Logbook Fürth, Page 3 (detail)

Tagebuch der „Fürth“ (3) – Bunkern und Laden im Hamburger Hafen

Reisevorbereitungen

Bildnachweis Titelbild: Logbuch des Dampfschiffes „Fürth“, Seite 3 (Ausschnitt); mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Dieser Artikel setzt die Reihe Schiffstagebuch der „Fürth“ fort. Die „Fürth“ hatte im Trockendock von Blohm & Voss im Hamburger Hafen einen neuen Antifouling-Anstrich bekommen, der über Nacht trocknen konnte und die Reparatur am Heck hatte begonnen: Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Für den nächsten Tag finden wir folgende Einträge:

22. April 1914

Mittwoch d. 22. April 1914. Schönes Wetter

6.45 am               wurde das Dock zu Wasser gelassen, holten längsseit Dock 3 und machten an diesem das Schiff gut fest. Es assistierten 2 Schlepper von Blohm & Voss, Hafenlotse Matthees.

Mannschaft verrichtete Decksarbeit.

Bunkern von 1 h pm bis 2 h am 23. Apr. mit 1 Gang. Nahmen 622 Tons Kohlen über, hiervon 530 Tons in Seitenbunker und 92 Tons in‘s Lower Deck Luke 3.

Schmiede von Blohm u. Voss bei Heckreparatur. Tank 1, 2, 3, 9, 8 u. 10 voll

Wache IV Offz. Christiansen

Steuermann: R. Hoffmann

Anmerkungen:

Bunkern = Auffüllen der verschiedenen Kohlenbunker mit Kohle zum Eigenverbrauch des Schiffes; über den Kohlenverbrauch hatte ich hier berichtet: Die Sache mit der Kohle; für die Fahrt nach Australien wurden etwa 1500 Tonnen Kohle verbraucht

Gang (s.u.)

Tons = damals übliche Angabe für Tonnen

Tank: hier sind die Trinkwassertanks gemeint

Gang und Gänge

Eine „Gang“ war eine Gruppe von Stauern, die aus etwa sechs bis zehn Hafenarbeitern bestand und von einem Vorarbeiter („Stauerviz“) geleitet wurde. Die Stauer verstauten die Ladung seemännisch in den Laderäumen, das heißt, dass auch bei starkem Seegang die Ladung nicht verrutschte und die Sicherheit des Schiffes gefährdete. Pro Ladeluke arbeitete eine oder zwei Gangs/Gänge (Kapitän Richter verwendet im Logbuch die Mehrzahl Gänge).

Die schwarze Gang

Die Beladung der Schiffe mit Bunkerkohlen oder das Laden und Löschen von Kohle als Fracht übernahmen sogenannte „schwarze Gangs“. Der Name ist selbsterklärend. Die ständige Anwesenheit von Kohlenstaub machte diese Arbeit sehr schmutzig und auch gesundheitsgefährdend.

Der Name hat sich über die Dampfschiffära hinaus erhalten. In neuerer Zeit wurde und wird mit dem Begriff eine Durchsuchungseinheit des Zolls so genannnt, die einlaufende Schiffe nach Schmuggelware untersucht.

 

23. April 1914

Donnerstag d. 23. April 1914. Trockenes Wetter.

5.30 am         verholten von Dock 3 B. u. V. nach Schuppen 52, Lotse Carstens

Schlepper Emil u. Caroline.

7 h am           fest am Quai

Laden von 7 h am bis 9 h pm mit 5 Gängen

Mannschaft bei Decksarbeiten u. Räume aufklaren.

Zimmerleute u. Maler bei Heckreparatur.

Das Schiff wurde außenbords schwarz gestrichen.

füllten die Frischwassertanks auf.

Raumwache Luke 1 Kühl, L. 2 Stephan, L. 3 u. 4 Thomas, L. 5 Möller

Wache II. Offz. Nagel

 Anmerkungen:

Raumwache: beim Laden wurde den fünf Ladeluken jeweils ein wachhabendes Mannschaftsmitglied zugeteilt

 

Der Schuppen 52 am Australiakai

Der Schuppen 52 im Hamburger Indiahafen wurde 1910 fertiggestellt:

„Der neue Schuppen ist am 21. Juli 1910 mit unserem Dampfer „Osnabrück“ in Betrieb genommen. Er ist 271 Meter lang, hat 13 000 Quadratmeter Bodenfläche, für unseren Bedarf gut eingerichtet, mit elektrischen Krähnen und allen neuen Verbesserungen. Man hat uns diesen Schuppen für die eingehenden Dampfer ziemlich regelmäßig überlassen, ebenso weitere Schuppen am Australia-Kai, um unseren Betrieb möglichst zusammen zu halten. Eine Annahmestelle für ausgehende Güter ist dort auch eingerichtet worden.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms 1933.

Der Schuppen 52 im Hamburger Hafen gehört zu den letzten erhaltenen Umschlagsorten aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Er ist heute ein Veranstaltungsort oder auf Neudeutsch eine „Eventlocation“.

 

Schuppen 52, Hamburger Hafen, 1911

Schuppen 52 am Australiakai im India-Hafen in der Bildmitte, Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Das Laden der „Fürth“ wird fortgesetzt

Freitag d. 24. April 1914. Unbeständig mit Regenschauern.

Laden von 7 h am bis 9 h pm mit 5 Gängen

Raumwache Luke 1 Kühl, L. 2 Stephan, L. 4 Thomas, L.5 Möller

Die neue Mannschaft wurde angemustert.

Die Chronometer kamen an Bord zurück. (Logbucheintrag in roter Schrift)

Die rote Seitenlampe No. 2706 zurück an Bord mit Attest. (Logbucheintrag in roter Schrift)

Wache III. Offz. Wodarz

Steuermann R. Hoffmann

Anmerkungen:

Die Anmusterung der Mannschaft fand in der Regel einen Tag vor Abfahrt beim Seemannsamt Hamburg statt, so wie auch in diesem Fall. Die genauen An- und Abmusterungszeiten für die Schiffe wurden unter anderem in den Tageszeitungen unter der Rubrik Seemannsamt veröffentlicht.

Chronometer: siehe unten

Die rote Seitenlampe befindet sich an der Backbordseite des Schiffes (die linke Seite des Schiffes von hinten aus gesehen). Nur zugelassene Lampen nach der Seestraßenverordnung konnten und können verwendet werden:

„Die Positionslaternen (Seiten- und Toplaternen) jedes Schiffes müssen von einer Agentur der Deutschen Seewarte geprüft und der Kaiserlichen Verordnung sowie der Bekanntmachung des Reichskanzlers, betreffend die Einrichtung der Positionslaternen auf Seeschiffen, entsprechend befunden sein“
Quelle: Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft für Dampfer und Segelschiffe, §19, zitiert nach Johows Hilfsbuch für den Schiffbau (1910), Band 2 von 2, Vol. 2; abgerufen über books.google.fr

Zur Stärke dieses Lichts heißt es, dass es in dunkler Nacht bei klarer Luft auf eine Entfernung von mindestens zwei Seemeilen sichtbar ist“ (Sicherheitssignalwesen auf See, 1895, dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj298/ar298023)

