crew list, steamer Furth, Sydney Oct 8, 1908

Eine Mannschaftsliste der „Fürth“ aus dem Jahr 1908

Shipping Master’s Department, Sydney

9. Oktober 1908

Eine weitere Mannschaftsliste der „Fürth“ konnte ich für die dritte Fahrt des Dampfschiffes nach Australien finden. Es ist damit die älteste mir derzeit vorliegende Mannschaftsliste der „Fürth“.

Die Quelle ist auch bei dieser Liste die Hafenbehörde in Sydney. Ins Netz gestellt ist sie von den Betreibern der Webseite Mariners and Ships in Australian Waters (http://marinersandships.com.au/).

Hier die Links zu den anderen, bereits hier im Blog beschriebenen Mannschaftslisten:

Sydney, 21. März 1909:  Mannschaftsliste der vierten Australienfahrt.

Fremantle, 29. Dezember 1910: Die Mannschaft der Fuerth

Sydney, 1914 (drei Termine): Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

crew list, steamer Furth, Oct 8, 1908

Mannschaftsliste der „Fürth vom 8. Oktober 1908, © State Records Authority of New South Wales, Shipping Master’s Office

Die Crew um Kapitän C. B. Saegert

Die Besonderheit dieser neuen Liste besteht darin, dass wir das Dokument direkt Kapitän C. B. Saegert zuordnen können, das heißt die Liste wurde ganz offensichtlich von ihm selbst erstellt: Die Handschrift der Liste stimmt nämlich mit der seiner Unterschrift überein, siehe vor allem die Großbuchstaben „B“ und „S“. Mehr Informationen zu Kapitän Saegert: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung

Als 1. Offizier an Bord: J. Brauer. Der 2. Offizier ist A. Steinorth.

Alfred Steinorth haben wir bereits auf drei Listen der „Fürth“ angetroffen: im März 1909 ebenfalls als 2. Offizier, in Fremantle 1910 und in Sydney 1914 dann als 1. Offizier der „Fürth“ unter Kapitän Richter, bevor er noch 1914 zu seinem alten Kapitän, C. B. Saegert zurückkehrte, nämlich auf den Dampfer „Ulm“.

Dritter Offizier der „Fürth“ auf dieser dritten Fahrt war Wilh. Wacht, der die Funktion auch auf der vierten Fahrt noch ausübte. Das gleiche gilt für den 4. Offizier Hans Seemann.

Erster Ingenieur der „Fürth war Max Waldheyer. Den Chefmaschinisten aus Memel mit seinem interessanten Lebenslauf konnte ich bereits in einem eigenen Blogartikel ausführlich vorstellen: Die Männer der „Fürth“: Ingenieur Max Waldheyer.

Zweiter Ingenieur war auf der dritten und vierten Fahrt der „Fürth“ Jos. Hess, der später erster Ingenieur wurde (spätestens auf der achten Fahrt). Auch sonst blieb das Maschinistenteam auf der 3. und 4. Fahrt zusammen: Er. Bietz, Fr. Eggert, M. Stroh.

Auf diesen beiden Fahrten ebenfalls dabei: Bootsmann Alb. Schier, der Zimmermann H. Tofelde, der junge Steward Heinr. Borthers (?), die Heizer bzw. Kohlenzieher A. Alpers, O. Bugge, G. Gramke, V. Kempny, G. Pahlke sowie der Koch Alb. Truckenmüller, mit 50 bzw. dann 51 Jahren der Älteste an Bord.

Anm. Das Fragezeichen steht für die Schreibweise des Namens.
Beide Listen machen keinen Unterschied zwischen Heizern und Trimmern (Kohlenziehern), sie sind einheitlich als „Fireman“ eingetragen.

Indiz für eine korrekte Atmosphäre an Bord

Die große Übereinstimmung der Mannschaftslisten auf der dritten und vierten Fahrt der „Fürth“ werte ich als Indiz, dass die Arbeitsbedingungen an Bord unter Kapitän C. B. Saegert und auch unter dem Maschinisten Max Waldheyer nicht schlecht gewesen sein können oder zumindest akzeptabel waren.

Sonst hätten sich nicht so viele Männer erneut für fünf Monate an Bord der „Fürth“ entschieden.

Einschließlich Kapitän C. B. Saegert waren am 9. Oktober 1908 38 Mann an Bord der „Fürth“. Das entspricht zwei Mann weniger, als von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in der Anzeige zur Schiffsregistrierung gemachten Angabe zur Besatzungsstärke (vierzig Mann): Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister.

crew list, steamer Furth, Oct 8, 1908

Mannschaftsliste der „Fürth vom 8. Oktober 1908, Transkription von Robyn Synnott, © State Records Authority of New South Wales, Shipping Master’s Office

Anm.: Zur Namenssuche empfehle ich die Originalliste.
steamer Maunganui

Von Hamburg mit der „Fürth“ und der „Maunganui“ nach Christchurch

Umladungen nach Neuseeland

Globaler Handel vor dem Ersten Weltkrieg

Ein schönes Beispiel für den weltumspannenden Handel zu Beginn des 20. Jahrhunderts liefert eine Zeitungsmeldung vom 16. Juli 1914 aus Christchurch in Neuseeland.

Es ist eine Importliste von Produkten, die über Umladungen in Australien mit dem Dampfer „Maunganui“ nach Neuseeland gelangten, genauer gesagt nach Lyttelton, einer Hafenstadt bei Christchurch, das selbst keinen Hafen hat.

Unter den Dampfern, die die Waren zunächst von Europa transportierten, sind neben dem Dampfschiff „Fürth“ auch die „Osnabrück“ und die „Ulm“, beides ebenfalls Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft.

Deutsche Waren befanden sich sicher ebenfalls an Bord der NDL-Dampfer „Zieten“ und „Westfalen“ (NDL = Norddeutscher Lloyd, Bremen).

Weitere Dampfer, die Waren auf die „Maunganui“ umgeladen hatten: die „Orama“, in Fahrt für die Orient Line (später P&O Line), die „Mongolia“ (P&O Line), die niederländische „Zeelandia“ (Koninklijke Hollandsche Lloyd), der in Melbourne registrierte Dampfer „Karoola“ und die „Ptonus“, ein Schiff, das ich nicht zuordnen kann.

Die SS „Maunganui“

Die im Jahr 1911 in Dienst gestellte „Maunganui“ war für die Union Steam Ship Company of New Zealand im Verkehr zwischen den beiden Kolonien des Commonwealth, Australien und Neuseeland.

Mount Maunganui, wie Maunganui heute heißt, ist ein Stadtteil von Tauranga auf der Nordinsel Neuseelands, ein bekanntes Seebad und liegt am Fuß des gleichnamigen Berges Mount Maunganui.

An Bord der „Maunganui“ am 16. Juli 1914: Kaffee, Schokolade, Mandeln, Tee, Reis, Nudeln, Orangen, Zitronen, Früchte, Genever, Wein, Wachs, Kerzen, Schellack, Blei-Acetat, Papier, Eichenholz, Häute, Öl, Tabak, Zinnbarren, Zinkbarren, Brandy, Salzsäure, Leder und Malzextrakt.

Anm.: Die zu den Produkten gehörenden Mengenangaben sind unten in der Transkription des Originaltextes wiedergegeben.

