Hansahafen 1899

Im Hamburger Hansahafen

Titelbild: Hansahafen Hamburg, Ansichtskarte der Fa. Knackstedt und Näther, Lichtdruckerei, Hamburg, 1905; ungelaufen, eigene Sammlung

Gestern und heute

Nach dem langen Artikel von letzter Woche über den Maschinisten Feldhusen und seine Fahrt auf der „Varzin“ im Jahre 1914 präsentiere ich Ihnen heute in aller Kürze eine historische Ansicht aus dem Hamburger Hansahafen.

Nachdem die Ansichtskarte nur die wenig erhellende Aufschrift „Partie aus dem Hafen“ preisgibt, werden Sie sich sicher mit Recht fragen, woran man erkennen kann, dass es sich bei dem abgebildeten Ausschnitt um ein Bild aus dem Hansahafen handelt.

Nun, die Antwort ist einfach: Das gleiche Motiv wurde vorher schon von anderen Ansichtskartenverlagen genutzt, die freundlicherweise die Information hinzugefügt hatten, dass das Foto aus dem Hansahafen stammt.

Die oben abgebildete Karte ist laut Rückseitendruck aus der Serie „Luxusdruck“ der Firma Knackstedt & Näther, Lichtdruckerei, Hamburg aus dem Jahr 1905. Andere Karten mit diesem Motiv sind jedoch bereits 1899 gelaufen. Das Foto muss demnach spätestens 1899 entstanden sein.

Links außerhalb des Bildes dürfte der Bremer Kai mit den Schuppen 50 und 51 liegen. Ein Kranausleger mit Umlaufrolle ragt gerade noch in das Bild hinein.

Diese beiden Schuppen entstanden wie die Schuppen 52 und 53 am Australiakai direkt gegenüber in den frühen Jahren des 20. Jahrhunderts.

Der Vorstand der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Otto Harms, schrieb dazu:

„Der neue Schuppen ist am 21. Juli 1910 mit unserem Dampfer „Osnabrück“ in Betrieb genommen. Er ist 271 Meter lang, hat 13 000 Quadratmeter Bodenfläche, für unseren Bedarf gut eingerichtet, mit elektrischen Krähnen und allen neuen Verbesserungen. Man hat uns diesen Schuppen für die eingehenden Dampfer ziemlich regelmäßig überlassen, ebenso weitere Schuppen am Australia-Kai, um unseren Betrieb möglichst zusammen zu halten. Eine Annahmestelle für ausgehende Güter ist dort auch eingerichtet worden.“
(Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Schröder & Jeve, Hamburg, 1933.); bei der Beschreibung handelt es sich um den Schuppen 52.

Die neue Infrastruktur verbesserte die Geschäftstätigkeit der Reederei maßgeblich. Die durchschnittliche Liegezeit der Schiffe in Hamburg verkürzte sich von vorher rund drei Wochen auf etwa nur eine Woche.

Heute stehen die Schuppen 50 bis 52 unter Denkmalschutz und sind die die letzten Lagerschuppen im Hamburger Hafen aus der Kaiserzeit.

Schuppen 52, Hamburger Hafen, 1911

Lage des Hansahafens am Kleinen Grasbrook mit den Schuppen 50 und 51 am Bremer Kai und dem Schuppen 52 am Australia-Kai (der Schuppen 53 ist noch nicht fertiggestellt); Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Heute

Die Ansicht dieses Hafenbereichs hat sich heute komplett gewandelt. Der Hansahafen ist mit dem Bremer Kai und dem O’Swaldkai zwar noch vorhanden, der Indiahafen hingegen ist komplett zugeschüttet und auch der ehemalige Segelschiffhafen und der Petroleumhafen sind nur noch mit kleinen Rumpfbecken erhalten und haben viel von ihrer ursprünglichen Größe eingebüßt.

Die geplante Stadtentwicklung des Grasbrook wird das Gesicht dieses Teils des Hamburger Hafens weiter verändern.
Siehe dazu: https://www.grasbrook.de/projekt-ueberblick/

Viermastbark „Peking“ im Hansahafen

Seit 7. September 2020 ist die Viermastbark Peking zurück in ihrem Heimathafen Hamburg. Der sogenannte Flying-P-Liner liegt als neue Attraktion Hamburgs am Bremer Kai im Hansahafen.

Das Schiff wurde 1911 bei Blohm & Voss für die Reederei F. Laeisz als Frachtsegler gebaut und war auf der Salpeterfahrt nach Chile im Einsatz.

Die Salpeterfahrt rund um Kap Hoorn war eine der letzten Domänen der Segelschiffe, die auf den meisten anderen Routen bereits von Frachtdampfern verdrängt worden waren.

Alles über das außergewöhnliche Segelschiff „Peking“ und seine Geschichte erfahren Sie auf den Seiten der Peking-Freunde:
https://peking-freunde.de/index.php/die-peking/geschichte

Wenn Sie Geschichten über die Schifffahrt lieben, und davon gehe ich aus, denn sonst würden Sie nicht meinen Blog lesen, habe ich noch einen ganz besonderen Tipp für Sie.

Unter der Rubrik Fundstücke der Peking-Freunde erzählt die maritime Autorin Christine Hieber, die selbst langjährige Ausbildungsoffizierin auf der Viermastbark „Kruzenshtern“ war, fesselnde Geschichten über die Flying-P-Liner. Die „Kruzenshtern“, exPadua ist als einzige der ehemaligen Flying-P-Liner heute noch in Fahrt.

Mein persönlicher Favorit ist der Artikel über die Eisfahrt der Peking im Südsommer 1927/28:
https://peking-freunde.de/index.php/fundstuecke1/die-eisfahrt-der-peking.

Vorbeischauen lohnt sich in jedem Fall!

Der Flying-P-Liner „Peking“, Quelle: State Library of Queensland, negative no. 134677; abgerufen über trove.nla.gov.au; out of copyright

Anmerkung:
Als Flying-P-Liner wurden die sehr schnellen und sicheren Großsegler der Hamburger Reederei F. Laeisz bezeichnet. Ihre Namen hatten alle mit dem Buchstaben „P“ begonnen.
F. Laeisz war übrigens auch mit einem Aktienpaket von 125.000 Mark an der „Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) beteiligt (Gründungskapital 4 Mio. Mark).

Deutsches Hafenmusuem

Auch sonst sollten Sie den Hansahafen im Blick behalten. Rund um die historischen Lagerschuppen 50-52, die heute bereits das Hafenmuseum Hamburg beheimaten, entsteht dort zurzeit das Deutsche Hafenmuseum.

Laut Aussage seiner Planer „eines der bedeutsamsten Museumsprojekte der Gegenwart in Deutschland“. Das Projektbudget ist auf insgesamt stolze 120 Millionen Euro veranschlagt. Sind wir gespannt, was die Verantwortlichen daraus machen!

Mehr zu den Plänen für das Deutsche Hafenmuseum auf den Seiten der Stiftung Historische Museen Hamburg:
https://shmh.de/de/deutsches-hafenmuseum

Weitere historische Ansichten

Über einen anderen Teil des Hamburger Hafens, den Strandhafen, hatte ich ebenfalls anhand einer historischen Ansichtskarte hier berichtet: Der Strandhöft im Jahr 1905

Eine historische Hafenansicht vom Steinwärder/Steinwerder finden Sie hier:
Instagram der Kaiserzeit: Ansichtskarten

Und falls Sie es lieber künstlerisch mögen:
Der Blogartikel Dampfschiff „Fürth“: Rückkehr nach Hamburg im Jahr 1925 ist mit einigen Gemälden des Hamburger Hafens aus der Zeit zwischen 1910-1940 illustriert.

Kaispeicher A, Hamburg

Hamburger Hafen, Kaispeicher A (Kaiserspeicher) mit Zeitball, 1910, Ölgemälde von John Gleich; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:John_Gleich_-_Hamburger_Hafen.jpg

Dampfschiff Varzin 1914, Maschinist Feldhusen

Die Reise des Maschinisten Feldhusen auf dem Dampfschiff „Varzin“

Titelbild: Ausschnitt aus dem Seefahrtbuch von Hans Daniel Feldhusen; in Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Familienerinnerungen

Geschichte wird meiner Meinung nach immer dann am lebendigsten, wenn man sie mit persönlichen Schicksalen verbinden kann.

Umso mehr freue ich mich, dass ich Ihnen heute den jungen Maschinisten Feldhusen vorstellen kann, der im April 1914 auf dem Dampfschiff „Varzin“ anheuerte und dessen Reise, bedingt durch den Ersten Weltkrieg, erst im Jahr 1920 enden sollte.

Von Hamburg nach Australien

Der zwanzigjährige Hans Daniel Feldhusen ging am Freitag, den 3. April 1914 auf das Seemannsamt Hamburg und suchte ein Schiff, auf dem er anheuern konnte.

Elf Schiffe wurden an diesem Freitagmorgen angemustert, darunter zwei Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg: die Schiffe „Brisbane“ und „Varzin“.

Feldhusen hatte Glück und bekam eine Stelle als Maschinisten-Assistent auf dem Dampfschiff „Varzin“ (Unterscheidungssignal RLFJ) unter Führung von Kapitän Carl Kuhlmann.

Sein Dienstantritt hatte noch am gleichen Tag zu erfolgen und die monatliche Heuer des jungen Feldhusen betrug 60 Mark.

Diese 60 Mark waren die Heuer für einen unbefahrenen Maschinisten-Assistenten. Nach einem Jahr auf See wäre aus dem „unbefahrenen“ ein „befahrener“ Assistent geworden und seine Heuer wäre auf 75 Mark erhöht worden.

Zur Höhe der Heuer aller Mannschaftsmitglieder siehe den Artikel: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Anmusterung Varzin und Brisbane, Hamburg April 1914

Ab- und Anmusterungen beim Seemannsamt Hamburg am Freitag, den 3. April 1914; Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 3. April 1914, S. 11, http://www.europeana.eu

Hans Daniel Feldhusen kam aus Hademarschen in Schleswig-Holstein. Dort konnte er am nahegelegenen Kaiser-Wilhelm-Kanal (heute Nord-Ostseekanal) schon seit früher Kindheit große Schiffe bestaunen.

Sein Vater betrieb am Marktplatz „Feldhusens Hotel“ und unter acht Geschwistern war Feldhusen der einzige Sohn.

Sein Wille, zur See zu fahren, muss sehr stark gewesen sein, denn seine Entscheidung bedeutete den Verzicht, eines Tages das väterliche Anwesen übernehmen zu können. Abenteuerlust und Fernweh hatten gesiegt.

Da Feldhusen jedoch erst 20 Jahre alt und noch nicht volljährig war, benötigte er die Genehmigung seiner Eltern. Sein Enkel erinnert sich heute, dass er sich damals eine Unterschrift, wahrscheinlich von einer seiner älteren Schwestern, erschlichen hatte, um zur See fahren zu können.

Die Fahrt nach Australien

Feldhusen hatte gerade einen Tag Zeit, sich in seiner neuen Umgebung einzugewöhnen, bevor sich die „Varzin“ am Samstag, den 4. April in der zweiten Tageshälfte auf den Weg nach Australien machte.

Am 5. April um 11.50 Uhr passierte das Schiff Cuxhaven und ließ die Heimat endgültig hinter sich. Rotterdam und Antwerpen waren die nächsten Anlaufstationen, die am 6. bzw. 8. April erreicht wurden.

Nach dem Ablegen in Antwerpen am 12. April fuhr die „Varzin“ vermutlich auf direktem Weg um das Kap nach Australien und erreichte das westaustralische Fremantle am 25. Mai 1914.

Als Erstfahrer dürfte Feldhusen froh gewesen sein, nach 43 Tagen auf See wieder festen Boden unter den Füßen bekommen zu haben.

Es war nicht ungewöhnlich, dass die Dampfschiffe der DADG um das Kap liefen ohne dort einen Hafen anzulaufen.

Zwei Monate später war das Schiff „Neumünster“ ebenfalls von Antwerpen nonstop nach Fremantle unterwegs: SIEHE: Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Die „Neumünster“ hatte 40 Tage gebraucht, die „Varzin“ drei Tage länger. Vielleicht lag es am Wetter oder daran, dass bei der „Varzin“ „der große Kolben auf hoher See getauscht werden musste“, wie Maschinisten-Assistent Feldhusen sich später erinnern sollte.

Dampfschiff Varzin 1914

Das Dampfschiff „Varzin“, Ölgemälde von Hans Daniel Feldhusen, in Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Spektakuläre Fracht

Bereits einen Tag nach der Ankunft in Fremantle, in der zweiten Tageshälfte des 26.5., verließ die „Varzin“ bereits wieder den Hafen und machte einen noch kürzeren Stopp in Albany, der gerade einmal sechs Stunden dauerte – am 28. Mai 1914 von 8 Uhr bis 14 Uhr.

Im nächsten Hafen, Port Adelaide, löschte die „Varzin“ 1600 Tonnen allgemeine Fracht. Zur selben Zeit wurde auf dem Schiff ein Schwerladekran (derrick) mit einer Tragfähigkeit von 50 Tonnen errichtet, der in Port Pirie zum Einsatz kommen sollte.

Die „Varzin“ hatte nämlich Schwergut für die Broken Hill Proprietor Company an Bord, darunter eine einzelne Maschine mit einem Gewicht von 27 Tonnen.

