Digipeer deutsches schiffahrtsmuseum bremerhaven

Das Projekt DigiPEER

Die Digitalisierung großformatiger Pläne und technischer Zeichnungen

Fotos…

Ich hatte bereits geschrieben, dass Fotos von Frachtschiffen relativ selten sind. Vor kurzem konnte ich hier im Blog ein erstes Bild der „Fürth“ vorstellen, als sie noch ihren ersten Namen trug (Ein Foto der „Fürth“). Das Titelbild des Blogs zeigt ja das Dampfschiff „Sultania“, ex-Fürth, ex-Kerman (Das Titelfoto des Blogs).

…und Pläne

Nicht anders ist es mit Plänen aus dieser Zeit. Ob noch irgendwo ein Originalplan der „Fürth“ existiert, darf zumindest angezweifelt werden und so müssen wir uns mit dem begnügen, was mehr oder weniger zufällig erhalten blieb.

DigiPEER

Und damit kommen wir zu dem Projekt DigiPEER. Dabei ging es, ich zitiere, um die „Digitalisierung wertvoller Pläne und technischer Zeichnungen zur Erfassung und Erschließung des Raums im 20. Jahrhundert“. Das Projekt wurde 2012 abgeschlossen und es beteiligten sich Archive aus verschiedenen Fachgebieten, die Pläne aus ihren Beständen digitalisierten. Im Einzelnen waren dies das Deutsche Museum München, das Deutsche Schifffahrtsmuseum Bremerhaven, das Deutsche Bergbau-Museum Bochum und das Leibniz-Institut für raumbezogene Sozialforschung.

digipeer

Logo DigiPEER Projekt

Der Generalplan der „Lübeck“

Bei meinen Recherchen zum Dampfschiff „Fürth“ hat mich natürlich das Deutsche Schifffahrtsmuseum Bremerhaven besonders interessiert. Dort konnte ich den Generalplan des Schiffes „Lübeck“ finden, den ich aus den folgenden Gründen besonders interessant finde:

  1. Das Schiff „Lübeck“ wurde ebenso wie die „Fürth“ von der Flensburger-Schiffsbau-Gesellschaft gebaut.
  2. Die „Lübeck“ war wie die „Fürth“ ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Die (grobe) Anlage und die Aufteilung der (Lager-)Räume dürften daher sehr ähnlich sein.
  3. Zwischen dem Bau beider Schiffe liegen gerade einmal sieben Jahre. Auch deswegen denke ich, dass beide Schiffe konstruktiv sehr ähnlich waren. Die im Sommer 1914 fertiggestellte „Lübeck“ war zwar etwas größer als die „Fürth“ (8080 Tonnen Tragfähigkeit gegenüber 7010 Tonnen), aber keines der ganz großen Schiffe der Reederei.
Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft 1900

Aktie über 1500 RM der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft vom 8. Juni 1900; Quelle: commons.wikimedia.org; File: Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft 1900.jpg

Bestätigt wird die Annahme der großen Ähnlichkeit der Dampfschiffe der DADG in einem Artikel in der Zeitschrift HANSA:

„Die Schiffe der Flotte waren nach einem bestimmten Plan gebaut, sodaß bei unvermeidlicher Versetzung von Kapitänen, leitenden Maschinisten oder Offizieren von einem Dampfer auf den anderen die betreffenden leitenden Schiffsangestellten nicht etwa auf ein gänzlich anders eingerichtetes Schiff kamen, sondern ein Schiff vorfanden, welches dem, von dem sie durch irgendeinen Umstand versetzt worden waren, im großen und ganzen glich. Dies erleichterte dem Schiffspersonal das Arbeiten erheblich.“
HANSA, Deutsche Schiffahrtszeitschrift, Nov. 1933, S. 1538, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege (Artikel über das Erscheinen des Buches von Otto Harms).

Natürlich gab es auch Unterschiede. Ein Beispiel: zwei Räume hinter der Brücke auf der „Lübeck“ waren für die Funkanlage und die Unterbringung des Telegrafisten bestimmt, weshalb das Steuerhaus über ein Deck mehr verfügte, als auf der „Fürth“, die noch keine Telegrafenanlage hatte.

Der Plan

Ich habe mir also den Plan bestellt (Lieferung als TIF-Datei auf CD und für 12 € inklusive Versand auch keine Luxusausgabe) und mir dann in Originalgröße vor Ort ausdrucken lassen. Das Format des Originalplans ist stattliche 150 cm x 80 cm und es benötigt schon einen großen Tisch, sich die Zeichnung des Schiffes im Maßstab 1:96 vollständig vor Augen zu führen. Das wäre auch eine schicke Größe für ein Schiffsmodell der „Fürth“, nicht wahr ihr lieben Modellbauer!

Aus Gründen des Copyrights muss ich hier allerdings verzichten, den Plan oder Teile davon wiederzugeben. Das wäre mit Zusatzausgaben verbunden und so verweise ich alle Interessierten auf den Link zu DigiPEER: Generalplan des Dampfschiffes Lübeck

Mit der Zoomfunktion lassen sich auf der DigiPEER-Seite auch Details sehr schön erkennen.

logo_deutsches_schifffahrtsmuseum

Deutsches Schifffahrts-Museum, Bremerhaven, Logo

Der Aufbau des Schiffes

Der wesentliche Aufbau der „Lübeck“ ist im Folgenden kurz dargestellt.

Das Schiff verfügt über einen doppelten Boden in dem zehn Ballasttanks und zwei Frischwassertanks liegen. Darüber befinden sich drei Ebenen mit (Lager-)Räumen, die über fünf Ladeluken zugänglich sind. Vor der Schiffsmitte kommt noch eine vierte Ebene hinzu, auf der im Bug auch die Mannschaftsräume liegen. Im Heck liegen in dieser Ebene der Proviant- sowie der Post- und Paketraum.

Insgesamt stehen 14 große Räume zum Stauen der Ladung zur Verfügung (plus die drei Reservebunker). Vier zusätzliche Staumöglichkeiten boten vier kleine Lager, die im Plan als „Stores“ ausgewiesen sind und sich im Bug des Schiffes (3) und im Heck (1) befanden. Die Ladeluken der „Lübeck“ hatten eine Breite von etwa 5,5 m und eine Länge zwischen etwa 6,80 m und 8,20 m.