Nicht dokumentiert ist, welche Waren von welchem Schiff umgeladen wurden. Daher bleibt die Zuordnung reine Spekulation. Vielleicht aus Deutschland an Bord: Wein, Papier, Eichenholz und Malzextrakt?

Sicher ist, dass es die letzte Warenlieferung der „Fürth“ und den anderen deutschen Dampfern für Australien und Neuseeland war.

Zwei Wochen später wurden die weltweiten Handelsbeziehungen deutscher Unternehmen durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs jäh unterbrochen (Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges).

IMPORTS BY MAUNGANUI.

Due at Lyttelton this morning from Melbourne, via Hobart, Bluff, and Dunedin, the Union Company’s intercolonial steamer Maunganui is bringing transhipments ex the steamers Ptonus, Orama, Mongolia, Furth, Osnabruck, Ulm, Karoola, Zealandia, Westfalen, and Zieten. The principal lines are as follow:—13 bags of coffee, 6 cases of chocolate, 6 bags of almonds, 92 packages of tea, 210 bags of rice, 72 bags of macaroni, 107 cases of oranges, 20 cases of lemons, 15 cases of fruit, 50 cases of Geneva, 2 hogsheads of wine, 12 octaves of wine, 8 quarter casks of wine, 141 bags of wax, 300 boxes of candles, 25 casks of shellac, 2 casks of sugar of lead, 14 bales of paper, 135 bales of paper, 346 pieces of oak. 40 bags of hides, 10 barrels of oil, 5 cases of tobacco, 161 lingots of tin, 96 lingots of zinc, 25 cases of brandy, 56 boxes of muriatic acid, 5 bales of leather, and 27 packages of malt extract. The Maunganui will sail this evening for Wellington and Sydney, and will act as the ferry steamer in place of the Wahine, which upon arrival at Lyttelton this morning will be placed in dock for overhaul, resuming in the ferry service on Saturday evening.

The Press, Christchurch, New Zealand, Volume L, Issue 15021, 16. Jul 1914

Quelle: paperspast.natlib.govt.nz

Sehr ausführliche Informationen über das Dampfschiff „Maunganui“ mit vielen Bildern finden Sie hier: https://ssmaritime.com/SS-Maunganui-Cyrenia.htm.

Erstaunlich ist die Lebensdauer des Schiffes: es war bis 1956 in Fahrt und wurde 1957 in Savona (Italien) abgewrackt.

Bildnachweis Titelfoto: State Library of Victoria (Australien) , Referenz H91.108/528

 

Lloyd's Register, 1909-10, steamer Fürth

Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Im Brunel Institute in Bristol

Lloyd’s Register

Das Lloyd‘s Register of British and Foreign Shipping ist das führende Schiffsregister mit Informationen über alle Handelsschiffe.

Gegründet wurde es bereits vor über 250 Jahren:

„Der Name Lloyd’s geht auf das „Lloyd’s Coffee House“ im London des 17. Jahrhunderts zurück. Hier trafen sich Kapitäne, Schiffseigner und Kaufleute. Sie tauschten Neuigkeiten und Informationen rund um den Schiffsverkehr aus. Edward Lloyd sammelte sie und stellte sie seiner Klientel zur Verfügung.

Im Jahr 1760 gründeten die Kunden des Kaffeehauses die Gesellschaft Lloyd’s Register (LR). Auch der Namensteil „Register“ ist historisch: Die Gesellschaft druckte 1764 das erste Schiffsregister der Welt.“
(Quelle:
http://www.lrqa.de/Ueber-LRQA/unsere-geschichte/).

Lloyd's Register steamer Furth

Lloyd’s Register von 1764, Ausschnitt Titelseite, Quelle: Hathitrust Digital Library

In dem jährlich erscheinenden Register sind alphabetisch alle Handelsschiffe aufgelistet. Zu den Zeiten der „Fürth“ erfolgte die Auflistung der Schiffe in zwei großen Kategorien: Segelschiffe und Dampfschiffe.

Das Brunel Institute in Bristol

Das Brunel Institute in Bristol ist dem Museumsschiff „SS Great Britain“ angeschlossen. Die „SS Great Britain“ war das erste aus Eisen gebaute und mit Dampfmaschine angetriebene Schiff, dass den Atlantik überquerte und dies bereits im Jahr 1845! Der Ingenieur Isambard Kingdom Brunel baute auch die „SS Great Eastern“, die das erste Transatlantikkabel verlegte. Über diese technische Meisterleistung habe ich bereits berichtet: Guttapercha und der Tote aus Borneo

SS Great Britain, Bristol

„SS Great Britain“, Achterschiff, Bristol (England), eigene Aufnahme Februar 2019

Ein Besuch der „SS Great Britain“ ist für jeden Technikfan absolut empfehlenswert (https://www.ssgreatbritain.org/).

Im angrenzenden Brunel Institute gibt es eine Bibliothek mit einer großen Sammlung zur maritimen Geschichte, die nach Anmeldung öffentlich zugänglich ist.

Zu dieser Sammlung gehören auch eine große Anzahl an Lloyd’s Registern. Aus der Zeit der „Fürth“ verfügt die Bibliothek über die Ausgabe von 1909-10. Es ist schon ein besonderer Moment, so eine historische und gewichtige Ausgabe von vor über hundert Jahren in Händen zu halten (selbstverständlich mit bereitgestellten Handschuhen), dann vorsichtig auf ein (ebenfalls bereitgestelltes) großes Kissen zu legen und noch vorsichtiger darin zu blättern.

SS Great Britain Bristol, engine room

„SS Great Britain“, Maschinenraum, Bristol (England), eigene Aufnahme Februar 2019

Fortlaufende Nummer 720

Die „Fürth“ finden wir unter der fortlaufenden Nummer 720 zwischen den Schiffen „Fürst Blücher“ und „Furtor“. In der ersten Spalte ist noch das Unterscheidungs-Signal der „Fürth“ angegeben: RPNJ (SIEHE: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“).

Die offizielle Nummer (Numero Officiel) ist dagegen nicht eingetragen, diese wäre die 136777 (SIEHE: Das Titelfoto des Blogs).

Anm: Die „Fürst Blücher“ war ein kleines Seebäderschiff in der Ostsee und ist nicht mit dem Passagierdampfer Blücher, das im Hamburger Hafen mit der „Fürth“ kollidiert war, zu verwechseln (SIEHE: Endlich nach Hause!). Außerdem gab es auch Kriegsschiffe mit dem Namen Blücher.

Lloyd's Register 1909, Fürth

Lloyd’s Register, Ausgabe 1909-10; Titelzeile und Eintrag des Dampfschiffes „Fürth“ zusammenmontiert (linke Hälfte der Seite)

In der zweiten Spalte ist unter dem Schiffsnamen der Name des Kapitäns eingetragen (C.B. Sägert, was eigentlich korrekt C. B. Saegert heißen müsste, da er sich nicht mit Umlaut schrieb). Der Zusatz 98-07 bedeutet, dass C. B. Saegert 1898 sein Kapitänspatent erworben hat und er 1907 das aktuelle Schiff, also die „Fürth“ übernahm.

Außerdem ist angegeben, dass das Schiff über elektrisches Licht verfügte (Elec.light). An dieser Stelle wäre ebenfalls vermerkt, wenn ein Schiff eine Funkanlage besaß (Eintrag Wireless), was für die „Fürth“ nicht der Fall war.

