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Steamship Irak, Mandasor, Belgia, Huntstrick

Das Dampfschiff „Belgia“ der HAPAG: eine der ersten Prisen in Großbritannien

Newport (Wales) am 5. August 1914

Viele Schiffe der Handelsmarine des Deutschen Kaiserreiches befanden sich bei Kriegsausbruch in feindlichen Gewässern. Siehe dazu auch: Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Zu einer gewissen Bekanntheit hat es das Schiff „Belgia“ gebracht, das als eine der ersten Prisen in Großbritannien gilt. Grund für die Bekanntheit ist, dass das Schiff nicht vom Militär beschlagnahmt wurde, sondern von einer kleinen Polizeieinheit. Außerdem hatte das Schiff auch noch exotische Tiere an Bord.

Die Vorgeschichte des Schiffes „Belgia“

Das Dampfschiff „Belgia“ war ein wenig bekanntes Schiff der größten deutschen Reederei, der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). Genauer gesagt war es bereits das dritte Schiff mit diesem Namen, welches für die HAPAG in Fahrt war (Quelle: theshipslist.com).

Gebaut wurde die „Belgia“ von der 1880 gegründeten Werft Workman, Clark and Co. Ltd. in Belfast (Yard no. 193). Der Stapellauf erfolgte am 30. Oktober 1902 und die Fertigstellung im Dezember des gleichen Jahres.

Der erste Name des Schiffes war „Irak“. Geordert wurde es von der Irak Steam Ship Co. Ltd. in Liverpool für die es bis ins 1911 unterwegs war. 1911 wurde es an die T. and J. Brocklebank Ltd., Sitz ebenfalls Liverpool verkauft und in „Mandasor“ umbenannt.

1913 erfolgt dann der Verkauf an die HAPAG mit der Umbenennung in „Belgia“.

Belgia, HAPAG, Newport

Postkarte des HAPAG-Schiffes „Belgia“, 1914, © Newport Past, http://www.newportpast.com/gallery/postcards/events/belgia.htm

Der 3. August 1914

Die „Belgia“ war auf ihrem Weg von Boston nach Hamburg um 21 Uhr auf Höhe der englischen Scilly Inseln angekommen, als der Kapitän die Nachricht erhielt, dass Deutschland Frankreich den Krieg erklärt hatte.

Aus Furcht, von französischen Schiffen aufgegriffen zu werden, steuerte er sicherheitshalber den Bristol Channel an, wo er einen Lotsen aus Newport an Bord nahm. Am Nachmittag des 4. August 1914 gegen 17 Uhr erreichte er die Mündung des Flusses Usk bei Newport, also zu einem Zeitpunkt, zu dem der Krieg zwischen Großbritannien und Deutschland noch nicht erklärt war.

Der Kapitän wollte eventuell noch Kohlen für die Weiterfahrt nach Hamburg aufnehmen und ersuchte Zugang zum Hafen in Newport (Alexandra Dock), der ihm jedoch verwehrt wurde, weshalb das Schiff in der Flussmündung verblieb.

Schwebefähre Newport (Wales)

Die Newport Transporter Bridge ist die größte noch existierende Schwebefähre und Wahrzeichen der Stadt Newport; historische Aufnahme, © World Association of Transporter Bridges, https://www.puentestransbordadores.com/en/newport/

Der 5. August 1914

Am nächsten Morgen, dem 5. August 1914 befanden sich Großbritannien und Deutschland jedoch bereits im Kriegszustand und der Kapitän der „Belgia“ bekam Besuch von einem Schlepper: an Bord der Hafenmeister mit 13 Polizisten unter der Leitung von Chief Constable Gower. Sie erklärten dem deutschen Kapitän die Beschlagnahmung des Schiffes und stießen dabei auf keinerlei Widerstand. Laut Quellen waren die Polizisten mit Gewehren bewaffnet, die sie sich eigens für diese Aktion geliehen hatten.

Anschließend wurde das Schiff in das Alexandra Dock nach Newport gebracht.

Die Fracht des Schiffes war eine große Ladung Mehl, deren Wert mit 100.000 Pfund, nach anderen Quellen auch mit 200.000 Pfund angegeben wurde. Außerdem an Bord: über 70 Reservisten auf dem Weg nach Hamburg, die in Newport inhaftiert wurden.

Alligatoren an Bord

Große Aufmerksamkeit erregten eine Reihe von Zootieren, die sich an Bord befanden und für den Zoo Hagenbeck in Hamburg bestimmt waren, darunter Alligatoren, Waschbären, Ochsenfrösche, Klapperschlagen, Chamäleons und exotische Vögel.

