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Goa, Fort Aguada 1916, POW

Kriegsgefangenschaft in Goa (Teil 1 von 2)

Titelbild: Foto der deutschen Kriegsgefangenen in Fort Aguada (Agoada), Goa, aus dem Jahr 1916, Quelle: Die virtuelle europäische Bibliothek Europeana; https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/12529#prettyPhoto; Lizenz CC BY-SA 3.0

Aus den Erinnerungen des Matrosen Paul Thomas

Vor gut einem Jahr hatte ich in einem Blogartikel über den Offizier Petersen berichtet, der nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf dem Schiff „Brisbane“ in Portugiesisch-Indien (Goa) gestrandet war. SIEHE: Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

Heute erfahren wir von seinem Mannschaftskollegen Paul Thomas mehr über die Zeit in Goa. Seine Erinnerungen sind vielleicht das einzige erhaltene Dokument, das über Gefangenschaft deutscher Seeleute in Portugiesisch-Indien (Goa) während des Ersten Weltkriegs Auskunft gibt. Meines Wissens sind bis heute keine anderen Aufzeichnungen bekannt.

Mein ganz herzlicher Dank geht an dieser Stelle an seinen Enkel, der mir das Tagebuch freundlicherweise zur Verfügung gestellt und mir erlaubt hat, es hier wiederzugeben (siehe Copyright-Hinweis am Ende dieses Artikels).

Vom Schiffsjungen zum Vollmatrosen

Paul Thomas wurde am 16. Mai 1895 in Flensburg geboren. Seine Karriere auf See begann im Jahr 1910 als Schiffsjunge. Am 1. Juni 1914 ist er mit jetzt 19 Jahren bereits Vollmatrose (AB, able seaman). Das zeigt uns die Mannschaftsliste der „Brisbane“ beim Einlaufen in den Hafen von Sydney. Sein Name ist an zehnter Position zu lesen.

Brisbane crew list, June 1914, Sydney Harbour

Mannschaftsliste der „Brisbane“ beim Eintreffen in Sydney Harbour am 1. Juni 1914; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters; http://marinersandships.com.au, siehe auch Anhang am Ende dieses Blogartikels

Auf der „Brisbane“

Die Geschichte Thomas‘ Kriegsgefangenschaft beginnt im Indischen Ozean:

Der Dampfer „Brisbane“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) befindet sich Anfang August 1914 vollbeladen auf der Heimreise von Australien und Niederländisch-Indien nach Hamburg.

Er steuert auf das Rote Meer zu, als er Nachricht vom Kriegsausbruch erhält, woraufhin Kapitän Voss die Mormugao-Bucht im neutralen Goa (Portugiesisch-Indien) ansteuern lässt, um nicht den Briten in die Hände zu fallen. Dort kommt „Brisbane“ am 9. August 1914 an und kann nicht mehr weg.

Die erste Zeit, als die Mannschaft noch auf dem Schiff ist, wird bestimmt von eintöniger Decksarbeit, wie Rostentfernen, Streichen usw. Auch die Mahlzeiten bieten keine Abwechslung. Gerade an dem allgegenwärtigen Reis fanden die Seeleute wenig Gefallen. Thomas berichtet darüber in Reimform, ein Charakteristikum seiner Aufzeichnungen, in denen er uns viele Informationen in Versform hinterlässt:

Der Reis ist allen gut bekannt,
er wächst im fernen Indierland,
wir essen ihn täglich zwei- drei Mal
und zur Abwechslung auch zum 4. Mal.

Serviert wurde der Reis oft mit „Kabelgarn“, so bezeichneten die Seeleute ein faseriges billiges Dosenfleisch, das wie ein Ende eines Taus aussah. Unglücklicherweise (für die Mannschaft) hatte „Brisbane“ davon in Australien tausende Kisten geladen…

Für die Crew war es auch wenig hilfreich, dass sie es sich mit Kapitän Voss verscherzt hatte. Wie es dazu kam, schildert Thomas in folgender Anekdote:

Jeder Australdampfer bekam von Hamburg 2 lebende kleine Schweine mit, die vom Bordabfall großgezogen und später geschlachtet wurden. Wir schlachteten ein Schwein, als wir im Südmeer zwischen Kapstadt und Australien waren. Das geschlachtete Schwein wurde im Gang mittschiffs zum Austrocknen aufgehängt. Nachts um 0:00 Uhr bei der Wachablösung entdeckte einer der Matrosen (Ernst Kullack aus Memel) dieses Schwein und als die Luft rein war, schnitt er sich ein erhebliches Stück (natürlich ein recht gutes Bratenstück) ab und nahm es mit ins Matrosenlogis. Es sollte dann später im Heizraum auf der Kohlenschaufel gebraten werden. Seeleute waren ja nicht zimperlich. Am nächsten Tag wurde natürlich alles entdeckt. Aber der größte Teil des Fleisches war bereits gebraten und verzehrt. Die Mannschaft wurde verhört, aber niemand wußte von dem gestohlenen Fleisch. Der Kapitän und der 1. Steuermann durchsuchten daraufhin das Matrosenlogis und fanden tatsächlich noch ein kleines Stück rohes Fleisch, das später gebraten werden sollte. Der Täter war jetzt schnell entlarvt. Beim Entdecken des Fleisches rief der Kapitän spontan aus „wir sind noch lange zusammen, ich werde mich an euch rächen“.

Der Hafen von Mormugao bot dem Dampfer guten Schutz, was jedoch nicht für die Monsunzeit galt. Thomas schreibt dazu:

Während der Monsunzeit mussten wir den Hafen verlassen und auf der Reede ankern. Ein gefährliches Unternehmen, gewaltige Wellenberge rollten oftmals auf uns zu, aber die Anker haben gehalten. Während dieser Zeit – etwa 15. Mai bis 15. August – hatten wir nur ab und zu Verbindung mit dem Land durch unser Beiboot. Ich war mit zwei anderen Matrosen Bootsgast. Wir holten Post und Proviant von Land und brachten unseren Kapitän zur „Numantia“.

Anmerkung: Die „Numantia“ war ein Schiff der HAPAG und befand sich in der gleichen Situation wie der Dampfer „Brisbane“ der DADG.

Mormugao, Goa, about 1890

Der Hafen Vasco-da-Gama in der Mormugao-Bucht in den 1890er Jahren; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Vasco-da-Gama_port_c._1890s.jpg

In Pangim

In der Literatur, z. B. Bruellau (2019) und anderen Quellen, wird darüber berichtet, dass die Mannschaften der deutschen Schiffe nach der Beschlagnahme am 26. Februar 1916 ihre Schiffe verlassen mussten.

Neu ist die Informationen, dass eine Unterbringung der Seeleute an Land bereits ab September 1915 erfolgte:

Die Mannschaft der „Brisbane“ blieb demnach nur bis 11. September 1915 an Bord. Dann wurde sie in Kasernen der Hauptstadt Pangim untergebracht. Den Grund dafür nennt unser Matrose leider nicht. Diese Zeit war für die Seeleute nicht schlecht. Thomas erinnert sich:

Wir waren doch schon seit einiger Zeit in einer Kaserne in Pangim untergebracht, erhielten gutes Essen und genossen große Freiheit.

Im Februar 1916 erfolgte die Überstellung in das Fort Aguada:

Am 26. Februar 1916 änderte sich das mit einem Schlag. Die Kasernentore waren morgens geschlossen, niemand konnte raus. Noch am selben Tag wurden wir zur Festung Aguada gebracht und ab sofort als Kriegsgefangene behandelt.

Über die Umquartierung nach Fort Aguada erfahren wir zahlreiche Details:

Die Überführung dauerte etwa 7 Stunden. Erst von Pangim teils zu Fuß, teils mit LKW zur Hafenstadt Marmugao und von dort in über dreistündiger Fahrt mit einem kleinen Schlepper über See zum Dorf Singuerin am Bajofluss, wo der Schlepper anlegen konnte. Von dort zu Fuß zur Festung Aguada, wo uns fast ebenso viele Soldaten empfingen als wir Gefangene waren. Portugiesen und Angolaneger. Ein Ausbruch aus dieser Festung war so gut wie unmöglich. Hohe, dicke Mauern, dahinter tiefe Wassergräben und auf der anderen Seite der weite Indische Ozean. Das kleine Ausgangstor wurde von vielen Soldaten bewacht.

Panjim Goa 1912

Panjim (Pangim), Goa, Rua Alfonso de Albuquerque, Aufnahme aus dem Jahr 1912; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz CC BY-SA 4.0

Fort Aguada

Über seine Zeit im Fort Aguada liefert uns der Matrose Thomas einen wertvollen Augenzeugenbericht:

Zuerst war alles in Auguada sehr streng, aber im Laufe der Zeit wurde alles etwas gelockert. Im Allgemeinen muss ich sagen, dass die Portugiesen uns nicht schikaniert haben und wir genossen im Laufe der Jahre auch viele Erleichterungen. Am portugiesischen Nationalfeiertag gab es sogar Rotwein, extra Ration Zigaretten und besseres Essen auch für uns Gefangene.

Wie in allen anderen Internierungslagern waren die Tage eintönig und das Schicksal ungewiss. In Portugiesisch-Indien kam noch die Hitze dazu. Der Matrose Thomas hatte jedoch viele Interessen, die ihm die langen Tage erleichterten:

Das Schlechteste war für uns die Hitze, die Langeweile und die Ungewissheit über das Schicksal unserer Angehörigen. Ich selber bin mit der Langeweile schnell fertig geworden. Ich wusste mit der Zeit immer etwas anzufangen. Ich habe dort Stenografie gelernt, mich auf die Steuermannsprüfung vorbereitet, habe Briefmarken und Schmetterlinge gesammelt, habe viele Bücher gelesen, habe Nähmaschinen für die Eingeborenen repariert, habe sogar 2 kleine Theaterstücke geschrieben, die wir im Lager aufgeführt haben, habe viel, unendlich viel gebadet und mich weit mehr als alle anderen im Eingeborenendorf Singuerim aufgehalten.

Fort Aguada, Goa, 1794

Fort Aguada in drei Ansichten vom Meer aus gesehen, 1794, Laurie & Whittle, London; Quelle: National Library of Australia; trove.nla.gov.au

Brief an die Eltern

In einem Brief an seine Eltern vom Juni 1916 schreibt Thomas, dass er mit 42 Mann im Lager untergebracht ist. Diese Zahl stimmt mit der Titelabbildung überein, die 43 Seeleute (mit Thomas) zeigt (siehe oben).

Sie kamen von den Schiffen „Numantia“, „Marienfels“ und mehrheitlich von der „Brisbane“. Zu dem Dampfer „Marienfels“ notiert Thomas:

Er hatte fast nur schwarze Besatzung an Bord und befand sich auf Charterfahrt in Ostasien.

Das erklärt auch die niedrige Zahl von 43 Seeleuten im Fort Aguada.

Diese Zahl 43 ist jedoch kleiner als bislang in der Literatur angegeben, wo zum Beispiel bei Barreiros von 57 Personen die Rede ist.

Die Frage ist nun: Wo war dann der Rest?

Ich kann mir vorstellen, dass ein Teil der Mannschaft (Köche, Stewards und ev. ein paar mehr) mit den Offizieren untergebracht war und für diese dort die Hauswirtschaft erledigt hat. Die Offiziere haben das definitiv nicht selbst getan und vom Geld der Reederei konnten sie es sich leisten, die Mannschaft für sich arbeiten zu lassen.

Dass sie finanzielle Mittel erhalten haben, können wir bei Harms (1933) nachlesen:

Die Cochin-Agenten (Volkarts) wollten für die Kosten sorgen; deren Verbindung war eine englische Firma und verweigerte für den feindlichen Dampfer Zahlungen zu leisten. Wir haben dann über Lissabon Geld überweisen können.
Quelle des Zitats: Otto Harms (1933), Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (Schröder & Jeve).