Der Eintrag SteelScSr besagt, dass es sich um einen Schraubendampfer aus Stahl handelt. Außerdem sind Angaben zu den Decks gemacht.

Ex-nom, s’il y a lieu : Hier stehen gegebenenfalls frühere Namen des Schiffes, bei der „Fürth“ wird nach der Umbenennung in „Kerman“ (1915) hier „exFürth“ stehen. Dazu später mehr.

Die Tonnage

Diese Angaben erhielt die Klassifikationsgesellschaft von der Schiffsregisterbehörde in Hamburg. Die Netto- und Brutto-Angaben entsprechen dem Schiffsmessbrief (SIEHE: Die Vermessung der „Fürth“).

Als dritte Maßzahl ist die Tonnage unter Deck („sous le pont“) angegeben (3946). Diese Tonnage entspricht den Angaben im Suez-Messbrief der „Fürth“ („Raum unter dem Vermessungsdeck“). SIEHE: Der Suezkanal-Messbrief des Dampfschiffes „Fürth“

Die Klassifikation (Détails de la Classification)

Die „Fürth“ war in der besten Klassifikationsklasse 100A1, etwas ganz Normales für ein neues Schiff dieser Größe im Überseeverkehr.

Das Tatzenkreuz vor der Angabe weist darauf hin, dass der Bau des Schiffes in der Werft unter besonderer Aufsicht durch die Klassifizierungsgesellschaft Lloyd’s erfolgte (special survey). Die „Fürth“ war von Lloyd’s zuletzt im Januar 1909 auditiert worden (Angabe 1,09) und zwar in Hamburg (Ham).

Laut den damaligen Schiffsmeldungen muss diese Überprüfung des Schiffes zwischen dem 2. und 22. Januar 1909 stattgefunden haben, in dieser Zeit lag die „Fürth“ im Hamburger Hafen.

Das Kürzel LMC mit vorgestelltem Tatzenkreuz sagt aus, dass Maschinenanlage und Boiler beim Schiffsbau (8,07 also im August 1907) von einem Sachverständigen geprüft und an Lloyd’s gemeldet wurden.

Lloyd's Register, steamer Fürth

Lloyd’s Register, Ausgabe 1909-10; Titelzeile und Eintrag des Dampfschiffes „Fürth“ zusammenmontiert (rechte Hälfte der Seite)

Werft und Reeder

In den folgenden Spalten finden sich das Datum der Fertigstellung (8/1907), die Werft (Flensburger Schiffsbau Gesellschaft) und der Ort, was zur Doppelnennung von Flensburg führt.

Anschließend ist der Schiffseigner angegeben, die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft.

Der Platz in der Spalte unten wurde genutzt, um eine Angabe auf die Konstruktion der Ballasttanks zu machen, die über drei Spalten reicht. Bei der „Fürth“ ist der Ballasttank zellenförmig im Doppelboden ausgeführt war (WB=CellDB). Dann folgen die Maße im Achterschiff (aft), unter Maschine und Kessel (E&B für engine und boiler), im Vorschiff (forward). Die Angabe schließt mit der Kapazität der Ballasttanks (1040 t).

Darüber steht die Angabe, das die „Fürth“ über 7 Schotten (bulkheads, BH) verfügt, die mit Asphalt abgedichtet waren (asp = asphalted).

In weiteren Spalten werden Schiffsmaße, Heimathafen (Hamburg) und Nationalität (German) genannt.

Dampfmaschine

Ausführlich sind die Angaben zur Dampfmaschine.  Die „Fürth“ verfügte über eine Dreifach-Expansions-Dampfmaschine mit 3 Zylindern (T3Cy.). Die folgenden Angaben beziehen sich auf Zylinderdurchmesser und Hublänge (jeweils in Inch).

Der Arbeitsdruck des Kessels ist mit 180lb angegeben (Einheit: Pfund pro Quadratinch).

Die Leitung ist mit 473 NHP angegeben. NHP steht für Nominal Horse Power und errechnet sich nach einer Formel, in die Arbeitsdruck, Zylinderdurchmesser, Hublänge und Heizfläche eingehen.

Unter der Angabe « Creux sur Quille » finden wir schließlich die Seitentiefe des Schiffes von 27 Fuß 9 Zoll, eine Angabe, die wir aus dem Bielbrief der „Fürth“ kennen (SIEHE: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister).

Fazit

Aus Lloyd’s Register lassen sich viele Angaben zu einem Schiff herauslesen. Die vielen Abkürzungen machen die Lektüre nicht gerade leicht, aber jedem Band ist zum Glück ein Abkürzungsverzeichnis vorangestellt (key to abbreviations).

Inzwischen sind viele Ausgaben von Lloyd’s Register auch online verfügbar: https://hec.lrfoundation.org.uk/archive-library/lloyds-register-of-ships-online.

Leider gibt es für den Zeitraum von 1900 – 1929 noch eine große Lücke, ausgerechnet in der Zeit, die für die Rekonstruktion des Dampfers „Fürth“ wichtig wäre.

Sollten Sie also Zugang zu weiteren Ausgaben zwischen 1907 und 1929 haben, freue ich mich auf Ihre Scans der Einträge des Dampfschiffes „Fürth“!

 

 

 

Die "Reichenbach" in Burnie, Tasmanien

Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Das Titelfoto

Die „Reichenbach“ in Tasmanien

Das Titelfoto zeigt das Dampfschiff „Reichenbach“ in Burnie (Nordküste Tasmaniens) im Jahr 1913. Mein herzlicher Dank geht an das Maritime Museum of Tasmania, dem Inhaber der Bildrechte, mit dessen freundlicher Genehmigung ich das Bild hier Blog zeigen kann. Das Bild ist Teil der Cyril Smith Collection vol. 11., die handschriftliche Bildunterschrift lautet:

S.S. REICHENBACH AT BURNIE – TAS – APRIL 1913
SS. REICHENBACH – OWNER GERMAN AUSTRALIAN LINE
4271 GR. TONS.
BROUGHT CEMENT TO BURNIE FOR BREAKWATER. APRIL 1913

Referenznummer: Reichenbach; Smith, Cyril; P_2015-0587(11)Reichenbach, Quelle: https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

Breakwater liegt bei Geelong an der Bucht von Port Philip (Großraum Melbourne). Ich denke, in der Unterschrift müsste es statt „for“ „from“ heißen, außerdem ist die richtige Tonnage der „Reichenbach“ 4217 Bruttoregistertonnen, nicht 4271.

Die Reichenbach in Burnie

© Maritime Museum of Tasmania, Cyril Smith Collection vol. 11., https://ehive.com/collections/3906/objects/842355/reichenbach

Das Maritime Museum of Tasmania besitzt noch andere schöne Objekte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. Grund dafür ist, dass der Dampfer „Oberhausen“ bei Kriegsausbruch im August 1914 in einem tasmanischen Hafen lag und dort beschlagnahmt wurde. Die Besatzung wurde interniert (SIEHE: https://geschimagazin.wordpress.com/2014/03/23/der-fall-des-dampfschiffes-oberhausen/ ).