Der Zoo Hagenbeck betrieb einen regen weltweiten Handel mit exotischen Tieren. Zweimal hatte auch das Dampfschiff „Fürth“ Tiere im Auftrag des Hamburger Zoos nach Australien transportiert: einen Eisbären und ein Nilpferd. SIEHE: Eisbären für Adelaide und Ein Nilpferd und viel Wolle

Die Tiere von der „Belgia“ wurden in England verkauft.

Begia, German prisoners, Newport (Wales)

Die Reservisten, die mit der „Belgia“ nach Hamburg reisen wollten, wurden in Newport festgenommen, Postkarte, 1914, © Newport Past, http://www.newportpast.com/gallery/postcards/events/p0317.htm

Die weitere Geschichte der „Belgia“

Nach der Beschlagnahmung in Großbritannien wurde die „Belgia“ 1915 an den englischen Reeder Frank C. Strick and Co. verkauft, der das Schiff in „Huntstrick“ umbenannte.

Auf einer Reise von London nach Thessaloniki wurde die „Huntstrick“ am 8. Juni 1917 etwa 80 Meilen westnordwestlich von Kap Spartel (Marokko) am Eingang der Straße von Gibraltar von dem U-Boot U39 der Kaiserlichen Marine unter der Führung von Kapitänleutnant Walter Forstmann torpediert und versenkt. Der Kapitän der „Huntstrick“ und 14 Mann Besatzung verloren ihr Leben.

Technische Daten zum Schiff

Die „Huntstrick“, exIrak, exMandasor, exBelgia hatte 8151 Bruttoregistertonnen und die Maße 152,7 m x 18,1 Meter x 10 Meter. 2 Dampfturbinen erzeugten 831 Pferdestärken (NHP) und zwei Schrauben sorgten für eine Geschwindigkeit von 12 Knoten.

Angaben zum Schiff nach den beiden Quellen:

A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises (1996), J. E. B. Belt und H. S. Appleyard, World Ship Society, Kendal.

http://www.shipwreck.eu

Angaben zu der Festsetzung der „Belgia“ nach verschiedenen Quellen:

Verschiedene Zeitungsartikel im Britischen Newspaper Archive, zum Beispiel in „The Scotsman“ vom Donnerstag, den 6. August 1914

einem Artikel der BBC: https://www.bbc.co.uk/programmes/p020flsk

und einem Artikel im Newsletter of the Friends of the Newport Ship: https://www.newportship.org/wp-content/uploads/2018/02/SOS_14.pdf

Bildnachweis Titelbild:

© A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises (1996), J. E. B. Belt und H. S. Appleyard, World Ship Society, Kendal,
Bildlegende: HUNTSTRICK as IRAK, Quelle: W.S.P.L.

German Australian Line, steamships in Hamburg

25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Ein beachtliches Jubiläum

Laudatio von Dr. Peter Stubmann

Der folgende Artikel zum 25. Jubiläum der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft erschien in der führenden Hamburger Zeitung für die Schifffahrt „Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle“ am 18. September 1913 auf S. 33.

Der Autor ist Dr. Peter Stubmann, ein ausgewiesener Schifffahrtsexperte der damaligen Zeit. Er publizierte zahlreiche Bücher und Artikel zu den Themen Ökonomie und Seefahrt, unter anderem das Buch „Gegenwart und Zukunft der Seeschiffahrt“ (1916). Stubmann war später auch Senator in Hamburg.

Zum besseren Verständnis werde ich einige Passagen im Text kommentieren. Aber lassen wir zunächst Dr. P. Stubmann zu Wort kommen:

„Eine der für die deutsche Volkswirtschaft wichtigsten Hamburger Rhedereien, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, kann am 16. September auf ein 25jähriges Bestehen zurückblicken. Der Werdegang der Linie ist geradezu typisch für die Hamburger Arbeitsweise; auf der einen Seite eine außerordentlich bedächtige und vorsichtige Ausnutzung aller derjenigen Möglichkeiten, die sich im Auf und Ab der Konjunktur boten, und andererseits eine kraftvolle Initiative, sobald die Entwicklung Australiens eine vorausschauende Investierung neuer Mittel verlangte.