Steuermann: R. Hoffmann war der erste Offizier an Bord der „Fürth“

Hafenkran Hafen Hamburg

Alter Hafenkran im Hamburger Hafen, Bild: Pixabay

Die Chronometer

An Bord der „Fürth“ befanden sich zwei Chronometer. Dies ist belegt durch eine Angabe der Reederei in der sogenannten Anzeige, einem vierseitigen Formular, das die Reederei zur Eintragung der „Fürth“ in das Schiffsregister ausgefüllt hatte: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister

Das Hilfsbuch für die Schiffsführung schildert, wie die Chronometer an Bord zu handhaben sind:

„Das Chronometer muß in einem guten Chronometerkasten in einem zweckentsprechend gebauten Chronometerspind aufbewahrt werden. Das Chronometerspind soll in einem heizbaren (mittschiffs und möglichst tief gelegenen) Raum untergebracht werden. Es darf nicht in der Nähe von Heizkörpern, vom Maschinenraum, Mannschaftswohnraum, Luken, Niedergängen, elektrischen Anlagen und größeren vertikalen Eisenmassen aufgestellt sein. Auch ist es kein Aufbewahrungsraum für Reservemagnete, Reserverosen oder sonstige Eisenteile. Chronometer zum Beobachten nie aus dem Spind nehmen! Es empfiehlt sich, zu allen Beobachtungen eine Beobachtungsuhr (im Nachfolgenden immer mit U bezeichnet) zu verwenden, die jedesmal mit dem Chronometer verglichen wird. Chronometer jeden Morgen zur gleichen Stunde möglichst von derselben Person aufziehen lassen! Die Führung eines von der Deutschen Seewarte herausgegebenen Chronometertagebuches ist zu empfehlen. Auf jeden Fall über Stand und Gang des Chronometers Buch führen und täglich notieren: 1. Datum, 2. Schiffsort, 3. Temperatur im Chronometerspind, 4. täglicher Gang, 5. Stand im MG-Mittag, 6. Chronometervergleiche, 7. Bemerkungen über heftige Schiffsbewegungen in schwerer See usw. Jeden Tag zuerst Extremthermometer ablesen und anschreiben, dann Chronometer vergleichen, dann Chronometer aufziehen und schließlich Extremthermometer neu einstellen. Wenn ein Chronometer stehen blieb, ist mit dem Ingangsetzen zu warten, bis die auf dem Zifferblatt angezeigte Greenwicher Zeit wieder herangekommen ist, dann gebe man dem Kasten eine leise horizontale Drehung, so daß die Unruhe wieder schwingt. Wenn Zeiger ausnahmsweise gestellt werden müssen, nur Minutenzeiger (immer rechts herum!) drehen, indem man den Glasdeckel abschraubt und den Schlüssel auf das Vierkant des Minutenzeigers setzt. Bei der Einstellung aufpassen, daß der Minutenzeiger mit dem Sekundenzeiger übereinstimmt!

Müller J., Krauß J. (1925) Chronometerkontrolle. In: Hilfsbuch für die Schiffsführung. Springer, Berlin, Heidelberg; abgerufen am 6.12.2019 unter: https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-662-40000-5_5

Der Stand des Chronometers/der Chronometer wurde täglich zur Mittagsstunde im Schiffstagebuch notiert.

Waltham Boxed Naval Chronometer 1910

Marinechronometer aus dem Jahr 1910 (Waltham Boxed Chronometer), Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Waltham_Boxed_Naval_Chronometer,_1910.jpg

(This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.)

Der Zeitball

Auf der Schiffsreise konnte das Chronometer in manchen Häfen wieder auf die exakte Zeit justiert werden, was für die Bestimmung der geografischen Länge auf hoher See wichtig ist. Die Einrichtung dafür hieß Zeitball oder „time ball“.

„In manchen Häfen wird der mittlere Mittag oder irgend eine bestimmte Zeit, durch das Fallenlassen eines Ballons signalisirt.“ Quelle: Nautische Astronomie, F. Schaub, E. Gelcich, 1878 (abgerufen über books.google.fr).

Ein bekanntes Beispiel dafür ist der „Time Ball“ auf dem Flamsted House in Greenwich (London), der genau um 13.00 Uhr fällt und mit dem die Zeit des Bordchronometers korrigiert werden konnte. Für eine Vorbereitung der Zeitmessung wird er bereits fünf Minuten vorher auf die halbe Höhe gebracht und zwei Minuten vorher auf die volle Höhe. Heute wird er nur noch für Touristen bewegt.

„The Time Ball was first used in 1833 and still operates today. Normally each day, at 12.55, the time ball rises half way up its mast. At 12.58 it rises all the way to the top. At 13.00 exactly, the ball falls, and so provides a signal to anyone who happens to be looking.“
Quelle: Royal Museums Greenwich,
http://www.rmg.co.uk/see-do/we-recommend/attractions/see-time-ball-drop

Flamsted House, Greenwich, Time ball

Das Flamsted House in Greenwich (London) mit dem Timeball, eigene Aufnahme, Februar 2019

Auf der Fahrtroute der „Fürth“ gab es Zeitbälle beispielsweise in Hamburg, Cuxhaven, Kapstadt und in den australischen Hafenstädten Sydney, Newcastle (NSW), Brisbane, Williamstown (Melbourne), Semaphore (Adelaide) und Fremantle.

Der Hamburger Zeitball wurde 1876 auf dem Kaispeicher A am Kaiserkai errichtet. Er war bis 1934 in Betrieb. An dem Standort steht heute die Elb-Philharmonie (Quelle: zeitball-hamburg.de).

Neben der Chronometerkontrolle durch Zeitbälle gab es auch astronomische Verfahren (auf der „Fürth“ zu einem späteren Zeitpunkt in Südafrika durchgeführt).

Abfahrt aus Hamburg

Nächste Woche im Blog: Letzte Vorbereitungen und „Schiff los!“: Die Abfahrt der „Fürth“ aus Hamburg am 25. April 1914.

Im Blickpunkt außerdem: der Hamburger Schlepper „Emil“ und die Seezeichen an der Elbe.

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

logbook Furth, page 1, April 21st, 1914

Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Bildnachweis Titelbild: Logbuch der „Fürth“, Nummerierte Seite 1, Ausschnitt; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Im Hamburger Hafen

Vorgeschichte

Die „Fürth“ war am 7. April 1914 aus Australien nach Hamburg zurückgekommen.

Am 17. April 1914 wurde die „Fürth“ im Hamburger Hafen bei einem misslungenen Verholmanöver des Schiffes „Blücher“ beschädigt:

Schiffs-Unfälle
Blücher, dtsch. D., X Hamburg, 17. April, rannte beim Verholen gegen den an der Werft von Blohm & Voss liegenden Dampfer Fürth, wobei dieser Schaden am Heck erlitt. Blücher wurde die Steuerbord-Reling eingedrückt.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 17. Apr 1914, S. 43

Siehe dazu auch das Ende der Seite: Endlich nach Hause! (letzter Teil der vorletzten Australienreise)

Daraufhin musste die „Fürth“ repariert werden und genau mit dieser Reparatur und dem Streichen des Schiffes beginnt das Schiffstagebuch der „Fürth“ auf der Seite mit der Nummer 1 am Dienstag, den 21. April 1914:

Die Tagebucheinträge

Der Seite 1 des Tagebuchs entnehmen wir folgendes:

Tagebuch des deutschen Schiffes Fürth im Hafen von Hamburg

Dienstag, d. 21. April 1914. Schönes Wetter.
7.30 am         holten ins Dock 3 von Blohm & Voss. Lotse Becker, Schlepper Johann Peters u. Johanna
8.20 am         im Dock
8.50                Schiff trocken
9.0 am           begannen mit Reinigen.
10.00 am       1 Anstrich, gebrauchten hierfür 120 Pfd. Rathjens Composition No. 1
11.30 am       2ter Anstrich mit No. 1

1 h pm           3ter Anstrich mit No. 3. Beim Überholen des Schiffsbodens fanden an B.B. Seite Hinterkante Luke 1 die Platten C u. D auf 20 Mtr die Farbe abgescheuert und auf 5 Mtr. die Platten bei den Spanten etwas eingedrückt
Der Kimmkiel von vorn bis 2 Mtr hinteraus leicht verbogen, desgleichen 2 Mtr. bei Maschinenausguß (?).
Das Schiff lag insgesamt 22 Std im Dock trocken.
Nach dem Malen (fertig 6.30 pm) 12 1/4 Std. trocken. Schmiede von Blohm u. Voss bei Reparatur des Hecks; an B.B Seite vorn wurde 1 Stelle ausgebeult. Mannschaft verrichtete Decksarbeit u. machte Schwergutbaum klar. Eigene Schmiede bei verschiedenen Decksreparaturen.
Die Laderäume sind aufgeklart und die Bilgen u. Speigaten nachgesehen u. gereinigt.

Wache 2. Offz. Nagel

Anmerkungen und Erklärungen

B.B Seite = Backbordseite; die linke Seite des Schiffes von hinten aus gesehen.

Bilge: Unterster Raum des Schiffes, in dem sich das eingedrungene Wasser oder Kondenswasser sammelt.

Speigat oder Speigatt: Loch in der Bordwand in der Höhe des Oberdecks, durch das das Schiff das Wasser, das durch Sturzwellen übergekommen ist, das Regenwasser, das Deckwaschwasser gleichsam ausspeit.
Quelle: Etymologisches Wörterbuch der deutschen Seemannssprache, Gustav Goedel, Verlag von Lipsius & Tischer, Kiel und Leipzig, 1902.

Schwergutbaum: bordeigenes Ladegeschirr zum Laden und Löschen schwerer Lasten (bei der „Fürth“ bis 15 Tonnen)

(?) unleserliche oder unklare Stelle im Text

Blohm & Voss, Hamburger Hafen, 1911

Die Werft und Schwimmdocks von Blohm & Voss befinden sich in der linken Bildmitte am südlichen Elbufer gegenüber dem Fischmarkt von St. Pauli; Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Blohm & Voss

Die Schiffswerft Blohm & Voss wurde 1877 von Hermann Blohm und Ernst Voss gegründet. Nach schwierigen Anfangsjahren besaß das Unternehmen im Jahr 1905 das größte geschlossene Werftgelände der Welt und beschäftigte im Jahr 1912 7.885 Mitarbeiter. Das Aktienkapital hatte zu diesem Zeitpunkt eine Höhe von 18 Millionen Mark erreicht.

Einen Abriss der Geschichte Blohm & Voss‘ finden Sie zum Beispiel auf der privaten Webseite mit der Adresse: http://www.kurt-bonsels.de/beitraege/zeittafel.html

Neben den Schiffsneubauten war auch die Reparatur von Schiffen ein einträgliches Geschäft geworden, wie wir es am Beispiel der „Fürth“ sehen.

„… und mit dem schnell wachsenden Verkehr im Hamburger Hafen wurde auch das Dockgeschäft immer umfangreicher. Zum Dock I war Dock II gekommen, nun entstand Dock III; auch damit machte man einen großen Sprung nach aufwärts, es trug 17500 Tonnen und war 1897 bei weitem das größte der Welt. In den „Lebenserinnerungen“ heißt es darüber: „Man soll damals in den betreffenden Kreisen Hamburgs sich über diesen in der Größe ‚so übertriebenen‘ Dockbau sehr gewundert haben. – Wir hatten aber damit doch das Richtige getroffen. Es trat eine so schnelle Entwickelung der Dampfschiffe, namentlich der Größe nach, ein, daß dieses Dock sich schon einige Jahre später, bald nach 1900, als zu klein erwies, so daß wir uns entschlossen, das Dock IV zu bauen“

Quelle: Erinnerungen aus meinem Leben, Ernst Voß (1924) S. 42; abgerufen über books.google.fr

Blohm & Voss, Hafen Hamburg, 1924

Ansicht des Hamburger Hafens von 1924, die Werft von Blohm & Voss ist links oben im Bild, Quelle: Bundesarchiv Bild 102-00737, Hamburg, Hafen.jpg

 

Die geniale Erfindung des Kapitän Rathjen

Kapitän Rathjen entwickelte bereits im Jahr 1850 einen Anstrich, der Schiffe aus Eisen oder Stahl vor Korrosion schützte und zugleich dafür sorgte, dass sich möglichst wenig Bewuchs an der Außenhaut der Schiffe bilden konnte. Herr Rathjen bezeichnete diese Produkte als „Compositionen“, der moderne Mensch kauft das heute als Antifouling. Aber die Erfindung hatte noch einen weiteren Vorteil: die Anstriche waren schnelltrocknend. Lange Liegezeiten im Dock wurden drastisch verkürzt und die „Fürth“ konnte das Dock 3 bei Blohm & Voss schon nach 22 Stunden wieder verlassen.

Im Jahr 1856 gründete Rathjen ein Unternehmen in Hamburg, der Markenname „Rote Hand“ entstand und bald verbreitete sich das Produkt in der ganzen Welt. In jüngerer Zeit ist aus der Roten Hand der Rote Propeller geworden, den Sie auch heute noch auf den Antifouling-Dosen der Marke International finden können.

Der Markenname International geht auf ein Produkt der Gebrüder Holzapfel aus dem Jahr 1881 zurück. Heute gehören die ehemaligen Konkurrenten längst zusammen und International-Antifoulings mit dem Roten Propeller sind inzwischen eine Marke des Großunternehmens AkzoNobel.

Rathjens Antifouling

Werbung für die englische Niederlassung von Rathjens, Quelle: http://www.gracesguide.co.uk/images/4/47/Im201301NewMus-Suter.jpg

Ausführlicher finden Sie die Geschichte von Rathjens und Holzapfel beim Verband der Monas-Segelboote: http://www.monas-klassenvereinigung.de/mobile/smartphone/downloads/160-jahre-international.pdf

Vorschau

Nächste Woche an dieser Stelle: Bunkern und Laden in Hamburg.

Außerdem erfahren Sie mehr über eine Gang (vom englischen Wort „gang“), den Stauervize und die Besonderheit einer schwarzen Gang.