Das Schiff hat, wie auch die „Fürth“, zwei Masten. Beide Masten sind mit je vier Ladekränen bestückt, die eine Tragkraft von je 5 Tonnen haben. Am vorderen Mast ist einer der vier Kräne für schwere Lasten ausgelegt und hat 25 Tonnen Tragfähigkeit. Zwischen Steuerhaus und Maschine sind zwei zusätzliche Kräne mit jeweils 5 Tonnen Tragfähigkeit. Zwei kleinere Kräne im Heck (3 Tonnen) bedienen den Proviantraum, den Post- und Paketraum sowie einen zusätzlichen kleinen Lagerraum.

Die Deckaufbauten

Auf dem Hauptdeck finden wir drei Aufbauten. Das erste ist das Steuerhaus. Hier liegen auf dem Hauptdeck die Unterkünfte der Offiziere und der Stewards, das Speisezimmer der Offiziere und eine Pantry sowie ein Krankenzimmer für die Besatzung. Auf dem Deck darüber sind die Unterkunft des Kapitäns (mit Bad und WC) und das Krankenzimmer der Offiziere. Darüber folgt das Brückendeck mit dem Steuerhaus im eigentlichen Sinne, dem Kartenhaus, dem Telegrafenraum sowie mit der Unterkunft des Telegrafisten. Ein kleines Peildeck bildet den Abschluss dieses Aufbaus. Auf der „Fürth“ war das Steuerhaus, wie bereits oben erwähnt, ein Deck niedriger.

Der zweite Aufbau auf dem Hauptdeck umbaut den Maschinen- und Kesselschacht. Hier finden wir auf dem Hauptdeck die Unterkünfte der Maschinisten, der Maschinenassistenten und der Köche. Zusätzlich die Küche, das Speisezimmer der Maschinisten und eine Pantry. Außerdem untergebracht sind hier zwei Bäder (eins für Offiziere, eins für Maschinisten), ein Waschraum für die Besatzung und die Toiletten. Auf dem Dach dieses Aufbaus ist ein oberes Deck mit fünf Rettungsbooten. Interessantes Detail: Hinter dem Maschinenschacht in der Decksmitte befindet sich ein Geflügelstall.

Im Heck liegen auf dem Hauptdeck noch ein Raum für das Decksgeschirr, ein Öl- und ein Vorratsraum.

Maschine

Die Kesselanlage befindet sich direkt hinter der Schiffsmitte über dem doppelten Boden mit den Ballasttanks. Dahinter die Dreifach-Expansions-Dampfmaschine, von der eine lange Welle zur Schraube ins Heck führt. Die unteren Räume sind daher im hinteren Teil des Schiffes deutlich niedriger als im vorderen Teil, weil darunter die Welle verläuft. Über Maschine und Kessel liegen die Kohlenbunker mit 589 Tonnen Kapazität. Die Räume direkt vor dem Kessel sind Reservebunker, die bei den langen Überfahrten in jedem Fall gebraucht wurden; sie fassen zusätzlich 1020 Tonnen Kohle. Die Bunker können über eine zentrale Kohlenschütte und seitliche Kohlenluken versorgt werden.

Hierarchie

Interessant ist zu sehen, dass sich die Bordhierarchie eindeutig in den Unterkünften widerspiegelt.

Der Kapitän hatte seine eigene „Etage“ und als einziger auch ein eigenes WC. Die Größe der Offiziersräume ist genau abgestuft, das heißt, die Unterkunft des ersten Offiziers war etwas größer als die des zweiten usw.

Der erste und zweite Maschinist, der Telegrafist und der Kapitänssteward hatten ebenfalls noch das Privileg einer Einzelunterkunft. Dritter und vierter Maschinist, Maschinenassistenten, die anderen Stewards und die Köche mussten sich zu zweit jeweils Kabinen teilen, die aber auch, je nach Rangordnung, unterschiedlich groß waren.

Der Speiseraum für die Offiziere war reichlich bemessen, der für die Maschinisten war schon deutlich kleiner und hatte zum Beispiel keine Stühle, sondern nur zwei Bänke.

Da die Mannschaftsunterkünfte und auch ihr Speiseraum unter Deck lagen, liegen im Generalplan keine Details dazu vor. Mit Sicherheit ging es dort enger zu.

Wer sich für die Dimensionen interessiert, der sei auf die DigiPEER-Seite verwiesen, alle Angaben dort sind, wie damals üblich, in Fuß und Zoll beziehungsweise in Kubikfuß gemacht: Generalplan des Dampfschiffes Lübeck

 

Hausflagge, Kontorflagge, Reedereiflagge

Die Hausflagge der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft; German-Australian Steam Ship Co., house flag

Angaben zum Titelbild:

Digitalisiert für das Projekt DigiPEER: Rettungsboot Typ 391 für 49 Personen von der Werft H. Oltmann, gebaut für die Bismarck; Quelle: commons.wikimedia.org; File:2013 12 31 Rettungsboot Bismarck 1914 DSM VIII 4 X 256.jpg

Die „Lübeck“

Das Dampfschiff „Lübeck“ wurde am 13. Juni 1914 an die DADG ausgeliefert. Das Schiff war bei Kriegsausbruch im Indischen Ozean nach Australien unterwegs. Er erhielt durch das Dampfschiff „Lüneburg“ Nachricht vom Ausbruch des Kriegs und änderte seinen Kurs auf Java. Am 26. August 1914 erreichte das Schiff Tjilatjap (Cilacap) an der Südküste Javas. 1919 wurde die „Lübeck“ an England abgeliefert und 1921 in „Trelevan“ umbenannt (Reederei J. Hain & Co.).

Thursday Island, Torres Strait

Nach Hause

Die Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“
vom 21. Dezember 1913 bis 7. April 1914

Singapur – Australien – Europa

Über 10 Monate war die „Fürth“ im Dezember 1913 bereits unterwegs, als sie sich von Singapur über Australien und den Suezkanal auf die Heimreise nach Hamburg machte.

In Newcastle (New South Wales) bekam Kapitän Richter zwar keine Kohle, aber dafür Ärger mit der australischen Justiz. In Sydney wurden über 5000 Ballen Wolle, eine große Menge Holz, Erze/Metalle sowie verschiedene andere Produkte geladen. Die Wollmenge wurde in Melbourne noch einmal um über 2000 Ballen erhöht, außerdem wurde dort, in Adelaide und in Fremantle weitere Ladung aufgenommen. Auf direkter Fahrt lief die „Fürth“ dann nach Antwerpen und Hamburg.