Die Rhederei, die heute ihrer Tonnage nach unter den Hamburger Schiffahrtsgesellschaften an dritter Stelle steht, ist aus kleinen Anfängen heraus zu einem wichtigen Instrument nicht nur der Hamburger Schiffahrtsbeziehungen, sondern auch der deutschen Volkswirtschaft und des deutschen Außenhandels geworden.“

Die HAPAG als Platzhirsch

Die größte Hamburger Reederei war die HAPAG (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft), an zweiter Stelle stand die Hamburg Süd (Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft), die etwa gleich viele Schiffe wie die DADG, aber eine höhere Gesamt-Tonnage hatte. In Bremen gab es ebenfalls zwei Reedereien, die größer als die DADG waren: der Norddeutsche Lloyd und die DDG Hansa. Die DADG war also im Ranking deutscher Reedereien auf dem fünften Platz.

„Indirekt verdankt sie ihre Entstehung der Einleitung deutscher Weltpolitik Mitte der achtziger Jahre. Auf die Inauguration der deutschen Kolonialpolitik durch Bismarck folgte damals bekanntlich die Einrichtung einer vom Reich subventionierten Postdampferlinie nach Ostasien und Australien. Eine Hamburger Rhederei, die in diesen Jahren eine Verbindung mit Australien unterhielt, die Australia-Sloman-Linie, stellte ihre Fahrten ein, als unter Bremer Flagge im Juli 1866 der erste Postdampfer nach Australien abfuhr. Infolge dessen regte sich sehr bald in Hamburg der Wunsch, an die Stelle der eingegangenen australischen Linie eine neue Rhederei zu setzen. Die Gründung erfolgte am 18. September 1888, und der erste Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft konnte am 24. Juli 1889 Hamburg verlassen.“

Hausflagge, Kontorflagge, Reedereiflagge

Die Hausflagge der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft
German-Australian Steam Ship Co., house flag

Die Anfangsjahre

Der erste Dampfer war die „Elberfeld“. Dieser oder das Schwesterschiff „Barmen“ sind auf einem Plakat der DADG aus den Anfangsjahren abgebildet. Sie zeichnen sich noch durch eine zusätzliche Besegelung aus, die die Dampfmaschinen unterstützt haben: siehe Plakatwerbung

„An der Gründung waren die ersten Schiffahrtsfirmen Hamburgs, darunter die bekannte Firma F. Laeisz beteiligt. Das Aktienkapital der neuen Rhederei betrug 4 Millionen M. Der Schiffspark bestand zu Anfang aus 7 Dampfern mit zusammen 19149 Brutto-Register-Tons. Daß das neue Unternehmen in erster Linie aufgebaut war auf den Hoffnungen, die man auf die Entwickelung des deutschen Handels mit Australien gesetzt hatte, ergibt sich daraus, daß von Anfang an das Anlaufen englischer Häfen ausgeschlossen war. Ausgangshäfen waren Hamburg und Antwerpen. Die Route der Linie führte in den ersten Jahren durch den Suezkanal.“

Hauptaktionär bei der Gründung der DADG war allerdings die Hamburger Filiale der Deutschen Bank, die allein 1,5 Millionen Mark Anteile hielt. Carl Alphons Brödermann von der Fa. Sloman hatte als zweitgrößter Aktionär für 300.000 M Anteile gezeichnet.

Aufgrund der hohen Kanalgebühren für die Durchquerung des Suezkanals war die DADG bereits ab November 1891 dazu übergegangen, alle ausgehenden Fahrten über Südafrika zu leiten.

Passagierfahrt ohne Fortune

„Neben der Beförderung von Frachtgütern nahm die Rhederei die Beförderung von Zwischendeckern auf, in der Voraussetzung, daß ein so entwicklungsfähiges Land wie Australien in absehbarer Zeit auch eine erhebliche Auswanderung nach sich ziehen müsse. Diese Erwartung hat sich nicht verwirklicht; vielmehr sah sich die Rhederei im Jahre 1893 genötigt, infolge mangelnder Rentabilität die Beförderung von Passagieren gänzlich einzustellen. Als Ersatz bot sich ihr die Möglichkeit an der Hand eines größeren Kontraktes mit der Dynamit-Aktiengesellschaft im Jahre 1894 regelmäßige Fahrten nach Südafrika aufzunehmen.“

Über die anfängliche Passagierfahrt und den Vertrag mit der Dynamit AG hatte ich ebenfalls in dem bereits oben erwähnten Artikel berichtet: Plakatwerbung. Als Zwischendecker wurden Passagiere bezeichnet, die ohne Komfort in Gemeinschaftsunterkünften auf dem Zwischendeck reisten. Auf dem Weg zurück wurde das Zwischendeck wieder als Lagerraum genutzt. Die Auswanderung von Hamburg nach Australien war in der Tat stark rückläufig. Nach der Jahrhundertwende stand ein anderes Land im Fokus: Amerika. Die Auswanderung von Hamburg dorthin erreichte 1913 ihren Höhepunkt mit über 190.000 Personen.

