Archiv der Kategorie: Andere Schiffe

SMS Emden, Tsingtau, China, 1914

Die SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

Gefürchtet und geachtet

Die kurze Geschichte einer weltberühmten Kaperfahrt

Ich habe lange überlegt, ob ich zu der SMS „Emden“ einen Artikel machen soll, da es wirklich genug Literatur und Verfilmungen über das wahrscheinlich bekannteste Schiff des Ersten Weltkrieges gibt.

Nachdem aber Kapitän R. J. Thomson, der die „Fürth“ mit seiner Mannschaft von Colombo nach London überführte, mit seinem Schiff „Diplomat“ vorher von der SMS „Emden“ versenkt wurde, besteht ein direkter Bezugspunkt zu der Geschichte des Frachtdampfers „Fürth“.

Auf das Zusammentreffen der SMS „Emden“ mit der „Diplomat“ werde ich deshalb genauer eingehen und dazu auf britische Quellen zurückgreifen.

SMS steht übrigens für Seiner Majestät Schiff, eine Bezeichnung, die im Deutschen Kaiserreich und in Österreich-Ungarn verwendet wurde.

Kleiner Kreuzer Emden

Seitenriss der baugleichen Kleinen Kreuzer „Dresden“ und „Emden“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Kleiner_Kreuzer_Emden.png

Das Schiff

Gebaut wurde die SMS „Emden“ auf der Kaiserlichen Werft in Danzig von 1906 bis 1908. Der Stapellauf war 10 Monate nach der „Fürth“ im Mai 1908. Mit einer Länge von 118 Metern war es genau so lang wie der Frachtdampfer „Fürth“, allerdings zwei Meter schlanker (13,5 m statt 15,5 m) und hatte auch weniger Tiefgang.

Die Motorisierung des Kleinen Kreuzers war natürlich wesentlich kraftvoller als bei einem Handelsschiff: 16350 PS beschleunigten das Schiff auf etwa 24 Knoten („Fürth“ 2200 PS und 12 kn). Die Besatzung war fast zehnmal so stark (361 Mann). Die Baukosten beliefen sich auf etwa 6 Millionen Mark.

Alle weiteren Angaben, wie zum Beispiel zur Bewaffnung finden Sie auf vielen marine-historischen Seiten, so dass ich darauf verzichte diese hier zu reproduzieren.

Die SMS „Emden“ in den ersten Kriegsmonaten

Bei Beginn des Ersten Weltkriegs war die SMS „Emden“ in Tsingtau im Deutschen Pachtgebiet Kiautschou, das 1898 vom Kaiserreich China an das Deutsche Kaiserreich verpachtet worden war. Hier im Blog hatte ich kurz über Tsingtau berichtet, da der auf der „Fürth“ kurze Zeit gefangen gehaltene Physikprofessor Erich Hupka dort eine Professur antreten sollte: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Von Tsingtau aus startete die SMS „Emden“ unter Leitung von Karl von Müller ihre Fahrt in den östlichen Indischen Ozean. Das Schiff nutzte seine hohe Geschwindigkeit und wechselte innerhalb seines Fahrgebietes rasch die Position: Niederländisch-Indien, Golf von Bengalen, das Seegebiet um Ceylon, die Malediven und Lakkadiven gehörten zum Operationsgebiet.

Einmal lief die SMS „Emden“ sogar Diego Garcia im entlegenen Chacos-Archipel an. Dies war in der Zeit vom 4. – 9. Oktober 1914. Auf diesen wirklich sehr abgelegenen Inseln war die Nachricht vom Kriegsausbruch selbst zwei Monate später noch nicht angekommen und die SMS „Emden“ stattete den Inseln einen „Höflichkeitsbesuch“ ab, wurde zuvorkommend empfangen und konnte sich hier versorgen.

SMS "Emden"

SMS „Emden“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_DVM_10_Bild-23-61-13,_Kleiner_Kreuzer_%22SMS_Emden_I%22.jpg

In der kurzen Zeit von August bis November 1914 brachte die SMS „Emden“ 24 Handelsschiffe auf, die entweder versenkt wurden oder der SMS „Emden“ als Versorgungsschiffe (vor allem für Bunkerkohlen und als Gefangenenunterkünfte) dienten. Des Weiteren wurden Tanklager in Madras in Brand gesetzt und der Schiffsverkehr im Indischen Ozean erheblich gestört. Bei einem Überraschungsangriff auf den Hafen Penang wurde sowohl ein russisches als auch ein französisches Kriegsschiff versenkt.

Eine häufig zu findende Schlagzeile in britischen Medien zu dieser Zeit war folglich „THE EMDEN AGAIN“.

Die SMS „Emden“ benötigte für ihre schnelle Kaperfahrten eine Unmenge Kohle. Insgesamt legte das Schiff in drei Monaten rund 30.000 Seemeilen (56.000 Km) zurück (Quelle: naval-encyclopedia.com). Ein Beispiel, wie sich die SMS „Emden“ mit Bunkerkohle versorgte, erläutert dieser Artikel:

HOW THE EMDEN GETS COAL
A cablegram from Colombo to the Tatem Steam Navigation Company, received last evening at Cardiff, states that the captain and crew of the steamer Exford, captured by the German cruiser Emden about ten days ago off the Malabar coast, have safely reached Colombo. The captors, it was stated, intimated that after taking the cargo of 7,000 tons of steam coal from the Exford she would be sunk. At the time of capture she was bound to a Far East port.
Sheffield Evening Telegraph, Fr 30. Okt. 1914

Die Versenkung der „Diplomat“ durch die SMS „Emden“

Zu den von der SMS „Emden“ versenkten Handelsschiffen gehörte das große Schiff „Diplomat“ der englischen T & J Harrison Line. Die Geschichte dieser Reederei finden Sie hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Die Mannschaft dieses Schiffes sollte dann über Kalkutta Ceylon erreichen und die im Hafen von Colombo liegende „Fürth“ nach London bringen. Der Kapitän der „Diplomat“ war R. J. Thomson: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Zur Versenkung der „Diplomat“  unten stehend ein Artikel der Times, den ich hier nach einer Wiedergabe in der Zeitung Western Times, Exeter, vom Freitag, den 16. Oktober 1914 zitiere.

Ich habe den Artikel zum besseren Verständnis zwischendurch kommentiert. Der englische Text selbst ist unverändert.

THE „EMDEN“
Her Daring Raid on Merchantmen
IN BAY OF BENGAL
(“Times” War Special)

Calcutta, Sept. 17th.

The raid of the German cruiser “Emden“ in the Bay of Bengal in the course of which she came within seventy miles of the mouth the Hooghly and sank five British merchants is so remarkable that the story of passengers on the „Diplomat“ will be read with interest.

The Harrison liner “Diplomat”, bound for Liverpool, left Calcutta on Friday, dropped her pilot at the Sandheads on Saturday, and fell in with the “Emden” at noon on Sunday. When her officers saw in the distance a cruiser, attended by three other vessels, they at once concluded that it was a British warship convoying troopships.

Die „Diplomat“ kam also aus Kalkutta, dem heutigen Kolkata. Der Hafen von Kalkutta liegt am Fluß Hugli (engl. Hooghly) etwa 120 Kilometer landeinwärts. Ein- und auslaufende Schiffe nahmen deshalb für die lange Flusspassage einen Lotsen an Bord.

The Bay of Bengal had been declared safe by the Naval Authorities, and for weeks ships had been leaving and coming into the Hooghly. Presently the behaviour of three of attendant vessels attracted attention. They seemed to have halted. The “Emden“ then steamed towards the “Diplomat,“ hoisted her ensign, and fired a shot to stop the merchant vessel. The Emden then put off a boat full armed men, who came on board the „Diplomat.“ The boarding officer examined the ship’s papers, and announced that she was to be sunk. All arms on board were taken away, and the captain of the „Diplomat “ was ordered ,to lower the ship’s boats and remove the passengers and crew. All were allowed to remove their personal effects, and every courtesy was shown.

High seas were running, and to take away boxes was impossible. The German officers were extremely courteous, and apologised for sinking the vessel. Boats were directed to the „Kabinga“, the merchant ship already captured by the „Emden,“ and board this vessel the captives from the „Diplomat“ saw the „Emden“ fire five shots. The bows of the „Diplomat“ were submerged, and she floated vertically, stem uppermost, and then made a final plunge.

Auch andere Quellen berichten, dass die Besatzungen und Passagiere gekaperter Schiffe sehr höflich behandelt wurden (zumindest in den ersten Kriegsmonaten). Die „Kabinga“ diente der SMS „Emden“ als Versorgungs- und Gefangenenschiff. Das in Newcastle gebaute Schiff war für die Ellerman & Bucknall Steamship Co Ltd, London in Fahrt und hatte sehr ähnliche Dimensionen wie die „Fürth“. Siehe: http://www.tynebuiltships.co.uk/K-Ships/kabinga1907.html. Am 14. September 1914 konnte die „Kabinga“ die Gefangenen in Kalkutta an Land bringen.