Aus dem Brief geht auch ein anderes interessantes Detail hervor: Mindestens einer der Offiziere muss in Fort Aguada gewesen sein, wie wir gleich noch sehen werden. Nach bisherigen Literaturangaben hingegen waren alle Offiziere in Bicholim unterbracht.

mormugao map 1881

Seekarte der Buchten von Aguada und Mormugao aus dem Jahr 1881 in einer Neuauflage von 1942; Fort Aguada befindet sich auf der Landzunge oben links; Quelle:https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Admiralty_Chart_No_492_Enseada_da_Agoada_and_Baia_de_Mormugao,_Published_1884,_New_Edition_1942.jpg)

In dem Brief gibt Thomas uns in Versform Einblicke in das Lagerleben. Meines Wissens ist es die einzige existierende Beschreibung des Lagers Fort Aguada zur Zeit des Ersten Weltkriegs. Deswegen gebe ich die folgenden Zeilen recht ausführlich wieder:

Speisesaal und Mahlzeiten

Und nun will ich Euch mal beschreiben unser Wohnhaus, welches sehr bescheiden.
Am Burghof liegt´s ein langes niedriges Gebäude, das macht uns wahrlich keine Freude.
Das Dach, welches weit herüberragt, uns allerdings schon mehr behagt,
vor der heißen Sonne es uns schützt, auch gegen Regen es viel schützt.
Hier unter´m Dach ist unser Speisesaal, wo wir essen jeden Tag dreimal.
Über´s Essen können wir uns nicht beklagen, wenn´s auch nicht immer tut behagen.
Des Morgens um acht wir Kaffee trinken, dazu vier Brötchen ohne Schinken,
die Brötchen, die sind zu vergleichen, mit Flensburger Zwieback, von den weichen,
sie müssen reichen den ganzen Tag, obgleich man manchmal mehr noch mag.
Um 12 Uhr gibt es Mittag dann und abends 7 Uhr kommt das Abendbrot dran,
da gibt es beide mal 3 Gänge, doch ohne herrschaftliches Gepränge,
statt Kartoffeln gibt es täglich Reis, dazu ´ne scharfe Sauce, deren Namen ich nicht weiß,
wenn Fleisch dazwischen, ist es meist vom Schwein, doch sind die Stücke ganz bedenklich klein,
und ab und zu gibt es auch mal Reis mit Huhn, die Köche wissen dann kaum was sie tun,
vier Hühner teilen sie für 42 Mann, so kleine Stücke man in Deutschland gar nicht schneiden kann.

Unterkunft

Auch seine Unterkunft beschriebt uns Thomas:

Nun meine Wohnung in dem kleinen Haus, die sieht direkt wie ein Gefängnis aus,
von schönem Kalk sind all die Wände, man macht sich weiß daran die Hände,
die Fensterscheiben sind nicht aus Glas, sondern aus Muscheln, was für ein Spaß,
auch sind einige vergittert aus Eisen, das kann ich gerade nicht sehr preisen,
der Fußboden gehört zu den Seltenheiten, das lässt sich nun mal nicht bestreiten,
ich kann Euch leicht ein Beispiel geben, ein altes Straßenpflaster ist Gold dagegen.
Viel Licht kommt gerade auch nicht rein, doch abends brennt ein Lämpchen fein,
das brennt so hell, dass man in der Mitt´ beinah weit sehen kann drei Schritt.
Mit 23 Mann wohn ich in solchem Raum, aber noch mehr, Ihr glaubt es kaum,
unter´m Dach ist nämlich alles vermietet, von allerlei Tieren, über die niemand gebietet,
dort wohnen Eidechsen und Schnecken im Gehäuse, auch Frösche, Grillen und Fledermäuse,
letztere haben des Abends immer Zusammenkunft, denn sie gehören zu einer großen Fliegerzunft,
dann machen die Grillen Konzert ganz schicklich, doch ist das für uns nicht sehr erquicklich,
aber mit der Zeit wird man dies alles gewohnt, es ist immer noch besser als auf dem Mond.

An Mobiliar besitzt Tomas ein Bett, dass aus zwei Eisenböcken, drei Brettern, einem Strohsack und zwei Decken besteht. Dann hat er noch seinen in die Jahre gekommenen Seesack aus dem Jahr 1910, der ihm als Kleiderschrank und Sitzgelegenheit dient, einen Klappstuhl und einen Strohkorb. Ende.

Kleidung

Um die Kleidung der Gefangenen steht es nicht besonders gut:

Nun will von Kleidung ich noch sprechen, das ist doch weiter kein Verbrechen,
sie ist standesgemäß einfach und schlicht, jedoch die neueste Mode tragen wir nicht,
ein Hemd ohne Ärmel, mehrfach durchbrochen, hängt an unserem Leibe schon viele Wochen,
dann eine Hose, reichlich geflickt, aus vielen Stoffen zusammen gestückt,
mehr Kleider braucht man hier in Indien nicht zu tragen, warum, brauche ich Euch weiter nicht zu sagen,
doch tragen wir noch Schuhzeug, ganz delikat, als höchst eigenhändiges Fabrikat,
ein paar Holzklötzer werden zurechtgeschnitten, darüber genagelt 2 Lederstrippen,
das Leder bis jetzt haben wir gewonnen, von unseren Seestiefeln, die außer Dienst gekommen,
dann tragen wir die verschiedensten Hüte, natürlich immer von der besten Güte,
ich besitze augenblicklich keinen, meinen letzten brachte der Wind mal auf den Beinen,
doch ist für mich schon wieder gesorgt, ich hab´ mir nämlich einen geborgt,
eine Reisemütze, grad nicht zu klein, mein Kopf passt bald zweimal hinein.

Ausblick

Die Fortsetzung demnächst hier im Blog!

Thomas berichtet, wie er die Zeit im Lager verbracht hat, die Probleme mit der Zensur sowie über einen blinden Passagier und zwei Todesfälle.

Ausführlich schildert er zum Schluss seine Heimreise auf dem ehemaligen Dampfer „Main“ des Norddeutschen Lloyd Bremen, der jetzt als Truppentransporter diente.

Dank

Ich bedanke mich sehr herzlich bei Paul Thomas‘ Enkel, der mir bereitwillig die Aufzeichnungen von seinem Großvater überlassen hat. Ohne diese Angaben hätte der vorliegende Artikel nicht entstehen können. Ich hoffe er trägt dazu bei, die Erinnerung an die Gefangenschaft deutscher Seeleute im Ersten Weltkrieg wachzuhalten.

Auf den Textauszügen besteht noch ein Copyright bis Ende 2043. Die Wiedergabe hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie.

Anlage

Transkription der Mannschaftsliste der „Brisbane“, eintreffend am 1. Juni 1914 im Hafen von Sydney; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters; http://marinersandships.com.au/

Bitte beachten Sie, dass die Liste keine Umlaute enthält und Fehler bei der Transkription auftreten können.

Brisbane 1914, German Australian Line, steamship

Mannschaftsliste der „Brisbane“ beim Eintreffen in Sydney Harbour am 1. Juni 1914, Transkription; Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters; http://marinersandships.com.au

Gothenburg, about 1910

Das Dampfschiff „Fürth“ in Göteborg

Im April 1911

Titelbild: Gothenburg (Göteborg), Teil des Hafens, Postkarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, herausgegeben 1913, Fotograf unbekannt, eigene Sammlung.

Am 7. April 1911 erreichte der Frachtdampfer „Fürth“ Gothenburg. So bezeichnete man damals noch im Deutschen, wie im Englischen bis heute, die schwedische Stadt Göteborg. Ein Anlass, uns in der belebten Hafenstadt zur Zeit der Jahre um 1910 einmal umzusehen.

Anmerkung: Eine Initiative der Stadtregierung aus dem Jahr 2009, Gothenburg zum alleinigen internationalen Namen der Stadt Göteborg zu machen, konnte sich nicht durchsetzen. So heißt es im Deutschen heute weiterhin Göteborg. Auf Schwedisch wird Göteborg übrigens so ausgesprochen: yörteboarie. Naja, so ähnlich jedenfalls.

Gothenburg postcard about 1900

Göteborg, Hafen, Ansichtskarte (Fotograf unbekannt), Quelle: National Maritime Museum, Schweden – Public Domain, https://www.europeana.eu/item/916109/smm_sm_photo_Fo200568

Skandinavisches Holz für Australien

Auf den ersten Blick scheint es ungewöhnlich, ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Skandinavien anzutreffen, aber die Reederei hatte eine feste Linie von Gothenburg in Schweden über Frederikstad in Norwegen nach Australien eingerichtet. SIEHE dazu auch: Die „Fürth“ in Skandinavien

DADG Advertisement in HANSA, April 1912

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vom April 1911 in der Zeitschrift HANSA

Hintergrund war der sehr ungleich ausgelastete Schiffraum auf den Reisen zwischen Europa und Australien. Auf der einen Seite musste die Reederei ausreichend Schiffsraum in Australien bereitstellen, um den dortigen Erwartungen ihrer Kunden gerecht zu werden. Auf der anderen Seite wurden von Hamburg und Antwerpen in Richtung Australien weitaus weniger Güter transportiert als auf dem Rückweg.

Mehr zum Warentransport zwischen beiden Ländern finden Sie hier: Australische Exporte nach Deutschland und Deutsche Exporte nach Australien 1908

Die Lieferung nordischer Hölzer und Holzprodukte schaffte Abhilfe, auch wenn die Frachtraten für diese Waren nicht sonderlich hoch waren (um es freundlich auszudrücken). Aber immer noch besser, als halb leer oder gar in Ballast nach Australien zu reisen.

Gothenburg post card about 1900

Göteborg, Hafeneinfahrt, Ansichtskarte (Fotograf unbekannt), Quelle: National Maritime Museum, Schweden CC BY-SA, https://www.europeana.eu/item/916109/smm_sm_photo_Fo200569

Die Anfänge der Direktverbindung von Skandinavien nach Australien gingen auf die Jahre 1903/1904 zurück. Die erste Lieferung waren allerdings kein Holz für Australien, sondern Kantsteine für Südafrika. Die ursprüngliche Idee der Reederei, Hölzer ebenfalls nach Südafrika zu liefern, schlug fehl, und so wurde Australien das Ziel der Holzlieferungen.

1909 waren bereits zehn Dampfer auf der Skandinavien-Linie beschäftigt und vor dem Ersten Weltkrieg gab es vierwöchentliche Abfahrten.

Insgesamt war es ein Geschäft, das man gerne mitnahm, allerdings ohne damit große Gewinne einzufahren. Der Geschäftsführer Otto Harms drückte es 1933 nüchtern aus: „Die Fahrt hielt befriedigend an.“ Zitat Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve (1933).

Gothenburg port about 1900

Göteborg, Hafen, Ansichtskarte (Fotograf unbekannt), Quelle: National Maritime Museum, Schweden – CC BY-SA, https://www.europeana.eu/item/916109/smm_sm_photo_Fo200557

Am Fluss Göta

1900 hatte Göteborg etwa 130.000 Einwohner. Die Bevölkerungszahl hatte sich damit innerhalb von hundert Jahren verzehnfacht. Eine Größenzunahme, die bei vielen anderen Industriestädten ebenfalls zu beobachten ist. Gleichzeitig entwickelte sich die Stadt zum wichtigsten Exporthafen Schwedens und auch zum bedeutendsten Zentrum schwedischer Emigration nach Amerika.

