runners at the starting line, camp Hot Springs, North Carolina 1917/1918

Gefangen in Hot Springs, NC – Lagerleben auf Bildern des Schiffsoffiziers Julius Hagenah

Titelbild: Läufer am Start, Sportfest in Hot Springs, NC; Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Der Beitrag setzt die Serie von Artikeln, die das Leben im Internierungslager Hot Springs, North Carolina, auf den Aufnahmen des Schiffsoffiziers Juluis Hagenah dokumentieren, fort.

Zur Erinnerung: Nach dem Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg waren im Frühjahr 1917 die deutschen Seeleute von in amerikanischen Häfen liegenden deutschen Schiffen geholt und interniert worden. Die Seeleute der deutschen Handelsmarine in Hot Springs, North Carolina.

Die Links zu den vorangegangenen Berichten aus Hot Springs finden sie am Ende dieses Beitrages.

Sport und Sportfeste

Für Männer, die regelmäßige und zum Teil schwere Arbeit gewohnt waren, war die erzwungene Untätigkeit des Lageralltags eine Strafe. Die Erhaltung der körperlichen Leistungsfähigkeit stand daher für viele Seeleute im Mittelpunkt des Lagerlebens.

Auf der folgenden Abbildung sehen wir eine Männergruppe, die an einem improvisierten Reck trainieren.

gymnast at the high bar, Hot Springs, North Carolina, Internment Camp 1917/1918
Turnübungen am Reck, Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Die sportliche Betätigung gipfelte in Sportfesten, die neben den Beteiligten auch eine große Zuschauerschar anzogen.

sports festival, Hot Springs internment camp, 1917/1918
Sportfest mit vielen Zuschauern und Hund, Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Theater und Kabarett

Komödien und Schwänke standen bei den Theateraufführungen im Vordergrund. Sehr beliebt, und das nicht nur in Hot Springs, sondern auch in allen anderen Internierungslagern während des Ersten Weltkrieges über die ich hier berichtet hatte, waren die Stücke von Gustav Kadelburg.

Auf dem folgenden Foto sehen wir eine Szene aus seinem Schwank in einem Akt „In Civil“.

Am bekanntesten von Kadelburg ist sein mit Oscar Blumenthal verfasstes Lustspiel „Im weißen Rössl“ aus dem Jahr 1898. Das liegt sicher auch daran, dass das Stück später als Vorlage für ein Singspiel (1930) diente und mehrfach verfilmt wurde.

theater in Hot Springs, North Carolina 1917/1918
„In Civil“, Theater im Lager Hot Springs, NC; Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Neben Theaterstücken erfreuten sich Kabarettabende großer Beliebtheit. Im folgenden Foto mit „Timur Dar und seiner Truppe“, die die Zuschauer für eine kurze Zeit in die Welt des Orients entführten.

Cabaret in Hot Springs, North Carolina, 1917/1918
Kabarett im Lager Hot Springs, NC; Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

An Silvester 1917/1918 hatten die Seeleute Spaß mit einer bayerischen Trachtengruppe:

cabaret in Hot Springs, North Carolina, New Year's Eve 1917/1918
Silvester 1917/1918, Kabarettabend im Lager Hot Springs, NC; Foto aus dem Album von Julius Hagenah; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Nicht im Bild festgehalten hat Julius Hagenah die Konzerte im Lager: Neben den vielen Seeleuten war nämlich auch das komplette kaiserliche Orchester des dritten Seebataillon aus dem chinesischen Protektorat Tsingtao im Jahr 1918 in Hot Springs angekommen. Ihre Konzerte brachten den Gefangenen einige Abwechslung, waren aber auch bei der einheimischen Bevölkerung äußerst beliebt (die den Konzerten von der Plattform des Bahnhofs außerhalb des Lagers zuhören und zusehen konnten). In dem kleinen Ort, der aus nicht einmal 500 Einwohnern bestand, dürfte es sonst nur wenig kulturelle Angebote gegeben haben.

Mündlich ist von Julius Hagenah überliefert, dass im Lager auch Vorträge über Musik gehalten wurden. Der Orchesterleiter des Seebataillons könnte diese organisiert haben.

Ebenfalls hat Hagenah mitgeteilt, dass Unterricht in Seefahrtskunde im Camp stattfand. Nachdem die USA in ihren Häfen 94 deutsche Dampfschiffe beschlagnahmt hatten (Quelle: The New York Herald, 7.4.1917) bestand an Lehrern wahrlich kein Mangel. Nach Aussage Hagenahs haben ihm die Stunden im Lager später bei seiner Ausbildung und Prüfung in Hamburg sehr geholfen.

Swimmingpool und Speiseeis

Zwei Überraschungen liefern uns die beiden folgenden Bilddokumente.

Das erste zeigt uns einen Mann neben einem ausgehobenen Becken. Wie die Männer ein solch großes Becken bauen konnten und welche Hilfsmittel ihnen dabei zur Verfügung standen, wird wohl ihr Geheimnis bleiben.

Der Pool könnte natürlich auch schon zu Hotelzeiten bestanden haben, auch wenn die Beschreibung des Mountain Park Hotels ihn nicht ausdrücklich nennt und später von den Seeleuten reaktiviert worden sein. Auf jeden Fall eine beachtliche Leistung.

Das es sich bei dem hier leeren Becken wirklich um ein Schwimmbad handelte, beweist eine Aufnahme von Adolph Thierbach, auf der drei Männer im Becken schwimmen und ein vierter auf einem Sprungbrett steht. Umgeben sind die vier von etwa zwanzig Schaulustigen. Hier der Link: https://www.ibiblio.org/ww1gd/Swimming_Pool_G0012.html

swimming pool, Hot Springs North Carolina, internment camp, 1917/1918
Schwimmbad im Lager Hot Springs, NC; Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Das zweite Foto zeigt uns eine Schlange von sommerlich gekleideten Männern vermutlich vor der Lagerkantine.

ice cream at the camp canteen, Hot Springs 1917 or 1918
Eisverkauf in der Kantine, Lager Hot Springs, NC; Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Dass es sich nicht um eine normale Essensausgabe handelt, sehen wir in einer Bildvergrößerung: Der erste Mann in der Schlange hat eindeutig eine Waffel mit einer Kugel Eis in der Hand. Die verantwortlichen Schiffsköche dürften sich mit dieser Aktion viele Freunde gemacht haben.

ice cream in the camp canteen, Hot Springs, North Carolina, 1917 or 1918
Eisverkauf in der Kantine, Ausschnitt, Lager Hot Springs, NC; Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Hochwasser in Hot Springs

im folgenden Beitrag mit Bildern aus dem Album von Julius Hagenah sehen wir das Lager bei Hochwasser. Weite Teile des Internierungslagers stehen unter Wasser.

Hagenah hat dieses Ereignis in einer Serie von sieben Aufnahmen festgehalten. Bleiben Sie dran und seinen Sie bei den ersten, die diese unveröffentlichten Aufnahmen zu Gesicht bekommen!

Links

Hier die Links zu den vorangegangenen Artikel über den Schiffsoffizier Julius Hagenah:

Der Offizier, Kapitän und Hafenlotse Julius Hagenah

Julius Hagenah – Internierung in New York und Ankunft in Hot Springs, North Carolina

Gefangen in Hot Springs, Nord Carolina – Das „deutsche Dorf“ auf Bildern des Schiffsoffiziers Julius Hagenah

Einen einführenden Artikel über das amerikanische Internierungslager Hot Springs finden Sie hier:

Angelpartie in Hot Springs

Internment camp Hot Springs, NC "German village"1917

Gefangen in Hot Springs, Nord Carolina – Das „deutsche Dorf“ auf Bildern des Schiffsoffiziers Julius Hagenah

Sehnsucht nach der Heimat

Titelbild: Gartenhaus im deutschen Dorf mit ihren stolzen Besitzern, Internierungslager Hot Springs, North Carolina, USA; Foto aus dem Album von Julius Hagenah, Winter 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Dieser Artikel ist eine Fortsetzung des Blogbeitrags Julius Hagenah – Internierung in New York und Ankunft in Hot Springs, North Carolina. Er berichtet von dem internierten Schiffsoffizier Julius Hagenah im Lager Hot Springs in North Carolina. In den Jahren 1917/1918 waren dort etwa 1300 Seeleute von Schiffen der deutschen Handelsmarine interniert.

Obwohl das Lager nur gut 16 Monate bestand, hatten die Gefangenen in dieser Zeit eine enorme Bautätigkeit an den Tag gelegt. Das belegt auch, dass die Leitung des Lagers den Internierten viele Freiheiten zugestanden hatte.

So entstand in der kurzen Zeit ein kleines Dorf, dass eindeutig deutsche Züge besaß und in dem die Seeleute ihre Sehnsucht nach der Heimat ausdrückten: mehr oder weniger kleine Häuschen, die von gepflegten Gärten umgeben waren, ein Dorfbrunnen, eine Kapelle und im Zentrum sogar eine Dorfkirche, deren Höhe ich auf beachtliche 12 Meter schätze.

Dorfkirche, Internierungslager Hot Springs, Nord Carolina, 1917
Kirche im „Deutschen Dorf“ des Internierungslager Hot Springs, Nord Carolina; Foto aus dem Album von Julius Hagenah, Winter 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Das Foto dürfte bei der Einweihung der Kirche bzw. an Weihnachten 1917 entstanden sein. Vielleicht sind die beiden Ereignisse auch zusammengefallen. Wir werden es nicht mehr erfahren.

Die Gartenhäuser zeugen vom hohen handwerklichen Geschick ihrer Erbauer. Diese dürften Kapitäne oder höhere Offiziere gewesen sein, die es sich leisten konnten, zu ihrem Vergnügen Baumaterial von örtlichen Firmen kommen zu lassen. Bei der Fülle von Gartenhäusern sieht es so aus, als wäre ein regelrechter Wettbewerb beim Bau dieser Häuschen entstanden.

Hot Springs North Carolina, Internment camp 1917/1918
Gartenhaus im deutschen Dorf mit ihrem Besitzer, Internierungslager Hot Springs, Nord Carolina, Foto aus dem Album von Julius Hagenah, Winter 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Die rege Bautätigkeit war eine Möglichkeit, dem eintönigen Lagerleben mit seiner Langeweile zu entkommen. Außerdem waren die Häuschen ein Rückzugsort, der eine Privatsphäre bot, wie sie sonst im Lager nicht anzutreffen war.

German village, Hot Springs, NC, 1917/1918
Bau eines neuen Gartenhauses an der Dorfstraße, Internierungslager Hot Springs, Nord Carolina, Foto aus dem Album von Julius Hagenah, Winter 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

German Village, Internment Camp Hot Springs, North Carolina, 1917/1918
Zwei Seeleute auf einer Bank im „deutschen Dorf“, Internierungslager Hot Springs, Nord Carolina, USA; Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Aber auch diejenigen, die keine eigenen Häuschen besaßen oder niemanden kannten, der eines besaß, hatten im Lager Möglichkeiten, sich in der Natur zu bewegen. Ein Luxus, dessen sich die Männer bewusst gewesen sein müssen.

