colombo harbour, panorama from GOH, 1907, colored postcard

Dampfschiff „Fürth“: Die Abfahrt nach England verzögert sich

Versicherung von Schiff und Fracht

Zusage aus London steht aus

Am 5. Oktober 1914 wurde das „Dampfschiff „Fürth“ vom Prisengericht in Colombo als rechtmäßige Prise erklärt und ging damit in das Eigentum der britischen Krone über. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Der Abfahrt des Schiffes nach Großbritannien stand also eigentlich nichts mehr im Wege… eigentlich.

Truppen oder Fracht?

Zunächst war beabsichtigt worden, mit der „Fürth“ Truppen nach England zu transportieren.

Auf Ceylon gab es nämlich militärische Reserveeinheiten, die Ceylon Defence Force (CDF). Viele Freiwillige dieser Einheiten reisten nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges nach England und schlossen sich der British Army an.

Der Plan, das Dampfschiff „Fürth“ für den Transport von Truppen zu nutzen und das Schiff im Konvoi mit anderen Schiffen segeln zu lassen, wurde jedoch wieder fallen gelassen.

colombo harbour, penfield 1907

Pier in Colombo, Abbildung aus dem Buch „Wanderings East of Suez in Ceylon, India, China and Japan“ von F. C. Penfield, 1907, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Wanderings_east_of_Suez_in_Ceylon,_India,_China_and_Japan_(1907)_(14579820968).jpg

Stattdessen sollte das Schiff für den Transport von Waren verwendet werden. Die Waren wiederum sollten aber gegen Kriegsrisiko versichert werden, was jedoch nur möglich war, wenn auch das Schiff selbst gegen Kriegsrisiko versichert war.

Um diese Versicherung hatte sich aber keiner gekümmert, da ja zunächst der Transport von Truppen und nicht der von Waren vorgesehen war.

Dazu heißt es im Original:

„the reason why nothing has been done as regards the insurance of the “Furth” is that it was intended to send the Ceylon contingent by her, and the question of insurance was held up until a decision had been taken as to the transport of the contingent and the possible provision of a convoy. As she is not to be used for the contingent we must proceed with the question of insurance.”

Quelle: Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9; handschriftliche Notiz, die im Ministerium des Secretary of State for the Colonies zur Vorbereitung einer Antwort auf ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers, vom 18. September 1914 verfasst wurde.

Gouverneur Chalmers hatte jedoch Anfang Oktober 1914 noch immer keine Antwort auf die Frage nach der Versicherung der „Fürth“ erhalten, weshalb er am 3. Oktober 1914 noch einmal in London beim Secretary of State for the Colonies nachhakte:

„Should be glad to receive early reply to my telegram of September 21st sent in cypher.“

Gouverneur Chalmers war offensichtlich ungeduldig, er wollte das Schiff möglichst schnell nach London senden.

So folgt bereits am 5. Oktober ein nächstes Telegramm von Gouverneur Chalmers nach London. Es lautete:

“October 5th. Referring to my telegram of September 21st and also to my telegrams of the 3rd October, S.S. “Furth” is being used for cargo and not for contingent. Shipment has been delayed on account uncertainty in regard to insurance. Shall be glad to receive earliest reply by telegram.
CHALMERS”

Colombo harbour 1915

Hafen von Colombo, 1915. Quelle: State Library Victoria, Referenz: H83.103/171

Überfüllter Hafen

Die Situation in Colombo zu diesem Zeitpunkt dürfte schwierig gewesen sein: Die beschlagnahmten Schiffe beanspruchten Platz im Hafen, die abgeladenen Waren der Schiffe mussten in den Lagerhäusern am Hafen eingelagert werden, bis Verschiffer ihre Ansprüche geltend gemacht hatten und vom Gericht darüber entschieden worden ist. Lagerplatz, der den normalen Warenfluss entscheidend behindert haben dürfte. Außerdem stauten sich sicherlich einheimische Waren im Hafen, die für den Export bestimmt waren und nicht abtransportiert wurden, wie dies vorgesehen war.

Das Deutsche Reich als Absatzmarkt war weggefallen und auch auf Ceylon selbst war vieles im Umbruch. Zum Beispiel kam das große Unternehmen Freudenberg in Zwangsverwaltung. Siehe: Freudenberg & Co. in Colombo

Entscheidungsfindung in London und Colombo

In London unterdessen sah man sich beim Secretary of State for the Colonies gezwungen, in der Angelegenheit auch das Schatzamt (Her Majesty‘s Treasury) und die Admiralität zu konsultieren.

In Colombo schaltete sich die Industrie und Handelskammer ein, die darauf hinwies, dass der Abtransport von Waren für Ceylon von enormer Wichtigkeit sei und dass 5000 Tonnen Waren, die mit dem Schiff „Fürth“ nach London gehen sollten, helfen würden, die Verstopfung des Hafens Colombo zu mindern.

Gleichzeitig wies die Kammer jedoch nochmals darauf hin, dass der Schiffskörper selbst versichert sein müsse, denn ohne eine solche Versicherung sei es den Verschiffern unmöglich, ihre Waren gegen Kriegsrisiko zu versichern.

„Chamber of Commerce express gratitude for relief or trade congestion by “Furth” which has 5,000 tons of Ceylon cargo booked for London and mostly already on board ready to sail in a few days. Chamber of Commerce urges imperative agree war risk on hull coming under Government scheme otherwise shippers cannot insure cargo against war risks in usual way. Government only formally insuring their own prize. Chamber of Commerce joins in begging favour of earliest sanction as it is of utmost importance to Ceylon.”
CHALMERS

Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 10. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Colombo Ceylon 1907

Colombo 1907: Queen Street, mit Leuchtturm, Quelle: New York Public Library’s Digital Library, digital ID e75f4360-c5d2-012f-ef16-58d385a7bc34

Abfahrt nach London

Letztlich übernahm der Board of Trade die Versicherung für diesen Fall, auch ohne, dass das Schiff selbst gegen Kriegsrisiko versichert war (war risks scheme).

Schließlich konnte das Dampfschiff „Fürth“ die Reise nach England am Freitag, dem 23. Oktober 1914 antreten:

„Prize ship “Furth“ left here October 23rd for London please make arrangements for takting over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.

Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Mehr über die Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ nach London demnächst hier im Blog!

Quellennachweis Titelbild:
Colombo, Blick vom Grand Oriental Hotel auf den Hafen, Hafenbehörde rechts in der Bildmitte, kolorierte Postkarte 1907, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo_Harbour_%26_shipping_(NYPL_Hades-2359785-4044550).jpg

Das Dampfschiff "Apolda", beschlagnahmt beim Einlaufen in Kapstadt im August 1914, © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Hohe Verluste und blockierte Schiffe

Linienverkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammengebrochen

Die weltweit agierende deutsche Handelsflotte wurde beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges schwer getroffen und der internationale Handel brach für das Deutsche Reich quasi über Nacht zusammen.

Die britische Admiralität veröffentlichte dazu die folgenden Zahlen mit Stand 23. September 1914, also sieben Wochen nach dem Ausbruch des Krieges zwischen dem Vereinigten Königreich und dem Deutschen Kaiserreich.