Wichtige Industriezweige waren Metallfabriken und Sägewerke, die das Holz verarbeiteten, das auf dem Fluss Göta nach Göteborg transportiert wurde.

gothenburg harbour about 1900

Göteborg, Hafen, Ansichtskarte (Fotograf unbekannt), Quelle: National Maritime Museum, Schweden – CC BY-SA, https://www.europeana.eu/item/916109/smm_sm_photo_Fo200567

In der Zeit vor der Dampfmaschine war das Holz weiter flussaufwärts an Sägemühlen gesägt worden. Mit der Ausbreitung dampfbetriebener Holzsägen verlagerten sich die Sägegatter flussabwärts nach Göteborg. Es liegt auf der Hand, dass die Qualität von frisch geschnittenem Schnittholz dem eines auf dem Fluss transportierten geschnittenen Holzes deutlich überlegen war.

Neben gesägtem Holz, waren Grubenholz für Bergwerke und Bahnschwellen für die unermüdlich expandierenden Eisenbahnen wichtige Exportprodukte. Auch die rasch wachsende Papierindustrie verlangte mehr und mehr Holz. Praktisch für die Holzproduzenten war dabei, dass Holzstoff (wood pulp) aus Abfallholz oder aus Holz minderwertigerer Qualität produziert werden konnte.

Gothenburg customs house about 1900

Göteborg, Residensbron-Brücke und Zollhaus, Ansichtskarte (Fotograf unbekannt), Quelle: National Maritime Museum, Schweden – CC BY-SA, https://www.europeana.eu/item/916109/smm_sm_photo_Fo200562

Der Hafen in Göteborg

Der Hafen Göteborgs geht auf das Jahr 1620 zurück. Er ist damit sogar ein Jahr älter als die Stadt selbst. Eine erste Blüte erlebte der Hafen nach der Gründung der Swedish East India Company im Jahr 1731, als Tee, Seide, Porzellan und andere exotische Produkte in Göteborg entladen wurden.

Mitte des 19. Jahrhunderts wurde mit dem Bau von Kaianlagen und dem Ausbaggern der Fahrrinne für größere Schiffe die Grundlage für den modernen Hafen gelegt. Mit Anlage des Masthuggskajen von 1888 bis 1902 konnten auch große Überseedampfer in Göteborg festmachen. Ein Bahnanschluss sorgte für die notwendige Infrastruktur.

Von 1908-1914 erfolgte ein weiterer Ausbau, jetzt auf der nördlich des Flusses Göta gelegenen Insel Hisingen (Sannegårdshamnen). Dieser Hafenteil wurde wichtigster Importweg für Kohle und Koks, die zu dieser Zeit rund zwei Drittel aller schwedischen Importe ausmachten.

gothenburg 1906

Gothenburg, Hafen und Zollhaus (rechts am Bildrand), stereografische Aufnahme, 1906; Quelle: Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/resource/stereo.1s38138/

Bei den schwedischen Exporten dominierten zunächst Holz und Holzprodukte mit 75 %. Bis 1910 ging deren Anteil auf 40 % zurück und Eisenerze erreichten ebenfalls etwa 40 % des Exportvolumens. Die Verschiffung der Erze erfolgte direkt von der nordschwedischen Stadt Luleå oder ab 1902 auch über das norwegische Narvik.

Wer mehr dazu lesen möchte, wird hier fündig:

Port of Gothenburg, History of the Port; https://www.portofgothenburg.com/about-the-port/history-of-the-port/

Shipping in Sweden, 1850-1913, Martin Fritz, Scandinavian Economic History Review, 1980; https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/03585522.1980.10407923

emigrants in gothenburg about 1905

Göteborg, ein Dampfer mit Emigranten verlässt den Hafen in Richtung England und Amerika, ca. 1905; rechtes Foto einer ursprünglich stereografischen Aufnahme, Quelle: Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/resource/cph.3b40508/

Schwedische Auswanderung von Göteborg

Während des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts emigrierten etwa 1,3 Millionen Schweden nach Nordamerika mit einem Höhepunkt in den 1880er Jahren.

Die Auswandererroute verlief ab den 1860er Jahren von Göteborg in der Regel über den Hafen Hull in Großbritannien. Dort nahmen die Auswanderer den Zug nach Liverpool und von dort wiederum setzten sie ihre Reise über den Atlantik fort. Eine andere Route war die über Hamburg.

Erst ab 1915 gab es dann einen direkten Linienverkehr zwischen Göteborg und New York durch die Gesellschaft Rederiaktiebolaget Sverige-Nordamerika, die ab dem Jahr 1925 unter dem bekannteren Namen Svenska Amerika Linien (SAL) firmierte.

Der nordamerikanische Staat mit dem größten Anteil an schwedischen Einwanderern war Minnesota (12 % der Einwohner im Jahr 1910). Bei den Städten übte Chicago die größte Anziehungskraft auf die Schweden aus. Nur Stockholm hatte mehr schwedische Einwohner als Chicago, wo 1910 etwa 100.000 schwedisch stämmige Einwohner lebten.

Dass Auswanderung allerdings kein Selbstläufer ist, beweist eine andere Zahl: etwa ein Fünftel der Emigranten kehrte wieder nach Schweden zurück.

Mehr Informationen und Literaturquellen gibt es im Aufsatz Swedish Immigration to North America von Dr. Dag Blanck, Svenson Swedish Immigration Research Center; https://www.augustana.edu/swenson/academic/history#:~:text=During%20the%201880s%20alone%2C%20some,persons%20in%20the%20United%20States.

gothenburg calypso 1905 emigrants

Emigranten auf dem Dampfschiff „Calypso“ (Wilson Line) auf dem Weg nach England und Amerika, stereografische Aufnahme, 1905, Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/stereo.1s38142/

gothenburg market 1905 saluhallen

Göteborg, Menschenmenge auf dem zentralen Markt, dem größten Markt Schwedens, stereografische Aufnahme, 1905, Quelle: Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/resource/stereo.1s38129/

Rechts im Bild sind die Saluhallen aus dem Jahr 1889. Die große Markthalle am Kungstorget existiert bis heute und wurde 2009 – 2012 umfassend renoviert.

Gothenburg hamngatan about 1890

Gothenburg, Stadtkanal mit Norra und Södra Hamngatan (Nördl. und Südl. Hafenstraße), ca. 1890, Quelle: Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/resource/ppmsca.52856/

Demnächst im Blog

Unveröffentlichte Tagebucheinträge eines Matrosen des Schiffes „Brisbane“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft sind vermutlich die einzigen überlieferten Dokumente aus der deutschen Kriegsgefangenschaft im Ersten Weltkrieg in Portugiesisch-Indien (Goa).

Ein echtes Highlight hier im Blog mit neuen Erkenntnissen zur Gefangenschaft deutscher Seeleute in Goa in den Jahren 1914 – 1919!

Bleiben Sie dran!

Seminole, 1865, full-rigged ship, Mystic

Das älteste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Der Klipper „Seminole“

Titelbild: Reklamekarte für den Klipper „Seminole“, um 1865, Quelle: Westward by Sea: A Maritime Perspective on American Expansion 1820 – 1890; über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SEMINOLE_(Ship)_(c112-02-26).jpg

Bleiben wir bei den Segelschiffen! Nachdem ich Ihnen im vergangenen Blogartikel den Segler „Loch Ness“ vorgestellt hatte, präsentiere ich Ihnen heute das (mit allergrößter Wahrscheinlichkeit) älteste Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) und darüber hinaus das einzige, welches in Nordamerika hergestellt worden ist: Den Klipper „Seminole“ aus dem Jahr 1865.

Die im Titel dieses Artikels abgebildete Werbemarke preist das Schiff als neuen und eleganten Klipper der besten Kategorie:

The New and Elegant A1 Mystic Built Clipper Ship

A 1 ist die beste Kategorie in der Klassifikation von Lloyd’s Register: Siehe dazu auch den Artikel: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Mystic Built heißt, dass die „Seminole“ 1865 als Vollschiff an dem bedeutenden Werftstandort Mystic in Connecticut gebaut wurde und zwar von Maxon, Fish and Company. Das elegante Schiff hatte eine Länge von 59,9 Metern, 12,7 Meter Breite und eine Seitenhöhe von 7,6 Metern. „Seminole“ hatte einen Rumpf aus Holz und 1511 Bruttoregistertonnen. Die Baukosten beliefen sich auf 125.000 USD.

Anmerkung: Vollschiff heißt, dass die drei Masten des Schiffes alle rahgetakelt waren, wie auf der Abbildung unten zu sehen ist.

seminole, 1865, full-rigged ship, later barque

„Seminole“ als Vollschiff um 1880; Foto aus der A. D. Edwardes Collection, Quelle: State Library of South Australia, Ref. V66No81

In späterer Zeit wurde die Besegelung des hinteren Mastes der „Seminole“ auf Schratsegel geändert und aus dem Vollschiff wurde eine Bark. Bei dem Schiff “Loch Ness” war genauso verfahren worden.

This splendid Ship is of the Sharp Clipper Model, and built expressly for the California trade, with thorough ventilation, and every requisite for delivering cargo at the earliest possible day in fine order.

Der schnelle Klipper war für den Warentransport von der nordamerikanischen Atlantikküste nach Kalifornien gebaut worden. 1866 unternahm die „Seminole“ eine Reise von New York nach San Francisco in 97 Tagen: eine rekordverdächtige Fahrt! Auf dieser Reise transportierte „Seminole“ eine Dampflokomotive der berühmten Central Pacific Eisenbahngesellschaft.
Quelle: Central Pacific Railroad Photographic History Museum, http://cprr.org/Museum/RR_Shipped_by_Sea.html

Die Leistung kann man besser einschätzen, wenn man weiß, dass die durchschnittliche Reisedauer 145 Tage, also fast fünf Monate betrug.

Being constructed in the best manner with extra copper fastening, she is rated A1 for NINE YEARS, and is probably the BEST SHIP AFLOAT. Shippers will please examine her, and judge for themselves.

Die vollmundige Werbung auf der Reklamekarte war nicht unberechtigt, denn die „Seminole“ war über 20 Jahre zwischen der amerikanischen Ost- und Westküste im Einsatz, in der Regel zwischen New York/Boston und San Francisco.

Holmes, (formerly Master of the Twillght,) Master, at Pier 12 E. R.
Sutton & Co., 58 South Street, Corner Wall.

In der Fußzeile der Karte wirbt schließlich Kapitän Holmes um Vertrauen, immerhin hatte er schon den Klipper „Twilight“ (gebaut 1857 in Mystic) kommandiert. Außerdem gibt er seinen Liegeplatz am East River (E. R.) an.

Suttons & Co. (Sutton’s California Dispatch Line) war einer der zahlreichen Anbieter, die Transportdienste an die Westküste anboten. Die beiden abgebildeten Reklamekarten waren ein beliebtes Werbemittel der damaligen Zeit. Heute sind sie ein begehrtes Sammlerobjekt.

In diesem Artikel können Sie mehr über die Geschichte dieser Karten erfahren (in englischer Sprache): The Story of Clipper Ship Sailing Cards, Allen Forbes, American Antiquarian Society, Oct.1949; https://www.americanantiquarian.org/proceedings/44807197.pdf

Cremorne Sutton & Co.

Reklamekarte für den Klipper „Cremorne“, Sutton & Co.‘s Dispatch Line; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CREMORNE_Clipper_ship_sailing_card_3065.jpg

Die „Seminole“ in den 1890er Jahren

In späteren Jahren transportiere die „Seminole“ über 12 Jahre Hölzer und Holzprodukte von der amerikanischen Nordwestküste in die Südsee und nach Australien. Auf dem Rückweg waren Kohlen die übliche Fracht, die meist nach Honolulu auf Hawaii geliefert wurden.

