Sugar Levee, New Orleans, 1902

Zucker für Frankreich: Die „Kerman“, exFürth in New Orleans und Bordeaux

Havarie in der Gironde

Titelbild: New Orleans, Arbeiter zwischen Zuckerfässern auf dem Deich, 1902, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/resource/cph.3a14889/

Die vierte Fahrt der „Kerman“, exFürth dauerte vom 3. August bis 23. September 1916 und führte das Dampfschiff von Liverpool nach New Orleans.

Voll beladen mit 128.800 Säcken Zucker machte sich Kapitän AHW Waterlow auf den Rückweg nach Europa.

Zuvor legte er einen Zwischenstopp in Norfolk (Virginia) ein, dem wichtigsten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste, bevor er Bordeaux in Südwestfrankreich ansteuerte.

Kurz vor dem Ziel lief die „Kerman“, exFürth in der Gironde jedoch auf Grund, konnte aber von Schleppern wieder freigeschleppt werden. Die Grundberührung blieb ohne Schaden und das Schiff konnte seine süße Ladung am Quai des Chartrons löschen.

 

Liverpool

Die Abfahrt der „Kerman“, exFürth von Liverpool erfolgte am 3. August 1916. Zielhafen war laut der Liverpool Daily Post vom 4. August 1916 die Stadt Cienfuégos auf Cuba (Meldung übernommen von der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, vom 22. August 1916, S. 11).

Cienfuégos war Zentrum der Zuckerindustrie im Süden Cubas und damals weltgrößter Hafen für den Zuckerexport.

Außer diesen Meldungen gibt es jedoch keinen Hinweis, dass die „Kerman“, exFürth wirklich in Cienfuégos ankam.

Voraussichtlich war sie kurz zuvor umdisponiert worden und holte den im kriegsgebeutelten Europa dringend benötigten Zucker nun in New Orleans. Die „Kerman“, exFürth erreichte die Stadt am Mississippi am Montag, den 21. August 1921 (Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 13. Sep. 1916, S. 11).

New Orleans map 1888

New Orleans, Karte von 1888 aus Meyers Konversationslexikon 1888; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_New_Orleans_MKL1888.png

New Orleans

New Orleans liegt etwa 180 Kilometer flussaufwärts von der Mündung des Mississippi in den Golf von Mexiko (siehe kleine Karte unten rechts neben dem Stadtplan von New Orleans).

Ende des 19. Jahrhunderts war die Mündung des Mississippi auf 12 Meter vertieft worden (South Pass Navigation Works) und erlaubte nun Seeschiffen die Ein- und Ausfahrt.

So war New Orleans Anfang der 1920er Jahre der zweitgrößte Hafen der USA, auch wenn die Schifffahrt auf dem Mississippi selbst an Bedeutung verloren hatte und viel Frachtaufkommen an die Eisenbahn abgeben werden musste.

Wichtige Exportgüter von New Orleans waren Baumwolle, Zucker, Holz, Mineralöl, Reis und andere Getreidearten, Eisen und Stahl, Lebensmittel, Fässer, Seife, Tabak und Paraffin. Die Hälfte des Exportwertes machte Baumwolle aus, das mit großem Abstand wichtigste Exportgut. Hauptabnehmer dafür waren England, Italien und Frankreich.

New Orleans 1903

New Orleans, Verschiffung von Häuten, um 1903; Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016803157/

Die Zuckerindustrie

Für Zucker und Molasse überstiegen die Importe nach New Orleans die Exporte bei weitem. Im Umland von New Orleans befanden sich nämlich vier große Zuckerfabriken, die Rohzucker aus Lateinamerika zu Raffineriezucker verarbeiteten: American, Henderson, Colonial und Godchaux.

1909 ging beispielsweise die Chalmette Refinery der American Sugar Refining Company in Betrieb, die zu Beginn ihrer Produktion 3 Mio. Pfund Zucker täglich produzierte und auch heute noch eine der weltweit größten Zuckerraffinerien ist (Marke Domino Sugar, ASR Group).

Mehr Informationen über den Hafen New Orleans bis etwa 1920:
History of New Orleans, John Kendall, 1922, The Lewis Publishing Co. (Chicago, New York) über penelope.uchicago.edu

Sugar Levee New Orleans about 1901

New Orleans, Fässer mit Zucker auf dem Deich (sugar levee), ca. 1901, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2018649757/

Die Auswirkungen des Ersten Weltkrieges

Gesellschaftlich

Die Bevölkerung New Orleans‘ stand mehrheitlich hinter den Alliierten, schließlich wurde aus historischen Gründen in Louisiana zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch viel Französisch gesprochen.

Es gab in Louisiana aber auch eine große deutschsprachige Gemeinschaft. So sammelten deutsch-amerikanische Organisationen zu Beginn des Krieges Spenden für das Deutsche Rote Kreuz. Im April 1915 hatten sie einen großen Basar mit 5.000 Teilnehmern veranstaltet, der eine erstaunliche Summe an Spendengeldern einbrachte.

In April 1915, groups in New Orleans put on the German Bazaar, a major public event that drew 5,000 people—including non-Germans as well as Germans. Considered a major success, the event raised $7,000 (about $175,000 today) for the German and Austrian Red Cross and featured various amusements, such as a beer garden, as well as German war films that had never been shown in the United States. 
https://www.hnoc.org/publications/first-draft/13-ways-world-war-i-touched-new-orleans

Durch viel patriotische anti-deutsche Propaganda und spätestens mit dem Kriegseintritt der USA im April 1917 kippte die Stimmung komplett zugunsten der Alliierten und ein „German Bazaar“ wäre jetzt undenkbar geworden.

Alles was auf Deutschland hinwies, wurde entfernt. So wurde zum Beispiel die Berlin Street in einem Vorort von New Orleans in General Pershing Street umbenannt. Viele Deutsch-Amerikaner leugneten ihre Wurzeln und assimilierten sich mit dem Rest der weißen Bevölkerung (gleiche Quelle wie oben).

New Orleans Mississippi 1919

New Orleans, Frachtdampfer vor Stadtpanorama, 1919, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016818719/

Wirtschaftlich

Viele Landwirte gerieten bei Kriegsausbruch in Panik, da die Exportmärkte für ihre Massengüter zusammenzubrechen drohten, die Preise sanken und sie weniger Kredite von den Banken erhielten.

Sehr bald konnten sie jedoch feststellen, dass Großbritannien und Frankreich riesige Mengen an Kriegsmaterial und Versorgungsgütern benötigen und die USA einen Großteil dieser Waren stellte. Die Preise für Baumwolle, Zucker und andere Güter schossen nach oben:

Farm prices gradually began to tick upwards throughout 1915 and 1916; they skyrocketed once the United States officially entered the conflict in April 1917. Cotton tripled in price to almost forty cents per pound in spot markets throughout 1918, while sugar doubled to seven cents or more per pound. Other Louisiana products, such as timber and petroleum, saw similar gains.
https://64parishes.org/entry/world-war-i

Am 28. August 1916 verließ die „Kerman“, exFürth New Orleans (Dundee People’s Journal, 2. Sept. 1916, S. 8) mit einer vollen Ladung Zucker in Richtung Bordeaux.

New Orleans March 1903 high water
New Orleans, Dampfer am Deich bei Hochwasser, 23. März 1903, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016803102/

Lambert’s Point, Norfolk

Die „Kerman“, exFürth war jetzt zwar voll beladen mit Zucker, aber für die Rückfahrt benötigte das Schiff auch Bunkerkohle.

Das war sicher der Grund für einen Zwischenstopp in Norfolk, einer Stadt des Ballungsraumes Hampton Roads an der großen Chesapeake Bay. Die „Kerman“, ex-Fürth erreichte den größten Kohlehafen der amerikanischen Ostküste am 2. September 1916.

1883 wurde am Lambert’s Point von der Stadt Norfolk in Gemeinschaft mit Western Railroad der erste Kohlenanleger gebaut. Bei Fertigstellung hatte der 60 Fuß breite Anleger eine Länge von 738 Fuß und soll zu dieser Zeit der weltweit längste gewesen sein.

Die Besonderheit von Lambert‘ Point war, dass die Kohle vor dem Verladen nicht auf Halden aufgeschüttet wurde, sondern von den Waggons direkt auf die Schiffe verladen wurde. Das ist bis heute so geblieben. Der riesige Verladebahnhof auf dem Foto gibt einen Eindruck von Lambert’s Point.

1902 wurden am Lambert’s Point 2 Mio. Tonnen Kohle umgeschlagen. Die wichtigste Quelle der Kohlen war das Pocahontas Kohlerevier in West Virginia.

Auch heute noch soll Lambert’s Point der größte Kohleverladehafen der Nordhalbkugel sein (Quelle: lambertspoint.wordpress.com).

Lambert's Point about 1915
Norfolk and Western Railroad Co. Coal Yards am Lambert’s Point, Norfolk, West Virginia, ca. 1915; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2007662913/

In der Gironde und in Bordeaux

Am 16. September 1916 erreichte die „Kerman“, ex-Fürth Frankreich und ging zunächst in der Gironde bei Pauillac auf Reede (Quelle: La Gironde, 19. Sept. 1916, http://www.retronews.fr).

Der Hafen von Bordeaux liegt am Fluss Garonne. Etwa 15 Kilometer flussabwärts von Bordeaux vereinigt sich die Garonne mit der Dordogne an der Spitze der Halbinsel Bec d’Ambès. Hier beginnt definitionsgemäß der größte Mündungstrichter Europas, die Gironde. Von der Pointe de Bec d’Ambès sind es dann etwa noch 75 Kilometer bis zum offenen Meer.

Pauillac, das etwa 40 Kilometer nördlich von Bordeaux liegt, war bereits im Segelschiffzeitalter eine wichtige Zwischenstation auf dem Weg nach Bordeaux. Hier ankerten die Segelschiffe und nutzten die nächste hereinkommende Flut, um die letzten Kilometer nach Bordeaux zu bewältigen.

1896 wurde hier, in Pauillac-Trompelou, ein Anleger für Transatlantikverbindungen errichtet. Die Weiterfahrt in den Hafen von Bordeaux war für die großen Schiffe aufgrund der vielen Sandbänke im Fluss nicht möglich. Erst in den 20er Jahren wurde die Fahrrinne weiter ausgebaggert, so dass die Schiffe direkt nach Bordeaux hineinfahren konnten und dieser Anleger an Bedeutung verlor.

Im Ersten Weltkrieg gab es in der Zufahrt nach Bordeaux hingegen noch zahlreiche Sandbänke und die „Kerman“, exFürth sollte Bekanntschaft mit der schwierigen Navigation in der Gironde machen.

Gironde Medoc 1914
Die Gironde und Bordeaux; Kartenausschnitt aus: Southern France including Corsica, Handbook for Travellers, Karl Baedeker, 6. überarb. Aufl. 1914, Leipzig; mit freundlicher Genehmigung der Perry-Castañeda Library Map Collection, The University of Texas at Austin (http://legacy.lib.utexas.edu/)

Auf Grund

Bei der Weiterfahrt von Pauillac nach Bordeaux lief die „Kerman“ am Freitag, den 22. September 1916 gegen 16 Uhr bei der erwähnten Halbinsel Bec d‘Ambès auf eine Sandbank.

Das Schiff kam auch beim Einlaufen der nächsten Flut nicht aus eigenen Mitteln frei. Daraufhin organisierte der Schiffsmakler Ferrière, für den die Fracht bestimmt war, Schleppassistenz. Mit der Hilfe von drei Schleppern kam die „Kerman“, ex-Fürth ohne Schaden zu nehmen, wieder frei und erreichte den Anleger No. 3 am Quai des Chartrons. Das Quai lag im Stadtviertel Quartier des Chartons im Norden des Stadtzentrums von Bordeaux.

Der Makler, Monsieur Ferrière, stammte aus einer traditionsreichen Bordelaiser Familie, die über acht Generationen als Schiffsmakler in Bordeaux tätig waren. Das Büro der Familie lag an der Adresse 70, quai des Chartrons.

Anmerkung: Der Zeitungsartikel in La Gironde vom 24. September 1916 (S. 2) spricht nur von M. (Monsieur) Ferrière. Zu dieser Zeit waren jedoch mindestens vier Brüder Ferrière als Makler tätig.

Der englische Passagier- und Frachtdampfer SS „Ortolan“ (1902) am Kai in Bordeaux. Das Schiff der General Steam Navigation Co. war auf der Linie London-Bordeaux eingesetzt. Es wurde 14. Juni 1917 auf einer Fahrt von Italien nach London von SM U82 torpediert und versenkt; Postkarte gelaufen 1919, eigene Sammlung.

Auch in Hamburg war man über den Zwischenfall mit etwas Verzögerung informiert:

Schiffs-Unfälle
Kerman, D., Bordeaux, 23. September, von New Orleans mit Zucker, geriet auf dem Revier an Grund, kam aber später mit Assistenz wieder flott und hier ein.
Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 5. Okt 1916, S. 20

Bordeaux carte postal envoyée 1924
Bordeaux, Blick auf die die Garonne vom Turm der Basilique Saint-Michel, Postkarte, gelaufen 1924; eigene Sammlung

Hafen von Bordeaux überlastet

Sechs Tage Liegezeit in Pauillac waren notwendig geworden, denn der Hafen von Bordeaux war während des Ersten Weltkrieges völlig überlastet und Liegeplätze an den Kais waren rar.

Trotz seiner Hafenbecken, insgesamt vier Kilometer Anlegern am Fluss und 111 Hafenkränen konnte der Hafen das Frachtaufkommen nur schwer bewältigen. Anlegeplätze fehlten ebenso, wie Lagerhallen und Anfahrtswege. Selbst der große zentrale Platz Quinconces in Bordeaux musste als improvisierter Lagerplatz herhalten.

In Bordeaux kamen senegalesische und marokkanische Truppeneinheiten an, aber auch zahlreiche Rohstoffe: Eisen, Stahl, chemische Produkte, Kohle, Getreide, Zucker, Wolle usw., die wegen des Krieges nicht mehr in ausreichender Menge im Land selbst produziert werden konnten.

Insgesamt steigerte sich das Frachtaufkommen von 4,5 Mio. Tonnen im Jahr 1914 auf knapp 7 Mio. Tonnen im Jahr 1918.

Manchmal lagen bis zu vierzig Schiffe am Eingang der Gironde bei Le Vernon auf Reede und warteten darauf, dass in Bordeaux, Pauillac oder Blaye ein Anlegeplatz frei wurde.

Ein weiteres Problem im Hafen war der Mangel an Arbeitskräften. Nordafrikanische Arbeiter, nicht kriegstaugliche Personen und Kriegsgefangene wurden eingesetzt, um Fracht zu verladen.

Durch den Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 verschärfte sich die Situation nochmals. Die Amerikaner bauten in der Gironde ihre eigenen Hafenanlagen bei Bassens für die Anlandung von Truppen und Material.

Anmerkung: Die Informationen über die Gironde und den Hafen von Bordeaux zur Zeit des Ersten Weltkriegs sind dem Ausstellungsführer La Grand Guerre dans l’estuaire, exposition réalisé par le Conservatoire de l’estuaire de la Gironde, Michel Vignau, Jean-Daniel Menanteau (estuairegironde.net) entnommen.

Bordeaux, carte postale, envoyée 1909
Hafen von Bordeaux, Postkarte, gelaufen 1909; eigene Sammlung.

Eine volle Ladung Zucker

Die „Kerman“, ex-Fürth brachte 128,800 Sack Rohzucker aus New Orleans nach Bordeaux.
Quelle: La France de Bordeaux et du Sud-Ouest, 24. Sept. 1916, S. 3 ; Quelle : retronews.fr

Bei einem angenommenen Nettogewicht von 100 lbs. (45,36 Kg) Zucker pro Sack wären das ca. 5840 Tonnen netto (die „Kerman“, ex-Fürth hatte eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen). Das passt!

In Frankreich war, wie in anderen europäischen Ländern, die Zuckerproduktion mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges stark eingebrochen.

90 % der Anbaufläche für Zuckerrüben liegen in Frankreich nördlich der Loire und damit in den Regionen, die vom Krieg am stärksten betroffen waren.

Infolgedessen musste Zucker aus nicht vom Krieg betroffenen Ländern, wie den südlichen USA, Lateinamerika oder auch Mauritius importiert werden.

Die Zuckerproduktion in Europa brach massiv ein: von 8.259.000 Tonnen in 1913 sank sie auf 3.728.000 Tonnen in 1920. Dadurch reduzierte sich das weltweite Zuckerangebot und Produzenten wie Kuba, die nicht vom Krieg betroffen waren, steigerten ihre Produktion, um von dem durch das niedrigere Angebot hervorgerufenen höheren Zuckerpreis zu profitieren. Dieser lag im Durchschnitt zwischen 1914 und 1919 um 76% höher als der durchschnittliche Preis von 1900-1913.
Aus: Von tanzenden Millionen, mageren Kühen und dem Einfluss der US-Konzerne. Die Auswirkungen der Krise 1920/21 auf die Besitzverhältnisse in der kubanischen Wirtschaft, M. Middelanis (2018) in Arbeitspapiere zur Lateinamerikaforschung, Nr. II-17, Universität zu Köln.

Pont transbordeur Bordeaux about 1914
Die Garonne in Bordeaux um 1914; im Hintergrund die beiden Masten der geplanten Schwebefähre (pont transbordeur), die jedoch nie in Betrieb ging; Quelle: commons.wikimedia.org : Rade de Bordeaux avec le pont transbordeur.jpg

Demnächst im Blog

Die nächste Fahrt der „Kerman“, ex-Fürth führt uns nach Südwales in den Hafen von Barry am Bristol Channel.

In dem Artikel geht es nicht nur um den riesigen Kohleumschlagplatz Barry, sondern auch um das spektakuläre Kentern des deutschen Frachters „Walküre“ im August 1908.

Dieser Dampffrachter hatte eine ganz spezielle Bauart, die wir uns ebenfalls näher ansehen werden.

Zuckerrohrernte um 1910
Schneiden von Zuckerrohr bei Baton Rouge (Lousiana) zwischen 1900 – 1920, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2016812463/
HMAT Barambah, exHobart, 1916

Das Geheimnis des Dampfschiffes „Hobart“

Verkleidete Soldaten und ein versteckter Tresor

Titelbild:
Die „Hobart“ als HMAT „Barambah“ (A37) in Melbourne bei der Abfahrt als Truppentransporter; Aufnahme vom 27. Juni 1916, Josiah Barnes collection; Australian War Memorial, Nr. PB0229; public domain

Das Frachtschiff „Hobart“ war das achtundfünfzigste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Wie die „Fürth“ war es von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft für die Hamburger Reederei gebaut worden, allerdings fünf Jahre später, nämlich in 1912.

Mit 137 Metern Länge und 9500 Tonnen Tragfähigkeit war es eines der größeren Schiffe der DADG. Es war als eines von wenigen Schiffen mit einer Kühlanlage ausgestattet worden. Siehe dazu den Beitrag: Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Außerdem hatte die „Hobart“ wie alle Schiffe ab der zweiten Jahreshälfte 1911 eine Telegrafenanlage an Bord. SIEHE dazu: Telegrafie per Funk

Die „Hobart“ war zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung für die DADG das Schiff mit dem höchsten Anschaffungspreis (1,798 Mio. Mark). Darin war die Kühlanlage noch nicht enthalten, sie schlug zusätzlich mit 271.000 Mark zu Buche.

Anmerkung: Angaben nach DADG Handbuch (1914) und Harms (1933).

Steamer Hobart, German-Australian Line

Der Frachtdampfer „Hobart“; Aufnahmedatum unbekannt (1912-1914); © Schmelzkopf (1984): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1888-1926, Foto aus der Sammlung A. Kludas

Ohne Kenntnis vom Krieg

Am 4. August 1914 war die „Hobart“ noch vor der Bekanntgabe der Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich von Fremantle in Westaustralien nach Melbourne aufgebrochen.

Die Spannungen zwischen Großbritannien waren offensichtlich, eine Kriegserklärung lag zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht vor (sie erfolgte dann am 5. August 1915 australischer Zeit).

Ebenfalls am 4. August 1914 verließ das Passagier- und Frachtschiff „Seydlitz“ des Norddeutschen Lloyd in Bremen überhastet den Hafen Sydney. Der Kapitän war von seiner Reederei aufgefordert worden, den Hafen wegen der drohenden Kriegsgefahr zu verlassen, was ihm auch gelang.