The officers of the „Emden“ said she had been seven weeks at sea, and had intercepted every message sent by merchantmen and the pilot brig „Fraser“ and knew what ships to expect. The accuracy of their information was shown by their readiness to capture the “Trabboch“ from Hooghly. The “Emden” lay like a lizard, then made a sudden side movement, and darted towards the doomed vessel. The „Emden“ supposed have come from Kiao Chao and to have escaped the pursuit of the Japanese war vessels by running into the Bay. It was by pure luck that five other vessels coming down the escaped destruction.

Die „Trabboch“ war für die Kyle Transport Co Ltd., Liverpool in Ballast auf dem Weg nach Kalkutta. http://www.clydeships.co.uk/view.php?a1PageSize=100&a1Page=182&ref=13674&vessel=TRABBOCH.

The “ Emden“ detained the Italian vessel „Loredano“ but released her. The „Loredano“ meeting the „City of Rangoon“, signalled that the enemy was about. The latter’s captain turned and signalled to Calcutta and Simla. Two transports were saved the same way.

Die „Loredano“ war ein Schiff der Società Veneziana di Navigazione a Vapore aus Venedig (http://www.tynebuiltships.co.uk/P-Ships/portcaroline1905.html). Italien war zu diesem Zeitpunkt noch neutral, es trat erst am 23. Mai 1915 in den Ersten Weltkrieg ein.

SMS Emden, Tsingtau, China, 1914

Die S.M.S.“Emden“ im Hafen von Tsingtau, Frühjahr 1914, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_137-001329,_Tsingtau,_SMS_%22Emden%22_I_im_Hafen.jpg

Der 9. November 1914

Am 9. November 1914 zerstörte die SMS „Emden“ eine Funk- und Kabelstation auf Direction Island, die zu den Cocos-Islands gehört. Die Inselgruppe liegt etwa auf halben Weg zwischen Australien und Ceylon. Die Funker auf Direction Island konnten jedoch vor der Zerstörung einen Notruf absetzen und das in der Nähe befindliche Schiff HMAS „Sydney“ machte sich auf den Weg.

Anm.: HMAS steht für Her Majesty’s Australian Ship

Es kam zu einem Gefecht, bei dem die größere, schnellere und stärker bewaffnete HMAS „Sydney“ im Vorteil war und die SMS „Emden“ zerstören konnte. Das Verhältnis der gefallenen Seeleute spiegelt diese Überlegenheit wider: 134 getöteten Seeleute der SMS „Emden“ stehen vier Gefallene der HMAS „Sydney“ gegenüber.

Dem 50 Mann starken Landungstrupp der SMS „Emden“, der die Funkstation zerstört hatte, gelang unter Leitung von Hellmuth von Mücke die Flucht mit dem bei Direction Island liegenden Schoner „Ayesha“. Die Soldaten konnten mit der „Ayesha“, die in einem sehr schlechten Zustand war, das niederländische Padang erreichen, erhielten aber nur eine Erlaubnis, sich dort innerhalb von 24 Stunden zu versorgen und mussten dann erneut ablegen. Nach zwei Wochen trafen sie auf das deutsche Schiff „Choising“ des Norddeutschen Lloyd, mit dem sie die jemenitische Küste bei Hodeida erreichten. Mit zwei kleinen Dauen kamen die Männer zunächst auf dem Seeweg weiter durch das Rote Meer und dann auf dem Landweg nach Al-Ula, wo sie bereits erwartet wurden und mit dem Zug weiterreisen konnten.

Diese abenteuerliche Rückkehr der Landungseinheit ins Deutsche Reich verstärkte noch einmal den Mythos der SMS „Emden“, nicht nur im Deutschen Kaiserreich, sondern auch im British Empire.

Die überlebende Schiffsbesatzung der SMS „Emden“ wurde nach Asien gebracht und dort interniert.

HMAS Sydney

Der Leichte Kreuzer HMAS „Sydney“; HMAS steht für „Her Majesty’s Australian Ship“, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:British_Ships_of_the_First_World_War_Q21817.jpg

Internierung auf Ceylon

Acht britische und 46 deutsche Verletzte kamen in das Militärkrankenhaus nach Colombo, wo nach Angaben des Sri Lanka College of Military Medicine alle Eingelieferten genesen konnten. Die deutschen Seeleute wurden anschließend in das Camp Diyatalawa gebracht.

“On 14th November 1914, 8 British and 46 German casualties from the naval action off Cocos Island between the Australian ship Sydney and the famous German cruiser Emden, were landed in Colombo and transferred to the military hospital. All of them recovered. The Germans were then interned in a prisoner of war camp at Diyatalawa, the medical supervision of which fell on the doctors of the Ceylon Volunteer Medical Corps.”
Quelle: Sri Lanka College of Military Medicine, slcomm.lk/cool_timeline/history/

Im Camp Diyatalawa hat sich zu dieser Zeit auch Professor Erich Hupka befunden, der einige Tage auf der „Fürth“ im Hafen von Colombo gefangen gehalten worden war: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Außerdem war auch die Familie Freudenberg in Diyatalawa interniert, nachdem ihr Unternehmen in Zwangsverwaltung genommen worden war. Freudenberg & Co. in Colombo

Auch Besatzungsmitglieder der „Fürth“, die zuerst im Camp Ragama untergebracht waren, könnten später im Camp Diyatalawa mit Besatzungsmitgliedern der SMS „Emden“ in Kontakt gekommen sein. Zum Camp RagamaDas Lager Ragama auf Ceylon

Die Woche, Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon

Deutsche Kriegsgefangene auf Ceylon, darunter auch Seeleute der „Emden“, DIE WOCHE, Heft 14, 04. März 1915, © http://dlibra.bibliotekaelblaska.pl/dlibra/publication?id=31234&tab=3

In späterer Zeit

1916 wurde ein neues Schiff auf Befehl Kaiser Wilhelm II. wieder SMS „Emden“ benannt (weitere Schiffe danach erhielten ebenfalls den Namen „Emden“).

Eine der 10,5 cm Bordkanonen der SMS „Emden“ steht noch heute auf einem Denkmal in Sydney (Whitlam Square).

Das Wrack der SMS „Emden“ auf North Keeling Island ist ein durch den Australia’s Historic Shipwrecks Act von 1976 geschützter Ort.

Wer mehr über die SMS „Emden“ erfahren möchte, dem empfehle ich die Internetseite der Bordgemeinschaft der Emdenfahrer http://www.bgef.de/index.php.

Auf der Internetseite der Bordgemeinschaft der Emdenfahrer finden Sie auch einen Link zu einem sehr eindringlichen und lesenswerten Dokument. Es ist der Bericht des leitenden Bordarztes der HMAS „Sydney“, Dr. Leonhard Darby, an seinen Vorgesetzten über die Ereignisse am 9./10. November 1914 bei den Cocos Inseln. Sachlich und nüchtern beschreibt Darby darin, wie er die Verwundeten versorgt hat und unter welchen Bedingungen er auf der HMAS „Sydney“ arbeitete (in englischer Sprache): http://www.gwpda.org/medical/darby/darby.htm

SMS Emden, Cocos Islands, 1914

Wrack der SMS „Emden“, Cocos Inseln, Indischer Ozean, Aufnahme von 1914, Quelle: State Library of South Australia, Ref [PRG 280/1/12/59]

Dampfschiff "Plauen"

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“

Plauener Spitze in alle Welt

Dieser Blogartikel fasst die Geschichte eines der Schwesterschiffe der „Fürth“ zusammen, des Dampfschiffs „Plauen“.

Vor einiger Zeit hatte ich hier im Blog bereits die „Reichenbach“ vorgestellt. Bei diesem Schiff fehlt derzeit noch der Beleg, nach welcher Stadt Reichenbach das Schiff benannt wurde: Reichenbach im Vogtland oder Reichenbach am Eulengebirge. Siehe dazu: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Im Fall der „Plauen“ ist diese Frage eindeutig zu beantworten.

Die Stadt Plauen

Die Stadt Plauen hatte wie viele andere Industriestädte ihre Blütezeit vor dem Ersten Weltkrieg. Bei meinen Recherchen habe ich zu meiner Überraschung festgestellt, dass die Stadt 1912 über 125.000 Einwohner hatte! Und wer hätte gedacht, dass die Vereinigten Staaten damals sogar ein Konsulat in Plauen unterhielten.

Bekanntestes Exportprodukt der Stadt war die Plauener Spitze („Plauen-laces“ im Englischen). Plauener Spitze war auch in Australien ein Begriff und sicher ein gutes Argument für die Benennung eines Schiffes der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) nach der Stadt Plauen.

Plauen laces, The Colosseum, Melbourne

Anzeige des Bekleidungsgeschäftes „The Colosseum“ in Melbourne, Leader, Melbourne, Sa 13. April 1912, Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

 

Das Schiff „Plauen“

Bestellt wurde die „Plauen“ von der DADG bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft im Januar 1906, die Kiellegung erfolgte jedoch erst mit einiger Verzögerung am 22. September 1906.