Zum Schluss dann die Antwort auf die Frage „Was ist ein Zeitball?“

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

 

logbook German-Australian Liner Furth 1914

Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Ein Glücksfall

Im Fall des Dampfschiffes „Fürth“ haben wir das seltene Glück, dass sich ein Schiffstagebuch bis ins einundzwanzigste Jahrhundert erhalten hat. Es befindet sich im Merseyside Maritime Museum in Liverpool. Wie es dort hingekommen ist, erfahren Sie hier: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Bildnachweis Titelbild: Titelseite des Logbuchs der „Fürth“, Beginn 21. April 1914; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Inzwischen habe ich über den Maritime & Historical Research Service Books, Boxes and Boats Fotos vom Logbuch erhalten. Der Service bietet nicht nur Recherchedienste an, sondern hat auch eine sehr informative Webseite, die sich ausgezeichnet als Ausgangspunkt für eigene Recherchen zum Thema Schifffahrt eignet: http://www.maritimearchives.co.uk/

In den nächsten Wochen und Monaten können wir die letzte Australienfahrt der „Fürth“ daher bis ins Detail nach verfolgen. Über diese Fahrt hatte ich schon aus anderer Perspektive, nämlich rekonstruiert aus Zeitungsmeldungen des Jahres 1914, berichtet: Unvollendete Fahrt

Ich werde natürlich nicht jede Kursänderung des Schiffes hier vorstellen, aber es wird sehr viel interessante Details über die Seefahrt zu Beginn des 20. Jahrhunderts geben, die ich – auch zum besseren Verständnis – mit reichlich Zusatzinformationen aufbereiten werde.

Reisevorbereitungen sowie das Bunkern, Laden und Löschen in den Häfen, die Anbordnahme von Hafen- und Seelotsen, Routinearbeiten an Bord, vorschriftsmäßige Überprüfungen, Navigation, Reise- und Liegezeiten, Wetterbedingungen, zurückgelegte Seemeilen, Probleme mit Mannschaftsmitgliedern, Desertionen und vieles mehr geben einen direkten Einblick in das Leben an Bord der „Fürth“ und der Handelsmarine im Allgemeinen.

Bis heute ist mir nur die Existenz eines weiteren Logbuches eines Schiffes der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft bekannt. Es ist das Logbuch des Dampfers „Neumünster“, einem Schwesterschiff der „Fürth“, ebenfalls aus dem Jahr 1914: siehe Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Informationen auf der Titelseite des Logbuchs

Neben dem Schiffsnamen „Fürth“, sind der Heimathafen, das Unterscheidungssignal (siehe dazu Das Unterscheidungssignal der „Fürth“), der Kapitän W. Richter und gleich zweimal der Name der Reederei angegeben sowie deren Hausflagge abgebildet.

Im unteren Teil der Seite steht der folgende Text:

Dieses Schiffstagebuch enthält 184 mit fortlaufenden Seitenzahlen versehene Seiten, von denen jede für einen bürgerlichen Tag bestimmt ist. Vorgeheftet sind: 1. Zusammenstellung der Vorschriften über die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs (Tagebuchverordnung vom 21. März 1904 § 6); 2. Anweisung in betreff der Beurkundung von Geburten und Sterbefällen auf Seeschiffen während der Reise nebst Musterbeispielen für solche Beurkundungen (Reichsgesetzblatt 1875 S. 23 ff.). Am Schlusse sind Formulare zum Geburtenregister und zum Sterberegister angehängt.

Das Schiffstagebuch ist begonnen am 21. April 1914
und beendet am [kein Eintrag]

Anmerkung: Heraushebungen wie im Originaldokument

 

Der bürgerliche Tag

Der bürgerliche Tag ist nach einem Handbuch der Seefahrtskunde wie folgt definiert:

„Der bürgerliche Tag, für die Geschäfte und Verhältnisse des gewöhnlichen Lebens und Verkehrs, beginnt um Mitternacht, und endet in der nächsten Mitternacht, und wird in zwei gleiche Hälften, jede zu 12h, eingetheilt; die erstere heißt Vormittag, gewöhnlich mit V.M. oder auch mit A.M. (ante meridiem) bezeichnet; die zweite Hälfte heißt Nachmittag, mit N.M. oder P.M. (post meridiem) bezeichnet.“
Quelle: Handbuch der praktischen Seefahrtskunde, Erster Band, Eduard Bobrik, Verlagsbureau, Leipzig, 1848 (abgerufen über books.google.fr)

Damit ist der bürgerliche Tag ein für uns heute „ganz normaler“ Tag. Eine Abgrenzung des Begriffes besteht zum astronomischen Tag und zum seemännischen Tag, die beide am Mittag beginnen.

Vormittag und Nachmittag

In den Schiffsmeldungen der Tageszeitungen wurden regelmäßig die Begriffe vm. bzw. nm. verwendet (siehe dazu die Routenpläne bei den Australienfahrten der „Fürth“). vm entspricht also 0-12 Uhr und ist nicht mit unserer heutigen Verwendung des Wortes Vormittag zu verwechseln. Entsprechendes gilt für nm. oder Nachmittag.

Kapitän Walter Richter verwendet in seinen Aufzeichnungen eine Zeitzählung von 1 bis 12 mit den Begriffen am und pm, wie wir es in der Definition oben finden oder wie wir das aus dem Englischen kennen. 0.50 pm entspricht also 12.50 Uhr nach unseren heutigen Gewohnheiten.

Zeitlicher Umfang des Logbuchs

Der erste Eintrag im Schiffstagebuch der „Fürth“ ist – wie auf dem Titelblatt angegeben – vom 21. April 1914. Der letzte Eintrag von Kapitän W. Richter ist am 11. August 1914 in Colombo gemacht worden.

Anschließend klafft (leider) eine Lücke von über 2 Monaten (12. August bis 22. Oktober 1914).

Das Logbuch wird dann am 23. Oktober 1914 von Kapitän R. J. Thomson wieder aufgenommen, sein letzter Eintrag ist vom 30. November 1914 siehe dazu: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Copyright

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

cover logbook Furth 1914

Einband des Logbuchs der „Fürth“, Wiedergabe in Falschfarben, um die Lesbarkeit der Schrift zu erhöhen, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Der Einband des Logbuches

Auf dem Leineneinband des Logbuches stehen handschriftlich in großen Buchstaben die folgenden Texte:

S/S Fürth
15te Reise

Das Wort ‚Reise‘ ist in Kurrentschrift wiedergegeben, das Schriftbild entspricht den Einträgen im Innenteil. Diese Beschriftung kommt also sehr wahrscheinlich von Kapitän Richter oder dem ersten Offizier.

Die Reederei hatte die Reisen der Schiffe durchnummeriert. Intuitiv habe ich das bei den Australienfahrten der „Fürth“ von Anfang an ebenfalls getan und die Fahrten 1 bis 14 genannt (siehe Australienfahrten). Die Abweichung um eine Reise ergibt sich aus der Fahrt Nummer 13, die ich als eine Fahrt gezählt habe, die von der Reederei offenbar jedoch in zwei Fahrten aufgeteilt wurde, was sehr nachvollziehbar ist, dauerte sie doch vom 15. Februar 1913 bis zum 7. April 1914, also etwa 14 Monate. Eine logische Teilung ergibt sich nach der Rückkehr der „Fürth“ nach Europa in Newcastle-on-Tyne.

Damit wäre die 13. Fahrt nach Zählung der Reederei wahrscheinlich vom 15. Februar 1913 bis 2. Juli 1913 und die 14. Fahrt vom 16. Juli 1913 bis 7. April 1914.

Spätere Ergänzungen

Zu einem offensichtlich späteren Zeitpunkt wurde in großen Zahlen 1914 auf den Titel über die bestehenden Einträge geschrieben.

Eine weitere Eintragung auf dem Titel ist die Zahl „1.“ in der oberen rechten Ecke. Darunter stehen ebenfalls in schwarzer Schreibschrift die Großbuchstaben G.H. Die Bedeutung dieses Eintrages kann ich nicht deuten, eventuell stammt sie von einem Archivar.