German Australian Line, poster, 1891/1892

Plakat der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1891 oder 1892 (Reproduktion), eigene Sammlung

Dividende und Kapitalerhöhungen

„Die Schwierigkeiten der Anfangsjahre, die sich bis 1895 geltend machten und die Gesellschaft an der Verteilung einer Dividende bis zum Jahre 1895 verhinderten — lediglich im Jahre 1890 war eine Dividende von 5 pZt. ausgeschüttet worden, konnten endgültig überwunden werden, als mit dem Jahre 1896 eine bessere Konjunktur des gesamten Schiffahrtsgeschäftes einsetzte. Die Dividende der Gesellschaft steigerte sich bis zum Jahre 1900 auf 12 pZt., ging dann allerdings in den folgenden Jahren wieder zurück. Immerhin hat die Rhederei seinen Aktionären seitdem regelmäßig eine Dividende zukommen lassen können. In den letzten Jahren bekanntlich unter Steigerung des Dividendensatzes auf 9 pZt. (1910), 11 pZt. (1911), 14 pZt. (1912). Das Kapital der Rhederei ist im Jahr 1897 von 4 Millionen auf 6 Millionen, im Jahre 1899 auf 9 Millionen, zu Beginn des Jahres 1901 auf 12 Millionen, im Jahre 1907 auf 16 Millionen und zu Beginn des Jahres 1912 auf 20 Millionen M gesteigert worden, da die wachsenden Ansprüche des Verkehrs eine durchgreifende Verstärkung der Betriebsmittel notwendig machten.“

Die beschriebenen Schwierigkeiten der Anfangsjahre waren auf wenig geeignete Schiffe, wie die „Barmen“ und die „Elberfeld“ zurückzuführen, die bereits 1894 wieder abgestoßen wurden. Dann kam 1894 noch ein Totalverlust hinzu: Die „Erlangen“ strandete bei den Malediven. Außerdem hatte die DADG bei Passagieren und Mannschaften keinen guten Ruf (ich komme im Blog zu einem späteren Zeitpunkt darauf zurück).

In den Jahren ab der Jahrhundertwende ging es mit großen Wachstumsraten bis in das Jahr 1914, lediglich im Krisenjahr 1908 war ein deutlicher wirtschaftlicher Rückgang zu verzeichnen.

55 Dampfschiffe mit 281 000 Bruttoregistertonnen

„Die Rhederei war genötigt, nicht nur zu größeren und schnelleren, somit kostspieligeren Schiffstypen überzugehen, sondern sie mußte, um den Anforderungen der erheblich gewachsenen Handelsbeziehungen und der von ihr neu eingerichteten Linien gerecht zu werden, auch ihren Schiffspark erheblich vergrößern. Besonders die zweite Hälfte des Vierteljahrhunderts, das hinter ihr liegt, hat hier bedeutsame Fortschritte gebracht. Während im April 1901 die Flotte noch aus 24 Dampfschiffen mit 103000 Brutto-Register-Tons einschließlich der im Bau befindlichen Schiffe bestand, beträgt heute die entsprechende Zahl 55 Dampfer mit rund 281000 Brutto-Register-Tons. Die Rhederei unterhält heute eine Anzahl Linien, davon sieben von Hamburg ausgehend, mit denen sie den Verkehr zwischen Europa und Südafrika, Australien, Niederländisch-Indien, Singapore, Colombo, andererseits von nordamerikanischen Häfen der Ostküste mit Australien und Niederländisch-Indien vermittelt.“

Die Vergrößerung der Flotte und die Zunahme der Abfahrten lassen sich sehr gut an den Fahrplänen verfolgen, die ich jeder Australienfahrt der „Fürth“ vorangestellt habe. Im September/Oktober 1913 wurden erneut vier Dampfer bestellt und auch im Jahr 1914 noch deren drei, die allerdings alle nicht mehr zum Einsatz kamen.