Nach 201 Bautagen lief die „Plauen“ am 4. März 1907 vom Stapel:

Stapellauf
Am Montag mittag fand auf der Schiffswerft zu Flensburg der Stapellauf eines der für die Deutsch-australische Dampfschiffahrtsgesellschaft in Hamburg erbauten Dampfers statt. Er erhielt in der Taufe durch Fräulein Oeberg-Helsingborg den Namen „Plauen“. Die Tragfähigkeit des Schiffes beträgt 7000 Tons.
Altonaer Nachrichten, Mittwoch 6. März 1907, Nr. 109, Morgen-Ausgabe, S. 3

Jetzt stellt sich natürlich die Frage „Wer war Fräulein Oeberg-Helsingborg?“ Eine junge Dame aus Plauen, aus Flensburg oder noch weiter aus dem Norden?

Am 9. April 1907 absolvierte die „Plauen“ ihre Probefahrt in der Flensburger Börde und erreichte den Heimathafen Hamburg am Freitag, den 12. April 1907. Als Schiffsführer ernannte die DADG Kapitän Hellerich,  der dann im Dezember 1912 das neue, deutlich größere Schiff „Australia“ übernahm: siehe Bordkonzert in Port Pirie

Die Indienststellung erfolgte damit nur vier Monate vor der „Fürth“. Insgesamt sollte die DADG im Jahr 1907 sechs neue Schiffe in den Verkehr bringen, wobei fünf davon in Flensburg gebaut wurden, nur eins in England bei Swan, Hunter & Wigham in Newcastle.

Die Baukosten für die „Plauen“ lagen bei 1.255.000 Mark, damit war das Dampfschiff 17.000 Mark günstiger als die „Fürth“. Die Größe der „Plauen“ wurde mit 4187 Bruttoregistertonnen angegeben („Fürth“ 4229 BRT), die Schiffsvermessung hatte also ein etwas kleineres Raummaß ergeben. Der Aufbau, die Außenmaße und die Motorisierung waren identisch mit denen der „Fürth“, wie es sich für Schwesterschiffe gehört. SIEHE dazu: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“

SS Plauen, German Australian Line

Das Dampfschiff „Plauen“, © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1888 – 1926, Cuxhaven 1984, Abbildung aus der Sammlung A. Kludas

Australienfahrten

Ende April 1907 verließ die „Plauen“ Hamburg zu ihrer Jungfernfahrt nach Australien. Fast sollte das neue Schiff nicht von dieser Reise zurückkehren. Am 3. September 1907 kollidierte die „Plauen“ auf der Heimreise vor der portugiesischen Küste in dichtem Nebel mit dem finnischen Frachter „Hektos“, einem Schiff des Finska Lloyd.

Bei dem Zusammenstoß wurde die Steuerbordseite aufgerissen und der Raum 2 lief voll Wasser. Nur die Schotten verhinderten einen Untergang der „Plauen“, die noch den Hafen Vigo erreichte und dort notdürftig repariert wurde. Nach der Rückkehr nach Hamburg erfolgt dann die eigentliche Reparatur. Die „Hektos“ war ebenfalls beschädigt, konnte ihre Reise nach Gibraltar aber fortsetzen.

Anm.: Details und Fotos zum Schiff „Hektos“ finden Sie auf der finnischen Website Äänimeri, auf der Sie alles über die finnische Handelsschifffahrt erfahren können: https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/154.

 

German Australian Line, Furth, Plauen

Die Schiffe „Fürth“ und „Plauen“ in einer Anzeige der DADG vom 23. August 1907 in der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle (Ausschnitt), die „Plauen“ konnte die Fahrt Nr. 50 aufgrund der Havarie jedoch nicht durchführen und wurde durch ein anderes Schiff ersetzt.

Die „Plauen“ verließ Hamburg nach der Reparatur erst im November 1907 wieder in Richtung Australien und blieb für die DADG bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs in Fahrt. Als eines von nur neun Schiffen der Reederei war die „Plauen“ bei Kriegsausbruch „in der Heimat“ (Zitat Otto Harms), genauer gesagt im Hamburger Hafen.

Von der Kaiserlichen Marine war die „Plauen“ als Reserve-Sperrbrecher vorgesehen, wurde aber nicht eingesetzt. Nach dem Krieg musste die „Plauen“ dann als Reparationsleistung an Großbritannien abgegeben werden und war zunächst im Eigentum der britischen Krone, des Shipping Controller, der britischen Verwaltungsbehörde für die Handelsschifffahrt. Bereedert wurde das Schiff in dieser Zeit von Watts, Watts & Co. London.

Anm.: Informationen zu Watts, Watts & Co. unter http://www.mariners-list.com

„City of Milan“ und „Ganda“

1921 wurde die „Plauen” an die Ellerman City Line, einem der Unternehmen der Ellerman Gruppe verkauft und in „City of Milan“ umbenannt. Es war eine Angewohnheit der Reederei, ihre Schiffe „City of …“ zu benennen.

Offenbar war die „City of Milan“ aber auch für andere Schifffahrtsunternehmen der Ellerman Gruppe unterwegs, wie die Ellerman‘s Wilson Line Ltd.

Die Ellerman City Line aber auch die Ellerman‘s Wilson Line Ltd. fuhren im Linienverkehr zwischen Großbritannien und Britisch Indien. Am 18. August 1921 erreichte die „City of Milan“ beispielsweise die englische Hafenstadt Hull ankommend aus Kalkutta (Hull Daily Mail vom 19. Aug 1921). Weitere Reisen nach Britisch Indien sind in den Schiffsmeldungen der englischen Tagespresse dokumentiert, diese habe ich aber nicht weiter verfolgt.

City of Naples, Ellerman's Hall Line

Die „City of Naples“, ein anderes Schiff der „City of …“ Schiffe der Ellerman Line; Quelle: State Library of Queensland; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:StateLibQld_1_125023_City_of_Naples_(ship).jpg

Von England nach Portugal

Im Jahr 1930 wurde die „City of Milan“, exPlauen erneut verkauft, diesmal an die Cia. Colonial de Navegacao (CCN) in Portugal, die das Schiff in „Ganda“ umbenannte.

Die Reederei wurde 1922 in der Stadt Lobito im damals portugiesischen Angola gegründet und bediente den Passagier- und Frachtverkehr zwischen Portugal, Angola und Portugiesisch-Ostafrika. Im zweiten Weltkrieg erfuhr das Geschäft einigen Aufschwung, da Portugal neutral war und portugiesische Reeder viele transatlantische Transporte übernahmen.

Anm.: Die Reederei hatte zu unterschiedlichen Zeiten insgesamt drei Schiffe „Ganda“ benannt, die Plauen war das zweite der drei Schiffe mit dem Namen Ganda (Ganda II: 1907 – 1941).

Die exPlauen war fortan zwischen Lissabon, Loanda (heute: Luanda) und Lourenço Marques (das heutige Maputo in Mosambik) unterwegs.

Tragisches Ende

Im Juni 1941 fuhr die „Ganda“ erneut von Lissabon nach Afrika, an Bord waren 72 Personen.

Das neutrale Handelsschiff wurde am 20. Juni 1941 um 16.15 Uhr von einem Torpedo des deutschen U-Boots U123 unter der Führung von Reinhard Hardegen getroffen.

Nachdem Besatzung und Passagiere die „Ganda“ verlassen hatten, wurde ein zweites Torpedo abgefeuert, um das Schiff zu versenken. Da die „Ganda“ jedoch immer noch nicht sank, feuerte das aufgetauchte U-Boot Maschinengewehrsalven und versenkte das Schiff endgültig.

26 Überlebende wurden von dem Fischtrawler „Fave“ aus Porto vor der marokkanischen Küste aufgegriffen und nach Lissabon gebracht, darunter Kapitän Paião, drei Passagiere und 22 Besatzungsmitglieder.

41 weitere Schiffbrüchige befanden sich zu dieser Zeit noch auf einem zweiten Rettungsboot, das erst am dritten Tag von dem Schiff „Ventura Gonzales“ entdeckt wurde und die Überlebenden nach Huelva (Spanien) brachte.

5 Personen verloren bei dem Angriff ihr Leben: zwei Passagiere und drei Besatzungsmitglieder.

Als die deutsche U-Boot-Besatzung die Überlebenden ausfragen wollte, erkannte sie ihren Irrtum, ein neutrales Schiff versenkt zu haben und verließ den Ort des Geschehens.

Auf Anweisung des Befehlshabers der U-Boote (BdU), zu diesem Zeitpunkt Konteradmiral Dönitz, wurde das Logbuch des U-Boots nachträglich geändert.