Einleitende Seiten im Innenteil

Das Logbuch enthält vor den eigentlichen Einträgen einige vorgedruckte Seiten. Darin werden die folgenden Punkte behandelt:

Rückseite der Titelseite

Die Seite enthält die Skala der Windstärke nach Beaufort von 0 – 12, Beauforts Bezeichung des Wetters, das heißt 17 Kleinbuchstaben, die bestimmten Wettersituationen zuordnet sind sowie eine neunstufige Skala des Seegangs.

logbook steamer Furth, 1914

Logbuch der „Fürth“, Rückseite Titelblatt; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sicherheitsvorschriften

Die nächste Seite enthält eine Tabelle mit Eintragungen zu den Sicherheitsvorschriften. Je Zeile gibt es eine Anweisung (z. B. „Überholung der Boote“), den Verweis auf die entsprechende Vorschrift, die Häufigkeit, mit der die Sicherheitskontrollen durchzuführen sind und die vierte Spalt lässt Raum für die Eintragungen, wann die Kontrollen durchgeführt wurden und auf welchen Seiten die entsprechenden Einträge im Logbuch zu finden sind (siehe Abbildung unten).

Vorschriften zur Führung des Schiffstagebuchs

Die Folgeseiten enthalten eine „Zusammenstellung der Vorschriften über die Führung und Behandlung des Schiffstagebuchs“, das heißt welche Eintragungen vor Beginn der Reise, von Tag zu Tag und im eintretenden Fall zu machen sind mit Verweis auf die jeweiligen Gesetze und Verordnungen.

Gefolgt wird dieses Kapitel von der „Anweisung in betreff der Beurkundung von Geburten und Sterbefällen auf Seeschiffen während der Reise“ gefolgt von vier Anlagen mit Musterbeispielen für beide Fälle.

 

Logbuch Fürth 1914

Logbuchseite mit den Sicherheitsvorschriften; mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Nächste Woche hier im Blog:

Die „Fürth“ im Trockendock No. 3 bei Blohm & Voss in Hamburg.

Außerdem werden Sie erfahren, was es mit Rathjens Compositionen auf sich hat.

Tagebuch (2) : Die „Fürth“ im Trockendock

Ihnen allen ein gesundes neues Jahr 2020!

Möge das Jahr Ihnen das bringen, was Sie sich von ihm wünschen!

Ein Ausblick

Zum Jahresbeginn möchte ich einen kurzen Ausblick geben, was in diesem Jahr 2020 im Blog erwartet. Das lässt sich kurz und bündig zusammenfassen:

Viele Originaldokumente!

Im Jahr 2019 konnte ich in Archiven und Bibliotheken einige Originale aufstöbern, die ich hier exklusiv vorstellen möchte. Exklusiv deshalb, weil es sich dabei um bislang unveröffentlichte Unterlagen handelt (zumindest nach meinem Kenntnisstand), die im Laufe der Geschichte ihren Weg bis nach Großbritannien oder gar Australien geschafft haben.

Den Anfang wird eine ausführliche Vorstellung des Logbuches der letzten Australienfahrt der „Fürth“ machen. Dazu ab nächster Woche mehr.

Nicht von der „Fürth“, aber von dem Schwesterschiff „Neumünster“ gibt es eine hochspannende Inventarliste, die jeden beweglichen Gegenstand an Bord listet, der nicht den persönlichen Dingen der Besatzung zugeordnet werden kann: vom Seekartenbeschwerer bis zum Wasserglas, vom Fasshaken bis zum Sonnensegel, alles ist minutiös aufgelistet. Es gibt keinen Grund anzunehmen, warum sich die Inventarliste der „Fürth“ von der des Schwesterschiffes „Neumünster“, das gerade einmal drei Monate zuvor in Dienst gestellt wurde, unterscheiden sollte.

Ein weiteres interessantes Originaldokument ist eine Musterrolle, ebenfalls vom Schiff „Neumünster“. Sie gibt uns nicht nur einen Einblick in die Heuer an Bord der Schiffe vom 1. Offizier bis zum Schiffsjungen, sondern auch in andere Details über das Leben an Bord.

Nicht minder faszinierend ist ein Zolldokument: eine Aufstellung für den australischen Zoll, die alle Nahrungsmittel und Getränke enthält, die sich bei der Einreise nach Australien an Bord befunden haben. Diese ist wiederum vom Schiff „Neumünster“, aber auch hier ist davon auszugehen, dass sich die Verpflegung an Bord der Schiffe zumindest in der Zusammensetzung nicht wesentlich unterschieden hat, war sie doch in der Seemannsordnung minutiös festgeschrieben und auch in der Musterrolle der Schiffe eingetragen und damit fester Vertragsbestandteil zwischen Kapitän und Besatzung. Was der Schiffskoch dann aus diesen Zutaten gezaubert hat oder (sehr wahrscheinlich) auch nicht, ist eine andere Geschichte.

Damit ist die Aufstellung der Originaldokumente aber nicht abgeschlossen. Es gibt noch mehr und ich bin auch dabei, mir noch weitere zu beschaffen!

Es gibt also noch eine Menge Informationen über die „Fürth“ über die Seefahrt im Allgemeinen und über das Leben in der Handelsmarine zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

In diesem Sinne noch einmal ein ereignisreiches, spannendes und friedliches Jahr 2020!

Bildnachweis Titelbild:
Neujahrskarte, abgestempelt am 31. Dezember 1904
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:19041231_berlin_prosit_neujahr.jpg

Neumunster, German-Australian Line, August 1914

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“

Endstation Fremantle (Westaustralien)

Dieser Blogartikel fasst die Geschichte eines der Schwesterschiffe der „Fürth“ zusammen, dem Dampfschiff „Neumünster“.

Er setzt damit die Reihe fort, die mit der „Reichenbach“ begonnen wurde (Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“ ) und mit der „Plauen“ weitergeführt wurde (Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“ ).

Die Geschichte jedes dieser Schwesterschiffe hat interessante Details zu bieten. Bei der „Neumünster“ ist bemerkenswert, wie viele Originaldokumente von diesem Schiff noch erhalten sind.

Aber beginnen wir mit dem Bau des Schiffes „Neumünster“.

Bildnachweis Titelbild: Das Dampfschiff “Neumünster” im Hafen von Fremantle, Zeitungssausschnitt (Western Mail, 21. Aug 1914), Quelle: National Library of Australia (trove.nla.gov.au)

Das Schiff

Die Bestellung der „Neumünster“ erfolgte nur einen Tag, nachdem die „Plauen“ bestellt worden war, nämlich am 1. Februar 1906. Der Baubeginn erfolgte dann mit einiger Verzögerung am 11. Oktober 1906, der Stapellauf am 16. April 1907 und die Lieferung an die Reederei am 18. Mai 1907. (Alle Angaben nach Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Otto Harms, Hamburg, 1933.)

Der Bau erfolgte damit zeitlich sehr synchron mit dem der „Plauen“, lediglich einen Monat nach hinten versetzt und auch dem der „Fürth“, die im Zeitplan drei Monate nach der „Neumünster“ lag. Erstaunlich finde ich die Tatsache, dass jedes dieser knapp 120 Meter langen Schiffe in einer Bauzeit von nur rund 200 Arbeitstagen fertiggestellt werden konnte. Das zeugt von einem hohen Organisationsgrad der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft.