Zur übereilten Abfahrt deutscher Schiffe bei Kriegsausbruch siehe auch: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Die australischen Behörden waren in Sorge, dass die „Seydlitz“ andere deutsche Schiffe warnen könnte, australische Häfen anzulaufen. Deshalb wurden die Signalstationen an der Küste angewiesen, den Funkverkehr rund um die Uhr zu stören. Dieser Plan ging auf.

Harms (1933) schrieb 1933 zum Schicksal der „Hobart“: „hat trotz Telefunkenanlage nichts vom Krieg gehört“. Heute wissen wir, warum.

Die „Hobart“ unter Führung von Kapitän Martin erreichte Port Phillips Head bei Melbourne am 11. August 1914. Das Schiff stoppte am Eingang der großen Bucht von Port Phillip, um wie üblicherweise einen Lotsen an Bord zu nehmen.

Verkleidete Soldaten

Ein Team der Royal Australian Navy ging unter der Leitung von Captain John Tracy Richardson, seines Zeichens District Naval Officer, an Bord der „Hobart“.

Um keine Aufmerksamkeit zu erregen, hatten sie sich als Quarantänebeamte verkleidet.

Als sich die „Hobart“ in Reichweite der Artillerie-Gefechtsstationen befand, übernahm Richardson die Kontrolle über das Schiff. Der Mannschaft ließ er gewisse Bewegungsfreiheit an Bord.

Eine angeordnete doppelte Durchsuchung des Schiffes durch die Zollbehörden brachte keine interessanten Ergebnisse.

Ein geheimer Tresor

Für die Nacht hatte sich Richardson in der Kapitänskammer einquartiert und sich schlafend gestellt.

Gegen 4 Uhr morgens schlichen sich zwei Personen in die Kapitänskajüte und öffneten eine verdeckte Bodendiele unter dem Schreibtisch.

Mit Revolver und Taschenlampe bewaffnet, nahm Richardson die beiden fest: es waren Kapitän Martin und der Schiffszimmermann.

Die anschließende Suche brachte einen Geheimtresor zum Vorschein: darin befanden sich neben anderen Dokumenten das Handelsverkehrsbuch (HVB) und – noch besser für die Briten – auch der dazugehörige Chiffrierschlüssel.

Die Besatzung der „Hobart“ musste das Schiff verlassen und wurde interniert: Siehe dazu die Beiträge: In australischer Gefangenschaft und Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

Das Dampfschiff „Hobart“ wurde beschlagnahmt und als Truppentransportschiff eingesetzt, der neue Name war HMAT „Barambah“ (A37). Siehe Titelfoto.

Anmerkungen:

HMAT steht für His Majesty’s Australian Tranport.

Die Informationen über die „Seydlitz“ und die „Hobart“ bei der Ankunft in Melbourne sind einem Artikel des ANZAC-Portals entnommen:
DVA (Department of Veterans‘ Affairs) (2020), Seizing and decoding the secret HVB codebook, DVA Anzac Portal, accessed 3 February 2021, http://anzacportal.dva.gov.au/wars-and-missions/ww1/military-organisation/royal-australian-navy/secret-hvb-codebook
außerdem einer Biographie über Frederick Wheatley:
https://www.navy.gov.au/biography/dr-frederick-william-wheatley

Hobson's Bay, September 1915

Hobson’s Bay (Teil von Port Phillip) mit sechs beschlagnahmten deutschen Frachtschiffen im September 1914; von links nach rechts: „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd), „Wildenfels“ (DDG Hansa), „Pfalz“ (Norddeutscher Lloyd), „Altona“, „Hobart“ (beide Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft), „Hessen“ (Norddeutscher Lloyd); Allan C. Green (Fotograf); State Library Victoria, Id H91.325/2155

Das Handelsverkehrsbuch und andere Unterlagen

In Melbourne machte sich der Kryptographie-Experte Frederick Wheatley an die Arbeit der Entschlüsselung.

In der Folge gelang es ihm, Nachrichten des Ostasiatischen Kreuzergeschwaders der Kaiserlichen Marine unter Führung von Vizeadmiral Maximilian Graf von Spee zu entschlüsseln. Der Dank der Admiralität, die das deutsche Geschwader bei den Falkland-Inseln besiegen konnte, war ihm sicher:

The intelligence he supplied may have validated the decision to position the RN’s superior forces which destroyed von Spee’s ships in the battle of the Falkland Islands in December.
Quelle des Zitates: https://www.navy.gov.au/biography/dr-frederick-william-wheatley

Handelsverkehrsbuch

Eine Doppelseite aus dem Handelsverkehrsbuch, das auf der „Hobart“ gefunden wurde. Quelle: Australian War Memorial, Ref. J00309; https://www.awm.gov.au/collection/C1028591; public domain

Room 40

Das Handelsverkehrsbuch und der Chiffrierschlüssel fanden anschließend ihren Weg nach London in die Zentrale des britischen Nachrichtendienstes, den berühmten Room 40.

Dort hatte der britische Geheimdienst bereits eine andere wertvolle Unterlage: das Signalbuch der Kaiserlichen Marine, welches von russischen Soldaten vom Kreuzer „Magdeburg“ geborgen worden war und (in Kopie) an den First Lord of The Admiralty, Winston Churchill, weitergegeben wurde.

In Zusammenhang mit weiteren Unterlagen und dem Abhören von Meldungen von Norddeich Radio waren die Entschlüsselungs-Spezialisten damit in der Lage, deutsche Nachrichten zu dechiffrieren.

Das Zimmermann-Telegramm

Die größte Bekanntheit erreichte Room 40 durch die Entschlüsselung des sogenannten Zimmermann-Telegramms.

Es sollte zusammen mit der Erklärung des Deutschen Kaiserreichs zum uneingeschränkten U-Boot-Krieg einer der Hauptgründe für den Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 werden.

Zimmermann Telegram

Im Zimmermann-Telegramm schlägt Deutschland Mexiko eine militärische Allianz gegen die Vereinigten Staaten vor; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Zimmermann_Telegram.jpeg

Welche brisante Nachricht versteckte sich hinter diesen Codezahlen?

Am 13. Januar 1917 unterzeichnete der Staatssekretär des Auswärtigen Amtes, Arthur Zimmermann in Berlin ein verschlüsseltes Telegramm an den deutschen Gesandten in Mexiko.

Darin heißt es:

Ganz geheim. Selbst entziffern.
Wir beabsichtigen, am 1. Februar uneingeschränkten U Boot Krieg zu beginnen. Es wird versucht, Amerika trotzdem neutral zu halten. Für den Fall, daß dies nicht gelingen sollte, schlagen wir Mexiko auf folgender Grundlage Bündnis vor: Gemeinsame Kriegsführung. Gemeinsamer Friedensschluß. Reichliche finanzielle Unterstützung und Einverständnis unsererseits, daß Mexiko in Texas, Neu-Mexico, Arizona früher verlorenes Gebiet zurückerobert. …

Zuerst war geplant, die Nachricht mit einem deutschen U-Boot zu befördern, sie wurde dann jedoch telegrafisch übermittelt.

Dumm nur, dass das Unterseekabel über Großbritannien lief, die Nachricht dort abgefangen und vom Geheimdienst in der Dechiffrierzentrale Room 40 entschlüsselt wurde.

Das Auswärtige Amt nennt heute (2021) das Zimmermann-Telegramm wörtlich „ein Fiasko deutscher Diplomatie“.
https://archiv.diplo.de/arc-de/das-politische-archiv/das-besondere-dokument/zimmermann-telegramm/1433690

Anmerkung: Über die bereits vor dem Krieg übliche Form und Kodierung von Telegrammen habe ich in diesem Blogartikel berichtet:  Die Telegrammcodes des Dampfschiffes „Fürth“

Zimmermann telegram 1917

Zimmermann-Telegramm, Seite 1, © Auswärtiges Amt, Archivsignatur: PA AA, RZ 201, R 16919, S. 1-3; Creative-Commons-Lizenz CC BY-NC-ND 3.0 DE

Demnächst im Blog

Durch den uneingeschränkten U-Boot-Krieg und die immer größer werdenden Verluste von Handelsschiffen der Alliierten kommt es im Ersten Weltkrieg zu einer grundlegenden Änderung in der Handelsschifffahrt: die Bildung von Konvois.

Auch die „Kerman“, exFürth wird Teil zumindest eines Konvois werden. Wie ergeht es dem Schiff in einem Konvoi ab Marseille?

Die Antwort darauf gibt es demnächst exklusiv hier im Blog!

Abadan refinery

Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf

Bushire, Abadan und Basra

Titelbild: Teilansicht der Raffinerie der Anglo-Persian Oil Company in Abadan, ohne Jahresangabe; Foto mit freundlicher Genehmigung des Stanmore Tourist Board; http://www.stanmoretouristboard.org.uk/william_knox_darcy.html

Die dritte Reise der „Kerman“, exFürth dauerte vom 23. Dezember 1915 bis 17. Juli 1916.
Quelle: The National Archives, BT165/1562 (extracted logs)

Um die Südspitze Afrikas

Am 2. Januar 1916 erreichte die „Kerman“, exFürth den Ankerplatz Tail-of-the-Bank im Firth of Forth bei Glasgow. Mehr über Tail-of-the-Bank: SIEHE Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Der Abfahrtshafen wird von der Liverpool Daily Post vom 3. Januar 1916, S. 9, mit London angegeben. Bei einer Distanz von etwa 760 Seemeilen ergibt das eine Fahrtzeit von etwa vier Tagen. Die „Kerman“, exFürth dürfte London daher um den 30. Dezember 1915 verlassen haben.

Den nächsten Hinweis gibt uns wieder die Liverpool Daily Post, eine Tageszeitung die von 1855 bis in das Jahr 2013 erschienen ist, diesmal in der Ausgabe vom 7. März 1916, S. 2.

Die „Kerman“, exFürth erreichte demnach Port Natal (Durban) in Südafrika am 1. März 1916 mit Zielhafen Bushire (Buschehr) im Iran.

Durban war die wichtigste Kohlenstation im südlichen Afrika. Die „Fürth“ hatte hier im Jahr 1913 zweimal Station gemacht.

Für die „Kerman“ war es die erste Reise in den Indischen Ozean, die nicht durch den Suezkanal lief, sondern um den afrikanischen Kontinent herum. Siehe dazu die ersten beiden Fahrten: Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi und Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Kollision in Abadan

Falls Sie die Angaben von Zeitungsmeldungen anzweifeln sollten: die nächste Quelle ist über jeden Zweifel erhaben.

Am 14. April 1916 kollidierte HMS „Moth“ mit der „Kerman“, exFürth in Abadan.
Quelle: United Kingdom Hydrographic Office Archive (Taunton/Somerset), ref. HD 1916/1097 und HD 1918/1030.

Das United Kingdom Hydrographic Office ist das Hydrographische Institut Großbritanniens und untersteht der Admiralität und damit dem Verteidigungsministerium. Es liefert Seekarten, nautische und geografische Daten für die Royal Navy, andere Seestreitkräfte und zivile Kunden. Der bekannteste Chefhydrograph der Admiralität war sicherlich Sir Francis Beaufort (1829-1855). Die berühmte Beaufortskala zur Einteilung der Windstärken wurde posthum ihm zu Ehren benannt.

Aus beiden Dokumenten des United Kingdom Hydrographic Office, die mir in Kopie vorliegen, geht leider nur hervor, dass HMS „Moth“ die Verantwortung für die Kollision mit der „Kerman“ trägt und dass keine disziplinarischen Maßnahmen gegen den Unfallverursacher erfolgten. Über den Hergang der Kollision und über den dabei entstanden Schaden geben beide Aktenvermerke leider keine Informationen preis. Schade!

HMS „Moth“

HMS „Moth“ war ein Kanonenboot der sogenannten „Insekten-Klasse“ (Insect-class gunboat). Die zwölf Schiffe hatten ihre Namen von Gliederfüßern wie Aphis (Blattlaus), Bee (Biene), Cicala (Zikade), Cockchafer (Maikäfer), Cricket (Grille), Glowworm (Glühwürmchen), Gnat (Mücke), Ladybird (Marienkäfer), Mantis (Gottesanbeterin), Scarab (Pillendreher), Tarantula (Vogelspinne) und eben Moth (Motte).

Sie waren für den Einsatz in Flüssen und Binnengewässern konzipiert worden. Bei 72 m Länge hatten sie nur einen Tiefgang von nur 4 Fuß (1,2 m); sie erreichten eine Geschwindigkeit von 14 Knoten.

Die kleinen, aber gut bewaffnete Kanonenboote wurden zuerst an der Mesopotamien-Front eingesetzt.

HMS Moth

HMS „Moth“ im Zweiten Weltkrieg als japanisches Kriegsschiff „Suma“ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Japanese_gunboat_Suma_1942.jpg

Nach Indien und Marseille

Nach den Häfen im Persischen Golf lief die „Kerman“, exFürth an die indische Westküste. Das dokumentieren zwei Artikel in der französischen Tageszeitung Le Sémaphore de Marseille nach der Ankunft des Schiffes am 12. Juni 1916 in Marseille.

Dort wird als Abfahrtshafen Bombay genannt. Außerdem werden Warenempfänger aufgefordert, ihre aus Cochin, Calicut und Tellicherry kommenden Waren in Empfang zu nehmen.

Entweder war die „Kerman“, exFürth also auch in diesen Häfen an der indischen Malabarküste oder die Waren kamen über Umladungen nach Bombay und wurden dort von der „Kerman“ geladen.

Die Häfen Cochin, Calicut und Tellicherry hatte ich ausführlich im Blog vorgestellt, denn sie waren auch bereits von der „Fürth“ als Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft angelaufen worden: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Um den 16./17. Mai 1916 muss sich die „Kerman“, exFürth von Bombay auf den Rückweg nach Europa gemacht haben.

Am 26. Mai 1916 erreichte das Schiff Aden (Quelle: Liverpool Daily Post vom 29. Mai 1916, S. 2.), sicherlich zur Aufnahme von Bunkerkohlen. Zwei Tage später passierte es die Insel Perim am Eingang zum Roten Meer (Quelle: Liverpool Daily Post vom 30. Mai 1916, S. 2.) und erreichte Marseille schließlich am 12. Juni 1916 (Le Sémaphore de Marseille, 6. Juli 1916).

Marseille - Le Phare Sainte Marie

Hafeneinfahrt in Marseille mit dem Leuchtturm Sainte-Marie; Postkarte (gelaufen 1906), eigene Sammlung.

Hier lag die „Kerman“ an Mole D, Nord. Makler war C. Saunier, 5, rue Pythéas in Marseille. Als Kapitän der „Kerman“ ist Waterlow angegeben.

Dann dauerte es bis zum 10. Juli 1916, als das Schiff Gibraltar in westlicher Richtung passierte, diesmal dokumentiert von den Shields Daily News vom Dienstag, den 11. Juli 1916, S. 3.

Die „Kerman“, exFürth dürfte schließlich um den 18. bis 20. Juli 1916 zurück in England gewesen sein, der Zielhafen ist (nach meinem bisherigen Kenntnisstand) nicht dokumentiert.

Persia 1902

Ausschnitt einer Karte von 1902; Ref. txu-oclc-3257141-persia_afghanistan_beluchistan; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin.

Die Hafenstadt Bushire ist unten rechts, Basra (in der Karte Busrah) liegt in der Bildmitte links am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen Abadan existierte 1902 noch nicht.

Die Dampfschifffahrt im Persischen Golf

Ein regelmäßiger Linienverkehr in Häfen des Persischen Golfs begann bereits 1862 mit der Eröffnung des Postverkehrs nach Bushire und Basra, allerdings nicht von Europa aus, sondern von Britisch Indien.

Die Reederei, die diese Linie betrieb, war die große British India Steam Ship Navigation Co. Ihre Geschichte ist mit der Dampfschifffahrt im Persischen Golf untrennbar verbunden.

Die Häfen in Britisch Indien waren an der Wende zum 20. Jahrhundert bereits sehr gut ausgebaut und hatten eine gute Infrastruktur, wie zum Beispiel der Hafen Karatschis. SIEHE: Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi

Das traf auf die Häfen im Persischen Golf nicht zu. Auch die beiden größten Häfen Bushire und Basra hatten nur sehr rudimentäre Einrichtungen.

Bushire

Die Stadt Bushire (Bushehr) liegt auf einer Halbinsel, sie hatte keinen richtigen Hafen, sondern nur Ankerplätze. Das Leichtern der Ladung erfolgte mit traditionellen Booten, nur die Briten verfügten über Dampfschlepper:

“The town of Bushire is situated at the northern point of a cigar-shaped peninsula, about twelve miles long and four broad, lying parallel to the mainland of Persia and joined to it in the middle by some nine miles of mud flat called Mashila.”

“There was, however, nothing resembling a harbour; ships used to lie at one of two anchorages according to the amount of cargo to be discharged or taken aboard, the outer six or seven miles and the inner about three miles from the shore, in a open and unprotected roadstead.”

“A special type of sailing-boat called māshuwa, smaller than a dhow, was used for communication and lightering. Only the British Residency and the British India agents, Messrs. Gray Paul and Co., maintained steam launches.”
Quelle: East and West of Zagros, Travel, War and Politics in Persia and Iraq, 1913-1921; C. J. Edmonds (2009), Leiden (Brill); https://brill.com/view/book/edcoll/9789047426905/Bej.9789004173446.i-380_005.xml

Basra

Die Stadt Basra (auch Basrah, Bassora) liegt etwa 100 Kilometer vom Persischen Golf entfernt am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen war für große Seeschiffe zugänglich, allerdings gab es eine Schwierigkeit.

An der Mündung des Flusses Shatt-el-Arab lag eine Sandbarre, die es Schiffen mit einem Tiefgang von über 20 Fuß unmöglich machte, in den Shatt-el-Arab einzufahren.

Frank C. Strick gründete daher 1905 ein besonderes Dienstleistungsunternehmen, die Dwina Ltd. Die (kleineren und älteren) Schiffe der Firma lagen an der Mündung des Shatt-el-Arab und bei Ankunft von Überseeschiffen übernahmen sie einen Teil der Ladung, bis die großen Schiffe einen Tiefgang hatten, der es ihnen erlaubte, in den Shatt-el-Arab einzufahren. Die Schiffe der Dwina Ltd. begleiteten ihre Kunden bis zum Zielhafen und entluden dort mit ihnen ihre Fracht.

Diese sehr spezielle Dienstleistung existierte bis in die zwanziger Jahre. Dann wurde ein Zufahrtskanal fertig, der ausgebaggert worden war und Seeschiffen uneingeschränkt die Zufahrt in den Shatt-el-Arab ermöglichte.

Eine zweite Besonderheit im Hafen Basra bestand darin, dass es vor Ort keine Hafenarbeiter gab. Schiffe nach Basra nahmen in Bushire nicht nur einen Piloten für den Shatt-el-Arab an Bord, sondern ebenfalls bis zu hundert Schauerleute, die an Bord lebten, Fracht löschten und luden und dann in Bushire wieder von Bord gingen. Laut Belt, Appleyard existierte diese Praxis bis in die 30er Jahre.

Quelle: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK)

In Basra gab es ähnlich wie in Bushire zu dieser Zeit keine sonst übliche Infrastruktur:

Basra „was unlike most ports in that it completely lacked most of the facilities associated with such places. There were no docks or wharves, no warehouses or cranes, no tugs or dredgers, no buoys, lights or other aids to navigation, and neither harbour master nor port charges”.
Two Centuries of Overseas Trading, Stephanie Jones, Springer Verlag (abgerufen auf books.google.fr)

Basra 1918

Basra 1918, Luftbild; Shatt-el-Arab mit Seeschiffen im Vordergrund; Quelle: Australian War Memorial, No. P00562.014

Mesopotamienfront

Basra gehörte eigentlich zum Osmanischen Reich, war aber im November 1914 von den Briten eingenommen worden.

Der Grund für das Engagement der Briten in Mesopotamien lag im Schutz der Ölvorkommen in Persien und der kurz vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellten Raffinerie in Abadan. SIEHE: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

Die Militäroperation begann am 6. November 1914 mit der Ladung bei Fao. Dort befand sich die gleichnamige Festung. Die Türken leisteten nur wenig Widerstand und zogen sich dann flussaufwärts zurück.

Anglo-Indian Invasion 1914 in Mesopotamia

Britische Invasion in Mesopotamien im Jahr 1914; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Meso-WW1-1.jpg

In der Folge drangen die Briten in den Shatt-el-Arab vor und besetzten Basra am 22. November 1914.