Seminole, 1865, Galionsfigur

Galionsfigur des Segelschiffes „Seminole“, ein nordamerikanischer Indianer der Ethnie der Seminolen, Foto aus der A. D. Edwardes Collection, um 1910; Quelle: State Library South Australia, PRG 1373/79/109, gemeinfrei

Im Februar 1901 kaufte die DADG die mittlerweile 36 Jahre alte „Seminole“ für 1200 £ und ließ sie anschließend im Jubilee Dock, einem großen Trockendock in Sydney, gründlich überholen. Das Schiff sollte anschließend in Adelaide als schwimmendes Lager für Bunkerkohlen zum Einsatz kommen (Kohlenhulk). Ein trauriges Schicksal vieler Segelschiffe, die nicht mehr auf See gebraucht wurden.

THE SEMINOLE SOLD.

The barque Seminole has been purchased by the German-Australian line for use as a hulk at Adelaide. She is now undergoing an extensive over haul at the Jubilee Dock prior to leaving for the South Australian capital.
Newcastle Morning Herald and Miners’ Advocate, 14. Feb. 1901.

Bevor es allerdings nach Adelaide ging, stand ein Umweg über Newcastle NSW auf dem Programm, dem wichtigsten Kohlehafen Australiens, weil dort Kohlen am billigsten zu bekommen waren.

Jubilee Dock Sydney 1903

Jubilee Dock, Balmain Sydney Harbour, schöne detailreiche Aufnahme aus dem Jahr 1903; © Australian National Maritime Museum, ANMS1092[244] über trove.nla.gov.au

Duplizität der Ereignisse

Von Newcastle NSW sollte die „Seminole“ vom DADG-Dampfer „Kiel“ nach Adelaide geschleppt werden.

Wie beim Schlepp der „Loch Ness“ sieben Jahre später, kam auch „Kiel“ mit der „Seminole“ in einen schweren Sturm, die Schlepptrosse riss und konnte nicht wieder übergeben werden.

Die „Seminole“ war nun auf sich allein gestellt, hatte aber Mannschaft und auch die Segel noch an Bord. Der Vorfall ereignete sich bereits 200 Seemeilen nach der Abfahrt am 21. März auf Höhe der Jervis Bay und es vergingen neun lange Tage der Ungewissheit, in denen das Schicksal des alten Klippers in Frage stand.

Am 1. April 1901 schließlich passierte das Schiff um sechs Uhr abends Wilson’s Promontory, von wo aus die Passage der „Seminole“ telegrafiert wurde.

SAFETY OF THE SEMINOLE.

The anxiety that had been felt for the safety of the barque Seminole, which is en route from Sydney to Adelaide, was relieved last night by the receipt of a message from Wilson’s Promontory stating that the vessel passed there at 6 p.m.
Quelle: The Australian Star, 2. April 1901; trove.nla.gov.au

THE SENTINEL THAT STANDS GUARD AT THE SOUTHERN POINT OF THE AUSTRALIAN CONTINENT. WILSON'S PROMONTORY

WILSON’S PROMONTORY. Originaltitel des Bildes: THE SENTINEL THAT STANDS GUARD AT THE SOUTHERN POINT OF THE AUSTRALIAN CONTINENT. WILSON’S PROMONTORY, Aufnahmedatum unbekannt (zwischen 1885 und 1946), State Library Victoria, Referenz H99.220/1845

Die “Seminole” in Adelaide

Ab April 1901 lag der Klipper oder was von ihm nach dem Umbau zur Kohlenhulk noch übrig war in Port Adelaide.

Diese Zeit blieb nicht ereignislos:

Am 18. Januar 1902 starb der Arbeiter Henry Kohler beim Bunkern des Dampfers „Apolda“ als er sich bei einem Sturz aus 14 Fuß (4,27 m) Höhe auf das Deck der „Seminole“ tödliche Verletzungen zuzog.

Am 25. April 1903 riss sich „Seminole“ bei starken Windböen von ihrem Liegeplatz los, wurde quer über den Fluss getrieben und beschädigte am Kai das Segelschiff „Mayflower“ und einen Leichter.

Am Morgen des 19. Juli 1906 brach auf der Hulk ein Feuer aus. Versuche, den Brandherd durch Übergabe von Kohlen an den Dampfer „Oberhausen“ zu erreichen, blieben erfolglos. Schließlich wurde die Hulk in Ufernähe gebracht und durch das Hineinpumpen von Wasser geflutet. Später wurden bei Niedrigwasser etwa 300 Tonnen Kohle geborgen und die Hulk wieder flott gemacht.

Dampfschiff Essen

Die „Essen” am Kai Nr. 1 in Port Adelaide, detailreiche Aufnahme aus dem Jahr 1914; Quelle: Searcy Collection, State Library of South Australia [PRG 280/1/14/75]

Eine Kohlenhulk in einem Hafen wurde nicht unbeaufsichtigt gelassen. Ein sogenannter Hulk-Keeper wohnte auf dem schwimmenden Lager, bewachte es und hielt es in Stand. Am 2. Juli 1908 bekam der Hulk-Keeper der „Seminole“ Besuch vom australischen Zoll. Der Zollbeamte listete minutiös alle verdächtigen Gegenstände auf, die mehrheitlich deutschen Ursprungs waren. Darunter befand sich neben Bootszubehör auch Hundekuchen, ein leeres Fass Margarine, Alkohol, Tabak und noch vieles mehr. All das war doch tatsächlich ohne Zollpapiere an Bord gebracht worden. Der Hulk-Keeper sagte zwar aus, dass vieles Geschenke von den Offizieren der deutschen Schiffe wären und andere Gegenstände schon vor ihm an Bord gewesen wären, aber der pingelige Zollbeamte bezifferte die entgangenen Zollgebühren auf etwas über zwei Pfund und leitete seinen Bericht nach Melbourne weiter. Wie die Geschichte für den Hulk-Keeper ausgegangen ist, habe ich in den Medien nicht mehr gefunden.

Interessant war in dem Artikel zu erfahren, dass der Hulk-Keeper schon sechs Jahre auf dem schwimmenden Lager lebte. Zuerst hatte er auch seine Familie noch mit an Bord, aber nachdem die Hulk immer mehr leckte, zog er es vor, seine Familie an Land unterzubringen.

Lang kann unser Hulk-Keeper nicht mehr auf der „Seminole“ verbracht haben, denn noch im Jahr 1908 verkaufte die DADG die Hulk und ersetzte sie durch die „Loch Ness“. Vielleicht hat sie den Mann dort wieder eingestellt.

Adelaide harbour, about 1910

Der Hafen von Adelaide, ca. 1910, State Library of South Australia, Originalbeschreibung: Port Adelaide: ocean steamers wharf in the foreground, looking south west across the Port River. Birkenhead wharf on the other side is in course of construction. Referenz Nr. [B 2156].

Im Jahr 1909 wurde die „Seminole“ dann von ihrem neuen Eigentümer in Adelaide abgebrochen. Am 16. März 1909 brach erneut ein Feuer aus, dass diesmal allerdings schnell gelöscht werden konnte.

Anschließend wurde das Wrack am Strand von Garden Island sich selbst überlassen.

Die „Seminole“ war damit das erste Schiff an einer Stelle, die heute als Garden Island Ship Graveyard bekannt ist. Der Schiffsfriedhof wurde die letzte Ruhestätte von mindestens 25 Schiffen, die hier entsorgt wurden. Er kann heute auf einem maritimen Kulturlehrpfad des Ministeriums für Umwelt und Wasser erkundet werden.

Auch die Reste der „Seminole“ sind bei Niedrigwasser noch erkennbar, wenngleich vom Rumpf nur noch sehr wenig erhalten ist. Ein Bild vom traurigen Erhaltungszustandes des ehemaligen Klippers können Sie sich hier machen:

https://www.environment.sa.gov.au/topics/heritage/maritime-heritage/visiting-maritime-heritage-places/shipwreck-trails/garden-island#Seminole

seminole 1865, Galionsfigur

Galionsfigur des Segelschiffes „Seminole“ in einem Garten, Foto aus der A. D. Edwardes Collection, um 1910; Quelle: State Library South Australia, PRG 1373/79/109, gemeinfrei

Loch Ness, ship, 1869

Ein Segelschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

„Loch Ness”

Titelbild: „Loch Ness“ in einem unbekannten Hafen, Quelle: State Library South Australia, [PRG 1373/15/6], https://collections.slsa.sa.gov.au/resource/PRG+1373/15/6

Im August 1908 kaufte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) das Segelschiff „Loch Ness“. Der Blogartikel berichtet, was es mit diesem Kauf auf sich hatte und warum das Schiff, das eigentlich gar nicht mehr fahren sollte, dann unter Segeln in Port Adelaide eintraf.

Ein schneller Klipper aus Glasgow

Die „Loch Ness“ war 1869 von Barclay, Curle and Co. in Glasgow für John Pearson Kidston gebaut worden. 1875 übernahm die Glasgow Shipping Co. das Schiff. Die Gesellschaft war als Loch Line bekannt, da alle ihre Schiffe nach einem Loch (See oder Fjord in Schottland) benannt waren.

Der schnelle Wollklipper (von der Besegelung her zunächst ein Vollschiff, ab 1899 eine Bark) hatte einen Rumpf aus Eisen, 68,5 Meter Länge und etwa 1250 Bruttoregistertonnen. Das Schiff fuhr im Linienverkehr mit Passagieren (Emigranten) und Fracht von Glasgow nach Adelaide und dann nach Melbourne oder Sydney. Von dort aus lief das Schiff in der Regel mit Wolle zurück nach Großbritannien.

Die Loch Line blieb eine reine Segelschiffreederei. Sie musste 1911 den Betrieb einstellen, hatte aber schon in den Jahren zuvor einige Schiffe abgeben müssen. Darunter auch die „Loch Ness“.

Diese wechselte im Sommer 1908 in Melbourne den Besitzer für den Kaufpreis von 3000 Pfund.

Loch Ness sold, 1908

Verkauf der „Loch Ness“, The Sydney Morning Herald vom 3. August 1908, Quelle: trove.nla.gov.au

Käufer war die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, die das Schiff später unter dem Namen ihrer australischen Tochtergesellschaft, der Stevedoring & Shipping Company in Sydney, registrieren ließ.

Harms erklärt den Geschäftszweck dieser Tochter:

„… führte u. a. dazu, die Stauerei mit Zubehör in eigenen Betrieb zu nehmen und dafür eine besondere englische Gesellschaft zu errichten, unter dem Namen „Stevedoring & Shipping Co Lim.“. Leichterei wurde damit verbunden, Pressen der Wolle, Bunkerung in Adelaide nebst Hulk und Kohlendampfer. Für die Gründung genügten sieben Gesellschafter, welche nicht Engländer zu sein brauchten.“
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (1933)

Anmerkung:
Stauer „verstauten“ Ladung auf Schiffen; im Container-Zeitalter ist dieser Beruf im Logistikgewerbe nahezu ausgestorben.
Leichterei bezeichnet den Betrieb von Leichtern, also antriebslosen Wasserfahrzeugen zum Be- und Entladen von Schiffen oder zum Zwischenlagern verschiedener Güter. In Hamburg spricht man von Schuten.
Bunkerung schließlich meint die Versorgung von Dampfschiffen mit Bunkerkohle. Der genannte Kohlendampfer war „Shamrock“, ein kleiner Dampfer, der Bunkerkohlen von New South Wales nach Adelaide transportierte. Er lief jedoch bereits am 31. März 1903 in der Catherine Hill Bay auf Grund und wurde nicht ersetzt.