Spring Creek, French Broad River, Hot Springs, North Carolina, 1917/1918
Brücke über einen kleinen Zufluss zum French Broad River (vermutlich der Spring Creek), Internierungslager Hot Springs, North Carolina, Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Das Karussell

Neben den vielen Gartenhäuschen und der Kirche gab es im deutschen Dorf noch eine weitere Attraktion. Ein funktionstüchtiges Karussell mit vier Gondeln, in denen sich jeweils zwei Personen gegenübersitzen konnten. In Größe und Ausstattung hätte es auf einem Jahrmarkt stehen können. Julius Haganah hat es leider nicht in seinem Album, aber es findet sich bei den Fotografien von Adolph Thierbach. Nachdem ich die Bildrechte nicht besitze, kann ich Sie nur darauf verweisen. Sie finden es hier: https://www.ibiblio.org/ww1gd/Carousel_G0065.html

Das deutsche Dorf im Lager Hot Springs hatte allerdings kein langes Leben; im August 1918 wurde das Lager Hot Springs geschlossen und die Internierten nach Fort Oglethorpe überstellt, einem Militärlager, dass solche Freiheiten nicht mehr gewährte.

Bei der Beendigung des Ersten Weltkrieges soll das deutsche Dorf von verbliebenen Lagerwachen zerstört worden sein.

Hot Springs internment camp 1917
Angelpartie, Hot Springs, North Carolina, Aufnahme vermutlich aus dem (Spät-)Sommer 1917, Press Illus. Service über commons.wikimedia.org
Originaltext: A beautiful river forms the western boundary of the camp affording the German fishermen to try their luck.
Männergruppe auf Ellis Island, Julius Hagenah hat hier wahrscheinlich eine Gruppe festgesetzter Seeleute am 6. Juli 1917 aufgenommen; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Julius Hagenah – Internierung in New York und Ankunft in Hot Springs, North Carolina

Titelbild: Männergruppe auf Ellis Island, Julius Hagenah hat hier wahrscheinlich eine Gruppe festgesetzter Seeleute im April 1917 aufgenommen; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Ellis Island, New York

Julius Hagenah lag mit seinem Dampfschiff „Harburg“ seit Ausbruch des Ersten Weltkrieges in New York. SIEHE dazu: Der Offizier, Kapitän und Hafenlotse Julius Hagenah

Ein zweites DADG-Schiff in New York war die „Magdeburg“. Mehr über die beiden Schiffe in New York finden Sie hier: Sabotage in New York (Teil 1)

Am 6. April 1917 traten die USA in den Ersten Weltkrieg ein.

An diesem Tag wurden die Mannschaften der deutschen Schiffe mit Booten der amerikanischen Regierung von ihren Schiffen nach Ellis Island gebracht. Auf Teilen der Insel war ein Internierungslager für enemy aliens eingerichtet worden. Insgesamt handelte es sich um etwa 1.300 Personen.

Die relative geringe Zahl an Besatzungsmitgliedern kommt dadurch zustande, dass nach zweieinhalb Jahren Liegezeit im Hafen nur noch kleine Rumpfmannschaften auf den Schiffen verblieben waren, die zum Betrieb der Dampfer unbedingt notwendig waren.

Ellis Island, New York City, Aufnahme aus dem Jahr 1905; Quelle: Library of Congress, Washington DC via https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ellis_Island_in_1905.jpg
Ellis Island, New York City, Aufnahme aus dem Jahr 1905; Quelle: Library of Congress, Washington DC via https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ellis_Island_in_1905.jpg

Durch die charakteristische Fassade des Hauptgebäudes auf Ellis Island mit den hellen Fensterumrandungen lässt sich das Titelfoto dieses Blogbeitrages gut der Insel zuordnen.

Zwei weitere Bilder aus dem Album Julius Hagenahs dürften ebenfalls auf Ellis Island entstanden sein. Sie zeigen die festgesetzten Seeleute, die auf einer umzäunten Wiese auf ihren Weitertransport warten.

Männer warten auf einer abgezäunten Wiese; Aufnahme von Julius Hagenah, vermutlich auf Ellis Island am 6./7. April 1917; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie
Männer warten auf einer abgezäunten Wiese; Aufnahme von Julius Hagenah, vermutlich auf Ellis Island im April/Mai 1917; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Eine andere Aufnahme vom gleichen Ort zeigt eine Reihe von Männern, die sich auf Schaukeln die Zeit vertreiben, während andere im Gras sitzen oder liegen.

Männer vertreiben sich Zeit auf Schaukeln; Aufnahme von Julius Hagenah, vermutlich auf Ellis Island am 6./7. April 1917; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie
Männer vertreiben sich Zeit auf Schaukeln; Aufnahme von Julius Hagenah, vermutlich auf Ellis Island im April/Mai 1917; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Die ersten Seeleute sollen am 8. Juni 1917 in Hot Springs angekommen sein. Das würde bedeuten, dass die Männer zunächst etwa zwei Monate auf Ellis Island verbringen mussten.

Von Ellis Island dürfte der Transport der Gefangenen per Fährschiff zu einem Bahnhof erfolgt sein, von wo aus die lange Reise nach Hot Springs, North Carolina erfolgte.

Die Distanz zwischen beiden Orten beträgt über 1000 Kilometer, die Zugfahrt dürfte mehr als einen Tag in Anspruch genommen haben.

Personen vor einem Bahngleis, Aufnahme von Julius Hagenah, Aufnahmeort unbekannt; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie
Personen vor einem Bahngleis, Aufnahme von Julius Hagenah, Aufnahmeort unbekannt; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Ankunft in Hot Springs, NC

Über das Internierungscamp Hot Springs, NC hatte ich hier berichtet. Angelpartie in Hot Springs. Der Artikel bildet eine gute Hintergrundinformation zu diesem Beitrag.

Die erste sichere Aufnahme von Hot Springs im Album von Julius Hagenah zeigt uns ein Panorama, dass aus zwei Fotos zusammengesetzt ist.

Panorama von Hot Springs, North Carolina, Fotos von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie
Panorama von Hot Springs, North Carolina, Fotos von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Die beiden Aufnahmen wurden auf einer Anhöhe gemacht, die sich auf der anderen Seite des French Broad Rivers befindet, den wir im rechten Bildteil sehen und der auf der Höhe der Baumwipfel von einer zweibogigen Brücke überquert wird. Die Straße in der Fortsetzung der Brücke teilt das Lager, das wir ebenfalls im rechten Bildteil am Fluss sehen, in zwei Teile: die engstehenden Baracken des neueren Lagers B von dem anderen, älteren Lagerteil A mit dem ehemaligen Hotel und einem von U-förmig angeordneten Baracken um einen großen Platz. Zum besseren Verständnis hier eine Ausschnittvergrößerung:

Panorama von Hot Springs, North Carolina, Fotos von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie
Ausschnitt des Lagerbereichs mit Barracken und dem Hotelkomplex (rechts oben) aus dem Foto von oben

Oberhalb des Lagers verläuft eine bogenförmige Bahnlinie, die den Lagerbereich am Fluss von dem Ort Hot Springs, NC abtrennt.

Das fehlende Laub auf den Bäumen und der fortgeschrittene Barackenbau deuten darauf hin, dass die Aufnahme nicht nach der Ankunft Hagenahs, sondern im Winter/Frühjahr 1917/1918 entstanden ist.

Eine weitere, aus drei Einzelfotos zusammengesetzte Aufnahme zeigt die U-förmig angeordneten Baracken des älteren Lagerteils mit dem ehemaligen Hotel im Hintergrund.

Panorama des älteren Lagerteils mit U-förmig um einen großen Platz angeordneten Baracken; das ehemalige Hotel ist im linken Foto im Hintergrund zu erkennen; Fotos von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie
Panorama des älteren Lagerteils mit U-förmig um einen großen Platz angeordneten Baracken; das ehemalige Hotel ist im linken Foto im Hintergrund zu erkennen; Fotos von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Außerhalb des Lagers ließen sich 27 deutsche Frauen mit neunzehn Kindern nieder, um in der Nähe ihrer Männer zu sein. Sie mieteten Häuser oder Wohnungen an und hatten freien Zugang zum Camp. Ihre Kinder besuchten die örtliche Schule.

Das Mountain Park Hotel

Bereits in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte James Patton aus Asheville das Potential des Ortes für den Tourismus erkannt und kaufte die Thermalquellen im Jahr 1831. Sechs Jahre später hatte er ein erstes prestigeträchtiges Hotel mit 350 Zimmern errichtet. Dieses Hotel fiel 1884 einem Brand zum Opfer. Inzwischen hatte auch die Eisenbahn den Ort erreicht (1882), was weitere Entwicklungspotentiale bot.

Das Mountain Park Hotel wurde 1886 erbaut und gleichzeitig eine heißere Thermalquelle entdeckt. Der Ort änderte daraufhin seinen ursprünglichen Namen, Warm Springs in das heute noch gültige Hot Springs.

Mountain Park Hotel, Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie
Mountain Park Hotel, Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

In seiner Blütezeit galt das Mountain Park Hotel als eine der ersten Adressen des Landes. Es verfügte über 200 Zimmer, Stallungen, eine Scheune, ein Quell- und ein Badehaus mit sechzehn Marmorbecken. Zum Hotel gehörten ebenfalls Croquet- und Tennisplätze sowie der erste organisierte Golfclub im Südosten der USA mit einem 9-Loch-Platz.

1917 zog das in die Jahre gekommene Hotel immer weniger Gäste an und wurde an die Bundesregierung verpachtet, die es als Internierungslager nutzte.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Mountain Park Hotel im Jahr 1920 durch Brandstiftung zerstört.

Quelle zur Geschichte von Hot Springs: https://www.hotspringsnc.org/about/#history

Die folgende Aufnahme zeigt das zum Mountain Park Hotel gehörige Badehaus.

Mountain Park Hotel, Badehaus, Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie
Mountain Park Hotel, Badehaus, Foto aus dem Album von Julius Hagenah, 1917/1918; Aufnahme in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

In den folgenden Blogartikeln kann ich weitere unveröffentlichte Fotos von Julius Hagenah in Hot Springs, NC präsentieren.

Das fotografische Interesse Hagenahs galt unter anderem dem „deutschen Dorf“, das wirklich beachtliche Ausmaße angenommen hatte, dem Barackenbau im Lager, einem Hochwasser (vermutlich im Winter/Frühling 1917/1918) und dem Lagerleben (Sport, Theater und anderer Zeitvertreib).

Bleiben Sie dran und gehören Sie zu den ersten, die diese historischen Aufnahmen zu Gesicht bekommen!

Hinweis für Interessierte: Ein zweiter Gefangener in Hot Springs, der Fotos vom Lager machte, war Adolph Thierbach. Seine Fotos finden Sie auf den Seiten der Madison County Public Library, Marshall, North Carolina. https://www.ibiblio.org/ww1gd/AboutThisProject.html

Ich hätte gerne einige der Aufnahmen Hagenahs und Thierbachs gegenübergestellt, eine Anfrage beim Rechteinhaber blieb aber leider unbeantwortet.