Der weitere Verlauf der Kriegshandlungen soll hier kein Thema sein. Stattdessen ein kleiner Rückblick:

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Basra

Wenig bekannt ist, dass vor dem Ersten Weltkrieg auch einige Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, (DADG) nach Basra fuhren.

Die Hamburger Reederei unterhielt zwar keinen Liniendienst nach Basra, war aber saisonal dort, um Datteln nach Australien zu transportieren. Auf der sogenannten Fruchtfahrt wurden Korinthen und andere Trockenfrüchte aus Griechenland und der Türkei oder eben Datteln aus Basra vor der Weihnachtssaison nach Australien verschifft.

Im weiteren Ausbau der Fruchtfahrt wurde in 1910 ein Versuch mit Persien gemacht, Datteln von Basra und Bushehr; ebenso in 1911. Die Abfertigung in den Häfen war nicht befriedigend. Diese Reisen blieben unabhängig von der Mittelmmeer-Fruchtfahrt, für welche in 1911, 12 und 13 nur je ein Schiff gestellt wurde. 1914 kam der Krieg und beendete vorerst diesen Verkehr.
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Der Reeder Frank C. Strick, der die „Kerman“, exFürth in den Jahren 1915 – 1916 bereederte, war übrigens auch im „Dattel-Business“ tätig. Eigens dafür war die Iraq Procduce Co. gegründet worden, eine 100%ige Tochterfirma des Unternehmens Strick, Scott & Co., das Büros in Basra, Mohammerah, Ahwaz und Bagdad unterhielt.

Über das Engagement des Reeders Frank C. Strick im Persischen Golf: SIEHE Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Date palms Basra 19144

Reich tragende Dattelpalmen in Basra, 1944; Fotograf: Frank Hurley, National Library of Australia, Libraries Australia ID 23564728

Abadan

Durch die Kollision mit HMS „Moth“ wissen wir, dass die „Kerman“, exFürth am 14. April 1916 in diesem Hafen war. Der Hafen Abadan war erst kurz zuvor entstanden und liegt wie Basra am Shatt-el-Arab. Die Entfernung zum Meer beträgt etwa 50 Kilometer. Hier endete die Pipeline von den Ölfeldern bei Masjed Suleiman, die im April 1911 fertiggestellt worden war und hier befand sich auch die Raffinerie.

Es ist naheliegend, dass die „Kerman“ Ausrüstungen für die Raffinerie oder die Bohrstellen bei Masjed Suleiman an Bord hatte. Für die Weiterfahrt nach Britisch Indien könnten Erdölprodukte an Bord genommen worden sein. Die erste Rohölverschiffung in Abadan erfolgte im April 1912.

Im April 1916 waren die neuen Tankschiffe der Anglo-Persian Oil Company noch in Bau, das erste davon, die „British Emperor“, sollte im September 1916 seine Jungfernfahrt antreten. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Der Einsatz der neuen Tanker führte sicher auch dazu, dass die „Kerman“, exFürth im Nahen Osten vorerst keine Verwendung mehr fand und die Bereederung durch F. C. Strick & Co. eingestellt wurde. Das sagen zumindest die Autoren J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996) in A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Allerdings wird die „Kerman“, exFürth auch 1917 wieder im Persischen Golf unterwegs sein, weshalb ich mir nicht sicher bin, dass die Bereederung durch Frank C. Strick wirklich 1916 endete.

Abadan refinery 1913

Raffinerie in Abadan, Arbeiter gehen in die Mittagspause, Aufnahme von 1913, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Workmans_of_Abadan_Refinery.jpg

Demnächst im Blog

Das nächste Reiseziel der „Kerman“, exFürth wird ein ganz neues sein: New Orleans.

Dort wird eine große Ladung Zucker mit Zielhafen Bordeaux geladen.

Mehr über diese beiden Häfen, schöne historische Aufnahmen und vieles mehr demnächst hier im Blog!

Torrens Island Prisoner of War Camp 1915

Auf den Spuren der Seeleute des Dampfschiffes „Fürth“

Die skandalösen Zustände im Torrens Island Internment Camp

Titelbild: Torrens Island Concentration Camp, Aufnahme um 1915, Fotograf P. Dubotzki, © Mitchell Library, State Library of New South Wales, Sydney, ref code: 877360

Über den Boxer Frank Bungardy, den Fotografen Paul Dubotzki und den Trimmer Friedrich Horning

Jeder der australischen Bundesstaaten hatte nach Kriegsausbruch sein eigenes Concentration Camp.

Über das Lager Rottnest Island (West-Australien) hatte ich hier im Blog berichtet, ebenso wie über den Schiffsoffizier Meier, der im August 1914 in Melbourne „gestrandet“ war (In australischer Gefangenschaft) und im März 1915 in das Lager Langwarrin (Victoria) gesteckt wurde.

Am schlechtesten hatte es aber diejenigen getroffen, die von den Polizeibehörden in Südaustralien festgenommen worden waren und in das Torrens Island Internment Camp gebracht wurden.

Zur Erinnerung: Alle Gefangenen waren Zivilgefangene. Es war kein einziger feindlicher Soldat darunter, der bei Kampfhandlungen gefangen genommen worden war.

Adelaide map 1946

Karte von Adelaide, 1946, http://nla.gov.au/nla.obj-887241747

Zur Karte: Die Lage von Torrens Island. Das Stadtzentrum von Adelaide ist unten im Bild, links daneben Port Adelaide mit dem Schiffsanleger Semaphore. Der Outer Harbour ist oben links.

Das Internierungslager Torrens Island lag im Mündungsgebiet des Port River bei Adelaide in Südaustralien. Hierhin wurden nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges Deutsche und Deutschstämmige gebracht, die aufgrund ihrer Herkunft und Abstammung plötzlich Staatsfeinde (enemy aliens) geworden waren. Das gleiche galt auch für Österreicher, Ungarn und Türken.

Das Lager Torrens Island

Torrens Island liegt etwa 15 Kilometer nordwestlich vom Stadtzentrum Adelaide.

Auf der unbewohnten Insel wurde im 19. Jahrhundert eine Quarantänestation errichtet, bei diesen Gebäuden gab es auch den einzigen Bootsanleger.

Ab dem 9. Oktober 1914 diente die Insel als Internierungslager, in dem etwa 400 Personen festgehalten wurden: Seeleute der Schiffe ebenso wie Deutsche oder deutschstämmige Personen.

Direkt nach Ausbruch des Krieges waren die Gefangenen zunächst in eine Militärkaserne (Keswick Barracks) gebracht worden, die sich ähnlich wie in Melbourne dafür auf Dauer zu klein erwies.

Ein erstes Lager auf Torrens Island wurde am Ufer des Port River etwa 500 Meter südlich der Quarantänestation gebaut: eine Zeltstadt, die von bewaffneten Soldaten bewacht wurde.

Torrens Island Camps 1915

Torrens Island mit der Quarantänestation (oben), dem ersten Lager (unterhalb der Quaratänestation) und dem zweiten Lager am südlichen Ende der Insel; Quelle: South Australian Medical Heritage Society; https://www.samhs.org.au/Virtual%20Museum/hospital-andother-orgs/Torrens_Island_Quarantine/Torrens_Island_Quarantine.html

Die ersten Monate waren gekennzeichnet durch schlechte Bedingungen, aber durch eine akzeptable Behandlung: das Camp stand oft unter Wasser und die Gefangenen wurde durch Mücken geplagt.

Die Internierten improvisierten und bauten eine Küche und Toiletten, sammelten Feuerholz und vieles mehr. Sie gründeten Sportvereine oder feierten des Kaisers Geburtstag – sie versuchten sich mit den Bedingungen zu arrangieren und die Zeit herumzubringen. Unter dem Namen „Der Kamerad“ erschienen auch Ausgaben einer handgeschriebenen Lagerzeitung (Digitalisat in der Mitchell Library verfügbar).

Kaiser's birthday 1915, Torrens Island

Kaisers Geburtstag, 1915, Gefangene des Torrens Island Internment Camp, © National Archives of Australia, Referenz MP367/1, 567/3/2202 PART 1

Der neue Kommandant

Die Bedingungen im Lager verschlechterten sich abrupt am 29. Januar 1915: Captain Hawkes löste den bisherigen Kommandanten Captain Butler ab und unter seiner Führung kam es zu den skandalösen Zuständen, für die der Name Torrens Island ab diesem Zeitpunkt stand.

Der Zeitpunkt des Führungswechsels fällt auch mit einer Verlegung des Lagers an das Südende von Torrens Island zusammen, die wohl aus Gründen der Trinkwasserversorgung durchgeführt wurde.

Unter Captain Hawkes kam es zu vielerlei Verstößen gegen die internationalen Regeln von Gefangenen:

– die Rationen entsprachen nicht den vorgegebenen Mengen, das ausgegeben Fleisch bestand oft nur auch Knochen und war für den menschlichen Verzehr nicht geeignet
– die Versorgung der Inhaftierten mit Kleidung war völlig unzureichend
– die Gefangenen mussten Arbeiten verrichten, für die sie nicht bezahlt wurden
– Gefangene wurden bei kleinen Vergehen in einem Strafcamp zusammengepfercht, der Witterung ausgesetzt und schikaniert
– Gepäck wurde von Wachen durchsucht und Wertsachen gestohlen
– ausgehende Post musste frankiert werden, usw.

Am skandalösesten waren jedoch regelmäßig vorkommende tätliche Übergriffe der Wachen auf die Gefangenen, die in Schlägen und anderen Misshandlungen gipfelten: so sollen über 25 Gefangene Verletzungen durch Stiche mit dem Bajonett erhalten haben. Am schlimmste jedoch erwischte es zwei Lagerinsassen, die nach einem Fluchtversuch gefangen genommen und ausgepeitscht worden waren.

Den Gefangenen gelang es, Beweise der Misshandlungen (Fotos) aus dem Lager schmuggeln und dem amerikanischen Konsul zukommen zu lassen. Es gab zwar anschließende Untersuchungen, aber Hawkes sollte es dennoch später bis zum Sergeant bringen.

Zwei Lagerinsassen ist es zu verdanken, dass die skandalösen Haftbedingungen auch heute noch dokumentiert sind.

Das Torrens Island Internment Camp wurde am 16. August 1915 geschlossen und die Gefangenen mit dem Zug nach Liverpool bei Sydney (Lager Holsworthy) gebracht.

Torrens Island camp 1915

Internierte auf Torrens Island, 1915, State Library of South Australia, Ref. B8999

 

Der Boxer Frank Bungardy

Frank Bungardy wurde als Frank von Bungardy 1883 in Hagen geboren. Mit 14 fuhr er zur See, desertierte, lernte in den USA boxen, fuhr erneut zur See, desertierte in Australien, fand Arbeit in einem Hüttenwerk und blieb bis 1909 in Australien. Nach einer kurzen Rückkehr nach Europa beschloss er nach Australien zurückzugehen, wo er als Preisboxer ganz gut Geld machte. Sein Name im Ring: The Iron German. Er heiratete die deutschstämmige Australierin Ida Klopp, mit der er zwei Töchter hatte: Delores und Muriel.

Am 8. Januar 1915 wurde Bungardy verhaftet und nach Torrens Island gebracht. Er hätte sich nicht bei den Behörden gemeldet, ein Vorwurf, den er als unwahr beschreibt.

Bungardy machte auf Torrens Island schriftliche Aufzeichnungen (in englischer Sprache), die heute in der Nationalbibliothek von New South Wales in Sydney erhalten und auch digital abrufbar sind. Eine Transkription davon findet sich hier: http://acms.sl.nsw.gov.au/_transcript/2012/D04276/a2922.html

Zusammen mit dem Fotografen Paul Dubotzki (siehe unten) dokumentierte er die Misshandlungen. Auch diese Unterlagen sind in Sydney erhalten und liegen als Digitalisate vor.

Photographs taken during internment on Torrens Island Camp, ca. 1914-1915, Bungardy, Frank W., MLMSS 261/Box 2/Item 17; seine Erzählungen über Ereignisse im Lager sind im Original an dieser Stelle: MLMSS 261/Box 2/Item 15

1919 wurde Bungardy wie die meisten Internierten nach Deutschland abgeschoben. Er starb 1923 im Alter von 40 Jahren nach einem Knockout bei einem Boxkampf in Kiel.

Eine ausführlichere Biografie finden Sie in einem Artikel der Tageszeitung The Advertiser, Adelaide aus dem Jahr 2014 (in englischer Sprache):
https://www.adelaidenow.com.au/news/south-australia/boxer-frank-bungardy-became-a-minor-celebrity-in-adelaide-only-to-be-locked-up-in-the-torrens-island-internment-camp-during-world-war-i/news-story/0f7b00b3f19389cc51f43b199c488f3e

Internment Camp auf Torrens Island, 1915,

Internment Camp auf Torrens Island, 1915, State Library of South Australia, Ref. B46793

Der Fotograf Paul Dubotzki

Paul Dubotzki wurde 1891 in Ingolstadt geboren. 1914 schloss er sich einer Expedition nach Südostasien als Expeditionsfotograf an, kam auf irgendwelchen Wegen nach Adelaide, wurde dort verhaftet und wurde am 1. Februar 1915 ebenfalls auf Torrens Island interniert.

Völlig überraschend ist für mich, dass er sowohl auf Torrens Island, als auch in den beiden späteren Lagern Holsworthy und Trial Bay, in die er im Anschluss überführt werden sollte, nicht nur seine Kamera behalten durfte, sondern sogar als Fotograf weiterarbeiten konnte. Von dem Verkauf von Fotos konnte er sich wieder neues Material kaufen.

War es die Eitelkeit der Verantwortlichen oder war damals die Kraft von Bildern noch gänzlich unterschätzt? Eine Frage, auf die es wohl heute keine Antwort mehr gibt.

Dubotzki machte in australischer Gefangenschaft über 1000 Fotos. Ans Licht kamen sie jedoch erst 2007 bei Nachforschungen des New South Wales Migration Heritage Center bei Dubotzkis Töchtern in Dorfen im Landkreis Erding.

Die meisten Bilder sind nicht gemeinfrei. Unter dem Stichwort „Dubotzki Collection“ finden Sie in den Suchmaschinen zahlreiche Bildergebnisse online.

Dubotzki wurde nach der Gefangenschaft im Jahr 1919 ebenfalls nach Deutschland abgeschoben. Er eröffnete ein Fotogeschäft in Dorfen, daneben arbeitete er als Maler und Schauspieler. Dubotzki starb 1969.

Paul Dubotzki

Plattenkamera der Marke Globus von Paul Dubotzki im Heimatmuseum Dorfen; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Heimatmuseum_Dorfen_16.jpg

 

Der Kohlenzieher Friedrich Horning

Die dritte Person, von der hier die Rede sein soll, ist der Trimmer (Kohlenzieher) Friedrich Horning. Der Grund dafür ist, dass er mit dem Dampfschiff „Fürth“ nach Australien kam. Über ihn kann ich jedoch nur wenig berichten:

Horning desertierte direkt nach der Ankunft der „Fürth“ in Melbourne:

In der Nacht vom 25./VI. bis 26./VI. desertierten die Trimmer K. F. Paul Jenke (?) u. der Trimmer Fr. Ph. Horning unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle Strafantrag gegen obige Schiffsleute wegen Desertion nach den § S.O. W. Richter (Unterschrift)
Siehe: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Horning hatte auf der Fahrt von Algoa Bay nach Melbourne den Maschinen-Assistenten W. Heidepriem tätlich angegriffen, ihn erwartete deswegen eine Strafanzeige: SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Von Melbourne muss Horning nach Südaustralien gekommen sein (Adelaide liegt von Melbourne gut 700 km entfernt). Horning wurde am 23. Dezember 1914 auf Torrens Island interniert. Er war nach Kriegsausbruch zunächst auf freiem Fuß, meldete sich aber vielleicht nicht regelmäßig auf einer Polizeistation, was den Enemy Aliens zur Auflage gemacht worden war. So heißt es als Grund für die Internierung Not complying with parole.

Anmerkung: Ich gehe derzeit davon aus, dass es sich bei dem Trimmer Friedrich Horning um die gleiche Person handelt, die auf Torrens Island interniert wurde. Eine zufällige Namensgleichheit kann ich nicht ausschließen, halte sie aber für sehr unwahrscheinlich.

Wer erkennt in Friedrich Horning einen seiner Vorfahren?

Außer dem Foto und den beiden Hinweisen aus dem Logbuch der „Fürth“ und dem Namenseintrag in der Liste der internierten Personen auf Torrens Island habe ich leider keine weiteren Hinweise auf seine Identität.

Friedrich Horning 1917

Friedrich Horning, Aufnahme vom Juni 1917; Quelle: https://torrensislandinternmentcamp.com.au/internees_2.html

Weitere Informationen

Einen sehr ausführlichen Artikel (in englischer Sprache) über das Lager Torrens Island gibt es auf der Facebookseite der Port Adelaide Historical Society Incorporated. Er wurde am 19. November 2020 veröffentlicht. Dort finden sich auch ein paar Tagebuchauszüge von Frank Bungardy (ebenfalls in englischer Sprache).

British India Steam Navigation steam ships in Calcutta

Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Die zweite Reise von Juli bis Dezember 1915 und eine Havarie in Liverpool

Titelbild:
Dampfer auf dem Hugli (Hooghly) in Calcutta, um 1890, Photochromdruck; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017658181/
Die vier Dampfer im Vordergrund sind Schiffe der British India Steam Navigation Company. Sie sind an ihrer Schornsteinmarke, einem weißen Doppelband, leicht zu erkennen.

Die zweite Reise der „Kerman“, exFürth fand von 13. Juli – 11. Dezember 1915 statt. Das sind zumindest die Daten der An- und Abmusterung. Die Reise führte von Großbritannien auf dem Hin- und Rückweg durch den Suezkanal bis nach Calcutta.

Zuvor gab es im Hafen von Liverpool einen folgenschweren Zusammenstoß, zumindest für den beteiligten Dampfleichter „Traffic“.

Anschließend statten wir Calcutta einen Besuch ab und sehen uns das wichtigste Ausfuhrprodukt des großen Flusshafens der Stadt an: Jute.

 

Die Mannschaft

Deck

Der Kapitän der “Kerman”, exFürth war ab dieser Fahrt der gerade einmal 32-jährige A. H. M. Waterlow, der auf der vorangegangenen Fahrt in der ersten Jahreshälfte 1915 noch erster Offizier gewesen war.

Den interessanten Lebenslauf Waterlows stelle ich in einem eigenen Artikel noch vor. Er wird bis in das 1920 verantwortlicher Schiffsführer der „Kerman“, exFürth bleiben.

Die Decksoffiziere waren J. B. Hart, 43, geboren in Glasgow (erster Offizier), H. Robinson, 26, geboren in Duddington (Northamptonshire; zweiter Offizier) und David Per?, 66, geboren in Montrose (Schottland; dritter Offizier).

Nach der ersten Fahrt an Bord geblieben war der Zimmermann, John Tofman, 44 aus Glasgow. Einziger weiterer Brite der Decksmannschaft war der junge Offiziersanwärter (Cadet) S. Purves, 18 Jahre aus Gravesend bei London. Die übrigen Mannschaftsmitglieder an Deck waren aus Hong Kong oder China.

Maschine

An Bord geblieben waren die ersten drei Maschinisten:

W. M. Meager, 49, geboren in London, als erster Maschinist; A. E. Cunningham, 30, geboren in Leyton als zweiter Maschinist und D. E. Rees, 23, Pembrey als dritter Maschinist.

Als vierter Maschinist neu an Bord: Timothy Dunne, 28, aus Dublin.

Sehr international besetzt war die übrige Maschinenmannschaft. 10 Länder waren vertreten: Indien, Armenien, Iran, Sansibar, Ägypten, Oman, Sierra Leone, Hong Kong, China und Algerien.

Insgesamt waren einschließlich des Kapitäns 48 Mann an Bord.

Quelle: The National Archives, London (Kew); Ref. BT 99/3176/13

Abfahrt aus London

Die „Kerman“ dürfte am 16. Juli 1915 in London abgelegt haben. Drei Tage danach hat sie den südlichsten Punkt Großbritanniens, Lizard Point am Südende der Lizard Halbinsel, passiert und die Fahrt von London dorthin dauert etwa drei Tage.

SIGNALLED OFF THE LIZARD.
July 19.
Passed West: … Kerman
Quelle: Western Mail – Tuesday 20 July 1915, S. 6

Die nächste Meldung ist dann erst wieder vom 3. August 1915 im Manchester Courier and Lancashire General Advertiser. Das Schiff hatte die Schleuse am Eingang des Manchester Ship Canal, Eastham Locks, passiert und im Dock No. 9 in Manchester festgemacht. Die „Kerman“, exFürth kam aus Glasgow.