Loch Ness clipper 1869

“Loch Ness”, Foto ohne Jahresangabe Quelle: South Australian Maritime Museum über https://passengers.history.sa.gov.au/node/930417

Traurige Schicksale

Die „Loch Ness“ sollte nun in Port Adelaide registriert und zur Kohlenhulk umgebaut werden.

Dieses Schicksal ereilte zu dieser Zeit viele Segelschiffe. Sie wurden außer Dienst gestellt, oft ihrer Masten beraubt und dann in einem Hafen als schwimmender Lagerraum oder als Unterkunft genutzt.

Das glorreiche Zeitalter der Segelschifffahrt neigte sich unwiederbringlich dem Ende.

Port Adelaide, approximately 1909

Port Adelaide etwa 1909; State Library of South Australia [B4410]

Adelaide

In Südaustralien gab (und gibt) es keine Kohlevorkommen. Zur Versorgung der Schiffe mit Kohlen wurde die Kohle mit Kohlendampfern, wie der oben erwähnten „Shamrock“, aus New South Wales herangeschafft.

Zum Zwischenlagern dienten Hulks, also ausgediente Schiffe, von denen aus die Dampfer mit Bunkerkohlen versorgt wurden. Diese Lösung war günstiger, als bei jeder Ankunft der Dampfer Kohlen direkt zum Schiff liefern zu lassen.

Betroffen waren bei der DADG vor allem die Schiffe, die von Adelaide direkt nach Niederländisch-Indien weitersegelten, ohne New South Wales anzulaufen. Schiffe, die anschließend Häfen in New South Wales anliefen, konnten die Kohlen dort billiger beziehen, was sie auch regelmäßig taten.

Im Sommer 1908 war die Anschaffung einer neuen Hulk in Adelaide nötig geworden, da die alte Hulk aus Holz einen Feuerschaden erlitten hatte. Nicht zuletzt deshalb entschied man sich wohl für einen Rumpf aus Eisen, wie ihn die „Loch Ness“ besaß.

Doch das Schiff sollte sich noch gegen sein Schicksal wehren.

Loch Ness Pier Queensland

Die Schiffe „Myrtle Holme“, „Loch Ness“ und „Loch Garry“ an einer Pier; Quelle: State Library of Queensland Collections, https://collections.slq.qld.gov.au/viewer/IE79273

Unter Segeln

Der Plan war, das alte Segelschiff in Schlepp nach Adelaide zu bringen. Dazu auserkoren war der DADG-Dampfer „Itzehoe“ unter Führung von Kapitän Bahr. Die „Itzehoe“ war auf dem Weg von Sydney nach Hamburg und nahm die „Loch Ness“ in Melbourne in Empfang.

Die Überfahrt verlief jedoch nicht planmäßig. Nach der Abfahrt aus Melbourne kam die „Itzehoe“ in einen schweren Südweststurm und bei Cape Otway riss die Schlepptrosse. Aufgrund des schweren Wetters war es nicht möglich, eine neue Trosse an der Bark festzumachen. Kapitän Bahr entschloss sich daher, die Fahrt ohne die Bark im Schlepp fortzusetzen.

Auf der Bark selbst befand sich vorsorglich Kapitän Buchanan mit einer kompletten Mannschaft, die nun die Segel setzte und aus eigener Kraft mit der „Loch Ness“ Port Adelaide erreichte.

Quelle: The Daily News Perth, 5. September 1908; trove.nla.gov.au

Die Ankunft der „Loch Ness“ erregte dort einige Aufmerksamkeit, schließlich war das ehemalige Schiff der Loch Line seit dem Jahr 1875 regelmäßiger Gast in Adelaide gewesen.

Itzehoe Schiff 1899

Der Zweischornsteiner „Itzehoe“ mit dem kleinen Küstendampfer „Teck“; Quelle: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

Ein nasses Grab

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs im August 1914 beschlagnahmte die australische Regierung die „Loch Ness“ und die Hulk wurde nach Westaustralien verbracht.

Am 18. August 1926 wurde die „Loch Ness“ bei Schießübungen vor Rottnest Island (Westaustralien) von HMAS „Melbourne“ versenkt.

Das einst so prachtvolle Segelschiff fand auf dem Rottnest Ship Graveyard ein trauriges Ende.

Anmerkung:
Das Seegebiet südwestlich von Rottnest Island wurde seit 1910 regelmäßig für die Entsorgung ausgedienter Schiffe verwendet. Heute sind dort 47 Wracks kartiert: http://museum.wa.gov.au/maritime-archaeology-db/sites/default/files/no._148_graveyard.pdf

TO DAVY JONES

LAST OF THE LOCH NESS

MIMIC NAVAL FIGHT

At 8.30 this morning the tug Uco took in tow the hulk Loch Ness at North Wharf and proceeded to Gage Roads. As the Loch Ness passed down the harbor tugs and other river craft screeched farewell blasts from their steam whistles. A little over an hour later the cruiser Melbourne cast off from Victoria Quay, her band playing lively airs, bound for Melbourne. In Gage Roads the Uco was dispensed with, and the warship took the hulk in tow.
The spot chosen for the sinking is at the 100-fathom line on the chart, 15 to 20 miles west of Rottnest. Progress to the appointed spot was necessarily slow, and it was after 3 o’clock before the Melbourne cast loose the derelict Loch Ness, and proceeded with the mimic naval action planned for the occasion, representing the closing stages of a sea fight between two cruisers.
The Daily News, Perth, 18. August 1926

Loch Ness Hulk 1926

Das Ende des berühmten Wollklippers „Loch Ness“, mit Schlepper „Uco“, News, Adelaide, 4. September 1926; trove.nla.gov.au

Loch Ness Hulk 1926 Fremantle

„Loch Ness“ längsseits HMAS Melbourne, Aufnahme vom 18. August 1926; Western Mail, Perth, 26. August 1926; Quelle: trove.nla.gov.au

Tjilatjap, Java, about 1910

In Tjilatjap

Im Süden der Insel Java

Heute führen uns die Reisen des Dampfschiffes „Fürth“, einem Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg (DADG), nach Tjilatjap.

Tjilatjap liegt im Süden der Insel Java, die vor der Unabhängigkeit Indonesiens zu Niederländisch-Indien gehörte. Die Stadt heißt heute offiziell Cilacap, in englischen Quellen wurde auch die Schreibweise Chilachap benutzt, wie auf der untenstehenden Karte aus Encyclopædia Britannica, Ausgabe 1911. Das „p“ am Wortende ist übrigens stumm, es wird nicht gesprochen.

Java map about 1910

Karte der Insel Java, aus Encyclopedia Britannica 1911, Lage der Stadt Tjilatjap farbig markiert; https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclopædia_Britannica

Die Stadt erlangte für den Handel eine gewisse Bedeutung, da sie über den einzigen Hafen an der Südküste Javas verfügt, der für große Schiffe zugänglich ist. Darüber hinaus schützt die im Süden vorgelagerte langgestreckte Insel Nusa Kambangan den Hafen vor starken Winden und hohem Seegang.

Über einen Schienenanschluss war der Hafen von Tjilatjap mit dem Hinterland verbunden.

Die folgende Abbildung ist um das Jahr 1900 entstanden. Sie zeigt eine noch sehr primitive und rudimentäre Ausstattung der Anlegestelle von Tjilatjap. In der rechten Bildmitte ist gerade das Gerüst für den neuen Anleger in Bau, der die Hafeninfrastruktur maßgeblich verbessern sollte.

Tjilatjap about 1900

Tjilatjap, Anlegestelle, um 1900, Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:782587, Creative Commons CC BY License

Im folgenden Bild war der Bau abgeschlossen und der neue Kai in Betrieb.

Dem Fotografen ging es offensichtlich darum, die schöne Lichtstimmung im Hafen einzufangen. Sonst hätte er vielleicht den Namen des Schiffes notiert, das am Kai lag. Es ist einer der markanten „Zweischornsteiner“ der DADG.

Siehe dazu die folgenden Artikel: Instagram der Kaiserzeit: Ansichtskarten

Zumindest lässt sich das Bild durch das abgebildete Schiff auf die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg datieren (1900-1914).

tjilatjap wharf with German Australian line steamer

Tjilatjap, Kai, ca. 1900-1914, Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:823951, Creative Commons CC BY License

Mehr Glück haben wir mit der nachstehenden Aufnahme, bei der die Namen der beiden Schiffe mit archiviert wurden. Es sind die Frachtdampfer „Reichenbach“ der DADG und „Thüringen“ des Norddeutschen Lloyd Bremen.

„Reichenbach“ war ein Schwesterschiff der „Fürth“. Ich hatte den Dampfer hier im Blog ausführlich vorgestellt. SIEHE: Schwesterschiffe der „Fürth“: Die „Reichenbach“

Tjilatjap, steamships Reichenbach and Thueringen, about 1908

Die Frachtdampfer „Reichenbach“ (DADG, rechts) und „Thüringen“ (NDL, links) am Anleger in Tjilatjap, von der Insel Noesa Kambangan aus gesehen, um 1908, Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:915206, Creative Commons CC BY License

Den Dampfer „Thüringen“ ereilte 1914 das gleiche Schicksal wie einem anderen Schwesterschiff der „Fürth“, der „Neumünster“: Im August 1914 war auch „Thüringen“ im Hafen von Fremantle konfisziert worden. Die Besatzung wurde im Anschluss auf der Insel Rottnest interniert.

Hier das Schiff noch einmal auf einer Ansichtskarte des Norddeutschen Lloyd.

Thüringen Schiff

Frachtdampfer „Thüringen“, Norddeutscher Lloyd Bremen, Ansichtskarte ungelaufen und undatiert (ca. 1906-1914), eigene Sammlung

Warenumschlag in Tjilatjap

Eine detailreiche Aufnahme zeigt den Güterbahnhof von Tjilatjap.

Neben den Gleisen und Lagerschuppen sehen wir links ein Gebäude, in dem die Büros der Reedereien untergebracht waren.

In der linken Hälfte befand sich das Büro der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, wie ein großes Schild über dem Eingang belegt. Das Büro war offensichtlich zur Zeit der Aufnahme nicht besetzt, die Tür ist geschlossen.

Im rechten Gebäudeteil sehen wir die Kontore der Stoomvaart Maatschappij Nederland und der Koninklijke Paketvaart Maatschappij. Auch hier befindet sich ein breites Schild über den Büros.

tjilatjap, donan station, about 1910

Tjilatjap, Bahnhof im Stadtteil Donan; Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:914990, Creative Commons CC BY License

Das Dampfschiff „Fürth“ in Tjilatjap

Die abgelegene Lage der relativ kleinen Stadt Tjilatjap hat zur Folge, dass die Ankunft und Abfahrt der Schiffe in den Zeitungen nicht so gut dokumentiert wurde wie in Batavia oder Soerabaya.

Dennoch sind mindestens fünf kurze Aufenthalte des Frachtdampfers „Fürth“ in der Zeit zwischen dem 6. Oktober 1907 und dem Februar 1911 in den Schiffsmeldungen der niederländischen Zeitungen überliefert.

Über aufgenommene Fracht der „Fürth“ in Tjilatjap habe ich leider keine Angaben. Wichtige Handelsgüter waren Kopra, Gummi, Tee und Maniok.

Gummi wurde auf Plantagen auf der vorgelagerten Insel Nusakambangan gewonnen, die als Gefängnisinsel genutzt wurde (und bis heute wird). Die Häftlinge mussten auf den Gummiplantagen und in der angeschlossenen Fabrik arbeiten.

Heute sind in der Stadt eine bedeutende Erdölraffinerie und ein großes Zementwerk angesiedelt. Für indonesische Verhältnisse ist die Stadt mit über 200.000 Einwohnern sehr klein geblieben.