Die Offiziere der "Harburg" am 25. Juni 1914 in Savannah, Georgia

Der Offizier, Kapitän und Hafenlotse Julius Hagenah

Beitragsbild: Die Offiziere der „Harburg“ am 25. Juni 1914 in Savannah, Georgia. Julius Hagenah, der dritte Decksoffizier, ist in der hinteren Reihe in der Mitte, rechts hinter Kapitän Bettaque (vorne in der Mitte)

Steuermann auf der „Harburg“ und Gefangener in Hot Springs, North Carolina

Die schönste Anerkennung für mich als Verfasser dieses Geschichtsblogs über das Dampfschiff „Fürth“, über die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) und die Internierung deutscher Seeleute während des Ersten Weltkrieges ist es, wenn mir Blogleser persönliche Dokumente anvertrauen und mir erlauben, sie hier im Blog zu veröffentlichen.

In diesem Fall handelt es sich um ein ganzes Fotoalbum mit rund neunzig (!) Aufnahmen, sowie zusätzlichen Dokumenten des Schiffsoffiziers Julius Hagenah, der auf dem Frachtdampfer „Harburg“ seinen Dienst tat, bevor er den Ersten Weltkrieg zuerst als Gestrandeter und später als Gefangener in den Vereinigten Staaten von Amerika verbringen musste.

Doch der Reihe nach.

Die frühen Jahre

Julius Hagenah wurde am 13. Juni 1890 in Kollmar an der Elbe (Kreis Steinburg, Schleswig-Holstein) geboren.

Nach seiner Schulzeit, die 1906 endete, durchlief er eine klassische Ausbildung auf See als Junge, Leichtmatrose und Matrose. Am 30. Januar 1912 bestand er seine Prüfung als Steuermann und erhielt auch eine Stellung als solcher, bevor er im Oktober des gleichen Jahres in den einjährigen Wehrdienst eintrat.

Am 1. Dezember 1913 schließlich heuerte Hagenah bei der DADG an und wurde vierter Steuermann auf dem Frachtdampfer „Harburg“. Das Schiff war zu diesem Zeitpunkt eines der älteren Dampfer der DADG. Es gehörte zur sogenannten Meißen-Klasse, die sich durch einen doppelten Schornstein von allen anderen Schiffen der Reederei unterschied. Die Schiffe dieser Kleinserie von sieben Frachtern waren bewährt und so sollten noch fünf der sieben „Zweischornsteiner“ bis zum Ersten Weltkrieg bei der DADG in Fahrt sein.

Hagenahs erste Reise auf der „Harburg“ unter Kapitän Stahl dauerte bis zum 28. Mai 1914, insgesamt 4 Monate und 28 Tage. Seine Heuer betrug 110 Mark monatlich.

Hier die Seite der Anmusterung aus Hagenahs Seefahrtsbuch und darunter diejenige der Abmusterung:

Seefahrtsbuch von Julius Hagenah, Seite 10, Anmusterung als vierter Offizier auf dem Frachtdampfer „Harburg“ am 1. Dezember 1913; in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie
Seefahrtsbuch von Julius Hagenah, Seite 10, Anmusterung als vierter Offizier auf dem Frachtdampfer „Harburg“ am 1. Dezember 1913; in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Seefahrtsbuch von Julius Hagenah, Seite 11, Abmusterung als vierter Offizier auf dem Frachtdampfer „Harburg“ am 28. Mai 1914; in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie
Seefahrtsbuch von Julius Hagenah, Seite 11, Abmusterung als vierter Offizier auf dem Frachtdampfer „Harburg“ am 28. Mai 1914; in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Hagenah sollte dem Schiff treu bleiben und wurde jetzt zum dritten Steuermann unter dem neuen Kapitän Bettaque befördert. Seine Heuer stieg leicht auf jetzt 120 Mark.

Viel Zeit in der Heimat blieb Hagenah nicht, denn er musste bereits am 3. Juni seinen Dienst antreten. Zu diesem Zeitpunkt wusste er nicht, dass es über fünf Jahre dauern sollte, bis er wieder nach Hamburg zurückkehren konnte.

Seefahrtsbuch von Julius Hagenah, Seite 12, Anmusterung als dritter Offizier auf dem Frachtdampfer „Harburg“ am 3. Juni 1914; in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie
Seefahrtsbuch von Julius Hagenah, Seite 12, Anmusterung als dritter Offizier auf dem Frachtdampfer „Harburg“ am 3. Juni 1914; in Privatbesitz, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Gestrandet und interniert in den USA

Am 4. Juni 1914 verließ die „Harburg“ in der Nacht um 2.45 Uhr den Hamburger Hafen. In der Zeitungsmeldung wird noch Kapitän Stahl genannt. Es dauerte oft einige Zeit, bis die Kapitänswechsel in den Redaktionen der Hamburger Zeitungen bekannt wurden. Als Reiseziel war Australien angegeben, jedoch sollte die Fahrt der „Harburg“ zunächst in die Vereinigten Staaten gehen und erst von dort um das Kap der Guten Hoffnung in Richtung Niederländisch-Indien und Australien.

„Harburg“, abgegangen von Hamburg am 4. Juni 1914 um 2.45 Uhr; Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsenhalle vom 5. Juni 1914; Quelle: europeana.eu
„Harburg“, abgegangen von Hamburg am 4. Juni 1914 um 2.45 Uhr; Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsenhalle vom 5. Juni 1914; Quelle: europeana.eu

Eine auf den 25. Juni 1914 datierte Aufnahme eines Fotografen zeigt die Offiziere der „Harburg“ in Savannah, Georgia (siehe Titelabbildung dieses Blogartikels). Das Schiff dürfte diesen für die DADG durchaus ungewöhnlichen Hafen mit einer Zwischenfracht angelaufen sein, bevor es am 17. Juli 1914 in New York eintraf, um für Java zu laden (Quelle: Harms, 1933). Grundlage für die Linie New York – Java war ein Vertrag mit der Standard Oil Co. über die Lieferung von Petroleum nach Java. Siehe: Im Auftrag Rockefellers.

Der erste Weltkrieg bricht aus

Durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges Ende Juli/Anfang August 1914 waren alle deutschen Schiffe in den USA gezwungen, dort zu verbleiben, um nicht im Atlantik von den Alliierten aufgebracht zu werden.

Der Frachtdampfer „Harburg“, Aufnahme von Julius Hagenah, vermutlich am Liegeplatz in New York mit Segler an Backbord, 1914/1915; Quelle: privates Album, mit freundlicher Genehmigung der Familie
Der Frachtdampfer „Harburg“, Aufnahme von Julius Hagenah, vermutlich am Liegeplatz in New York mit Segler an Backbord, 1914/1915; Quelle: privates Album, mit freundlicher Genehmigung der Familie

Laut einem Dokument des Senates der Freien und Hansestadt Hamburg vom 16. Mai 1955 über die „Festsetzung des Diäten- u. des Besoldungsdienstalters für den Hafenlotsen Julius Hagenah“ war Hagenah bis zum 6. April 1917 Offizier auf der „Harburg“. An diesem Tag begann auch seine Internierung in den USA, die bis zum 15. Juli 1919 dauern sollte.

Zunächst wurde Hagenah in das Internierungslager Hot Springs, North Carolina und später nach Fort Oglethorpe, Georgia gebracht.

Hagenah hat diese Zeit in zahlreichen, bisher unveröffentlichten Fotografien festgehalten. Diese spannenden Zeitdokumente kann ich Ihnen in den nächsten Blogbeiträgen präsentieren.

Über seine Zeit bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft ist Hagenahs Zeugnis erhalten. Die DADG hatte nach dem Krieg mit der Dampfschifffahrtsgesellschaft Kosmos fusioniert. Mehr dazu hier: Schiffsregister: Löschung des Dampfschiffes „Fürth“

Zeugnis der Deutsch-Austral und Kosmos Linien für Hermann Julius Hagenah vom 28. Juli 1925; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Familie
Zeugnis der Deutsch-Austral und Kosmos Linien für Hermann Julius Hagenah vom 28. Juli 1925; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Familie

Rückkehr nach Deutschland und Arbeit als Hafenlotse

Viele Seeleute hatten nach dem Ersten Weltkrieg Schwierigkeiten wieder eine Anstellung zu bekommen, schließlich war Deutschland gezwungen, seine Flotte als Reparationszahlung an die Alliierten abzugeben. Hagenah konnte bereits ab August 1920 wieder als Offizier arbeiten und erwarb am 5. Februar 1921 das Befähigungszeugnis zum Schiffer auf großer Fahrt. Er arbeitete in der Folge als Kapitän und erster Offizier auf verschiedenen Schiffen, bevor er am 28. November 1929 als Hilfslotse auf Probe in die Dienste der Hansestadt Hamburg eintrat.

Die Lotsentätigkeit in Hamburg sollte er viele Jahre begleiten. Ein Kuriosum: Bei seiner Pensionierung im Jahr 1955 stellte man fest, dass man über all die Jahre vergessen hatte, ihn zu befördern und so wurde Hagenah erst am Ende seiner Berufslaufbahn offiziell vom Hilfslotsen zum Hafenlotsen.

Hermann Julius Hagenah war verheiratet und hatte zwei Söhne, er starb am 19. November 1976 im Alter von 86 Jahren in Hamburg.

Demnächst im Blog:

Julius Hagenah wurde nach Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg im April 1917 zunächst auf Ellis Island (New York) und anschließend in Hot Springs (North Carolina) interniert.

Er hat dies in bisher unveröffentlichten Aufnahmen fotografisch festgehalten. Einmalige Zeitdokumente hier im Blog! Bleiben Sie dran!

Vairon, Schwenn et Cie.

Sherry für die Dominikanische Republik

Titelbild: Rechnung über Transportgebühren des Schiffsmaklers „Vairon, Schwenn & Co.“ an die Brüder Gutieres in Jerez de la Frontera vom 10. Oktober 1910 (eigene Sammlung)

Bei meinen Recherchen zu dem Artikel „Das Dampfschiff Fürth in Le Havre“ bin ich bei einer spanischen Auktionsplattform auf ein interessantes Dokument gestoßen, das ich erworben habe und Ihnen vorstellen möchte.

Es handelt sich um eine Rechnung des Maklers der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Le Havre, der Firma Vairon, Schwenn & Co, vormals Aug. Bulcke, Vairon & Cie.

Gegenstand der Rechnung, die am 10. Oktober 1910 an die Brüder Gutierrez in Jerez de la Frontera gestellt wurde, sind Transportgebühren für eine Lieferung von Wein und Sherry nach „Monte Christy“ in der Dominikanischen Republik. Durchgeführt wurde die Lieferung ab Antwerpen mit dem Schiff „Schaumburg“, einem Passagier- und Frachtschiff der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG).

Der Gesamtbetrag beläuft sich auf 205 Francs und 95 Centimes.

Monte Christy

In der heutigen Schreibweise Monte Christi oder auch ausführlicher San Fernando de Monte Christi ist ein Küstenort in der Dominikanischen Republik unweit der Grenze zu Haiti. Der Ort war Handelszentrum für Bananen, Reis und Kaffee.