Zu den Kuriositäten des Museums gehören unter anderem Eierbecher, Weingläser und Bierfilze aus der Offiziersmesse der SS Oberhausen, jeweils mit Werbeaufdruck der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (Quelle: https://ehive.com/objects?query=Oberhausen)

Schwesterschiffe in Kleinserie

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ließ zwischen 1905 und 1907 bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft sieben baugleiche Schiffe der sogenannten „Hagen-Klasse“ bauen. Eine Kleinserienfertigung, die sich für die Reederei in günstigen Anschaffungskosten niederschlug.

Bereits zwischen 1896 und 1901 wurden auf der gleichen Werft neun Dampfer der „Meißen-Klasse“ erstellt und später dann, in den Jahren 1910 bis 1914, sechs Dampfschiffe der „Adelaide-Klasse“.

Die „Reichenbach“

Die „Reichenbach“ wurde im Oktober 1905 von der Reederei bestellt und am 15. Dezember 1906 ausgeliefert. Die Abmessungen waren mit denen der „Fürth“ identisch: Länge 389 Fuß, Breite 50 Fuß 10 Zoll, Seitentiefe 27 Fuß 9 Zoll. Die Baukosten lagen mit 1 218 000 Mark etwas unter denen der „Fürth“ (1 272 000 Mark).

Kleine Unterschiede traten dann bei der Schiffsvermessung zu Tage, kein Schiff war zu 100 % identisch mit einem anderen. So hatte die „Reichenbach“ 4217 Bruttoregistertonnen gegenüber 4229 der „Fürth“.

Namensgebung

Bei der „Reichenbach“ stellt sich die Frage, welche der zahlreichen Städte und Orte dieses Namens Pate für das Schiff stand.

Mein persönlicher Favorit ist Reichenbach im Vogtland. Einen Beleg dafür habe ich nicht, aber einige Anhaltspunkte, die dafürsprechen. Eine Nachfrage beim dortigen Stadtarchiv brachte leider keine Aufklärung.

In der kleinen Stadt Reichenbach im Vogtland (1910 mit über 29.000 Einwohnern) waren um die Jahrhundertwende, also um 1900, zahlreiche Spinnereien und Webereien ansässig, wie zum Beispiel die Woll- und Seidenweberei Schultz & Donner oder die Färbereien und Appreturanstalten Georg Schleber AG (siehe Abbildung). Die Schleber AG hatte bereits 1888 auf der Weltausstellung in Melbourne ihre Waren ausgestellt.

Ein anderes Standbein der Industrie in Reichenbach i. V. war die Papierherstellung. Bekannt ist sicher auch der Ingenieur August Horch, der von 1902 bis 1904 in Reichenbach Autos fertigte, bevor er dann die Herstellung nach Zwickau verlagerte.

Georg Schleber AG Reichenbach

Georg Schleber AG, Werk Reichenbach 1890, Quelle: Von Th. Beer / E. M. Engels Verlag, Leipzig / Verlag Eckart & Pflug, Leipzig – Eckart und Pflug (Hrsg.): Die Groß-Industrie des Königreichs Sachsen in Wort und Bild; https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1457230

Zwei weitere Reichenbachs, die für die Namensgebung des Schiffes in Frage kämen, wären Reichenbach im Eulengebirge (1910 über 16.000 Einwohner) oder Reichenbach an der Fils (1900 rund 1500 Einwohner), beides Standorte von Baumwollspinnereien und -webereien.

Oder vielleicht ein ganz anderes Reichenbach, an das ich noch gar nicht gedacht habe?

Aufforderung an alle Reichenbacher

Nun die Aufforderung an alle Reichenbacher, Licht ins Dunkel zu bringen und einen Beleg zu beschaffen, welches Reichenbach denn nun Pate stand. Ich freue mich schon jetzt auf Ihre Hinweise!

Im Australienverkehr

Zurück zum Schiff: Wie die „Fürth“ war auch die Reichenbach im Australienverkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft eingesetzt und bediente verschiedene Routen. Auf dem Titelbild ist eine Zementlieferung nach Tasmanien im April 1913 dokumentiert.

Die "Reichenbach" am Australiakai

Die „Reichenbach“ am Australiakai in Hamburg, das Bild ist ein Ausschnitt aus dem bereits gezeigten Bild „Australia-Dampfer am Kai“, eine Aufnahme vom 25. Juli 1913, Schornstein nachträglich koloriert; © Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933 (Verlag Schröder & Jeve)

Juli 1914

Vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges war die „Reichenbach“ auf der Linie New York -Java unterwegs (siehe dazu auch: Petroleum für Java). Anschließend wurde sie dann in Südostasien nach Saigon beordert. Dort erhielt die „Reichenbach“ eine Ladung Reismehl für Liverpool, wo sie am 23. Juli 1914 eintraf.

In Liverpool wurde das Löschen der Ladung und das Bunkern von Kohle wegen des drohenden Kriegsausbruchs beschleunigt, so dass die „Reichenbach“ Liverpool am 1. August 1914 wieder verlassen konnte und nördlichen Kurs nahm, um Großbritannien in Richtung Skandinavien zu umfahren.

Zielhafen war Gothenburg (Schweden), wo die „Reichenbach“ Ladung aufnehmen sollte, vermutlich eine Holzlieferung für Australien (SIEHE: Die Barwon-Papiermühle in Fyansford, Geelong). Auf dem Weg dorthin, lief das Schiff am 4. August 1914 Christiansand in Süd-Norwegen an, wo es später interniert wurde.

Am 4. Februar 1915 wurde die „Reichenbach“ in Norwegen verkauft und war für The Bergen Steamship Company / Det Bergenske Dampskibsselskab unter dem neuen Namen „Meteor“ in Fahrt.

Dampfschiff Meteor, exReichenbach

Diese Aufnahme der „Meteor“, ex-„Reichenbach“ von Steuerbord voraus zeigt deutlich die Trennung von Steuer- und Maschinenhaus mit den dazwischenliegenden (kleinen) Ladekränen. © H.Larsson-Feddes samling; http://www.sjohistorie.no/no/skip/19297/

Die letzte Reise

Ende 1916 befand sich die „Meteor“, ex-„Reichenbach“ mit Stückgut auf dem Weg von Philadelphia nach London. Sie hatte Philadelphia am 23. November 1916 verlassen und hatte zunächst eine ruhige, ereignislose Fahrt über den Atlantik.

Am 7. Dezember 1916 wurde das Schiff fünfundzwanzig Seemeilen südwestlich des Bishop’s Rock (Scilly Inseln, Cornwall) von dem deutschen U-Boot UB 29 unter dem Kommando von Erich Platsch aufgegriffen und versenkt. Die Mannschaft konnte das Schiff zuvor in die Rettungsboote verlassen. Später wurden die Männer vom dänischen Schiff „Borneo“ aufgegriffen und nach Falmouth gebracht.

Siehe: www.sjohistorie.no/no/skip/19297/dokumenter

Die „Meteor“ war das letzte Schiff von insgesamt 36, die UB 29 zum Opfer fielen. Am 13. Dezember 1916 wurde UB29 vor Ostende von dem Zerstörer „HMS Landrail“ versenkt.

Im Herbst 2017 erregte UB29 erneut Aufmerksamkeit, da das Wrack erst zu diesem späten Zeitpunkt von Tauchern eindeutig identifiziert werden konnte. Der Fundort wird von der belgischen Regierung geheim gehalten, um die Totenruhe der noch im Schiff befindlichen 23 Soldaten nicht zu stören.