Für die Maße und die Motorisierung des Schiffes verweise ich auf den Artikel der „Fürth“: Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“ . Hier gibt es auch für die Neumünster nichts Neues. Lediglich das Vermessungsergebnis sei hier genannt, da dieses für jedes Schiff trotz gleicher Baupläne unterschiedlich ausfällt: Die „Neumünster“ hatte 4224 Bruttoregistertonnen („Fürth“ 4229). Der Baupreis war mit 1,255 Millionen Mark identisch mit dem der „Plauen“ und 17 tausend Mark unter dem der „Fürth“.

Neumünster in Norwegen

Das Schiff „Neumünster“ in Norwegen, © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1984.

Die Stadt Neumünster

Das kleine Städtchen Neumünster in Schleswig-Holstein hatte im 19. Jahrhundert die typische Entwicklung einer Industriestadt genommen. Durch die Textilindustrie wuchs die Stadt von 1867 als sie gerade einmal 9.000 Einwohner hatte auf 35.000 Einwohner im Jahr 1910. Zu diesem Zeitpunkt prägten Betriebe wie die Tuchfabrik Christian Friedrich Köster oder die Lederfabrik Emil Köster AG das Stadtbild; Neumünster wurde Holsteins „Manchester“ (Quelle: vimu.info).

Schafwolle war Australiens wichtigstes Exportprodukt und auch Tierhäute, Schaffelle und Gerbstoffe wurden in großer Zahl nach Europa exportiert, sicher auch über den Hamburger Hafen nach Neumünster. Zu den deutschen Importen australischer Produkte: Australische Exporte nach Deutschland

Aber auch in entgegengesetzter Richtung könnten Geschäftsbeziehungen zwischen Unternehmen aus Neumünster und Australien bestanden haben, waren doch Kleidung und Textilien die wichtigsten Exporte des Deutschen Reichs nach Australien. Deutsche Exporte nach Australien

Mehr über die Industriegeschichte Neumünsters erfahren Sie in dem kleinen Prospekt der Stadt Neumünster „Route der Industriekultur, Neumünster, 25 Stationen der Industriegeschichte“, abrufbar auf der Seite metropolregion.hamburg.de

Neumünster Schleswig-Holstein 1895

Ansicht von Neumünster, 1895, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wd_b187.JPG

Auf Australienfahrt

Wie alle Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) bediente die „Neumünster“ bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Linien der Reederei nach Australien und Niederländisch Indien.

Entscheidend für das weitere Schicksal des einzelnen Schiffes war die geografische Position Ende Juli/Anfang August 1914 beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges. Wie alle Schiffe der Kleinserie war auch die „Neumünster“ noch nicht mit einer Telegrafenanlage ausgestattet und musste sich daher von den politischen Entwicklungen im nächsten Hafen überraschen lassen.

Die „Neumünster“ hatte Hamburg am 30. Juni und Antwerpen am 4. Juli 1914 verlassen und war für den 14. August 1914 in Fremantle an der Westküste Australiens angekündigt. Danach sollte die „Neumünster“ die südaustralischen Hafenstädte Adelaide und Port Pirie anlaufen.

Anm.: Normalerweise waren die Schiffe der DADG auf ihrer Reise zwischen Europa und Australien (mindestens) einen Hafen in der Kapkolonie bzw. Südafrikanischen Union angelaufen. Das war bei dieser Reise nicht der Fall. Die „Neumünster“ hatte den Bedarf an Bunkerkohle für die ganze Fahrt nach Australien in Europa gedeckt. Oft waren die Schiffe bei der Ausreise nach Australien nicht voll beladen, so dass genug Platz für Bunkerkohle vorhanden war.

Am 16. August 1914 um 6.30 Uhr wurde die „Neumünster“ unter Führung von Kapitän Carl Herrmann vor der australischen Westküste in der Nähe von Rottnest Island von dem Kreuzer HMAS „Pioneer“ gestoppt und anschließend in den Hafen von Fremantle gebracht.

Die Mannschaft wurde auf Rottnest Island interniert. Zu diesem Lager gibt es hier noch einen eigenen Artikel, denn ich will auch das Schicksal der deutschen Seeleute und das der deutschstämmigen Einwohner Australiens im Ersten Weltkrieg nicht vergessen.

Gerichtsverhandlung

Gegen die Beschlagnahmung der „Neumünster“ wurde von Kapitän Herrmann im Namen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Einspruch erhoben. Es ging darum, ob die „Neumünster“ eine rechtmäßige Prise (“prize“) war oder ob sie nur festgehalten werden konnte (“detention“). Zentraler Streitpunkt war die Frage, ob die Kaperung noch auf hoher See stattfand, oder ob sich das Schiff zum Zeitpunkt der Kaperung bereits im Hafengebiet von Fremantle befand. Details dazu unter anderem in: The Daily News, Perth, Fr. 4. Dez. 1914, S. 8, THE NEUMUNSTER (Quelle: trove.nla.gov.au).

Das Urteil fiel dann erwartungsgemäß aus: Die „Neumünster“ wurde in der Urteilsverkündung am 22. Dezember 1914 als rechtmäßige Prise anerkannt. Auch dazu gibt es mehrere Zeitungsartikel, unter anderem sehr ausführlich in The West Australian, Perth, Mi 23. Dez 1914, S. 7-8, PRIZE COURT (Quelle: trove.nla.gov.au).

Unabhängig von der Gerichtsentscheidung war die „Neumünster“ bereits ab Ende Oktober wieder auf See und brachte eine Woll-Lieferung nach England.

Cooee, Neumünster

„Cooee“, exNeumünster; Quelle: © Maritime Museum of Tasmania, https://ehive.com/collections/3906/objects/620489/cooee

„C3“, „Cooee“ und „Bomarsund“

Ab Januar erhielt das Schiff den provisorischen Namen „C3“, bevor es später in „Cooee“ umgetauft wurde. Es blieb bis Ende 1925 im Verkehr zwischen Australien und England.

Im Januar 1926 wurde die „Cooee“, ex-Neumünster für £ 190.000 an die Fa. A/B Naxos Prince des finnischen Reeders und Geschäftsmanns Robert Mattson in Helsinki verkauft und umbenannt in „Bomarsund“.

Anm.: Quelle für den Verkaufspreis: Daily Mercury, Mackay (Queensland), Mo 18. Jan 1926, S. 5, COMMONWEALTH SHIPS)

Mehr Informationen über die „Bomarsund“, ex-Neumünster sowie Bilder finden Sie auf der sehr informativen Webseite über die finnische Schifffahrt Äänimeri: https://www.aanimeri.fi/piwigo/index.php?/category/89

Im Oktober 1935 wurde die „Bomarsund“ zum Abbruch an die Fa. Van Heyghen ins belgische Gent verkauft.

Falls Sie mal ein altes Schiff los werden wollen: Van Heyghen Recycling gibt als Teil der belgischen Galloo-Gruppe noch heute. Schiffe werden im Hafen von Gent abgewrackt und der Schrott anschließend verkauft.

Spannende Originaldokumente

Zu den eingangs erwähnten Originaldokumenten: Der Festsetzung des Schiffes in Fremantle ist es zu verdanken, dass zahlreiche Schiffsdokumente im nahegelegenen Perth erhalten geblieben sind (heute ist Fremantle Teil des Ballungsraumes Perth).