Das Dampfschiff "Altona", beschlagnahmt beim Einlaufen in Port Philip-Bay (Australien) im August 1914 ,© Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Das Dampfschiff „Altona“, beschlagnahmt beim Einlaufen in Port Philip-Bay (Australien) im August 1914 ,© Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Britische Verluste

Zunächst die britischen Verluste:

12 versenkte Handelsschiffe, davon allein sechs durch den Kleinen Kreuzer „SMS Emden“ der Kaiserlichen Marine

15 durch Minen verlorene britische und neutrale Handelsschiffe (69 Tote und Vermisste)

26 versenkte Fischereischiffe

74 festgehaltene und gekaperte Handelsschiffe mit einer Tonnage von insgesamt 170.000 Tonnen

12 gekaperte und versenkte Handelsschiffe mit einer Tonnage von 59.000 Tonnen

Insgesamt beliefen sich die britischen Verluste nach Angaben der Admiralität auf 139 Schiffe mit einer Tonnage von 229.000 Tonnen.

Deutsche Verluste

Dagegen werden die Verluste der deutschen Handelsmarine wie folgt bilanziert:

102 in britischen Häfen zurückgehaltene deutsche Schiffe (200,000 Tonnen). Unter diese Kategorie fällt auch das Dampfschiff „Fürth“ in Ceylon, einem Teil des British Empire.

88 gekaperte Schiffe seit Kriegsbeginn mit 333,000 Tonnen

14 festgehaltene Schiffe in der Suezkanalzone (72.000 Tonnen)

15 festgehaltene Schiffe in Häfen der Vereinigten Staaten (247.000 Tonnen)

und 168 von den Alliierten festgehaltene oder gekaperte Schiffe (283.000 Tonnen)

Das ergibt eine Summe von 387 Schiffen mit einer Tonnage von 1.140,000 Tonnen.

Die Zahlen der britischen Admiralität sind zitiert nach einem Artikel in der Tageszeitung Aberdeen Press and Journal von Dienstag, dem 29. September 1914 (http://www.britishnewspaperarchive.co.uk).

Starkes Ungleichgewicht

Während die deutsche Handelsmarine tief getroffen war, waren britische Verluste zwar vorhanden, bezogen auf die Handelsflotte insgesamt, war der Verlust ein wesentlich kleinerer Prozentsatz. Die Größe der britischen Übersee-Handelsflotte wird in einem Artikel der Zeitung Derry Journal vom Mittwoch, den 23. September 1914 mit über 4000 Schiffen angegeben (http://www.britishnewspaperarchive.co.uk).

Die Zahl von über 4000 Schiffen ist durchaus plausibel, da die englische Handelsflotte von 1901 bis 1913, in zwölf Jahren also, um 3160 Dampfer mit 3.782.669 Nettoregistertonnen zugenommen hatte. Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933, Hamburg.

Als Vergleich beziffert Harms „nach amtlichen Zahlen“ den Zuwachs der deutschen Handelsflotte im Zeitraum 1901 bis 1914 auf 780 Dampfer mit 1.484.437 Nettoregistertonnen. England war also klarer Spitzenreiter im Überseehandel.

Das Dampfschiff "Düsseldorf", bei Kriegsausbruch in Barcelona, blieb dort während des Krieges und diente der Aufnahme deutscher Flüchtlinge aus Frankreich; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Das Dampfschiff „Düsseldorf“, bei Kriegsausbruch in Barcelona, blieb dort während des Krieges und diente der Aufnahme deutscher Flüchtlinge aus Frankreich; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Ein Gesamtwert von 13 Millionen Pfund

Die Financial Times hatte bereits Anfang September in einem Artikel den finanziellen Wert dieser Verluste errechnet. Nachdem mir der Originalartikel nicht vorliegt, zitiere ich hier nach gleichlautenden Meldungen im Auckland Star und im Examiner (Launceston, Australien), beide vom 3. September 1914.
Quellen: https://paperspast.natlib.govt.nz und https://trove.nla.gov.au.

Laut der Financial Times belief sich der Wert der zu diesem Zeitpunkt in Großbritannien aufgelegten deutschen Schiffe auf 13 Millionen Pfund, wobei ihre Ladung einberechnet wurde. Ein beachtlicher Teil von der Summe sei davon als Prämie an die Seeleute auszuzahlen („bounty“) und der Rest flösse in die Staatskasse, um die Kriegskosten auszugleichen.

Gleichzeitig wurde in dem Artikel der Wert der Schiffe und ihrer Ladung, die in neutralen Häfen zurückgehalten wurden auf 47 Millionen Pfund beziffert.

Geografischer Nachteil

Auch geografisch befand sich das Deutsche Kaiserreich im Nachteil. Während die deutschen Häfen und der Hauptzugang des Deutschen Reiches zu den Weltmärkten durch den Ärmelkanal von den Alliierten leicht kontrolliert und blockiert werden konnten, stellten die deutschen U-Boote und Seeminen hauptsächlich für die Nordseehäfen Englands eine Bedrohung dar. Die Versorgung vom Ausland wurde daher von den Briten an die Westküste verlagert, wie folgender Auszug aus einem Artikel der Zeitung Newcastle Journal vom 4. September 1914 zeigt:

“The danger to navigation from floating mines on the East Coast is responsible for diverting a good deal of traffic from Northern Europe to the English West Coast. This appears to especially the case with the Danish and Norwegian provision trade, which hitherto has been conducted mainly by way of the Tyne. It is just announced that a steamer with a full cargo of Danish produce has for the first time arrived in Queen’s Dock, Liverpool, the cargo consisting of 6,500 casks of butter, 350 to 400 tons of eggs and bacon, 300 tons butter, and other produce in barrels. The fleet of steamers with which this vessel associated consists of eight, which will now be increased. She is a mail boat, and brought over all the mails from Denmark, Norway, and Sweden. It added that the bulk the produce was about the same as that which usually comes from Denmark, but it has been diverted to Liverpool owing to the difficulties attending navigation to the Tyne and Leith, and it essential that the produce should arrive in time for the market. There is just a possibility that efforts will be made to establish a permanent line between Denmark and the Mersey port, and if that is accomplished might mean the diversion of a certain amount of entrepot trade from the North-East Coast.”

Die Lieferungen aus Nordeuropa wurden also von Newcastle-on-Tyne nach Liverpool umgeleitet. Die Briten waren in diesem Fall mit ihrer Insellage eindeutig im Vorteil.

Wirtschaftlicher Vorteil

Auch wirtschaftlich sahen die Briten große Chancen auf sich zukommen, da die Deutschen quasi vom Weltmarkt abgeschnitten waren und die anderen europäischen Nationen wesentlich stärker in den Krieg eingebunden waren, als die Briten:

Der britische Schatzkanzler, zu diesem Zeitpunkt David Lloyd George, 1. Earl Lloyd-George of Dwyfor, wird in demselben Artikel des Newcastle Journal wie folgt zitiert:

„I am confident that with patience and with the steps we have taken British trade will not merely freely, but will be booming in very short time, because we are the only manufacturing country now in Europe. We have only America to deal with as a great manufacturing country. Other manufacturing countries are occupied with this great war. The Germans as competitors have practically disappeared from the markets of the world. There is no reason why our manufactures should not go to every part of the world. The routes are free to them, and once they establish exchanges and are able to adapt themselves to the changed conditions trade will go on.”