ENTERED EASTHAM LOCKS.

Kerman, 2,929, part out cargo (F. C. Strick and Co.), from Glasgow

VESSELS IN DOCK.
No. 9 Dock. – … Kerman, 2,929 (F. C. Strick and Co.)

Dass die “Kerman”, exFürth zwischenzeitlich nach Glasgow gelaufen war, würde sich mit dem Fahrtverlauf der ersten Reise decken. Auch da war das Dampfschiff zunächst in Glasgow, um Kohlen zu bunkern und eine Teilfracht aufzunehmen. SIEHE: Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Liverpool, George's Dock, 1897

Liverpool, George’s Dock, 1897, Postkarte, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:George%27s_Dock_1897.jpg

Schiffsunfall in Liverpool

Die „Kerman“, exFürth blieb zunächst einige Tage zum Laden in Manchester. Am Samstag, den 7. August 1915 fuhr das Schiff durch den Manchester Ship Canal nach Liverpool, sollte aber drei später wieder nach Manchester zurückkehren.

SAILINGS.
From Manchester Docks. – Saturday: …
Kerman, 2,757, light, for Liverpool and return

LIVERPOOL SHIPPING.
ARRIVED.
SUNDAY, AUGUST 8.

Kerman, s …. Manchester

Quelle: Liverpool Echo – Monday 09 August 1915, S. 5

Am 9. August kam es im Brunswick Dock zu einem Schiffsunfall mit dem Dampfleichter „Traffic“, der bei dem Zusammenstoß gesunken ist. Diese Meldung hat es trotz des Ersten Weltkriegs mit ein paar Tagen Verspätung bis nach Hamburg geschafft:

Kerman Liverpool 9. August 1915

Kollision „Traffic“/“Kerman“; Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 14. August 1915, www. europeana.eu

Natürlich war die Havarie auch Thema in den Medien vor Ort:

CASUALTIES.

KERMAN. – The steamer Kerman, outward, collided with the steam flat Traffic, in the Brunswick Dock this morning. The latter sank, but the former returned to the berth with the propeller damaged.
Liverpool Daily Post – Tuesday 10 August 1915, S. 8

Liverpool 1909

Brunswick Dock und benachbarte Docks in Liverpool, 1909; https://en.wikipedia.org/wiki/File:Dkbkpl29.jpg

Ein großer Schaden an der Schraube kann es jedoch nicht gewesen sein, denn am 20. August 1915 berichtet der Manchester Courier and Lancashire General Advertiser, dass die „Kerman“ in Richtung Persischer Golf aufgebrochen sei.

MANCHESTER SHIP CANAL.
SAILINGS.
From Manchester Docks.

Kerman, 2,757, general, for Persian Gulf

 

Fahrtziel Calcutta

Die Meldung ist allerdings ohne Datum für die Abfahrt, sie dürfte mit zeitlicher Verspätung erschienen sein, da die „Kerman“, exFürth bereits am 1. September 1915 in Port Said eingetroffen ist:

Liverpool, Calcutta, Kerman 1915

„Kerman“ in Port Said; Schiffsmeldungen vom 10. September 1915, in Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, Seite 13; europeana.eu

Das Fahrziel wird mit Calcutta angegeben, was sich auch mit einer Meldung in Shield Daily News vom 2. September 1915 deckt.

Am 9. September 1915 schließlich passiert die „Kerman“, exFürth die Insel Perim am Eingang des Roten Meeres in östliche Richtung Danach bleibt das Schiff vom Radar der Schiffsmeldungen für über zwei Monate verschwunden, zumindest in den mir zugänglichen Quellen.

Es taucht erst wieder im November auf, es hatte Perim am 15. November, diesmal in nördliche Richtung passiert und war am 20.11.1915 in Suez eingetroffen; kommend aus Bussorah (Basra) mit Zielhafen London.

Kerman, Suez, 1915

„Kerman“ in Suez; Schiffsmeldungen vom 4. Dezember 1915, in Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, Seite 13; europeana.eu

Die Abmusterung erfolgte am 11. Dezember 1915, die „Kerman“, exFürth, dürfte an den Tagen zuvor in London angekommen sein.

Bis hierher geht die dürftige Faktenlage dieser zweiten Reise.

Werfen wir nun einen Blick auf das interessante Fahrziel, die Stadt Calcutta.

Über Basra und den Persischen Golf dann mehr bei der dritten Fahrt der „Kerman“, exFürth in den Indischen Ozean.

Chowrighee Road Calcutta 1903

Straßenszene in Calcutta, Chowrighee Road nach Norden, links der Maidan; 1903; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2020681446/

Calcutta

Die Stadt zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Calcutta (deutsch auch Kalkutta, ab 2001 offiziell Colcata) liegt am Ostufer des Flusses Hugli, einem Mündungsarm des Ganges, etwa 130 Kilometer vom Meer (Golf von Bengalen) entfernt. 1901 hatte die Stadt 950.000 Einwohner.

Bis 1911 war Calcutta die Hauptstadt Britisch Indiens, danach erst wurde die neue Hauptstadt New Delhi.

Die Verlegung der Hauptstadt war eine Folge der administrativen Teilung Bengalens im Jahr 1905 durch die Briten. Die Teilung führte zu massiven Unruhen, veranlasste die Briten zur Neugründung einer neuen und sichereren Hauptstadt bei Alt-Delhi sowie zur Rücknahme der Teilung Bengalens im Jahr 1912.

Calcutta stand in Konkurrenz mit Bombay, war zu Ende des 19. Jahrhunderts aber im Vorteil, weil die Pest hier weniger stark wütete:

Calcutta and Bombay have long contested the position of the premier city of India in population and trade; but during the decade 1891-1901 the prevalence of plague in Bombay gave a considerable advantage to Calcutta, which was comparatively free from that disease.
Encyclopedia Britannica 1911 über archive.org

Nach der gleichen Quelle hatte Bombay die prächtigeren öffentlichen Gebäude, Calcutta hingegen einen riesigen Park im Stadtzentrum:

Though Calcutta was called by Macaulay “ the city of palaces,“ its modern public buildings cannot compare with those of Bombay. Its chief glory is the Maidan or park, which is large enough to embrace the area of Fort William and a racecourse.

Meyers Weltreiseführer hebt als Sehenswürdigkeiten ebenfalls den zentralen Park (Maidan oder Esplanade) hervor sowie den Eden-Garten:

… ein hübscher kleiner Park, von den Misses Eden, den Schwestern Lord Aucklands, angelegt und 1856 mit einer birmanischen Pagode aus Prome geschmückt, am besten abs. (6-7 Uhr Militärmusik) zu besuchen.

Außerdem preist der Reiseführer die Government Botanical Gardens:

.. die am rechten Hooghlyufer gegenüber dem Garden Reach liegen. Es sind herrliche Parkanlagen mit tropischen Bäumen, Blumenparketts, Sträuchern, Wiesenflächen, Teichen und Bewässerungskanälen. Breite Fahrstraßen durchkreuzen den Park….

Maidan, Esplanade, Parc, Calcutta 1915

Im Zentrum von Calcutta liegt der Maidan, ein riesiger Park, der etwa 3 Kilometer lang und zwei Kilometer breit ist; er ist die „grüne Lunge“ Kalkuttas; Aufnahme von 1915; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Maidan.jpg

Der Hafen Calcuttas

Die Lage Calcuttas an der Nähe der Mündung der großen Stromsysteme Ganges und Brahmaputra sowie die zentrale Lage zwischen Europa und dem Fernen Osten machte die Stadt zu einem wichtigen Handelsplatz. Encyclopedia Britannica (1911) vergleicht die Aktivität im Hafen mit denen Londons, dem damals größten Hafen Europas. Meyers (1912) spricht vom „Hamburg“ Indiens.

The port of Calcutta us one of the busiest in the world, and the banks of the Hugli rival the port of London in their show of shipping….

Hooghly 1890, BI steamers

Dampfer auf dem Hugli in Kalkutta, um 1890, Photochromdruck; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017658182/

The port stretches about 10 m. along the river. It is under the control of a port trust, whose jurisdiction extends to the mouth of the Hugli and also over the floating bridge. New docks were opened in 1892, which cost upwards of two millions sterling.

Die Zufahrt über den Fluss Hugli nach Calcutta beschreibt Meyer (1912):

Die Einsteuerung ist besonders bei Nebel sehr schwierig. In der Nähe des Pilot’s Ridge Feuerschiffs kommt der Lotse an Bord. Große Dampfer können nur bei Hochwasser über die Barren im Flusse einlaufen. Das Wasser ist schmutziggelb. Die Ufer zeigen niedriges, schlammbedecktes Gebüsch, Dschungeln und Grasflächen; …

Über zahlreiche Eisenbahnverbindungen war der Hafen mit dem Hinterland bestens verbunden.

Calcutta city map 1912

Stadtplan von Calcutta, Quelle: Meyers Reisebücher, Weltreise, 2. Aufl., Bibliograph. Inst. Leipzig/Wien (1912); abgerufen über über Gutenberg.org

Der Maidan (Esplanade) liegt in der unteren Bildmitte. Er schließt Fort William am Fluss Hugli (Hooghly) ein. In der NW Ecke des Maidan ist der Eden-Garten. Die Goverment Botanical Gardens liegen unten links.

 

Die Wirtschaft Calcuttas (1910-1915)

Meyers Reisebücher (1912) beschreiben auch die Wirtschaft Calcuttas:

26 Jutefabriken (die Hauptindustrie) mit 15132 Webstühlen und 80000 Arbeitern, 8 Baumwollspinnereien mit 324038 Spindeln, Papierfabriken, Zuckerfabriken, Indigofabriken etc.

Die wichtigsten Ausfuhrartikel sind Jute und Jutesäcke, Opium, Tee, Reis, dann Häute, Baumwolle, Ölsaaten, Indigo, Rohseide, Gummi. Kohle wird aus Calcutta stark ausgeführt (1905: 7 Mill. Ton.).

Jute

Unter den genannten Produkten war Jute mit sehr großem Abstand das wichtigste Ausfuhrprodukt aus Calcutta: als Roh-Jute, in Form von Jutesäcken und als Jutegewebe.

The jute trade represented 60 per cent of Calcutta’s export trade in 1915-16 and in 1916-17 was 62 per cent of this trade.

Exportiert wurden 1915-16 über 579 Tonnen Rohjute im Wert von 48,3 Millionen Dollar, davon allein 318 Tonnen für 27,5 Millionen USD nach Großbritannien.

Hinzu kamen im gleichen Zeitraum fast 800 Millionen Jutesäcke für über 65,2 Mio. Dollar, davon wieder für Großbritannien knapp 300 Mio. Säcke im Gegenwert von 15,7 Mio. USD.

Größter Abnehmer für Jutegewebe waren die USA. Bei knapp 2 Milliarden laufenden Yards Gewebe gingen über 700 Mio. in die USA. Die Gesamtausfuhr an Jutegewebe war über 57 Mio. USD.

Im Folgejahr 1916-17 erreichte der Export von Jute mit über 184 Mio. USD ein vorläufiges Maximum, bevor es darauf wegen der Nichterneuerung von Regierungsaufträgen und der Knappheit von Schiffsraum zu einem Einbruch kam.

Quelle für Zitat und Zahlen: Supplement to Commerce Reports, Review of Industrial and Trade Conditions in Foreign Countries in 1917 by American Consular Officers, Dept. of Commerce, Washington, 1919; abgerufen über books.google.fr

Der Jutesack

Der Jutesack (engl. gunny bag) war sicher eines der meistverwendeten Verpackungsmittel der damaligen Zeit. Viele Massengüter wurden in Jutesäcken transportiert: Weizen, Kaffee, Kopra, Baumwolle und vieles mehr. Aber auch zum Beispiel die Post.

Die Abbildung gibt ein eindrucksvolles Beispiel für die große Menge benötigter Jutesäcke:

Large stacks of bagged wheat waiting for transportation from a receiving post in South Australia; exact location not known., Approximately1911.

Gestapelte Weizensäcke warten auf den Abtransport, Südaustralien, genauer Ort unbekannt, um 1911, Quelle: State Library of South Australia [PRG 280/1/44/367]

Auch Seile und Teppiche wurden/werden aus Jute hergestellt.

Im Ersten Weltkrieg kam eine andere Nutzung dazu: Sandsäcke. Milliarden von Sandsäcken wurden für die Frontlinien, zum Schutz historischer Gebäude und zu anderen Einsatzzwecken gebraucht. Das Material, in das der Sand gefüllt wurde: Jute.

gunny bags WW1

Einsatz von Sandsäcken in Schützengräben, das Bild zeigt den amerikanischen Journalisten Lucian Swift Kirtland; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2012646951/

Die Wahrscheinlichkeit, dass auch die „Kerman“, exFürth den Hafen Kalkuttas mit einer großen Ladung Jute für Großbritannien und/oder den Persischen Golf verließ, ist groß. Allerdings bleibt dies eine Vermutung, einen Beleg dafür konnte ich bislang nicht finden.

Die Gewinnung von Jute

Jute ist eine Bastfaser, die aus Pflanzen der Gattung Chororus, die zu den Malvengewächsen gehören, gewonnen wird. Die einjährige Pflanze findet an den Unterläufen großer Stromsysteme mit regelmäßigen Überschwemmungen und Monsunklima ideale Bedingungen.

Die geernteten Pflanzenstängel werden geröstet, danach lassen sich die einzelnen Fasern heraustrennen. Diese werden gewaschen, getrocknet, zu Garnen gesponnen und weiterverarbeitet.

Im frühen 19. Jahrhundert kam die Ernte unverarbeitet als Rohjute nach Großbritannien und wurde dort verarbeitet.

Dundee wird „Juteopolis“

Dundee war seit Frühzeiten ein bedeutender Fischereistandort. Die Entdeckung, dass das dort im Überfluss vorhandene Walöl ein guter Weichmacher für die aus Indien eingeführten, harten Jutefasern war, verhalf Dundee zu einem neuen Wirtschaftszweig.

Im 19. Jahrhundert entwickelte sich Dundee zum Zentrum der europäischen Juteindustrie und erhielt den Spitznamen „Juteopolis“. Die Stadt soll bis zu 50.000 Arbeiter in 62 Mühlen beschäftigt haben.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts änderte sich jedoch die Lage. Schottische Industrielle, die sogenannten Jutebarone, hatten begonnen, juteverarbeitende Betriebe im Raum Calcutta zu errichten und die Jute direkt am Ort des Anbaus zu veredeln.

Heute sind Indien und Bangladesch, beides damals Teile Britisch Indiens, die Hauptexporteure von Jute und deren Produkten.

hooghly native boats 1905

Calcutta, Szene mit Booten am Hugli, Stereographiekarte, 1905; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2020681437/

Kerman, exFürth, zwischen 1915-1920

Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

… und der deutsche Ursprung der Marke „British Petroleum“

Titelbild:
Die „Kerman“, exFürth in kriegsgrauem Anstrich mit der Schornsteinmarke der British Tanker Company, Foto ohne Ortsangabe und undatiert (1915-1920);
© alle Rechte bei: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Im Jahr 1915

Im Januar 1915 war die „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company (APOC) verkauft worden. Gemanagt wurde das Dampfschiff von F. C. Strick und Co., eine Reederei, die Kapitän und Mannschaft stellte.

SIEHE Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft und Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Letztlich aber hatte die Britische Regierung im Ersten Weltkrieg fast alle Handelsschiffe beschlagnahmt und bestimmte Frachten und Fahrtziele.

Auf ihrer ersten Fahrt von Anfang Februar 1915 bis Ende Juni war die „Kerman“, exFürth auf einer Fahrt in den Indischen Ozean. Von dieser Fahrt ist dokumentiert, dass Kriegsmaterial (Boote) nach Ägypten transportiert und auf der Rückfahrt Weizen von Karatschi nach Großbritannien geliefert wurde. Zu dieser Fahrt siehe: Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester und Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi

Gründung der British Tanker Company

Während die „Kerman“, exFürth auf dieser Reise unterwegs war, gab es bei der Anglo-Persian Oil Company eine Umstrukturierung.

Am 30. April 1915 wurde eine 100 %ige Tochtergesellschaft gegründet, die British Tanker Company. In diese Gesellschaft wurde die ganze Flotte der Anglo-Persian Oil Company überführt. Das Gründungskapital betrug 100.000 £.

British Tanker Company, house flag and funnel mark

Hausflagge der British Tanker Company, 1915; abgerufen über commons.wikimedia.org

Die Flotte der British Tanker Company, die zumindest zeitweise einmal die größte Tankerflotte der Welt werden sollte, bestand im April 1915 allerdings gerade einmal aus zwei Schiffen, die noch dazu keine Tankschiffe waren.

Diese zwei Schiffe waren die „Ferrara“ und die „Kerman“, exFürth. Beides waren Frachtschiffe, die Erdölprodukte in Kanistern (cased oil) transportierten.

Der Grund für die Neugründung der British Tanker Company lag jedoch nicht im Betrieb dieser beiden Schiffe „aus zweiter Hand“.

Vielmehr hatte die Anglo-Persian Oil Company im März 1915 sieben neue Tankschiffe bestellt und die British Tanker Company war im Vorgriff auf die bald sehr stark wachsende Tankerflotte gegründet worden.

Über den Neubau der sieben Schiffe berichtete beispielweise der Sheffield Independant:

In the shipbuilding trade, apart from Government work, which is still the feature, orders have been placed the Anglo-Persian Oil Company for seven steamers of from 5,000 to 10,000 tons, five of which are to be built by the Armstrong-Whitworth Company and two by Messrs. Swan, Hunter and Wigham Richardson, Ltd. Marine engineers are very busy. Ship repairing quiet. Coal freights continue to fall rapidly on full supply of tonnage, and are now several shillings ton below the figures ruling a fortnight ago.
Sheffield Independent, Mi 24. Mar 1915, S. 8

Armstrong-Whitworth bei Newcastle-upon-Tyne war nicht nur eine Werft für Kriegs- und Handelsschiffe, sondern das Unternehmen produzierte auch Waffen, Lokomotiven und Fahrzeuge, ab 1913 auch Flugzeuge.

Swan Hunter, ebenfalls bei Newcastle-upon-Tyne, war ein bekanntes Schiffbauunternehmen für Kriegs- und zivile Schiffe. Von 1903 -1906 wurde hier die „Mauretania“, damals das größte Schiff der Welt, erbaut. Das Unternehmen bestand bis 2006 fort.

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg, hatte bei beiden Werften ab 1888 einige ihrer Schiffe in Auftrag gegeben. Die Jahreszahl in Klammern ist das Jahr der Lieferung an die DADG: „Elberfeld“ (1889), „Barmen“ (1889), „Offenbach“ (1900), Ottensen (1904), „Oberhausen“ (1905), „Goslar“ (1906), „Worms“ (1907), „Annaberg“ (1909) und „Brisbane“ (1911).

Armstrong-Whitworth, vorher Armstrong-Mitchell

Anzeige von Armstrong-Whitworth in Brassey’s Naval Annual 1923; abgebildet ist HMAS Malaya; https://archive.org/details/brasseysnavala1923brasuoft/page/n9/mode/2up

Die Anfangsjahre der British Tanker Company

Das erste Schiff der Tanker-Neubauten wurde 1916 in Dienst gestellt, es erhielt den Namen „British Emperor“.

Ende des Jahres 1917 sollte die Flotte der British Tanker Company dann bereits aus 19 Schiffen bestehen und auch in den Folgejahren weiter stark anwachsen. Im November 1917 wurde das Kapital entsprechend auf 3 Mio.  erhöht.

Das größte Kuriosum der Flotte war weder der Frachter „Ferrara“ noch die „Kerman“, exFürth. Im Jahr 1917 kam das Segelschiff „Scandinavia“, ein Schoner, zur British Tanker Company.

Es sollte das einzige Segelschiff der sonst fast ausschließlich aus Tankschiffen bestehenden Flotte bleiben.

Die ersten Schiffe der British Tanker Company

Im Folgenden stelle ich drei der ersten Schiffe der British Tanker Company vor: die „Ferrara“, die „British Emperor“ und die „Scandinavia“.

SS Ferrara Anglo-Persian Oil Company, 1912-1915

SS „Ferrara“ im Trockendock; Quelle: BP 100 The First One Hundred Years in Pictures, J. Bamberg, V. Johnson, S. Shaw; Herausgeber: bp Gruppe (2009)

SS „Ferrara“

Das Dampfschiff „Ferrara“ (SS steht für steam ship) war das erste Schiff der Anglo-Persian Oil Company. Der bereits 1880 von Robert Steele & Co. in Greenock bei Glasgow gebaute Frachter wurde 1912 für £ 6.390 von Leith, Hull & Hamburg erworben.