Da die Stadt über keinen eigenen Handelshafen verfügte, dürfte der Transport auf dem Seeweg nach Santo Domingo, der Hauptstadt der Dominikanischen Republik, erfolgt sein und anschließend auf dem Landweg nach Montechristi. Auf der Rechnung ist dementsprechend ein Posten „Camionnage“, also Straßentransport, angegeben.

Montechristi, Dominikanische Republik, um 1900
Montechristi, Teilansicht, um 1900; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Montecriti,_Dominican_Republic_1900s.jpg (sic)

Die Lieferung

Die Rechnung weist „40 cs vin-liqueurs“ aus, also vierzig Kisten Likörwein. Bei dem Ursprungsort Jerez de la Frontera kann es sich dabei nur um Sherry handeln. Außerdem wurde noch ein „fut vin“ also ein Fass Wein nach Monte Christy transportiert.

Zu dem Rechnungsadressaten lässt sich nicht viel herausfinden. Die Brüder Gutierrez (Gutierrez Hermanos) waren Erzeuger und Händler, die wohl hauptsächlich für den Export gearbeitet haben. Im Angebot waren Weine und Spirituosen, wobei der damals sehr beliebte Sherry sicher den Hauptanteil ausgemacht haben dürfte.

Das Unternehmen hatte seinen Sitz in Jerez de la Frontera, der Verschiffungshafen war Cadiz. Wie viele andere Erzeuger und Händler ist die Firma heute vom Markt verschwunden, die Spuren, die sie hinterlassen hat, sind rar.

Das Schiff „Schaumburg“

Durchgeführt wurde die Lieferung mit dem kombinierten Passagier- und Frachtschiff „Schaumburg“.

Die “Schaumburg” war 1892 als „Gulf of Siam“ von Caird & Company in Greenock (am Firth of Clyde, westlich von Glasgow) für die Gulf Line Association Co. gebaut worden. Das Passagier- und Frachtschiff (Kombischiff) hatte 3.433 Bruttoregistertonnen bei einer Länge von 350 Fuß (knapp 107 m).

Die 1879 gegründete Reederei betrieb ursprünglich eine Linie in den Persischen Golf und später eine zweite in den Golf von Mexiko. 1899 folgte die Umbenennung in Gulf Linie, die 1902 von Furness, Withy & Co. übernommen wurde.

Diese wiederum verkaufte die „Gulf of Siam“ und drei andere Schiffe 1903 an die Hamburg-Amerika Linie, die das Schiff in „Schaumburg“ umbenannte. Die „Schaumburg“ wurde auf den Routen in den Golf von Mexiko eingesetzt.

Anmerkung: Die drei anderen Schiffe erhielten die Namen „Altenburg“, „Mecklenburg“ und „Schwarzburg“.

In Zusammenhang mit unserer Rechnung interessiert uns der Oktober1910.

Von Hamburg kommend passierte Schaumburg am 8. Oktober 1910 Cuxhaven mit Ziel West-Indien/Mexiko. Als einer der Zielhäfen wird unter anderem Sankt Thomas angegeben, eine damals noch zu Dänemark gehörende Karibikinsel.

Saint Thomas about 1900
Der Hafen von Sankt Thomas; stereographische Karte, um 1900; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:StThomasWestIndies.jpg

Anmerkung: Sankt Thomas wurde 1917 von Dänemark an Amerika verkauft und Teil der Amerikanischen Jungferninseln.

Am Rechnungsdatum, dem 10. Oktober 1910 dürfte der Makler die Ware an das Schiff übergeben haben. Wenige Tage darauf, am 15. Oktober 1910, passiert das Schiff Dover in Richtung Karibik. Am 30. Oktober des Monats kam es in St. Thomas an.

Schaumburg in Sankt Thomas
Ankunft des Dampfers Schaumburg in St. Thomas, Algemeen Handelsblad, 1. Nov. 1910; Quelle: delpher.nl

Knapp vier Jahre später, zu Beginn des Ersten Weltkrieges im August 1914 suchte das Schiff Schutz vor den Alliierten im Hafen von Horta auf der Insel Faial (Azoren), im zunächst neutralen Portugal.

Im Februar 1916 wurde es dann von der portugiesischen Regierung wie weitere 71 deutsche Schiffe beschlagnahmt und von der eigens für die Verwaltung der deutschen Schiffe gegründeten Staatsreederei Transportes Marítimos do Estado in Lissabon übernommen, aber von einer britischen Reederei bereedert (gemanagt). Der Name wurde in „Horta“ geändert.

Am 8. Juli 1918 wurde die „Horta“ exSchaumburg von dem U-Boot U 73 der Kaiserlichen Marine nordöstlich von Malta versenkt.

Vairon, Schwenn & Cie.

Zu Vairon, Schwenn & Cie konnte ich bislang nur wenig finden. Das wenige sei hier noch einmal wiederholt, siehe Das Dampfschiff „Fürth“ in Le Havre

Der 1852 in Lübeck geborene Eduard Schwenn war als Angestellter für August Bulcke in Antwerpen tätig gewesen. Offenbar übernahm er die Anteile seines früheren Chefs und führte das Geschäft mit Vairon fort. Der Schiffsmakler hatte seinen Firmensitz in 1, rue Dublocage-de-Bléville in Le Havre.

Laut seinem Briefbogen war der Makler für viele Reedereien tätig. Die Namen der Linien können sie dem Briefbogen entnehmen. Die Vielzahl an Reedereien lässt darauf schließen, dass Le Havre für all diese nichtfranzösischen Linien nur eine untergeordnete Stellung hatte. In den Haupthäfen der DADG waren die beauftragten Makler nur für eine deutlich kleinere Auswahl an Reedern tätig.

Ich weiß nicht, wie es Ihnen geht, aber persönlich gefällt mir an diesen alten Dokumenten die Mühe, die sich die Mitarbeiter der Firmen mit ihrem Schriftbild gegeben haben. Allein die Empfängerangabe „Messieurs Gutierrez Hermanos, Jerez de la Frontera“ ist ein kleines geschwungenes Kunstwerk und zeugt von der Wertschätzung, die man seinerzeit seinen Korrespondenten entgegenbrachte.

Rechun an Gutierrez Hermanos, Jerez de la Frontera
Rechnung über Transportgebühren des Schiffsmaklers „Vairon, Schwenn & Co.“ an die Brüder Gutieres in Jerez de la Frontera vom 10. Oktober 1910 (Ausschnitt)
Le Havre, Bassin du Roi, about 1900

Das Dampfschiff „Fürth“ in Le Havre

Seltenes Gastspiel

Titelbild: Le Havre, Quai des Casernes am Bassin du Roi, Postkarte, gelaufen 1908; eigene Sammlung.

Die Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) fuhren auf ihrem Rückweg von Australien beziehungsweise Niederländisch-Indien fahrplanmäßig durch den Suezkanal nach Europa zurück.

Im Mittelmeer war Marseille die einzige Anlegestation. Dann ging es in der Regel nach Amsterdam, manchmal auch über Antwerpen oder Rotterdam zurück nach Hamburg.

Le Havre, Bassin du Commerce um 1900
Le Havre, Blick vom Place Gambetta auf das Bassin du Commerce, Postkarte aus der Collection AD., um 1900, gelaufen 1910, eigene Sammlung.

Ganz vereinzelt hatten die Schiffe auch genügend Fracht für die französischen Atlantikhäfen an Bord, um diese anzulaufen. Für das Dampfschiff „Fürth“ sind drei kurze Aufenthalte dokumentiert: einer in Le Havre vom 23./24. Dezember 1908, ein anderer in St. Nazaire am 10. Juni 1909 und ein dritter und letzter am 12. Juni 1909 in Le Havre.

Die kurzen Liegezeiten geben bereits einen eindeutigen Hinweis darauf, dass nicht viel Fracht abgeladen wurde. Das Schiff dürfte auch nicht in die eigentlichen Häfen eingelaufen sein, sondern die Fracht auf Reede mittels eines Leichters oder an der Pier gelöscht haben. Das sparte Zeit und Geld in Form von Hafengebühren.

Le Havre, Transatlantikpier, ca. 1900-1910;
Le Havre, Transatlantikpier, ca. 1900-1910; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Le_Havre.Nouvelle_tente_transatlantique.jpg

Transatlantikverkehr

Seit 1847 besaß Le Havre eine Eisenbahnverbindung nach Paris. Das brachte nicht nur eine starke Ausweitung des Güterverkehrs zwischen beiden Städten, sondern auch eine starke Zunahme an Reisenden.

Über viele Jahre war die Geschichte des Hafens von Le Havre untrennbar verbunden mit dem Linienverkehr der großen französischen Reederei Compagnie Générale Transatlantique (CGT). Schiffe wie „France“ (1912), „Paris“ oder „Normandie“ waren legendäre Namen auf der Linie Le Havre – New York.

SS France 1912, Compagnie Générale Transatlantique
Zeichnung der „France“ vor der Skyline von New York; Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e8/Colour_Drawing_of_the_SS_France.jpg

Anmerkung: Die „France“ (1912) ist nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls sehr bekannten Transatlantikliner gleichen Namens aus dem Jahr 1960.

Voiron, Schwenn und Co.

Der Schiffsmakler der DADG in Le Havre war das Unternehmen Voiron, Schwenn und Co., vormals Aug. Bulcke, Voiron und Co.

Der 1852 in Lübeck geborene Eduard Schwenn war als Angestellter für August Bulcke in Antwerpen tätig gewesen. Offenbar übernahm er die Anteile seines früheren Chefs und führte das Geschäft mit Voiron fort. Der Schiffsmakler hatte seinen Firmensitz in 1, rue Dublocage-de-Bléville in Le Havre.

Laut seinem Briefbogen war der Makler für viele deutsche Reedereien tätig: die Hamburg-Amerika Linie, Hamburg Süd, die Roland Linie, die Woermann-Linie, die Deutsche-Ost-Afrika-Linie, die Argo-Reederei, die Deutsche-Levante-Linie und die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei. Hinzu kommen laut Geschäftspapier von 1910 noch vier weitere ausländische Linien.

Die Vielzahl an Reedereien lässt darauf schließen, dass Le Havre für all diese nichtfranzösischen Linien nur eine untergeordnete Stellung hatte. In den Haupthäfen der DADG waren die beauftragten Makler nur für eine deutlich kleinere Auswahl an Reedern tätig.

Le Havre, Place Gambetta, um 1900
Le Havre, Bassin due Commerce und Place Gambetta mit Straßenbahn, um 1900, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ELD_9_GF_Le_Havre_-_LE_HAVRE_-_Bassin_du_Commerce.JPG

Fleisch und Steinnüsse

Für den Aufenthalt in Le Havre vom Juni 1909 haben wir Kenntnis über die von Australien nach Le Havre transportierte Fracht: zum einen wurden in Sydney Steinnüsse (ivory nuts) für Le Havre geladen, allerdings bleibt die Mengenangabe sehr vage „a quantity of ivory nuts“. Für einen Zollbericht wahrlich keine exakte Angabe.

Für Townsville (Queensland, Australien) ist die Menge hingegen eindeutig: Hier heißt es: Havre, 935 cs meats. Die Abkürzung „cs“ steht für cases, also Kisten. Es sollte sich hier um Dosenfleisch handeln, da das Dampfschiff „Fürth“ über keine Kühlanlage verfügte.