Das Dampfschiff "Oberhausen", bei Kriegsausbruch in Tasmanien und dort beschlagnahmt; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Das Dampfschiff „Oberhausen“, bei Kriegsausbruch in Tasmanien und dort beschlagnahmt; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) gehörte in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zu den am stärksten wachsenden deutschen Reedereien. Siehe dazu auch den Artikel 25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft.

Die Auswirkungen des Kriegsausbruches waren für die Reederei verheerend. Otto Harms resümiert in seinem bereits zitierten Buch: „Diese Aufzeichnungen schließen mit dem Krieg ab. Sie sind niedergeschrieben, um an einem Beispiel in handgreiflicher Form zu zeigen, was der Krieg zerstört hat, wie ein blühendes Unternehmen vernichtet worden ist.“

Auch der Schifffahrtshistoriker Reinhart Schmelzkopf schreibt: „Außer der D.D.G. Hansa wurde keine andere deutsche Reederei so stark von den Kriegsereignissen getroffen.“ Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, Cuxhaven 1984.

Von den 55 Dampfern der DADG befanden sich bei Kriegsausbruch lediglich 9 in deutschen Häfen. 14 Schiffe waren in Häfen des Commonwealth oder wurden dorthin verbracht (wie die Dampfschiffe „Fürth“ und „Australia“ nach Colombo, siehe: Die Kaperung der „Fürth“. Jeweils drei Schiffe wurden im Suezkanal und in Antwerpen festgehalten und 26 befanden sich in neutralen Häfen. Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffsgesellschaft, 1933, Hamburg.

Schiffe ohne Nutzen

Die meisten der Schiffe, die neutrale Häfen erreicht hatten, lagen in Niederländisch-Indien. Dort waren sie allerdings für die Reederei ohne Nutzen, da sie bei Verlassen der Inselgruppe Gefahr liefen, ebenfalls gekapert zu werden. Andererseits musste Geld überwiesen werden, um die Besatzungen zu entlohnen und die Schiffe fahrbereit zu halten.

Ich werde auf die Lage dieser Schiffe in Niederländisch-Indien an dem Beispiel der „Ulm“ unter der Leitung von Kapitän C. B. Saegert, dem früheren Kapitän des Dampfschiffes „Fürth“, zurückkommen. Dieser hatte mit der „Ulm“ den Hafen von Newcastle N.S.W. in Australien gerade noch rechtzeitig verlassen können. Siehe: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Bildnachweis zum Titelbild: Das Dampfschiff „Apolda“, beschlagnahmt beim Einlaufen in Kapstadt im August 1914, © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, S. 45

The National Archives, Kew, London

Das Dampfschiff „Fürth“ im Britischen Nationalarchiv

Über 100 (!) Aktennotizen

The National Archives in Kew (London)

Das Britische Nationalarchiv befindet sich in Kew, einem Londoner Stadtteil an der Themse. In Kew befinden sich neben dem Archiv auch die Royal Botanical Gardens und da es hier einen Fluss gibt und viel Grün, gehört nicht viel Phantasie dazu, sich vorzustellen, dass Kew zu den privilegierten Stadtteilen Londons gehört.

Das Nationalarchiv selbst ist vergleichsweise jung, es wurde erst zwischen 2003 und 2006 durch den Zusammenschluss verschiedener Archive gegründet. Es ist das Archiv von England, Wales und der Britischen Regierung. Das Gebäude liegt an der Themse in einem schön angelegten kleinen Park.

The National Archives, Kew, London

Außenanlagen vor „The National Archives“ in Kew (London), eigene Aufnahme, September 2019

Nach Angaben des Archivs ist es eines der größten Archive überhaupt; dort lagern über 11 Millionen Dokumente, von denen das sogenannte Domesday Book aus dem 11. Jahrhundert sicher eines der herausragendsten Archivbesitzungen ist. Dieses englische Grundbuch wurde ab 1086 für „William the Conqueror“ erstellt.

Dokumente zum Dampfschiff „Fürth“

Wir wollen uns mit wesentlich unspektakuläreren Dokumenten begnügen, nämlich solchen, in denen das „Dampfschiff „Fürth“ Erwähnung findet.

Immerhin finden sich unter den Stichwortsuchen „Furth“ und „Fuerth“ sage und schreibe über einhundert Aktennotizen über das Dampfschiff „Fürth“. Wenige andere Einträge zu dem Stichwort betreffen eine „Fuerth Motor Company“ oder gewisse Personen mit diesem Nachnamen, wie „Karl Joseph Furth“ oder „Rudolf Fuerth“.

Eine Aktennotiz kann dabei lediglich aus einer kurzen Telefon- oder Telegrammnotiz oder auch aus einem mehrseitigen Schriftverkehr bestehen.

Die Einträge über das Dampfschiff beginnen im August 1914 nach der Kaperung der „Fürth“ durch die „HMS Espiegle“ (Die Kaperung der „Fürth“). Etwas überraschend ist die Tatsache, dass das jüngste Dokument aus dem März 1922 stammt, also über sieben Jahre nach dem Verkauf und der Umbenennung der „Fürth“. Die britischen Behörden brauch(t)en also auch ihre Zeit.

Außenanlagen vor "The National Archives" in Kew (London), September 2019

Außenanlagen vor „The National Archives“ in Kew (London), eigene Aufnahme, September 2019

Drei Kategorien

Die Dokumente lassen sich grob in drei Kategorien aufteilen:

Herbst 1914 bis Frühjahr 1915 – Verwaltungsakten

Die in diesem Zeitraum vorliegenden Dokumente betreffen die Korrespondenz zwischen den Regierungsstellen in Colombo auf Ceylon mit der Admiralität in London. Dabei geht es um generelle administrative Fragen, um Vorbereitungen zur Überführung des Schiffes nach England, um die Frage ob und welche Ladung nach England verschifft werden sollte und um die Versicherung des Schiffes und der Ladung für den Transport.

Herbst 1914 bis 1916 – Ladung

Sehr lange zieht sich die Korrespondenz hin, die mit der Ladung der „Fürth“ zu tun hat. Das ist aber kein Wunder, denn wir haben bei der vierzehnten Fahrt der „Fürth“ nach Australien gesehen, dass die Ladung sehr heterogen und kleinteilig war. Siehe: Unvollendete Fahrt und Ansprüche auf die Ladung der „Fürth“

Es bestanden also viele Besitzansprüche an Ladungsbestandteilen, die die britische Regierung an die Eigentümer zurückgeben musste, wenn diese keine Feinde waren, sondern Eigentümer im Commonwealth oder auch aus neutralen Staaten. Es existiert im Archiv daher viel Schriftverkehr, der die Auslieferung von Erzen, Konzentraten, Metallen, Häuten, aber auch die Rückgabe eines einzelnen großen Konzertflügels betrifft. Dieser war am 24. Juli 1914 in Adelaide (Südaustralien) auf die „Fürth“ verladen worden.

Ab 1917

Die Dokumente, die von 1917 bis 1922 datieren, sind dann wiederum hauptsächlich administrativer Natur. Es geht um Unterlagen zu Prozessen am Prisengericht, um Dekrete in Zusammenhang mit den gekaperten Schiffen oder auch noch um Nachträge zu Ladung, wie zum Beispiel die Frage der Kostenübernahme der Lagergebühren.