Die Leith, Hull und Hamburg Steam Packet Co. betrieb einen Fracht- und Passagierservice zwischen England und Hamburg, aber auch nach Kopenhagen, Stettin, ins Baltikum und nach Russland.

Die „Ferrara“ war 280 Fuß (85 Meter) lang und hatte eine Tragfähigkeit von 1650 Tonnen.

Für die APOC transportierte die „Ferrara“ Benzol und Petroleum in Kanistern von Abadan in Häfen des Persischen Golfs, nach Britisch Indien und Ceylon.

Die „Ferrara“ wurde 1922 verkauft. Bereits ein Jahr später fing das Schiff in der Straße von Malakka Feuer und sank.

APOC funnel mark

Schornsteinmarke der SS „Ferrara“; Quelle: BP 100 The First One Hundred Years in Pictures, J. Bamberg, V. Johnson, S. Shaw; Herausgeber: bp Gruppe (2009)

Schornsteinmarke

Ein interessantes Detail auf dem Foto ist die Schornsteinmarke der „Ferrara“. Sie zeigt bereits die gleiche Grafik, wie die spätere Marke der British Tanker Company (siehe Hausflagge weiter oben im Text), ein rot-weiß-rotes Band, wobei sich auf den beiden Seiten des Schornsteins das weiße Band zu einem Kreis erweitert.

Anstelle der Buchstaben BTC ist das Logo ein Geologenhammer mit schwarzem Hammerkopf und schwarzem Stielende, der Stiel selbst ist hell. Links vom Stiel sind die ineinander geschlungenen Buchstaben O und C zu sehen (für Oil Company). Auf der linken, verdeckten Seite, müssten die Buchstaben A und P stehen (für Anglo Persian).

Bislang ist dieses Foto das einzige, auf dem ich die Schornsteinmarke der APOC vor Gründung der British Tanker Company finden konnte, die Marke muss zwischen 1912 und April 1915 auf der „Ferrara“ und zwischen Januar -April 1915 auch auf der „Kerman“, exFürth vorhanden gewesen sein.

British Emperor 1916 BTC

Der Tanker „British Emperor“, der erste Neubau der British Tanker Company, 1916, Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/File:British_Emperor_1916.jpg

British Emperor

Die „British Emperor“ war der erste Neubau der APOC beziehungsweise der British Tanker Company. Das 356 Fuß (108 Meter) lange Schiff hatte 5.000 Tonnen Tragfähigkeit, war bei Armstrong-Whitworth gebaut worden und machte im September 1916 seine Jungfernfahrt.

Der Namensvorsatz „British“ sollte für die Flotte typisch werden und hat bis auf den heutigen Tag Bestand. Das war natürlich ein Hinweis auf den Mehrheitseigner, den britischen Staat.

Die Dreifach-Expansionsdampfmaschine des Tankers konnte mit Öl oder Kohle betrieben werden. Die „British Emperor“ hatte sieben Backbord- und Steuerbord-Tanks, die durch eine lange, längsverlaufende Trennwand zweigeteilt wurden.

Das Design des Tankers und der Tanks ging auf den Ingenieur Joseph Isherwood zurück. Es heißt seitdem Isherwood-System. Es basiert auf einem Längsspantensystem, das dem Schiff mehr Stabilität verleiht, als konventionelle Querspanten. Das erste Handelsschiff dieser Bauform war der 1908 fertiggestellte Tanker „Paul Paix“.

Scandinavia (schooner) in Bristol

Die „Scandinavia“ in Bristol; im Hintergrund die Clifton Suspension Bridge, Fotograf und Aufnahmedatum unbekannt; © alle Rechte bei Stichting, Maritiem-Historische Databank, https://www.marhisdata.nl/schip?id=5742

„Scandinavia“

Das ungewöhnlichste Schiff der Tankerflotter der British Tanker Company war sicherlich der Schoner „Scandinavia“.

Die Geschichte, wie es dazu gekommen ist, ist außergewöhnlich und überraschend:

Das Segelschiff „Scandinavia“ war 1905 von Rijkee & Co. in Rotterdam für die Firma W. H. Müller & Co in Rotterdam, gebaut worden. Das Schiff hatte einen 50 Meter langen Rumpf aus Stahl, drei Masten und eine Tragfähigkeit von 540 Tonnen.

Wilhelm Heinrich Müller war Händler für Bergwerks- und Hüttenprodukte. Der gebürtige Osnabrücker gründete 1878 Fracht- und Speditionsunternehmen in Amsterdam und Rotterdam. In Amsterdam wurde die Firma später auch Agent der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Ab 1895 führte die Fa. W.H. Müller unter dem Namen Batavier-Line auch einen täglichen Schiffsverkehr zwischen Rotterdam und London durch.

Mehr über W. H. Müller und das Unternehmen auf der Seite Deutsche Biographie: https://www.deutsche-biographie.de/sfz66838.html

Batavier Line, WM Müller

Batavier Line der W. H. Müller & Co. zwischen Rotterdam und London; Poster von Bart van der Leck; alle Rechte bei © Kröller Müller Museum, Otterlo, The Netherlands.

Im Jahr 1911 verkaufte W. H. Müller & Co. die „Scandinavia“ an The British Petroleum Company in London.

Die deutschen Wurzeln von British Petroleum

The British Petroleum Company in London war im Jahr 1911 die Tochtergesellschaft eines deutschen Unternehmens: es war die Vertriebsgesellschaft der Bremer Europäische Petroleum-Union GmbH, die 1906 aus der Deutsche Petroleum-Aktiengesellschaft (DPAG) hervorgegangen war.

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges war The British Petroleum Company als deutsches Unternehmen jedoch beschlagnahmt worden.

Noch während des Krieges, im Jahr 1917, wurde das Eigentum der deutschen British Petroleum Company an die britische Anglo-Persian Oil Company überschrieben.

So kam die British Tanker Company 1917 zu einem Segelschiff und weiteren Tankschiffen.

Der Mutterkonzern, die Anglo-Persian Oil Company, ihrerseits kam unter anderem zu einem wertvollen Markennamen, unter dem fortan die eigenen Produkte vermarktet wurden. 1954 sollte British Petroleum sogar zum Firmennamen werden.

Die „Scandinavia“ war etwa fünf Jahre Teil der Flotte der British Tanker Company. Das Segelschiff lief am 20. Dezember 1922 bei einer Fahrt von London nach Manchester bei Portland auf Grund. Das Wrack wurde zum Abbruch verkauft.

The British Petroleum Co. Ltd.

Anzeige von The British Petroleum Co. Ltd. aus dem Jahr 1909; Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im190903EC-BritP.jpg

Der erste Tanker: die „Glückauf“

Der britische Ingenieur Joseph Isherwood revolutionierte zwar das Design von Tankschiffen (siehe oben), jedoch hatten sich zuvor bereits andere Gedanken gemacht, wie Erdölprodukte in Tanks und nicht in Fässern oder Kanistern transportiert werden konnten.

Das erste Seeschiff, bei dem Öl direkt in das Schiff gepumpt werden konnte, war der deutsche Tanker „Glückauf“.

Auftraggeber des Schiffes war der Spediteur und Reeder Wilhelm Anton Riedemann, ein Pionier der deutschen Ölindustrie. 1885 installierte er den ersten Öltank in Deutschland, ein Jahr später lief die „Glückauf“ bei Armstrong & Mitchell, der späteren Werft Armstrong-Whitworth (s. o.) vom Stapel.

Die „Glückauf“ wurde in England gebaut, da Riedemann in Deutschland keine Werft gefunden hatte, die einen kohlenbefeuerten Dampfer für den Transport brennbarer Flüssigkeiten bauen wollte. Das Risiko erschien ihnen zu groß.

Glückauf Tanker 1886

Der Tanker „Glückauf“, Baujahr 1886; https://commons.wikimedia.org, File:Tanker Glückauf.jpg

Die „Glückauf“ hatte eine Länge von 97 Metern und 3000 Tonnen Tragfähigkeit. Die Antriebsmaschinen lagen achtern, die Tanks lagen im Vor- und Mittelschiff.

Das Schiff war sieben Jahre zwischen Europa und Amerika in Verkehr, bevor es am 24. März 1893 in dichtem Nebel am Blue Point Beach auf Fire Island strandete. Fire Island ist eine langgestreckte, der Insel Long Island vorgelagerte Insel im Bundesstaat New York.

Auch wenn die „Glückauf“ nur eine kurze Karriere hatte, hat es bis heute als erstes Tankschiff in der Schiffshistorie seinen festen Platz.

Der Eigner Wiedemann gründete 1890 mit den Brüdern Franz Ernst und Carl Schütte sowie der amerikanischen Standard Oil Company die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft (DAPG) zur Vermarktung von amerikanischen Erdölprodukten. 1950 wurde aus dem Unternehmen die ESSO AG (ess-o = Standard Oil).

Über die Standard Oil hatte ich hier im Blog berichtet, da die Ölgesellschaft mit der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft einen Vertrag über die Lieferung von Petroleum aus den USA nach Niederländisch-Indien und Australien abgeschlossen hatte. Siehe dazu den Beitrag Im Auftrag Rockefellers

Anmerkung: Bei Armstrong-Mitchell war etwas früher als die „Glückauf“ der Bau des Tankers „Petrolea“ für den Schweden Ludvig Nobel begonnen worden. Die „Petrolea“ wurde jedoch später fertiggestellt als die „Glückauf“.

Glückauf 1886

Der Tanker „Glückauf“ nach der Strandung am 23. März 1893; https://commons.wikimedia.org, File:Glückauf.jpg

Langwarrin Camp, gate 1915

Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp

Interniert in Australien

Titelbild: Eingang zum Langwarrin Camp, 1914-1915; Museums Victoria Collection, Item MM 140043
Anmerkung: Die in diesem Beitrag gezeigten Aufnahmen vom Lager Langwarrin stammen meist aus dem Jahr 1917. Zu diesem Zeitpunkt war Langwarrin kein Internierungslager mehr, sondern eine Krankenstation des australischen Militärs. 1914/1915 dürfte das Lager weit primitiver und weniger „aufgeräumt“ ausgesehen haben.

7000 Internierte

Im Ersten Weltkrieg gab es in Australien verschiedene Internierungslager für Deutsche, Österreicher, Ungarn und Verbündete, wie Türken oder Bulgaren.

Insgesamt waren im Ersten Weltkrieg in Australien etwa 7000 Personen interniert. Das größte dieser Lager war Holsworthy in New South Wales in der Nähe von Sydney.

Zu Beginn des Krieges hatte es noch in jedem Bundesstaat kleinere Lager gegeben, die meist bereits im Jahr 1915 aufgelöst wurden. Eines davon war in Victoria etwa 30 Meilen südöstlich von Melbourne: Das Langwarrin Internment Camp.

Friedrich Meiers Tagebuch

Die Tagebucheinträge eines Offiziers der Kaiserlichen Handelsmarine geben einen Eindruck von den Bedingungen, unter denen die deutschen Seeleute lebten.

Der vierte Offizier Friedrich Meier war zunächst auf seinem Schiff, der „Lothringen“ des Norddeutschen Lloyd verblieben, kam kurzzeitig in eine Polizeikaserne und konnte dann auf Ehrenwort (parole) relativ frei in Melbourne leben. SIEHE: In australischer Gefangenschaft

Ab März 1915 wurden die Bedingungen für die Kriegsgefangenen wieder verschärft und Meier musste zusammen mit anderen deutschen Seeleuten in das Lager Langwarrin.

Das Lager Langwarrin

In Victoria waren die ersten Kriegsgefangenen in die Polizeikaserne an der St. Kilda Road in Melbourne und in eine Artilleriekaserne nach Maribyrnong, einem Vorort von Melbourne, gebracht worden. Als klar war, dass die Kapazitäten dort ungenügend sind, entschied die Militärbehörde, das Camp Langwarrin einzurichten.

Langwarrin liegt auf der Mornington Halbinsel südöstlich von Melbourne.

Bis zu 500 Personen waren hier zu Beginn des Jahres 1915 im Wesentlichen in Zelten untergebracht. Einige Gefangene bauten sich aus eigenen Mitteln einfache Hütten.

Die Internierten hatten die Möglichkeit, zu arbeiten: Verbesserung der Infrastruktur, Zäune bauen oder Flächen roden; sie wurden für diese Arbeiten bezahlt.

Im November 1915 war die Zahl der Internierten stark angestiegen: es sollen 769 Deutsche, 104 Österreicher und 72 Türken im Camp gelebt haben.

Ankunft in Langwarrin

Der vierte Offizier Friedrich Meier kam Anfang März 1915 nach Langwarrin und berichtet von seiner Ankunft:

Langwarrin, den 9. März 1915
Seit 8 Tagen sind wir hier im German Prisoners‘ Camp interniert; wie uns gesagt wurde, aus politischen Gründen sind wir hier eingesperrt worden. Am Montag, den 1. März, um 4 Uhr p.m. mußten wir, d. h. die Kapitäne, Offiziere und Ingenieure der verschiedenen Dampfer, uns beim Military-Intelligence Department am St. Kilda Road melden und wurden von da aus unter militärischer Bedeckung zur Bahn gebracht. Um 5h9 fuhren wir ab nach Langwarrin, wo wir um 6 ½ Uhr ankamen und sogleich nach dem „German Prisoners‘ Camp“ geführt wurden, welcher etwa 20 min. von der Bahnstation liegt. Langwarrin liegt an der Bahnlinie Melbourne-Frankston-Mornington, etwa 30 sml von Melbourne und 4 sml von der See entfernt. Unser Camp liegt auf einer kleinen Anhöhe, ist mit Stacheldrahtzäunen umgeben und von dem der Mannschaft getrennt. Wir wohnen in runden Zelten, die Kapitäne zu Zweien, alle übrigen zu Dreien und Vieren in einem Zelt. Ein größeres Zelt mit Tischen und Bänken dient uns als Messe.

Melbourne, Langwarrin, map 1907

Sands & McDougall’s Melbourne, suburban & country directory map of Victoria, 1907, State Library of Victoria; BIB ID 659032, Ausschnittsvergrößerung

Zur Karte: Der Großraum Melbourne liegt oben links im Norden der großen Bucht Port Phillip. Langwarrin liegt am Ostufer der Bucht (gelb umrandet). Ganz unten rechts Wilson’s Promontory, der südlichste Punkt Victorias.


Ich hatte das Glück, ein Zelt zu Dreien zu bekommen. Jeder bekam ein wasserdichtes Gummilaken, einen Strohsack und zwei wollene Decken, und da unser Gepäck noch nicht angekommen war, mußten wir uns die erste Nacht damit behelfen. Wegen Kälte und Sturm schliefen wir sehr schlecht. Am folgenden Abend kam unser Gepäck und unsere selbst gekauften Feldbetten, sodaß wir jetzt schon etwas menschlicher hausen. Das Essen ist zwar nicht besonders reichhaltig, aber es genügt. Es gibt täglich drei Mahlzeiten, zum Frühstück gibt es Fleisch mit Sauce (zuweilen auch mit Kartoffeln), Brot, Marmelade und schwarzen Kaffee; mittags gibt es Suppe und einen Gang Fleisch, Sauce und Kartoffeln (ab und zu auch mit Gemüse) u. Brot; nachmittags um 3 ½ Uhr gibt es schwarzen Kaffee und zum Abendbrot gibt es Fleisch mit Sauce, Brot, Marmelade und Tee. Zuweilen gibt es auch zum Frühstück oder Abendbrot statt des Fleischgangs Reis, Käse oder kaltes Fleisch. Butter, Milch und Eier u.s.w. gibt es nicht, man kann es aber kaufen, – wenn man Geld hat. An Brot bekommen wir nur Weizenbrot. Gemüse bekommen wir nur einmal in der Woche.
Solange hier gutes Wetter ist kann man es ganz gut aushalten. Wenn es stürmisch und trocken ist, so ist hier ein fürchterlicher Staub der manchmal in einen Samum ausartet. Bei starkem Regen ist es nicht minder ungemütlich, da die Zelte nicht recht wasserdicht sind, besonders bei starkem Winde geht der Regen auf der Windseite in dicken Tropfen hindurch, und man kann sich freuen wenn das Zelt nicht auch noch überkopf geht, wie es uns vor ein paar Tagen passierte. Jeden Tag darf die Hälfte von uns aus der Umzäunung heraus auf das Gelände zwischen unserem Camp und dem Bahnhof. Wir spielen viel Schlagball dort und sonstige Spiele um uns die Zeit zu vertreiben und uns auszuarbeiten. Briefe können wir so viel schreiben wie wir wollen, doch müssen die deutschgeschriebenen möglichst kurz gehalten sein. Die Briefe brauchen nicht mit Briefmarken versehen werden.

Quelle dieses und der folgenden Tagebucheinträge: © mit freundlicher Genehmigung der Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)
Siehe auch den Copyright-Hinweis am Ende des Artikels.

Anmerkung: Der von Meyer erwähnte Samum ist ein heißer Wüstenwind, oft mit Sandverwirbelungen; der Begriff wird in Nordafrika und im Nahen Osten verwendet.

Langwarrin camp, WW1

Langwarrin Camp, Rotkreuz-Baracke und Rotunde, Aufnahme von 1917, zu dieser Zeit diente das Camp bereits als Krankenstation des australischen Militärs für Geschlechtskrankheiten; Museums Victoria Collection, Item MM 140042

Rege Bautätigkeit und ein „Unterseeboot“

Meier gehörte zu den Internierten, die sich auf eigene Rechnung eine kleine Hütte gebaut hatten. Außerdem wurde von den Gefangenen ein großer Gemeinschaftsraum in die Erde gegraben.

Langwarrin, den 6. April 1915.
Unser Camp liegt auf einer kleinen Anhöhe, ist 100 x 140 m groß und beherbergt 43 Personen sowie 8 Mann zur Bedienung. Die zwei Lloydkapitäne haben sich auf eigene Kosten ein Wellblechhaus errichten lassen und 9 von uns bauen sich zu je Dreien ein Blockhaus, wozu dieselben sich das Holz selber fällen müssen in der Umgebung. Hier herum ist viel Busch, und fast nur Eucalyptusbäume sind hier zu finden. Letzte Woche haben wir uns mit vereinten Kräften eine Höhle gebaut für die kommenden kalten Tage. Es ist eine runde Ausschachtung von 7 m Durchmesser und etwa 1,7 m Tiefe. Das Dach haben wir aus rohen Stämmen gebaut, mit Busch bedeckt und darüber Erde geworfen. In der Mitte der Höhle haben wir einen alten würfelförmigen Wassertank als Ofen aufgesetzt und mit einem Schornstein versehen. Die Höhle faßt etwa 50 Personen und bietet einen sehr schönen, warmen Aufenthaltsort. Sie wurde „Unterseeboot“ getauft. Diese Höhle scheint eine Sehenswürdigkeit zu werden, denn jeden Tag kommen der Mayor Lloyd, der das Campkommando hat, oder die Offiziere und Soldaten, auch mit Freunden, alle wollen die Höhle sehen. Letzte Woche habe ich ein Paar derbe Stiefel bekommen, wie die Soldaten sie hier tragen. Im Camp der Mannschaft, welcher neben dem unserigen liegt, sind etwa 400 Deutsche, ein paar Österreicher und ein Türke.

Anschließend listet Meier alle Personen auf, die sich zu diesem Zeitpunkt im Camp der Offiziere befanden. Nur wenige waren darunter, die nicht zu den Schiffsbesatzungen gehörten.

Die Höhle wurde später für gemeinsame Abende verwendet, die einmal die Woche veranstaltet wurden. Sie hatten die passende Bezeichnung: „Höhlenabend“.

Meier berichtet, dass es insgesamt 4 Camps gab: Mannschafts-Camp, Offiziers-Camp, Verbrecher-Camp und Trippary-Camp.

Meier schreibt, im Verbrecher-Camp hat man „einige rüpelhafte Matrosen und Feuerleute eingesperrt, die im anderen Camp stets Unfrieden stifteten.“

Mit Trippary-Camp ist die Krankenstation für geschlechtskranke australische Soldaten gemeint, dass ebenfalls auf dem Gelände war.