Der Schwergutladebaum der „Varzin“ dürfte lediglich eine Tragkraft von 15 Tonnen gehabt haben und war damit nicht stark genug für die Riesenmaschine.

Zum Schwergutladebaum siehe: Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“.

In Hamburg war das Monstrum mit einem großen Schwimmkran an Bord gehievt worden. Das hatte Kapitän Kuhlmann einem australischen Journalisten mitgeteilt (siehe Zeitungsausschnitt aus dem Port Pirie Recorder unten).

Das Abladen der außergewöhnlichen Maschine war auch der deutschsprachigen Australischen Zeitung in Adelaide eine Meldung wert:

Varzin in Port Pirie 1914

Australische Zeitung, Adelaide, Ausgabe vom 10. Juni 1914; trove.nla.gov.au

Der Ort Iron Knob war eine Bergwerkssiedlung an einem Eisenerztagebau mit bis zu 3.000 Einwohnern. Der Tagebau wurde 1998 aufgegeben, heute leben nur noch etwa 150 Menschen in Iron Knob.

Ausführlicher berichtete die Tageszeitung in Port Pirie über das Ereignis (siehe Abbildung unten).

Demzufolge handelte es sich bei der 27-Tonnen-Maschine um einen Erzbrecher. Weitere acht schwere Maschinen mit Gewichten zwischen drei und zehn Tonnen wurden ebenfalls mit der „Varzin“ angeliefert.

Als junger Techniker wird Maschinisten-Assistent Feldhusen das Abladen der Maschinen sehr aufmerksam verfolgt haben, wenn er nicht gerade Dienst hatte und im Bauch des Schiffes arbeiten musste.

Machinery for Iron Knob

Port Pirie Recorder and North Western Mail, 8. Juni 1914, Seite 1; trove.nla.gov.au

Wasserrohre und Erze

Interessant ist auch eine Meldung aus dem Barrier Miner vom 10. Juni 1914, die ebenfalls Auskunft über einen anderen Teil der Ladung der „Varzin“ gibt. Demnach waren 400 Tonnen Rohre für ein Wasserversorgungs-Projekt an Bord.

Varzin 1914 in Port Pirie

Barrier Miner, 10. Juni 1914, S. 4; trove.nla.gov.au

Im Gegenzug lud die „Varzin“, wie jedes andere Schiff der DADG, das in Port Pirie anlegte, Erze. Dokumentiert sind zwei Kontingente Zinkkonzentrate, einmal 1107 Tonnen und einmal 1200 Tonnen.

Erze aus Port Pirie

Port Pirie Recorder and North Western Mail, 17. Juni 1914, S. 2; trove.nla.gov.au

Der Fahrraddieb Joseph Hackethal

Insgesamt verbrachte die „Varzin“ acht Tage in Port Pirie, zumindest war das für einen Seemann Zeit genug, um zu desertieren. Er hieß Joseph Hackethal.

Sein Name ist überliefert, weil er am 8. Juni im nahegelegenen Ort Nelshaby ein Fahrrad im Wert von £ 12 gestohlen hatte.

Er wurde jedoch erwischt und Richter Mitchell am Strafgericht ließ keine Nachsicht walten: Hackethal wurde zu vier Monaten Zuchthaus mit harter Arbeit verurteilt.
Quelle: Port Pirie Recorder and North Western Mail, 18. Juni 1914, S. 4

Nachdem noch während seiner Haft der Erste Weltkrieg ausgebrochen war, wurde er anschließend auf Torrens Island bei Adelaide interniert (Quelle: torrensislandinternmentcamp.com.au). Sein Name findet sich auf der Liste der Gefangenen wieder, auch ein Foto gibt es dort von ihm.

Zu dem Thema Desertionen in Australien SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Über Torrens Island: SIEHE Auf den Spuren der Seeleute des Dampfschiffes „Fürth“   und https://torrensislandinternmentcamp.com.au/index.html (in englischer Sprache)

Port Pirie 1910

Die Industriesilhouette von Port Pirie, Aufnahme um 1910, heute (2022) befindet sich hier die größte Bleihütte der Welt; Port Pirie Collection, Ref. B 22839, State Library of South Australia, über trove.nla.gov.au

In Niederländisch-Indien

Nach dem Ablegen von Port Pirie lag die „Varzin“ noch einmal fünf Tage in Port Adelaide (14. – 19. Juni). Über die aufgenommene Fracht habe ich keine Informationen, oft transportierten die DADG-Schiffe große Mengen Mehl nach Java. Adelaide besaß große Mühlen und Niederländisch-Indien war für sie ein wichtiger Absatzmarkt.

Am 1. Juli erreichte die „Varzin“ das erste Mal den Hafen Batavias (heute Jakarta), Tandjong Priok. Das erste Mal deshalb, weil die folgende Route der „Varzin“ nach Osten führte, bevor das Schiff noch einmal nach Batavia zurückkehrte, bevor es Niederländisch-Indien wieder verließ.

Von Batavia bediente die „Varzin“ Makassar (Sulawesi/Celebes), Soerabaya und nach niederländischen Medien auch die Häfen Indramajoe und Tegal (alle Java).

Makassar und Soerabaja waren regelmäßige Fahrtziele im Linienverkehr der DADG. Für Indramajoe und Tegal trifft dies nicht zu, hier gab es offenbar einen punktuellen Bedarf.

Die zweite Abfahrt von Batavia ist für den 24. Juli dokumentiert, die nächsten Ziele der „Varzin“ waren Singapur und Penang, beides damals britische Besitzungen („Straits Settlements“). Den Hafen von Penang verließ die „Varzin“ am 30. Juli 1914.

Batavia 1907

Ankunft eines Dampfers im Hafen Tandjong Priok (Batavia), 1907, Tropenmuseum Amsterdam, Inventarnummer TM-60060778, collective.wereldculturen.nl

Ahnungslos auf hoher See

Eine erste Warnung an ihre Kapitäne über den bevorstehenden Ersten Weltkrieg hatte die Hamburger Zentrale der Deutsch-Australischen Dampfschiff-Gesellschaft am Nachmittag des 1. August 1914 deutscher Zeit versandt. Diese erreichte jedoch nur Schiffe mit Telegrafie an Bord oder Schiffe in Häfen.

Die „Varzin“, Baujahr 1899, war wie viele andere ältere Schiffe der DADG auch, nicht mit drahtloser Telegraphie ausgestattet. Die Mannschaft war demzufolge nicht über die weltpolitischen Änderungen informiert und steuerte ahnungslos über den Indischen Ozean auf die Einfahrt des Roten Meeres und den Suezkanal zu.

Feldhusen dürfte die Fahrt durch den Indischen Ozean genossen haben. Sein Leben lang wird er sich darin erinnern, wie der Koch fliegende Fische auf Deck einsammelte und mit ihnen den Speisezettel der Mannschaft bereicherte.

Zu diesem Zeitpunkt konnte Feldhusen auch noch damit rechnen, in gut einem Monat wieder in Hamburg anzukommen. Schließlich gab es für den Erstfahrer zu Hause eine Menge zu erzählen.

Aden Perim map 1906

Die britischen Protektorate Aden und Perim auf einer Karte aus dem Jahr 1906; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:British_dependencies_of_Aden_and_Perim_(1906).jpg

In britischer Gefangenschaft

Am 13. August 1914 befand sich die „Varzin“ am Eingang des Roten Meeres und steuerte die Insel Perim an. Die Briten betrieben hier eine Kohlenstation und Kapitän Kuhlmann wollte bzw. musste hier sicherlich Kohlen bunkern.

In Perim erfuhren Kapitän und Mannschaft jedoch, dass zwischen Großbritannien und Deutschland jetzt Krieg herrschte.

Ein britischer Offizier beschlagnahmte das Schiff und verhaftete die Mannschaft.

… At that port a British officer with troops from the native garrison, came on board, put the machinery out of gear, and took possession of the ship. The Germans were landed at Aden for Bombay …
Murray Pioneer and Australian River Record, 24. Dez. 1914, S. 12; trove.nla.gov.au

In der Folge kamen sowohl Schiff und Mannschaft nach Aden und anschließend nach Bombay.

Von Bombay führte der Weg Feldhusens und seiner Mannschaftskollegen nach Ahmednagar.

Ahmednagar war das größte der Gefangenenlager Britisch Indiens und lag im Hinterland ca. 250 Kilometer von Bombay entfernt. Hier waren während des Ersten Weltkrieges etwa 2000 Prisoners of War interniert.

Anmerkung: Der Name des indischen Lagers ist der Familie Feldhusen heute nicht mehr bekannt. In einem Katalog der Schweizer Auktionsfirma Rölli konnte ich jedoch einen Brief finden, der an Kapitän Carl Kuhlmann in Ahmednagar adressiert ist. Damit ist anzunehmen, dass die ganze Mannschaft dort interniert war (https://roelliphila.ch/assets/Uploads/Katalog67-Lose0001-2039.pdf).

Die Gefangenschaft Feldhusens sollte fast sechs Jahre dauern, eine Zeit, die er immer in schlechter Erinnerung behielt. Hinzu kam eine schwere Malariaerkrankung, die sich Feldhusen während seiner Gefangenschaft in dem tropischen Klima zuzog und von der er sich sein Leben lang nicht mehr erholen sollte. Da war es ein schwacher Trost, dass er im Lager mit seinen fachlichen Kompetenzen im Maschinenbau durchaus Anerkennung gefunden hatte.

Die untenstehende Abbildung zeigt die extrem eingeschränkten Kommunikationsmöglichkeiten der Gefangenen im Lager Ahmednagar.

Ahmednagar 1914

Postkarte des Gefangenen Ludwig Zietz vom 7.12.1914 aus dem Gefangenenlager Ahmednagar, Indien; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:POW_postcard_WW_I_Ahmednagar_1914.jpg

Rückkehr

Es sollte bis in das Jahr 1920 dauern, bis Feldhusen wieder nach Deutschland zurückkehren konnte. Wie in vielen anderen Lagern verzögerte sich die Rückkehr immer und immer wieder. Das größte Problem war die Bereitstellung von Schiffen, die die Gefangenen wieder in ihre Heimat transportieren konnte.

Dort traf die Rückkehrer dann der nächste Schock. Deutschland war ein anderes geworden. Nichts war mehr so wie es war.

Über die politischen Rahmenbedingungen hatte ich hier berichtet: SIEHE Rückkehr in ein fremdes Deutschland

Feldhusen erging es nicht anders: Bei seiner Rückkehr nach Hademarschen waren die Eltern nicht mehr am Leben und das väterliche Anwesen in andere Hände gefallen.

Kurze Zeit später lernte Feldhusen eine junge Frau aus dem Nachbarort kennen und heiratete sie. Das junge Paar kaufte sich ein Haus in Hademarschen und betrieb einen Fahrradhandel und eine kleine Schlosserei.

Zur See fuhr Hans Daniel Feldhusen nicht mehr. Seine Dienstzeit auf See hatte damit nur vier Monate und elf Tage gedauert (siehe den Eintrag in seinem Seefahrtbuch auf der Titelabbildung). Er starb im Jahr 1966.

Hademarschen 1923

Hans Feldhusen mit seiner Frau in Hademarschen, Foto aus Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Nachtrag: Die „Varzin“ ab August 1914

Die „Varzin“ kam wie die Mannschaft zunächst nach Bombay.

Später im Jahr wurde die Ladung oder zumindest ein Teil davon nach London gebracht, wo das Schiff am 19. Dezember ankam.

Varzin in London, 19 December 1914

Ankunft der „Varzin“ in London; Ausschnitt aus De Maasbode, 22. Dez. 1914; http://www.delpher.nl

Während des Krieges blieb das Schiff in britischer Hand, die Bereederung übernahm die Reederei Grahams & Co. in London.

1919 wurde die „Varzin“ dem Secretary of State of India in Bombay unterstellt, bevor sie 1922 nach Griechenland verkauft und in „Electra Stavroudi“ umbenannt wurde. Reeder war E. F. Stavroudis in Chania (Insel Kreta).

1929 wurde die exVarzin an A. S. Vlassoupoulos in Ithaka verkauft. Das Dampfschiff erhielt den neuen Namen „Ioannis Th. Vlassoupoulos“; es wurde allerdings noch im gleichen Jahr abgebrochen.

Quelle für die Angaben der „Varzin“ ab 1915: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, R. Schmelzkopf (Eigenverlag: Strandgut), Cuxhaven 1984.

Dampfschiff Varzin

Frachtdampfer „Varzin“, Aufnahmeort und -datum unbekannt; schönes Detail: Wäsche hängt zum Trocknen auf der Back, Foto aus der Sammlung Kludas, © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft 1888-1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven (1984); Foto ursprünglich aus der Ernest G. Best postcard collection of merchant vessels (4961 Objekte!), State Library of New South Wales; ref. 861946

Dank

Ich danke der Familie Feldhusen vielmals für die ausführlichen Informationen, die sie bereitwillig einem Unbekannten über ihren (Ur-)Großvater und ihre Familie mitgeteilt hat. Ebenso für das Einverständnis, das Schifffahrtsbuch, das Gemälde des Schiffes und das Foto von Hans Feldhusen und seiner Frau hier im Blog abbilden zu dürfen. Nochmals vielen Dank dafür.

Wenn auch Sie Vorfahren haben, die auf Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vor dem Ersten Weltkrieg gefahren sind, würde ich mich über Ihre Nachricht sehr freuen.