Siehe: https://uboat.net/wwi/boats/?boat=UB+29 und www.youtube.com/watch?v=iEBhNQ_57_0

Quellen zum Text:
Theshipslist.com
sjohistorie.no
The Wrecksite.eu (https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?58869)
R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1888 – 1926, Cuxhaven 1984
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1933.

 

 

Suezkanal Messbrief Fürth

Der Suezkanal-Messbrief des Dampfschiffes „Fürth“

Originaldokumente aus Hamburg

Das Protokoll über die Suez-Vermessung

Den Schiffs-Messbrief der „Fürth“ habe ich im Blog bereits ausführlich vorgestellt. Siehe dazu: Die Vermessung der „Fürth“. Durch die nachträgliche Änderung des Vermessungsergebnisses ist er glücklicherweise erhalten geblieben.

Die für die Vermessung des Schiffes und die Ausstellung des Messbriefes zuständige Behörde war im Deutschen Kaiserreich das Kaiserliche Schiffs-Vermessungsamt in Berlin. Der Messbrief selbst wurde dann an die Schiffsregisterbehörde in Hamburg gesandt, die daraufhin das Schiffszertifikat ausstellte: Das Schiffszertifikat der „Fürth“

Eine Woche später, am 21. August 1907, sandte das Kaiserliche Schiffs-Vermessungsamt erneut einen Brief nach Hamburg.

Der Inhalt: Das Protokoll über die Suez-Vermessung des Dampfers „Fürth“ für die Fahrt durch den Suezkanal.

Kaiserliches Schiffsvermessungsamt Berlin, Dampfer Fürth

Schreiben des Kaiserlichen Schiffsvermessungsamtes vom 21. August 1907, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Der Suezkanal (Sueskanal)

Der Suezkanal wurde am 17. November 1869 eröffnet und veränderte den weltweiten Schiffsverkehr bis zum heutigen Tag.

Die Nutzung des Kanals durch den internationalen Schiffsverkehr wurde dann im Jahr 1888 in der Konvention von Konstantinopel völkerrechtlich reglementiert. Bereits zuvor war ebenfalls in Konstantinopel eine internationale Kommission zusammengetreten, um die Gebühren für die Durchfahrt festzusetzen.

Nachdem alle Nationen gleich behandelt werden mussten, es aber durchaus Abweichungen in den Vermessungspraktiken der einzelnen Länder gab, wurde eine eigene Vermessungsgrundlage geschaffen, was bis heute Bestand hat. Das für den Suezkanal gültige Vermessungsergebnis wurde dann in einem „Schiffsmessbrief für die Kanalfahrt“ dokumentiert. International spricht man vom „Suez Canal Special Tonnage Certificate“.

Anmerkung: Heute ist die Rechtschreibung im Deutschen korrekterweise „Sueskanal“. Zur Zeit des Dampfschiffes „Fürth“ erfolgte die Schreibung in allen Dokumenten mit „z“, also Suezkanal. Hier im Blog folge ich dieser damals üblichen Schreibweise mit „z“, wie sie in den hier gezeigten Originaldokumenten verwendet wurde und wie sie heute nach wie vor im Englischen oder Französischen üblich ist.

Der Suez-Messbrief

Anders als beim Schiffsmessbrief, der von der Vermessungsbehörde in Berlin ausgestellt wurde, wurde der Suez-Messbrief der „Fürth“ von der „Deputation für Handel und Schiffahrt“ in Hamburg erstellt und am 24. August 1907 unterzeichnet. Die Behörde bescheinigte darin der Reederei die Vermessungsergebnisse „auf Grund stattgehabter Vermessung in Gemäßheit der von der internationalen Kommission zur Regelung der Abgaben auf dem Suezkanal angenommenen Regeln“.

Suez-Messbrief der Fürth

Schiffsmessbrief für die Kanalfahrt der „Fürth“, Version vom 24.08.1907, oberer Teil des Dokuments; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Der Bruttoraumgehalt der „Fürth“ wird auf dem Suezkanalbrief mit 5445 Registertonnen angegeben. Davon abzugsfähig sind dann Räume für Mannschaft und Navigation sowie Maschinenräume. Zusätzlich werden 75 % des vermessenen Maschinenraums für die Kohlenbunker in Abzug gebracht. Dieser prozentuale Abschlag für die Treibstoffe („Treibkraftabzug“) wird in der Schiffsvermessung als sogenannte „Donauregel“ bezeichnet. Das Endergebnis der Vermessung war dann ein Nettoraumgehalt von 4087 Registertonnen.

Dieser erste Messbrief für die Kanalfahrt scheint also geradeso noch rechtzeitig fertig geworden zu sein, denn der Tag der Ausstellung (24.08.1907) ist identisch mit dem Abfahrtsdatum der „Fürth“ zu ihrer Jungfernfahrt: Eine Jungfernfahrt mit Verspätung.

Suez-Messbrief des Dampfschiffes Fürth

Schiffsmessbrief für die Kanalfahrt der „Fürth“, Version vom 24.08.1907, unterer Teil des Dokuments; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Der zweite Suez-Messbrief

Da der deutsche Schiffs-Messbrief der „Fürth“ nachträglich berichtigt wurde (siehe: Die Vermessung der „Fürth“), gibt es auch vom Suez-Messbrief der „Fürth“ eine zweite, korrigierte Fassung.

Mit Schreiben vom 6. Februar 1908 an die Schiffsregisterbehörde sandte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) den ersten Suez-Messbrief mit der Bitte um Berichtigung an die Behörde zurück:

„Ir. Nr. 165 VI
Im Besitze der geehrten gestrigen Mitteilung erlauben wir uns, der Behörde beiliegend den Suezkanal-Meßbrief für D. „Fürth“ zu behändigen und zugleich ergebenst zu bemerken, daß der deutsche Meßbrief bereits vom Kaiserlichen Schiffsvermessungsamt berichtigt worden ist.
Hochachtungsvoll und ergebenst
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft
Harms“

Anm.: „behändigen“ war ein damals übliches Verb im Sinne von „übergeben“
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg

Schreiben der DADG vom 6.2.1908 © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Am 26. Januar 1908 war die „Fürth“ von der Jungfernfahrt nach Hamburg zurückgekommen und der Original-Messbrief konnte erst zu diesem Zeitpunkt an die Behörde geschickt werden. In einer Verfügung der Behörde vom 14. Februar 1908 an die Reederei heißt es dann unter Punkt 4: Berichtigung des Suezkanalmessbriefes

Auch diesmal war der Briefverkehr „just-in-time“, denn am 15. Februar 1908 sollte die „Fürth“ zu ihrer zweiten Australienfahrt aufbrechen und wie üblich auf der Heimreise durch den Suezkanal fahren: Eisbären für Adelaide.

Von dieser zweiten Version des Suezmessbriefes der „Fürth“ liegt kein Exemplar im Staatsarchiv Hamburg vor, so dass ich über die Änderung des Nettoraumgehaltes in dieser Messbriefversion keine Angaben machen kann. Die Geschichte ist damit jedoch noch nicht zu Ende.