Ganda, exCityofMilan, exPlauen

Die „Ganda“, exCityofMilan, exPlauen; © https://uboat.net/allies/merchants/ship/997.html

Fortgesetzte Tradition

Die Übernahme von Patenschaften für Schiffe ist heute weitgehend in Vergessenheit geraten, nicht jedoch in Plauen!

So übernahm die Stadt Plauen im Jahr 2013 die Patenschaft für eine Einfahrbesatzung des Unterseebootes U36 der Deutschen Marine.

Warum es kein ganzes Schiff wurde und weitere Einzelheiten zu der Patenschaft erfahren Sie hier: https://www.spitzenstadt.de/plauen/1-startseite/plauen-tauft-u-boot-in-kiel-.html

Über 100 Jahre nach der Patenschaft für das Dampfschiff „Plauen“ hat die Stadt Plauen also einen würdigen Nachfolger gefunden.

Ich wünsche eine allzeit gute und sichere Fahrt!

 

Bildnachweis zum Titel:
Das Dampfschiff „Plauen“, © National Library of Australia (State Library of New South Wales), Reference code 456726

 

Quellen dieses Artikels:
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1933.
Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1888 – 1926, Cuxhaven 1984
Die Internetseiten theshipslist.com, wrecksite.eu, uboat.net, mariners-list.com und aanimeri.fi
Der Blog naviosenavegadores.blogspot.com zu den Ereignissen am 20. Juni 1941 (in portugiesischer Sprache)
Deutsche, britische und australische Zeitungsartikel aus der European Library (theeuropeanlibrary.org.), dem britischen Zeitungsarchiv (britishnewspaperarchive.co.uk ) und der australischen Nationalbibliothek (https://trove.nla.gov.au/).
Steamship Irak, Mandasor, Belgia, Huntstrick

Das Dampfschiff „Belgia“ der HAPAG: eine der ersten Prisen in Großbritannien

Newport (Wales) am 5. August 1914

Viele Schiffe der Handelsmarine des Deutschen Kaiserreiches befanden sich bei Kriegsausbruch in feindlichen Gewässern. Siehe dazu auch: Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Zu einer gewissen Bekanntheit hat es das Schiff „Belgia“ gebracht, das als eine der ersten Prisen in Großbritannien gilt. Grund für die Bekanntheit ist, dass das Schiff nicht vom Militär beschlagnahmt wurde, sondern von einer kleinen Polizeieinheit. Außerdem hatte das Schiff auch noch exotische Tiere an Bord.

Die Vorgeschichte des Schiffes „Belgia“

Das Dampfschiff „Belgia“ war ein wenig bekanntes Schiff der größten deutschen Reederei, der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). Genauer gesagt war es bereits das dritte Schiff mit diesem Namen, welches für die HAPAG in Fahrt war (Quelle: theshipslist.com).

Gebaut wurde die „Belgia“ von der 1880 gegründeten Werft Workman, Clark and Co. Ltd. in Belfast (Yard no. 193). Der Stapellauf erfolgte am 30. Oktober 1902 und die Fertigstellung im Dezember des gleichen Jahres.

Der erste Name des Schiffes war „Irak“. Geordert wurde es von der Irak Steam Ship Co. Ltd. in Liverpool für die es bis ins 1911 unterwegs war. 1911 wurde es an die T. and J. Brocklebank Ltd., Sitz ebenfalls Liverpool verkauft und in „Mandasor“ umbenannt.

1913 erfolgt dann der Verkauf an die HAPAG mit der Umbenennung in „Belgia“.

Belgia, HAPAG, Newport

Postkarte des HAPAG-Schiffes „Belgia“, 1914, © Newport Past, http://www.newportpast.com/gallery/postcards/events/belgia.htm

Der 3. August 1914

Die „Belgia“ war auf ihrem Weg von Boston nach Hamburg um 21 Uhr auf Höhe der englischen Scilly Inseln angekommen, als der Kapitän die Nachricht erhielt, dass Deutschland Frankreich den Krieg erklärt hatte.

Aus Furcht, von französischen Schiffen aufgegriffen zu werden, steuerte er sicherheitshalber den Bristol Channel an, wo er einen Lotsen aus Newport an Bord nahm. Am Nachmittag des 4. August 1914 gegen 17 Uhr erreichte er die Mündung des Flusses Usk bei Newport, also zu einem Zeitpunkt, zu dem der Krieg zwischen Großbritannien und Deutschland noch nicht erklärt war.

Der Kapitän wollte eventuell noch Kohlen für die Weiterfahrt nach Hamburg aufnehmen und ersuchte Zugang zum Hafen in Newport (Alexandra Dock), der ihm jedoch verwehrt wurde, weshalb das Schiff in der Flussmündung verblieb.

Schwebefähre Newport (Wales)

Die Newport Transporter Bridge ist die größte noch existierende Schwebefähre und Wahrzeichen der Stadt Newport; historische Aufnahme, © World Association of Transporter Bridges, https://www.puentestransbordadores.com/en/newport/

Der 5. August 1914

Am nächsten Morgen, dem 5. August 1914 befanden sich Großbritannien und Deutschland jedoch bereits im Kriegszustand und der Kapitän der „Belgia“ bekam Besuch von einem Schlepper: an Bord der Hafenmeister mit 13 Polizisten unter der Leitung von Chief Constable Gower. Sie erklärten dem deutschen Kapitän die Beschlagnahmung des Schiffes und stießen dabei auf keinerlei Widerstand. Laut Quellen waren die Polizisten mit Gewehren bewaffnet, die sie sich eigens für diese Aktion geliehen hatten.

Anschließend wurde das Schiff in das Alexandra Dock nach Newport gebracht.

Die Fracht des Schiffes war eine große Ladung Mehl, deren Wert mit 100.000 Pfund, nach anderen Quellen auch mit 200.000 Pfund angegeben wurde. Außerdem an Bord: über 70 Reservisten auf dem Weg nach Hamburg, die in Newport inhaftiert wurden.

Alligatoren an Bord

Große Aufmerksamkeit erregten eine Reihe von Zootieren, die sich an Bord befanden und für den Zoo Hagenbeck in Hamburg bestimmt waren, darunter Alligatoren, Waschbären, Ochsenfrösche, Klapperschlagen, Chamäleons und exotische Vögel.

Der Zoo Hagenbeck betrieb einen regen weltweiten Handel mit exotischen Tieren. Zweimal hatte auch das Dampfschiff „Fürth“ Tiere im Auftrag des Hamburger Zoos nach Australien transportiert: einen Eisbären und ein Nilpferd. SIEHE: Eisbären für Adelaide und Ein Nilpferd und viel Wolle

Die Tiere von der „Belgia“ wurden in England verkauft.

Begia, German prisoners, Newport (Wales)

Die Reservisten, die mit der „Belgia“ nach Hamburg reisen wollten, wurden in Newport festgenommen, Postkarte, 1914, © Newport Past, http://www.newportpast.com/gallery/postcards/events/p0317.htm

Die weitere Geschichte der „Belgia“

Nach der Beschlagnahmung in Großbritannien wurde die „Belgia“ 1915 an den englischen Reeder Frank C. Strick and Co. verkauft, der das Schiff in „Huntstrick“ umbenannte.

Auf einer Reise von London nach Thessaloniki wurde die „Huntstrick“ am 8. Juni 1917 etwa 80 Meilen westnordwestlich von Kap Spartel (Marokko) am Eingang der Straße von Gibraltar von dem U-Boot U39 der Kaiserlichen Marine unter der Führung von Kapitänleutnant Walter Forstmann torpediert und versenkt. Der Kapitän der „Huntstrick“ und 14 Mann Besatzung verloren ihr Leben.

Technische Daten zum Schiff

Die „Huntstrick“, exIrak, exMandasor, exBelgia hatte 8151 Bruttoregistertonnen und die Maße 152,7 m x 18,1 Meter x 10 Meter. 2 Dampfturbinen erzeugten 831 Pferdestärken (NHP) und zwei Schrauben sorgten für eine Geschwindigkeit von 12 Knoten.

Angaben zum Schiff nach den beiden Quellen:

A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises (1996), J. E. B. Belt und H. S. Appleyard, World Ship Society, Kendal.

http://www.shipwreck.eu

Angaben zu der Festsetzung der „Belgia“ nach verschiedenen Quellen:

Verschiedene Zeitungsartikel im Britischen Newspaper Archive, zum Beispiel in „The Scotsman“ vom Donnerstag, den 6. August 1914

einem Artikel der BBC: https://www.bbc.co.uk/programmes/p020flsk

und einem Artikel im Newsletter of the Friends of the Newport Ship: https://www.newportship.org/wp-content/uploads/2018/02/SOS_14.pdf

Bildnachweis Titelbild:

© A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises (1996), J. E. B. Belt und H. S. Appleyard, World Ship Society, Kendal,
Bildlegende: HUNTSTRICK as IRAK, Quelle: W.S.P.L.