Zugang zu den Dokumenten

Die Dokumente, die das Dampfschiff „Fürth“ betreffen, sind im Britischen Nationalarchiv in Kew zugänglich. Im September 2019 habe ich bei einem Londonaufenthalt die Gelegenheit wahrgenommen, dem Archiv einen Besuch abzustatten.

Der Lesesaal verfügt über beeindruckende Dimensionen. Etwa 50 große Arbeitstische mit je acht Arbeitsplätzen plus etwa zwanzig weitere Tische ähnlicher Größe mit zahlreichen Tischstativen für das eigene Fotografieren von Dokumenten. Am Vormittag des 18. September 2019 nutzten meiner Einschätzung nach etwa 100-150 Personen die Gelegenheit, im Lesesaal des Archivs zu recherchieren.

Der (kostenlose) Zugang zum Archiv ist mit zwei Dokumenten zu Identität und Wohnsitz möglich, nach deren Prüfung eine Reader’s Card ausgestellt wird, die 3 Jahre Gültigkeit hat. Naturgemäß erfolgen strenge Kontrollen bei Ein- und Ausgang. Auch die im Archiv erlaubten Gegenstände sind genau reglementiert (zum Beispiel nur klassische Bleistifte und diese auch nur ohne Radiergummi). Außerdem muss bei der Beantragung der Reader’s Card ein Video angesehen werden, welches den vorschriftsmäßigen Umgang mit den Dokumenten illustriert.

Lesesaal in The National Archives, Kew, London, eigene Aufnahme, September 2019

Lesesaal in The National Archives, Kew, London, eigene Aufnahme, September 2019

Exklusiv hier im Blog

In der nächsten Zeit werde ich hier im Blog auf zahlreiche Dokumente aus den „National Archives“ zurückgreifen, um die Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ weiter zu dokumentieren.

Unveröffentlichte Notizen, Telegramme, Korrespondenz zwischen Regierung, Admiralität und Unternehmen, die nicht nur die Geschichte eines Dampfschiffes erzählen, sondern generell einen Eindruck davon geben, wie der Ausbruch des Ersten Weltkrieges den internationalen Handel jäh beendet hat, welche Probleme Verschiffer hatten, ihre Waren zurückzubekommen und auch welch großen administrativen Aufwand die Beschlagnahmung eines einzelnen Schiffes nach sich zog.

Ebenfalls ein spannendes Kapitel: die Chiffrierung von Telegrammen in dieser Zeit.

Bleiben Sie also dran, es lohnt sich!

Palm House, Royal Botanical Gardens, Kew, London

Ebenfalls im Londoner Stadtteil Kew: die Royal Botanical Gardens. Im Bild das Palm House, ein viktorianisches Gewächshaus aus den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts; eigene Aufnahme, September 2019

German Australian liner FURTH, detail, collection A. Kludas

Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Prisengericht in Colombo

5. Oktober 1914

Im Hafen

Seit 11. August 1914 lag die „Fürth“ im Hafen von Colombo, nachdem sie tags zuvor von dem britischen Kriegsschiff HMS Espiegle in den Hafen eskortiert worden war (Die Kaperung der Fürth).

Die Ladung der „Fürth“ war bis auf eine Teilladung Erze gelöscht worden. Kapitän Richter hatte darüber berichtet:

„Die Ladung meines Schiffes wurde bis auf eine Teilladung Erz gelöscht und das Schiff dann für Transportzwecke umgebaut.“ (In französischer Gefangenschaft, Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3).

Ein anderes Detail über das Schiff „Fürth“, nämlich zur Flaggenführung, erfahren wir aus der Zeitung De Sumatra Post vom 8. November 1914:

„Der Hafen von Colombo war voll von Schiffen, viele davon mit der deutschen Flagge halbmast und der englischen Kriegsflagge darüber. „Australia“ und „Fürth“ von der Deutsch-Australischen Linie…“

Im Original für alle, die meinen Niederländisch-Kenntnissen nicht trauen: De haven van Colombo lag vol schepen, vele met de Duitsche vlag halvermast en de Engelsche oorlogsvlag daarboven. „Australië en „Fürth“ van de Duitsch-Australische Lijn; …
Quelle: http://www.delpher.nl

Die Beflaggung eines Schiffes mit zwei Nationalitätenflaggen übereinander ist das Zeichen, dass das Schiff gekapert wurde. Dabei ist die untere Flagge, in diesem Fall also die Flagge des Deutschen Kaiserreiches, unter der Flagge der Nation angebracht, die das Schiff gekapert hat. Die obere Flagge war also die britische Seekriegsflagge, die „White Ensign“.

White Ensign

Die „White Ensign“ von der HMY Alberta (königliche Yacht). Quelle: Royal Museums Greenwich, https://collections.rmg.co.uk/collections/objects/801.html

Nach einem Artikel der Tageszeitung Ceylon Observer hatten die gekaperten Schiffe dagegen nur die britische Seekriegsflagge gehisst (zitiert aus einem Artikel der Tageszeitung The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser vom 25. August 1914, Seite 3, Quelle: eresources.nlb.gov.sg).

„The Observer of Aug. 13th says: – There are seven German steamers in Colombo now, of which four are prize ships, namely the “Rappenfels” and “Moltkefels” of the Hansa Line and “Australia” and “Furth” of the D.A.D.G. Line. The last-named three, which are flying the man-of-war ensign instead of the German flag, are anchored outside the harbor.”

Der abschließende Satz des Artikels weist noch auf die Ladung des Schiffes „Australia“ hin:

“The „Australia“ is anchored further than the other two. It is said that she has on board a quantity of gunpowder and explosives, and is being kept outside the harbor as a precaution.”

Dass die “Australia” zu diesem Zeitpunkt mit explosiver Fracht beladen war, belegt auch der Artikel aus dem Memeler Dampfboot zum 90. Geburtstag des Chefmaschinisten der „Australia“, dem Ingenieur Max Waldheyer, den ich hier im Blog vorgestellt habe:

„1914, kurz vor Kriegsausbruch, fuhr Max Waldheyer als leitender Ingenieur bei der Garantiereise des Neubaus „Australia“ (12.500 t), Ladung Dynamit, Kurs Colombo.“

Siehe auch: Die Männer der „Fürth“: Ingenieur Max Waldheyer

colombo harbour, 1907, panorama from GOH,

Colombo, Gebäude der Hafenbehörde und Hafenbecken, Blick vom Grand Oriental Hotel, 1907; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo_Harbour_and_shipping_(NYPL_Hades-2359797-4044562).jpg

Kondemniert und Prise – Zwei Definitionen

Bevor wir zum weiteren Schicksal des Dampfschiffes „Fürth“ kommen, möchte ich zwei Definitionen zu heute wenig gebräuchlichen Ausdrücken vorausschicken.

Kondemnieren

Dazu die Definition aus Brockhaus‘ Kleinem Konversations-Lexikon, Ausgabe 1911:

Kondemnation (lat.), Verurteilung; die Erlaubnis zum öffentlichen Verkauf eines Schiffs; auch die vom Prisengericht gebilligte Beschlagnahme eines Schiffs; kondemieren, verurteilen.
Quelle: Brockhaus‘ Kleines Konversations-Lexikon, fünfte Auflage, Band 1. Leipzig 1911., S. 995, Permalink: http://www.zeno.org/nid/20001263722.