Langwarrin camp, about 1917

Langwarrin Camp, Soldaten und Rotkreuz-Baracke, Aufnahme vermutlich von 1917; Museums Victoria Collection, Item MM 140043

Die Stimmung kippt

Die hohen Verluste australischer Truppen bei der Schlacht um Gallipoli in der Türkei und die Versenkung der „Lusitania“ am 7. Mai 1915 vor der irischen Küste durch ein deutsches U-Boot verstärkten die antideutsche Stimmung in Australien erheblich. Meier notiert am 30. Mai 1915:

Die Australier sind Ende April auf Gallipoli gelandet zur Eroberung der Dardanellen, sie haben schon viel Verluste gehabt. Diese Verluste und vor allen Dingen das Sinken der „Lusitania“ haben die Bevölkerung sehr aufgeregt. Die deutschen Klubs und Turnvereine in Melbourne sind geschlossen worden.

Die neue Hütte

Im Mai 1915 ist auch die Hütte fertiggeworden, dessen Miteigentümer Meier war:

Langwarrin, den 30. Mai 1915

Vor 8 Tagen bin ich zusammen mit Herrn Kamenz und Kreth in unser neuerbautes Häuschen eingezogen, welches wir nach der neuesten Mode aus Buschwerk erbaut haben. Es ist 4 m lang und 4 m breit, die Wände sind aus Busch hergestellt und mit Lehm bedeckt, das Dach ist mit Wellblech gedeckt. Drei Fenster geben die nötige Helligkeit und da es hier oft sehr kalt ist, haben wir auch einen Ofen eingebaut. Dieser wurde aus einem kleinen Ölfaß hergestellt, welches mit Tür, Aschfall, Rost und Schornstein versehen einen sehr praktischen Dauerbrenner gab. Der Schornstein wurde aus ineinander gesteckten Konservenbüchsen gemacht. Einen Tisch, 4 Bänke und eine Garderobe haben wir aus Kistenholz angefertigt. So wohnen wir jetzt warm und gemütlich, nachdem wir 12 Wochen im Zelt gewohnt hatten.

Seit 1. Mai bekamen Kapitäne, Offiziere und Ingenieure ein Taschengeld: 4 Shilling/Woche so dass sie kleine Ausgaben tätigen konnten. Meier notiert im gleichen Eintrag vom 30. Mai weiter:

Da wir von der Regierung nur einen Blechteller und Becher bekamen, so hat die Mehrzahl von uns selbst Porzellanteller und Tassen angeschafft.
Ebenfalls müssen wir zwei Stewards für unser Meßzelt selbst bezahlen, die anderen beiden bezahlt der Mayor Lloyd. Die Stewards bekommen 1 S (1 M) pro Tag.

Anmerkung: Mayor Lloyd war der Lagerkommandant.

Im Mai wurde gegen die Langeweile im Camp ein Turnverein gegründet.

Am 3. Juni notiert Meier, dass das Lesen von Zeitung wieder erlaubt war. Daraus erfuhren die Camp-Bewohner im Juli auch, dass geplant war, alle Deutschen nach New South Wales zu verlegen.

Langwarrin Camp 1917

Langwarrin Camp, Rotkreuz-Baracke, Aufnahme von 1917, zu dieser Zeit diente das Camp bereits als Krankenstation des australischen Militärs für Geschlechtskrankheiten; Quelle: Australian War Memorial, AO3662

Tödlicher Zwischenfall

Am 30. Juni 1915 kam es im Matrosen-Lager Langwarrin zu einem tödlichen Zwischenfall, wörtlich schreibt Meier von einem tragischen Vorfall.

Ein Matrose kam der Aufforderung, sich von einem Frischwassertank in der Nähe des Lagereingangs zu entfernen, nicht nach, was eventuell auf Sprachproblemen beruhte. Die Lagerwache legte daraufhin mit dem Gewehr an und der Matrose erlitt einen Durchschuss des Unterleibes. Er wurde schwer verwundet, überlebte die Verletzung jedoch. Die durchgeschlagene Kugel traf aber einen Österreicher in seinem Zelt in die Brust; er starb noch am gleichen Abend im Hospitalzelt.

Lagerkommandant Mayor Lloyd bedauerte gegenüber den Gefangenen den Zwischenfall; er ließ alle Wachen ersetzen.

Verlegung nach New South Wales

Im August wurden die Pläne der Verlegung der Gefangenen konkret:

Langwarrin, den 17. August 1915.

Nachdem wir 7 Wochen in Ungewißheit waren, ob wir von hier fortkommen oder nicht, wurde und am letzten Sonntag mitgeteilt, daß wir am Donnerstag, den 19. d. M. mittels Eisenbahn nach den Concentration Camps von New-South-Wales transportiert werden sollen. Die Mannschaften sollen nach Liverpool und die Schiffsoffiziere nach Berrima.

Der vierte Offizier Meier sollte allerdings enttäuscht werden. Das Lager Berrima war zu diesem Zeitpunkt schon völlig überfüllt und so kamen nur die höheren Dienstgrade dorthin. Er selbst musste vorläufig im Mannschaftslager in Liverpool (Holsworthy) bleiben.

Im Dezember 1915 wurde Meier dann in das Lager Trial Bay überstellt. Dieses Lager war ebenfalls in New South Wales, hier waren meist höhergestellte Deutsche oder Deutschstämmige interniert, wie Geschäftsleute, Akademiker und Schiffsoffiziere.

Eine gute Übersicht über die australischen Internierungslager gibt es hier (in englischer Sprache):
http://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/the-enemy-at-home/index.html

Demnächst im Blog

Das Lager Liverpool/Holsworthy bei Sydney war das größte Kriegsgefangenenlager in Australien und hatte die Einwohnerzahl einer Kleinstadt. In einem Eintrag Ende November 1915 spricht Meier von 3300 Mann.

Seine Tagebucheinträge zwischen August und Dezember 1915 geben einen Eindruck von diesem Lager, in dem auch Seeleute der „Fürth“ interniert waren, die im Herbst 1915 von Ceylon dorthin gebracht worden waren.

Copyright-Hinweis

Auf dem Tagebuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht.

Das Todesdatum des Schiffsoffiziers Meier ist mir nicht bekannt und ich konnte es auch nicht in Erfahrung bringen. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Tagebuch bestehen könnte.

Hobson's Bay, September 1915

In australischer Gefangenschaft

Aus dem Tagebuch eines Offiziers der Kaiserlichen Handelsmarine

Melbourne 1914/15

Titelbild:
Hobson’s Bay (Melbourne) mit sechs beschlagnahmten deutschen Frachtschiffen im September 1914; von links nach rechts: „Lothringen“ (Norddeutscher Lloyd), „Wildenfels“ (DDG Hansa), „Pfalz“ (Norddeutscher Lloyd), „Altona“, „Hobart“ (beide Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft), „Hessen“ (Norddeutscher Lloyd); Allan C. Green (Fotograf); State Library Victoria, Id H91.325/2155

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Viele deutsche Handelsschiffe waren bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf den Weltmeeren unterwegs. Die Nachricht vom Krieg oder seines möglichen Ausbruches errichte die deutschen Kapitäne, wenn sie denn in einem Hafen lagen. Hier im Blog hatte ich über den überstürzten Aufbruch einiger Schiffe aus australischen Häfen berichtet: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Die zweite Möglichkeit, Nachrichten zu erhalten, war auf Schiffe beschränkt, die bereits mit Telegrafeneinrichtungen ausgestattet waren. Im Jahr 1914 war das jedoch erst eine Minderheit. So hatte zum Beispiel die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) erst ab dem Jahr 1911 ihre Schiffe regelmäßig mit der damals neuen Technologie ausgerüstet (Telegrafie per Funk ) und nur drei kurz zuvor gebaute Schiffe wurden bis zum Ausbruch des Krieges nachgerüstet („Wismar“, „Eßlingen“ und „Fremantle“). Eine Übersicht der ausgestatteten Schiffe finden Sie in der Titelabbildung dieses Beitrages: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Eine dritte, eher theoretische Option war, dass ein nicht mit Telegrafie ausgestattetes Schiff unterwegs einem Schiff mit Telegrafie begegnete und von diesem informiert wurde.

Ahnungslose Annäherung

Die Folge war, dass sich im August und sogar noch im September 1914 zahlreiche deutsche Handelsschiffe den kurz zuvor feindlich gewordenen Ländern und Häfen annäherten, ohne Kenntnis von der sich geänderten weltpolitischen Lage zu haben.

Als Beispiel sei die „Fürth“ genannt, die die Insel Ceylon in Sichtweite hatte und dort von HMS „Espiègle“ gekapert wurde (Die Kaperung der „Fürth“ ) oder die „Neumünster“, die sich Westaustralien näherte und kurz vor Fremantle von dem Kriegsschiff HMAS „Pioneer“ aufgegriffen wurde (Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“ ).

Von beiden genannten Schiffen haben sich Logbücher erhalten, die uns interessante Einblicke in die Handelsschifffahrt geben. Jedoch enden sie abrupt bei Kriegsausbruch.

Der Offizier Friedrich Meier

Hier kommt eine andere Quelle ins Spiel, die die Geschichte weitererzählt. Bei dieser Quelle handelt es sich um das Tagebuch eines vierten Offiziers des Norddeutschen Lloyd, Friedrich Meier, der auf dem Schiff „Lothringen“ seinen Dienst tat.

Viele Passagen aus seinem Tagebuch stehen meiner Meinung nach stellvertretend für die Erlebnisse anderer Offiziere der Handelsflotte, die ähnliches durchmachen mussten. Den einfachen Seeleuten ist es sicher deutlich schlechter ergangen.

Die „Lothringen“ war ein Frachtdampfer der sog. „Franken-Klasse“ mit gut 130 Metern Länge, 5008 BRT und 50 Mann Besatzung, der vom Norddeutschen Lloyd im Australiendienst eingesetzt war.

Wie die „Neumünster“ näherte sich das Schiff in direkter Fahrt aus Antwerpen dem australischen Kontinent an, ohne vom Ausbruch des Krieges Kenntnis zu haben. Im Fall der „Lothringen“ war der erste Zielhafen in Australien Melbourne.

Friedrich Meier schrieb anschließend in sein Tagebuch:

Melbourne, den 18. August 1914.

Bei unserer Ankunft am Sonnab. (15. 8.) erfuhren wir, daß zwischen Deutschland-Österreich und England Frankreich-Russland-Serbien-Belgien Krieg ausgebrochen sei. Es kam eine Wache von Marinesoldaten an Bord, und unsere ‚Lothringen‘ ging in der Hobsons Bay vor Williamstown vor Anker. Wir haben keine drahtlose Telegraphie an Bord und liefen deshalb nach unserer 47 tägigen Reise von Antwerpen nach hier ahnungslos in die Kriegsgefangenschaft.

Unsere handschriftlichen Sachen wurden noch an demselben Tage beschlagnahmt und an Land gebracht. Es darf keiner von uns an Land gehen und Zeitungen bekommen wir nicht zu sehen. Damit wir nicht fort können, hat man 5 Drucklagerbügel und die Kulissenstein-Lagerschalen der Hauptmaschine lose genommen und an Land gebracht – heute wurde jedoch schon alles wiedergebracht, weil wir in den Hafen sollen und unsere Ladung löschen. Ich bekam heute eine Postkarte von Nordenham. Außer drei Donkeyleuten und dem Bedienungspersonal will keiner von der Mannschaft arbeiten.

Quelle des Zitates und auch der folgenden Zitate: © Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary);
siehe außerdem Copyright-Hinweise am Ende des Artikels

Port Phillip 1885

Williamstown, Hobson’s Bay und Port Phillip, Karte von 1888; Quelle: Meyers Konversationslexikon über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_Melbourne_MKL1888.png

Hobson’s Bay ist eine kleine Bucht innerhalb der großen Port Phillip Bay direkt vor der Zufahrt zum Yarra River, an dem der Hafen von Melbourne einige Meilen flussaufwärts liegt.

Das Schreiben und Erhalten von Postkarten und Briefen wird für Meier und sicher auch für die Mehrzahl aller Gefangenen eine eminent wichtige Bedeutung erlangen. So hält er fest, wann er von wem Post erhalten und wem er geschrieben hat. In der Folge gehe ich nur darauf ein, wenn die Informationen allgemeine Gültigkeit haben, zum Beispiel wie viele Briefe/Karten geschrieben werden durften.

In den Victoria Docks

Melbourne, den 22. August 1914.
Am Mittwoch (19.8.) fuhren wir den Yarra-Fluß hinauf und legten in die Victoria Docks. Die für Melbourne und Hobart bestimmte Ladung wird hier gelöscht. Gestern wurde der größte Teil der Mannschaft nach den „Victoria Barracks“ am St. Kilda Road gebracht. Alle an Bord gebliebenen bekommen von der australischen Regierung nach australischer Heuer bezahlt. Ich bekam für die 7 Tage, die wir hier liegen sollen, 74 Shilling 8 d, das entspricht einer Heuer von 16 £ pro Monat (320 M).

Die Victoria-Docks hatte ich in diesem Blogartikel beschrieben: Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Hobart liegt in Tasmanien. Ladung dorthin wurde in Melbourne in der Regel auf andere Schiffe umgeladen.

Die Victoria Barracks waren eine Truppenunterkunft. Später dienten die Gebäude verschiedenen Zwecken; der Komplex an der St. Kilda Road existiert bis heute (2021).

74 Shilling 8d: 1 Shilling entsprach etwa 1 Mark und die Abkürzung d steht für Penny (Mehrzahl Pence, das „d“ steht für denarius, eine römische Silbermünze). 12 Pence waren 1 Shilling („s“), 20 Shilling wiederum ergaben ein Pfund (£ oder „l“)
Anders ausgedrückt hat er £3-14-8d (auch £3/14/8d geschrieben) bekommen.

Mehr über das britische Währungssystem vor der Dezimalisierung im Jahr 1971 hier: http://projectbritain.com/moneyold.htm

Eine Monatsheuer von 320 M muss Meier als viertem Offizier die Sprache verschlagen haben.

Seine normale Monatsheuer dürfte sehr viel niedriger gelegen haben. Hier die Heuer der Offiziere der „Neumünster“ bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, gemäß der Musterrolle aus den Jahren 1913/14:

Erster Offizier: 220 Mark, Zweiter Offizier: 170 Mark, Dritter Offizier: 130 Mark, Vierter Offizier: 120 Mark

Die Heuer der Offiziere auf Frachtschiffen beim Norddeutschen Lloyd, Bremen dürfte in ähnlicher Höhe gelegen haben.

Yarra River, Victoria Dock, Melbourne, about 1914

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

Sechs deutsche Schiffe in Hobsons Bay

Melbourne, den 29. August 1914.
Am letzten Mittwoch (26.8.) fuhren wir wieder zurück nach unserem Ankerplatz in der Hobson Bay vor Williamstown. Außer uns liegen hier noch Lloydd. „Pfalz“, Deutsch-Austral-D. „Hobart“ und D. „Altona“, und Hansa D. „Wildenfels“. …

Melbourne, den 7. September 1914.
Am letzten Donnerstag (3.9.) kam der Lloydd. „Hessen“ hier an, so daß hier jetzt 6 deutsche Schiffe liegen. Am Freitag (4.9.) bekamen wir die Parole, d. h. wir sind auf Ehrenwort entlassen, dürfen jederzeit an Land gehen, müssen uns jedoch jeden Tag auf der Polizeiwache oder an Bord melden. Ich war am letzten Sonnabend in der Stadt. …

Lloydd. steht für Lloyddampfer, D. für Dampfer/Dampfschiff.

Die „Pfalz“ war ein Frachtdampfer der Rheinland-Klasse, er wurde erst 1913 fertiggestellt. Das für damalige Verhältnisse große Schiff hatte etwa 150 Meter Länge und circa 6600 BRT. Die „Hessen“ war wie die „Lothringen“ ein Schiff der Franken-Klasse.

Die „Altona“ hatte etwa die Größe des Dampfschiffes „Fürth“ (120 M Länge, 4312 BRT), war aber eines der ältesten Schiffe der DADG (Baujahr 1902). Die „Hobart“ hingegen war Baujahr 1912 und hatte neben Kühlräumen auch Telegrafie an Bord. Sie lief noch am 11. August 1914 zur großen Überraschung aller in Port Phillip Bay ein. Trotz drahtloser Telegrafie hatte die Schiffsführung nichts vom Kriegsausbruch mitbekommen (über die „Hobart“ werde ich in einem anderen Artikel noch berichten).

Die „Wildenfels“ schließlich war ein Schiff der größten deutschen Frachtschiffreederei, der DDG Hansa, Bremen; Baujahr 1901, Länge 127,74 m, 5652 BRT.

Die sogenannte Parole wurde kurz nach Kriegsbeginn noch oft angewandt. Die Kriegsgefangenen durften auf Ehrenwort in Freiheit bleiben und mussten sich regelmäßig bei den Behörden melden. Das änderte sich für Meier jedoch nur kurze Zeit später:

Melbourne, den 15. September 1914.
Am Dienstag (8.9.) wurde uns die Parole wieder abgenommen und wir müssen nun wieder alle Tage an Bord sitzen. Der Grund der Einforderung der Parole ist der, daß unser II. Off. dem im Hafen liegenden holländ. D. „Houtman“ einen Besuch abgestattet hat. Der I. Off. des D. „Houtman“ hat unseren II. Off. verhaften lassen. Seit dem 9.9. dürfen wir unsere Briefe nur noch in englischer oder französischer Sprache schreiben, deutsch geschriebene Briefe werden nicht befördert. … Am 4.9. erhielt ich Zeitungen von zuhause. D. „Wildenfels“ ist heute unter australischer Flagge nach Sydney gefahren. Wir bekommen von der Regierung pro Kopf und Tag 1 ½ Pfd. Fleisch, 1 Pfd. Kartoffeln und etwas Gemüse.

Anmerkung: Meier verwendet das alte Zeichen für die Gewichtseinheit Pfund, er hat es nicht mit Pfd. abgekürzt.

Mit der Zeit sollte nicht nur die „Wildenfels“, sondern alle sechs deutschen Schiffe beschlagnahmt werden und unter australische Flagge kommen.

Das gleiche Schicksal teilten auch die „Neumünster“ (später „Cooee“) oder die „Osnabrück“ (später „Calulu“), beides Schwesterschiffe der „Fürth“, die ich hier im Blog vorgestellt hatte: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Neumünster“ und Schwesterschiffe der „Fürth“: der Frachtdampfer „Osnabrück“

Unterbringung an Land

Melbourne, den 20. September 1914.
Am Dienstag erfuhren wir, daß die hier liegenden deutschen Schiffe unter australische Flagge und mit australischer Besatzung nach Sydney und Brisbane weiterfahren sollen. Infolgedessen haben wir am Mittwoch (16.9.) unsere Arbeit eingestellt. …

Die deutschen Mannschaften blieben in Melbourne zurück:

Melbourne, den 28. September 1914.
Am 26.9. wurden Kapitän, Offiziere und Ingenieure des D. „Pfalz“ an Land gebracht, kamen jedoch abends zu uns an Bord, weil dieselben an Land keine Unterkunft finden konnten. Der D. „Pfalz“ hat jetzt australische Besatzung. …

Melbourne, den 6. Oktober 1914.
Am 29.9., morgens, kamen die Offiziere und Ingenieure des D. „Hobart“ zu uns an Bord und wurden abends nach dem D. „Altona“ hinüber gebracht. Vom 21.9. bis zum 29.9. haben wir noch wieder gearbeitet. Am 30.9. fuhren der Kapitän, die Offiziere und der I. Ingenieur des D. „Pfalz“ mit der Bahn nach Sydney. Die übrigen 3 Ingenieure bleiben bei uns an Bord. Heute Abend 5h45 fuhr die „Pfalz“ und um 6h30 die „Hobart“ ab nach Sydney. Beide Schiffe fahren mit australischer Besatzung und unter australischer Flagge.