Das gleiche gilt auch, wenn Sie Vorfahren haben, die während des Ersten Weltkrieges in Australien, Britisch Indien, Südafrika oder in den portugiesischen Besitzungen gefangen gehalten wurden. Auch Schicksale deutscher Seeleute, die 1914 – 1918/19 im neutralen Niederländisch-Indien verbringen mussten, würden mich sehr interessieren.

All dies wurde bislang wenig thematisiert und droht, in Vergessenheit zu geraten. Ich möchte mit diesem Blog ein wenig dazu beitragen, dass dieser Teil der Geschichte wieder lebendig wird.

Pennsylvania Dampfschiff 1896

Ich wünsche allen ein schönes und gesundes neues Jahr!

Titelbild
Neujahrsgruß in einer Broschüre mit einer Illustration des Postdampfers „Pennsylvania“ und der Routenangabe Hamburg – New York von Lübeck, Oswald (Herstellung) (Fotograf) – Deutsche Fotothek, Germany – Public Domain.
https://www.europeana.eu/de/item/440/item_JVEO65FUQ4XP43M5QCACBCS2NMEPR4XB

Die „Pennsylvania“

Der Reichspostdampfer „Pennsylvania“ lief im September 1896 bei Harland & Wolff in Belfast für die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, kurz HAPAG, vom Stapel und war zu dieser Zeit das weltweit größte Passagier- und Frachtschiff.

In der ersten Klasse konnten 162, in der zweiten Klasse 197 und in der dritten Klasse 2.382 Passagiere an Bord gehen. Damit war die „Pennsylvania“ ein wichtiges Schiff für die Auswanderung nach Amerika.

Wie die Beschriftung der Abbildung angibt, wurde die „Pennsylvania“ auf der Linie Hamburg – New York eingesetzt.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war die „Pennsylvania“ in New York. Nach dem Kriegseintritt der USA im Jahr 1917 wurde sie von den USA beschlagnahmt und kam unter dem Namen „Nansemond“ als Versorgungsschiff in Fahrt.

Nach Kriegsende beförderte die „Pennsylvania“ eine große Menge amerikanischer Soldaten zurück in die USA, wurde dann im Hudson River aufgelegt und 1924 in Baltimore abgebrochen.

Dampfschiff Pennsylvania 1896

Dampfschiff „Pennsylvania“, Aufnahme zwischen 1896-1899, Fotograf John S. Johnston, Public domain, via Wikimedia Commons; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Pennsylvania_(1896).jpg

Der Blog im Jahr 2022

Die Geschichte des Frachtdampfers „Fürth“ ist im Dezember 2021 mit dem Blogartikel Weltwirtschaftskrise (SIEHE: Das Ende des Dampfschiffes „Fürth“) zu Ende gegangen. Die Blogreise des Dampfschiffes hatte im Januar 2018 begonnen.

Damals waren mir viele Quellen, die ich in der Folgezeit aufspüren konnte, noch nicht bekannt.

Auch in diesem Jahr werde ich die Recherchearbeit fortsetzen und bin optimistisch, neue Quellen zu erschließen. Außerdem sind über die vergangenen drei Jahre aus unterschiedlichsten Gründen viele Geschichten liegengeblieben, was aber nicht heißen soll, dass sie weniger interessant wären und nicht verdienen, erzählt zu werden.

Den Schwerpunkt, den ich mir für dieses Jahr gesetzt habe, ist die Recherche nach persönlichen Aufzeichnungen und den Schicksalen der Besatzung des Dampfschiffes „Fürth“ oder anderen Besatzungsmitgliedern der Deutschen Handelsmarine. Ziel soll es sein, mehr über den Alltag oder das Leben an Bord zu erfahren und Geschichte jenseits der Zahlen und Fakten lebendig werden zu lassen.

Auch über das Leben der deutschen Zivilgefangenen in den vielen, während des Ersten Weltkrieges über die ganze Welt verstreuten Lagern, versuche ich, noch mehr herauszufinden. Zumindest was die Lager angeht, in denen Seeleute von Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, gefangen gehalten wurden.

Außerdem ist es mir 2021 gelungen, ein schönes Los mit Original-Ansichtskarten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zu erwerben, die ich hier im Blog nach und nach vorstellen werde. Natürlich stets verbunden mit vielen recherchierten Informationen rund um die einzelnen Fotografien.

Ihnen und euch noch einmal ein glückliches, erfolgreiches und gesundes Jahr 2022 … und bleiben Sie oder bleibt dem Blog treu!

Angra do Heroismo, Azores, 1918

„Wart ihr auch alle brav …?“

Ich wünsche Ihnen ein friedliches Weihnachtsfest!

Titelbild: Bescherung der Kinder, Weihnachten 1918 im Lager von Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-33

Die Abbildung zeigt die Bescherung der deutschen Kinder an Weihnachten 1918 im Lager von Angra do Heroismo auf den Azoren.

In dem Lager wurden ab 1916 bis 1919 bis zu 700 Deutsche gefangen gehalten. In der Mehrzahl waren das Seeleute von deutschen Handelsschiffen, aber auch einige Familien mit ihren Kindern. SIEHE: Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

Portugal war im Ersten Weltkrieg zuerst neutral geblieben, beschlagnahmte dann aber auf britischen Druck am 23. Februar 1916 die in portugiesischen Häfen liegenden deutschen Handelsschiffe.

Es soll sich um 72 Schiffe gehandelt haben (ich habe mir nicht die Mühe gemacht, diese Zahl zu überprüfen), viele davon lagen in portugiesischen Überseebesitzungen wie Portugiesisch-Indien oder Portugiesisch-West- und -Ostafrika. SIEHE : Gefangen in Portugiesisch-Ostafrika (1916)

Die völkerrechtswidrige Enteignung der Schiffe beantwortete das Deutsche Kaiserreich am 9. März 1916 mit der Kriegserklärung an Portugal. Siehe dazu auch den Blogartikel: Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Nach diesem Zeitpunkt wurden Deutsche aber auch Staatangehörige Österreich-Ungarn als Zivilgefangene in Lagern interniert. Einige der Camps wurden während des Krieges wieder geschlossen und die Inhaftierten auf die Azoren nach Angra do Heroismo oder auf das portugiesische Festland gebracht (Lager Peniche und Caldas da Rainha).

Es dauerte bis in das letzte Quartal 1919, bis der Rücktransport der Deutschen mit Schiffen nach Deutschland organisiert werden konnte. Über die Schwierigkeiten deutscher Rückkehrer nach der Ankunft berichtet dieser Blogartikel. SIEHE: Rückkehr in ein fremdes Deutschland

Genießen Sie die Festtage und bleiben Sie gesund! Ganz ausdrücklich schließe ich hier meine portugiesischen Freunde mit ein.

Angra do Heroismo, 1918, German internment camp

Zur Weihnachtsfeier gehörte sicher auch eine Darbietung dieser jungen Künstlerin; Lager von Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-30

PS:

Die Geschichte der Inhaftierung Deutscher in Portugal während des Ersten Weltkriegs ist allgemein wenig bekannt. Das dürfte auch an den wenigen Bild- und Textdokumenten liegen, die aus dieser Zeit existieren. Falls Sie Kenntnis über Aufzeichnungen oder Bildmaterial aus den portugiesischen Lagern zwischen 1916 und 1919 haben, würde ich mich über Ihre Nachricht freuen!

Zu den Veröffentlichungsbedingungen der Bilder siehe: https://avarchives.icrc.org

sale sultania 1934

Das Ende des Dampfschiffes „Fürth“

Die „Sultania“, exKerman, exFürth wird abgebrochen

Titel: Dampfschiff „Fürth“: Zeitungsartikel über den Verkauf zum Abbruch
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 12. Februar 1934, S. 4; Quelle: National Library of Australia, trove.nla.gov.au

Folgen der Weltwirtschaftskrise

Nach Informationen des globalen Marktplatzes der Schifffahrtsbranche, The Baltic Exchange, wurden im Zuge der Weltwirtschaftskrise Ende der 1920er/Beginn der 1930er Jahre 3,5 Millionen Bruttoregistertonnen (BRT) Schiffsvolumen aufgelegt.

The depression of the 1930s resulted in 3.5 million gross tonnage being laid up.
Quelle: balticexchange.com; history 1920-1939

Allein für das Jahr 1933 spricht HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, von 1,8 Millionen Tonnen, die aus dem Verkehr gezogen wurden:

„Im Laufe des Jahres 1933 sind von der Welttonnage über 1,8 Mill. T abgewrackt, von denen allein 240 000 T. zum Abwracken nach Japan gegangen sind.
HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, 1934 (71. Jahrgang), S. 109

Neben Japan gab es auch in Europa viele Abwrackwerften, allen voran in Großbritannien oder Italien.

Die Zahlen für ausgewählte Länder:

USA

Den drastischen Rückgang an Schiffsraum verdeutlicht auch eine Meldung in The New York Times vom 31. Dezember 1933 (Section S, p. 10; nytimes.com). Danach war ein Drittel der Kapazitäten der US-amerikanischen Handelsmarine aufgelegt worden:

33% OF OUR SHIPS REPORTED LAID UP
Survey of Merchant Fleet Reveals Sharp Curtailment, Committees Declare

More than one-third of the seagoing tonnage of the American merchant marine is laid up, according to information submitted by committees of ship operators to the National Industry Recovery Administration.

Bush Docks 1914, Brooklyn, New York

Bush Terminal, Brooklyn, um 1914, Library of Congress; über Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/File:Bush_Terminal_Brooklyn_historic.jpg)

Großbritannien

Auf den Britischen Inseln war die Lage ähnlich dramatisch, auch wenn sich die Lage 1933 wieder leicht erholte:

Zu Beginn des Jahres 1934 waren 1,24 Mio. Nettoregistertonnen (NRT) oder 32 % aufgelegt, ein Jahr zuvor noch 1,97 Mio. Tonnen bzw. 37 %.

In Schiffen ausgedrückt werden 482 Einheiten aufgeführt, davon 253, die bereits seit einem Jahr oder länger nicht mehr genutzt wurden.

Quelle: Commerce Reports Weekly, Bureau of Foreign and Domestic Commerce, US Department of Commerce, Jan. 6, 1934 über books.google.fr

Greenland Dock, London

Das Greenland Dock in London, 1927, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Greenland_dock_1927.jpg

Britisch Indien

In Britisch Indien lähmte ebenfalls ein drastischer Einbruch der Im- und Exporte den Schiffsverkehr um etwa 55 %. Auch auf den Eisenbahnverkehr und die Landwirtschaft hatte die Great Depression extreme Auswirkungen.

Die Krise führte zu zahlreichen Aufständen gegen die britische Kolonialherrschaft (siehe unten). Weltweite Aufmerksamkeit fand der Salzmarsch unter Führung Mahatma Gandhis im Jahr 1930, der letztlich zur Unabhängigkeit Indiens im Jahr 1947 führen sollte.

Über den Überlebenskampf indischer Reedereien gegen die allmächtigen Kolonialherren hatte ich hier berichtet: Die „Sultania“, exFürth wird nach Rangun verkauft

Bombay harbour 1890

Bombay, Hafen bei der Ankunft eines Postschiffes, Photochromdruck, um 1890; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2017658173/

Regionale Ereignisse erschweren die Situation zusätzlich

Aufstände

Die Weltwirtschaftskrise war für viele Reedereien eine Katastrophe.

Für den Eigner des Dampfschiffes „Sultania“, exFürth, die Bengal Burma Steam Navigation Co., kamen zusätzlich lokale Ereignisse in dem Fahrgebiet der Gesellschaft zwischen Kalkutta und Rangun hinzu, die zu einem noch stärkeren Umsatzeinbruch geführt haben dürften.

In der Hauptstadt Burmas, Rangun kam es im Mai und Juni 1930 zu gewaltsamen Konflikten zwischen indischen und burmesischen Arbeitern (Rangoon Riots). Dem war ein lange schwelender ethnischer Konflikt zwischen Burmesen und indischen Arbeitern, die in großer Zahl ins Land gekommen waren, vorausgegangen.

Noch im gleichen Jahr, im Dezember 1930, begann der Saya-San-Aufstand burmesischer Bauern gegen die Kolonialmacht. Der starke Verfall der Preise für das Hauptanbauprodukt Reis hatte viele der verarmten Landwirte mobilisiert. Der Aufstand sollte fast zwei Jahre dauern und endete mit der Verhaftung der Aufständischen und der Exekution Saya Sans und anderer Anführer.

Erdbeben

Neben der Weltwirtschaftskrise und ethnischen Konflikten wurde die Region auch von Naturkatastrophen heimgesucht. Zwischen Januar 1929 und Januar 1931 kam es in der Region Bengalen und Burma zu mehreren Erdbeben.

Die zwei bedeutendsten waren das Bago-Erdbeben am 5. Mai 1930 und das Pyu-Erdbeben vom 4. Dezember 1930. Beide führten zu zahlreichen Zerstörungen.