Historische Aufnahmen aus der Kolonialzeit

Die folgenden Aufnahmen vermitteln einen Eindruck vom krassen Gegensatz des Lebens in den europäischen Kolonien. Es handelt sich um eine Aufnahme des Marktes von Tjilatjap und zwei vom europäischen Club.

tjilatjap market

Tjilatjap, Marktplatz, Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:914617; Creative Commons CC BY License

tjilatjap societeit 1920

Gesellschaft im Club (Sociëteit) um 1920; Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:904906, Creative Commons CC BY License

Societeit Tjilatjap about 1920

Tjilatjap, Sociëteit (Club der Europäer); Digital Collections Leiden University Libraries, http://hdl.handle.net/1887.1/item:919467; Creative Commons CC BY License

Tropenkrankheiten

Das privilegierte Leben der Europäer in Tjilatjap hatte jedoch einen gewaltigen Haken: die Stadt war berüchtigt für Tropenkrankheiten, vor allem Malaria.

In der Zeitung De Locomotief vom 4. April 1910 heißt es:

Aus Tjilatjap schreiben sie uns: Abgesehen davon, dass hier schon Pocken und akute Malaria weit verbreitet sind, sind seit 31. März sechs Cholera-Fälle mit tödlichem Ausgang vorgekommen.
De Locomotief, Samarang (Java), 4. April 1910, http://www.delpher.nl

Wären Sie damals noch dazu im Besitz von Meyers Reiseführer gewesen, wären sie bestimmt niemals auf die Idee gekommen, Tjilatjap in Ihre Java-Rundreise aufzunehmen:

„ein unbedeutender Seehafen und verrufenes Fiebernest, an der landschaftlich schönen Südküste Javas, der die lange »Blumeninsel« (Noesa Kembangan) vorgelagert ist“
(Meyers Weltreisen 1912 über Tjilatjap)

Die Besatzungen der deutschen Schiffe, die den Ersten Weltkrieg im Hafen von Tjilatjap verbrachten, mussten diese Fiebererfahrung machen. Harms (1933) schreibt dazu:

„In Tjilatjap haben die Besatzungen ziemlich stark unter Fieber zu leiden gehabt.“ (Harms, 1933).

Verantwortlich für das ungesunde Klima waren große Sumpfgebiete in der Umgebung der Stadt. In den 1920er Jahren wurden umfangreiche Wasserbaumaßnahmen durchgeführt, um den Wasserabfluss im Hinterland zu verbessern.

Tjilatjap map 1894

Karte von Tjilatjap, 1894, aus: West-Java; traveller’s guide for Batavia to the Preanger Regencies and Tjilatjap, Cornell University Library, Ithaka (New York); http://seasiavisions.library.cornell.edu/catalog/seapage:160_71

Tjilatjap im Ersten Weltkrieg

Zwei DADG-Schiffe und ein Reichspostdampfer des Norddeutschen Lloyd Bremen verbrachten den ganzen Ersten Weltkrieg im Hafen von Tjilatjap.

Der Frachtdampfer „Lübeck“ (SIEHE: Das Projekt DigiPEER) war auf dem Weg von Fredrikstad (Norwegen) nach Australien unterwegs und hatte am 25. Juli 1914 das Kap der Guten Hoffnung passiert. Am 11. August erhielt das bereits mit drahtloser Telegrafie ausgestattete Schiff vom Dampfer „Lüneburg“ Nachricht vom Kriegsausbruch und änderte seinen Kurs nach Tjilatjap, wo es am 26. August 1914 einlief.

Das Dampfschiff „Stolberg“ erreichte von Hamburg kommend, am 30. Juli Fremantle in Westaustralien. Es gelang dem Kapitän noch am 4. August den Hafen zu verlassen. Statt nach Melbourne und Sydney, nahm er Kurs auf Tjilatjap, das er am 10. August erreichte. Noch im August verließ „Stolberg“ wieder Tjilatjap, um die Kaiserliche Marine zu unterstützen. Siehe dazu den Artikel: „Stolberg“ suchte dann den Hafen Makassar als neuen Nothafen auf.

Der Dampfer „Sydney“ hatte in Sydney am 28. Juli abgelegt: Fahrtziel Adelaide. Statt in Adelaide Erze zu laden, fuhr das Schiff jedoch direkt weiter in Richtung Batavia. Nachdem die Mannschaft Nachricht von „Stolberg“ erhalten hatte, dass die Passage der Sundastraße nicht sicher wäre, ließ der Kapitän den Kurs nach Tjilatjap ändern. „Sydney“ erreichte den Hafen an der javanischen Südküste am 11. August.

Ein weiteres Schiff, das in Tjilatjap Zuflucht gesucht hatte, war der Reichspostdampfer „Roon“ des Norddeutschen Lloyd Bremen.

Frachtdampfer Sydney 1911, DADG

Frachtdampfer „Sydney“, Baujahr 1911, © Abbildung aus: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg 1888-1926, R. Schmelzkopf (1984), Eigenverlag (Strandgut), Foto aus der Sammlung A. Kludas

Fünf lange Jahre

Die Schiffe „Lübeck“, „Sydney“ und „Roon“ sollten fünf lange Jahre in Tjilatjap bleiben. Erst im August 1919 verließen sie den Hafen unter neuer Flagge.

Die deutschen Schiffe, die so viele Jahre ruhig im Hafen von Tjilatjap gelegen haben, werden nach und nach ausgerüstet, um ihrer neuen Bestimmung unter englischer Flagge zu folgen. Es ist ein Passagierschiff, die Sydney und zwei Frachtschiffe, die Lübeck und die Roon.
Het nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië, 19. Aug. 1919; www. Delpher.nl (eigene Übersetzung)

Anmerkung: Der Artikel hat zwei Schiffe durcheinandergebracht: das Passagierschiff war der Reichspostdampfer „Roon“ des Norddeutschen Lloyd Bremen und „Sydney“ war ein Frachtschiff der DADG.

Alle vier genannten Schiffe mussten 1919 an Großbritannien abgeliefert werden. Die drei DADG-Dampfer wurden von der British India Steam Navigation Company (BI) bereedert. SIEHE dazu den Artikel: Das Schulschiff „Australia“

Über den Aufenthalt eines DADG-Dampfers in Niederländisch-Indien während des Ersten Weltkriegs hatte ich am Beispiel von Dokumenten Wilhelm Holsts berichtet. Holst war Schiffkoch auf dem Dampfer „Ulm“, der in den Kriegsjahren vor der Insel Ambon lag. Holst erkrankte während des Aufenthalts, er starb im März 1917.
Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Nusa Kambangan Lighthouse

Tjilatjap, Leuchtturm auf der Insel Nusa Kambangan, Ansichtskarte undatiert (ca. 1900-1930), Collectie Wereldculturen, Public Domain Anonymous 70 EU

German Australian Line 1890 advertisement

Aus der Anfangszeit der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Titelbild: Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg in The Australian Handbook (incorporating New Zealand, Fiji, and New Guinea) and Shippers’ and Importers’ Directory for 1890; Gordon & Gotch London, 1890; https://nla.gov.au/nla.obj-2954237316/view?sectionId=nla.obj-2956050287&partId=nla.obj-2954262336#page/n24/mode/1up

Auf dem Zwischendeck nach Australien

Die abgebildete Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) stammt aus der Frühzeit der Reederei. Sie erschien im Handbuch für Australien in der Ausgabe des Jahres 1890.

Im Sommer zuvor, genau am 24. Juli 1889 hatte die junge Reederei ihre Fahrten nach Australien aufgenommen. Mit sieben Dampfschiffen sollten vierwöchentliche Abfahrten von Hamburg und Antwerpen nach Adelaide, Melbourne und Sydney gewährleistet werden.

Nach einigen Anfangsschwierigkeiten, auf die wir gleich noch zurückkommen werden, gelang es der DADG eine feste Größe im Australienverkehr zu werden und ihre Flotte nach und zu ergänzen und weitere Häfen als direkt angefahrene Fahrtziele aufzunehmen.

Passagierfahrt

In den ersten Jahren hatte die DADG neben dem Frachtverkehr auch sogenannte Zwischendeckspassagiere als Zielgruppe, denen eine günstige Fahrt nach Australien angeboten wurde.

Der Personenkreis, die im Zwischendeck reisten, bestand in der Regel aus Auswanderern, die eine möglichst preiswerte Überfahrt und keinen Komfort suchten beziehungsweise diesen sich auch nicht leisten konnten.

Carrying only steerage passengers, berthed in the poop; fitted with all modern appliances, electric light, bath-rooms; also special arrangements for proper ventilation, &c.

Separate compartments for females and families.

Für die Rückreise von Australien wurde das Zwischendeck umgerüstet und für Fracht genutzt.

Fahrpreise

In der Anzeige wird die Schiffspassage von London mit einem Preis von dreizehn Pfund und dreizehn Schillingen beworben. Das war ein attraktiver und konkurrenzfähiger Tarif.

Zum Vergleich: Eine Fahrt mit der renommierten Peninsular & Oriental Line von London nach Melbourne lag bei etwa £ 55-70 in der ersten Klasse, £ 30-37 in der zweiten Klasse und im Zwischendeck bei £ 18-22.

Andere Reedereien boten die Überfahrt nach Melbourne im Zwischendeck für zirka £ 14-16 an, sowohl auf Dampf- als auch auf Segelschiffen.
Quelle: Handbook to the Colony of Victoria, Henry Heylyn Hayter, Melbourne, 1891, National Library of Australia.

steerage passengers on a steamer about 1905

Zwischendeckspassagiere an Deck eines Dampfschiffes um 1905; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/cph.3b06393/

Under Contract with the Belgian Government

In der Anzeige stellt die DADG heraus, dass sie einen Vertrag mit der belgischen Regierung hatte. Die junge Reederei warb so bei ihren potentiellen Kunden um Vertrauen. Dahinter standen jedoch andere Beweggründe:

“Um in Antwerpen festen Fuß zu fassen und auch leichter einen guten Ladeplatz am Scheldekai zu erhalten, erschien es empfehlenswert, mit der belgischen Regierung zu einer Vereinbarung zu kommen, dabei möglichst auch eine Ermäßigung der hohen Antwerpener Kosten zu erreichen.“
Quelle: Harms (1933)

Sieben Schiffe

Bei einer Reisezeit von zirka fünf Monaten und einer notwendigen Liegezeit im Heimathafen Hamburg war eine Anzahl von sieben Schiffen notwendig, um vierwöchentliche Abfahrten zu garantieren.

Dazu hatte man die Schiffe, die nach deutschen Industriestädten benannt wurden, bei deutschen und britischen Werften bestellt:

„Barmen“ (Armstrong Mitchell, Newcastle upon Tyne)
„Chemnitz“ (Alexander Stephen and Sons Ltd., Glasgow)
„Elberfeld“ (Armstrong Mitchell, Newcastle upon Tyne)
„Erlangen“ (Blohm & Voss, Hamburg)
„Essen“ (Flensburger Schiffbau Gesellschaft)
„Solingen“ (Reiherstiegwerft, Hamburg)
„Sommerfeld“ (Charles Connell and Company, Glasgow)

Die Fertigstellung der Schiffe erfolgte zwischen Juni und Dezember 1889. Sie hatten alle eine Tragfähigkeit von etwa 3500 Bruttoregistertonnen und machten 10 – 10,5 Knoten maximale Fahrt. Zur Unterstützung ihrer Dampfmaschinen waren alle Schiffe noch mit Schonerbesegelung ausgestattet, die die Dampfer vor allem auf den langen Fahrten durch den Indischen Ozean unterstützen sollten.