Man ist dort sehr sorgfältig mit den Unterlagen der beschlagnahmten Schiffe umgegangen, da die Beschlagnahmungen jeweils Gerichtsprozesse nach sich zogen. Neben Dokumenten der „Neumünster“ sind auch zahlreiche Unterlagen der ebenfalls im August 1914 beschlagnahmten Schiffe „Greifswald“ und „Thüringen“ des Norddeutschen Lloyd (Bremen), archiviert worden.

Von der „Thüringen“ liegt sogar ein alter Schlüssel im Archiv: http://sro.wa.gov.au/blogs/key-prize-war-ww1-wa

Der Schlüssel und all diese historisch sehr interessanten Papiere finden sich im State Records Office of Western Australia in Perth. Für das Schiff „Neumünster“ sind das

– das Schiffszertifikat
– der Messbrief
– die Musterrolle
– ein Gesundheitspass vom Britischen Generalkonsulat in Antwerpen
– ein Gesundheitspass vom Generalkonsulat der Niederlande in Antwerpen
– eine Bescheinigung vom Hafenarzt in Hamburg
– ein „Sailing und Arrival Code“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft für telegrafische Nachrichten
– eine Bescheinigung von Lloyd’s Register, ausgestellt in Rotterdam
– eine Liste der Schiffs-Vorräte für den australischen Zoll (Getränke & Lebensmittel; Öle, Lacke etc.)
– eine Inventarliste der Schiffsausstattung
– das Logbuch (Schiffstagebuch, ab 20. Juni 1914)

Demnächst mehr zu einem Teil dieser Dokumente hier im Blog!

Logbuch Neumünster 1914, log book

Schiffstagebuch der „Neumünster“, Juni bis August 1914, © State Records Office of Western Australia, Perth, Cons. 4230/1.2

America, Alger-Insel, Franz-Josef-Land

Allen Bloglesern ein frohes, gesundes und friedliches Weihnachtsfest 2019!

Die „America“ in der Weihnachtsnacht

Das Foto zeigt das dreimastige Dampfschiff „America“ im Mondlicht, aufgenommen in der Weihnachtsnacht am 25. Dezember 1901.

Bildnachweis: Library of Congress, Digital ID ds 00318 //hdl.loc.gov/loc.pnp/ds.00318, http://www.loc.gov/resource/ds.00318/

Die „America“ war das größte Schiff der Baldwin-Ziegler Polarexpedition, die von Norwegen aus startete und über Franz-Josef-Land den Nordpol erreichen wollte. Baldwin errichtete sein Basislager auf der zum Archipel Franz-Josef-Land gehörigen Alger-Insel, nachdem er mit der „America“ nicht weiter nach Norden vorstoßen konnte. Den Nordpol erreichte die Expedition nicht.

Wer weiter lesen möchte: Im November 2017 erschien ein reich bebilderter Artikel über das Basislager auf der Alger-Insel und den davon heute noch erhaltenen Überbleibseln in The Siberian Times (in englischer Sprache).

Der Standort des Lagers wurde 2017 untersucht; er droht in den nächsten Jahren im Meer zu verschwinden:

„There was an urgent need to survey the site on Alger Island because the land is literally being washed away – an example of how the warmer climate is radically changing the Arctic landscape. 

In 1990, the distance between camp’s houses and the shore was 39 metres, today the waterline is just 6 metres away from the ruins.“

Quelle: Old British flag found on remote Arctic island: but who brought it there, and when?, Artikel aus The Siberian Times vom 22. November 2017, abgerufen am 5. Dez 2019; https://siberiantimes.com/other/others/news/old-british-flag-found-on-remote-arctic-island-but-who-brought-it-there-and-when/

 

Allan's Adelaide

Ein Blüthner-Konzertflügel an Bord der „Fürth“

Ein edles Instrument

Adelaide, im Juli 1914

Am 24. Juli 1914 wurde in Adelaide, Südaustralien eine Kiste mit einem Flügel auf die „Fürth“ verladen.

Um genau zu sein, geht aus dem Artikel The Week’s Shipments in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List in Sydney, vom 4. Aug 1914 auf Seite 19 nur hervor, dass eine Kiste mit einem „Piano“ verladen wurde:

Hamburg: … 1 cs piano

Der Begriff „Piano“ kann im Englischen allerdings sowohl für ein Klavier „upright piano“ oder einen Flügel stehen „grand piano“.

Ein Telegramm klärt auf

Diese Ungewissheit wird durch ein Dokument im Britischen Nationalarchiv beseitigt, dass nähere Angaben zu diesem „Piano“ gibt und es eindeutig als Konzertfügel, also „grand piano“ ausweist (Quelle: The National Archives, Kew, Referenznummer CO323/651/14).

Es handelt sich um ein Telegramm vom Governeur Ceylon’s, Robert Chalmers, an den Minister für Kolonialangelegenheiten, Lord Harcourt, vom 29. Januar 1915:

Die Londoner Niederlassung der Firma Blüthner hatte sich an Chalmers gewandt, um den Konzertflügel zu erhalten, der sich an Bord der „Fürth“ befunden hatte und beschlagnahmt worden war.

Die zeitliche Verzögerung, mit der diese Bitte an den Gouverneur herangetragen wurde, wäre dadurch zu Stande gekommen, so die Angaben im Telegramm, dass der Flügel irrtümlicherweise an die Niederlassung in Hamburg adressiert war und die Londoner Blüthner-Niederlassung nicht darüber informiert war, dass sich das Musikinstrument an Bord der „Fürth“ befunden hatte.

Im Original:

Telegram

The Governor of Ceylon to the Secretary of State for the Colonies.
(Received Colonial Office 4.3 pm 29th January 1915)

S.S. “Furth” condemned cargo contains grand piano consigned Bluthner and Company of Wigmore Street; London Bluthner’s write that this piano consigned by mistake to their agents Hamburg instead of London no claim has been made because they had no knowledge that piano was on “Furth” Attorney General satisfied from papers produced that bona fide mistake made and no enemy interest in piano authority is requested to restore piano subject to payment charges.
CHALMERS

Das Ministerium für Kolonialangelegenheiten fand die Erklärung schlüssig und schenkte der Darstellung der Blüthner-Niederlassung in der Wigmore Street in London Glauben. Dementsprechend kurz viel die Antwort aus, die am 3. Februar 1915 verschickt wurde:

Draft Telegram
to Governor of Colombo

Your telegram of 29 January
piano ex Furth
proposals approved

Damit war der Weg frei, dass die Londoner Niederlassung den Flügel ausgeliefert bekommen konnte.

International Exhibition 1880 Melbourne, German Court, pianos

Ausstellungshalle mit deutschen Klavieren/Flügeln auf der International Exhibition in Melbourne 1880; Fotograf: Ludovico Hart, Quelle: Museums Victoria Collections

 

Die Firma Blüthner – Klavierbautradition seit 1853

Julius Blüthner gründete im Jahr 1863 in Leipzig eine Pianofortefabrik. Die Stadt gehörte zu dieser Zeit zu den Zentren des europäischen Geistes-, Kultur- und Wirtschaftslebens und der Jungunternehmer schaffte es schnell, mit seinen qualitativ hochstehenden Instrumenten große Bekanntheit zu erlangen.

Julius Blüthner wurde Hoflieferant von Queen Victoria, Zar Nikolaus II., dem dänischen König, dem deutschen Kaiser, dem türkischen Sultan wie auch dem König von Sachsen und bereits 1868 begann er, ein internationales Vertriebsnetz zu installieren.