In der Presse zur Zeit des Ersten Weltkrieges wurden die Begriffe regelmäßig gebraucht. Mit anderen Worten würde man heute sagen, das Schiff wurde beschlagnahmt, konfisziert oder eingezogen.

Prise

Kommen wir zum Begriff Prise, ebenfalls nach der Definition aus dem „Kleinen Brockhaus“:

Prise (frz.), Griff, was man mit 2-3 Fingern fassen kann (z.B. Schnupftabak; Maß im Samenhandel); im Seekriege weggenommene feindliche Schiffe, auch deren Ladung; sie sind in Natur oder wenigstens ihre Papiere in einen Hafen des Nehmestaates zu bringen, wo über die Rechtmäßigkeit der Beute ein Prisengericht entscheidet; Berufungsgericht ist ein Oberprisengericht.
Quelle: Brockhaus‘ Kleines Konversations-Lexikon, fünfte Auflage, Band 2. Leipzig 1911., S. 457, Permalink: http://www.zeno.org/nid/20001466445.

Die „Fürth“, eine Prise

Die „Fürth“ war seit dem 11. August 1914 im Hafen von Colombo. Sie war also eine sogenannte „Prise“, oder in einfachen Worten ausgedrückt, eine Beute der Engländer geworden.

Als Handelsschiff konnte die „Fürth“ jedoch nicht direkt beschlagnahmt und weiterverkauft werden, sondern es musste eine Verhandlung vor dem Prisengericht stattfinden. Das Prisengericht fällte dann die Entscheidung, ob ein Schiff eine rechtmäßige Prise war, auch wenn an dem Ausgang der Verhandlung sicher kein Zweifel bestand.

„During time of war private enemy ships and neutral merchantmen carrying contraband are subject to seizure. Title to such vessels and their cargoes does not immediately pass to the captor state but, under international law, must be adjucated by the captor state’s prize court, which may condemn them as lawful prizes.”
Quelle: http://www.britannica.com

Die Verhandlung über die „Fürth“ fand am 5. Oktober 1914 statt, wobei ich mich beim genauen Datum auf Sekundärliteratur verlasse, da ich noch keine Originalquelle auftun konnte:

“… and 5.10.1914 condemned as a prize.”
Quelle: Frank C. Strick & Co., A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt and H. S. Appleyard, 1996, World Ship Society, Kendal, S. 115.

Auf die Rolle des Unternehmens Frank C. Strick and Co. Ltd. für die weitere Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ komme ich noch zurück.

Die Datumsangabe ist mit Sicherheit korrekt. Am gleichen Tag wurde nämlich auch der Fall des Dampfschiffes „Australia“ verhandelt, dem zweiten Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Colombo:

„The „Australia“ was captured on August 10, 1914, and was condemned on October 5, 1914.”

Quelle ist in diesem Fall die Seite des Justizministeriums in Sri Lanka. Es handelt sich bei dem Dokument um eine Verhandlung aus dem Jahr 1915 über Ansprüche an der Ladung des Schiffes „Australia“, in dem auf das Datum der Entscheidung des Prisengerichtes verwiesen wird: https://www.lawnet.gov.lk/wp-content/uploads/2016/11/062-NLR-NLR-V-18-THE-SS.-AUSTRALIA-.pdf

colombo, harbour, about 1900-1910, postcard

Colombo, Hafen, um 1900-1910, kolorierte Postkarte, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Colombo._The_Harbour._(NBY_441210).jpg

Interessant ist die Tatsache, dass erst mit sehr viel Verspätung, nämlich Ende November über die Kondemnation der „Fürth“ und der „Australia“ in der Hamburger Presse berichtet wurde:

Dampfer «Fürth“ und „Australia“.
Diese beiden Dampfer sind kondemniert worden. Dampfer „Fürth“ war von Australien nach Europa bestimmt und Dampfer „Australia“ befand sich auf der Reise von Europa nach den holländischen Kolonien. Die Ladung des Dampfers „Fürth“ ist gelöscht und diejenige des Dampfers „Australia“ ist fast gelöscht. Sobald die Landungsdokumente zur Hand sind, kann wegen der Reklamationen in bezug auf die Ladungen verhandelt werden.
(Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. Nov 1914, S. 24)

Ebenfalls bemerkenswert ist, dass die Sitzung des Prisengerichtes in Colombo (allerdings ohne Datumsangabe) unter der Rubrik „Schiffsunfälle“ zu finden ist:

Schiffs-Unfälle
Fürth, D. S. „Prisengericht in Colombo“
(Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 28. Nov 1914, S. 26)

Das Prisengericht

Eine internationale Regelung des Seekriegsrechts war 1909 in der Londoner Seekriegsdeklaration versucht worden, die allerdings nicht in Kraft trat. So konnte man sich nicht auf ein internationales Prisengericht einigen, weshalb im Ersten Weltkrieg die zuständigen Prisengrichte in den Ländern angesiedelt waren, die die Prise genommen hatten. Wurden also deutsche Schiffe von den Briten aufgebracht, wurden die Fälle vor Prisengerichten im Commonwealth verhandelt.

Ohne die Entscheidung eines Prisengerichtes war und ist die Beschlagnahmung völkerrechtlich schadensersatzpflichtig:

„Wird die Beschlagnahme des Schiffs oder der Waren von dem Prisengericht nicht bestätigt, oder wird sie ohne gerichtliches Verfahren im Verwaltungswege aufgehoben, so haben die Beteiligten Anspruch auf Schadensersatz, es sei denn, daß ausreichende Gründe für die Beschlagnahme vorgelegen haben (Art. 64 von 1909).“
Das Völkerrecht, Beendigung des Kriegszustandes, S. 555, Quelle: https://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978-3-642-94282-2_72

Neuer Eigentümer der „Fürth“: die britische Krone

Durch die Entscheidung des Prisengerichtes vom 5. Oktober 1914 war das Dampfschiff „Fürth“ in das Eigentum der britischen Krone übergegangen und die Commonwealth-Behörden in Colombo unter Leitung von Gouverneur Robert Chalmers konnten nun die Vorkehrungen für die Überführung des Frachtdampfers „Fürth“ nach Großbritannien treffen.

Demnächst im Blog: Die Fahrt der „Fürth“ von Ceylon nach England im Oktober/November 1914.

Beschreibung Rumfordsche Suppe (Originaltext)

Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Bordverpflegung

Ausgehend vom kürzlich hier im Blog veröffentlichen Menü der Probefahrt des Dampfschiffes „Hamm“, habe ich recherchiert, was damals an Bord von Schiffen der Marine bzw. Handelsmarine typischerweise auf den Teller kam.

Nachdem uns von Frachtschiffen keine Menükarten vorliegen, wie wir das von den großen Passagierschiffen kennen, müssen wir andere Wege gehen, um herauszufinden, was die Mannschaft auf dem Dampfschiff „Fürth“ als Verpflegung bekam.

Von einigen Gerichten können wir davon ausgehen, dass es sie mit größter Wahrscheinlichkeit an Bord gegeben hat. Zu diesen Speisen gehörte die Rumfordsche Suppe, die im 19. Jahrhundert große Bekanntheit erlangte, heute jedoch weitgehend in Vergessenheit geraten ist.