In der Anfangszeit ging die Fahrtroute durch den Suezkanal. Ab 1891 wurde auf der Hinfahrt die Route um das Kap gewählt, um die hohen Kanalgebühren zu sparen. Siehe dazu auch: Der Suezkanal-Messbrief des Dampfschiffes „Fürth“

Dampfschiff Elberfeld 1889

Dampfschiff „Elberfeld“, das erste Schiff der DADG wurde von Armstrong Mitchell & Co. in Newcastle upon Tyne (Nordostengland) gebaut und am 24. Juni 1889 an die Reederei abgeliefert; Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms, 1933

Misslungene Jungfernfahrt

Allerdings hatte die junge Reederei mit einigen ihrer Schiffe wenig Glück und die erste Fahrt ging gleich richtig daneben:

Ursprünglich war die erste fahrplanmäßige Abfahrt mit dem Dampfer „Elberfeld“ von Hamburg am 29. Mai 1889 vorgesehen und angekündigt worden. Das Datum war dann auf den 26. Juni und später nochmals auf den 24. Juli verschoben worden, da das Schiff nicht rechtzeitig fertig geworden war. Der Dampfer war nicht wirklich ausgelastet, brachte der Reederei aber eine erste gute Einnahme.

„Elberfeld“ „erhielt 1730 Tonnen Maß- und 1619 Tonnen Schwergut, 30 Auswanderer und besegelte damit rund M 114.000,- Fracht- und Fahrgelder. Etwa 11 bis 12 000 Kubikfuß Raum waren frei geblieben.“ (Harms, 1933)

Auf der Fahrt selbst gab es weitere Verzögerungen:

„Elberfeld“ verließ Antwerpen am 1. August 1889, „brach nach einigen Tagen alle Schraubenflügel und wurde in Lissabon eingeschleppt.“ (gleiche Quelle)

Der Dampfer „City of Edinburgh” der City-Line war dem unglücklichen Schiff der DADG zu Hilfe gekommen. Zudem konnte der Schaden in Lissabon nicht repariert werden, weshalb die Reederei in Liverpool den leistungsfähigen Schlepper „Blackcock“ engagierte, der „Elberfeld“ nach Cardiff brachte.

Damit nicht genug:

„Nach Ueberführung nach Cardiff, wo neue Flügel aufgesetzt worden waren, brach auf der Weiterreise wieder ein Flügel und ab Port Said mußte mit verminderter Kraft gefahren werden. Zeitverlust 40 Tage.“ (gleiche Quelle)

Statt 10 Knoten machte das Schiff durch den Indischen Ozean nur noch 8 Knoten, so dass die Ankunft in Melbourne erst am 24. Oktober 1889 um 10 Uhr vormittags erfolgte.
Quelle: The Sydney Morning Herald vom 25. Oktober 1889, trove.nla.gov.au

Damit war „Elberfeld“ lange drei Monate unterwegs gewesen.

Dampfschiff Solingen (1) 1889

Dampfschiff „Solingen“, Bleistiftzeichnung von Allan C. Green; Quelle: State Library Victoria, Melbourne, Ref. H92.299/79; gemeinfrei

Weitere Verzögerungen

Auch die zweite Abfahrt konnte nicht wie angekündigt am 21. August erfolgen. Wieder gab es beim Schiff Lieferverzögerungen, so dass die zweite Abfahrt dann erst am 18. September 1889 mit dem Schiff „Essen“ erfolgte. Diese Reise verlief gut, die Ankunft in Adelaide war am 15. November 1889.

Anschließend konnte der Fahrplan regelmäßiger bedient werden, wenngleich sich einige der geplanten Abfahrten um wenige Tage verzögerten.

Schwere Anfangszeit

In der Folgezeit entwickelte sich der Australienverkehr der DADG gut, jedoch sollten einige Rückschläge die Anfangsjahre der Reederei bestimmen.

„Erlangen“, zur Jungfernfahrt am 16. Oktober 1889 aufgebrochen, ging bereits am 20. August 1894 verloren, nachdem der Schraubendampfer auf der Rückreise von Australien in der Inselgruppe der Malediven auf ein Riff gelaufen war und verloren gegeben werden musste.

„Elberfeld“ und „Barmen“ erwiesen sich von den Betriebskosten auf den langen Fahrten so ungünstig, dass sie ebenfalls im Jahr 1894 wieder abgegeben wurden. Sie waren danach bei der HAPAG auf der vergleichsweise kurzen Atlantikfahrt als „Hercynia“ und „Bolivia“ im Einsatz.

Alle drei Schiffe wurden von der DADG durch Neubauten ersetzt.

Ende des Passagiergeschäfts

Während die DADG mit dem Frachtgeschäft gute Einnahmen erzielte, blieb das Passagiergeschäft hinter den Erwartungen zurück:

Im ersten Geschäftsjahre ging es am besten. Die 13 Schiffe erzielten einen Durchschnitt von 91 Fahrgästen, im zweiten 68, im dritten 54. Die Poop der Dampfer ist kaum je voll ausgenutzt gewesen und die Höchstzahl war 155.
Quelle: Harms (1933)

Dabei hatte man sich einen erfahrenen Partner ins Boot geholt:

„Für die Werbung von Auswanderern von England wurde die Firma Smith, Sundius & Co. in London zu General-Agenten ernannt.“
Quelle: Harms (1933)

Smith, Sundius & Co. war eine bekannte Auswandereragentur, die unter anderem auch für die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) tätig war. Das Unternehmen hatte Büros in London, Plymouth und Southampton.

steerage passengers about 1910

Zwischendeckspassagiere auf dem Vordeck von „Friedrich der Große“; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/resource/ggbain.27110/

1894 beschloss die DADG, die Passagierfahrt aufzugeben.

Zum einen waren die Auswandererzahlen nach Australien rückläufig, zum anderen hatte man sich durch übertriebene Sparsamkeit einen schlechten Ruf erworben, der die Auslastung der Schiffe durch Fahrgäste zusätzlich zurückgehen ließ.

Der Schiffshistoriker Schmelzkopf fand dafür klare Worte:

„Was jedoch in Hamburg einmalig war, war die miserable Verpflegung, die selbst den Passagieren geboten wurde. So wurde – man sprach auch in Hamburg noch weitgehend englisch – aus „German-Austral-Line“ schnell „German-Austerity-Line“ (Deutsche Armuts-Linie), die Schiffe als „poor mens ships“ und die Kapitäne als Geizkragen schlimmster Sorte verrufen.“
Schmelzkopf (1984), Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg 1888-1926; Cuxhaven (Eigenverlag).

Ab 1894 konzentrierte sich die DADG auf das Frachtgeschäft. Eine erfolgreiche Strategie, die die Hamburger bis 1914 bis zur fünftgrößten deutschen Reederei machte.

Überlegen Sie, wer die größten vier Reedereien waren! Die Auflösung steht unter der Abbildung des Plakates.

German Australian Line, poster, 1891/1892

Plakat der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1891 oder 1892, eigene Sammlung

Der erste Platz unter den deutschen Reedereien gehörte unangefochten der HAPAG, der zweite ebenso souverän dem Norddeutschen Lloyd in Bremen. Dahinter kam die DDG Hansa in Bremen und auf Platz vier Hamburg-Süd. Die Zahlen dazu finden Sie hier:
Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

Burgermeister von Melle, steamship about 1920

„Bürgermeister von Melle“

Titelbild: Frachtdampfer „Bürgermeister von Melle“, exDuisburg, um 1920, Schornsteinmarke in den Farben der alliierten Flotte (weiß-blaue Ringe), Ansichtskarte, ungelaufen und undatiert; eigene Sammlung

Über den Reeder Siemers, den Hamburger Bürgermeister von Melle und die Stadt Alexandrette

Das Dampfschiff „Duisburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Manchmal gestaltet sich die Suche nach Aufnahmen von Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) recht schwierig.

Der vorliegende Fall ist ein schönes Beispiel dafür.

Die Ansichtskarte der Titelabbildung zeigt das vermeintliche Schiff „Burgomester von Nelle“ mit dem Hinweis, dass dieses vormals ein deutscher Dampfer gewesen sei. Ein Schiff mit diesem seltsamen Namen hat es jedoch nie gegeben.

Schon bei dem Wort „Burgomester“ müssen Zweifel aufkommen: hier hatten sich offenbar gleich zwei Fehler beim Satz der Karte eingeschlichen. Ein dritter Fehler unterlief beim Nachnamen, so dass aus „Burgomester von Nelle“ richtigerweise „Bürgermeister von Melle“ wird.

„Bürgermeister von Melle“ war jedoch bereits der zweite Name eines Schiffes, das als Dampfer „Duisburg“ bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft im Namen der DADG gebaut wurde.

Das am 16. Dezember 1898 bestellte Schiff war am 24. Februar 1900 vom Stapel gelaufen und nach 217 Tagen Bauzeit am 4. April 1900 an die DADG geliefert worden. Die vertragsmäßige Bauzeit wurde zwar um 35 Tage überschritten, dennoch war die „Duisburg“ damit das erste Schiff der Reederei im noch jungen 20. Jahrhundert.

Der charakteristische Doppelschornstein mit zwei eng beieinanderliegenden Kaminen weist die „Duisburg“ als Schiff der Meißen-Klasse aus, eine Kleinserie, die um die Jahrhundertwende neunmal hergestellt wurde.

Mehr über die Meißen-Klasse hatte ich den Artikeln über die Schiffe „Varzin“ und „Bielefeld“  geschrieben.

Heute interessiert uns die spätere Geschichte. Deswegen machen wir direkt einen Sprung in das Jahr 1914.

„Duisburg“ lag seit dem 10. Juni 1914 im Hamburger Hafen und war

„am 1. August segelfertig mit voller Ladung nach Charleston S. C., um dann von New York nach Java zu laden.“ Harms (1933)

Der Reederei war es demnach gelungen, eine Zwischenfacht in die USA zu organisieren, damit das Schiff nicht in Ballast über den Atlantik fahren musste.

Von New York wäre die Fahrt dann fahrplanmäßig nach Java gegangen, ein Linienverkehr der zusammen mit der DDG Hansa und der britischen Tyser-Line betrieben wurde. Geschäftsgrundlage für diese regelmäßigen Abfahrten war ein Liefervertrag mit Standard Oil. Siehe dazu den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

Durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verblieb das Schiff jedoch in Hamburg. Damit war es eines von gerade einmal acht Schiffen der Reederei, die bei Kriegsausbruch in Deutschland waren und dies bei einer Flottenstärke von insgesamt 55 Schraubendampfern. SIEHE dazu auch: Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Verkauf

Am 27. Februar 1915 verkaufte die DADG den Dampfer „Duisburg“ an die Reederei G.J.H. Siemers in Hamburg, die dem Schiff den neuen Namen „Bürgermeister von Melle“ gab.

Edmund Siemers Hamburg

Edmund Siemers, Hamburger Senator, Kaufmann und Gründer der Universität Hamburg im Jahr 1905; Quelle: Hamburgische Männer und Frauen am Anfang des XX. Jahrhunderts, Rudolf Dührkoop, 1905, über commons.wikimedia.org, Abbildung gemeinfrei

G.J.H. Siemers

Das von Georg Johann Heinrich Siemers 1811 gegründete Unternehmen G.J.H. Siemers wurde unter seinem Enkel Edmund Siemers einer der ersten deutschen Petroleum-Importeure und besaß unter anderem drei Tankschiffe.

Dieses Petroleumgeschäft wurde 1891 von der Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft (DAPG) übernommen, aus deren britischer Tochtergesellschaft später BP hervorging. Siehe dazu:
Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company und der deutsche Ursprung der Marke „British Petroleum

Siemers fand in der Salpeterfahrt ein neues Betätigungsfeld. 1904 besaß Siemers fünf Segelschiffe („Susanna“, „Edmund“, „Thekla“, „Hans“ und „Kurt“) sowie einen Schraubendampfer („Bürgermeister Hachmann“).