Eine zweite Berichtigung im Jahr 1910

Ein weiteres Schreiben, das im Staatsarchiv Hamburg erhalten geblieben ist, ist datiert vom 7. November 1910, also über 2 ½ Jahre später. Erneut sandte das Kaiserliche Schiffsvermessungsamt in Berlin ein Protokoll über die Vermessung des Dampfers „Fürth“ zur Ausfertigung eines Messbriefes für die Fahrt durch den Suezkanal nach Hamburg an die Deputation für Handel, Schiffahrt und Gewerbe.

Nachdem ich keine Angabe über Änderungen der Vermessungsregeln aus dem Jahr 1910 finden konnte, gehe ich davon aus, dass die bestehende Reglementierung neu interpretiert und ausgelegt wurde. Jeder, der sich mit Schiffsvermessung beschäftigt, weiß von dieser Interpretationsfähigkeit zu berichten. Der Wikipedia-Artikel zum Thema bietet dazu einen interessanten Einstieg.

Der jüngste vorliegende Schiffsmessbrief für die Kanalfahrt ist datiert vom 9. November 1910 und weist jetzt einen Nettoraumgehalt von 3967 Registertonnen auf, also 120 Registertonnen weniger.

Das neue Ergebnis kam im Wesentlichen durch die Neuberechnung der Aufbauten zustande.

Es bleibt die Frage offen, ob die „Fürth“ diesen neuen Messbrief für die Kanalfahrt bereits in Hamburg an Bord hatte, denn das Schiff hatte den Hafen einen Tag vorher, am 8. November 1910, zur nächsten Australienfahrt verlassen (Pfeffer aus Tellicherry). Eventuell wurde er auf dem Landweg nach Rotterdam oder Antwerpen nachgesandt, doch das ist reine Spekulation.

Suezkanal Messbrief Fürth

Suezkanal-Messbrief der „Fürth“ mit geändertem Nettoraumgehalt, Version von 9. November 1910 © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

 

Die Kanalgebühren für den Suezkanal

Eine Vorstellung über die Kanalgebühren gibt uns Otto Harms, der Direktor der DADG in seinem Buch über die Reederei (1933):

„Die Gesamtausgaben für diese Gebühren zum Satze von 6 ¼ Frs. beliefen sich im ersten Vierteljahr 1914 auf über 740000 Frs., wobei hervorzuheben ist, daß es sich mit Ausnahme der Linie 5 nur um heimkehrende Schiffe handelt, welche die Ausreisen um Südafrika gemacht hatten.“

Die 6 ¼ Franc beziehen sich auf die Nettoregistertonne pro Durchfahrt, so dass von Januar bis März 1914 Schiffe der DADG mit einem Raumgehalt von 118400 Nettoregistertonnen durch den Suezkanal fuhren. Bei überschlagsweise gerechneten 5400 Nettoregistertonnen pro Schiff ergäbe dies 22 Kanalfahrten alleine für die ersten drei Monate 1914.

Anm.: Die „Fürth“ zählte 1914 bereits zu den kleineren Schiffen, daher habe ich einen wesentlich höheren Durchschnittswert von 5400 Registertonnen für die Tonnage angesetzt.
Die Kanalgebühren waren 1890 noch 9,5 Frs. gewesen und wurden nach und nach gesenkt, nach Ansicht der Reeder aber (natürlich) immer noch viel zu hoch.

Eine stattliche Summe

Umgerechnet entsprachen die 740 000 Frs. vor dem Ersten Weltkrieg einer Summe von etwa 600 000 Mark (Wechselkurs 1 Franc = 0,81 Mark).

Für das Dampfschiff „Fürth“ (3967 Registertonnen) wurde also 1914 der Betrag von 24800 Franc für eine Durchfahrt fällig, also rund 20.000 Mark. Die „Fürth“ erreichte Suez am 18. März 1914 und durchfuhr anschließend den Kanal in Richtung Mittelmeer (SIEHE: Endlich nach Hause!).

Die stattlichen Kanalgebühren waren der Grund, dass die Reederei den Kanal fast ausschließlich für die Heimfahrten benutzte und die ausgehende Linienfahrt nach Australien und Ostasien über Südafrika durchführte.

Der Schwedenausweis

Der Suezkanal war nicht das einzige Fahrtgebiet, für das die „Fürth“ ein besonderes Dokument an Bord haben musste.

Für den Verkehr in den schwedischen Häfen war der Schwedenausweis notwendig. Dort, genauer gesagt in Gothenburg war die „Fürth“ auf ihrer neunten Fahrt (SIEHE: Die „Fürth“ in Skandinavien).

Der folgende Satz mag einen Eindruck davon geben, wie kleinlich die unterschiedlichen Vermessungsbestimmungen ausgestaltet wurden:

„Nach ihm [dem Schwedenausweis] sind alle freistehenden Niedergangshäuser, selbst wenn sie verschließbar sind, aber zu abzugsfähigen Räumen führen, von der Vermessung frei.“

Deshalb heißt es auch in der gleichen Quelle:

„Es ist dringend zu wünschen, daß die Schiffsvermessung durch internationale Vereinbarung so weit vereinfacht und vereinheitlicht wird, daß jedes Schiff nur einen Meßbrief zu führen braucht, der in allen Staaten und Kanälen anerkannt wird.“
Handbuch für die Schiffsführung, J. Müller, J. Krauß, M. Berger, 3. Ausg., Springer, 1938, abgerufen über books.google.fr am 10.07.2019

Der Suezkanal, als auch der Panamakanal haben bis heute (2019) ihre eigenen Vermessungsregeln und Messbriefe. Der Schwedenausweis wurde nach dem Zweiten Weltkrieg abgeschafft.

Genua Panorama Photochromdruck

W. Richter, Kapitän der „Fürth“ von 1912 bis 1914 – Heimkehr und Tod

Genua – Hamburg

Über die abenteuerliche Rückreise von Kapitän Richter aus Colombo und seine Erlebnisse als Gefangener in Marseille konnte ich ausführlich berichten, da er nach seiner Rückkehr den Hamburger Nachrichten ein ausführliches Interview gegeben hatte. Dieses wurde am 16. Dezember 1914 in aller Ausführlichkeit veröffentlicht.

SIEHE: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“Der Kapitän der „Fürth“ in Gefangenschaft in Marseille und Der Kapitän der „Fürth“, W. Richter, als Gefangener in Marseille – Teil 2

Der vorletzte Satz seines Interviews „Wir drei Kapitäne und mein dritter Offizier aber dampften schleunigst in die teure Heimat hinein.“ lässt offen, wie die vier nach Deutschland kamen: Mit dem Schiff oder mit dem Zug?

Nach den Erlebnissen auf See liegt es nahe, dass die vier Seeleute von Genua den Zug nach Deutschland genommen haben und sich nicht noch einmal der Gefahr einer Festnahme aussetzen wollten. Außerdem habe ich bislang noch nicht gelesen, dass ein Kapitän mit einem Schiff irgendwo hin „gedampft“ wäre.