Das Dampfschiff "Apolda", beschlagnahmt beim Einlaufen in Kapstadt im August 1914, © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Hohe Verluste und blockierte Schiffe

Linienverkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammengebrochen

Die weltweit agierende deutsche Handelsflotte wurde beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges schwer getroffen und der internationale Handel brach für das Deutsche Reich quasi über Nacht zusammen.

Die britische Admiralität veröffentlichte dazu die folgenden Zahlen mit Stand 23. September 1914, also sieben Wochen nach dem Ausbruch des Krieges zwischen dem Vereinigten Königreich und dem Deutschen Kaiserreich.

Das Dampfschiff "Altona", beschlagnahmt beim Einlaufen in Port Philip-Bay (Australien) im August 1914 ,© Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Das Dampfschiff „Altona“, beschlagnahmt beim Einlaufen in Port Philip-Bay (Australien) im August 1914 ,© Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Britische Verluste

Zunächst die britischen Verluste:

12 versenkte Handelsschiffe, davon allein sechs durch den Kleinen Kreuzer „SMS Emden“ der Kaiserlichen Marine

15 durch Minen verlorene britische und neutrale Handelsschiffe (69 Tote und Vermisste)

26 versenkte Fischereischiffe

74 festgehaltene und gekaperte Handelsschiffe mit einer Tonnage von insgesamt 170.000 Tonnen

12 gekaperte und versenkte Handelsschiffe mit einer Tonnage von 59.000 Tonnen

Insgesamt beliefen sich die britischen Verluste nach Angaben der Admiralität auf 139 Schiffe mit einer Tonnage von 229.000 Tonnen.

Deutsche Verluste

Dagegen werden die Verluste der deutschen Handelsmarine wie folgt bilanziert:

102 in britischen Häfen zurückgehaltene deutsche Schiffe (200,000 Tonnen). Unter diese Kategorie fällt auch das Dampfschiff „Fürth“ in Ceylon, einem Teil des British Empire.

88 gekaperte Schiffe seit Kriegsbeginn mit 333,000 Tonnen

14 festgehaltene Schiffe in der Suezkanalzone (72.000 Tonnen)

15 festgehaltene Schiffe in Häfen der Vereinigten Staaten (247.000 Tonnen)

und 168 von den Alliierten festgehaltene oder gekaperte Schiffe (283.000 Tonnen)

Das ergibt eine Summe von 387 Schiffen mit einer Tonnage von 1.140,000 Tonnen.

Die Zahlen der britischen Admiralität sind zitiert nach einem Artikel in der Tageszeitung Aberdeen Press and Journal von Dienstag, dem 29. September 1914 (http://www.britishnewspaperarchive.co.uk).

Starkes Ungleichgewicht

Während die deutsche Handelsmarine tief getroffen war, waren britische Verluste zwar vorhanden, bezogen auf die Handelsflotte insgesamt, war der Verlust ein wesentlich kleinerer Prozentsatz. Die Größe der britischen Übersee-Handelsflotte wird in einem Artikel der Zeitung Derry Journal vom Mittwoch, den 23. September 1914 mit über 4000 Schiffen angegeben (http://www.britishnewspaperarchive.co.uk).

Die Zahl von über 4000 Schiffen ist durchaus plausibel, da die englische Handelsflotte von 1901 bis 1913, in zwölf Jahren also, um 3160 Dampfer mit 3.782.669 Nettoregistertonnen zugenommen hatte. Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933, Hamburg.

Als Vergleich beziffert Harms „nach amtlichen Zahlen“ den Zuwachs der deutschen Handelsflotte im Zeitraum 1901 bis 1914 auf 780 Dampfer mit 1.484.437 Nettoregistertonnen. England war also klarer Spitzenreiter im Überseehandel.

Das Dampfschiff "Düsseldorf", bei Kriegsausbruch in Barcelona, blieb dort während des Krieges und diente der Aufnahme deutscher Flüchtlinge aus Frankreich; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Das Dampfschiff „Düsseldorf“, bei Kriegsausbruch in Barcelona, blieb dort während des Krieges und diente der Aufnahme deutscher Flüchtlinge aus Frankreich; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Ein Gesamtwert von 13 Millionen Pfund

Die Financial Times hatte bereits Anfang September in einem Artikel den finanziellen Wert dieser Verluste errechnet. Nachdem mir der Originalartikel nicht vorliegt, zitiere ich hier nach gleichlautenden Meldungen im Auckland Star und im Examiner (Launceston, Australien), beide vom 3. September 1914.
Quellen: https://paperspast.natlib.govt.nz und https://trove.nla.gov.au.

Laut der Financial Times belief sich der Wert der zu diesem Zeitpunkt in Großbritannien aufgelegten deutschen Schiffe auf 13 Millionen Pfund, wobei ihre Ladung einberechnet wurde. Ein beachtlicher Teil von der Summe sei davon als Prämie an die Seeleute auszuzahlen („bounty“) und der Rest flösse in die Staatskasse, um die Kriegskosten auszugleichen.

Gleichzeitig wurde in dem Artikel der Wert der Schiffe und ihrer Ladung, die in neutralen Häfen zurückgehalten wurden auf 47 Millionen Pfund beziffert.

Geografischer Nachteil

Auch geografisch befand sich das Deutsche Kaiserreich im Nachteil. Während die deutschen Häfen und der Hauptzugang des Deutschen Reiches zu den Weltmärkten durch den Ärmelkanal von den Alliierten leicht kontrolliert und blockiert werden konnten, stellten die deutschen U-Boote und Seeminen hauptsächlich für die Nordseehäfen Englands eine Bedrohung dar. Die Versorgung vom Ausland wurde daher von den Briten an die Westküste verlagert, wie folgender Auszug aus einem Artikel der Zeitung Newcastle Journal vom 4. September 1914 zeigt:

“The danger to navigation from floating mines on the East Coast is responsible for diverting a good deal of traffic from Northern Europe to the English West Coast. This appears to especially the case with the Danish and Norwegian provision trade, which hitherto has been conducted mainly by way of the Tyne. It is just announced that a steamer with a full cargo of Danish produce has for the first time arrived in Queen’s Dock, Liverpool, the cargo consisting of 6,500 casks of butter, 350 to 400 tons of eggs and bacon, 300 tons butter, and other produce in barrels. The fleet of steamers with which this vessel associated consists of eight, which will now be increased. She is a mail boat, and brought over all the mails from Denmark, Norway, and Sweden. It added that the bulk the produce was about the same as that which usually comes from Denmark, but it has been diverted to Liverpool owing to the difficulties attending navigation to the Tyne and Leith, and it essential that the produce should arrive in time for the market. There is just a possibility that efforts will be made to establish a permanent line between Denmark and the Mersey port, and if that is accomplished might mean the diversion of a certain amount of entrepot trade from the North-East Coast.”

Die Lieferungen aus Nordeuropa wurden also von Newcastle-on-Tyne nach Liverpool umgeleitet. Die Briten waren in diesem Fall mit ihrer Insellage eindeutig im Vorteil.

Wirtschaftlicher Vorteil

Auch wirtschaftlich sahen die Briten große Chancen auf sich zukommen, da die Deutschen quasi vom Weltmarkt abgeschnitten waren und die anderen europäischen Nationen wesentlich stärker in den Krieg eingebunden waren, als die Briten:

Der britische Schatzkanzler, zu diesem Zeitpunkt David Lloyd George, 1. Earl Lloyd-George of Dwyfor, wird in demselben Artikel des Newcastle Journal wie folgt zitiert:

„I am confident that with patience and with the steps we have taken British trade will not merely freely, but will be booming in very short time, because we are the only manufacturing country now in Europe. We have only America to deal with as a great manufacturing country. Other manufacturing countries are occupied with this great war. The Germans as competitors have practically disappeared from the markets of the world. There is no reason why our manufactures should not go to every part of the world. The routes are free to them, and once they establish exchanges and are able to adapt themselves to the changed conditions trade will go on.”

Das Dampfschiff "Oberhausen", bei Kriegsausbruch in Tasmanien und dort beschlagnahmt; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Das Dampfschiff „Oberhausen“, bei Kriegsausbruch in Tasmanien und dort beschlagnahmt; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) gehörte in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zu den am stärksten wachsenden deutschen Reedereien. Siehe dazu auch den Artikel 25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft.

Die Auswirkungen des Kriegsausbruches waren für die Reederei verheerend. Otto Harms resümiert in seinem bereits zitierten Buch: „Diese Aufzeichnungen schließen mit dem Krieg ab. Sie sind niedergeschrieben, um an einem Beispiel in handgreiflicher Form zu zeigen, was der Krieg zerstört hat, wie ein blühendes Unternehmen vernichtet worden ist.“

Auch der Schifffahrtshistoriker Reinhart Schmelzkopf schreibt: „Außer der D.D.G. Hansa wurde keine andere deutsche Reederei so stark von den Kriegsereignissen getroffen.“ Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, Cuxhaven 1984.