Melbourne, den 9. Oktober 1914.
Am Mittwoch (7.10.) mußten wir plötzlich unsere Sachen packen und von Bord. Es kamen Marinesoldaten an Bord um den Betrieb zu übernehmen. Abends um 6 ½ Uhr wurden wir mit einem Schlepper abgeholt und zusammen mit den Offizieren und Ingenieuren der D. „Altona“, „Hessen“, „Hobart“ und „Pfalz“ nach den Polizei-Baracken am St. Kilda Road gebracht. Abends bekamen wir Hartbrot, Büchsenfleisch und Wasser und mußten dann im Pferdestall auf dem Fußboden schlafen. Wir bekamen ein Gummilaken, ein paar (2) Wolldecken und ein Handtuch und wohnen nun im neuen Stallgebäude mit der Mannschaft zusammen. Wir sollen im selben Speisesaal essen.
Wenn wir hinaus wollen, müssen wir uns selbst erhalten, alles selbst bezahlen. Darum bleibt nichts anderes übrig, als hier im Pferdestall zu bleiben.
Die Kapitäne, einige Offiziere und die I. Ingenieure haben die Parole genommen. Das Essen geht so einigermaßen, es ist allerdings jeden Tag dasselbe, morgens: Fleisch, Brot, Marmelade und Kaffee; mittags: Fleisch mit Pellkartoffeln und Zwiebeln, Suppe und Brod; abends: Fleisch, Brod, Marmelade und Tee. Gestern abend war in dem Speisesaal der Mannschaft ein Ball, ein Deutscher Gesangverein hielt Vorträge und die Musik stellten die Kriegsgefangenen selbst. Dieser Ball wird jeden Donnerstag abgehalten.

in kleinerer Schrift mit anderer Tinte hat Meier ergänzt:
(Bald nachher wurde der Besuch verboten und die Gefangenen nach Langwarrin gebracht).

Swanston Street, Melbourne

Melbourne, Swanston Street, undatierte Aufnahme, ev. Anf. 20. Jh.; Quelle: State Library Victoria, ID H2013.223/40

Im Hotel und bei Herrn Kandler

Melbourne, den 15. Oktober 1914.
Die Tage der Baracken sind glücklich vorüber, am Montag (12.10.) sind wir ausgezogen, nachdem wir die Gewißheit haben, daß die Regierung uns pro Woche 30 Shilling gibt. Fünf Tage waren wir in den Baracken und drei Tage wohnen wir nun im „Federal Palace Hotel“ in der Collins St., wo wir 5 Sh 6 d pro Tag bezahlen müssen. Da wir jedoch auf diese Weise mit dem uns von der Regierung ausgesetzten Gelde nicht auskommen, so ziehen wir heute nach dem „Commercial Hotel“, Ecke Spring St. und Lonsdale St., wo wir nur 5 Sh pro Woche ohne Beköstigung bezahlen müssen. Am letzten Montag (12.10.) erhielten wir die Parole und wir müssen uns jetzt jede Woche einmal auf der nächsten Polizei-Station melden.

Federal Palace Hotel Melbourne

Sieht nicht gerade günstig aus: Federal Palace Hotel, Collins Street, Melbourne, kolorierte Postkarte, um 1909; State Library Victoria, Id H33676/66

Für die kleinen Dienstgrade war allerdings auch das Commercial Hotel noch zu kostspielig. Meier ist daher mit drei Kameraden weitergezogen.

Melbourne, den 22. Oktober 1914.
Im „Commercial Hotel“ habe ich nur 2 Nächte geschlafen, weil uns die Verpflegung zu teuer wurde, so sind wir (3 Ing. von der Pfalz und ich) wieder verzogen am 17. Okt. 14 nach South-Melbourne, 227 Park Street. Wir wohnen bei einem deutschen Zahntechniker, Herrn Kandler und bezahlen für Wohnung und Verpflegung nebst Wäsche ein £ (20 M) pro Woche. Es gefällt uns hier sehr gut. Gestern kam die erste Zahlung für die Zeit vom 12. bis 17. d. M. also 6 Tage = 25 Sh 8 d. Es gibt jetzt alle 14 Tage Geld. Nach einem Schreiben des Nordd. Lloyd bekommen wir volle Tage bis zum 1. Nov. d. J. Dies Geld werden wir wahrscheinlich erst bekommen, wenn der Krieg vorüber ist.

Meier notierte ebenfalls die 30 Shilling, die er von der australischen Regierung bekam, sie wurden zweiwöchentlich ausgezahlt, also in Beträgen von 60 Shilling. Bereits Mitte November wurden die Zahlungen aber auf 20 Shilling pro Woche gekürzt.

Meier schreibt dazu:

Für hiesige Verhältnisse ist 20 Sh. pro Woche herzlich wenig, es ist zum Verhungern zu viel und zum Sattessen zu wenig? Ich bezahle jetzt für Kost und Logis 17 Shilling (17 M) pro Woche.

Jedoch erhielt er vom Agenten des NDL in Melbourne einen Vorschuss auf seine Heuer ausbezahlt.

Melbourne, den 11. Dezember 1914.
Heute erhielt ich von unseren Agenten Ostermeyer, VanRompaey & Co. 5 £ (~100 M) Vorschuss.

Bis Ende Januar 1915 vermerkt Meier lediglich die Zahlungseingänge durch die australische Regierung. Dann gibt er einen Einblick in die Verwendung der deutschen Schiffe:

Melbourne, den 30. Januar 1915

Die hier in Australien festgehaltenen Schiffe werden jetzt sämtlich verwendet, teilweise als Transportschiffe der Regierung und teilweise im Frachtverkehr verschiedener Firmen. Die „Lothringen“ (nachträglich ergänzt: und auch die „Hessen“) fährt als „H1“ zwischen Bombay-Kalkutta und hier für die Firma „Burns, Philp & Co.“, die „Pfalz“ fährt als Transporter A42.
Seit ein paar Tagen darf kein Deutscher mehr in irgendeine öffentliche Veranstaltung, wie z. B. Kino und Theater und in keine Wirtschaft oder Vergnügungslokale gehen.

Namen wie H1 und A42 waren vorläufige Bezeichnungen Ende 1914/Anfang 1915, bevor die Schiffe neue Namen bekamen.

Mitte Februar kündigte sich eine neue Internierung an:

Melbourne, den 18. Febr. 1915
Heute erhielten wir von der Australischen Regierung ein Schreiben, wonach wir die uns erlaubten 20 Shilling pro Woche nur noch bis zum 28. Febr. erhalten. Am 1. März sollen wir wieder interniert werden.

Demnächst im Blog

Das Langwarrin Internment Camp bei Melbourne. Aus Schiffsingenieuren werden Bauingenieure, die sich ihre Unterkünfte zum großen Teil selber bauen (müssen).

Wie von Rottnest Island werden auch die Inhaftierten dieses Lagers im Lauf des Jahres 1915 nach New South Wales transportiert, wo sie den Rest des Krieges und zum Teil fast ein Jahr darüber hinaus verbringen müssen.

Black and white image depicting sailing ships and steam ships at Victoria Dock, circa 1905

Segler und Dampfschiffe im Victoria Dock, Port Melbourne, ca. 1905. Quelle: Museums Victoria Collections https://collections.museumvictoria.com.au/items/1763876 Abgerufen am 13. März 2018

Copyright-Hinweis

Auf dem Tagebuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht.

Das Todesdatum des Schiffsoffiziers Meier ist mir nicht bekannt und ich konnte es auch nicht in Erfahrung bringen. Ich weise deshalb darauf pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Tagebuch bestehen könnte.

Time ball Karachi 1900

Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi

Titelbild: Hafen von Karachi 1900, links Turm mit Zeitball, Fotograf unbekannt; British Library Online Collection; http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/photocoll/k/largeimage57504.html

Maschinenschaden vor Vigo

Anfang März 1915 brach die „Kerman“, exFürth zu ihrer ersten Reise in den Indischen Ozean auf. Nach London, waren Glasgow und Manchester in Großbritannien angelaufen worden, bevor es durch den Atlantik in Richtung Mittelmeer ging. SIEHE: Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Weit sollte die „Kerman“, exFürth aber zunächst nicht kommen. In der ersten Tageshälfte am Samstag, den 13. März 1915 lief das Dampfschiff mit Maschinenschaden in Vigo ein.

Vigo 1921

Der Nordwesten Spaniens, die strichpunktierte Linie führt nach Vigo; aus Putnam’s Handy Volume Atlas of the World, 1921; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas at Austin; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/spain_portugal_1921.jpg

Vigo

Vigo ist eine Hafenstadt in Nordwestspanien. 1915 hatte die Stadt etwa 40.000 Einwohner. Sie liegt am Südost-Ufer einer Förde, die etwa 30 Kilometer ins spanische Festland reicht. Der große und tiefe Hafen war für Warenumschlag und Fischerei gleichermaßen wichtig. Viele Linienschiffe zwischen Westeuropa und Südamerika legten in Vigo an. Außerdem war Vigo zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein wichtiger Hafen für die Auswanderung nach Amerika.

1909 wurden 2041 Schiffe im Hafen registriert. Importwaren waren Zinn und Weißblech, Kohle, Maschinen, Zement, Kupfersulfate und Lebensmittel. Dem gegenüber standen die wichtigen Ausfuhrgüter Sardinen, Mineralwasser und Eier.

Industriebetriebe in Vigo umfassten Werften, Konservenfabriken für Sardinen, Mehl- und Papiermühlen, Sägewerke, Zucker- und Ölraffinerien, Gerbereien, Brennereien und Seifenherstellung.

Außerdem war Vigo im Sommer ein gutbesuchter Badeort.

Im Hafen sollte also genug Infrastruktur vorhanden gewesen sein, um einen Maschinenschaden reparieren zu können.

Informationen nach Encyclopedia Britannica, 1911; abgerufen unter archive.org

Vigo puerto 1910

Hafen von Vigo, 1910; alle Rechte bei: © Vigoantiguo.blogspot.com; http://vigoantiguo.blogspot.com/2013/08/porto-de-vigo-1910.html?view=flipcard

Die „Kerman“, exFürth in spanischen Medien

Das unplanmäßige Einlaufen der „Kerman“, exFürth war zumindest drei spanischen Tageszeitungen eine Meldung wert.

La Correspondencia de España

Auf Seite 3 der Zeitung La Correspondencia de España (Madrid) vom 14. März 1915 erfahren wir unter anderem, dass:
– die „Kerman“ Port Said als Zielhafen hatte
– sie im Auftrag der Britischen Regierung unterwegs war
– das Schiff Kriegsmaterial nach Ägypten transportierte und zwar zwei Boote (dos lanchas con motor proprio)

Außer der Tatsache, dass die beiden Boote über einen Motor verfügten, sind sie leider nicht näher spezifiziert.

Ich gehe davon aus, dass die Boote an Deck transportiert worden sind. Im Laderaum hätte sie der Journalist nicht sehen können. Allerdings könnte er die Information eventuell auch aus den Dokumenten der Hafenbehörde erhalten haben.

En Vigo, Kerman

La Correspondencia de España, Madrid, 14. Mar 1915, S.3 ; hemerotecadigital.bne.es

Der Artikel läuft in den Bund, der Zeilenanfang daher schwer lesbar. Er lautet vollständig:

En provincias
En Vigo
El «Furti» (sic), alemán, convertido en el «Kerman», inglés.
VIGO. (Sábado, mañana.) Se encuentra en este puerto, reparando averías en las máquinas, el vapor alemán «Kerman», que navegaba de Liverpool á Port Said por cuenta del Gobierno británico.
Este buque era alemán y se llamaba « Furti ». En los comienzos de la guerra lo capturaron los ingleses, y considerándolo como buena presa, fué vendido en pública subasta adquiriéndolo una Casa inglesa. Todos los rótulos alemanes que tenía sobre cubierta, encima de las puertas, en las caméras, etc., han sido arrancados.
La captura se efectuó cerco de Colombo, yendo el «Furth» de Hamburgo para la Australia.
Ahora lleva material de guerra para Egipto. Lleva dos lanchas con motor proprio.”
(La Correspondencia de España, Madrid, 14. Mar 1915, S.3 ; hemerotecadigital.bne.es)

La Época

Kürzer ist der zweite Artikel in La Época, Madrid ebenfalls vom 14. März 1915. Hier hatte es die Kurzmeldung sogar auf die Titelseite geschafft.

Kerman en Vigo 1915

La Época, Madrid, 14. Mar 1915, S. 1; hemerotecadigital.bne.es

Locus Furti

Beide Zeitungen berichten übereinstimmend, dass der alte Name des Schiffes „Furti“ gewesen sei, was natürlich richtigerweise „Fürth“ heißen muss.

Auch wenn es sich hier um eine falsche Übermittlung des Namens oder einen Schreibfehler handelte, so ganz falsch ist der Name Furti nicht:

In der ersten urkundlichen Erwähnung Fürths, in einer Schenkungsurkunde Heinrich II. an die Bamberger Domprobstei aus dem Jahr 1007, ist von einem „locus Furti“, also von einem Fürth genannten Ort die Rede.

Aber zurück ins 20. Jahrhundert.

Faro de Vigo

Ein dritter Titel der über das Einlaufen der „Kerman“, exFürth in Vigo berichtet hat, war der Faro de Vigo, wieder vom 14. März 1915 auf Seite 2. Leider ist dieser Titel nur von Computern in der Spanischen Nationalbibliothek selbst abrufbar. Aus der Kurzinformation nach der Onlinerecherche geht immerhin hervor, dass der Zielhafen der „Kerman“ diesmal mit Abadan (Persien) angegeben war:

Kerman, inglés, para Abadsn (Persia), Este ultimo lleva ya reparada la averia
Quelle: hemerotecadigital.bne.es

Vigo puerto 1920

Hafen von Vigo, 1920; Quelle: commons.wikimedia.org

Die „Kerman“, exFürth in britischen Medien

Auch britische Medien haben über die Havarie der „Kerman“, exFürth berichtet: die Western Mail in Cardiff, der Belfast News-Letter und Northern Whig (beide Belfast).

Hier erfahren wir nichts über die Ladung, aber nähere Einzelheiten über den Maschinenschaden.

Am ausführlichsten ist noch die Kurzmeldung in Western Mail, Cardiff:

SHIPPING CASUALTIES.
Kerman. British steamer. Liverpool for Persian Gulf, put into Vigo, main feed pipe broken, body of winch, circulating valve on ship’s side broken
Western Mail, Sa 13 Mar 1915, S. 6

Demnach sind gleich drei Teile gebrochen:

– die Hauptspeiseleitung (main feed pipe), die Wasser von der Speisepumpe zum Dampfkessel befördert

– das Gehäuse einer Winde (?, body of winch), wobei ich mir hier nicht sicher bin, welches Bauteil gemeint ist, eventuell das Gehäuse eines Antriebes zur Dampfsteuerung.

– ein Umlaufventil (circulating valve)

Die “Kerman“, exFürth hatte Vigo offenbar aus eigener Kraft erreicht, zumindest ist den Meldungen nicht zu entnehmen, dass sie eingeschleppt wurde.

Die Wasserzufuhr zum Kessel hatte nach dem Bruch der Hauptspeiseleitung sicher die Hilfsspeiseleitung übernommen, die gesetzlich vorgeschrieben war.

Die Dampfkessel-Verordnungen aller Länder schreiben vor, daß die Speisevorrichtungen mehr Wasser in die Kessel zu fördern imstande sein müssen, als Dampf abgeführt werden kann; in der Regel wird das Doppelte vorgeschrieben. Zudem müssen die Speisevorrichtungen doppelt vorhanden sein, die eine Bereitschaft für die andere; jede muß unverzüglich in Betrieb gesetzt werden können.
Der Dampfbetrieb, E. Höhn, 1929; Springer Verlag (Berlin) über: link.springer.com

Erster Maschinenschaden

Die „Kerman“, exFürth hatte zu dem Zeitpunkt der Havarie in Vigo weit über 400.000 Seemeilen zurückgelegt, ohne dass es in der Vergangenheit zu (dokumentierten) Maschinenschäden gekommen wäre. SIEHE: Die weiten Reisen des Dampfschiffes „Fürth“

Die neue Crew schaffte gerade einmal ein paar hundert Seemeilen und musste einen Nothafen anlaufen.

Ob Materialermüdung oder eine andere Ursache zugrunde lag, wird sich heute nicht mehr rekonstruieren lassen.

Der weitere Reiseverlauf

Nach den Meldungen über das Einlaufen in Vigo am 13. März 1915 auf Grund eines Maschinenschadens tut sich eine große Lücke auf.

Wie lange die Reparatur gedauert hat, konnte ich nicht recherchieren.

Wiedergefunden habe ich die „Kerman“, exFürth erst wieder in Zeitungen vom Juni 1915, jetzt bereits auf der Rückreise nach Großbritannien.

Karatschi, Aden und Port Said

The Scotsman (Edinburgh), vom 7. Juni 1915 und The People’s Journal (Dundee) berichten übereinstimmend, dass die „Kerman“, exFürth am 3. Juni 1915 in Aden war, eintreffend aus Karatschi.

Die nächste Meldung ist die Abfahrt aus Port Said am 12. Juni 1915 (Liverpool Daily Post vom 16. Juni 1915).

Schließlich war die “Kerman”, exFürth am 24. Juni 1915 zurück in London (Lloyd Anversois, 29. Juni 1915; hetarchief.be). Als Abfahrtshafen für die Rückreise wird in der belgischen Zeitung ebenfalls Karatschi genannt.

Laut den Ship’s Articles (Musterrolle) erfolgte die Abmusterung zwei Tage später, am 26. Juni 1915.

Basra

Einen zusätzlichen Mosaikstein zur Komplettierung der Fahrtroute gibt ein Dokument in den National Archives in London (Kew); Referenz: BT 26/615/55, das allerdings nur über Ancestry abrufbar ist.

Demnach haben bei der Ankunft in London am 24. Juni 1915 drei Passagiere das Schiff verlassen, die in Basra eingeschifft wurden: David Summer, Frank Sanders und W. L. Reed.

Anmerkungen:

Das Einschiffungsdatum sollte aus dem Original hervorgehen, war mir bislang aber keine Ancestry-Mitgliedschaft wert.

Über die Häfen Basra und Abadan am Shatt-el-Arab berichte ich auf der übernächsten Fahrt der „Kerman“, exFürth in den Indischen Ozean.

Karachi 1914

Karte Britsch Indiens (Ausschnitt), Karatschi (Karachi/Kurrachee) liegt unten links am Indischen Ozean westlich der Indusmündungen; oben links die Provinz Punjab. aus: Baedeker, Handbuch für Reisende, 1914, Perry-Castañeda Library Map Collection, University of Texas Libraries; http://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/baedeker_indien_1914.html

Weizen aus Karatschi

Die Fracht, die die „Kerman“, exFürth von Karatschi nach Großbritannien transportiert hat, geben Zeitungsartikel in der britischen Presse preis.

BALTIC REPORT.
LONDON, Monday.

Wheat. …
Choice white Karachi, arrived per Kerman, 51s 9d; ditto, May-June, to London and Hull, 51s 9d.


Western Daily Press, Bristol, Di 29. Jun 1915, p. 8; Sheffield Daily Telegraph, Di 29.
Jun 1915, p. 11

White Karachi

White Karachi ist die Bezeichnung für eine Weizensorte aus (Britisch) Indien, der Name war auf den internationalen Weizenmärkten ein fester Begriff.

“Choice white Karachi is the name by which the wheat exported abroad through Karachi and having its origin in Sind and/or the Punjab is known in international markets.”
Quelle: Report on the Marketing of Wheat in India, 1937, Delhi, Government of India Press.

Anmerkung: Sind und Punjab sind der Name zweier Provinzen; die Baltic Exchange war und ist ein globaler Marktplatz für Schiffsmakler, Reeder und Charterer.

4 Milliarden Bushel

Weltweit wurden 1913 über 4 Milliarden Bushel Weizen produziert. Viele Länder brauchten die Menge, die sie produzierten, jedoch selbst auf. Die Länder, die große Überschüsse produzierten, waren dagegen nicht sehr zahlreich: die USA, Kanada, Argentinien, Australien, Indien und Russland.

Über den Weizenmarkt hatte ich hier im Blog berichtet, da die „Fürth“ als Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg im Jahr 1913 eine große Menge Weizen nach England transportiert hatte. Siehe: 6000 t Weizen für England und Weizenernte in Australien

Der Höhepunkt des britisch-indischen Weizenexports war in den Jahren 1881-1894 und 1903-1914. Im Rekordjahr 1904/05 wurden über 80 Mio. Bushels ausgeführt. Im Mittel lag die Exportmenge in den elf Jahren vor dem Ersten Weltkrieg (1903-1914) bei 45 Mio. Bushel.
Quelle: Wheat Studies of the Food Research Institute, Vol. III, No. 8, July 1927; Stanford University California; India as a Producer of Wheat.

Über die Einheit Bushel, auf Deutsch Scheffel, hatte ich hier ausführlich berichtet: Weizenernte in Australien

Bei Weizen ist ein Bushel 27,215 Kilogramm. 45 Mio. Bushel wären demnach rund 1,225 Mio. Tonnen.

Die „Kerman“, exFürth hatte eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen.