Aufgelegt

Vor diesem Hintergrund ist es leicht verständlich, dass die Reederei die „Sultania“ im Dezember 1931 in Kalkutta aufgelegt hat:

SCINDIA LINES.
Reported Transfer Of Tonnage.
…intends to share in the passenger-carrying traffic in the Bay of Bengal, where the company is now virtually in control of the Bengal-Burma Steam Navigation Co., Ltd., which owns the steamers Englestan and Sultania. The latter, however, has been laid up at Calcutta since December, 1931.
The Strait Times, Singapore, 19. Oktober 1933, S. 3; Quelle: eresources.nlb.gov.sg

Abgebrochen

Interessanterweise sind es australische Medien, die sich des ehemaligen Schiffes „Fürth“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg erinnern und über den Abbruch berichten.

Die einzige Meldung, die ich über den Abbruch der „Fürth“ finden konnte, stammt aus der führenden australischen Tageszeitung für Wirtschaft und Schifffahrt Daily Commercial News and Shipping List, Sydney vom 12. Februar 1934 (siehe Titelbild).

Leider werden weder Verkaufspreis noch Abbruchwerft genannt. Laut dem Schifffahrtshistoriker Schmelzkopf fand die Verschrottung der „Fürth“ noch im Jahr 1933 in Bombay statt.
Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

In Lloyd’s Register endet die Karriere der „Fürth“ mit dem Eintrag in der Ausgabe 1933-34 mit dem Stempeleintrag „Broken up“.

Sultania broken up 1933 1934

Lloyd’s Register, Ausgabe 1933-34; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Nachtrag: Die Schwesterschiffe der „Fürth“

Von den sechs Schwesterschiffen der „Fürth“, die vor dem Ersten Weltkrieg für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Fahrt waren, wurden auch die „Hagen“, die „Neumünster“, die „Osnabrück“ und die „Hanau“ in den Jahren 1932 – 1937 abgewrackt.

Die „Reichenbach“ war bereits im „Ersten Weltkrieg“ von einem deutschen U-Boot versenkt worden.

Lediglich das Dampfschiff „Plauen“ überlebte die 1930er Jahre. Die portugiesische „Ganda“, ex CityofMilan, exPlauen wurde am 20. Juni 1941 vom deutschen U-Boot U 123 vor der marokkanischen Küste versenkt.

Frachtdampfer "Bielefeld", DADG (1898-1914)

Instagram der Kaiserzeit: Ansichtskarten

„Sie spüren keine Erschöpfung, keinen Hunger, keinen Durst, sie hören nichts, sie sehen nichts, sie fühlen nichts; sie schreiben Ansichtskarten.“

Titelbild: Hamburg, Hafen mit Dock und Dampfschiff „Bielefeld“, Ansichtskarte (Verlag Gebr. Moehlke) ungelaufen und undatiert (zwischen 1898 und 1914), eigene Sammlung

Über Ansichtskarten

Aus heutiger Sicht kann man Ansichtskarten als die führende Social-Media-Plattform der Zeit um die Jahrhundertwende vom 19. zum 20. Jahrhundert bezeichnen, das Instagram der Kaiserzeit, wenn Sie so wollen.

Millionenfach wurden Ansichtskarten mit kurzen Grüßen und einfachen Botschaften verschickt. Heute würde man dies vielleicht analoges Foto-Sharing nennen.

Auch das Sammeln der Karten war ein beliebter Zeitvertreib, der sich oft zum „Sammelsport“ auswuchs. Das klingt einfacher, als es war:

Eine wirklich ernsthaft angelegte Ansichtskarten-Sammlung darf kein einziges Exemplar enthalten, das nicht den Poststempel der Stadt oder Gegend, die sie vorstellt, trägt. Es ist also nicht viel erreicht, wenn man sich von der Verlagsfirma die schönsten und neuesten Karten kauft. Mann muss sie erst dorthin befördern, woher sie kommen sollen, und das Mittel finden, sie von dort frankirt zurückzubefördern zu lassen, denn unfrankirt nimmt die Post sie nicht an.
Kleine Mittheilungen. Die Ansichtskarte. Hamburger Nachrichten, 9. Aug. 1899

Manche Verlage haben dafür Mitarbeiter auf Weltreisen geschickt und nach Abschluss eines Karten-Abonnements erhielt der Subskribent dann frankierte Karten aus aller Herren Länder zugesandt.

Ansichtskarten-Weltreise

Anzeige der Verlagsanstalt Holub, Leipziger Tageblatt und Anzeiger, Frühausgabe, 14. Dez. 1898; Quelle: https://digital.slub-dresden.de/werkansicht/dlf/351005/11

Weniger weit führte die Reise des Dr. Trömel, der sich durch die Pflicht, Karten zu schreiben, gehörig unter Druck gesetzt fühlte. Der Journalist und Schriftsteller Eugen Isolani lässt ihn sagen:

„Die dummen Ansichtskarten haben mir meine ganze sommerliche Rheinreise verdorben! Zwanzig Damen meiner Bekanntschaft sammeln Ansichtskarten, jeder mußte ich vor meiner Abreise hoch und heilig versprechen, von jedem Aussichtspunkt meiner Rheinfahrt eine Karte zu senden. Hätte ich nun einen Aussichtspunkt ausgelassen, so wäre ich von allen gemordet worden, oder hätte ich von irgendwo einigen Damen Karten gesandt und den anderen nicht, so hätten diese das Ermordungsgeschäft allein vollzogen. Viel geht ja auf solch‘ eine Karte nicht drauf, aber geistreich will man doch auch sein, und das ist in kurzen Wochen um so schwerer. Ich sage Ihnen, meine Herren, ich habe die Hälfte meiner Rheinreise mit dem Schreiben von Ansichtskarten verbraucht.“
Auszug aus: Durch die Ansichtspostkarte. Eine Geschichte aus der Funkelnagelneuzeit von Eugen Isolani, in Neue Hamburger Zeitung, 14. Okt. 1897; Quelle: europeana.eu

Über die große Menge an Karten heißt es an anderer Stelle ganz offiziell:

Eine Ansichtskarten-Statistik hat das Reichspostamt veranstaltet. Das Ergebnis übersteigt … alle Erwartungen. Obgleich die Hauptreisezeit zur Zeit der Zählung bereits vorüber war, sind in den sieben Tagen vom 9. August, 12 Uhr mittags bis 16. August, 12 Uhr mittags, im Reichspostgebiet nicht weniger als 10 128 569 Ansichtskarten aufgegeben worden, mithin im Durchschnitt täglich 1 446 930 Stück. …
Der Portbetrag für die siebentägige Gesamtmenge der Ansichtskarten stellt sich auf 483 075,32 M., für einen Tag auf 69 010,76 M. …
Könnte man die von 9. bis 16. August im Reichs-Postgebiet aufgegebenen mehr als zehn Millionen Ansichtskarten aufeinanderthürmen (etwa wie man durchlochte Blätter auf einem Eisenstab aufreiht), so würde man eine Kartensäule von 3376 Meter erhalten oder 45mal die Höhe bis über die Kaiserkrone auf dem Reichstaggebäude. …
Quelle: Volkszeitung, Berlin, 2. Dez. 1900, Kleine Chronik, S. 3; Quelle: europeana.eu

 

Das Suchtpotential der Karten war hoch und wenn sich heute Menschen darüber beschweren, dass andere ihre Zeit ständig am Smartphone verbringen, klang das 1899 nicht viel anders:

… Ihre farbenschillernde Fluth wälzt sich täglich und stündlich durch die ganze, civilisirte Welt. Bald wird sie in stillen, verlassenen Erdenwinkeln als erstes Zeichen der Civilisation überhaupt gelten. Jeden Schritt aus dem Bannkreise unserer Umgebung müssen wir mit einer Ansichtskarte bezahlen, jeden Athemzug frischer Bergluft, jeden Anblick einer Landschaft müssen wir – wie um die Götter zu versöhnen – durch eine Anzahl von Ansichtskarten uns erkaufen. Man schüttelt den Kopf, wenn man sieht, wie die Leute, kaum aus dem Coupé gestiegen, sich auf die Ansichtskarten stürzen. Sie spüren keine Erschöpfung, keinen Hunger, keinen Durst, sie hören nichts, sie sehen nichts, sie fühlen nichts; sie schreiben Ansichtskarten. ….
Kleine Mittheilungen. Die Ansichtskarte. Hamburger Nachrichten, 9. Aug. 1899

Anmerkung: mit farbenschillernd spielt der Autor auf den in den 1890er Jahren verbreiteten Photochromdruck an, einem mechanischen Flachdruckverfahren zur Nachstellung naturnaher Farben.

Eine schöne Übersicht über die Reproduktionstechniken historischer Postkarten finden Sie auf der Seite der Postkartensammlung vom GrazMuseum: https://gams.uni-graz.at/archive/objects/context:gm/methods/sdef:Context/get?mode=technik

Über den verbreiteten Lichtdruck hatte ich hier berichtet: Der Strandhöft im Jahr 1905

Admiral, DAOL

Ansichtskarte des Reichspostdampfers „Admiral“ der DOAL (Deutsche Ost-Afrika-Linie), https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Reichspostdampfer_admiral_deutsche_ost-afrika-linie_a.jpg

Passagier- und Frachtdampfer

Ein beliebtes Ansichtskartenmotiv waren natürlich auch Dampfschiffe, die die Verbindung zwischen Städten, Ländern und Kontinenten sicherstellten. Kabinenpassagiere waren dankbare Abnehmer der Karten, denn auf den Passagen war Zeit und Muse vorhanden, um mit den Liebsten in Kontakt zu bleiben.

Was für die Passagierdampfer galt, war allerdings keine Selbstverständlichkeit für reine Frachtschiffe. Hier wird die Suche schon mühseliger.

Auf der Suche nach Schiffen der Kaiserlichen Handelsmarine wird man zum Beispiel beim Norddeutschen Lloyd Bremen fündig, der selbst Postkartenhefte mit seinen Schiffen herausgab. Darunter waren neben den bekannten Passagierdampfern auch Frachtschiffe der Reederei. Dazu gehört die hier im Blog vorgestellte Karte des Frachtdampfers „Lothringen“, auf dem der Offizier Friedrich Meier gedient hatte, der uns hier im Blog ausführlich von seiner Gefangenschaft in Australien während des Ersten Weltkrieges erzählt hatte. SIEHE: Der Schiffsoffizier Friedrich Meier – ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen

Die Ansichtskartenverlage hingegen hatten wenig Interesse, Karten von Frachtschiffen, wie denen der Deutsche-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) anzufertigen. Wer hätte sie denn auch kaufen sollen?

Man muss daher darauf hoffen, dass sich das ein oder andere DADG-Schiff zufällig in ein Ansichtskartenmotiv „gemogelt“ hat.

Ein ideales Motiv dafür ist die sogenannte Hafenpartie, Aufnahmen, die die Betriebsamkeit in den Häfen zeigen. Nachdem Hamburg der Heimathafen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft war, beginnen wir die Suche dort.

Allerdings lag der gewöhnliche Anlegeplatz der DADG in Hamburg am Australiakai im Indiahafen, wohin sich eher selten ein Fotograf verirrt hatte.

Da kommt es gelegen, dass ein DADG-Dampfer bei Blohm & Voss am Dock, direkt gegenüber von den Landungsbrücken, lag, als ein Fotograf Aufnahmen für neue Karten machte.

Frachtdampfer

Hamburg, Hafen mit Dock und Dampfschiff „Bielefeld“, Ansichtskarte (Verlag Gebr. Moehlke) ungelaufen und undatiert (zwischen 1898 und 1914), eigene Sammlung

Hafen mit Dock

Auf der abgebildeten Karte blickt man vom Steinwärder in Richtung Hamburg Mitte. Im Vordergrund ist ein Schwimmdock von Blohm & Voss, in dem sich ein relativ kleines Schiff befindet.

Links am Dock hat das Schiff „Bielefeld“, ein DADG-Dampfer festgemacht. Das Schiff war sicherlich ebenfalls für einen Aufenthalt im Dock vorgesehen. Die Schiffe mussten regelmäßig gereinigt und mit einem neuen Anstrich versehen werde, um Bewuchs zu entfernen, neuen zu verhindern und die stählerne Hülle der Schiffe zu schützen.

Einen typischen Aufenthalt im Dock habe ich hier im Blog für das Dampfschiff „Fürth“ beschrieben. Er ist dem Schiffstagebuch der „Fürth“ entnommen und schildert den Ablauf sehr detailliert. SIEHE Tagebuch (2): Die „Fürth“ im Trockendock

Hier Werbung für die Marke des Anstrichs, der dabei verwendet wurde:

Antifouling, Rathjen, Hamburg 1912

Anzeige für „Rathjen’s Composition“ in der Zeitschrift HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, Februar 1912; Quelle: digishelf.de

Dampfschiff „Bielefeld“

Die „Bielefeld“ war ein Schiff der sog. „Meißen-Klasse“, benannt nach dem ersten in dieser Kleinserie gebauten Schiff. Das besondere Merkmal der Serie waren die beiden, eng aneinander liegenden Schornsteine, was ihr auch den Namen „Zweischornsteiner“ einbrachte.

Wie es dazu kam, erklärt Otto Harms in seinem Buch über die DADG (1933):

„Bei diesem Schiff „Meißen“, war es unmöglich, die Kessel in einer Reihe unterzubringen, wie bei dem Elf-Knoten-Schiff und es entstand die Frage, ob man bei den einendigen Kesseln, welche sich bewährt hatten, bleiben, oder aber Doppelender nehmen sollte. Auch bei Einendern wäre es möglich gewesen, mit einem Heizraum und einem Schornstein auszukommen. Wegen der Fahrt durch die Tropen erschien aber die Hauptaufgabe, luftige Heizräume zu schaffen, und so entschieden sich die Sachverständigen für Einender mit zwei Heizräumen und je zwei Kesseln, beide von vorne zu heizen. Das war auch für die Anordnung der Bunker vorteilhaft und so entstanden die zwei dünnen Schornsteine, welche damals die neuen Austral-Dampfer besonders kenntlich machten.“
Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg (1933).

