrzeit von dreieinhalb Monaten (wenn denn der Kriegsausbruch nicht dazwischengekommen wäre) relativiert sich also diese beachtliche Menge.

Einheiten:

1 Imperial Quart (Imp. qt.) = 1,1365 Liter (das in Amerika verwendete Quart ist 0,9464 Liter)

1 Pint (britisch) = 0,568 Liter

Nordhausen Lager Bier, Wiegand und Röer, 1900

Werbung für Pegasus Lagerbier aus Nordhausen vom Importeur Schreiber und Schaeffer in Melbourne, zwischen 1881-1900, Quelle: State Library Victoria, Ref. H2000.180/03

 

Spirituosen

An Spirituosen waren an Bord: 21 Flaschen Bitter, 14 Flaschen Brandy, 18 Flaschen Gin und Genever, 12 Flaschen Rum, 15 Flaschen Whisky (angegebenes Ursprungsland: United Kingdom) sowie 19 Flaschen „Sonstiges“.

Unter der Rubrik „Sonstiges“ werden außerdem 41 Gallonen in Fässern gelistet.

1 Gallone (britisch) = 4,546 Liter; 41 Gallonen entsprechen gut 186 Litern (geteilt durch 42 ergibt das ungefähr 4,4 Liter pro Mann).

Die „Hausmarke“ der Seeleute war offensichtlich der Schnaps aus dem Fass, vielleicht ein Korn?

Das Klischee vom Rum trinkenden Seemann kann im vorliegenden Fall nicht bedient werden.

 

Wein und Mineralwasser

Die Weinflaschen an Bord dürften für die Offiziersmesse gestimmt gewesen sein, die Menge war mit 119 Flaschen (quarts) eher gering. Gleiches gilt für Mineralwasser (aerated water), gerade einmal 177 Flaschen (quarts) sind in dem Zollformular verzeichnet.

 

Tabak, Zigarren, Zigaretten und Opium

Auf den ersten Blick fällt auf, dass neben den verschiedenen Tabakwaren auch Opium in der Liste verzeichnet ist.

Auf europäischen Schiffen dürfte das kaum eine Rolle gespielt haben, umso mehr auf chinesischen Handelsschiffen: Im Jahr 1906 sollen 23,3 Prozent aller männlichen Chinesen Opium konsumiert haben.
(Quelle: https://www.unodc.org/documents/wdr/WDR_2008/WDR2008_100years_drug_control_origins.pdf).

Die Briten hatten im 19. Jahrhundert prächtig daran verdient.

Die Liste der „Neumünster“ enthält für Tabakwaren (und Opium) keine Einträge.

 

Weitere Vorräte

Die weiteren Vorräte sind alphabetisch aufgelistet, wobei sich die Liste natürlich auf die alphabetische Ordnung der englischsprachigen Begriffe bezieht. Um die Liste anschaulicher zu machen, habe ich die Lebensmittel nach Warengruppen geordnet und „Nonfood“-Produkte an das Ende gestellt.

Die Mengenangaben sind in britischen Pfund (lbs., das entspricht ca. 0,45 Kg, Ausnahmen sind angegeben):

Fangen wir mit dem wichtigsten Nahrungsbestandteil der Seeleute an – Fleisch (und Fisch):

Delikatesswürstchen und Schinken von Kessler, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Delikatesswürstchen und Schinken von Kessler, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Fleisch und Fisch

An Bord waren:

1142 Pfund präserviertes Fleisch (davon 920 Pfund aus Australien/222 Pfund anderer Herkunft)

1258 Pfund Fleisch (anderes, „N.E.I.“)

273 Pfund Fleischsuppen (davon 240 Pfd. aus Australien/33 Pfund anderer Herkunft)

118 Pfund Fleisch (Schmalzfleisch oder Fleischextrakt, “potted or concentrated”)

78 Pfund Fleisch (geräuchert, “fresh or smoked, preserved by cold process”)

362 Pfund Schinken und Schinkenspeck

196 Pfund Speck

110 Pfund Fisch (frisch, geräuchert oder getrocknet)

114 Dosen Fisch

Anmerkungen: Viele Fleischkonserven an Bord waren australischen Ursprungs (1160 Pfund). Da das Schiff von Hamburg kam, müssen diese Vorräte zuvor von Australien nach Hamburg gelangt sein. Entweder mit der „Neumünster“ oder mit einem anderen Schiff.

Bei den nicht näher benannten 1258 Pfund könnte es sich um Salzfleisch gehandelt haben.

German meat packing house 1915

Industrielle Fleischverarbeitung in Deutschland, ca. 1915-1920, Quelle: Bain News Service, Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2014705586/

 

Fette und Milchprodukte

912 Pfund Butter und Margarine

251 Pfund Käse

189 Dosen Milch, gesüßt

36 Dosen Milch, ungesüßt

 

Getreideprodukte

2195 Pfund Mehl

440 Pfund „Biscuits“ (ev. Schiffszwieback)

330 Pfund Maisstärke („cornflour“)

308 Pfund Reis

286 Pfund Haferflocken

115 Pfund Rollgerste (Graupen)

88 Pfund Nudeln (macaroni and vermicelli“)

8 Pfund Sago und Tapioka

Anmerkungen:

Der Begriff „biscuits“ ist sehr weitgehend, vielleicht verbergen sich dahinter sehr unterschiedliche Produkte und nicht nur Schiffszwieback.