Karatschi

engl. Karachi oder Kurrachee

Karatschi gehörte zu Beginn des 20. Jahrhunderts zu Britisch Indien. Die Stadt liegt am westlichen Ende des Indus-Deltas, die Entfernung nach Bombay (heute Mumbai) beträgt knapp 600 Seemeilen.

Im Jahr 1915 hatte Karatschi etwa 200.000 Einwohner (heute über 15 Mio. !).

Die Stadt hat Handelskammer, Baumwollpressen, Eisenwerke, Schiffswerft mit Trockendock, Kohlenlager.
Quelle: Meyers Reisebücher, Weltreise, 2. Aufl., Bibliograph. Inst. Leipzig/Wien (1912); abgerufen über über Gutenberg.org

Weiter heißt es bei Meyer (Text aus dem Jahr 1912):

Die Eingebornenstadt nahe am Hafen ist eng gebaut und stark bevölkert; der europäische Stadtteil weiter aufwärts am Layarifluß macht einen ganz modernen Eindruck, weitläufig und regelmäßig angelegt, mit vielen schönen Gebäuden, darunter die Frere Hall mit Bibliothek, Ball-und Versammlungssälen. Sehenswürdigkeiten enthält die Stadt nicht, doch wird sie infolge ihrer Handelsbedeutung besucht.

port and city of Karachi 1911

Stadtplan von Karatschi, 1911, aus: A handbook for travellers in India, Burma, and Ceylon, J. Murray (London); University of California Libraries über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karachi_map_1911.jpg

Unten der Manora Point mit Fort, Leuchtturm und Gebäuden der Hafenverwaltung, in der Bildmitte Kiamari Island, mit der Stadt über Molen und Brücken verbunden;

Die Bedeutung des Hafens

Nach Calcutta und Bombay war Karatschi der drittgrößte Hafen Britisch Indiens. Hauptausfuhrprodukt war Weizen aus den Regionen Punjab und Sind, sowie Ölsamen, Baumwolle, Wolle, Häute und Knochen. Für Weizen und Baumwolle war Karatschi der wichtigste Hafen im südlichen Asien.

Karatschi
ist trotz seiner Entlegenheit zum größten Teile Indiens und trotz seines steter Versandungsgefahr durch die Sinkstoffe des Indus unterliegenden Hafens der drittgrößte Seehafen Indiens geworden (1910 liefen 525 Schiffe mit 758000 Reg.-Ton. ein), weil es unter der Herrschaft der Engländer (seit 1842) als Hauptausfuhrhafen des Punjabs dient;
Quelle: Meyers Reisebücher, s. o.

Kiamari Kai Karachi 1900

Kiamari Kai, Karachi, 1900, British Library Online Collection; http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/photocoll/k/019pho000000425u00005000.html

Die Hafenanlagen Karatschis

Der Hafen von Karatchi bot ideale Bedingungen. Er war sehr groß und von einem Vorgebirge geschützt (Manora Head). Die ehemalige Insel Kiamari war durch die lange Napier Mole mit dem Festland verbunden worden und bildete ebenfalls einen natürlichen Schutz des Hafens.

Der Seehafen ist durch Wellenbrecher geschützt und mit modernen Kaianlagen, Ladebrücken etc. gut versehen. Die vorgelagerte Halbinsel Manora ist durch mehrere Küstenforts verteidigt.
Quelle: Meyers Reisebücher, s. o.

Detailliertere Informationen liefert das Lexikon Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1912:

The harbour of Karachi has an extreme length and breadth of about 5 m. It is protected by the promontory of Manora Head; and the entrance is partially closed by rocks and by the peninsula (formerly an island) of Kiamari. On Manora Head, which is fortified, are the buildings of the port establishment, cantonment, &c. Kiamari is the landing place for passengers and goods, and has three piers and railway connections. The harbour improvements were begun in 1854 with the building of the Napier mole or causeway connecting Kiamari with the mainland. The entrance has a minimum depth of 25 ft.; and a large number of improvements and extensions have been carried out by the harbour board, which was created in 1880, and transformed in 1886 into the port trust.
Encyclopedia Britannica 1911, abgerufen über archive.org

port of Karachi 1906

Hafen Karatschi, 1906, Dekoration für die Verabschiedung des späteren Königs von England, Georg V., Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Khiport1906.jpg

 

Manchester Ship Canal

Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

… und der Manchester Ship Canal

Der Blogartikel rekonstruiert den Aufbruch zur ersten Fahrt der exFürth, die jetzt „Kerman“ hieß und von Großbritannien eine Fahrt in den Indischen Ozean durchführen sollte.

Frühere Fahrten der „Fürth“ waren durch die damalige Tagespresse außerordentlich gut belegt und sind unter der Rubrik „Australienfahrten“ im Blog dokumentiert.

Im Jahr 1915 müssen wir davon Abschied nehmen, jede Fahrt genau verfolgen zu können. Es war die Zeit des Ersten Weltkrieges und die Berichterstattung wird große Lücken aufweisen.

Dennoch lassen sich zumindest für Teile der Fahrt Nachrichten in den Archiven finden, die eine Rekonstruktion zulassen.

Bildnachweis Titelbild:
Ausbaggern des Manchester Ship Canal 1891; Gemälde von Benjamin William Leaders; Collection National Trust; Quelle: commons.wikimedia.org

Januar/Februar 1915

Die „Fürth“ war an die Anglo-Persian Oil Company verkauft worden (Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft), wurde im neuen Heimathafen London registriert und war von einem Surveyor von Lloyd’s Register erneut in die Klasse A1 eingestuft worden. Zur Klassifikation siehe: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Die Bereederung der „Kerman“, exFürth hatte die Frank C. Strick & Co. übernommen, die die neue Mannschaft stellte.

Zu Frank C. Strick & Co.: Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Das Disponieren des Schiffes übernahm jedoch die Admiralität selbst. Fast alle Handelsschiffe waren während des Ersten Weltkrieges unter ihrer Regie und wurden dafür eingesetzt, Material zu Kriegszwecken zu transportieren oder die Bevölkerung mit notwendigen Gütern zu versorgen.

Tilbury Docks, London

Tilbury Docks, London um 1890, Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Anmusterung am 2. Februar 1915

Die Anmusterung für diese erste Fahrt erfolgte am 2. Februar 1915 in London.

Das geht aus den Ship’s Articles, der Musterrolle hervor. Diese ist in den National Archives in London erhalten (Referenznr. BT 99/3176/14).

Kapitän war J. S. Edmundson, 37 Jahre alt, aus London. Sein erster Offizier war der junge A. H. M. Waterlow, der in Paris geboren und gerade einmal 32 Jahre alt war.

So viel nehme ich vorweg: Waterlow wird die „Kerman“ ab der zweiten Fahrt als Kapitän übernehmen und bis in das Jahr 1920 verantwortlicher Schiffsführer bleiben. Ihn und seine interessante Familiengeschichte stelle ich in einem eigenen Blogartikel noch vor.

Als zweiter und dritter Offizier an Bord: C. Stancliffe, 35 Jahre aus Huddersfield und J. S. Morris, 27 Jahre, aus St. Dogmaels in Pembrokeshire (Wales).

Der einzige weitere Brite der Decksmannschaft war der Zimmermann, John Tyman, ein 43 jähriger Schotte aus Glasgow.

Der Bootsmann und alle übrigen Mitglieder der Decksmannschaft waren aus China, HongKong und Singapur.

Die Verteilung der Maschinenmannschaft war gleichermaßen: Die vier Maschinisten waren Briten und die übrigen Nichtbriten.

Die vier Maschinisten in hierarchischer Reihenfolge: W. M. Meager, 49 aus London; A. E. Cunningham, 30 aus Leyton; F. E. Rees, 22 aus Pembrey (Wales) und F. A. Fouracres, 25 aus Middlesex.

Die Herkunft der übrigen Maschinenmannschaft: China, HongKong, Singapur, Penang und Jamaica. Zwei Heizer kamen aus Bushire im Iran.

Insgesamt bestand die Mannschaft aus 49 Personen, das sind neun mehr, als bis dahin bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (Hamburg) auf der „Fürth“ fuhren.

Es gab jetzt als neue Position auf dem Schiff: vier Quartiermeister (quartermaster), zwei Donkeymen, und zwei Schmierer (greaser).

Anmerkung: Ein Quartermaster war ein Vollmatrose, der Wachdienste auf der Brücke verrichtete und der Donkeyman kümmerte sich um die Hilfsdampfmaschine (engl. donkey).

Bei den Köchen und Stewards gab es ebenfalls Zuwachs: zwei Köche kümmerten sich um Offiziere und Ingenieure und zwei weitere um die Mannschaft. Auch die Stewards waren dementsprechend jetzt zu viert.

Ältester an Bord war der erste Ingenieur mit 49 Jahren, der jüngste ein Steward mit 20 Jahren.

Firth of Clyde 1921

Schottland, Kartenausschnitt von Putnam’s Handy Volume Atlas 1921; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/scotland_1921.jpg

Glasgow und Manchester

Nach dem Abfahrtshafen London (Tilbury) sind zwei weitere britische Häfen auf der Fahrt der „Kerman“, exFürth in den Indischen Ozean belegt.

Glasgow – Tail of the Banks

Der erste Hafen nach London war Glasgow.

In der Zeitung Daily Record gibt es dazu zwei Einträge: am 24. und 25. Februar 1915

Laut Eintrag vom 24. Februar 1915 verließ die „Kerman“, exFürth Glasgow mit Kohlen Richtung Rotes Meer

SHIPPING INTELLIGENCE.
GLASGOW.

SAILINGS – … Kerman (s), Red Sea ports, coal;

Daily Record – Wednesday 24 February 1915

Am Tag darauf ist die Abfahrt diesmal vom Ankerplatz Tail-of-the-Banks, angegeben und die Fracht mit general, also allgemeine Ladung.

TAIL-OF-THE-BANK.
SAILINGS – … Kerman (s), Red Sea Ports, general; …-
23

Daily Record – Thursday 25 February 1915 (Glasgow)

Quelle: British Newspaper Archive

Der River Clyde und sein langgezogener Mündungstrichter, der Firth of Clyde, war ein bedeutender Werftenstandort und Handelsplatz in Großbritannien. Der Höhepunkt des Schiffbaus wurde kurz vor dem Ersten Weltkrieg erreicht. Zum Ankerplatz Tail-of-the-Bank, der etwa 40 Kilometer westlich von Glasgow liegt, konnten die größten Schiffe fahren. Schiffe der Cunard Line von Liverpool nach New York nahmen hier regelmäßig zusätzliche Passagiere auf.

Firth of Clyde 1921

Ausschnitt der Karte von oben

Glasgow liegt oben rechts, der Ankerplatz Tail-of-the-Bank liegt bei der Stadt Greenock, danach biegt der Firth of Clyde nach Süden ab.

Manchester Cathedral 1890

Manchester Cathedral, Photochromdruck 1890; Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2017659726/

Manchester

Der nächste dokumentierte Hafen ist Manchester.

Der Manchester Courier and Lancashire General Advertiser berichtet am Freitag, den 26. Februar 1915 über die Einfahrt der „Kerman“, exFürth in die Eastham Locks und über die Ankunft in Dock No. 9 in Manchester.

ENTERED EASTHAM LOCKS.

Kerman, 2,640, part out cargo (F. C. Strick and Co.) from Glasgow

VESSELS IN DOCK.

No. 9 Dock.

Kerman, 2,460 (F. C. Strick and Co.)

In darauffolgenden Ausgaben heißt es, dass die „Kerman“, exFürth beim Laden für den Persischen Golf ist “Loading for the Persian Gulf“.

Diese Meldung erscheint zuletzt am 6. März 1915.

Über die Abfahrt des Dampfschiffes wird nichts berichtet, sie dürfte meiner Meinung nach um den 8. März 1915 erfolgt sein (mehr dazu im nächsten Blogartikel).

Liverpool Manchester map 1912

Die Entfernung Manchesters zum Meer, Lage der Stadt gelb markiert; Kartenausschnitt aus: England and Wales 1649-1910, Cambridge Modern Histroy Atlas 1912; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin; https://legacy.lib.utexas.edu/maps/historical/ward_1912/england_wales_1649.jpg

Der Manchester Ship Canal

Ein Blick auf die Karte zeigt, dass Manchester (oben gelb markiert) weit entfernt von der Irischen See liegt (64 Kilometer). Eine bedeutende Hafenstadt wurde Manchester erst im Jahr 1894, als der Manchester Ship Canal eröffnet wurde.

Links die Stadt Liverpool mit der Mündung des Mersey River in die Irische See (außerhalb des Ausschnittes); unten links Eastham Locks, die Zugangsschleuse zum Kanal; Länge des Kanals 58 km.

Der Bau des Manchester Ship Canal

Eine erste Studie für die Realisierung des Kanals wurde 1877 von der Handelskammer in Manchester veranlasst. Die Gegner eines Kanals waren jedoch zahlreich: natürlich Stadt und Hafen Liverpool, aber auch Eisenbahngesellschaften und die Eigner des Bridgewater Canal, der Manchester bereits verband und der nach der Fertigstellung des neuen Kanals aller Voraussicht nach aufgegeben werden musste. Außerdem war die Finanzierung des Projektes eine große Herausforderung.

Letztlich dauerte bis in das Jahr 1887 bis es zum ersten Spatenstich kam.

Auf der größten Baustelle des viktorianischen Großbritanniens waren rund 100 Dampfbagger im Einsatz. 228 Meilen Schienen wurden zum Bau entlang der Trasse verlegt, auf denen etwa 180 Baustellen-Lokomotiven und 6000 Wagen eingesetzt wurden. Neben dem Bau des eigentlichen Kanals mussten auch bestehende Straßen und Eisenbahnlinien verlegt werden.

Die Baustelle beschäftigte bis zu 16.000 Arbeiter (sog. navvies), die teilweise mit ihren Familien in temporären Barackensiedlungen an der zukünftigen Kanalstrecke wohnten. Es gab sogar eine Schule und drei Krankenhäuser.

Während des Baus kam es mehrfach zum Wassereinbrüchen und Überschwemmungen der Baustelle, die den Baufortschritt zurückwarfen und verzögerten.

Der Bau forderte aber auch über 130 Menschenleben und hunderte Arbeiter wurden bei Arbeitsunfällen entstellt oder invalide.

Nach vielen Schwierigkeiten wurde schließlich das letzte Stück des Kanals bei Manchester am 25. November 1893 geflutet und am 1. Januar 1894 für den Verkehr freigegeben. An diesem Tag fuhr ein Konvoi von 71 Schiffen nach Manchester.

Die offizielle Eröffnung durch Königin Victoria folgte dann am 21. Mai 1894. Der Kanalbau hatte bis dahin etwa 15 Mio. Pfund verschlungen.

Manchester Ship Canal map

Übersichtsplan des Manchester Ship Canal; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ship_canal_map.png

Ein paar Fakten zum Kanal

Der auch Big Ditch genannte Kanal hat eine Länge von 35,5 Meilen und beginnt bei Eastham, wo eine erste Schleuse gebaut wurde (Eastham Locks). Der lange Parallelverlauf des Kanals neben der Trichtermündung des Mersey war notwendig, weil die breite Mündung flach und den Gezeiten ausgesetzt ist. Zudem wechseln viele Sandbänke ständig ihre Position. Eastham Locks halten bei Niedrigwasser das Wasser im Kanal.

Der Kanal kann von Schiffen bis 15.000 BRT und bis zu 600 Fuß Länge (182 Meter) befahren werden. Die Durchfahrtshöhe beträgt gute 22 Meter. Höhere Schiffe mussten Masten oder Schornsteine umlegen.

Zwischen den Eastham Locks und den Mode Wheel Locks, die den Eingang zum Hafen Manchester markieren, wurde drei weitere Schleusen gebaut.

Der Barton Swing Aqueduct

Eine große technische Herausforderung beim Bau des Manchester Ship Canal war der Bau einer Trogbrücke über den Kanal für den kreuzenden Bridgewater Canal.

Der seit 1761 bestehende Kanal überquerte den Fluss Irwell mittels einer steinernen Trogbrücke (Barton Aqueduct), die jedoch nicht genug Durchfahrtshöhe für Schiffe auf dem neuen Manchester Ship Canal bot. Der Bridgewater Canal kreuzte den Fluss in einer Höhe von nur wenigen Metern.

Der Bauingenieur des Manchester Ship Canal, Sir Edward Leader Williams, erdachte eine geniale Lösung: eine drehbare Trogbrücke. Beim Passieren eines Schiffs auf dem neuen Manchester Ship Canal wurde der mit Wasser gefüllte und an beiden Enden mit Stahltoren geschlossene Wassertrog um 90° gedreht.

Größtes Problem war das enorme Gewicht der mit Wasser gefüllten Brücke: 1450 Tonnen. Eine Platte mit 8,2 Metern Durchmesser und 64 Eisenlagern lagert auf Granitblöcken. Eine hydraulische Presse verringerte den Druck auf den Drehmechanismus, der über eine Hydraulikmaschine ausgeführt wurde.

Der Barton Swing Aqueduct und die die daneben gelegene Straßendrehbrücke sind bis heute in Betrieb.

Barton Swing Aqueduct 1894

Eröffnung des Manchester Ship Canal durch die Yacht „Norseman“ im Jahr 1894; Quelle: commons.wikimedia.org

Links hinter der Yacht im Bild: der Burton Swing Aqueduct, die zweite Brücke dahinter ist die Barton Road Swing Bridge, eine Drehbrücke für den Straßenverkehr. Der steinerne Turm zwischen beiden Brücken ist das Kontrollzentrum für das Öffnen/Schließen bei der Brücken.

Manchester Ship Canal 1894

Das letzte Stück des Kanals kurz vor Manchester, John Heywood’s Illustrated Manchester Ship Canal Route Guide, 1894; Quelle: commons.wikimedia.org

Der Hafen Manchester

Manchester entwickelte sich durch den Kanalbau zeitweise zum drittwichtigsten Hafen Großbritanniens. Neun Hafenbecken, zahlreiche Lagerhäuser und zwei immense Getreidespeicher wurden über Gleise an das Bahnnetz angeschlossen. Hunderte Kräne beluden und löschten die Schiffe. Große Öllager, Fabriken und Trockendocks entstanden am Kanal.

Wichtigstes Importgut für die Textilstadt Manchester war Rohbaumwolle, aber auch Getreide und Holz hatten großen Anteil an der Gesamttonnage, die 1958 ein Allzeithoch mit 18 Mio. Tonnen erreichte.

Ab den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts ging die Bedeutung des Kanals stark zurück: die neuen und größeren Schiffe passten schlichtweg nicht mehr durch den Kanal.

Der Hafen Manchester bestand noch bis in das Jahr 1982, der Kanal existiert bis heute.

Salford Docks, Dock No. 9

Salford Docks, Dock No. 9 (oben links), Manchester; Dock No. 8 rechts im Bild, der Manchester Ship Canal ist unten; Aufnahme ca. 1900 (?); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Manchester_Dock_No_9.jpg

Quellen

Einen sehr ausführlichen Artikel über den Manchester Ship Canal, der auch Grundlage dieses Blogartikels war, finden Sie hier (in englischer Sprache): https://www.wondersofworldengineering.com/manchester_ship_canal.html

Der Artikel enthält viele andere Bilder aus der Geschichte des Kanals.

Ebenfalls viele eindrucksvolle Bilder mit Schwerpunkt auf den Arbeitern beim Bau liefert ein Artikel in der Daily Mail:

https://www.dailymail.co.uk/news/article-6812817/The-Big-Ditch-men-spent-seven-long-years-building-Manchester-Ship-Canal.html

Salford Docks, Trafford Park 1904

Docks in Salford (rechts) und Manchester (Trafford; links unten), 1904; Quelle: British Library Online Gallery (bl.uk)

Die Schiffe kommen von links oben durch die Schleuse (Mode Wheel Locks) in die Hafenbecken; das größte Dock ist Dock No. 9 (Mitte rechts). Unten links im Bild der Stadtteil Trafford.

Die Docks sind übrigens ganz in der Nähe von Old Trafford, dem Heimstadion von Manchester United im Südwesten von Manchester.

Nächste Woche im Blog

Die „Kerman“, exFürth muss mit Maschinenschaden in Vigo (Spanien) einlaufen und wird dort repariert.

Aus der spanischen Presse erfahren wir, dass das Schiff Kriegsgerät nach Ägypten transportiert.

Außerdem: Der Hafen von Karatschi (Britisch Indien) zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Die „Kerman“, exFürth lädt hier für die Rückfahrt eine große Menge Weizen für London und Hull.