Insgesamt zwölf Schiffe liefen nach diesem Baumuster bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft vom Stapel: „Meißen“, „Elbing“, „Bielefeld“, „Varzin“, „Harburg“, „Itzehoe“, „Magdeburg“, „Kiel“, „Duisburg“, „Laeisz“, „Apolda“, „Rostock“ (in der Reihenfolge ihrer Inbetriebnahme).

Sie waren nicht alle baugleich, es gab drei Bauformen mit leicht unterschiedlicher Größe (Quelle: Harms, 1933).

Von diesen zwölf Dampfern blieben vier bis in das Jahr 1914 für die DADG in Fahrt: „Elbing“, „Bielefeld“, „Varzin“ und „Harburg“. Vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges waren dies die ältesten Schiffe der Reederei.

Der Stapellauf der „Bielefeld“ erfolgte am 16. Juli 1898, gut einen Monat später kam sie für die DADG in Fahrt.

Am 30. Juli 1914 war das Schiff Kopenhagen angelaufen. Da der Kaiser-Wilhelm-Kanal, der heutige Nord-Ostsee-Kanal, gesperrt war, wurde die Ladung für Hamburg in Travemünde gelöscht.

Anschließend beorderte die Kaiserliche Marine die „Bielefeld“ nach Hamburg und ließ sie zum Sperrbrecher umbauen.

Nach dem ersten Weltkrieg musste das Schiff an Großbritannien abgeliefert werden, bevor es 1920 nach Japan verkauft und in „Kobun Maru“ umbenannt wurde.

Am 29.12. sank der Frachter auf einer Fahrt von Japan nach Singapur östlich von Schanghai. Die Mannschaft konnte das sinkende Schiff verlassen.

Quelle: Angaben über die spätere Geschichte der „Bielefeld“ nach Schmelzkopf (1984); siehe auch: https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?210467

Meine Ansichtskarte des Hamburger Hafens mit dem Schiff „Bielefeld“ hätte allerdings den damaligen Ansprüchen an eine wirklich ernsthaft angelegte Ansichtskarten-Sammlung nicht genügt:

Die Karte ist ungelaufen, also weder beschrieben, noch frankiert und damit nach damaligen Maßstäben eigentlich gar nichts wert. Ich hebe sie trotzdem auf.

Bielefeld, Dampfschiff, DADG Hamburg

Frachtdampfer „Bielefeld“, Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Charakteristisches Merkmal: der Doppelschornstein mit der schwarz-weiß-roten Schornsteinmarke. Das Rot ist natürlich nur zu erahnen, es erscheint auf dem Foto dunkelgrau.

crew list Furth 1911 in Sydney

Dampfschiff „Fürth“: Die Mannschaft am 6. Juli 1911

Momentaufnahme in Sydney

Titelbild: Mannschaftsliste Dampfschiff „Fürth“, 6. Juli 1911, © State Records Authority of New South Wales, Shipping Master’s Office; Quelle: http://marinersandships.com.au/

Heute kann ich Ihnen nach langer Zeit mal wieder eine neue Mannschaftsliste des Dampfschiffes „Fürth“ präsentieren. Sie ist aus dem Jahr 1911.

Zu verdanken ist das Mary-Anne Warner und ihren freiwilligen, ehrenamtlichen Helfern und Helferinnen in Sydney, die Mannschaftslisten einlaufender Schiffe in Sydney von 1845 – 1922 einscannen und dazu noch eine Transkriptionsliste erstellen (siehe Abbildung am Ende des Beitrags) und diese im Internet allgemein verfügbar machen. Das Projekt ist schon sehr weit fortgeschritten und bis 1910 und auch für das Jahr 1922 schon abgeschlossen. Die Jahren 1911 bis 1921 sind noch nicht vollständig, werden aber weiter regelmäßig ergänzt.

Ohne dieses Projekt wären viele der hier im Blog veröffentlichten Artikel schlicht und einfach nicht möglich gewesen. Die Listen geben nicht nur Auskunft über die Mannschaften, sondern auch über die Ankunft der Schiffe im Allgemeinen, zumindest für den Hafen Sydney. An dieser Stelle noch einmal herzlichen Dank für diese fantastische Arbeit.

Die Original-Mannschaftslisten befinden sich bei der State Records Authority of New South Wales, sie mussten von den ankommenden Schiffen bei der Hafenbehörde (Shipping Master’s Office) abgegeben werden.

Darling Harbour, Pyrmont, about 1900

Darling Harbour, Sydney, im Vordergrund Hafenanlagen von Pyrmont, rechts die Pyrmont Bridge, um 1900; Quelle: Powerhouse Museum from Sydney über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Darling_Harbour,_1900.jpg

Ortsangaben

Die hier vorgestellte Liste ist aus einem bestimmten Grund besonders interessant. Sie enthält nämlich in der Spalte der Einträge des Geburtslandes bzw. der Geburtsstadt nicht nur den, in der damaligen Zeit üblichen Eintrag „Germany“. Der Ersteller der Liste hat sich vielmehr die Mühe gemacht, für jedes Mannschaftsmitglied auch die Geburtsstadt anzugeben.

Das war nur noch selten der Fall und für das Dampfschiff „Fürth“ ist es nur die Liste der Jungfernfahrt, die bislang diese Angaben enthalten hat. Alle späteren Listen enthalten nur noch die Nationalitäten, nicht aber die Geburts- bzw. Wohnorte.

Für die Ersteller der Listen war das natürlich eine willkommene Vereinfachung, aber aus heutiger Sicht ist die Angabe des Ortes eine wunderbare Gelegenheit, mehr über die Herkunft und Identität der Seeleute zu erfahren.

Die Liste selbst ist bunt durcheinander gewürfelt, eine Ordnung ist nicht zu erkennen. Im Folgenden ordne ich die Einträge der Übersichtlichkeit halber in Deck- und Maschinenmannschaft, wobei ich jeweils mit den Offizieren beginne.

Woolloomooloo Bay, Sydney 1910

Woolloomooloo Bay, Sydney, Postkarte, teilweise koloriert, gelaufen 1910; Quelle: National Museum of Australia, Ref.: 1986.0117.6471

Von Frederikstadt über Geelong

In der Titelzeile ist der Heimathafen des Schiffes (Hamburg) und der Name des Kapitäns, C B. Saegert angegeben. Saegert war von August 1907 bis Ende August 1912 verantwortlicher Schiffsführer der „Fürth“.

Die Tonnage der „Fürth“ ist ebenfalls im Eintrag vermerkt: 4229/2640 Tonnen (brutto und netto).

Als Abfahrtshafen ist Frederikstadt via Geelong eingetragen.

Es war die neunte Australienfahrt der „Fürth“ und die einzige, auf der das Schiff auf der Skandinavien -Linie der Reederei eingesetzt war. In Gothenburg/Schweden, Christiania (Oslo) oder Frederikstadt/Norwegen wurden große Holzmengen aufgenommen und nach Australien verschifft. Das war zum einen Bauholz und zum anderen Rohstoff für Papiermühlen (wood pulp). SIEHE Die „Fürth“ in Skandinavien  UND Die Barwon-Papiermühle in Fyansford, Geelong

Danish steamer Cambodia in Geelong

Norwegian Steamer Cambodia at Yarra Street Pier, c. 1905, unloads Baltic Timber at Yarra Street Pier. Quelle: Geelong Heritage Centre Main Photographic Collection

Mannschaftsstärke

Die Zahl der regelmäßigen Besatzung, einschließlich des Schiffsführers, sowie des ärztlichen, Maschinen-, Verwaltungs- und Dienstpersonals betrug für das Schiff „Fürth“ vierzig Personen. Diese Angabe ist in der Anzeige der Reederei betreffend Eintragung eines Schiffes in das Register für Schiffe gemacht worden. SIEHE: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister

Die Liste umfasst jedoch nur 36 Mannschaftsmitglieder plus Kapitän Saegert. Es ist daher sicher, dass dem Kapitän in den zuvor angelegten australischen Häfen Fremantle, Melbourne oder Geelong ein paar Seeleute abhandengekommen sind (siehe unten). Vor allem Melbourne und Geelong mit 10 und 11 Tagen Liegezeit boten reichlich Gelegenheit dazu.

Desertion war eine übliche Praxis und ein Prozentsatz von 15-25 % desertierenden Seeleuten nichts Ungewöhnliches. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Passagiere waren keine an Bord, der Eintrag lautet daher „NIL“.

Kapitän und Decksoffiziere

Angaben zum Kapitän gibt es in den Mannschaftslisten in der Regel nicht, er war ja nicht Teil der Mannschaft, sondern deren Arbeitgeber. SIEHE: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Ausnahmen bestätigen die Regel und aus einer Liste vom 21. März 1909 wissen wir, dass er zu diesem Zeitpunkt 56 Jahre alt war und dann am 6. Juli 1911 folglich 58 oder 59 gewesen sein muss. In der oben erwähnten Anzeige aus dem August 1907 war sein Wohnort mit Rostock angegeben worden.

Master C. B. Saegert, 56 years old, March 21, 1909

Kapitän C. B. Saegert, Unterschrift mit Altersangabe auf der Meldeliste für die Hafenpolizei in Syndey am 21. März 1909

Kapitän C. B. Saegert, Rostock

Ausschnitt aus Seite 4 der Anzeige für die Eintragung der „Fürth“ ins Schiffsregister; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Zu den Offizieren:

I. Offizier K. Alfred Steinorth, 35, Sund Wiese

Steinorth war langjähriger Offizier auf der „Fürth“.

Seit spätestens März 1909 war er zweiter Offizier und ab Dezember 1910 erster Offiizer. Er blieb es mindestens bis Januar 1914, bis er dann seinem Kapitän als erster Offizier auf das Schiff „Ulm“ folgte. SIEHE: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Der ungewöhnliche Eintrag des Geburtsortes „Sund Wiese“ führt uns auf die Insel Zingst, wo ein Teil der Insel östlich des Ortes Zingst als Sundische Wiese bezeichnet wird. Dort gab es einige Gehöfte mit insgesamt 140 Einwohnern. Auch der Name Steinorth war dort verbreitet.

Sobald ich mehr über den Offizier Alfred K. Steinorth herausgefunden habe, werde ich darüber im Blog berichten.

Sundwiese, Zingst

Sundische Wiese, Meyers Orts- und Verkehrslexikon des Deutschen Reichs 1912; Quelle: Meyers Gazetteer, https://www.meyersgaz.org/place/20916031

Zweiter Offizier war L. Karl Albrech, 27, aus Wardow im Landkreis Rostock, dritter Offizier C. Alfred Hockenholz, 32 aus Gardelegen im Altmarkkreis Salzwedel (Sachsen-Anhalt) und vierter Offizier Eduard Ihlefeld, 28 aus Grevesmühlen, Landkreis Nordwestmecklenburg.

Ihlefeld hatte auch die vorherige Fahrt der „Fürth“ schon als vierter Offizier mitgemacht. SIEHE: Die Mannschaft der Fuerth

In dieser Liste aus dem Jahr 1910 gibt es auch einen K. L. H. Albrecht als zweiten Offizier, so dass ich davon ausgehe, dass wir es hier mit der gleichen Person zu tun haben. Ebenso der dritte Offizier, der in der Mannschaftsliste vom Dezember 1910 als C. A. Hackenholz eingetragen ist.

Sie sehen also, dass die Schreibweise von Namen (und Orten) in den Mannschaftslisten mit Vorsicht zu genießen ist. Das sollte man im Hinterkopf haben, wenn man sich auf die genealogische Suche macht.

Decksmannschaft

Erster Bootsmann der „Fürth“ war Friedrich Tomrop, 56, aus Windau. Er war damit der älteste an Bord. Die Stadt Windau im Kurland heißt heute Ventspils und gehört zu Lettland. Zweiter Bootsmann war der 30-jährige Willy Triest aus Berlin.

Heinrich Enoch, 24, aus Ellerbeck (Landkreis Osnabrück) war der Schiffszimmermann.

Unter den Vollmatrosen finden wir Eduard Netz (25) aus Rotzog, heute Rosocha, in Westpommern (im heutigen Polen), Otto Mertens (29) und Willy Jepsen (20), beide aus Hamburg, H. Ziemendorf (25) aus Wittenberge sowie den Deutschen Alexander Utechin (23, ohne Ortsangabe) und den Niederländer Floringh (49). Bei Floringh ist als Ort Smihle angegeben, eventuell ist das die Stadt Smilde.

Als Leichtmatrosen/Jungmänner waren Ernst Deiss, 17 aus Iserlohn und Dietrich Hagenah, 16 aus Stade an Bord und als Schiffsjunge („Moses“) Friedrich Kruse, 15 aus Kiel.

Auch bei den Matrosen ist die Schreibweise nicht immer gesichert. In der Liste der achten Reise (Dezember 1910) gibt es eindeutig auch W. Jepsen, Utechin finden wir als Utechen und Hagenah als Hagenach.