Aus Antwerpen gibt es eine detaillierte Importliste und in Hamburg wird die „Fürth“ durch ein schlecht ausgeführtes Verholmanöver durch den Dampfer „Blücher“ beschädigt. Der Schaden konnte jedoch in einer Woche wieder behoben werden.

Der Abschluss der dreizehnten Fahrt der „Fürth“ jetzt im Blog:
Endlich nach Hause!

Bildnachweis zum Titelbild:

Postkarte von Thursday Island (Torres-Straße), 1917, [Five views of Thursday Island, including] Thursday Island from the wharf, Victoria Parade, [view of harbour], native dance, Torres Island, pearling lugger, [ca. 1917 -1920], viewed 25 November 2018; © National Library of Australia http://nla.gov.au/nla.obj-148876221

Thursday Island ist eine kleine Insel in der Torres-Straße, die auf den Fahrten von Südostasien an die australische Ostküste (oder umgekehrt) passiert werden muss. Die Torres-Straße liegt zwischen Australien und Neuguinea.

German Australian liner FURTH, detail, collection A. Kludas

Ein Foto der „Fürth“

Das Dampfschiff „Fürth“ im Portrait

Ich hatte bereits darüber berichtet, dass Fotoaufnahmen von Frachtschiffen vor dem ersten Weltkrieg relativ selten sind. Eine wahre Fundgrube für Fotos von Dampfschiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft ist dagegen ein Buch, dass ich mir neulich antiquarisch besorgt habe.

Es trägt den Titel der Gesellschaft, also „Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926.“ Der Autor ist der Schifffahrtsexperte Reinhart Schmelzkopf in Cuxhaven, der den Titel 1984 im Eigenverlag als Magazin in seiner Serie „Strandgut“ veröffentlicht hat. Die Reihe ist nie im Buchhandel vertrieben worden, das Buch hat deshalb auch keine ISBN-Nummer.

In der Strandgut-Reihe gibt es eine große Fülle an Informationen zur deutschen (Handels-) Schifffahrt. Das Historische Marinearchiv hat im Oktober 2018 ein Inhaltsverzeichnis online gestellt:
https://www.historisches-marinearchiv.de/sonstiges/inhaltsverzeichnisse/Strandgut.php

Reinhart Schmelzkopf, 1984, Strandgut

Titelseite des Buches von R. Schmelzkopf, 1984, Eigenverlag (Strandgut-Publikation)

Liste aller Austral-Dampfer

Nach einer relativ kurz gehaltenen Geschichte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, werden im Hauptteil des Buches alle Schiffe kurz vorgestellt, angefangen mit einer kurzen Übersicht der technischen Daten und einem stichpunktartigen Lebenslauf der Dampfer.

Die Daten der „Fürth“ hatte ich hier im Blog ganz am Anfang im Artikel über den Stapellauf bereits veröffentlicht. Hier ist nochmal der Link: Bau, Stapellauf und Probefahrt der Fürth

Was den Lebenslauf der „Fürth“ angeht, habe ich im Blog die ersten dreizehn Fahrten bereits ausführlich vorgestellt. Diese Dienstzeit der Schiffe ist übrigens im Buch von Schmelzkopf nicht beschrieben, nur das Datum der Indienststellung. Dann geht es bei ihm bereits mit dem Schicksal der einzelnen Schiffe bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs weiter.

Auf die Kriegsereignisse rund um das Dampfschiff „Fürth“ wird ab März/April 2019 hier im Blog noch sehr detailliert eingegangen.

Das Portraitfoto der „Fürth“

Insgesamt enthält das Buch von Schmelzkopf knapp einhundert Fotos von Dampfschiffen aus der Zeit von 1888 bis 1926. Alle Fotos sind im Querformat mit den groben Abmessungen 17 cm (Breite) bei einer Höhe von ca. 9 bis 12 cm. Alle Fotos? Nein! Ein einziges Foto ragt aus der Menge heraus. Das Foto der „Fürth“! Eine Porträtaufnahme, also Hochformat, mit dem seitenfüllenden Format von ca. 24,5 cm (Höhe) mal ca. 17 cm, was dem Satzspiegel des Buches entspricht. Hier das vollständige Bild:

German Australian liner FURTH, collection A. Kludas

Der Frachtdampfer « Fürth », © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Angaben zum Bild

Zu der Aufnahme gibt es leider keine Erklärung, nur den Titel: Der Frachtdampfer „Fürth“. Aufnahmedatum und -ort werden nicht genannt. Das Schiff liegt an einem Kai in einem Hafen, im Hintergrund sind auf der anderen Seite eines Hafenbeckens andere, eher kleinere Schiffe und ein Gebäude zu erkennen, dahinter eine flache Landschaft, eventuell ein Wald.

Diese kargen Details machen eine Zuordnung zu einem Ort geradezu unmöglich. Für das Aufnahmedatum ist ebenfalls keine präzisere Angabe als 1907 bis 1915 möglich, wobei ich es für sehr unwahrscheinlich halte, dass die Aufnahme aus dem Jahr 1915 stammt. Sie wäre dann in England noch vor der Umbenennung des Schiffes entstanden.

Die Sammlung Arnold Kludas

Neben dem Titel des Bildes ist noch die Quelle angeben: „Sammlung A. Kludas“

Arnold Kludas ist sicher unbestritten der bedeutendste deutsche Schifffahrtshistoriker der Nachkriegszeit. Eine ausführliche Vita und eine Übersicht seiner vielen Veröffentlichungen finden Sie bei Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Arnold_Kludas.

Kludas ist inzwischen 89 Jahre alt.

Das Deutsche Schifffahrtsmuseum

Seine umfangreiche Fotosammlung hat Kludas dem Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven vermacht. Dieses Museum befindet sich gerade in einer Umzugs- und Renovierungsphase. Der Umzug des Archives sollte im Frühjahr 2019 abgeschlossen sein. Ich werde versuchen, dann mehr über das Foto der „Fürth“ zu erfahren und hier im Blog über das Ergebnis auf dem Laufenden halten.

DSM Bremerhaven

Deutsches Schifffahrts-Museum, Bremerhaven, Logo

Die Webadresse ist: www.dsm.museum

Weitere Aufnahmen der „Fürth“?