Über das geladene Dosenfleisch und seine Verwendung lässt sich nur spekulieren. Seeleute kannten ein faseriges, billiges Dosenfleisch unter dem Namen „Kabelgarn“, da es wie das Ende eines Taus aussah (und wohl auch so ähnlich schmeckte).

Sollte sich etwa die renommierte Transatlantikreederei CGT in Australien mit billigem Dosenfleisch verproviantiert haben, dass sie dann ihren Mannschaften auf den Transatlantikfahrten vorsetzte? Nicht auszuschließen, aber auch nicht zu belegen.

Pinkenba Meatworks, Queensland, about 1900
Arbeiter beim Verschluss von Dosen in der Konservenfabrik der Pinkenba Meatworks, Queensland, Australien, Aufnahmedatum unbekannt; Quelle: State Library of Queensland, Negative nr: 183152

Steinnüsse

Die zweite belegte Fracht für Le Havre war „ivory nuts“ (Steinnüsse, Taguanüsse).

Steinnüsse sind Produkte der Steinnusspalmen, die in Südamerika wachsen. Allerdings liefern auch Palmen aus Ozeanien Nüsse ähnlicher Qualität (Austral- oder Tahitipalmen).

Das Material der Steinnüsse sieht Elfenbein sehr ähnlich, daher auch der englische Name. Es war ein geschätzter Rohstoff der lokal wichtigen Knopfindustrie. In Deutschland waren das die Städte Schmölln in Thüringen oder Linden in Niedersachsen (heute Stadtteil von Hannover).

In Frankreich war die Stadt Méru nördlich von Paris im Departement Oise für ihre Knöpfe berühmt. Heute bewahrt dort das Musee de la Nacre et de la Tabletterie die Erinnerung an diese Tradition. Nacre heißt im Deutschen Perlmutt und verweist auf einen anderen wichtigen Rohstoff der damaligen Knopfherstellung.

Neben Knöpfen wurden aus Steinnüssen auch Schach- und Spielfiguren, Würfel, Schmuck und anderes hergestellt.

Knopffabrik in den USA,1905
Aufbringen von Knöpfen auf Musterkarten in einer Knopffabrik in Warsaw im Bundesstaat New York; Stereographische Aufnahme, 1905, Keystone View Company, Quelle: Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/resource/cph.3c16012/
steam ship Tasmania in Liverpool 1921

Das Dampfschiff „Tasmania“ in Liverpool

Titelbild: Das Dampfschiff „Tasmania“, Postkarte, Fotostudio Cabonora, Liverpool; Aufnahme vermutlich aus dem Jahr 1921, das ehemalige DADG-Schiff „Tasmania“ wurde 1921 von der New Zealand Shipping Co. gekauft und in Plymouth registiert. Der Name „Tasmania“ wurde beibehalten. Der Eigentümerwechsel ist an der neuen Schornsteinmarke (Lackierung des Schornsteins) auf den ersten Blick erkennbar, Fotograf unbekannt, Postkarte aus eigener Sammlung.

Nach einiger Zeit bin ich bei meiner Suche nach Ansichtskarten von Dampfschiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) wieder fündig geworden.

Die seltenen Karten der zugegebenermaßen schmucklosen Schiffe dürften schon zu ihrer Produktionszeit nur eine kleine Anzahl von Käufern gefunden haben.

Spannenderweise stammt die Postkarte der „Tasmania“ aus Liverpool. Die Karte entstand also, nachdem das Schiff seinen ursprünglichen Eigentümer, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) gewechselt hatte.

Im Ersten Weltkrieg

Die „Tasmania“ war 1913 für die DADG bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft fertiggestellt worden und kam am 17. September für die Reederei in Fahrt. Mehr als zwei Fahrten sollte der Frachtdampfer aber nicht mehr für die DADG durchführen, denn bei der Heimreise von Makassar (Niederländisch-Indien, heute Indonesien) lief das Schiff im August 1914 Antwerpen an und musste zunächst auf Reede in Vlissingen an der Scheldemündung liegen. Die belgischen Behörden beschlagnahmten das Schiff, denn der Erste Weltkrieg war ausgebrochen. Ihm wurde der Liegeplatz 90 im Antwerpener Hafenbecken zugewiesen. Eine in Zeitungsanzeigen für den 22. August von Antwerpen angekündigte Abfahrt konnte somit nicht mehr stattfinden.

Antwerp, Schelde, Steen, about 1910
Antwerpen, Partie an der Schelde mit Burg Steen, Postkarte, gelaufen Juli 1917, Aufnahme vermutlich vor dem Ersten Weltkrieg; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerpen_-_Schelde.jpg

Der Vorstand der DADG, Otto Harms, gibt zu der Ankunft der „Tasmania“ in Antwerpen eine detaillierte Schilderung. Der Dampfer hatte zuvor den Hafen von Marseille am 26. Juli 1914 verlassen.

„Funkentelegraphische Anweisungen von uns haben das Schiff nicht erreicht. Am 2. Aug. war es bei Dover und wir gaben Auftrag nach Vlissingen zu laufen, anstatt nach Amsterdam, da die englische Flotte als an der holländischen Küste kreuzend gemeldet war. Es erreichte Vlissingen am 3. August, konnte dort aber nicht in den Hafen gehen und da auch viel Ladung für Antwerpen an Bord war, fuhr es dahin weiter. Dort brachen am 4. August Unruhen aus und am 6. August wurde die Besatzung ausgewiesen. Der Kapitän ist am Bahnhof vom Pöbel beraubt und mißhandelt worden. Fast alle Leute der Besatzung haben ihre Sachen an Bord zurücklassen müssen.“

Quelle: Otto Harms (1933): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg, S. 167-168.

Unruhen in Antwerpen

Die von Harms angesprochenen Unruhen zielten auf die große deutsche Minderheit in Antwerpen. 1914 sollen etwa 20.000 Deutsche in Antwerpen gelebt haben, was etwa sechs Prozent der Stadtbevölkerung entsprach. Im August wurden deutsche Kaufleute von der Börse vertrieben, deutsche Geschäfte und Gaststätten angegriffen und teilweise zerstört und geplündert. „Bereits am 4. August 1914 befahl der Antwerpener Kriegsgouverneur, dass alle deutschen und österreich-ungarischen Untertanen die in Antwerpen lebten die Stadt bis zum 6. August um Mitternacht zu verlassen hätten.“ (Zitat Antwerpen 1914: Krawalle gegen Deutsche, flanderninfo.be, vrt.be, abgerufen am 19.11.2025). Dieser Befehl galt auch für andere Städte und letztlich für ganz Belgien.

Unruhen in Antwerpen, August 1914
Angriff auf deutsches Eigentum am 4. August 1914 in der Sauciersstraat in Antwerpen; Foto von Jozef Emiel Borrenbergen; Quelle: https://dams.antwerpen.be/asset/e1aWdJTRJZNSTIjbHXxWsDdT (gemeinfrei

Im September 1914 konnten Eigentümer an der Ladung der „Tasmania“ diese am Schiff gegen Vorlage eines Eigentumsnachweises abholen und im Oktober ging das Schiff bei der Einnahme Antwerpens durch deutsche Truppen wieder in deutschen Besitz über. Es kam während des Krieges allerdings nicht mehr in Fahrt.

Antwerpen, Belagerung, Erster Weltkrieg, 1914
Die Räumung von Antwerpen nach der Belagerung durch die Deutschen Truppen 1914; Gemälde des bekannten deutschen Marinemalers Willy Stöwer (1864 – 1931); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Willy_Stöwer_-_Antwerpen_1914.JPG

Die „Tasmania“ bei der New Zealand Shipping Co.

1919 musste die „Tasmania“ wie alle großen deutschen Schiffe als Reparaturleistung abgegeben werden. Sie wurde am 3. Mai an Großbritannien abgeliefert und kam unter die Verwaltung von „The Shipping Controller“, der verantwortlichen Regierungsstelle für die Verwaltung der übernommenen Schiffe. Die Bereederung, also das Management des Schiffes, übernahm die Reederei New Zealand Shipping Co. Diese Reederei kaufte das Schiff schließlich 1921 und registrierte es in Plymouth.

New Zealand Shipping Company
New Zealand Shipping Company Ltd., das Plakat aus den frühen 1930er Jahren zeigt R.M.S. Rangitata im Gaillard Cut (Panamakanal); Quelle: National Library NZ on the Commons; über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Shipping_poster,_1930s_(6297424880).jpg; gemeinfrei.

Die New Zealand Shipping Company (NZSCo.) war 1873 in Christchurch/Neuseeland von Landwirten und Händlern gegründet worden, mit dem Ziel Neuseelands stark wachsenden Agrarmarkt zu neuen Kunden zu verhelfen. Die Reederei war im Passagier- und Frachtverkehr zwischen Neuseeland und England tätig, wobei sich das Frachtgeschäft im Wesentlichen auf Kühlschiffe konzentrierte.

1880 wurde der Geschäftssitz nach London verlegt und strategische Allianzen mit Partnern geschlossen, die andere Ziele ansteuerten. 1912 wurde schließlich die Federal Steam Navigation Co. übernommen, die im australischen Markt eine starke Position hatte.

1916 ging die Mehrheit der NZSCo. an die übermächtige Peninsular und Oriental Steam Navigation Co., wobei die NZSCo. allerdings ihre Eigenständigkeit nach außen beibehielt.

Die „Tasmania“ als Kühlschiff

Das Dampfschiff „Tasmania“ war von der DADG als normales Frachtschiff gebaut worden und muss daher von der NZSCo. zu einem Kühlschiff umgebaut worden sein, denn sie wird in den Listen der Reederei als solches geführt (Quelle: https://www.newzealandshipping.co.nz/History/Vessels/index.htm).

Es liegt nahe, dass die Reederei mit ihren Kühlschiffen in großem Rahmen gefrorenes Lammfleisch nach England exportiert hat.

„Bauernhof“ des industriellen Englands

Der erste Export von Gefrierfleisch nach UK erfolgte bereits im Februar 1882. Damit konnte die Überproduktion an Lammfleisch erfolgreich abgesetzt werden. Die neuseeländische Lebensmittelindustrie verzeichnete danach ein rasantes Wachstum: Der Export von Karkassen wuchs von 2,3 Millionen (1895), über 3,3 Mio. (1900) auf 5,8 Mio. (1910). Aber auch Molkereiprodukte, wie Butter und Käse, wurden erfolgreich nach UK verschifft.

frozen mutton, new zealand 1947
Gefrorene Lämmer am Haken, Hawkse’s Bay Farmers Meat Co. (Nordinsel Neuseeland) in Hastings, Aufnahme aus dem Januar 1947; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Frozen_Mutton,_Hawke%27s_Bay,_January_1947.jpg

Das Dampfschiff „Tasmania“ war bis 1936 im Eigentum der New Zealnd Shipping Co., im gleichen Jahr wurde es in Rosyth abgewrackt, einem Werftstandort am Firth of Forth an der Ostküste Schottlands.