Koch war Th. Wilhelm Flüchter, 46 aus Ennigerloh im Kreis Warendorf (Münsterland), sein Assistent Otto Wursbech, 27 aus Stangerode (heute Teil der Stadt Arnstein, Landkreis Mansfeld-Südharz in Sachsen-Anhalt).

Flüchter war auch schon bei der vergangenen Fahrt an Bord, Kapitän Saegert wird wohl zufrieden mit ihm gewesen sein. Einen guten Koch zu finden, war nicht einfach. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Der Service oblag Karl Inka (1. Steward, 19) aus Eckartsberga (Burgenlandkreis in Sachsen-Anhalt) und Johannes Fechter, (2. Steward, 20) aus Amstetten. Die deutsche Gemeinde Amstetten liegt im Alb-Donau-Kreis in Baden-Württemberg. Ich würde allerdings auch das niederösterreichische Amstetten nicht ausschließen wollen. Auch die Länderangaben sind nicht immer korrekt.

boiler telegraph

Kesseltelegraf auf der Brücke – Bild symbolisch (Quelle: Pixabay)

Maschinenmannschaft

Als Chefingenieur war Phil. Josef Hess, 42 aus Rastatt (Baden-Württemberg) an Bord.

Es ist sicher keine Überraschung festzustellen, dass die meisten Mannschaftsmitglieder aus der Nordhälfte Deutschlands kamen. Hess bildete mit wenigen anderen eine Ausnahme.

Zweiter Ingenieur war Carl Gustav Wilke, 30, aus Hamburg, dritter Ingenieur Jonny Kesten, 24, aus Hemelingen, heute ein Stadtteil von Bremen. Als vierter Ingenieur war Jürgen Hensen, 25, aus Nordburg, Landkreis Celle an Bord.

Komplettiert wurden die Maschinisten durch die beiden Assistenten Johs. (Johannes?) Hoeck, 24, aus Flensburg und G. Barkow, 21. In der Liste steht Coxeburg, das allerdings nicht existiert. Eventuell ist Coburg gemeint?

Heizer auf der „Fürth“ waren am 6. Juli 1911 Julius Lust (30) aus Wernerheide (ev. in Bochum?), Albert Juch (30) aus Hermannsacker (Landkreis Nordhausen, Thüringen), Hans Harms (33) aus Hamburg und Johann Przywarka (25) aus Groß-Borek (Oberschlesien, heute Borki Wielki). Ferner August J. Queisser (30) aus Blumberg im Schwarzwald-Baar-Kreis, J. Carl Adelmann aus Rastatt und H. Gustav Seidel (37) aus Penig im Landkreis Mittelsachsen.

Für den Kohlennachschub sorgten die Kohlenzieher (Trimmer) R. Curt Richter (22) aus Cölln bei Meißen, Leopold Schlecher (25) aus München und Wilhelm Müller (32) aus Essen.

Zusammen macht das 10 Heizer und Trimmer. Hier war die „Fürth“ definitiv unterbesetzt. Normalerweise sollten das mindestens vierzehn Personen sein. Kapitän Saegert musste also in Sydney nachmustern.

Numerous vessels moored at Woolloomooloo wharf, including MANNHEIM to the left. Mai 1914

Dampfschiffe im Hafen von Wooloomooloo, Mai 1914, links im Bild die „Mannheim“, Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft; Australian National Maritime Museum on The Commons, Object no. 00017565

Erkennen oder vermuten Sie einen Ihrer Vorfahren in der Mannschaftsliste? Alle Informationen, die Hinweise zu den auf dem Schiff gefahrenen Männern geben, sind herzlich willkommen.

Vielleicht geben noch vorhandene Aufzeichnungen oder Fotos noch weitere Details aus dem Alltag auf See bei der Kaiserlichen Handelsmarine im Allgemeinen oder sogar dem Schiff „Fürth“ im Speziellen preis.

Ich gebe die Hoffnung nach weiterem Material noch nicht auf, schließlich war auch der Fund des Schiffstagebuchs der „Fürth“ in Liverpool eine nicht vorhersehbare Entdeckung! SIEHE: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

crew list Fuerth, Sydney, July 6th, 1911

Mannschaftsliste Dampfschiff „Fürth“, 6. Juli 1911, Transkription der Originalliste des State Records Authority of New South Wales, Shipping Master’s Office; Quelle: http://marinersandships.com.au/

Ankunft deutscher Internierter aus Australien

Rückkehr in ein fremdes Deutschland

Auf der Suche nach den Deutschen aus Australien

Titelbild: Artikel aus den Hamburger Nachrichten; 21. Juli 1919; Quelle europeana.eu; der Name des Schiffes heißt richtig: „Willochra“ (siehe unten)

Über 6000 Deutsche wurden 1919 und 1920 aus Australien nach Deutschland abgeschoben. Davon waren etwa 5500 während des Krieges in Internierungslagern gefangen gehalten worden.

Nach Kriegsende waren die Deutschen in Australien nicht mehr willkommen und wurden mit Schiffen zurück nach Europa transportiert: Die Abschiebung Deutscher aus Australien

Unter ihnen befanden sich sowohl Deutsche, die bereits lange Jahre in Australien gelebt hatten, als auch Deutsche, die während des Ersten Weltkrieges in anderen Ländern des Commonwealth interniert worden waren und im Verlauf des Krieges nach Australien gebracht wurden. Das waren unter anderem Ceylon, HongKong oder Singapur.

Über den deutschen Geschäftsmann Jacob Jebsen, der sich bei Kriegsausbruch in HongKong befand, habe ich hier berichtet: Siehe: Der Schiffsoffizier Friedrich Meier – ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen

Ein anderes Schicksal, über das ich hier im Blog geschrieben hatte, war das der Familie Freudenberg, die bei Kriegsausbruch zunächst auf Ceylon gefangen gehalten wurde und später nach Australien gebracht wurde. Siehe: Freudenberg und Co. in Colombo

Auch Physikprofessor Hupka war auf Ceylon verhaftet worden und kam anschließend nach Australien. Siehe: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Ankunft von Graf Luckner in Hamburg

Artikel aus den Altonaer Nachrichten, 17. Juli 1919; Quelle europeana.eu; der Dampfer „Willoch” muss richtig „Willochra“ heißen

Unter den gefangen genommenen Deutschen waren auch die Besatzungen der Handelsschiffe. Die meisten von ihnen waren bei oder nach Kriegsausbruch in Australien festgesetzt worden. Über das Schicksal des Offiizers Friedrich Meier hatte ich ausführlich berichtet.

Andere Seeleute, wie die Besatzungen der Handelsschiffe „Fürth“ und „Australia“, die vor Ceylon gekapert worden waren, waren im Verlauf des Krieges nach Australien gebracht worden.

Zu den untenstehenden Abbildungen:

Die Titelseiten deutscher Tageszeitungen zwischen November 1918 und Dezember 1920 geben einen Eindruck von den Rahmenbedingungen, unter denen die australischen Rückkehrer nach Deutschland kamen: die neue Nationalversammlung, Generalstreiks und Putschversuche zeugen von der Instabilität der jungen Weimarer Republik.

Die Quelle der Zeitungstitel sind die Europeana Collections. Bei Interesse können Sie die zitierten Ausgaben dort vollständig abrufen.

Abdankung des Kaisers

Berliner Tagblatt, 9. November 1918; Quelle europeana.eu

10 Millionen Gefangene – 10 Millionen Vertriebene

Warum das Nachverfolgen der Spuren der aus Australien abgeschobenen Deutschen wie eine Suche nach der Nadel im Heuhaufen ist, mögen folgende Zahlen verdeutlichen:

Im Ersten Weltkrieg gab es etwa 10 Millionen Gefangene, davon 2 Millionen Zivilpersonen und 8 Millionen Soldaten.
Quelle: Prisoners of the First World War, ICRC Historical Archives; grandeguerre.icrc.org

Auch die in Europa durch den Ersten Weltkrieg vertriebenen Personen werden auf die diese Anzahl geschätzt:

„Die politischen Veränderungen durch die Friedensverträge ließen In Europa etwa zehn Millionen Menschen unfreiwillig die Grenzen überschreiten.“
Zitat aus: J. Oltmer, Flucht- und Zwangswanderungen in der Zwischenkriegszeit, Bundeszentrale für politische Bildung, bpb.de

Niederkämpfung der Putschisten

General-Anzeiger für Hamburg-Altona, 16. März 1920; Quelle europeana.eu

Für das, was von Deutschland noch übrig war, das „Rest-Reich“, bedeutete dies eine Zuwanderung von 120.000-150.000 Menschen aus Elsass-Lothringen und von 16.000 Zuwanderern aus den Deutschen Kolonien. Die größte Anzahl kam jedoch aus Osteuropa:

„bis Mitte 1925 zählte das Statistische Reichsamt 850.000 deutsche ‚Grenzlandvertriebene‘ aus den polnischen Westgebieten. Hinzu kamen die etwa 120.000 ‚Deutschstämmigen‘, die in den Kriegs- und Nachkriegswirren zwischen 1917 und 1921/22 aus dem ehemaligen Zarenreich ins Reich gekommen waren.“
(Zitat aus der gleichen Quelle)

Da fällt es auch wenig ins Gewicht, wenn von den letztgenannten 120.000 Deutschstämmigen etwa die Hälfte wieder ausgewandert ist (nach Übersee oder Rückwanderung nach Polen/UdSSR).

Der erste Tag des Generalstreiks

Berliner Börsen-Zeitung, 5. März 1919; Quelle europeana.eu

Die Auslandsdeutschen

Lange Zeit blieb das Schicksal der abgeschobenen Deutschen aus Ländern der Alliierten unerforscht.

Ein Historiker, der sich dieses Themas angenommen hat, ist Metthew Stibbe, Professor für moderne europäische Geschichte an der Sheffield Hallam University.

Im Folgenden greife ich auf Informationen aus seinem Aufsatz zurück:

Stibbe, Matthew (2020). A forgotten minority: the return of the Auslandsdeutsche to Germany in 1919-20. Studies on National Movements, 5, 144-183; Quelle http://shura.shu.ac.uk/

Als Auslandsdeutsche bezeichnet Stibbe Deutsche, die in westlichen Ländern der Allierten und deren Überseebesitzungen gelebt hatten und nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges zu „enemy aliens“ geworden waren.

Damit gibt es eine klare Abgrenzung gegenüber den Zuwanderern aus ehemaligen Reichsgebieten und den Kolonien (Kolonialdeutsche). Allerdings schließt Stibbe die große Gruppe der Bewohner Elsass-Lothringens in die Kategorie der Auslandsdeutschen mit ein:

„Also included here are the more than 200,000 German victims of the French épuration (‘purification’) measures in Alsace-Lorraine in 1918-20.

Die Versorgung Deutschlands mit Lebensmitteln

Berliner Börsen-Zeitung, 26. November 1918; Quelle europeana.eu

Ankunft in Rotterdam

Die aus Übersee abgeschobenen Deutschen kamen im Jahr 1919/1920 in der Regel mit Schiffen in Rotterdam an (siehe Titelbild), da die britische Seeblockade in der Nordsee bis zum Sommer 1919 andauerte. Auch nach dem Ende der Blockade wurde Rotterdam weiter angelaufen, erst zu Beginn des Jahres 1920 wurde Rotterdam von Hamburg als wichtigster Hafen für die Rückwanderer aus Übersee abgelöst.

Stibbe zitiert für Rotterdam folgende Zahlen:

Über 11,807 Deutsche kamen hier zwischen dem 7. April und dem 1. August 1919 aus Übersee an, 3014 von ihnen ohne Papiere.

Unter ihnen auch Deutsche aus Australien. Allerdings waren bis zum 1. August 1919 erst zwei Schiffe in Rotterdam angekommen, die „Willochra“ und die „Kursk“ mit insgesamt etwa 1.700 Deutschen. Die anderen Dampfer erreichten Rotterdam erst nach dem 1. August 1919.

Der erste Tag der Nationalversammlung, Eberts Eröffnungsrede

Berliner Tagblatt, 6. Februar 1919; Quelle europeana.eu

Kühler Empfang

Im Gegensatz zu den heimkehrenden Soldaten, die in der Öffentlichkeit als Helden gefeiert wurden, war der Empfang der Auslandsdeutschen weitaus weniger euphorisch:

The reception that the expellees received upon crossing the border into Germany in 1919 or 1920 was often cold and bureaucratic.

Von offiziellen Stellen würden die Rückkehrer oft als unwillkommene Last auf die vorhandenen Wohlfahrtseinrichtungen angesehen. Eine Beschwerde, die der Vorsitzende der Reichsstelle für deutsche Rückwanderung und Auswanderung an verschiedene Regierungsvertreter formuliert hatte.

Interessengruppen, die sich für die Auslandsdeutschen einsetzten waren der 1919 in Düsseldorf gegründete Hilfsbund für Auslandsdeutsche, der Schutzbund der im Feindesland durch Kriegshandlung geschädigten Zivilpersonen, der Volksbund zum Schutze der deutschen Kriegs- und Zivilgefangenen (Berlin) oder der Bund der Auslandsdeutschen.

Die Identifizierung der Auslandsdeutschen bereitete große Schwierigkeiten, da diese Gruppe sehr verschiedenartig zusammengesetzt war:

“Civilian prisoners, however, had diverse interests and a more complicated legal status, which meant that repatriation was often involuntary and combined with loss of property, family separation and destitution.”