Bildnachweis zum Titelbild: Genua, Blick zum Leuchtturm, Photochromdruck, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:View_towards_the_lighthouse_Genoa_Italy.jpg

Hendschel’s Telegraph

Hendschel’s Telegraph, Ausgabe 1914 (zu Hendschel’s Telegraph siehe Blogartikel: Rückkehr nach Deutschland mit dem Dampfschiff „Tabanan“), gibt uns über die Verbindung Genua-Hamburg Auskunft. Darin heißt es:

Genua P.P. Abgang 8.15 Uhr über Mailand, Basel, Karlsruhe
Ankunft Hamburg [am Folgetag] 11.43 Uhr; Reisedauer 27,5 Stunden
Fahrpreis 155,75 Mark 1. Kl, 100.70 Mark 2. Kl.
Quelle : http://www.deutsches-kursbuch.de/1914/906_hoch.htm

Anmerkung: Genua P. P. steht für den Bahnhof Piazza Principe.
Genoa, stazione piazza principe 1906

Genua, Stazione Piazza Principe, Kartenausschnitte aus Baedeker, Italy Handbook for Travellers, Vol I, 13ed, 1906; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Stazione_Principe_1906.png

Ende November/Anfang Dezember 1914 war Kapitän W. Richter also wieder zurück in Hamburg.

Die Freilassung in Marseille erfolgte am 25. November 1914, so dass er frühestens am 27. November 1914 zurück in Hamburg sein konnte.

Verein Deutscher Seeschiffer

Nach der Rückkehr nach Hamburg gibt es von Kapitän W. Richter nur noch zwei Spuren (die ich ausfindig machen konnte).

Die erste ist eine Versammlung des Vereins Deutscher Seeschiffer zu Hamburg aus dem Jahr 1915. In einem Bericht darüber heißt es:

Schiffahrt.
P. Der Verein Deutscher Seeschiffer zu Hamburg hielt gestern abend unter Leitung seines 2. Vorsitzenden, Kapitäns B e n d i x, eine zahlreich besuchte Versammlung ab. Zunächst wurden die Kapitäne Th. Rühne (Rhederei-Akt.-Ges. von 1696) und Walter Richter, D. „Fürth“, als neue Mitglieder aufgenommen. …
Börsen-Halle / ab 1905: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 16. April 1915, S. 22

Das ist die erste, mir vorliegende Quelle, die den Vornamen von Kapitän Richter preisgibt. Das „W“ steht also für Walter (eventuell auch Walther, wie wir noch sehen werden).

Verein Deuscher Seeschiffer 1915

Anzeige des Vereins Deutscher Seeschiffer in der Zeitschrift Hansa, 1915, Quelle: digishelf.de

Im Dienste des Vaterlandes

Die zweite und letzte Spur von Kapitän Walt(h)er Richter stammt aus dem Jahr 1917.

Zwei Anzeigen in Hamburger Zeitungen belegen den Tod des Kapitäns im Februar 1917:

Familien-Nachrichten.

Gestorben:
… – Kapitän Walter Richter. – …
Neue Hamburger Zeitung, 22. Feb 1917, S. 4

und

Familien-Nachrichten.
… Gestorben: … Kapt. Fr. Walter Richter, 47 J.

Börsen-Halle / ab 1905: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle,
22. Feb 1917, S. 10

Kapitän Walt(h)er Richter wurde also nur 47 Jahre alt.

Letzte Ehre

Der Verein Deutscher Seeschiffer ehrt sein Mitglied in der Versammlung vom 28. Februar 1917:

Schiffahrt.
P. Der Verein Deutscher Seeschiffer zu Hamburg hielt am 28. Februar im Adolf Woermann-Haus eine Sitzung unter der Leitung seines ersten Vorsitzenden, Kapitän C. Schroedter ab. Dieser gab zunächst Kenntnis von dem Ableben des langjährigen Mitgliedes, Kapitän Fr. Walter Richter, dessen Andenken in üblicher Weise von der Versammlung geehrt wurde.

Börsen-Halle / ab 1905: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 01. März 1917, S. 24

In der Zeitschrift HANSA wird etwas mehr bekanntgegeben, nämlich dass Kapitän Richter „im Dienste des Vaterlandes“ gestorben ist. Einzelheiten werden nicht genannt.

Vereinsnachrichten
Verein Deutscher Seeschiffer zu Hamburg.
Sitzung vom 28. Februar. Das Ableben des im Dienste des Vaterlandes gestorbenen Kapt. Walter Richter wird in üblicher Weise geehrt. …
HANSA, März 1917

Sterberegister

Die Quelle, in der der Vorname des Kapitäns mit Walther (mit h) angegeben ist, ist das Generalregister Sterbefälle der Stadt Hamburg aus dem Jahr 1917. Als anderer Vorname ist Friedr., also Friedrich eingetragen. In zwei Anzeigen (siehe oben) steht die Abkürzung „Fr.“ vor dem Vornamen Walter.

Als Todestag ist der 19. Februar 1917 angegeben, ein Montag. (https://www.hamburg.de/contentblob/4282230/bf2e3c50f499afca70b419c3931a20fe/data/332-5-49038-01.pdf; S. 144/185)

Nachruf

Kapitän Friedrich Walt(h)er Richter, der die „Fürth“ zur zwölften Australienfahrt im September 1912 übernommen hatte und das Dampfschiff bis zum August 1914 als verantwortlicher Schiffsführer leitete, war Ende November/Anfang Dezember 1914 aus Ceylon nach Hamburg zurückgekommen.

26 Monate später verstarb er im Alter von nur 47 Jahren.

Wir werden ihn als zweiten Kapitän der „Fürth“ in Erinnerung behalten.

Zur Erinnerung: Erster verantwortlicher Schiffsführer des Dampfschiffes „Fürth“ war von 1907 bis August 1912 Kapitän C. B. Saegert: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung

Bild: Pixabay, Wiedergabe in Sepia

 

Pontons dans le port de Marseille

Der Kapitän der „Fürth“, W. Richter, als Gefangener in Marseille – Teil 2

Ein schwimmendes Gefängnis

Fort Saint-Nicolas

Den ersten Teil der Gefangenschaft musste Kapitän W. Richter, Kapitän des Dampfschiffes „Fürth“, mit seinen vier deutschen Leidensgenossen im Fort Saint-Nicolas verbringen (Der Kapitän der „Fürth“ in Gefangenschaft in Marseille).

Die ebenfalls zunächst im Fort Nicolas festgehaltenen Zivilgefangenen waren auf die Frioul-Inseln oder nach Korsika gebracht worden. Dafür waren am 4. November 1914 deutsche Soldaten als Gefangene in Fort Nicolas eingetroffen.