Überraschend finde ich die große Menge an Maismehl bzw. -stärke („cornflour“). Eventuell handelt es sich dabei auch um etwas anderes, der Begriff „corn“ ist ja nicht unbedingt eindeutig.

Aus heutiger Sicht finde ich die Menge an Nudeln ausnehmend gering.

Flour 1910 Australia

Mehl der Marke Fountain, Lithographie von Troedel & Cooper, zwischen 1910-1930; State Library Victoria, Ref. H2009.115/2

 

Obst und Gemüse

22 Pfund Datteln, getrocknet

396 Pfund Pflaumen, Äpfel, getrocknet

13 Dosen Trockenfrüchte

 

854 Pfund Bohnen und Erbsen

20 Dosen Gemüse (dry, drysalted, concentrated, compressed or powdered)

6 Dosen Kartoffeln (perserved)

6 Fässer sonstiges Gemüse

45 Dosen Gemüse (preserved)

 

Anmerkung: Das Gemüse bestand im Wesentlichen also aus (getrockneten) Bohnen und Erbsen. Die Größe der sechs Fässer ist nicht bezeichnet, ein typisches Fassgemüse war/ist Kraut/Kohl.

Sauerkrautherstellung um 1910

Sauerkrautherstellung (Bildtitel “making sauerkraut”), ca. 1910-1920, Quelle: National Photo Company Collection (Library of Congress), https://www.loc.gov/resource/npcc.30704/

 

Süßes

550 Pfund Rübenzucker

165 Pfund Rohrzucker

159 Pfund Marmelade/Gelee

11 Pfund Süßigkeiten

 

Getränke 

370 Pfund Kaffee (gemahlen, geröstet)

55 Pfund Tee

92 Flaschen Zitronensaft, anderer Fruchtsaft oder Fruchtsirup

Emil Specht, Hamburg

Kaffee und Schiffsproviant von Specht & Sohn und Anzeige DADG, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

 

Sonstiges

295 Pfund Salz

58 Flaschen Pickles, Saucen und Oliven (Kapern sind handschriftlich ergänzt)

20 Gläser Senf (+ 4 Dosen Senf aus UK)

12 Dosen Backpulver

4 Flaschen Salatöl

4 Flaschen Essigessenz

5 Dosen Currypaste/Currypulver (UK)

1 Flasche Chutney

15 Pfund Pfeffer und Gewürze

Anmerkung: Die Salzmenge ist auffallend groß, eventuell um damit unterwegs frisch eingekauftes Fleisch haltbar zu machen, aber das ist eine Vermutung.

Präservierte Butter von H. F. Bode, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Präservierte Butter von H. F. Bode, Hamburger Adressbuch 1917, Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de

Nonfood

5 Kerzen, Wachsstöcke und Nachtlichter

8 Rollen Toilettenpapier

40 Packungen Streichhölzer (à 10 Schachteln)

10 Dosen Metallpolish

420 Pfund Seife (gewöhnlich)

81 Pfund Seife („toilet, fancy and Medicated“)

2926 Pfund Sodakristalle

4 Dosen „Blacking“

 

Anmerkungen:

Man beachte die Menge an Toilettenpapier. 8 Rollen für eine angenommene Restfahrzeit von etwa dreieinhalb Monaten und 42 Mann Besatzung. Selbst wenn es „Großrollen“ waren: eine wirklich geringe Menge.

Sodakristalle sind ein sehr gutes Reinigungsmittel (Waschsoda), heute wird das als „besonders ökologisch“ ausgelobt, damals war es selbstverständlich.

 

Australian Customs, store list 1914

Australian Customs. – Store List, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.17)

 

Das Lager des Maschinenraums

Von der Inventarliste getrennt befindet sich auf der gleichen Seite des Formulars eine zweite Aufstellung für Waren an Deck und in den Maschinenraumlagern des Schiffes (siehe Abbildung oben).

Darin aufgelistet sind:

225 Bürsten („brushware”)

Tauwerk: Mengenangaben: „3 and 9“, handschriftliche Ergänzung: (Canvas 3 coils)

169 Gallonen Petroleum

142 Gallonen Öle, Farben

543 Gallonen Maschinenöl

160 Gallonen Schmiermittel und Lampenöl

10,2 cwt Farben (trocken)

33,0 cwt. Farben („ground in liquid“)

12,2 cwt. Farben (angemischt, verbrauchsfertig)

44 Pfund Talk

5 Gallonen Lack

Anmerkung: 1 Gallone (britisch) = 4,546 Liter; 1 hundredweight (cwt) = 50,802 kg

 

Australian Customs, store list, 1914

Australian Customs. – Store List, Ausschnitt, mit freundlicher Genehmigung des © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.17)

 

Der Kapitän ist verantwortlich

Die Zollliste musste vom Kapitän unterzeichnet werden, Kapitän Herrmann hat das auf der vorliegenden Liste blanko getan, alle anderen Einträge fehlen noch. Er trug für die Richtigkeit der Angaben die volle Verantwortung.