Tasmania, Flaggengala, 1913
Die „Tasmania“ in Flaggengala, Aufnahme vermutlich aus dem Jahr 1913; Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft 1888-1926, R. Schmelzkopf, Cuxhaven 1984 (Eigenverlag), Foto aus der Sammlung A. Kludas

Carbonora Co.

Die Postkarte der „Tasmania“ wurde erstellt durch das bekannte Liverpooler Fotostudio Carbonora Co.

Der Waliser Gwilym Eiriol Mills trat 1907 als Angestellter in das Liverpooler Fotostudio der Weisker Brothers ein und kaufte es im darauffolgenden Jahr. Nach dem Kauf benannte er es in klingenden Namen Carbonora um, ein Name, der in Liverpool zu einiger Bekanntheit kommen sollte. Bereits 1909 wurde Carbonora offizieller Fotograf der Liverpool City Police und 1928 dann sogar der offizielle Fotograf des berühmten FC Liverpool.

(Angaben nach Billy’s Liverpool of Yesterday von Billy Vitch auf Facebook, die ausführlichere Geschichte dort)

Carbonora Co., about 1921
Angaben des Fotostudios Carbonora auf der Rückseite der Postkarte (Abbildung Titelbild: „Tasmania“ in Liverpool, ca. 1921

Ich kann mir gut vorstellen, dass die New Zealand Shipping Company das Foto anlässlich des Kaufs des Schiffes im Jahr 1921 in Auftrag gegeben hat.

Für den 19. Februar 1921 ist die Abfahrt des Schiffes aus Liverpool mit Fahrtziel Auckland in Neuseeland dokumentiert (Sheffield Daily Telegraph vom 22. Februar 1921). In Liverpool war es bereits am 6. des Monats angekommen. Zeit genug also, für einen Fotografen von Carbonora, eine Aufnahme zu machen.

Die „Tasmania“ war damit wie bereits 1913/1914 wieder Richtung Ozeanien unterwegs, statt wie früher als DADG-Schiff nach Australien, jetzt also zum Nachbarn nach Neuseeland. Selbst den Namen hatten die neuen Eigentümer beibehalten. Er war ja unverdächtig und ließ keine Erinnerungen an die deutschen Vorbesitzer aufkommen.

Neben dem späteren Schulschiff „Australia“ war die „Tasmania“ damit das einzige DADG-Schiff, dass beim Wechsel der Eigentümerschaft nach dem Ersten Weltkrieg den ursprünglichen Schiffsnamen beibehielt.

Hippo 1921, Royal Melbourne Zoo

Tödliche Tennisbälle

Mordanschlag auf Rosamund!

Mrs. Hippo reist nach Melbourne

Auf der zwölften Fahrt der „Fürth“ von Europa nach Australien wurden Tiere vom Tierpark Hagenbeck in Hamburg an die Royal Melbourne Zoological Gardens geliefert. Unter ihnen befand sich ein Flusspferd, dass in Australien einige Aufmerksamkeit erregte, sollte es doch das erste überhaupt in einem australischen Zoo sein.

Hier noch einmal der Artikel zur Ankunft in voller Länge:

Landing a Hippopotamus.
Visitors to the Zoological Gardens will be interested in several new exhibits which arrived yesterday from Hamburg in the s.s. Fuerth. They comprise four monkeys, two agouti (something like guinea pig), two water hogs, and a hippopotamus. The animals were removed from the ship to the gardens this morning and the work of discharging them from the vessel was attended with no greater difficulty than if they had been so many cases of tea. The water hogs squealed a little, but pigs squeal in any circumstances, and it could hardly be wondered at that they should do so when swinging in mid-air on a thin length of wire rope. The hippopotamus in the cage he had occupied throughout the voyage was hoisted-state room and all-into the air by the donkey engine, and was swung over the side of the ship. A lorry was run alongside and the hippo which weighed a ton, was lowered gently to the vehicle. No invalid could have been less roughly carried from a ship, and before the river horse knew that he had been landed, he was on his way to the Zoo. The monkeys seemed to enjoy themselves. Two of the biggest looked ludicrous swing to the apparent effort to appear important in the eyes of the crowd of wharf laborers who gathered to gain a sight of them, but the two smaller animals gave themselves over to a good time ……(?) in about their cage to find their land legs.
The Herald, Melbourne, Mi. 13 Nov. 1912, S. 4

Anm.: letzte Zeilen im Original sehr unleserlich, deswegen  die Auslassung mit dem Fragezeichen im letzten Satz des Artikels

Von diesem ersten Flusspferd in einem australischen Zoo wurde sogar ein Foto veröffentlicht.

Rosamund - First hippopotamus in Melbourne Zoological Gardens

Original-Bildlegende: „Fine specimen of the hippopotamus at the Melbourne Zoological-gardens, the first one that the society has had.“ Quelle: The Australasian, Melbourne, Sa 23. Nov 1912, S. 66, The Hippopotamus

Wenig später wird das Flusspferd auch ein neues Gehege beziehen können, dass ein deutlich größeres und tieferes Wasserbecken hatte, als das alte.

…A new home, near the elephant home, is being prepared for the young hippopotamus. The tank will be much larger and deeper than the one which the “riverhorse“ at present enjoys….
The Herald, Melbourne, 23. Dez 1912, S. 8, AT THE ZOO

Flusspferd Nummer Zwei

Mehr Informationen über das Flusspferd erhalten wir dann gut ein halbes Jahr später, als der Zoo noch ein zweites anschaffte, welches diesmal mit der „Rostock“ von Hamburg nach Melbourne verschifft wurde, natürlich in der Hoffnung auf Nachwuchs.

NEW HIPPOPOTAMUS.
MEETS HIS FUTURE WIFE.
MIXED BATHING AT THE ZOO.
The picture which we reproduce elsewhere is a portrait of the new arrival at the Zoological Gardens, an African hippopotamus (H. amphibius). Once upon a time these animals might have been obtained in England – if there had been anybody to obtain them – but now Africa is their only habitat. This one was caught, when a mere baby, in a Central African river, shipped at Mombasa to Hamburg where he went into Hagenbeck’s collection. In Hamburg the price of such a pet is £500, but another hundred has been added for delivery, freight, attendance and insurance. This specimen is a male, about five years of age and thus only about have grown, a mere child of two tons or so in weight. He is of a conger eel colour spotted with minute black spots, shading into a violet pink tint on the under parts of the neck and belly, and the inside of the legs. The other specimen, a female, who has been in the gardens for about six months, is darker in colour and smoother in skin. This female is about a year younger than her new mate, and not quite so bulky. By and bye, if the climate suits them, they will measure from 12 to 14ft. in length, and weigh about four tons each. It is hoped that they will breed, as these animals have not infrequently done so in captivity.
The new arrival is apparently used to human beings. He came out in a huge box, on board of the Rostock, a box which resembles one of those in which motor-cars are shipped. This case was lowered yesterday from the side of the ship upon the lorry, and taken to the gardens, where it was opened, and the great animal lumbered out into the new hippo enclosure. The first thing which attracted his attention was the bath, and in went he, wallowing luxuriously after two months’ drought., his little piggy eyes as expressive of happiness as a hippopotamus’ eye can be expressive of anything. Then the female was let in, and for some time regarded her new mate with suspicion and alarm. She gazed into the tank, and he gazed out of it, his two little ears, his spout, and his eyes being the only things showing. Then she went in, and the two approached one another under water, coming up face to face, with open mouths, great caverns of pink flesh in which huge tusks exposed themselves. They were plainly a little suspicious, but meant no harm, and the exhibition of teeth was apparently only play. Finally, they stood together quietly, their heads above water, ludicrous caricatures of the horse, from which they take their name. They seem, indeed, placid, if stupid animals, and it looks as though they will get on well together. It is to be hoped they do, for they are the finest and most expensive exhibit in the gardens, costing together £1.100. With the exception of one owned by Messrs. Wirth, they are the only specimens in Australia.
The Argus, Melbourne, Do 19. Jun 1913, S. 12.

Damit waren also drei Flusspferde in Australien, die beiden im Zoo von Melbourne und Lizzie, das dem australischen Zirkusunternehmen Wirth gehörte und das später in den Zoo von Sydney kam.

Fotosession

Diesmal wurde gleich eine ganze Fotostrecke von den Flusspferden in der Zeitschrift „The Australasian“ veröffentlicht.

Arrival of Hippopotamus - Melbourne Zoological Gardens

Bilderstrecke mit dem Titel: „Arrival of the new hippopotamus at the Zoological Gardens. Melbourne, on June 18.“ç Quelle: The Australasian, Melbourne, Sa 21. Jun 1913, S. 68

Bildunterschriften von links oben nach rechts unten:
1. THE NEW ARRIVAL ENTERING HIS ENCLOSURE, TAKING STOCK AS HE GOES.
2. ENJOYING HIS FIRST DIP.
3. MRS. HIPPO ENTERING THE BATH.
4. MR. HIPPO GETS A WARM WELCOME: MRS. HIPPO KNOCKING HIM OVER INTO THE BATH.
5. HE TAKES A DRINK AFTER HIS TUMBLE.
The Australasian, Melbourne, Sa 21. Jun 1913, S. 68,
Arrival of the new hippopotamus at the Zoological Gardens.
Melbourne, on June 18.

Nachwuchs

Es sollte eine Weile dauern, bis Reporter von „The Australasian“ wieder wegen der Flusspferde in den Melbourne Zoo kamen, dann, als sich der erhoffte Nachwuchs einstellte.

BABY HIPPOPOTAMUS AND MOTHER.
The baby was born on Saturday morning, March 16, at the Melbourne Zoological Gardens, and is doing well. It passes most of its time in the water, its mother evidently considering it safer there than anywhere else, especially when visitors are about. Mr. Dudley Le Souef values it at £400.
The Australasian, Melbourne, Sa 30.
März 1918, S. 50

Melbourne Zoological Gardens - Baby Hippopotamus and mother

BABY HIPPOPOTAMUS AND MOTHER. The Australasian, Melbourne, Sa 30. März 1918, S. 50

Später werden wir erfahren, dass dieses erste Flusspferd-Baby leider nicht überlebt hat. In der Meldung aus dem Jahr 1924 über den vierten Nachkommen erfahren wir außerdem, dass das Flusspferd „Rosamund“ heißt und zwei weitere junge Flusspferde inzwischen verkauft wurden.

NEW ARRIVAL AT THE ZOO.
Hippopotamus Calf Born.
Yesterday afternoon Rosamund, the hippopotamus at the Zoo, gave birth to a fine calf, and by the latest reports both the calf and the mother are doing well.
The director of the Zoo (Mr. Andrew Wilkie) is very pleased about the new arrival, for not only will it prove valuable when it is aged a few months – it may then be worth £500 – but it is described a zoological curiosity, seeing that nowhere in the world, except at the Melbourne gardens, it is said, have these animals been known to breed in captivity. This, however, is the fourth calf that Rosamund has brought into the world. The first died, and the second and third were sold. Together they realised £900.
The Argus, Melbourne, Mo 7. Jul 1924, S. 10.