Von den 55 Dampfern der DADG befanden sich bei Kriegsausbruch lediglich 9 in deutschen Häfen. 14 Schiffe waren in Häfen des Commonwealth oder wurden dorthin verbracht (wie die Dampfschiffe „Fürth“ und „Australia“ nach Colombo, siehe: Die Kaperung der „Fürth“. Jeweils drei Schiffe wurden im Suezkanal und in Antwerpen festgehalten und 26 befanden sich in neutralen Häfen. Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffsgesellschaft, 1933, Hamburg.

Schiffe ohne Nutzen

Die meisten der Schiffe, die neutrale Häfen erreicht hatten, lagen in Niederländisch-Indien. Dort waren sie allerdings für die Reederei ohne Nutzen, da sie bei Verlassen der Inselgruppe Gefahr liefen, ebenfalls gekapert zu werden. Andererseits musste Geld überwiesen werden, um die Besatzungen zu entlohnen und die Schiffe fahrbereit zu halten.

Ich werde auf die Lage dieser Schiffe in Niederländisch-Indien an dem Beispiel der „Ulm“ unter der Leitung von Kapitän C. B. Saegert, dem früheren Kapitän des Dampfschiffes „Fürth“, zurückkommen. Dieser hatte mit der „Ulm“ den Hafen von Newcastle N.S.W. in Australien gerade noch rechtzeitig verlassen können. Siehe: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Bildnachweis zum Titelbild: Das Dampfschiff „Apolda“, beschlagnahmt beim Einlaufen in Kapstadt im August 1914, © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, S. 45

German Australian liner FURTH, detail, collection A. Kludas

Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Prisengericht in Colombo

5. Oktober 1914

Im Hafen

Seit 11. August 1914 lag die „Fürth“ im Hafen von Colombo, nachdem sie tags zuvor von dem britischen Kriegsschiff HMS Espiegle in den Hafen eskortiert worden war (Die Kaperung der Fürth).

Die Ladung der „Fürth“ war bis auf eine Teilladung Erze gelöscht worden. Kapitän Richter hatte darüber berichtet:

„Die Ladung meines Schiffes wurde bis auf eine Teilladung Erz gelöscht und das Schiff dann für Transportzwecke umgebaut.“ (In französischer Gefangenschaft, Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3).

Ein anderes Detail über das Schiff „Fürth“, nämlich zur Flaggenführung, erfahren wir aus der Zeitung De Sumatra Post vom 8. November 1914:

„Der Hafen von Colombo war voll von Schiffen, viele davon mit der deutschen Flagge halbmast und der englischen Kriegsflagge darüber. „Australia“ und „Fürth“ von der Deutsch-Australischen Linie…“

Im Original für alle, die meinen Niederländisch-Kenntnissen nicht trauen: De haven van Colombo lag vol schepen, vele met de Duitsche vlag halvermast en de Engelsche oorlogsvlag daarboven. „Australië en „Fürth“ van de Duitsch-Australische Lijn; …
Quelle: http://www.delpher.nl

Die Beflaggung eines Schiffes mit zwei Nationalitätenflaggen übereinander ist das Zeichen, dass das Schiff gekapert wurde. Dabei ist die untere Flagge, in diesem Fall also die Flagge des Deutschen Kaiserreiches, unter der Flagge der Nation angebracht, die das Schiff gekapert hat. Die obere Flagge war also die britische Seekriegsflagge, die „White Ensign“.

White Ensign

Die „White Ensign“ von der HMY Alberta (königliche Yacht). Quelle: Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/801.html

Nach einem Artikel der Tageszeitung Ceylon Observer hatten die gekaperten Schiffe dagegen nur die britische Seekriegsflagge gehisst (zitiert aus einem Artikel der Tageszeitung The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser vom 25. August 1914, Seite 3, Quelle: eresources.nlb.gov.sg).

„The Observer of Aug. 13th says: – There are seven German steamers in Colombo now, of which four are prize ships, namely the “Rappenfels” and “Moltkefels” of the Hansa Line and “Australia” and “Furth” of the D.A.D.G. Line. The last-named three, which are flying the man-of-war ensign instead of the German flag, are anchored outside the harbor.”

Der abschließende Satz des Artikels weist noch auf die Ladung des Schiffes „Australia“ hin:

“The „Australia“ is anchored further than the other two. It is said that she has on board a quantity of gunpowder and explosives, and is being kept outside the harbor as a precaution.”

Dass die “Australia” zu diesem Zeitpunkt mit explosiver Fracht beladen war, belegt auch der Artikel aus dem Memeler Dampfboot zum 90. Geburtstag des Chefmaschinisten der „Australia“, dem Ingenieur Max Waldheyer, den ich hier im Blog vorgestellt habe:

„1914, kurz vor Kriegsausbruch, fuhr Max Waldheyer als leitender Ingenieur bei der Garantiereise des Neubaus „Australia“ (12.500 t), Ladung Dynamit, Kurs Colombo.“

Siehe auch: Die Männer der „Fürth“: Ingenieur Max Waldheyer

colombo harbour, 1907, panorama from GOH,

Colombo, Gebäude der Hafenbehörde und Hafenbecken, Blick vom Grand Oriental Hotel, 1907; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo_Harbour_and_shipping_(NYPL_Hades-2359797-4044562).jpg

Kondemniert und Prise – Zwei Definitionen

Bevor wir zum weiteren Schicksal des Dampfschiffes „Fürth“ kommen, möchte ich zwei Definitionen zu heute wenig gebräuchlichen Ausdrücken vorausschicken.

Kondemnieren

Dazu die Definition aus Brockhaus‘ Kleinem Konversations-Lexikon, Ausgabe 1911:

Kondemnation (lat.), Verurteilung; die Erlaubnis zum öffentlichen Verkauf eines Schiffs; auch die vom Prisengericht gebilligte Beschlagnahme eines Schiffs; kondemieren, verurteilen.
Quelle: Brockhaus‘ Kleines Konversations-Lexikon, fünfte Auflage, Band 1. Leipzig 1911., S. 995, Permalink: http://www.zeno.org/nid/20001263722.

In der Presse zur Zeit des Ersten Weltkrieges wurden die Begriffe regelmäßig gebraucht. Mit anderen Worten würde man heute sagen, das Schiff wurde beschlagnahmt, konfisziert oder eingezogen.

Prise

Kommen wir zum Begriff Prise, ebenfalls nach der Definition aus dem „Kleinen Brockhaus“:

Prise (frz.), Griff, was man mit 2-3 Fingern fassen kann (z.B. Schnupftabak; Maß im Samenhandel); im Seekriege weggenommene feindliche Schiffe, auch deren Ladung; sie sind in Natur oder wenigstens ihre Papiere in einen Hafen des Nehmestaates zu bringen, wo über die Rechtmäßigkeit der Beute ein Prisengericht entscheidet; Berufungsgericht ist ein Oberprisengericht.
Quelle: Brockhaus‘ Kleines Konversations-Lexikon, fünfte Auflage, Band 2. Leipzig 1911., S. 457, Permalink: http://www.zeno.org/nid/20001466445.

Die „Fürth“, eine Prise

Die „Fürth“ war seit dem 11. August 1914 im Hafen von Colombo. Sie war also eine sogenannte „Prise“, oder in einfachen Worten ausgedrückt, eine Beute der Engländer geworden.

Als Handelsschiff konnte die „Fürth“ jedoch nicht direkt beschlagnahmt und weiterverkauft werden, sondern es musste eine Verhandlung vor dem Prisengericht stattfinden. Das Prisengericht fällte dann die Entscheidung, ob ein Schiff eine rechtmäßige Prise war, auch wenn an dem Ausgang der Verhandlung sicher kein Zweifel bestand.

„During time of war private enemy ships and neutral merchantmen carrying contraband are subject to seizure. Title to such vessels and their cargoes does not immediately pass to the captor state but, under international law, must be adjucated by the captor state’s prize court, which may condemn them as lawful prizes.”
Quelle: http://www.britannica.com

Die Verhandlung über die „Fürth“ fand am 5. Oktober 1914 statt, wobei ich mich beim genauen Datum auf Sekundärliteratur verlasse, da ich noch keine Originalquelle auftun konnte:

“… and 5.10.1914 condemned as a prize.”
Quelle: Frank C. Strick & Co., A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt and H. S. Appleyard, 1996, World Ship Society, Kendal, S. 115.

Auf die Rolle des Unternehmens Frank C. Strick and Co. Ltd. für die weitere Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ komme ich noch zurück.

Die Datumsangabe ist mit Sicherheit korrekt. Am gleichen Tag wurde nämlich auch der Fall des Dampfschiffes „Australia“ verhandelt, dem zweiten Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Colombo:

„The „Australia“ was captured on August 10, 1914, and was condemned on October 5, 1914.”