Terror in den Straßen Münchens

Berliner Tagblatt, 15. April 1919; Quelle europeana.eu

Für die Rückkehrer waren im Deutschen Reich Lager errichtet worden. Für Ankommende aus Übersee über Rotterdam dürften die Lager Essen und Münster in Nordrhein-Westfalen die zentralen Anlaufstationen gewesen sein. Die Rückkehrer verblieben dort im Schnitt ein bis zwei Monate. Diese Lager wurden Ende 1920 wieder geschlossen, während die Lager an den deutschen Ostgrenzen bis 1923, teilweise bis 1925 weiterexistierten.

Die Wahrnehmung der Auslandsdeutschen verschwand bereits nach 1920 wieder aus der Öffentlichkeit. Die Gruppe war zu klein und auch zu heterogen im Vergleich zu heimkehrenden Soldaten oder Deutschen aus Polen. Außerdem machte die Anwesenheit der Auslandsdeutschen dem Deutschland der Weimarer Republik schmerzlich seine neue Situation in Europa bewusst:

„But the emotional response to the loss of extra-territorial networks and transnational relationships represented by the Auslandsdeutsche – whether of the religious, associational, linguistic or commercial kind – was far more muted, reflecting Weimar Germany’s uncomfortable and ambiguous position as a ‘postcolonial nation in a still-colonial world’ ”.

Die Gefahr eines tschechischen Angriffs

Berliner Tageblatt, 20. Februar 1919; Quelle europeana.eu

Suche nach Einzelschicksalen

Haben Sie Vorfahren, die aus Australien oder anderen Überseegebieten des Commonwealth nach Beendigung des Ersten Weltkrieges ausgewiesen wurden?

Ich freue mich über jede Information, die Auskunft über das Schicksal dieser Heimkehrer gibt, die nach dem Krieg nach Deutschland zurückmussten. Auch über die Besatzungen deutscher Seeleute, die nach dem Krieg wieder nach Deutschland zurückdurften.

Beide Gruppen dürften die Rückkehr nach Deutschland komplett unterschiedlich empfunden haben.

Aber selbst bei dieser Einteilung in zwei Gruppen muss man sehr vorsichtig sein: Ich hatte darüber berichtet, dass bei den Schiffsbesatzungen die Zahl derer, die in Australien desertierten, mit 20 bis 25 Prozent sehr hoch lag.

Daher dürfte auch für diese Deserteure und ehemaligen Seeleute, die sich in Australien ein besseres Leben erhofft hatten, die Rückkehr nach Deutschland wenig erfreulich gewesen sein. Siehe dazu: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Die Gegenrevolution niedergezwungen!

Berliner Volks-Zeitung, 24. März 1920; Quelle europeana.eu

Share Bengal Burma Steam Navigation Co. 1931

Die „Sultania“, exFürth wird nach Rangun verkauft

Ein kurzer Einsatz bei der Bengal Burma Steam Navigation Company

Titelbild: Aktie der Bengal Burma Steam Navigation Co.; mit freundlicher Genehmigung von © Scripoworld – Webseite für historische Wertpapiere; https://www.scripoworld.com/records/burma/bengal-burma-steam-navigation-company-limited/

Verkauf und Preis

Im Mai/Juni 1930 verkaufte der Eigentümer der „Sultania“, die Persian Gulf Steam Navigation Company in Bombay das ehemalige Dampfschiff „Fürth“ an die Bengal Burma Steam Navigation Co. in Rangun.

Geschäftsführer der burmesischen Gesellschaft war Abdul Bari Chowdhury, ein bedeutender indischer Geschäftsmann in Rangun. Der Firmensitz befand sich in Rangun in der bekannten Strand Road, in der sich auch das beste Hotel am Platz, das Grandhotel The Strand, befand, das es übrigens heute noch – oder besser gesagt wieder – gibt.

Anmerkung: Die Transkription des Namens Chowdhury ist unterschiedlich. Der Nachname wird auch Chowdry oder Choudhury geschrieben, der erste Vorname auch Abdool.

steam ship Sultania 1930

Eigentumsübertrag der „Sultania“, exFürth, Lloyd’s Register, Ausgabe 1929-30; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Erstaunlicherweise ist für diesen Eigentumsübergang der Verkaufspreis dokumentiert. Gefunden habe ich ihn in der niederländischen Tageszeitung De Maasbode in einem Artikel vom 5. Juli 1930 (Quelle: http://www.delpher.nl).

Darin zitiert De Maasbode einen Bericht aus dem britischen Fachblatt für die Seefahrt, Fair Play, in dem Schiffsverkäufe in den Monaten Mai und Juni 1930 beziffert wurden.

Unter den angegeben Schiffen ist auch die „Sultania“, deren Verkaufspreis mit £ 22.000 angegeben wird.

sale of Sultania 1930

De Maasbode, 5. Juli 1930, Quelle: http://www.delpher.nl

Angegeben ist die Tragfähigkeit (6880 Tonnen), das Baujahr (1907) und der Verkaufspreis. In der letzten Spalte sind als Vergleichswert der Schiffsverkäufe die erzielten Gulden pro Tonne angegeben. Danach wurden für die dreiundzwanzig Jahre alte „Sultania“, exFürth noch 38 Gulden pro Tonne bezahlt.

Zum Vergleich: Der Baupreis der „Fürth“ hatte 1907 etwa 1,3 Mio. Mark betragen, was zum damaligen Wechselkurs etwa £ 65.000 Pfund waren.

Die vom Alter her ähnliche „Morea“ erzielte einen deutlich besseren Preis (50 Gulden pro Tonne), sie war allerdings auch ein Passagierdampfer (gebaut für die Peninsular & Oriental Line).

Rangoon harbour 1930

Hafen Rangun, 1930, am Kai ein Dampfer der British India Steam Navigation Company; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rangoon_Harbour_1930.jpg

Die Bengal Burma Steam Navigation Co.

Die Bengal Burma Steam Navigation Co. war erst 1925 in Rangun gegründet worden. Die Gesellschaft betrieb einen Linienverkehr zwischen Chittagong und Rangun über die Häfen Akyab, Kyavpyu und Andrew Bay entlang der Küste des Golfs von Bengalen.

Eine zweite Linie wurde von Chittagong nach Cox’s Bazar betrieben, einer Stadt, die etwa 150 Kilometer südlich von Chittagong am Golf von Bengalen liegt. Die beiden Schiffe „Mallard“ und „Nilla“ legten zwischendurch in vierzehn weiteren Häfen an.

Den abgebildeten Fahrplan kann ich mit freundlicher Genehmigung von Jimmy Jose, Mitglied des Indian Railways Fan Club, hier zeigen. Die Aufnahme wurde dem Indian Bradshaw, einem Kursbuch für Verkehrsverbindungen, Ausgabe 1934, entnommen.

Da es die Ausgabe von 1934 ist, ist die „Sultania“ leider nicht mehr aufgeführt, da sie zu diesem Zeitpunkt nicht mehr in Fahrt war.

Bengal Burma Steam Navigation Co. timetable 1934

Fahrplan der Bengal Burma Steam Navigation Co. Ltd. von 1934 aus Indian Bradshaw, mit freundlicher Genehmigung des Rechteinhabers; © Jimmy Jose, IRFCA (Indian Railways Fan Club). Quelle: https://www.irfca.org/gallery/Heritage/timetables/Bradshaw_1934/1934+Bradshaw_+page+308b.jpg.html

Bereits im Jahr 1932 wurde die Bengal Burma Steam Navigation Co. von den größeren Scindia Lines (s. u.) übernommen, behielt aber ihre Eigenständigkeit bei.

1951 wurde die Reederei aufgelöst und bestehende Schiffe an die Muttergesellschaft Scindia Lines übertragen.

Eine kleine Reederei

Groß kann die Bengal Burma Steam Navigation Co. während ihres Bestehens nicht gewesen sein. Aus einem Bericht von The Strait Times, Singapur, vom 19. Oktober 1933 bestand die Flotte lediglich aus zwei Schiffen, der „Englestan“ und der „Sultania“.

Noch im Jahr 1933 kaufte die Bengal Burma Steam Navigation Co./Scindia Lines die Schiffe „Jalagopal“ und „Burmestan“, die im oben abgebildeten Fahrplan aufgeführt sind, von der British India Steam Navigation Co., kurz BI.

Die „Jalagopal“ war die exEdavana, Baujahr 1911 mit 5284 BRT und die „Burmestan“ hieß bei BI noch „Chakdara“, gebaut 1914 mit 3035 BRT.

Die Schiffe „Mallard“ und „Nilla“, die auf der Linie Chittagong Cox’s Bazar eingesetzt wurden, waren sicher deutlich kleinere Schiffe. Über diese beide habe ich keine weiteren Informationen.

Aktie (siehe Titelbild)

Eine Aktie der Bengal Burma Steam Navigation Co. aus dem Jahr 1931 ist im Titelbild dieses Artikels abgebildet. An dieser Stelle danke ich dem Betreiber von Scripoworld, dieses seltene Wertpapier hier zeigen zu können. Demnach war das Aktienkapital in Höhe von Rs. 25,00,000 in 1,00,000 Aktien zu je 25 Rs. aufgeteilt.

Die indische Rupie war die Währung in Britisch Indien als auch in Burma, das zu diesem Zeitpunkt noch Teil Britisch Indiens war. Erst mit dem Government of Burma Act 1935 wurde das Land zum 1. April 1937 von Britisch Indien getrennt.

Die indische Rupie war ab 1998 an das Britische Pfund gebunden. Zunächst entsprachen 15 Rupien einem Pfund. Zwischen den beiden Weltkriegen waren dann 13 1/3 Rupien ein Britisches Pfund.

Das Motto der Bengal Burma Steam Navigation Co. war „Unity is Strenght“, es ist im Stempel des Unternehmens wiedergegeben.

stamp bengal burma steam navigation

Firmenstempel der Bengal Burma Steam Navigation Co.; Quelle: © https://www.scripoworld.com/records/burma/bengal-burma-steam-navigation-company-limited/

Die Hausflagge war weiß mit je einem schmalen blauen horizontalen Band oben und unten. In dem weißen Feld befand sich ein liegender Halbmond und darüber ein Stern, beide in Rot. Dieses Motiv fand sich auch auf dem Schornstein wieder.

Die Hausflagge der Scindia Lines war übrigens blau, mit einem weißen Kreis in der Mitte, in dem sich eine rote Swastika (Hakenkreuz) befand. Die Swastika ist ein altindisches Glückssymbol, erst später wurde dieses Symbol von den Nationalsozialisten für ihre Zwecke missbraucht.

company flag Bengal Burma Steam Navigation Co.

Hausflagge der Bengal Burma Steam Navigation Co.; Quelle: © https://www.scripoworld.com/records/burma/bengal-burma-steam-navigation-company-limited/

Preiskriege

Die Bengal Burma Steam Navigation Co. und Scindia Steam Navigation Co. waren indische Reedereien unter indischer Führung. Wie andere indisch geführte Schifffahrtsunternehmen sahen sich beide Preiskriegen durch die von den britischen Kolonialherren geführte, marktbeherrschende British India Steam Navigation Co. (BI) ausgesetzt.

Wann immer eine kleine indische Reederei sich mit einer Verbindung im Küstenverkehr versuchte, wurde sie von BI dermaßen unter Druck gesetzt, dass ein wirtschaftlicher Betrieb unmöglich wurde.

In einem offenen Brief wandten sich daher im November 1932 die indischen Reeder unter der Führung des Eigners der Scindia Lines, Mr. Walchand Hierarchand, an den Generalgouverneur und Vizekönig von Indien, um politische Unterstützung zu bekommen. Ihre Sorge war, dass die Dominanz von BI einen Aufbau einer eigenen indischen Handelsmarine unmöglich machen und die wenigen bestehenden Gesellschaft in den Ruin treiben würde.

rangoon 1910 barr street jetty

Rangoon, Barr Street Jetty, vor 1910; aus: Twentieth century impressions of Burma, A. Wright, London (1910); Ithaca, New York: Cornell Univeristy Library; http://seasiavisions.library.cornell.edu/

Über 70 % Preisnachlass

Als Beispiel wurden Dumpingpreise von BI auf der Strecke Chittagong – Rangun gegen die Bengal Burma Steam Navigation Co. aufgeführt:

The Bengal Burma Steam Navigation Co., Ltd., has been carrying on the passenger traffic on the Burma-Chittagong run since 1928 but as soon as it entered this trade, the British India Steam Navigation Co., Ltd., declared a rate war by bringing down the passenger fare from Rs. 14 to Rs. 4 and offered inducements in a variety of other ways unknown to normal shipping business. The result has been that the Bengal Company has been very hard hit and its financial resources have been greatly crippled.
Quelle: The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, 22. November 1932, S. 13; National Library Board Singapore, eresources.nlb.gov.sg

Andere indische Reedereien kämpften mit ähnlichen Dumpingpreisen für Fracht und Passagiere durch die BI an anderen indischen Küstenabschnitten.

Eine zur Klärung und Verständigung beider Seiten angesetzte Konferenz zur angemessenen Beteiligung indischer Schifffahrtsunternehmen am Küsten- und Überseehandel war im Jahr 1930 gescheitert.