Traurige Todesfälle

Der Partner von „Rosamund“ hieß übrigens William. Er stirbt 1933 leider keines natürlichen Todes. Offensichtlich hatten sich einige Zoobesucher, den sehr zweifelhaften „Spaß“ erlaubt, die Tiere mit Tennisbällen zu „ärgern“. Wurden diese nicht von den Wärtern entdeckt, kam es vor, dass die Flusspferde diese mit der Nahrung aufgenommen haben, was dann tödlich verlief. Der unnatürliche Tod von William war der dritte seiner Art in einem australischen Zoo.

HIPPOPOTAMUS DIES.
SWALLOWED A TENNIS BALL.
Third Case in Australia.
An old tennis ball has caused the death of one of the favourites at the Zoo, the male hippopotamus whose youngest daughter was born only last week

The Argus, Melbourne, Mi 21. Juni 1933, S. 6 (Artikel nicht vollständig wiedergegeben)

Das Attentat

Gegen die Dummheit des Menschen gibt es spätestens dann nur noch wenig Gegenmittel, wenn sie mit krimineller Energie einher kommt. Nach den drei Todesfällen mit Tennisbällen hatten die Zoobesitzer versucht, die Flusspferde mit Maschendraht vor den Besuchern zu schützen. Allerdings hatten sie nicht mit einem oder mehreren Besuchern gerechnet, die vorsätzlich Tiere quälen und töten wollten und einen Tennisball in zwei Hälften geschnitten haben, um ihn durch den schützenden Drahtzaun zu stecken. Zum Glück wurde das jedoch entdeckt.

ZOO OFFICIALS PERTURBED
Attempt to Kill Hippopotamus.
Since the recent death of the male hippopotamus at Melbourne Zoo, due, it was discovered, to the animal having swallowed a tennis hall, special care has been taken to protect the life of the female hippopotamus, as the animal is valued at several hundreds of pounds. In the last few days, however, someone— a person of abnormally weak intellect, it must he assumed— has deliberately sought to cause the death of the creature by cutting a tennis hall into two sections and thrusting both parts through the wire mesh which was placed round the hippopotamus pool for the express purpose of protecting the animal against such dangers.
Fortunately these tennis ball sections were discovered and removed before any harmful result followed, and the life of the hippopotamus was saved.
The police are interesting themselves in the matter.
The Age, Melbourne, Mi 24. Jan 1934, S. 13

Falls Sie mal wieder in einen Zoo gehen: Überlegen Sie mal, zu welchen Anteilen der Zaun, das Gitter oder die Glasscheibe wen vor wem schützt. Den Besucher vor den Tieren oder vielleicht doch umgekehrt?

Familientreffen

Die letzte Meldung von „Rosamund“ habe ich im Jahr 1934 gefunden. Diese ist glücklicherweise wieder erfreulicher. Rosamund war inzwischen Großmutter geworden und hatte ihren Enkel „Maori“ zu Besuch.

Family Reunion at the Zoo

A strange family reunion took place in the hippopotamus house at the Melbourne Zoological Gardens yesterday afternoon, when Rosamund, the hippopotamus, greeted for the first time her two-year-old grandson, Maori who is spending a few days in Melbourne on his way from the Auckland Zoo to the Adelaide Zoo. Since the death of her mate William, several months ago as a result of having swallowed a tennis ball Rosamund has taken little interest in life. But she has revived following the official christening of her only remaining child, the seven months‘ old Peggy, on Tuesday.
Valued at more than £ 150 Maori was brought from Auckland by the assistant director of the Adelaide Zoo (Mr. R. R. Minchin), along with several Paradise ducks, Egyptian geese, and Chinese thrushes. What his menu lacked in variety Maori made up in quantity. Each day he consumed from two to three large buckets of chaff and bran, with three cabbages as a ’savoury.“
The Argus, Melbourne, Fr 5. Jan. 1934, S. 7

Nachkommen von Rosamund und William

Ob es auch heute noch in den australischen Zoos Flusspferd-Nachkommen von Rosamund und William gibt? Ich denke schon, aber diese Frage zu klären, überlasse ich einem Hippo-Fan.

Hippo 1921, Royal Melbourne Zoo

Hippo 1921, Royal Melbourne Zoo, Quelle: State Library of Victoria, Referenznummer: H41.391

Dampfschiff "Plauen"

Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“

Plauener Spitze in alle Welt

Dieser Blogartikel fasst die Geschichte eines der Schwesterschiffe der „Fürth“ zusammen, des Dampfschiffs „Plauen“.

Vor einiger Zeit hatte ich hier im Blog bereits die „Reichenbach“ vorgestellt. Bei diesem Schiff fehlt derzeit noch der Beleg, nach welcher Stadt Reichenbach das Schiff benannt wurde: Reichenbach im Vogtland oder Reichenbach am Eulengebirge. Siehe dazu: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Im Fall der „Plauen“ ist diese Frage eindeutig zu beantworten.

Die Stadt Plauen

Die Stadt Plauen hatte wie viele andere Industriestädte ihre Blütezeit vor dem Ersten Weltkrieg. Bei meinen Recherchen habe ich zu meiner Überraschung festgestellt, dass die Stadt 1912 über 125.000 Einwohner hatte! Und wer hätte gedacht, dass die Vereinigten Staaten damals sogar ein Konsulat in Plauen unterhielten.

Bekanntestes Exportprodukt der Stadt war die Plauener Spitze („Plauen-laces“ im Englischen). Plauener Spitze war auch in Australien ein Begriff und sicher ein gutes Argument für die Benennung eines Schiffes der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) nach der Stadt Plauen.

Plauen laces, The Colosseum, Melbourne

Anzeige des Bekleidungsgeschäftes „The Colosseum“ in Melbourne, Leader, Melbourne, Sa 13. April 1912, Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

 

Das Schiff „Plauen“

Bestellt wurde die „Plauen“ von der DADG bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft im Januar 1906, die Kiellegung erfolgte jedoch erst mit einiger Verzögerung am 22. September 1906.

Nach 201 Bautagen lief die „Plauen“ am 4. März 1907 vom Stapel:

Stapellauf
Am Montag mittag fand auf der Schiffswerft zu Flensburg der Stapellauf eines der für die Deutsch-australische Dampfschiffahrtsgesellschaft in Hamburg erbauten Dampfers statt. Er erhielt in der Taufe durch Fräulein Oeberg-Helsingborg den Namen „Plauen“. Die Tragfähigkeit des Schiffes beträgt 7000 Tons.
Altonaer Nachrichten, Mittwoch 6. März 1907, Nr. 109, Morgen-Ausgabe, S. 3

Jetzt stellt sich natürlich die Frage „Wer war Fräulein Oeberg-Helsingborg?“ Eine junge Dame aus Plauen, aus Flensburg oder noch weiter aus dem Norden?

Am 9. April 1907 absolvierte die „Plauen“ ihre Probefahrt in der Flensburger Börde und erreichte den Heimathafen Hamburg am Freitag, den 12. April 1907. Als Schiffsführer ernannte die DADG Kapitän Hellerich,  der dann im Dezember 1912 das neue, deutlich größere Schiff „Australia“ übernahm: siehe Bordkonzert in Port Pirie

Die Indienststellung erfolgte damit nur vier Monate vor der „Fürth“. Insgesamt sollte die DADG im Jahr 1907 sechs neue Schiffe in den Verkehr bringen, wobei fünf davon in Flensburg gebaut wurden, nur eins in England bei Swan, Hunter & Wigham in Newcastle.

Die Baukosten für die „Plauen“ lagen bei 1.255.000 Mark, damit war das Dampfschiff 17.000 Mark günstiger als die „Fürth“. Die Größe der „Plauen“ wurde mit 4187 Bruttoregistertonnen angegeben („Fürth“ 4229 BRT), die Schiffsvermessung hatte also ein etwas kleineres Raummaß ergeben. Der Aufbau, die Außenmaße und die Motorisierung waren identisch mit denen der „Fürth“, wie es sich für Schwesterschiffe gehört. SIEHE dazu: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“

SS Plauen, German Australian Line

Das Dampfschiff „Plauen“, © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1888 – 1926, Cuxhaven 1984, Abbildung aus der Sammlung A. Kludas

Australienfahrten

Ende April 1907 verließ die „Plauen“ Hamburg zu ihrer Jungfernfahrt nach Australien. Fast sollte das neue Schiff nicht von dieser Reise zurückkehren. Am 3. September 1907 kollidierte die „Plauen“ auf der Heimreise vor der portugiesischen Küste in dichtem Nebel mit dem finnischen Frachter „Hektos“, einem Schiff des Finska Lloyd.

Bei dem Zusammenstoß wurde die Steuerbordseite aufgerissen und der Raum 2 lief voll Wasser. Nur die Schotten verhinderten einen Untergang der „Plauen“, die noch den Hafen Vigo erreichte und dort notdürftig repariert wurde. Nach der Rückkehr nach Hamburg erfolgt dann die eigentliche Reparatur. Die „Hektos“ war ebenfalls beschädigt, konnte ihre Reise nach Gibraltar aber fortsetzen.

Anm.: Details und Fotos zum Schiff „Hektos“ finden Sie auf der finnischen Website Äänimeri, auf der Sie alles über die finnische Handelsschifffahrt erfahren können: https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/154.

 

German Australian Line, Furth, Plauen

Die Schiffe „Fürth“ und „Plauen“ in einer Anzeige der DADG vom 23. August 1907 in der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle (Ausschnitt), die „Plauen“ konnte die Fahrt Nr. 50 aufgrund der Havarie jedoch nicht durchführen und wurde durch ein anderes Schiff ersetzt.

Die „Plauen“ verließ Hamburg nach der Reparatur erst im November 1907 wieder in Richtung Australien und blieb für die DADG bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs in Fahrt. Als eines von nur neun Schiffen der Reederei war die „Plauen“ bei Kriegsausbruch „in der Heimat“ (Zitat Otto Harms), genauer gesagt im Hamburger Hafen.

Von der Kaiserlichen Marine war die „Plauen“ als Reserve-Sperrbrecher vorgesehen, wurde aber nicht eingesetzt. Nach dem Krieg musste die „Plauen“ dann als Reparationsleistung an Großbritannien abgegeben werden und war zunächst im Eigentum der britischen Krone, des Shipping Controller, der britischen Verwaltungsbehörde für die Handelsschifffahrt. Bereedert wurde das Schiff in dieser Zeit von Watts, Watts & Co. London.

Anm.: Informationen zu Watts, Watts & Co. unter http://www.mariners-list.com

„City of Milan“ und „Ganda“

1921 wurde die „Plauen” an die Ellerman City Line, einem der Unternehmen der Ellerman Gruppe verkauft und in „City of Milan“ umbenannt. Es war eine Angewohnheit der Reederei, ihre Schiffe „City of …“ zu benennen.

Offenbar war die „City of Milan“ aber auch für andere Schifffahrtsunternehmen der Ellerman Gruppe unterwegs, wie die Ellerman‘s Wilson Line Ltd.

Die Ellerman City Line aber auch die Ellerman‘s Wilson Line Ltd. fuhren im Linienverkehr zwischen Großbritannien und Britisch Indien. Am 18. August 1921 erreichte die „City of Milan“ beispielsweise die englische Hafenstadt Hull ankommend aus Kalkutta (Hull Daily Mail vom 19. Aug 1921). Weitere Reisen nach Britisch Indien sind in den Schiffsmeldungen der englischen Tagespresse dokumentiert, diese habe ich aber nicht weiter verfolgt.