Das schöne Fundstück eines Fotos der „Fürth“ ist allerdings kein Grund, die weitere Suche nach Fotos des Dampfschiffes „Fürth“ einzustellen. Mit der Zeit wird sicher noch das ein oder andere Fundstück dazukommen. Alles neue wird exklusiv hier im Blog veröffentlicht!

Angaben zum Titelfoto:
Der Frachtdampfer « Fürth », Ausschnitt, © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.
German Australian Line, steamships in Hamburg

25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Ein beachtliches Jubiläum

Laudatio von Dr. Peter Stubmann

Der folgende Artikel zum 25. Jubiläum der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft erschien in der führenden Hamburger Zeitung für die Schifffahrt „Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle“ am 18. September 1913 auf S. 33.

Der Autor ist Dr. Peter Stubmann, ein ausgewiesener Schifffahrtsexperte der damaligen Zeit. Er publizierte zahlreiche Bücher und Artikel zu den Themen Ökonomie und Seefahrt, unter anderem das Buch „Gegenwart und Zukunft der Seeschiffahrt“ (1916). Stubmann war später auch Senator in Hamburg.

Zum besseren Verständnis werde ich einige Passagen im Text kommentieren. Aber lassen wir zunächst Dr. P. Stubmann zu Wort kommen:

„Eine der für die deutsche Volkswirtschaft wichtigsten Hamburger Rhedereien, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, kann am 16. September auf ein 25jähriges Bestehen zurückblicken. Der Werdegang der Linie ist geradezu typisch für die Hamburger Arbeitsweise; auf der einen Seite eine außerordentlich bedächtige und vorsichtige Ausnutzung aller derjenigen Möglichkeiten, die sich im Auf und Ab der Konjunktur boten, und andererseits eine kraftvolle Initiative, sobald die Entwicklung Australiens eine vorausschauende Investierung neuer Mittel verlangte.

Die Rhederei, die heute ihrer Tonnage nach unter den Hamburger Schiffahrtsgesellschaften an dritter Stelle steht, ist aus kleinen Anfängen heraus zu einem wichtigen Instrument nicht nur der Hamburger Schiffahrtsbeziehungen, sondern auch der deutschen Volkswirtschaft und des deutschen Außenhandels geworden.“

Die HAPAG als Platzhirsch

Die größte Hamburger Reederei war die HAPAG (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft), an zweiter Stelle stand die Hamburg Süd (Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft), die etwa gleich viele Schiffe wie die DADG, aber eine höhere Gesamt-Tonnage hatte. In Bremen gab es ebenfalls zwei Reedereien, die größer als die DADG waren: der Norddeutsche Lloyd und die DDG Hansa. Die DADG war also im Ranking deutscher Reedereien auf dem fünften Platz.

„Indirekt verdankt sie ihre Entstehung der Einleitung deutscher Weltpolitik Mitte der achtziger Jahre. Auf die Inauguration der deutschen Kolonialpolitik durch Bismarck folgte damals bekanntlich die Einrichtung einer vom Reich subventionierten Postdampferlinie nach Ostasien und Australien. Eine Hamburger Rhederei, die in diesen Jahren eine Verbindung mit Australien unterhielt, die Australia-Sloman-Linie, stellte ihre Fahrten ein, als unter Bremer Flagge im Juli 1866 der erste Postdampfer nach Australien abfuhr. Infolge dessen regte sich sehr bald in Hamburg der Wunsch, an die Stelle der eingegangenen australischen Linie eine neue Rhederei zu setzen. Die Gründung erfolgte am 18. September 1888, und der erste Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft konnte am 24. Juli 1889 Hamburg verlassen.“

Hausflagge, Kontorflagge, Reedereiflagge

Die Hausflagge der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft
German-Australian Steam Ship Co., house flag

Die Anfangsjahre

Der erste Dampfer war die „Elberfeld“. Dieser oder das Schwesterschiff „Barmen“ sind auf einem Plakat der DADG aus den Anfangsjahren abgebildet. Sie zeichnen sich noch durch eine zusätzliche Besegelung aus, die die Dampfmaschinen unterstützt haben: siehe Plakatwerbung

„An der Gründung waren die ersten Schiffahrtsfirmen Hamburgs, darunter die bekannte Firma F. Laeisz beteiligt. Das Aktienkapital der neuen Rhederei betrug 4 Millionen M. Der Schiffspark bestand zu Anfang aus 7 Dampfern mit zusammen 19149 Brutto-Register-Tons. Daß das neue Unternehmen in erster Linie aufgebaut war auf den Hoffnungen, die man auf die Entwickelung des deutschen Handels mit Australien gesetzt hatte, ergibt sich daraus, daß von Anfang an das Anlaufen englischer Häfen ausgeschlossen war. Ausgangshäfen waren Hamburg und Antwerpen. Die Route der Linie führte in den ersten Jahren durch den Suezkanal.“

Hauptaktionär bei der Gründung der DADG war allerdings die Hamburger Filiale der Deutschen Bank, die allein 1,5 Millionen Mark Anteile hielt. Carl Alphons Brödermann von der Fa. Sloman hatte als zweitgrößter Aktionär für 300.000 M Anteile gezeichnet.

Aufgrund der hohen Kanalgebühren für die Durchquerung des Suezkanals war die DADG bereits ab November 1891 dazu übergegangen, alle ausgehenden Fahrten über Südafrika zu leiten.

Passagierfahrt ohne Fortune

„Neben der Beförderung von Frachtgütern nahm die Rhederei die Beförderung von Zwischendeckern auf, in der Voraussetzung, daß ein so entwicklungsfähiges Land wie Australien in absehbarer Zeit auch eine erhebliche Auswanderung nach sich ziehen müsse. Diese Erwartung hat sich nicht verwirklicht; vielmehr sah sich die Rhederei im Jahre 1893 genötigt, infolge mangelnder Rentabilität die Beförderung von Passagieren gänzlich einzustellen. Als Ersatz bot sich ihr die Möglichkeit an der Hand eines größeren Kontraktes mit der Dynamit-Aktiengesellschaft im Jahre 1894 regelmäßige Fahrten nach Südafrika aufzunehmen.“

Über die anfängliche Passagierfahrt und den Vertrag mit der Dynamit AG hatte ich ebenfalls in dem bereits oben erwähnten Artikel berichtet: Plakatwerbung. Als Zwischendecker wurden Passagiere bezeichnet, die ohne Komfort in Gemeinschaftsunterkünften auf dem Zwischendeck reisten. Auf dem Weg zurück wurde das Zwischendeck wieder als Lagerraum genutzt. Die Auswanderung von Hamburg nach Australien war in der Tat stark rückläufig. Nach der Jahrhundertwende stand ein anderes Land im Fokus: Amerika. Die Auswanderung von Hamburg dorthin erreichte 1913 ihren Höhepunkt mit über 190.000 Personen.