Die Entstehung der Rumfordschen Suppe

Das Rezept für die Rumfordsche Suppe (oder auch Rumfordsuppe) geht zurück auf Benjamin Thompson, den Reichsgrafen von Rumford, einem Amerikaner, der auf einigen Umwegen nach München gekommen war und dort dem Kurfürsten Karl Theodor von der Pfalz diente.

Reichsgraf von Rumford

Benjamin Thompson, Reichsgraf von Rumford; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumford.jpg

Die Suppe wurde von ihm 1795 entwickelt, um zu niedrigsten Kosten die Soldaten der Armee zu ernähren. Später wurde die Suppe auch in großer Menge an Bedürftige verteilt und verbreitete sich von München aus in viele Suppenküchen des von den Koalitionskriegen gegen Napoleon gebeutelten Mitteleuropas.

Auch in dem von Hungersnöten gezeichneten Jahr 1816, das heute noch als „Jahr ohne Sommer“ bekannt ist, da der Ausbruch des indonesischen Vulkans Tambora das Wetter in Europa komplett durcheinander gebracht hatte, wurde die Rumfordsche Suppe an viele notleidende Menschen abgegeben.

In der Folgezeit blieb die Rumfordsche Suppe ein Standardessen bei Armee, Marine und überall da, wo viele Menschen günstig verköstigt werden mussten.

Man nehme

Wie es sich für ein einfaches Gericht gehört, sind die Zutaten der Rumfordschen Suppe in der Originalfassung schnell aufgelistet: Wasser, Graupen, Erbsen, Kartoffeln, Salz und Essig.  Das Ganze wurde stundenlang gekocht und dann in Suppenteller auf Scheiben altbackenen Brotes gegossen, damit die Leute auch etwas zum Kauen hatten und damit die Mahlzeit länger vorhielt.

In späteren Jahren wurden am Rezept zahlreiche Verfeinerungen vorgenommen, so dass unzählige Variationen der Rumfordschen Suppe existieren. Laut einer Verballhornung des Namens kam alles hinein, was „rum“ liegt und „fort“ muss.

Rumfordsuppe; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumfordsuppe.jpg

Rumfordsuppe; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumfordsuppe.jpg

Das Rezept nach Brodmeyer

Wie können wir nun davon ausgehen, dass die Rumfordsche Suppe über einhundert Jahre nach ihrer Erfindung auf dem Speiseplan des Dampfschiffes „Fürth“ stand?

Einen gewichtigen Anhaltspunkt dazu gibt uns ein Kochbuch, genauer gesagt ein Schiffskochbuch. Zusammengestellt und herausgegeben wurde es von Karl J. H. Brodmeyer bei Eckardt & Messtorff, Nautische Verlagsbuchhandlung in Hamburg 11. Es ist ca. 1908 in erster Auflage erschienen und fand großen Anklang bei der Marine, aber auch auf Handelsschiffen.

Es enthält 351 Rezepte und Handlungsanweisungen für die Bordküche. Die einzelnen Kapitel: Suppen, Fleischgerichte, Geflügel, Fische, Gemüse, Kompotts, Salate, Eierspeisen, Soßen, Klöße und Füllsel.

Ein Kapitel hat den sperrigen Namen „Gerichte aus Salz- und präs. Fleisch, sowie Corned Beef und präserviertem Lachs“. Dem Abschluss bilden Getränke sowie ein Kapitel über das Backen an Bord.

Im Kapitel über Suppen finden wir die Rumfordsche Suppe sehr prominent an dritter Stelle. Daher die Annahme, dass die Suppe weiterhin recht beliebt war. Zumindest bei den Kapitänen, denn sie war kostengünstig und bei den Köchen, da leicht zuzubereiten. Ob sie es auch bei der Mannschaft war, muss ich unbeantwortet lassen.

Wenn auch die Zubereitungsarten des Schiffskochbuchs und vor allem die Kochzeiten aus heutiger Sicht recht befremdlich erscheinen, gibt das Rezept einen guten Eindruck, wie man sich eine Rumfordsche Suppe an Bord der „Fürth“ vorzustellen hat:

Ausgangspunkt in dem Rezept bei Brodmeyer ist eine Knochenbrühe.

„Die Suppe wird aus Baten- oder frischen Knochen hergestellt. Man zerhackt die Knochen und setzt sie mit Speck (Speckschwarte und Abfällen) und fein geschnittenen Suppenwurzeln in Wasser zum Kochen an. Die Suppe muß so lange kochen, bis der Speck weich ist. Den Speck nimmt man heraus und ebenso die Knochen, wozu man die Suppe am besten durch ein Sieb laufen läßt. Dann setzt man sie von neuem zum Kochen an. Pro Kopf tut man 50 Gramm gelbe Erbsen, die man den Abend vorher in kaltem Wasser eingequollen hat, und 8 Gramm Graupen in die Brühe. Dann übergießt man pro Mann ungefähr 2-3 geschälte und in Würfel geschnittene Kartoffeln mehrmals mit kochendem Wasser, das man ablaufen läßt, und fügt sie hinzu, wenn Erbsen und Graupen ziemlich weich sind. Die Kartoffeln läßt man in der Suppe gar kochen und würzt mit Salz und gehackter Petersilie.“

Quelle: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, Eckhardt & Messtorff, Hamburg.

Anm: Im Buch ist kein Jahr angegeben. Die zweite Auflage wird in Antiquariaten meist auf das Jahr 1913 datiert.

Mahlzeit!

Selbst in der Literatur fand die Rumfordsche Suppe Erwähnung. Heinrich Heine zitierte sie in Zusammenhang mit puritanischen Bewegungen in der Gesellschaft folgendermaßen :

„Alle überlieferte Heiterkeit, alle Süße, aller Blumenduft, alle Poesie wird aus dem Leben herausgepumpt werden, und es wird davon nichts übrigbleiben als die Rumfordsche Suppe der Nützlichkeit.“
Quelle: Heinrich Heine über Ludwig Börne, Hamburg 1840 (Hoffmann und Campe, abgerufen über books.google.fr)

Beschreibung Rumfordsche Suppe (Originaltext)

Beschreibung der Rumfordschen Suppe, Auszug aus Benj. Grafen von Rumford kleine Schriften politischen, ökonomischen und philosophischen Inhalts, Band 1, S. 254, abgerufen unter books.google.de

In loser Folge demnächst weitere Rezepte aus Brodmeyers beliebtem Schiffskochbuch.

Steamer Furth detained at Colombo, The Express and telegraph, Adelaide, Ausgabe vom 8. September 1914, Seite 1, Quelle: National Library of Australia

Ansprüche auf die Ladung der „Fürth“

Nachricht an alle Verschiffer

Eine Meldung, auf die man bei der Recherche nach dem Dampfschiff „Fürth“ sehr schnell stößt, ist eine Nachricht aus dem September 1914.

Diese Nachricht wurde in mehr oder weniger abgewandelter Form von vielen Tageszeitungen in Australien veröffentlicht.

Die Titelabbildung ist ein Beispiel davon: The Express and Telegraph, Adelaide vom 8. September 1914, Seite 1 (Quelle: National Library of Australia).

Sie hat zum Inhalt, dass das Schiff „Fürth“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Colombo festgehalten wird und das alle Personen und Firmen, die Ansprüche auf einen Teil der Ladung haben, gebeten werden, diese Forderungen bei der Zollbehörde in Colombo/Ceylon geltend zu machen. Zum Nachweis der Rechtsansprüche werden die Versender gebeten, ihr Schreiben an die Zollbehörde mit den entsprechenden Frachtdokumenten zu belegen.