City of Naples, Ellerman's Hall Line

Die „City of Naples“, ein anderes Schiff der „City of …“ Schiffe der Ellerman Line; Quelle: State Library of Queensland; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:StateLibQld_1_125023_City_of_Naples_(ship).jpg

Von England nach Portugal

Im Jahr 1930 wurde die „City of Milan“, exPlauen erneut verkauft, diesmal an die Cia. Colonial de Navegacao (CCN) in Portugal, die das Schiff in „Ganda“ umbenannte.

Die Reederei wurde 1922 in der Stadt Lobito im damals portugiesischen Angola gegründet und bediente den Passagier- und Frachtverkehr zwischen Portugal, Angola und Portugiesisch-Ostafrika. Im zweiten Weltkrieg erfuhr das Geschäft einigen Aufschwung, da Portugal neutral war und portugiesische Reeder viele transatlantische Transporte übernahmen.

Anm.: Die Reederei hatte zu unterschiedlichen Zeiten insgesamt drei Schiffe „Ganda“ benannt, die Plauen war das zweite der drei Schiffe mit dem Namen Ganda (Ganda II: 1907 – 1941).

Die exPlauen war fortan zwischen Lissabon, Loanda (heute: Luanda) und Lourenço Marques (das heutige Maputo in Mosambik) unterwegs.

Tragisches Ende

Im Juni 1941 fuhr die „Ganda“ erneut von Lissabon nach Afrika, an Bord waren 72 Personen.

Das neutrale Handelsschiff wurde am 20. Juni 1941 um 16.15 Uhr von einem Torpedo des deutschen U-Boots U123 unter der Führung von Reinhard Hardegen getroffen.

Nachdem Besatzung und Passagiere die „Ganda“ verlassen hatten, wurde ein zweites Torpedo abgefeuert, um das Schiff zu versenken. Da die „Ganda“ jedoch immer noch nicht sank, feuerte das aufgetauchte U-Boot Maschinengewehrsalven und versenkte das Schiff endgültig.

26 Überlebende wurden von dem Fischtrawler „Fave“ aus Porto vor der marokkanischen Küste aufgegriffen und nach Lissabon gebracht, darunter Kapitän Paião, drei Passagiere und 22 Besatzungsmitglieder.

41 weitere Schiffbrüchige befanden sich zu dieser Zeit noch auf einem zweiten Rettungsboot, das erst am dritten Tag von dem Schiff „Ventura Gonzales“ entdeckt wurde und die Überlebenden nach Huelva (Spanien) brachte.

5 Personen verloren bei dem Angriff ihr Leben: zwei Passagiere und drei Besatzungsmitglieder.

Als die deutsche U-Boot-Besatzung die Überlebenden ausfragen wollte, erkannte sie ihren Irrtum, ein neutrales Schiff versenkt zu haben und verließ den Ort des Geschehens.

Auf Anweisung des Befehlshabers der U-Boote (BdU), zu diesem Zeitpunkt Konteradmiral Dönitz, wurde das Logbuch des U-Boots nachträglich geändert.

Ganda, exCityofMilan, exPlauen

Die „Ganda“, exCityofMilan, exPlauen; © https://uboat.net/allies/merchants/ship/997.html

Fortgesetzte Tradition

Die Übernahme von Patenschaften für Schiffe ist heute weitgehend in Vergessenheit geraten, nicht jedoch in Plauen!

So übernahm die Stadt Plauen im Jahr 2013 die Patenschaft für eine Einfahrbesatzung des Unterseebootes U36 der Deutschen Marine.

Warum es kein ganzes Schiff wurde und weitere Einzelheiten zu der Patenschaft erfahren Sie hier: https://www.spitzenstadt.de/plauen/1-startseite/plauen-tauft-u-boot-in-kiel-.html

Über 100 Jahre nach der Patenschaft für das Dampfschiff „Plauen“ hat die Stadt Plauen also einen würdigen Nachfolger gefunden.

Ich wünsche eine allzeit gute und sichere Fahrt!

 

Bildnachweis zum Titel:
Das Dampfschiff „Plauen“, © National Library of Australia (State Library of New South Wales), Reference code 456726

 

Quellen dieses Artikels:
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1933.
Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1888 – 1926, Cuxhaven 1984
Die Internetseiten theshipslist.com, wrecksite.eu, uboat.net, mariners-list.com und aanimeri.fi
Der Blog naviosenavegadores.blogspot.com zu den Ereignissen am 20. Juni 1941 (in portugiesischer Sprache)
Deutsche, britische und australische Zeitungsartikel aus der European Library (theeuropeanlibrary.org.), dem britischen Zeitungsarchiv (britishnewspaperarchive.co.uk ) und der australischen Nationalbibliothek (https://trove.nla.gov.au/).

Eine Fortsetzung dieses Artikels finden Sie hier:

Das Schwesterschiff „Plauen“ – ein Nachtrag

German Australian Line, poster, 1891/1892

Plakatwerbung

Ein Plakat der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) aus dem Jahr 1891/92

Dieses Plakat ist aus den Anfangsjahren der Reederei. Das lässt sich eindeutig an dem Schiff mit der Besegelung erkennen. Lediglich die ersten, noch relativ kleinen Schiffe verfügten neben einer Dampfmaschine noch über eine Ausrüstung mit Segeln.

Besegelung

„Hier sei noch hinzugefügt, daß sie der damaligen Anschauung entsprechend mit Segeln ausgerüstet waren und zwar als Schoner getakelt, der Fockmast mit Großsegel (Fock), Unter- und Obermars- und Bramsegel. Für den folgenden Neubau („Staßfurt“ bei Blohm & Voß) wurde daran festgehalten, weil man den Nutzen bei den Reisen ums Kap der guten Hoffnung, wie sie schon damals aufgenommen waren, mit im Süden vorherrschenden westlichen Winden für ausreichend hielt. Bei der steigenden Größe der Schiffe verringerte sich dieser Vorteil und von „Sonneberg“ an sind die Segel fortgefallen.“

Anm.: Die „Staßfurt“ wurde als achtes Schiff der Reederei im November 1891 in Dienst gestellt, die „Sonneberg“, das neunte Schiff im Dezember 1894.

Bei dem abgebildeten Schiff könnte es sich um die „Elberfeld“ oder die „Barmen“ handeln, beides 1889 in Betrieb genommene Schwesterschiffe, die bei Armstrong Mitchell & Co. in Nordengland (Tyne) gebaut wurden. Beide Schiffe bereiteten der DADG „dauernd große Sorge“ und wurden bereits 1894 weiterverkauft und durch andere Schiffe ersetzt.

Eine Abbildung der Elberfeld im Buch von Otto Harms entspricht genau dem Schiff auf dem Plakat.

Vier- und dreiwöchentliche Abfahrten

Das erste Schiff der DADG fuhr am 24. Juli 1889 nach Australien. Zunächst wurde die Australienfahrt im vierwöchigen Rhythmus angeboten.

„Die gute Lage des Geschäfts veranlaßte die Frage, ob eine Vermehrung der Abfahrten zu empfehlen sei. … Und so wurde im November 1890 beschlossen, ab 21. Januar 1891 mit dreiwöchentlichen Abfahrten vorzugehen.“

Allerdings verlief das Geschäftsjahr 1892 weit weniger erfolgreich als das Jahr 1891.

„Es mußte Ende 1892 zu den vierwöchtlichen Abfahrten zurückgekehrt werden.“

Durch diesen Fahrplanwechsel kann das Plakat eindeutig auf den Zeitraum 1891/1892 datiert werden.

Dynamit statt Passagiere

Die Plakatwerbung der DADG dürfte mit der Einstellung der Passagierfahrt im Jahr 1894 ihr Ende gefunden haben. Für ein reines Frachtgeschäft mit Firmenkunden kann ich mir keine Plakate mehr vorstellen.

Interessant ist die Tatsache, dass die wegfallenden Einnahmen aus dem Auswanderergeschäft durch einen Vertrag mit der Dynamit-Aktiengesellschaft in Hamburg kompensiert wurden.

„Im Herbst 1892 bot sich Gelegenheit, einen Posten Dynamit nebst anderer Ladung für Algoa Bay zu erhalten. Es folgten andere Sendungen und für 1894 wurde mit der Dynamit-Aktien-Gesellschaft, vormals Alfred Nobel in Hamburg, ein Vertrag geschlossen, welcher das regelmäßige Anlaufen von Algoa Bay zur Folge hatte. Die Aussichten für eine Fortsetzung waren gut und so wurde beschlossen, die Passagierfahrt aufzugeben. Freude hatte sie uns nie bereitet. Im ersten Geschäftsjahr ging es am besten. Die 13 Schiffe erzielten einen Durchschnitt von 91 Fahrgästen, im zweiten Jahr 68, im dritten 54.“

Anm.: Der Hafen in Algoa Bay ist Port Elizabeth (Südafrika).

In der Tat, waren die Auswandererzahlen deutlich zurückgegangen. Der Höhepunkt der Auswanderung von Hamburg nach Australien war etwa von 1850 bis 1885.

Quelle: Pixabay (Bildausschnitt)

42000 Kisten Dynamit auf einem Schiff

Bemerkenswert ist eine Anekdote aus dem Jahr 1896:

„Erwähnenswert ist, daß D. „Sonneberg“ (11. September 1896 ab Hamburg) eine Riesenladung Sprengstoffe mitzunehmen hatte, nämlich über 42000 Kisten, davon 5000 für Australien. Es sollte die letzte Sendung vor Fertigstellung der Dynamit-Fabrik in Südafrika sein und es wurde alles herangeschafft, was fertig werden konnte, auch vom Mittelmeer. Diese letztere Sendung sollte auf der Lissabon Rhede übergeladen werden. Zwei Zollbeamte, welche dafür bestimmt waren, zogen sich zurück und erst ein dritter hatte den Mut, bei der „gefährlichen“ Arbeit an Bord zu sein. Die Fabrik in Südafrika war aber noch nicht voll arbeitsfähig und es folgten noch viele, zum Teil bedeutende Sendungen.“

Dynamit für Fremantle

Auch auf dem Dampfschiff „Fürth“ werden wir auf der neunten Fahrt Sprengstoff als Ladung antreffen. Er war für Fremantle in Westaustralien bestimmt. Allgemeine Bautätigkeit und Goldminen verlangten nach Explosivstoffen.

Aus Sicherheitsgründen erfolgte die Entladung der explosiven Fracht auf Reede in bereitgestellte Schuten. Erst nach Entladung des Dynamits wurde dann der Hafen zur Löschung der übrigen Ladung angelaufen. Sicher ist sicher.

Zitate aus: Otto Harms (1933): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft,
siehe Beitrag: Fundstueck

Nachdruck

Das abgebildete Plakat ist (leider) kein Original. Ich habe es bei der Fa. Billerantik am Chiemsee gefunden. Die Druckqualität ist sehr gut und auch das leicht strukturierte und feste Papier entspricht vollkommen meinen Erwartungen. Die Auswahl an Motiven ist groß und die Preise sind korrekt.