German Australian Line, poster, 1891/1892

Plakat der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1891 oder 1892 (Reproduktion), eigene Sammlung

Dividende und Kapitalerhöhungen

„Die Schwierigkeiten der Anfangsjahre, die sich bis 1895 geltend machten und die Gesellschaft an der Verteilung einer Dividende bis zum Jahre 1895 verhinderten — lediglich im Jahre 1890 war eine Dividende von 5 pZt. ausgeschüttet worden, konnten endgültig überwunden werden, als mit dem Jahre 1896 eine bessere Konjunktur des gesamten Schiffahrtsgeschäftes einsetzte. Die Dividende der Gesellschaft steigerte sich bis zum Jahre 1900 auf 12 pZt., ging dann allerdings in den folgenden Jahren wieder zurück. Immerhin hat die Rhederei seinen Aktionären seitdem regelmäßig eine Dividende zukommen lassen können. In den letzten Jahren bekanntlich unter Steigerung des Dividendensatzes auf 9 pZt. (1910), 11 pZt. (1911), 14 pZt. (1912). Das Kapital der Rhederei ist im Jahr 1897 von 4 Millionen auf 6 Millionen, im Jahre 1899 auf 9 Millionen, zu Beginn des Jahres 1901 auf 12 Millionen, im Jahre 1907 auf 16 Millionen und zu Beginn des Jahres 1912 auf 20 Millionen M gesteigert worden, da die wachsenden Ansprüche des Verkehrs eine durchgreifende Verstärkung der Betriebsmittel notwendig machten.“

Die beschriebenen Schwierigkeiten der Anfangsjahre waren auf wenig geeignete Schiffe, wie die „Barmen“ und die „Elberfeld“ zurückzuführen, die bereits 1894 wieder abgestoßen wurden. Dann kam 1894 noch ein Totalverlust hinzu: Die „Erlangen“ strandete bei den Malediven. Außerdem hatte die DADG bei Passagieren und Mannschaften keinen guten Ruf (ich komme im Blog zu einem späteren Zeitpunkt darauf zurück).

In den Jahren ab der Jahrhundertwende ging es mit großen Wachstumsraten bis in das Jahr 1914, lediglich im Krisenjahr 1908 war ein deutlicher wirtschaftlicher Rückgang zu verzeichnen.

55 Dampfschiffe mit 281 000 Bruttoregistertonnen

„Die Rhederei war genötigt, nicht nur zu größeren und schnelleren, somit kostspieligeren Schiffstypen überzugehen, sondern sie mußte, um den Anforderungen der erheblich gewachsenen Handelsbeziehungen und der von ihr neu eingerichteten Linien gerecht zu werden, auch ihren Schiffspark erheblich vergrößern. Besonders die zweite Hälfte des Vierteljahrhunderts, das hinter ihr liegt, hat hier bedeutsame Fortschritte gebracht. Während im April 1901 die Flotte noch aus 24 Dampfschiffen mit 103000 Brutto-Register-Tons einschließlich der im Bau befindlichen Schiffe bestand, beträgt heute die entsprechende Zahl 55 Dampfer mit rund 281000 Brutto-Register-Tons. Die Rhederei unterhält heute eine Anzahl Linien, davon sieben von Hamburg ausgehend, mit denen sie den Verkehr zwischen Europa und Südafrika, Australien, Niederländisch-Indien, Singapore, Colombo, andererseits von nordamerikanischen Häfen der Ostküste mit Australien und Niederländisch-Indien vermittelt.“

Die Vergrößerung der Flotte und die Zunahme der Abfahrten lassen sich sehr gut an den Fahrplänen verfolgen, die ich jeder Australienfahrt der „Fürth“ vorangestellt habe. Im September/Oktober 1913 wurden erneut vier Dampfer bestellt und auch im Jahr 1914 noch deren drei, die allerdings alle nicht mehr zum Einsatz kamen.

German Australian Steam Ship Co., advertisement Hansa May 1909

Anzeige der DADG in der Zeitschrift HANSA, Mai 1909

Abruptes Ende

 „Der Erfolg, den die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in den ersten 25 Jahren ihres Bestehens gehabt hat, darf als bedeutender Gewinn für die Entwicklung der weltwirtschaftlichen Interessen des deutschen Reiches und vor allem auch für die Machtstellung Hamburgs verzeichnet werden. Mögen ihr gleiche Erfolge auch fernerhin zuteil werden zum Ruhme der Hamburger Flagge!“

Die Wünsche, die Dr. Peter Stubmann zum Ausdruck brachte, sollten sich jedoch nur noch kurze Zeit erfüllen. Die rasante wirtschaftliche Entwicklung wurde nicht einmal zwölf Monate nach diesem Jubiläum durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges jäh unterbrochen.

Australdampfer am Kai – Ein Foto mit sechs Dampfschiffen

Das Titelbild des Beitrags ist dem Buch von Otto Harms über die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft entnommen. Es enthält 8 Abbildungen. Sieben der Abbildungen zeigen einzelne Schiffe der Gesellschaft, aber nur ein einziges mehrere davon.

Dieses Bild im Hamburger Hafen wurde am 25.7.1913 aufgenommen, also knapp zwei Monate vor dem Jubiläum der DADG. Ob es mit dem Jubiläum in Zusammenhang steht, ist nicht überliefert, ich kann lediglich vermuten, dass es für Werbezwecke in Zusammenhang mit dem 25. Jubiläum angefertigt worden sein könnte.

Eines der Schiffe auf dem Bild ist ein Schwesterschiff der „Fürth“. Die „Reichenbach“ befindet sich links im Vordergrund und ist daher auf dem Foto am besten zu erkennen. Gut zu sehen auch eine große Anzahl von Schuten, die die beiden Schiffe vorne links wasserseitig be- oder entladen.