Absender des Telegramms an die Medien war der Gouverneur Ceylons, abgesendet wurde es am 5. September 1914.

Gouverneur Ceylons war zu diesem Zeitpunkt Robert Chalmers, der das Amt im Oktober 1913 von Reginald Edward Stubbs übernommen hatte.

In der Woche von Montag, den 7. September 1914 erschien die Meldung dann in den Tageszeitungen. Bereits am Montag schaffte es die Nachricht beispielsweise in The Telegraph, Brisbane. Am Dienstag war die Meldung dann in The Express and Telegraph, Adelaide, sogar auf Seite 1 (Titelbild des Blogartikels). Andere Medien, vor allem in den australischen Hafenstädten folgten. Aber auch in Tasmanien erschien die Meldung mindestens in The Mercury in Hobart und in The Examiner, Launceston.

The Steamer Furth, The Telegraph, Brisbane, Ausgabe vom 7. September 1914, Seite 7, Quelle: National Library of Australia

The Steamer Furth, The Telegraph, Brisbane, Ausgabe vom 7. September 1914, Seite 7, Quelle: National Library of Australia

Die Ladung

Am liebsten wäre den Briten sicher gewesen, wenn die „Fürth“ eine einheitliche, aus wenigen Posten bestehende Ladung gehabt hätte. Das Gegenteil war der Fall.

Auf dieser vierzehnten Fahrt lief die „Fürth“ mit einer sehr gemischten Ladung von Australien nach Europa zurück. Diese Ladung hatte das Dampfschiff in Brisbane, Sydney, Melbourne, Adelaide und letztlich in Fremantle an Bord genommen: Unvollendete Fahrt

Die Fracht war zum Teil äußerst kleinteilig, sie bestand in einigen Fällen nur aus einer einzigen Kiste. In Sydney hatte die „Fürth“ außerdem Umladungen an Bord genommen, die aus anderen Häfen in die australische Hafenstadt gekommen waren.

Auf der Rückfahrt von Australien waren die Zielhäfen der „Fürth“ auf dem europäischen Kontinent Antwerpen und Hamburg. Die Bestimmungshäfen der Fracht waren allerdings nicht nur diese beiden.

Für Port Said, dem Hafen am Ausgang des Suezkanals in Ägypten, war Mehl bestimmt, das in Sydney, Melbourne und Adelaide geladen wurde. Nur die in Melbourne geladene Mehlmenge war wirklich bedeutend (13.851 Säcke oder 655 ¾ Tonnen), aus Sydney kamen lediglich 127 Säcke und aus Adelaide 250 Säcke dazu.

Umladungen waren für weitere Häfen an Bord, zum Beispiel 60 Fässer („tierces“) Talk für Odessa.

Anm.: Ein „Tierce“ war ein, in der Fettindustrie gebräuchliches Holzfass mit einem Fassungsvermögen zwischen vierhundert und fünfhundert (englischen) Pfund.
Quelle: The packaging of lard and shortenings, Allan Lee Porter, aus: Oil Fat Ind (1929) 6: 19. https://doi.org/10.1007/BF02563872

Für Malta waren 4067 Säcke Weizen bestimmt.

Weitere Zielhäfen der Ladung waren Kopenhagen (10 Kisten Wursthüllen und 7 Kisten Sardinen), Stockholm (20 Kisten Separatorteile) und Philadelphia (220 Säcke Kasein).

Anm.: Bei den Separatorteilen handelte es sich eventuell um Separatoren (oder Teilen davon) für die Milchwirtschaft.
Kasein wird nicht nur für die Käseherstellung, sondern auch für die Produktion von Klebstoffen verwendet.
German Steamer Furth, Daily Herald Adelaide, Ausgabe vom 9. September 1914, Seite 6, Quelle: National Library of Australia

German Steamer Furth, Daily Herald Adelaide, Ausgabe vom 9. September 1914, Seite 6, Quelle: National Library of Australia

Antwerpen und Hamburg

Für die beiden Häfen Antwerpen und Hamburg bestimmte Ladung war ebenfalls äußerst heterogen:

Um nur die Ladung aus Sydney zu nennen, waren in größeren Mengen an Bord: Wolle, Konzentrate (Erze), Zinnabfälle, Häute, Kakaobohnen, Gummi, zersägte Knochen und Kopra.

Dazu folgende Kleinstmengen: Klavierteile, lebende Vögel, Fleischextrakt, (getrocknete) Farne, Leder, Molybdänerz, Wursthüllen, (Muschel-)schalen, Felle/Pelze, Kauriharz, Röhren, Kava, Kurositäten, je 1 Kiste Apparate, Pianola-Teile, Stoffe sowie 2 Kisten Nähmaschinen und 20 leere Bierfässer.

Dies alles (plus die Ladungen aus Brisbane, Melbourne, Adelaide und Fremantle) musste nach dem Entladen in Colombo zunächst gelagert werden.

War der Eigentümer all dieser Waren?

Bis die Ladungseigentümer von der Beschlagnahmung erfahren haben, ihre Ansprüche geltend gemacht hatten, bis diese Nachricht dann in Colombo eintraf und bis geprüft wurde, ob diese Ansprüche gerechtfertigt waren, konnten Wochen, Monate und sogar Jahre vergehen.

Kurzum: Der Verwaltungsaufwand für die Schiffsladungen der „Fürth“ (und der anderen beschlagnahmten Schiffe) war beträchtlich.

Beleg für die äußerst langwierige administrative Behandlung der beschlagnahmten Waren sind Dokumente im Britischen Nationalarchiv. Die jüngsten Dokumente über Ladungsansprüche sind aus der Zeit zwischen Dezember 1920 und Februar 1921 (!), erstellt von Gouverneur Manning. Es geht in der Korrespondenz um Ansprüche auf Ladung der Schiffe „Fürth“, „Moltkefels“, „Rappenfels“ und „Australia“.

Hier die Kurzbeschreibung der Dokumente aus dem Britischen Nationalarchiv:

Ceylon. Claims relating to the SS Furth, Moltkefels, Rappenfels and Australia: notification of decisions regarding securing and condemnation of cargo of each vessel.

Original Correspondence From: Governor Manning, Despatch No 938.

Date:     1920 Dec-1921 Feb

Referenznummer: CO 323/825/29

Gouverneur Manning war übrigens bereits der vierte Nachfolger von Gouverneur Chalmers. Dieser häufige Wechsel in der politischen Verantwortung machte die Bearbeitung der Ansprüche sicher nicht einfacher.

Anm.: Auf Robert Chalmers als Gouverneur folgte erneut Reginald Edward Stubbs, der das Amt bereits bis 1913 innehatte. Auf diesen dann John Anderson (der plötzlich verstarb), nochmal Stubbs und danach im September 1918 William Henry Manning.

Welche Besitzansprüche geltend gemacht wurden beziehungsweise welche Ansprüche überliefert sind, werden wir demnächst hier im Blog sehen.

Ein anderer Artikel wird sich mit dem Britischen Nationalarchiv befassen, einer wichtigen Quelle für die Rekonstruktion der Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ ab August 1914.