Kurz darauf wurden die Soldaten und die fünf anderen Gefangenen (vier Seeleute und ein Professor) vom Fort Saint-Nicolas auf ein Ponton gebracht:

Die Zitate sind erneut aus dem Bericht von Kapitän Richter aus den Hamburger Nachrichten vom 16. Dezember 1914, S. 3; Quelle:
http://www.theeuropeanlibrary.org/tel4/newspapers/issue/Hamburger Nachrichten/1914/12/16

Die Lage wird nicht besser

„Wir wurden nun sämtlich durch einen kleinen Dampfer auf einen im Außenhafen verankerten großen Schwimmponton gebracht. Der Zustand einiger Verwundeter hatte sich aber inzwischen so stark verschlimmert, daß sie durch ihre Kameraden getragen werden mußten. Unser neuer Aufenthalt war zwar geräumiger, aber nicht besser. War der alte Raum im Fort doch wenigstens noch gegen den Wind geschützt, so konnte hier die frische und naßkalte Seebrise unbehindert durch den weiten eisernen Aufbau des Pontons, der uns als Wohnraum angewiesen wurde, hindurchfegen, da die Vorderseite nur durch ein Holzgitter abgeschlossen war und die Fenster in der Hinterwand zumeist keine Scheiben mehr hatten. Kurzes Häckselstroh war auf dem Asphaltboden nur dünn aufgestreut. In der Mitte blieb es auf dem Boden nicht liegen, da der Wind es fortwehte und in dem ganzen Raume herumtrieb. Die an den Seitenwänden befindlichen Luftlöcher waren überhaupt nicht verschließbar.“

Marseille, port et pont transbordeur

Marseille. Eingang zum Alten Hafen und das Bassin de la Joliette, Bei genauem Hinsehen erkennt man die filigrane Struktur der Schwebefähre über der Hafeneinfahrt, Postkarte, undatiert, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5042753#0

Kälte, Nässe und Wind

„Am nächsten Tage nach der Überführung erschien der Kommandant, begleitet von einer etwa zwanzig Jahre alten Zivilperson, um sich von der Unterbringung der Gefangenen persönlich zu überzeugen. Ihm gegenüber beschwerten wir uns, hinweisend auf die Verwundeten, bitter über diese neue Unterkunft, die gegen Kälte und Wind auch gar keinen Schutz bot. Er jedoch gab uns zur Antwort, indem er zugleich auf die Zivilperson hinwies: „Dies ist mein Sohn. Er ist in Jena Student gewesen und dort zwei Monate gefangen gehalten worden. Er hat täglich nur zwei Liter Wasser erhalten und dabei auf einer Holzpritsche schlafen müssen. Dieser Aufenthaltsraum ist also gut genug für euch.“ Diesem Hohn setzte der junge Begleiter noch die Krone dadurch auf, daß er uns beim Fortgeben, sich umdrehend, zurief: „Ihr habt es hier ausgezeichnet.“

Marseille, port, vue panoramique

Marseille, Hafen um 1915, Postkarte, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5177212#0

Eisige Nächte

„Wir richteten uns so gut wie möglich auf dem Schwimmponton ein. Jeder, der über seine gesunden Glieder verfügte, sprang seinen kranken und verwundeten Kameraden hilfreich bei. Besonders taten sich hierbei zwei deutsche Unteroffiziere hervor, die in zivilen Verhältnissen Lehrer gewesen waren. Sie sorgten für Ordnung und besondere Pflege für die Kranken, die noch von einem zufällig mitgekommenen Sanitätsunteroffizier, einem Württemberger, auf das aufopferndste gepflegt wurden. Das Leben in den Nächten war geradezu entsetzlich. Klappernd vor Frost konnte niemand schlafen. Durch Umhergehen suchte man sich zu erwärmen, wovon die Verwundeten keinen Gebrauch machen konnten. Sie krochen dicht zusammen, um sich gegenseitig warmzuhalten. Der anbrechende Tag brachte erst die Erlösung von den Qualen der Nacht, da mit ihm die Hoffnung auf etwas wärmenden Sonnenschein kam. Aber auch er stellte sich leider nur zu häufig nicht ein.“

Selbsthilfe

„Auf uns fünf Zivilisten wirkten diese nächtlichen Szenen erschütternd. Wir sammelten kurz entschlossen unter uns, da wir genügend Geldmittel besaßen, eine bedeutende Summe, für die wir eine große Anzahl Decken, eine größere Menge Verbandsstoff und Medikamente herbeischaffen ließen. Der hilfreiche Sanitätsunteroffizier, Paul Poschart aus Reutlingen, – es sei, da er Tag und Nacht unermüdlich in der Ausübung seiner Liebestätigkeit war, sein Name hier genannt, – griff nun energisch ein und wirkte segensreich unter den Verwundeten, die mit großer Liebe an ihm hingen. Waschwasser gab es überhaupt nicht. Wer sich waschen wollte, schöpfte sich mit seinem Eßnapf aus dem Trinkwassereimer etwas Wasser und begoß sich damit Gesicht und Hände. Aus der zur Verfügung stehenden Kantine wurde nur sehr wenig gekauft, da die Preise fast unerschwinglich hoch waren, Aufenthalt im Freien war nur bei günstiger Witterung, und dann auch nur zwei Stunden am Nachmittag, auf dem oberen Deck des Pontons gestattet.“

Marseille - Le Phare Sainte Marie

Hafeneinfahrt in Marseille mit dem Leuchtturm Sainte-Marie; Postkarte (gelaufen 1906), eigene Sammlung.

Verzögerte Freilassung

„Am 18. November winkte die Erlösung aus diesem scheußlichen Gefängnis. Die Soldaten wurden eingeschifft und soviel uns bekannt wurde, nach Tunis gebracht. Wir blieben aber zurück, da am gleichen Tage die Nachricht von Paris gekommen war, das unserer Beschwerde beim englischen Gesandten Folge gegeben sei und wir nun nach einem neutralen Lande entlassen werden sollten. Am folgenden Tage wurden wir abgeholt und zur Polizeiwache gebracht. Dort wurden wir wie Verbrecher photographiert und gemessen. Frei waren wir jedoch noch nicht. Wir wurden wieder in einem Gefangenenwagen nach dem Hafen zurückgebracht und mußten unterwegs die Verhöhnungen und tätlichen Beleidigungen der Straßenpassanten ertragen. Am 21. November wurden wir wieder von dem Schwimmponton abgeholt. Unter militärischer Bewachung machten wir auf der Suche nach dem spanischen Dampfer Barzella, mit dem wir nach Genua fahren sollten, Irrfahrten im Hafen von Marseille umher und fanden den Dampfer nicht, da er überhaupt nicht im Hafen lag. Wohl oder übel mußten wir unseren elenden Wohnaufenthalt wieder aufsuchen, den wir erst am 25. November endlich für immer verlassen konnten. Auf mein Gesuch hin, uns doch zur italienischen Grenze zu bringen, wurden wir an dem Tage unter militärischer Bewachung bei Ventimiglia über die französische Grenze geschoben. Von diesem kleinen italienischen Städtchen aus begaben wir uns nach Genua, wo unser Professor, dessen Nerven gänzlich zusammengebrochen waren, vorerst zu seiner Erholung blieb. Wir drei Kapitäne und mein dritter Offizier aber dampften schleunigst in die teure Heimat hinein. Eine schwere Zeit voll böser Eindrücke, die uns wie ein übler Traum bedrückten, lag hinter uns.“

An dieser Stelle endet der Augenzeugenbericht von Kapitän W. Richter in den Hamburger Nachrichten.

Die anderen Kapitäne waren zwei Kapitäne der Bremer Dampfschiffs-Gesellschaft Hansa, deren Schiffe ebenfalls in Colombo geblieben waren:  F. H. R. Gronau, Kapitän des Dampfers „Rappenfels“ und W. Müller, Kapitän der „Moltkefels“ (Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914).

Zu Prof. Kahle siehe den Blogbeitrag: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“.

Der genannte dritte Offizier der „Fürth“ war H. Wodarz.

Nächste Woche im Blog: Kapitän W. Richter – Heimkehr nach Hamburg und Tod

Pontons dans le port de Marseille

Marseille, Alter Hafen, im Bild erkennt man einige Pontons, allerdings ohne Aufbauten; Postkarte, undatiert, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5936029#0