Hier der Originaltext zum Bild:

6 Austral-Dampfer am und beim Australia-Kai. 25.7.1913. „Reichenbach“ „Elmshorn“ „Essen“ „Ottensen“ „Magdeburg“ „Elbing“

Demnach wären die Schiffe am Kai von vorne nach hinten die „Reichenbach“, dahinter die „Elmshorn“ und die „Essen“. Das vierte Schiff am Kai, die „Ottensen“, ist nur durch den allerobersten Teil seines Schornsteins erkennbar, ansonsten aber komplett verdeckt.

Die rechten beiden Schiffe, die „Magdeburg“ und die „Elbing“ liegen an Dalben und nicht am Kai. Für sie war am Kai schlicht kein Platz mehr.

Warum gerade diese Schiffe für die Aufnahme ausgewählt wurden, weiß ich nicht. Es handelte sich zum Zeitpunkt der Aufnahme im Jahr 1913 bei den meisten Schiffen um ältere Dampfer. Die zu dieser Zeit größten und neuesten Schiffe der Gesellschaft, die Schiffe der sogenannten „Adelaide“-Klasse sind nicht im Bild. Im Einzelnen:

„Reichenbach“, Baujahr 1906
„Elmshorn“, Baujahr 1910
„Essen“, Baujahr 1912
„Ottensen“, Baujahr 1904
„Magdeburg“, Baujahr 1900
„Elbing“, Baujahr 1898

Hier noch der Hinweis auf ein interessantes Detail auf dem Foto, das wir aus unserer heutigen bunten Medienwelt gar nicht mehr kennen: Das Bild ist eine Schwarz-Weiß-Aufnahme, die nachträglich koloriert wurde. Diese Kolorierung beschränkt sich allerdings auf die Schornsteine von fünf Schiffen, bei denen die Kamine mit einem roten und weißen Rechteck ergänzt wurden, um die Schornsteinmarke der Reederei nachzustellen. Beim sechsten, fast komplett verdeckten Schiff erhielt der Schornstein keine Kolorierung.

Frachtdampfer

Unser Dampfschiff „Fürth“ war übrigens am Tag der Fotoaufnahme, dem 25. Juli 1913, im Nordatlantik in Richtung New York unterwegs, wo es am 29. Juli am Vormittag um 9:20 Uhr eintraf. Siehe dazu auch: Im Auftrag Rockefellers

Der Laeiszhof in Hamburg

Der Laeiszhof in Hamburg, gebaut 1897/98. In diesem herrlichen Gebäude hatte die DADG auf der dritten Etage ihre Geschäftsräume. Quelle: commons.wikimedia.org; Laeiszhof (Hamburg-Altstadt).3.12405.ajb.jpg

kerosene depot Batavia

Devoe’s und Sylvan Arrow – Petroleum für Java

Die dreizehnte Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ nach Australien, Teil 2

Linie New York – Java

– Zunächst liefert die „Fürth“ im Auftrag der Standard Oil Petroleumkanister von New York nach Java.

Dann werden Karangantu und Pulau Laut in Niederländisch-Indien erstmals angelaufen, was Fragen aufwirft.

Schließlich endet dieser zweite Teil der Fahrt mit einer Kohlelieferung von Newcastle (New South Wales, Australien) in Singapur.

Viele spannende Details und historische Aufnahmen zum zweiten Teil der dreizehnten Fahrt der „Fürth“ vom 20. August 1913 bis 21. Dezember 1913 finden Sie jetzt im Blog: Petroleum für Java

Beitragsbild:
Arbeiter stapeln Kisten mit Petroleum in einem Lagerhaus in Batavia, ca. 1910;
© ExxonMobil Historical Collection, Dolph Briscoe Center for American History, The University of Texas at Austin, Id: di_03536, abgerufen unter https://energyfactor.exxonmobil.com/news/kerosene-lanterns-china/; TBT: How Kerosene Lanterns First Lit China am 3.12.2018, einem Artikel über die Petroleumlampe Mei Foo
Brooklyn Bridge, New York, 1915

Im Auftrag Rockefellers

– Das Dampfschiff „Fürth” in Manhattan

– Die „Fürth” kam am 29. Juli 1913 nach dreizehn Tagen Fahrt in New York an. Am 16. Juli war sie in Newcastle-on-Tyne/Shields abgefahren. Siehe dazu: 6000 t Weizen für England. Warum das Dampfschiff von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft nach New York beordert wurde, möchte ich in diesem Artikel darstellen.

New York – Australien

Bereits im Jahr 1907 hatte sich die Hamburger Reederei mit zwei Partnern darauf verständigt, eine regelmäßige Dampferverbindung zwischen New York und den Hauptplätzen Australiens und Neu-Seelands einzurichten.

Diese Linie bekam den Namen „The United Tyser Line“, wie wir der folgenden Meldung entnehmen können:

United Tyser Line

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

An dieser Kooperation war Tyser in London mit 50 % und die beiden deutschen Reedereien mit jeweils 25 % beteiligt. Die Abfahrten nach Australien erfolgten dreiwöchentlich, so dass die DADG alle 12 Wochen ein Schiff nach Australien zu stellen hatte. Aufgrund eines entstehenden Konkurrenzkampfes mit einer anderen Gruppe, wurde das Geschäft jedoch bereits im Dezember 1908 neu organisiert. (Quelle: Otto Harms, 1933, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft).

New York – Java

Eine zweite Linie ab New York, auf der auch die „Fürth” eingesetzt werden sollte, bestand nach Java. Diese wurde gemeinsam mit der Bremer Reederei „Hansa“ betrieben. Eine dritte Linie von Australien nach Boston und New York wurde nur saisonal zur Zeit der australischen Wolle-Verschiffungen durchgeführt.

Grundlage für die Linie New York – Java war ein Vertrag mit der Standard Oil Co. über die Lieferung von Petroleum nach Java. Es waren „ungefähr“ monatliche Abfahrten vereinbart und die DADG stellte im April 1911 den ersten Dampfer auf dieser Linie, die „Flensburg“. Allerdings erwartete man kein großes Geschäft:

„Große Frachterträge waren nicht zu erwarten. Der Hauptzweck war, zu verhindern, daß fremde Dampfer aufgenommen wurden, welche für das Heimgeschäft störend werden konnten.“

Anm.: Zitat aus dem oben zitierten Buch von Otto Harms, mit „Heimgeschäft“ bezeichnet er die Fahrten von Australien nach Europa.