Im Jahr 1914 gehörte zu diesen Vertriebspartnern die Firma Allan’s Ltd. in Adelaide.

Allan's Adelaide

Anzeige der Fa. Allan’s in der Zeitung The Advertiser, Adelaide vom Dienstag den 16. Juni 1914, S. 15 (Ausschnitt), Quelle: trove.nla.gov.au/

Das Musikhaus Allan’s in Adelaide

Allan’s. Ltd. befand sich in der Rundle Street 53 in Adelaide und somit in bester Lage. In dieser Straße befand sich zum Beispiel auch das Kaufhaus Jas. Marshall & Co. SIEHE: Die Fuerth in australischer Werbung

Allan’s Ltd. hatte das Musikhaus 1911 von Howells, Young & Co. übernommen und innerhalb kürzester Zeit seine Verkaufsfläche verdoppelt und auch die Zahl der Angestellten stark vergrößert.

Die Bedeutung eines Klaviers oder eines Flügels in der damaligen Gesellschaft, zumindest in gut bürgerlichen Kreisen, kann daraus abgelesen werden, dass Allan’s in den Tageszeitungen ganzseitige PR-Anzeigen schaltete und auch sonst regelmäßig in großen Anzeigen für sein Haus warb.

So steht eine ganze Seite am Samstag, den 24. Januar 1914 unter dem Titel „A CENTRE OF MUSICAL LIFE “ (The Mail, Adelaide, Seite 7).

Auf dieser Seite macht Allan’s auch vollmundig Werbung für die Klaviere der Firma Blüthner, die er neben anderen Marken in seinem Musikhaus zum Verkauf anbot. In einem Artikel unter dem Titel THE ROMANCE OF PIANOS heißt es:

“The making of the really good pianos is almost a science, some carefully guarded secrets of which are handed down from father to son. Among these stands the Bluthner, recognised through out the world as one of the greatest pianos that human ingenuity has ever produced”

Anzeige Allan’s: The Advertiser Adelaide Di 16. Jun 1914, S. 15,

Rundle Street with shops, department stores and street traffic. Some of the shops from the extreme left are: Barlows Shoes; Coudrey's Chemist; E.S.Wigg & Son, Stationers; The Coliseum, Donaldson's and James Marshall department stores. People are patronising the street fruit and vegetable barrows and strolling past the shop windows. There is one motor car to be seen amongst the horse-drawn traffic (in front of Marshall's). [On back of photograph] 'Rundle street, looking east from King William Street / Nov. 1909 / Near side of Barlow's (on extreme left) is 30 yards east of King William St.'

Rundle Street, Adelaide, Aufnahme Nov. 1909. Quelle: State Library of South Australia, B3542.

Ein Konzert von Mischa Elman in Adelaide

Die Frage, die sich natürlich stellt, ist, warum ein Konzertflügel der Firma Blüthner von Adelaide nach Hamburg bzw. London transportiert wurde.

Eine Verbindung könnte zu einem Konzert bestehen, dass einer der damals bekanntesten Violinisten  der Welt, Mischa Elman, am 16. Juni 1914 in Adelaide gegeben hatte.

Bei diesem Konzert stand ein „Bluthner grand“ auf der Bühne, wie Zeitungsartikel belegen. Allerdings ist es rein hypothetisch, dass es genau dieser Flügel war, der später auf das Dampfschiff „Fürth“ verladen wurde, aber immerhin eine Möglichkeit.

Ein langer, überschwänglicher Artikel im Advertiser ist am Tag nach der Vorstellung voll des Lobes für ein herausragendes Konzertereignis in Adelaide:

THE ELMAN CONCERT.
A MAGNIFICENT RECEPTION.

Mischa Elman, the world-famed young violinist, swayed an immense audience in the Exhibition Building last night by his heaven-sent genius and strong musical personality. …

Offensichtlich war nicht nur der Redakteur des Advertisers vom Konzert überwältigt, sondern auch das ganze Publikum:

Numerous encores were demanded and freely given.

Am Ende des Artikels bekommt auch der begleitende Pianist viel Lob und der Blüthner-Flügel findet Erwähnung:

The accompanist, Mr. Percy Kalin, was a centre of attraction all the evening. He played with masterly intuition, through a programme which would distress many a solo pianist. He was all that could be desired in a difficult position. There was inspiration for him in the shape of a magnificent Bluthner grand worth 400 guineas.

Der Wert des Konzertflügels war also 400 Guineen, wobei 1 Guinee 21 Shilling entsprach oder wenn man dezimal rechnet, wie wir das heute tun, 1,05 englischen Pfund. Auch wenn es die Guinee als Münze bereits 1914 lange nicht mehr gab, hatte sich der Begriff für die Wertangabe von Luxusgütern erhalten.

Die 400 Guineen waren jedoch eine bescheidene Summe, wenn man den Wert der beiden Geigen, eine Stradivari und eine Amati, zum Vergleich nimmt, wie es im Artikel der Zeitung „The Mail“ gemacht wurde:


WEALTH ON THE CONCERT PLATFORM
Five thousand pounds would be a conservative estimate of the ‚capital‘ worth of the Mischa Elman concerts. His Strad was valued, at £2,500, his Amati scarcely a penny less, and the great new Bluthner, a noble instrument recently imported by Allan’s, cost £400.
The Mail Adelaide Sa 20.
Juni 1914

Zum Vergleich dazu lag das Gehalt eines Frachtschiffskapitäns im Überseeverkehr, also eines sehr gut verdienenden Mannes, zu dieser Zeit bei etwa 30 Pfund pro Monat.

Nachtrag

Mischa Elman wurde 1891 im Russischen Kaiserreich geboren. 1923 siedelte er in die USA über und wurde amerikanischer Staatsbürger. Er starb 1967 in New York City. Er galt als einer der großen Violinisten seiner Zeit.

Die Firma Blüthner verlor bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges mit dem British Empire ihren wichtigsten Exportmarkt. Das traditionsreiche Familienunternehmen meisterte jedoch diese Krise genauso wie spätere und so finden sich auch heute noch Blüthner-Konzertflügel auf den großen Bühnen der Welt: https://www.bluethnerworld.com/de/

Auch heute hat die Fa. Blüthner noch eine Niederlassung in London: 6 Baker Street, Portman Sq. In acht Übungsräumen kann man dort einen Flügel oder ein Klavier spielen https://www.bluthner.co.uk/.

Die Fa. Allan’s fusionierte 2010 mit einem anderen großen Musikhaus, der Fa. Billy Hyde. Das Geschäft in Adelaide wurde im Januar 2018 endgültig geschlossen. Die Gruppe, die Geschäfte in ganz Australien betrieb, meldete im Sommer 2018 Konkurs an. Damit ist ein über 100 Jahre altes Unternehmen vom Markt verschwunden.

Quellen zu Allan’s: http://www.adelaidenow.com.au/business/sa-business-journal/iconic-adelaide-music-store-allans-billy-hyde-closing/news-story/ef1ce1f49ea88ca89f3086cf994f912a und smartcompany.com.au/industries/retail/music-retailer-allans-billy-hyde-collapses-voluntary-administration/ (beide abgerufen am 8.11.2019)

 

Bluthner, Glens, Melbourne

Blüthner-Flügel bei einem Konzert in Melbourne, 30-er Jahre des 20. Jhdts., Glens war der Vertriebspartner von Blüthner in Melbourne, Quelle: State Library of Victoria, Id H2009.21/75