Quelle ist in diesem Fall die Seite des Justizministeriums in Sri Lanka. Es handelt sich bei dem Dokument um eine Verhandlung aus dem Jahr 1915 über Ansprüche an der Ladung des Schiffes „Australia“, in dem auf das Datum der Entscheidung des Prisengerichtes verwiesen wird: https://www.lawnet.gov.lk/wp-content/uploads/2016/11/062-NLR-NLR-V-18-THE-SS.-AUSTRALIA-.pdf

colombo, harbour, about 1900-1910, postcard

Colombo, Hafen, um 1900-1910, kolorierte Postkarte, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo._The_Harbour._(NBY_441210).jpg

Interessant ist die Tatsache, dass erst mit sehr viel Verspätung, nämlich Ende November über die Kondemnation der „Fürth“ und der „Australia“ in der Hamburger Presse berichtet wurde:

Dampfer «Fürth“ und „Australia“.
Diese beiden Dampfer sind kondemniert worden. Dampfer „Fürth“ war von Australien nach Europa bestimmt und Dampfer „Australia“ befand sich auf der Reise von Europa nach den holländischen Kolonien. Die Ladung des Dampfers „Fürth“ ist gelöscht und diejenige des Dampfers „Australia“ ist fast gelöscht. Sobald die Landungsdokumente zur Hand sind, kann wegen der Reklamationen in bezug auf die Ladungen verhandelt werden.
(Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. Nov 1914, S. 24)

Ebenfalls bemerkenswert ist, dass die Sitzung des Prisengerichtes in Colombo (allerdings ohne Datumsangabe) unter der Rubrik „Schiffsunfälle“ zu finden ist:

Schiffs-Unfälle
Fürth, D. S. „Prisengericht in Colombo“
(Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. Nov 1914, S. 26)

Das Prisengericht

Eine internationale Regelung des Seekriegsrechts war 1909 in der Londoner Seekriegsdeklaration versucht worden, die allerdings nicht in Kraft trat. So konnte man sich nicht auf ein internationales Prisengericht einigen, weshalb im Ersten Weltkrieg die zuständigen Prisengrichte in den Ländern angesiedelt waren, die die Prise genommen hatten. Wurden also deutsche Schiffe von den Briten aufgebracht, wurden die Fälle vor Prisengerichten im Commonwealth verhandelt.

Ohne die Entscheidung eines Prisengerichtes war und ist die Beschlagnahmung völkerrechtlich schadensersatzpflichtig:

„Wird die Beschlagnahme des Schiffs oder der Waren von dem Prisengericht nicht bestätigt, oder wird sie ohne gerichtliches Verfahren im Verwaltungswege aufgehoben, so haben die Beteiligten Anspruch auf Schadensersatz, es sei denn, daß ausreichende Gründe für die Beschlagnahme vorgelegen haben (Art. 64 von 1909).“
Das Völkerrecht, Beendigung des Kriegszustandes, S. 555, Quelle: https://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978-3-642-94282-2_72

Neuer Eigentümer der „Fürth“: die britische Krone

Durch die Entscheidung des Prisengerichtes vom 5. Oktober 1914 war das Dampfschiff „Fürth“ in das Eigentum der britischen Krone übergegangen und die Commonwealth-Behörden in Colombo unter Leitung von Gouverneur Robert Chalmers konnten nun die Vorkehrungen für die Überführung des Frachtdampfers „Fürth“ nach Großbritannien treffen.

Demnächst im Blog: Die Fahrt der „Fürth“ von Ceylon nach England im Oktober/November 1914.

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers "Hamm" am 4. Juni 1910, Titel; © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation)

Teilnehmer einer Probefahrt

Das Dampfschiff „Hamm“

Heute komme ich noch einmal zurück auf die Probefahrt des Dampfschiffes „Hamm“, einem Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, das am 4. Juni 1910 bei der Probefahrt an die Reederei übergeben wurde und dabei der „Fürth“ begegnet ist, die nach Australien aufgebrochen war. SIEHE: Probefahrt des Dampfers Hamm

Letzte Woche haben wir hier im Blog das Menü der Probefahrt gesehen. Abschließend sei hier noch die Teilnehmerliste für den 4. Juni 1910 wiedergegeben. Quelle ist erneut das Buch von © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation). Bei ihm liegen auch die Bildrechte der Teilnehmerliste.

Die Teilnehmer

Bevor wir auf einige der Teilnehmer näher eingehen, muss die Frage erörtert werden, ob die Herren alle bei der Probefahrt dabei waren (die Liste beinhaltet ausschließlich Herren). Da es sich um eine bei der 1881 gegründeten Druckerei Johs. Tiedemann gedruckte Liste handelt, kann es sich bei der Liste um den zur Probefahrt eingeladenen Personenkreis handeln. Möglich wäre auch, dass die Liste demjenigen Personenkreis entspricht, der auf eine persönliche Einladung zugesagt hat. Zumindest ist davon auszugehen, dass nicht alle Namen der Liste wirklich an Bord waren. Andererseits befindet sich der im Artikel vom Redakteur des Hamburgischen Correspondenten erwähnte Baurat Bever nicht auf der Liste (Probefahrt des Dampfers Hamm).

Unter den eingeladenen Personen waren viele Kaufleute beziehungsweise Inhaber und leitende Mitarbeiter von Im- und Exportunternehmen, sicherlich Kunden der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft:

Julian Hepner, zum Beispiel, von der Fa. Hepner & Juliusberg, einem Großhandel für Farb- und Gerbstoffe; der Kaufmann von Abercron oder Heinrich Bremer, der einen Handel mit Futtermitteln, Getreiden, Saaten und Ölen betrieb.

Des Weiteren finden wir unter den eingeladenen Personen Vertreter von Versicherungsgesellschaften, wie Herrn Direktor J. Baunbeck von der Allgemeinen Seeversicherungsgesellschaft, Generaldirektor F. Plass von der Globus Versicherungs AG oder Herrn Peiner von der Assekuranz am Alsterdamm 16.

Der Ingenieur Max Berendt war Engineer Surveyor to Lloyd’s Register. Wie die Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft stand auch die Reiherstieg Werft in Hamburg unter der Qualitätskontrolle von Lloyd’s Register (Die „Fürth“ in Lloyd’s Register) und hatte einen Sachverständigen vor Ort. Weitere Technikvertreter waren beispielsweise Maschineninspektor J. Steffen, Bauinspektor C. Hartmann, Schiffsvermesser W. Breer und einige andere.

Den Institutionen zuordnen kann man H. F. Kirsten von der Handelskammer, Postinspektor Kleinhanns, Oberhafenmeister A. Zimmer, Hafenmeister C. H. B. Paarmann, den Oberkaiinspektor C. Zemlin und die Herren Krause und Wallis von der Deutschen Seewarte.

Ebenfalls eingeladen waren einige Herren, die man heute unter dem Stichwort Logistik führen würde: zum Beispiel August Brinckmann von Förtmann & Behne, einem Unternehmen für Dampfschleppschifffahrt oder Herr E. Harder (Roll- und Blockfuhrwesen und Lagerung) und Wilhelm Hoppe (Quartiersmann und Lagerungsgeschäft).

Zwei Familiennamen auf der Liste springen besonders in Auge, da sie mit bedeutenden Hamburger Reedereien verbunden sind. Es sind dies die Namen Laeisz und Godeffroy.

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers "Hamm" am 4. Juni 1910, Ausschnitt, © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation)

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers „Hamm“ am 4. Juni 1910, Ausschnitt, © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation)

 

Otto Laeisz

Otto Laeisz stammt aus der bekannten Reederfamilie Laeisz. Er selbst war zusammen mit Fritz Fertsch Geschäftsführer der Fa. Fertsch und Laeisz, einem Hamburger Im- und Exportunternehmen. Sicher der bekannteste Vertreter der Familie war der 1901 verstorbene Reeder Carl Laeisz, der seine Reederei zur größten Hamburger Privatreederei ausgebaut hatte. Die Besonderheit: bis zum Jahr 1913 betrieb die Reederei ausschließlich Großsegler, die als „Flying-P-Liner“ in die Geschichtsbücher eingingen. Das Unternehmen existiert unter dem Namen F. Laeisz Gruppe noch heute: https://www.laeisz.de/startseite/.

Otto Laeisz verstarb bereits ein halbes Jahr später, am 27. Dezember 1910 im 58. Lebensjahr an einer Lungenentzündung.

Oscar Godeffroy

Ein anderer Familienname, der untrennbar mit der Hamburger Schifffahrtsgeschichte in Verbindung steht, ist der Name Godeffroy.