I declare the particulars shown on this Store List to be a true and accurate statement of all the Stores and Crew’s trade on board my vessel, and that this is the Store Liste referred to in my report inward of this date of the ship _____________________

NOTE: The master will be held responsible for the accuracy of the Store List at every port.

The checking of Stores by an Officer of Customs does not relieve the Master of responsibility in the matter.

 

Ernährung an Bord – ein Resümee

Die vorliegende Inventarliste bestätigt die extrem fleisch- und fettlastige Ernährung der Seeleute, wie dies in der Musterrolle damals auch vorgegeben war. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Die zweite Säule der Ernährung bildeten verschiedene Getreideprodukte, wobei es sich aber um stark ausgemahlene Produkte handelte, also vorwiegend um Mehle und Erzeugnisse mit wenig Mineral- und Ballaststoffen.

Anmerkung: Die zu Beginn des 20. Jahrhunderts verbreitete Mangelkrankheit Beriberi geht auf Thiaminmangel (=Vitamin B1-Mangel) zurück. Durch die industrielle Verarbeitung von Reis wurde „weißer Reis“ in großen Mengen verfügbar. Vitamin B1 ist jedoch nur in der nährstoffreichen Reiskornhülle enthalten, nicht aber im Korn selbst.

Obst und Gemüse kam nur eine untergeordnete, ergänzende Stellung zu und hierbei machten getrocknete Bohnen und Erbsen den Löwenanteil des Gemüses aus.

Abschließend bleibt zumindest die Hoffnung, dass die Schiffsköche in den Hafenstädten regen Gebrauch davon machten, ihren Warenbeständen frische Lebensmittel hinzuzufügen und die Verköstigung etwas abwechslungsreicher zu gestalten.

Diese Informationen allerdings können wir heute höchstens noch aus erhaltenen Tagebüchern von Seeleuten aus dieser Zeit entnehmen. Falls Sie Zugang zu solchen Quellen haben oder solche Quellen kennen, würde ich mich über Hinweise außerordentlich freuen.

 

cornflour, advertising, about 1890

Werbung für Maismehl, ca. 1880-1890, Lithographie der Fa. Troedel & Co., State Library Victoria, Ref. H2000.180/191

 

Königsberger Klopse

Auch heute will ich Sie, wie bei allen bisherigen Beiträgen zum Thema Verpflegung, nicht ohne Rezept zurücklassen. Wiederum aus dem Schiffskochbuch von Brodmeyer (ca. 1913). Siehe: Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe.

Die in der Inventarliste handschriftlich ergänzten Kapern („Capers“) haben mich auf die Idee gebracht, Ihnen diesen Klassiker aus der deutschen Küche wieder nahe zu bringen. Hier mit Salzhering anstatt der meist verwendeten Sardellen. Los geht’s:

„Pro Kopf 200 Gramm und zwar 4/5 Rind-, 1/5 Schweinefleisch fein gehackt mit Eiern (pro Kopf 1), eingeweichten und ausgedrückten alten Semmeln (auf 3 Mann 2), gewiegten Salzheringen (15 Gramm pro Kopf) und etwas gestoßenem Pfeffer gut vermengt. Man formt daraus Klöße. Dann läßt man in einer Pfanne pro Mann 20 Gramm Butter zergehen, macht darin auf den Kopf 20 Gramm Mehl hellbraun, füllt kochendes Wasser dazu und läßt eine sämige Soße davon kochen. In diese Soße tut man pro Kopf 15 Gramm fein gewiegten Salzhering, ferner Kapern und ein paar in Scheiben geschnittene Zitronen. Wenn alles kocht, schmeckt man die Soße mit Pfeffer, Zucker und Essig ab. Sobald die Soße tüchtig kocht, legt man die Fleischklöße hinein und läßt sie je nach der Größe 15-20 Minuten lang kochen. Man muß darauf achten, daß sie nicht ansetzen. Zuletzt läßt man sie noch ½ Stunde bei mäßiger Hitze in der Soße ziehen.“

Quelle: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, ca. 1913, Eckhardt & Messtorff, Hamburg; Rezept Nr. 67 Königsberger Klops.

Mahlzeit!

 

„Visions of Sauerkraut“

Zuletzt noch ein schöne stereoskopische Aufnahme zum Thema Essen mit einer eindrucksvollen Menge an Kohlköpfen und dem noch schöneren Titel „Visions of Sauerkraut“. Leider ist nicht angegeben wo das Bild aufgenommen wurde.

Erkennen Sie das Gebäude im Hintergrund, den Platz und die dazugehörige Stadt?

 

Sauerkraut, Markt ,1900

“Visions of Sauerkraut”, Stereoskopkarte, Deutschland um 1900, Autor: C.H. Graves, Philadelphia, Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/95502881/