Steamship Furth, The Argus, Melbourne, Ausgabe vom 11. September 1914, Seite 8, Quelle: National Library of Australia

Steamship Furth, The Argus, Melbourne, Ausgabe vom 11. September 1914, Seite 8, Quelle: National Library of Australia

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers "Hamm" am 4. Juni 1910, Titel; © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation)

Teilnehmer einer Probefahrt

Das Dampfschiff „Hamm“

Heute komme ich noch einmal zurück auf die Probefahrt des Dampfschiffes „Hamm“, einem Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, das am 4. Juni 1910 bei der Probefahrt an die Reederei übergeben wurde und dabei der „Fürth“ begegnet ist, die nach Australien aufgebrochen war. SIEHE: Probefahrt des Dampfers Hamm

Letzte Woche haben wir hier im Blog das Menü der Probefahrt gesehen. Abschließend sei hier noch die Teilnehmerliste für den 4. Juni 1910 wiedergegeben. Quelle ist erneut das Buch von © Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation). Bei ihm liegen auch die Bildrechte der Teilnehmerliste.

Die Teilnehmer

Bevor wir auf einige der Teilnehmer näher eingehen, muss die Frage erörtert werden, ob die Herren alle bei der Probefahrt dabei waren (die Liste beinhaltet ausschließlich Herren). Da es sich um eine bei der 1881 gegründeten Druckerei Johs. Tiedemann gedruckte Liste handelt, kann es sich bei der Liste um den zur Probefahrt eingeladenen Personenkreis handeln. Möglich wäre auch, dass die Liste demjenigen Personenkreis entspricht, der auf eine persönliche Einladung zugesagt hat. Zumindest ist davon auszugehen, dass nicht alle Namen der Liste wirklich an Bord waren. Andererseits befindet sich der im Artikel vom Redakteur des Hamburgischen Correspondenten erwähnte Baurat Bever nicht auf der Liste (Probefahrt des Dampfers Hamm).

Unter den eingeladenen Personen waren viele Kaufleute beziehungsweise Inhaber und leitende Mitarbeiter von Im- und Exportunternehmen, sicherlich Kunden der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft:

Julian Hepner, zum Beispiel, von der Fa. Hepner & Juliusberg, einem Großhandel für Farb- und Gerbstoffe; der Kaufmann von Abercron oder Heinrich Bremer, der einen Handel mit Futtermitteln, Getreiden, Saaten und Ölen betrieb.

Des Weiteren finden wir unter den eingeladenen Personen Vertreter von Versicherungsgesellschaften, wie Herrn Direktor J. Baunbeck von der Allgemeinen Seeversicherungsgesellschaft, Generaldirektor F. Plass von der Globus Versicherungs AG oder Herrn Peiner von der Assekuranz am Alsterdamm 16.

Der Ingenieur Max Berendt war Engineer Surveyor to Lloyd’s Register. Wie die Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft stand auch die Reiherstieg Werft in Hamburg unter der Qualitätskontrolle von Lloyd’s Register (Die „Fürth“ in Lloyd’s Register) und hatte einen Sachverständigen vor Ort. Weitere Technikvertreter waren beispielsweise Maschineninspektor J. Steffen, Bauinspektor C. Hartmann, Schiffsvermesser W. Breer und einige andere.

Den Institutionen zuordnen kann man H. F. Kirsten von der Handelskammer, Postinspektor Kleinhanns, Oberhafenmeister A. Zimmer, Hafenmeister C. H. B. Paarmann, den Oberkaiinspektor C. Zemlin und die Herren Krause und Wallis von der Deutschen Seewarte.

Ebenfalls eingeladen waren einige Herren, die man heute unter dem Stichwort Logistik führen würde: zum Beispiel August Brinckmann von Förtmann & Behne, einem Unternehmen für Dampfschleppschifffahrt oder Herr E. Harder (Roll- und Blockfuhrwesen und Lagerung) und Wilhelm Hoppe (Quartiersmann und Lagerungsgeschäft).

Zwei Familiennamen auf der Liste springen besonders in Auge, da sie mit bedeutenden Hamburger Reedereien verbunden sind. Es sind dies die Namen Laeisz und Godeffroy.

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers "Hamm" am 4. Juni 1910, Ausschnitt, © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation)

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers „Hamm“ am 4. Juni 1910, Ausschnitt, © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation)

 

Otto Laeisz

Otto Laeisz stammt aus der bekannten Reederfamilie Laeisz. Er selbst war zusammen mit Fritz Fertsch Geschäftsführer der Fa. Fertsch und Laeisz, einem Hamburger Im- und Exportunternehmen. Sicher der bekannteste Vertreter der Familie war der 1901 verstorbene Reeder Carl Laeisz, der seine Reederei zur größten Hamburger Privatreederei ausgebaut hatte. Die Besonderheit: bis zum Jahr 1913 betrieb die Reederei ausschließlich Großsegler, die als „Flying-P-Liner“ in die Geschichtsbücher eingingen. Das Unternehmen existiert unter dem Namen F. Laeisz Gruppe noch heute: https://www.laeisz.de/startseite/.

Otto Laeisz verstarb bereits ein halbes Jahr später, am 27. Dezember 1910 im 58. Lebensjahr an einer Lungenentzündung.

Oscar Godeffroy

Ein anderer Familienname, der untrennbar mit der Hamburger Schifffahrtsgeschichte in Verbindung steht, ist der Name Godeffroy.

Ein Teil der aus La Rochelle stammenden Hugenottenfamilie war aus Frankreich geflohen. Dort waren sie angesehene Reeder und Kaufleute und auch im Rat der Stadt vertreten. Im 18. Jahrhundert ließ sich Jacques Cesar Godeffroy in Hamburg nieder und wurde Hamburger Bürger. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts engagierte sich die Familie stark in der deutschen Kolonie Samoa. Durch riskante Geschäftspolitik machte das Unternehmen Godeffroy regelmäßig Schlagzeilen und befand sich nicht nur einmal zwischen Erfolg und finanziellem Ruin (siehe dazu: Aleš Skřivan, Das Hamburgische Handelshaus Johann Cesar Godeffroy & Sohn und die Frage der deutschen Handelsinteressen in der Südsee, Zeitschrift für Hamburger Geschichte, http://agora.sub.uni-hamburg.de/subhh/cntmng;jsessionid=610A73E6A10C45005DC2A54C7A693DDC.jvm1?type=pdf&did=c1:3467).

Der 1875 in Hamburg geborene Hermann Oscar Godeffroy war Sohn von Johann Cesar Godeffroy VII; er schrieb in den 30-er Jahren eine ausführliche Familienchronik.

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers "Hamm" am 4. Juni 1910, © Reinhart Schmelzkopf

Teilnehmerliste der Probefahrt des Dampfers „Hamm“ am 4. Juni 1910, © Reinhart Schmelzkopf Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, erschienen 1984 im Eigenverlag (Strandgut-Publikation)

Probefahrt des Dampfschiffes „Fürth“

Die Probefahrt des Dampfers „Fürth“ fand drei Jahre zuvor am 19. August 1907 in der Flensburger Börde statt. Dabei war der teilnehmende Personenkreis meiner Meinung nach deutlich kleiner.

Dies dürfte generell bei allen, nicht in Hamburg stattfindenden Probefahrten der Reederei der Fall gewesen sein.