Der Vertrag mit der Standard Oil Co., dem Unternehmen Rockefellers, wurde nach einem Jahr allerdings bereits auf 8 Fahrten jährlich reduziert und im Jahr 1913 verlangte die Gesellschaft, „die Petroleumtins unverpackt zu verschiffen, was abgelehnt worden ist.“ (Zitat aus der gleichen Quelle).

Eine neue Organisation dieser Fahrt sollte in Kooperation mit niederländischen Linien stattfinden, was allerdings wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges nicht mehr realisiert werden konnte.

Ballast

„Diese Reisen von New York brachten die große Unbequemlichkeit, die Schiffe von hier aus zu stellen und, soweit es nicht gelang, Ladung von diesseitigen Häfen zu erhalten, sie in Ballast über den Ozean zu senden.“

In Ballast fuhr auch die „Fürth” von Newcastle-on-Tyne/Shields nach New York:

„Steamer Furth (Ger), Shields July 16, to Funch, Edye & Co. in ballast, Arrived at the Bar at 9:20 am.“
New-York Tribune, 30. Juli 1913, S. 9 (Quelle: Library of Congress, Washington DC)

New York Skyline 1911

New York Skyline 1911, Quelle: Library of Congress Prints and Photographs Division Washington, D.C., Digital ID: pan 6a36601 //hdl.loc.gov/loc.pnp/pan.6a36601; cph 3c28089 //hdl.loc.gov/loc.pnp/cph.3c28089

Amerikanisches Öl für Niederländisch-Indien

Die Exporte von Öl aus den Vereinigten Staaten nach Niederländisch-Indien begannen bereits im Jahr 1865. Der Erfolg der amerikanischen Exporte lag in der Verpackung, die auslaufsicher war und ihnen gegenüber niederländischen Produkten einen Marktvorteil verschaffte:

„Therefore American exporters developed a special “package” which is still standard today. This was a sturdy pine case measuring ten by fifteen by twenty inches. This enclosed two tin cans (plated with Indonesian or Malayan tin, of course) were extremely popular all over the Orient for use as containers for vegetable oil or water….
The full case weighing 65 pounds was easy to handle, and its square shape prevented shifting of cargo and saved shipping space. These export packages were originated by Samuel Downer for export of coal oil from his refinery in Boston. They were adopted by the other companies which became prominent in the Indonesian market: Devoe’s and Atlantic.”
Quelle: Americans in Sumatra, American Enterprise in Indonesian Oil Development, James W. Gould, 1961, abgerufen am 21.11.2018 unter books.google.fr

Devoe's, Sylvan Arrow

Anzeige für Petroleum-Kanister in Het Nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 02. Jan 1913

Das etwas günstigere Sylvan Arrow wurde speziell für den Markt in Niederländisch-Indien produziert:

„Standard also introduced to the Dutch East Indies a cheaper grade of kerosene manufactured at the Richmond refinery since 1904 called petrolite, and marketed under the name of “Sylvan Arrow.”
(gleiche Quelle)

Anm.: Der Begriff “kerosene”, der im amerikanischen Englisch verwendet wird, entspricht dem deutschen Wort Petroleum.

Petroleum war zur Zeit unseres Dampfschiffes „Fürth“ hauptsächlich als Leuchtmittel für Petroleumlampen im Gebrauch („Lampenöl“). Erst später ersetzte die elektrische Beleuchtung das Petroleum.

Standard Oil, Oil Stoves

Anzeige für Petroleum-Herde in De Preanger-Bode, 11. Nov. 1913

Funch, Edye & Co., Inc.

Der Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in New York war die Firma Funch, Edye & Co., Inc., ein seit 1847 bestehender renommierter Schiffs-Makler. Christian Funch hatte 1869 Henry W. O. Edye als Geschäftspartner aufgenommen und den Namen in Funch, Edye & Co. geändert. Dieser schottische Geschäftsmann lebte lange in Hamburg und kannte sich mit den Verhältnissen dort bestens aus. Außerdem kam 1873 der gebürtige Deutsche, Paul Gottheil, als Buchhalter zu Funch, Edye & Co. und stieg 1888 zum Partner des Unternehmens auf. Kein Wunder also, dass sich Funch, Edye & Co. zu einer der ersten Adressen für die deutschen, aber auch für die anderen europäischen Reedereien in New York entwickelte. Das Geschäft lief bestens:

„World trade has reached its peak just prior to the outbreak of World War I, as there were few international barriers, and the volume of freights booked by Funch, Edye & Company through foreign trade channels was huge.”

Informationen über Funch, Edye & Co. und das abschließende Zitat aus: A century of ship agency and brokerage: the story of Funch, Edye & Co. Inc., 1847 – 1947;
University of California, abgerufen über Hathitrust Digital Library,  (babel.hathitrust.org)

New York Harbor, Statue of Liberty

Freiheitsstatue, New York, Hafen, zwischen 1910 und 1920, Quelle: Library of Congress (Detroit Publishing Company photograph collection), Digital Id: det 4a24907 //hdl.loc.gov/loc.pnp/det.4a24907

Bildnachweis zum Titelbild dieses Artikels: Brooklyn Bridge, New York City, 1915, Quelle: Library of Congress Prints and Photographs Division Washington, D.C., digital ID: cph 3b21874 //hdl.loc.gov/loc.pnp/cph.3b21874
Large stacks of bagged wheat waiting for transportation from a receiving post in South Australia; exact location not known., Approximately1911.

Weizenernte in Australien

73.723 Säcke Weizen auf dem Dampfschiff „Fürth“

Weizenernte in Australien vor dem Ersten Weltkrieg

Auf der Rückfahrt des ersten Teils der dreizehnten Australienreise der „Fürth“ im Jahr 1913, hat das Dampfschiff die beachtliche Menge von 73.723 Säcken nach Europa, genauer gesagt nach Newcastle-on-Tyne transportiert. 6000 t Weizen für England

Der Sack als Transporteinheit

Die Maßeinheit „Sack“ ist erst einmal ein sehr abstrakter Begriff. Schauen wir uns einen dieser Säcke deshalb einmal etwas genauer an.

Der Sack war damals eine einheitliche Verpackungsgröße und fasste gemäß folgendem Zitat die Menge von drei Bushel (Scheffel) bei einer Länge von 3 Fuß, also etwa 90 cm und einer Breite von 1 Fuß und 10 Inches, also etwa 55 cm. Die Säcke waren aus Jute und wurden in der Regel aus Indien importiert.