Ein Teil der aus La Rochelle stammenden Hugenottenfamilie war aus Frankreich geflohen. Dort waren sie angesehene Reeder und Kaufleute und auch im Rat der Stadt vertreten. Im 18. Jahrhundert ließ sich Jacques Cesar Godeffroy in Hamburg nieder und wurde Hamburger Bürger. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts engagierte sich die Familie stark in der deutschen Kolonie Samoa. Durch riskante Geschäftspolitik machte das Unternehmen Godeffroy regelmäßig Schlagzeilen und befand sich nicht nur einmal zwischen Erfolg und finanziellem Ruin (siehe dazu: Aleš Skřivan, Das Hamburgische Handelshaus Johann Cesar Godeffroy & Sohn und die Frage der deutschen Handelsinteressen in der Südsee, Zeitschrift für Hamburger Geschichte, http://agora.sub.uni-hamburg.de/subhh/cntmng;jsessionid=610A73E6A10C45005DC2A54C7A693DDC.jvm1?type=pdf&did=c1:3467).

Der 1875 in Hamburg geborene Hermann Oscar Godeffroy war Sohn von Johann Cesar Godeffroy VII; er schrieb in den 30-er Jahren eine ausführliche Familienchronik.

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers "Hamm" am 4. Juni 1910, © Reinhart Schmelzkopf

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers „Hamm“ am 4. Juni 1910, © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation)

Probefahrt des Dampfschiffes „Fürth“

Die Probefahrt des Dampfers „Fürth“ fand drei Jahre zuvor am 19. August 1907 in der Flensburger Börde statt. Dabei war der teilnehmende Personenkreis meiner Meinung nach deutlich kleiner.

Dies dürfte generell bei allen, nicht in Hamburg stattfindenden Probefahrten der Reederei der Fall gewesen sein.

Probefahrt Dampfer Hamm Menü

Das Menü einer Probefahrt

Sonnabend, der 4. Juni 1910

Über die Probefahrt des Dampfschiffes „Hamm“ konnte ich im Blog ausführlich berichten, da über diese Fahrt ein Artikel in der Tageszeitung Hamburgischer Correspondent und neue Hamburgische Börsen-Halle, am Sonntag, den 5. Juni 1910 erschienen ist. SIEHE: Probefahrt des Dampfers Hamm. Auf dieser Probefahrt begegnete die „Hamm“ dem nach Australien auslaufenden Dampfschiff „Fürth“, das zu seiner siebten Australienreise aufgebrochen war. SIEHE: Ein neuer Kapitaen?

Zwei weitere schöne Dokumente dieser Probefahrt finden sich im Buch von Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation), bei dem auch alle Bildrechte, der in diesem Artikel verwendeten Abbildungen liegen.

Die beiden Dokumente sind eine Teilnehmerliste, auf die ich noch zurückkomme, und des Weiteren eine Speisekarte für die geladenen Gäste (ca. 100 Personen).

Kiellegung Dampschiff Hamm

Kiellegung des Dampfers „Hamm“, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926

Menüs auf Dampfschiffen

Von Passagierdampfern sind aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zahlreiche Speisekarten erhalten geblieben, die von den großen Reedereien an die Passagiere ausgegeben oder die in den Speisesälen ausgelegt wurden. Die Speisenfolgen, die natürlich in der ersten, zweiten oder dritten Klasse sehr unterschiedlich ausfielen, sind zahlreich dokumentiert und lassen sich im Internet leicht finden.

Anders sieht es bei Frachtschiffen aus, die keine Passagiere beförderten. Falls Sie also Dokumente besitzen, die Aufschluss über die Verpflegung auf Handelsschiffen vor dem ersten Weltkrieg geben, würde ich mich auf Hinweise freuen.

Die folgende Menükarte ist für den Normalbetrieb der Handelsschiffe natürlich völlig unrepräsentativ. Es ist ein Geschäftsessen, zu dem der Direktor der Reiherstieg-Werft, Otto Cornehls und der Direktor der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Otto Harms, Geschäftspartner, Kollegen und Vertreter der Hamburger Behörden eingeladen hatten.

Sie gibt eine Vorstellung, was in gutsituierten Kreisen der Hamburger Bürgerschaft zu besonderen Anlässen auf den Tisch kam. Der Redakteur vom Hamburgischen Correspondenten spricht von „exquisiten Genüssen“, die serviert wurden. In einem späteren Blogartikel werden wir sehen, dass dies von der normalen Bordverpflegung meilenweit entfernt war.

Menükarte, Probefahrt Dampfschiff Hamm

Menükarte der Probefahrt des Dampfers „Hamm“, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926

Die Speisefolge der Probefahrt

Die geladenen Gäste wurden am Morgen eingeschifft, so dass die Probefahrt pünktlich um 8.15 Uhr beginnen konnte. Bei Ankunft auf dem Schiff erhielten die Gäste zur Begrüßung Kaffee, Brötchen und Butter.

Um halb zwölf wurde dann ein herzhaftes Frühstück gereicht, zumindest findet sich der Name Frühstück auf der Speisenkarte, wenngleich es vom Charakter her eher einem heutigen Mittagessen entspricht:

Zu Bouillon mit Schweserpasteten (Schweser ist vielleicht bekannter unter dem Namen Kalbsbries) und Beefsteak mit Bratkartoffeln servierte die Reederei einen 1905er Château Cantenac Brown Grand Cru und einen 1906er Trabacher, der leider nicht näher bezeichnet ist.

Das Château Cantenac Brown gehört zur Appellation Margaux und ist als 3ième Grand Cru klassifiziert. 1905 gehörte es dem Weinhändler Louis Armand Lalande, inzwischen hat es mehrfach den Besitzer gewechselt. Wie der 1905er ausgefallen ist, weiß ich nicht, aber Sie können jüngere Jahrgänge des Weins auch heute noch im Handel erstehen.

Den ganzen Tag standen den Gästen Portwein, Sherry und „Liqueure“ am Buffet zur Verfügung. Gespritete Weine waren also in Mode.

Das Diner

Auch das Diner zeugt von einem gediegenen, gutbürgerlichen, aber nicht überzogenen Rahmen, schließlich wurde kein großer Passagierdampfer, sondern „nur“ ein Frachtschiff zur Probe gefahren. Es wurde am (sehr) frühen Abend um 17 Uhr serviert, wobei der eigentlichen Mahlzeit zahlreiche Reden vorausgingen.

Die gereichte Schildkrötensuppe wollen wir schnell überspringen, aus heutiger Sicht aus guten Gründen nicht mehr auf einem offiziellen Menü vorstellbar. Was aber ist ein Landgrafenbrötchen? Hat jemand eine Idee?

Die einzige Literaturquelle, die ich dazu finden konnte, ist Daniel Sandhagen’s Lehr- und Reisejahre: ein komischer Roman, Band 3 (1806). Dort heißt es:

„Jenny, liebes Weib, hast du auch Geld? Laß Zuckerkringeln holen! Landgrafenbrötchen! Daniel, was ist dir lieber? – Du Püppchen, stippst doch gerne. …“ (abgerufen unter books.google.fr)

In dieser Szene wurden die Landgrafenbrötchen zu Tee serviert, also vielleicht ein eher süßes Brötchen, ähnlich einer Brioche?

Weiter geht’s auf der Hamm mit Steinbutt, Kalbsrücken, Spargel und Hamburger Kücken, also Hühnchen.

Eis mit Waffeln, Käse, Früchte und Mokka beschließen das Menü.

Die rechte Spalte der Karte ist leider verdeckt, so dass wir bei den Getränken nur Madeira lesen können, diesen sicher als Aperitif oder zur bereits erwähnten Schildkrötensuppe.

Ein Rezept für die Schweserpasteten

Wer jetzt Appetit bekommen hat, für den sei folgendes Rezept für das Nachkochen der Schweserpasteten hier wiedergegeben, einer damals offensichtlich sehr beliebten Hamburger Vorspeise. Gefunden habe ich es bei Hanna Behnke, Hamburger Küche: Vorspeisen, Suppen und Salate (1923), (Leseprobe abgerufen unter books.google.fr):

Schweserpasteten für 6 Personen:

Zutaten:
1 Schweser [Kalbsbries] im Gewicht von 250 Gr.
½ Kochl. Mehlschwitz
¼ Ltr. Schweserbrühe
1 Teel. Salz
1 bis 2 Eßl. süß. Rahm

Eine kleine Schweser von 250 Gr. wird vorbeitet und gekocht (siehe unter Zungenragout), hiernach in Würfel geschnitten. ½ Kochl. Mehlschwitze wird mit ¼ Ltr. von der Schweserbrühe ausgerührt. Nachdem die Tunke einmal aufgekocht, wird das Fleisch dazu getan und 1 Teel. Salz und 1-2 Eßl. süßer Rahm. Das Ragout wird bis zum Gebrauch zudeckt in heißes Wasser gestellt. Mann kann Austern dazu nehmen, à Person 1-2 Stück. Den Saft der Austern gießt man an das Ragout. Die Austern werden gebraten und beim Anrichten oben auf die Pastete gelegt.

Der Vollständigkeit sei noch der Schlusssatz des vorangegangenen Rezeptes, einem Mocturtle-Ragout, wiedergegeben: Man richtet das Ragout mit Blätterteigbrötchen an oder im Reisrand und kann es auch in Blätterteig-Pasteten füllen.

Guten Appetit!