German Australian Steam Ship Co., advertisement Hansa May 1909

Anzeige der DADG in der Zeitschrift HANSA, Mai 1909

Abruptes Ende

 „Der Erfolg, den die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in den ersten 25 Jahren ihres Bestehens gehabt hat, darf als bedeutender Gewinn für die Entwicklung der weltwirtschaftlichen Interessen des deutschen Reiches und vor allem auch für die Machtstellung Hamburgs verzeichnet werden. Mögen ihr gleiche Erfolge auch fernerhin zuteil werden zum Ruhme der Hamburger Flagge!“

Die Wünsche, die Dr. Peter Stubmann zum Ausdruck brachte, sollten sich jedoch nur noch kurze Zeit erfüllen. Die rasante wirtschaftliche Entwicklung wurde nicht einmal zwölf Monate nach diesem Jubiläum durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges jäh unterbrochen.

Australdampfer am Kai – Ein Foto mit sechs Dampfschiffen

Das Titelbild des Beitrags ist dem Buch von Otto Harms über die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft entnommen. Es enthält 8 Abbildungen. Sieben der Abbildungen zeigen einzelne Schiffe der Gesellschaft, aber nur ein einziges mehrere davon.

Dieses Bild im Hamburger Hafen wurde am 25.7.1913 aufgenommen, also knapp zwei Monate vor dem Jubiläum der DADG. Ob es mit dem Jubiläum in Zusammenhang steht, ist nicht überliefert, ich kann lediglich vermuten, dass es für Werbezwecke in Zusammenhang mit dem 25. Jubiläum angefertigt worden sein könnte.

Eines der Schiffe auf dem Bild ist ein Schwesterschiff der „Fürth“. Die „Reichenbach“ befindet sich links im Vordergrund und ist daher auf dem Foto am besten zu erkennen. Gut zu sehen auch eine große Anzahl von Schuten, die die beiden Schiffe vorne links wasserseitig be- oder entladen.

Hier der Originaltext zum Bild:

6 Austral-Dampfer am und beim Australia-Kai. 25.7.1913. „Reichenbach“ „Elmshorn“ „Essen“ „Ottensen“ „Magdeburg“ „Elbing“

Demnach wären die Schiffe am Kai von vorne nach hinten die „Reichenbach“, dahinter die „Elmshorn“ und die „Essen“. Das vierte Schiff am Kai, die „Ottensen“, ist nur durch den allerobersten Teil seines Schornsteins erkennbar, ansonsten aber komplett verdeckt.

Die rechten beiden Schiffe, die „Magdeburg“ und die „Elbing“ liegen an Dalben und nicht am Kai. Für sie war am Kai schlicht kein Platz mehr.

Warum gerade diese Schiffe für die Aufnahme ausgewählt wurden, weiß ich nicht. Es handelte sich zum Zeitpunkt der Aufnahme im Jahr 1913 bei den meisten Schiffen um ältere Dampfer. Die zu dieser Zeit größten und neuesten Schiffe der Gesellschaft, die Schiffe der sogenannten „Adelaide“-Klasse sind nicht im Bild. Im Einzelnen:

„Reichenbach“, Baujahr 1906
„Elmshorn“, Baujahr 1910
„Essen“, Baujahr 1912
„Ottensen“, Baujahr 1904
„Magdeburg“, Baujahr 1900
„Elbing“, Baujahr 1898

Hier noch der Hinweis auf ein interessantes Detail auf dem Foto, das wir aus unserer heutigen bunten Medienwelt gar nicht mehr kennen: Das Bild ist eine Schwarz-Weiß-Aufnahme, die nachträglich koloriert wurde. Diese Kolorierung beschränkt sich allerdings auf die Schornsteine von fünf Schiffen, bei denen die Kamine mit einem roten und weißen Rechteck ergänzt wurden, um die Schornsteinmarke der Reederei nachzustellen. Beim sechsten, fast komplett verdeckten Schiff erhielt der Schornstein keine Kolorierung.

Frachtdampfer

Unser Dampfschiff „Fürth“ war übrigens am Tag der Fotoaufnahme, dem 25. Juli 1913, im Nordatlantik in Richtung New York unterwegs, wo es am 29. Juli am Vormittag um 9:20 Uhr eintraf. Siehe dazu auch: Im Auftrag Rockefellers

Der Laeiszhof in Hamburg

Der Laeiszhof in Hamburg, gebaut 1897/98. In diesem herrlichen Gebäude hatte die DADG auf der dritten Etage ihre Geschäftsräume. Quelle: commons.wikimedia.org; Laeiszhof (Hamburg-Altstadt).3.12405.ajb.jpg