Rangoon 1930

Sule Pagoda Wharf, vor 1910; aus: Twentieth century impressions of Burma, A. Wright, London (1910); Ithaca, New York: Cornell University Library; http://seasiavisions.library.cornell.edu/

Swadeshi Steam Navigation Company

Über zwanzig Jahre zuvor war das Verhalten der BI gegenüber indischen Reedereien noch viel brutaler gewesen.

Einer der ersten Inder, die es gewagt hatten, gegen das Monopol der BI anzutreten, war V.O. Chidambaram Pillai. Im Jahr 1906 begann er im Zug der indischen Unabhängigkeitsbewegung mit einer Schifffahrtslinie zwischen Tuticorin in Südindien und Colombo auf Ceylon.

Die Briten sahen dies als Aufstand gegen ihre Kolonialregierung. Als Chidambaram Pillai im Jahr 1908 dann auch noch Minenarbeiter zum Streik aufrief, steckten ihn die Kolonialherren mit dem ungeheuerlichen Strafmaß von 40 Jahren ins Gefängnis. Die Reederei selbst musste 1911 wieder schließen.

Chidambaram Pillai wurde zwar 1912 wieder aus der Haft entlassen, verlor aber seine Anwaltslizenz (die erst viel später wieder zurückerhielt) und durfte nicht mehr in seinen Heimatdistrikt zurückkehren.

Heute wird er in Indien als einer der frühen Kämpfer für die indische Unabhängigkeit geehrt.

Scindia Lines

Die Scindia Lines, vollständig Scindia Steam Navigation Company, war 1919 gegründet worden und wurde 1932 Mehrheitseigner der Bengal Burma Steam Navigation Co.

Die Gründung der Gesellschaft stand ebenso wie die der Swadeshi Steam Navigation Company, in engem Zusammenhang mit frühen indischen Unabhängigkeitsbestrebungen von der Kolonialmacht Großbritannien.

Gründer der Scindia Lines waren Walchand Hierarchand und Narottam Morarjee, zwei branchenfremde Geschäftsleute.

Am 5. April 1919 begab sich ihr erstes Schiff „Loyalty“ auf eine Fahrt von Bombay nach London. Die Engländer taten alles dafür, dass das Schiff keine Passagiere und Fracht für die Rückfahrt erhielt. Mit nur wenigen Passagieren und 1500 Tonnen Roheisen konnte sich die „Loyalty“ erst am 1. November 1919 auf die Rückreise begeben. Die Fahrt bescherte den Eignern folglich einen erheblichen Verlust.

Die Gesellschaft schaffte es dennoch in der Folge, die englische Kolonialzeit zu überleben und blühte dann mit der Indischen Unabhängigkeit im Jahr 1947 auf.

Die Reederei unterhielt Verbindungen nach Europa, in die USA, nach Singapur, den Persischen Golf, Ost- und Westafrika sowie nach Australien und Neuseeland (Quelle: theshipslist.com).

1997 wurde das letzte Schiff verkauft und die Geschäftstätigkeit in der Schifffahrt eingestellt.

Die „Sultania“ bei der Bengal Burma Steam Navigation Co. bzw. bei Scindia Lines

Die „Sultania“ war nur etwa 18 Monate für die Bengal Burma Steam Navigation Co. in Fahrt. Bereits im Dezember 1931 wurde das Schiff in Kalkutta aufgelegt:

SCINDIA LINES.
Reported Transfer Of Tonnage.
…intends to share in the passenger-carrying traffic in the Bay of Bengal, where the company is now virtually in control of the Bengal-Burma Steam Navigation Co., Ltd., which owns the steamers Englestan and Sultania. The latter, however, has been laid up at Calcutta since December, 1931.

The Strait Times, Singapore, 19. Oktober 1933, S. 3

Der technische Zustand des Schiffes dürfte kein Grund für das Auflegen gewesen sein, denn noch im August 1931 war eine letzte Revision des Schiffes von Lloyds in Bombay durchgeführt worden (Quelle: Eintrag in Lloyd’s Register, Ausgabe 1931-32).

Über das Ende des Dampfschiffes „Sultania“, exKerman, exFürth und den weltwirtschaftlichen Zusammenhang, die Weltwirtschaftskrise, berichtet demnächst ein weiterer Blogartikel.

Zur Sprache kommen werden auch regionale Ereignisse, die einen wirtschaftlichen Schiffsverkehr zusätzlich erschwerten oder unmöglich machten: Die Aufstände in Burma (Rangoon Riots) im Jahr 1930 sowie eine Serie von Erdbeben, die die Region in den Jahren 1929 – 1931 erschütterten.

Rangoon rice bowl 1910

Rangun, um 1910, Schauerleute vor einem Berg Reis, stereographische Karte; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2019631536/

Nachtrag: Reis

Reis war in den 1930er Jahren das wichtigste Exportprodukt Burmas; das Land wurde als Reisschüssel Südostasiens bezeichnet. Im Handel mit Indien machte Reis wertmäßig über 50 % der Exporte aus, gefolgt von Petroleum und anderen Erdölprodukten (20-25 %) sowie von Hölzern (7-10 %).

Anmerkung: Die Erdölgewinnung geschah unter anderem durch die Burmah Oil Company, die später an der Gründung der Anglo-Persian Oil Company maßgeblich beteiligt war. SIEHE: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

Andersherum gesehen, bezog Indien etwa 90 % seiner Reisimporte aus Burma, dem zu dieser Zeit wichtigstem Reis exportierendem Land der Erde. Burma hatte in den 1930er Jahren einen Anteil von etwa zwei Fünftel an der globalen Exportmenge von Reis.
Quelle: The Political and Economic Conditions of Indians in Burma, 1900-1941; N. R. Chakravarti, London (1969); ProQuest ref. no. 10557503

Auf dem Rückweg von Kalkutta nach Rangun wurde häufig Bunkerkohle transportiert

Richard Crow, der zuvor seine Ausbildung bei BI auf dem Schulschiff „Australia“ absolviert hatte berichtet über die Kohle- und Reisefrachten von und nach Rangun:

“the cargo ships … spent much of their time humping coal from Calcutta to Rangoon, which was a bunkering port for the coal burners of those days, then after discharge and cleaning up, a full cargo of rice to Ceylon and the west coasts, Malabar and Kathiawar, of India before returning to Calcutta to repeat the same humdrum cycle”
Quelle: https://www.benjidog.co.uk/recollections/Richard%20Crow6.html

Strandkai Hamburg 1905

Der Strandhöft im Jahr 1905

Eine alte Ansicht aus dem Hamburger Hafen

Ein lieber Freund und treuer Blogleser, der historische Papiere und Postkarten sammelt, versorgt mich von Zeit zu Zeit mit alten Postkarten, von denen er weiß, dass sie zu meinem Blogthema passen.

So kann ich Ihnen heute eine Hafenpartie aus dem Hamburger Hafen präsentieren. Hergestellt wurde die Karte von Knackstedt & Näther, Lichtdruckerei, Hamburg im Jahr 1905.

Soweit die spärlichen Informationen auf der Rückseite der Karte.

Knackstedt & Näther

Wilhelm Georg Ludwig Knackstedt hatte das Unternehmen 1889 mit Hermann Gustav Näther gegründet. Näther verließ die Firma bereits in den frühen 90er Jahren, aber der Name wurde beibehalten.

Um die Jahrhundertwende erlebten Postkarten eine absolute Blüte und so sollen 1906 bei Knackstedt & Näther 290 Mitarbeiter etwa 100 Millionen Karten produziert haben. Der Exportanteil lag bei 60 %, Hauptabnehmer waren die USA.
Quelle: http://www.guestrow-history.de/knackstedt-naether

Allein in Hamburg hatte das Unternehmen drei Standorte, einen weiteren in Cuxhaven.

Der Firmeneintrag im Hamburger Adressbuch von 1905 lautet wie folgt:

Knackstedt und Näther 1905

Firmeneintrag Knackstedt & Näther, Hamburger Adressbuch, 1905; Quelle: https://agora.sub.uni-hamburg.de/

Lichtdruck

Der Lichtdruck war zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch ein gängiges Druckverfahren, wurde jedoch bald vom wirtschaftlicheren Offsetdruck abgelöst.

Einer der wenigen Orte, an dem dieses Flachdruckverfahren noch angewendet wird, ist das Druckkunst-Museum in Leipzig.

Zur Geschichte und Qualität des Lichtdrucks sagt das Leipziger Museum:

Mitte des 19. Jahrhunderts wurde der Lichtdruck im Zuge der Erfindung der Fotografie entwickelt. Der Münchener Hoffotograf Joseph Albert brachte dieses Druckverfahren nach 1855 zur industriellen Reife. Hauptsächlich wurde der Lichtdruck für professionelle Reproduktionszwecke genutzt. Dies geschah aus gutem Grund, denn das Druckverfahren ermöglicht die Herstellung von Faksimiles, die ihrer Vorlage täuschend ähnlichsehen. Selbst Experten haben Probleme, das Original von einem Lichtdruck zu unterscheiden.
Quelle: https://www.druckkunst-museum.de/de/lichtdruck.html

Das Museum nennt den Lichtdruck daher auch die „Königin der Drucktechniken“.

Warum die Qualität so außerordentlich ist, erklären uns ebenfalls die Spezialisten aus Leipzig:

Das „Geheimnis“ des Lichtdrucks ist das sehr feine, natürliche Runzelkorn, das bei der Druckformherstellung von der Gelatineschicht gebildet wird. Es verkörpert die technologische Substanz des Verfahrens und übertrifft mit seinem Auflösungsvermögen auch elektronische Feinraster. Mit keiner anderen Technik können bis heute so feine Linien und Verläufe in allen Tonwerten in einem Druckgang hergestellt werden. Die tiefsten Schatten bleiben durchzeichnet, die Halbtöne echt, die Lichter zart bis spitz. Auch die Farbechtheit des Lichtdrucks wird von keinem anderen Druckverfahren erreicht.
Quelle: https://www.druckkunst-museum.de/de/lichtdruck.html

Der Rückseitendruck auf der abgebildeten Karte lautet Serie „Luxusdruck“. Ein Hinweis, dass Knackstedt & Näther die Karte zu einem Preis angeboten haben, der über dem Durchschnitt gelegen haben dürfte.

Über die hohen Kosten des Verfahrens und eventuell auch der so hergestellten Karten brauchen wir uns heute nicht mehr kümmern, wir können uns einfach an der historischen Ansicht erfreuen.

Strandhöft und Strand-Hafen

Die Karte zeigt den Strandhöft (links im Bild) und den Strand-Hafen (Bildmitte). Höft bezeichnet im Norddeutschen eine Landspitze, in diesem Fall die Landspitze zwischen dem Strand- und dem Grasbrook-Hafen.

Schräg links hinter dem Betrachter liegt der Kaiserspeicher mit dem Zeitball (Kaiserhöft, heute der Standort der Elbphilharmonie). Links neben dem Strandhöft ist (außerhalb des Fotos) die Einfahrt zum Grasbrook-Hafen (siehe Abbildung unten).

Strandkai 1911 Hamburg

Ausschnitt aus Richters Großer Plan von Hamburg, Altona-Ottensen und Wandsbek. Herausgegeben von der Verlagsanstalt und Druckerei GmbH, Hamburg, 1911. Quelle: http://www.christian-terstegge.de; dort finden Sie noch viele weitere schöne Pläne und Fotos aus der Geschichte Hamburgs

Rechts von dem imposanten Kopfbau am Strandhöft ist ein Schild mit der Aufschrift „Jollenführer“. Der Jollenführerdienst war ein Zubringerdienst zu den an den Duckdalben liegenden Seeschiffen. Auf der Karte ist in der Mitte ein Jollenführer zu sehen, der seine Jolle durch das Hafenbecken wriggt. Außerdem ist ein kleiner Schlepper auf dem Weg in den Strandhafen.

Am rechten Bildrand liegen einige Überseedampfer an Duckdalben. Am Schiff vorne links, einem Woermann-Dampfer können wir intensive Ladetätigkeit erkennen, einige beladene Schuten liegen längs des Dampfschiffs. Das Schiff rechts daneben dürfte ein HAPAG-Schiff sein. Viellicht gibt es einen Spezialisten unter den Lesern, der beide Schiffe identifizieren kann? Ich freue mich auf fachkundige Kommentare!

Heute ist von den Gebäuden auf der Postkarte nichts mehr erhalten, am Strandkai entstehen derzeit (2021) exklusive Wohnungen im obersten Preissegment. Aber der Blick auf den Hafen ist natürlich auch erstklassig.

Im untenstehenden Bild ist der Strandhöft ganz im Hintergrund rechts neben dem Kaiserspeicher zu sehen.

Über den auf der Turmspitze des Kaiserspeichers befindlichen Zeitball und seine Funktionsweise hatte ich in diesem Blogartikel berichtet: Tagebuch der „Fürth“ (3): Bunkern und Laden im Hamburger Hafen

Kaiserspeicher Hamburg Zeitball 1900

Hafen Hamburg, Kaiserspeicher mit Zeitball um 1900, im Hintergrund der Strandhöft; Quelle: Der Hamburger Hafen um 1900. Daguerrotypien von Franz Schmidt und Otto Kofahl, Dölling & Galitz, Hamburg 2019 (erstveröffentlicht als Mappenwerk „Hafen von Hamburg im Bild“, Otto Meissners Verlag, Hamburg 1908); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kaiserspeicher_Hamburg_um_1900.jpg