„The wheat bag was a very handy, useful and versatile object around the farm and the homestead, gone out of fashion now since wheat is bulk-handled, but back in the years 1900 to 1950, wheat was put in 3 bushel Indian jute bags, 3 feet long and 1 foot 10 inches wide. Filled with grain, hand stitched and stacked in piles at railway stations ready to be transported south to flour mills, or ships for export. The bag size was governed by weight – the weight that a man could lift!”
https://greataustralianstory.com.au/story/mighty-wheat-bag

Die Aussage, dass so ein Sack handlich ist, lasse ich einmal dahingestellt, denn es bedarf schon eines sehr kräftigen Australiers, diese zu bewegen.

Men working with bagged grain waiting to be loaded on to cargo ships docked at Queen's wharf, Port Adelaide, South Australia. Approx. 1911

Verschiffung von Weizensäcken, Queen’s Wharf in Port Adelaide um 1910, Quelle: State Library of South Australia [PRG 280/1/44/202]

Bushel/Scheffel

Die im Getreidehandel übliche Maßeinheit eines Bushels ist ein sogenanntes Hohlmaß. Das Gewicht des Bushel ist daher von der Getreidesorte abhängig, die transportiert wird.

„Scheffel, Bushel: Gewichtseinheit für Getreide und Ölsaaten. Weil es sich dabei um ein Hohlmass handelt, ist ein Bushel Mais (25,401 Kilogramm) leichter als ein Bushel Soja oder Weizen (jeweils 27,215 Kilogramm).“
Quelle: https://www.fuw.ch/term/scheffel-bushel/

Anm.: In der Geschichte gab es sehr viele Scheffel mit sehr unterschiedlichen Volumeneinheiten. In dem Zusammenhang mit dem Dampfschiff „Fürth“ interessiert uns das „Imperial Bushel“ dass im Commonwealth üblich war.

Für einen Sack von drei Busheln heißt das wiederum, dass das Gewicht sehr stark variieren kann. Ich würde mich für Hafer (oats) entscheiden! Dieser hat allerdings nur einen ganz kleinen Bruchteil der australischen Getreideernte ausgemacht.

“The weight of bags varied with the crop. Three bushel bags filled with wheat weighed 180 pounds (80 kg); barley weighed 150 pounds (68 kg) while oats weighed 120 pounds (54 kg).”
Quelle: Transporting the Crop, Royal Agricultural & Horticultural Society of South Australia Incorporated, 175 th Anniversary.

Das Nähen

Auf den Weizenfeldern wurden die Säcke befüllt und zu Gruppen zusammengestellt. Spezialisierte „Sacknäher“ haben dann oft in der Abenddämmerung die Säcke auf den Feldern mit Hanffäden per Hand vernäht und zu Lagerplätzen gebracht.

„Bags were sewn manually by teams of bag-sewers using hemp twine. Often the bag-sewers worked as teams in the summer twilight after finishing their regular jobs. Two men could load sewn bags from the ground into a trolley or truck using between them a pick-handle on which they tipped the bag, lifting it end over end for a third person to position on the load. Bags were carried on the backs of the “lumpers” at the storage terminals.
Quelle: Transporting the Crop, nähere Angaben siehe oben.

Das Vernähen der Säcke folgte einem festen Schema, geradeso, dass keine Körner aus dem Sack fallen konnten und mit zwei seitlichen „Ohren“, um den Sack durch die Arbeiter („lumper“) besser handhaben zu können.

„When the grain was stripped and fed into the grain box on the header/harvester, it could be fed into bags hooked to the mouth opening in the box – this latter was done by hand, so the bag was dumped and filled to the right level. The bags are left in groups in the paddock for the bag sewers to stitch them up, using jute twine and large bag needles, with a bag filler to ram the bags quite full. As you began stitching, you formed an „ear“ (handy for the wheat lumper), and then stitched across firmly, about 22 stitches was the standard – no grain could escape; finishing off with another „ear“, and a knot. Most bag sewers carried a small leather guard in the palm of their sewing hand to push the needle through if the bags were tough, if they had been put out in the sun for long enough. The bags came in bundles of 50 or 100, circled with baling iron.“
https://greataustralianstory.com.au/story/mighty-wheat-bag

Railway trucks stacked with bagged grain waiting for transport from the railway station at Port Adelaide. Approximately 1910

Zugladungen mit Weizensäcken in Port Adelaide warten auf die Verschiffung, um 1910; Quelle: State Library of South Australia [PRG 280/1/44/212]

Millionen Säcke

Dass die Weizenernte damals vielen Beschäftigung brachte und eine wichtige Verdienstquelle war, veranschaulichen die folgenden Zahlen:

THE SEASON’S SHIPMENTS.
The total quantity of wheat shipped from New South Wales since the wheat season started, December 1. 1912, has amounted to 13,258,998 bushels, as compared with 8,451,826 bushels last year.
The Sydney Stock and Station Journal, Fr 21. Nov 1913, S. 10.

Zu beachten ist, dass die angegebenen Mengen nur für Neusüdwales, also den Südosten Australiens gelten und nur für die verschiffte Menge, also ohne den Eigenverbrauch Australiens. Über 4,4 Millionen Säcke Weizen wurden also in der Weizensaison in Neusüdwales von den Feldern zu den Zwischenlagern und dann per Boot, Eisenbahn oder LKW zu den Verschiffungshäfen transportiert und dort wiederum sackweise auf die Schiffe verladen.

Eine bessere Lösung

Den australischen Produzenten war vor dem Ersten Weltkrieg durchaus schon bewusst, dass der Weizentransport mit den Säcken keine Zukunftslösung sein konnte. Erste Versuche, den Weizen als Schüttgut, also lose, zu transportieren wurden bereits gemacht und etwas neidisch blickte man nach Kanada, wo die Weizenerzeuger schon weiter fortgeschritten waren.

Der Transport von Weizen als Schüttgut sollte in Australien aber erst nach dem ersten Weltkrieg richtig Fahrt aufnehmen. In Zusammenhang mit unserem Dampfschiff „Fürth“ spielte er noch keine Rolle.

Beitragsbild: Gestapelte Weizensäcke warten auf den Abtransport, Südaustralien, genauer Ort unbekannt, um 1911, Quelle: State Library of South Australia [PRG 280/1/44/367]