Die Segler wurden so befrachtet, dass am Ende ihrer jeweiligen Reise Salpeter von der südamerikanischen Westküste nach Europa transportiert werden konnte. Eine typische Reise auf diesen langen Fahrten dauerte etwa 9 Monate. Mit vielen zusätzlichen, gecharterten Schiffen importierte Siemers jährlich 2 bis 3 Mio. Tonnen Salpeter nach Europa.
Quelle: Grundlagen und Entwicklung der regelmäßigen deutschen Schiffahrt nach Südamerika, Otto Behrens, 1905 über books.google.fr

Neben seiner Geschäftstätigkeit war Edmund Siemers ein großzügiger Stifter: 1896 ermöglichte er den Bau einer der ersten Lungenheilanstalten in Deutschland. 1907 finanzierte er das Vorlesungsgebäude auf der Moorweide, das den Grundstock der Hamburger Universität darstellt. Heute (2022) führt die Edmund Siemers-Stiftung seine Stiftungsideale fort.

Durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges fiel die Salpeterfahrt plötzlich weg und Siemers musste umdisponieren. Damit kommen wir wieder zum Schiff „Bürgermeister von Melle“.

von Melle, Hamburg, Bürgermeister

Werner von Melle, 1905; Quelle: Hamburgische Männer und Frauen am Anfang des XX. Jahrhunderts, Rudolf Dührkoop, 1905, über commons.wikimedia.org, Abbildung gemeinfrei

Werner von Melle

Aus dem Dampfer „Duisburg“ wurde 1915 das Schiff „Bürgermeister von Melle“. Werner von Melle war seit 1915 Erster Bürgermeister von Hamburg. Wie Siemers setzte sich auch von Melle für die Wissenschaften ein: 1907 hatte der damalige Senator und Präses der Oberschulbehörde die Hamburgische Wissenschaftliche Stiftung ins Leben gerufen, die die finanzielle Grundlage der späteren Universität legen sollte. In der Bürgerschaft setzt sich von Melle dafür ein, dass das von Siemers gestiftete Vorlesungsgebäude einen Bauplatz erhielt.

Vielleicht hat Siemers als Dank dafür sein neues Schiff nach dem Bürgermeister Werner von Melle benannt.

Auch Siemers erstes Dampfschiff hatte bereits den Namen eines Hamburger Bürgermeisters erhalten: „Bürgermeister Hachmann“.

Das Schiff „Bürgermeister von Melle“ im Ersten Weltkrieg

Schiffsbewegungen im Ersten Weltkrieg zu rekonstruieren ist aus verständlichen Gründen schwierig. Wer wollte schon dem Feind kundtun, wo man gerade Fracht über das Meer transportierte. Aber ein paar Anhaltspunkte gibt es im Nachhinein doch.

Ein interessantes Bild findet sich in der digitalen Sammlung des schwedischen Seefahrtmuseums Sjöhistoriska museet:

Rodkallen, Burgermeister von Melle 1917

„Bürgermeister von Melle“ bei Rödkallen, 1917 (Bottnischer Meerbusen, Nordschweden), Fotograf H. Tegström, Quelle: Sjöhistoriska museet, Ref. Fo57231C; public domain

Die Fotografie zeigt „Bürgermeister von Melle“ beim Leuchtfeuer Rödkallen, das sich im Luleå-Archipel in der Nähe der Stadt Luleå befindet.

Luleå war der wichtigste Exporthafen Nordschwedens, spätestens seitdem die Stadt per Bahn an die Erzvorkommen von Kiruna angeschlossen war.

Das Foto lässt also vermuten, dass Siemers während des Ersten Weltkrieges schwedische Erze nach Deutschland transportiert hat, nachdem andere Quellen, wie zum Beispiel Australien, versiegt waren.

Eine weitere Quelle belegt, dass das Schiff 1917 in Fahrt war: am Vormittag des 14. November 1917 forderte „Bürgermeister von Melle“ Hilfe an, als es südlich der Tonne B der Alten Weser-Fahrt auf einer Bank festgekommen war. Erst die steigende Flut brachte den Dampfer wieder frei, wurde erst durch „Drache“, dann durch Kriegslotsendampfer nach der Weser geleitet.
Zitate aus: Artillerieschulboot „Drache“ und die Erlebnisse des Emil Weinmann, Michael Ziefle, Auszug über google.books.fr

Nach dem Krieg

Nach dem Ersten Weltkrieg musste Deutschland seine Handelsflotte an die Siegermächte abtreten. Die ersten beiden Schiffe, die am 21. März 1919 den Hamburger Hafen in Richtung Liverpool verließen waren „Bürgermeister Schröder“ und „Bürgermeister von Melle“.
Quelle: 1919 – als alles möglich schien, Dietmar Schlecht-Nimrich, BoD 2019; Auszug abgerufen über books.google.fr

Anschließend wurde das Schiff als Entschädigung an die französische Regierung ausgeliefert, die den Namen nicht änderte.

1922 wurde die exDuisburg dann an die Société Générale de Transport Maritime à Vapeur in Marseille verkauft, die das Schiff „Mont Aigoual“ nannte, bevor es 1924 in Toulon abgewrackt wurde.

In der Fachliteratur findet man, dass das Schiff bereits unter der französischen Regierung nicht mehr in Fahrt war (Schmelzkopf 1984) und auch nie unter französischer Flagge gefahren sei (Perchoc, http://www.marine-marchande.net). Als Grund wird bei Perchoc der schlechte Zustand des Dampfers genannt.

Le Havre

Belege, dass das Schiff doch noch in Fahrt war, habe ich aber recherchieren können, zumindest für das Jahr 1919 und 1921:

Die Zeitung Petit Havre vom 5. August 1919 berichtet, dass nach einem Arbeitskampf das Entladen der Schiffe wieder aufgenommen wurde. Unter den Schiffen an den Quais de la Gironde et de la Garonne befand sich auch „Bürgermeister von Melle“. (Quelle: Archives municipales du Havre, archives.lehavre.fr)

Le Havre, sous-marins 1913

Le Havre, Hafenbecken mit den U-Booten „Thermidor“, „Floréal“ und „Ventose“, Aufnahme vom 23. Juli 1913; Quelle: Französische Nationalbibliothek https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b6926557s

Alexandrette

Für 1921 existiert eine Ansichtskarte des Schiffes, die identisch mit der Karte der Titelabbildung ist und die ich auf einer Verkaufsplattform gefunden habe (aufgrund des hohen Preises habe ich jedoch vom Kauf abgesehen).

Die Karte trägt den Vermerk, dass sie ein Andenken an die Überfahrt von Alexandrette nach Beirut ist und dass diese Überfahrt vom 22. bis 24. Januar 1921 stattgefunden habe.

„souvenir de la traversée Alexandrette – Beyrouth 22 Janvier 24 Janvier 1921“

Alexandrette (auch Alexandretta) ist das heutige Iskenderun in der Südtürkei (Provinz Hatay) und liegt 170 Seemeilen nördlich von Beirut. Laut Encyclopedia Britannica (1911) hatte es etwa 10.000 Einwohner

Nach dem Ersten Weltkrieg gehörte Alexandrette zum französischen Mandatsgebiet für Syrien und Libanon. Dieses umfasste das heutige Syrien, den Libanon und die türkische Provinz Hatay.

Alexandretta

Alexandrette (Iskenderun), Hafen, ohne Jahresangabe; Quelle: commons.wikimedia.org

Dazu passt eine Meldung in der Tageszeitung Le Sémaphore de Marseillle vom 21. Juli 1921, nach der „Bürgermeister von Melle“ in Alexandrette 23 Sack Wurzeln, 51 Ballen Wolle sowie 13 Tonnen Regierungsmaterial geladen hatte. Bereedert wurde das Schiff nach der Zeitungsmeldung zu dieser Zeit von der großen französischen Reederei Messageries Maritimes, Schiffsführer war ein Kapitän Roux. (Quelle: retronews.fr)

Eingehendere Recherchen würden sicher noch weitere Quellen ans Tageslicht bringen.

Das Schiff „Bürgermeister von Melle“ hat demnach im Jahr 1921 vermutlich Städte im Mandatsgebiet miteinander verbunden oder war im Verkehr zwischen Frankreich und dem Mandatsgebiet eingesetzt.

Gesichert ist, dass „Bürgermeister von Melle“ 1924 in Toulon abgewrackt wurde und dann endgültig von den Meeren verschwunden war.

Im Jahr 1925 brachte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft erneut einen Dampfer mit Namen „Duisburg“ in Fahrt. Aber das ist eine ganz andere Geschichte.

Alexandretta

Alexandrette (Iskenderun), Hauptstraße (rue du Phare), ohne Jahresangabe; Quelle: commons.wikimedia.org

Albany Australia about 1910

Mit dem Dampfschiff „Fürth“ in Westaustralien

Titelbild: Albany, Blick vom Mount Melville über die Stadt; Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft aus dem Jahr 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Albany

Die kleine Hafenstadt Albany liegt ganz im Südwesten des australischen Kontinents etwa 260 Meilen (420 Kilometer) südöstlich der westaustralischen Hauptstadt Perth.

Die Siedlung war im Jahr 1826 als militärischer Außenposten gegründet worden. Ende des 19. Jahrhunderts hatte der Hafen große Bedeutung, da er der einzige Tiefwasserhafen im westlichen Australien war. Über ihn liefen die Ein- und Ausfuhren zum britischen Mutterland. Der große Naturhafen wird durch die südlich gelegene Vancouver-Halbinsel gut geschützt.

“In addition it has the finest harbour in West Australia. A pier extends for 1700 ft. into the sea, giving safe accommodation to the large steamers which call the port.”
Encyclopedia Britannica, 1911 über en.wikisource.org

Albany harbour, steamships, about 1910

Dampfschiffe in Albany, ca. 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 016869PD

Zusätzlichen Stellenwert erlangte der Hafen nach Entdeckung der westaustralischen Goldfelder. Menschen und Material kamen über Albany ins Land.

Das Blatt begann sich 1897 mit der Eröffnung des Fremantle Inner Harbour zu wenden. Fortan entwickelte sich das in unmittelbarer Nähe zur Hauptstadt Perth gelegene Fremantle zum wichtigsten Hafen Westaustraliens und Albany verlor nach und nach seine Bedeutung.

Albany pier

Albany (Westaustralien), „Landungsbrücke v. Albani“ ca. 1891 – 1897, interessanterweise ist die Bildunterschrift in deutscher Sprache; Quelle: State Library of Victoria, ID 1890475

Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Der schwindende Belang Albanys spiegelte sich auch im Verkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) wider. Auch wenn die Zahl statistischen Grundlagen nicht gerecht wird: Das Dampfschiff „Fürth“ legte von 1907-1914 insgesamt zehnmal in Fremantle an, für Albany sind nur zwei kurze Aufenthalte dokumentiert. Der erste am 13. April 1908 und der zweite am 15. Mai 1913. Vermutlich dienten beide Zwischenstopps nur zur Aufnahme von Bunkerkohlen und nicht zum Be- oder Entladen.

Albany Australia about 1905

Albany, Straße zur Pier, Aufnahme aus dem Jahr 1905; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 025825PD

1901 lebten in Albany gerade einmal 3650 Menschen. Wegen des moderaten und gesunden Klimas war Albany bekannt für seine Gesundheitseinrichtungen (health resorts).

Der Hafen von Albany behielt für seine Ausfuhr von landwirtschaftlichen Produkten (Getreide) und Holz eine gewisse Bedeutung.

In den 1950er Jahren entwickelte sich Albany zu einem wichtigen Ausgangspunkt für den Walfang. Die Walfangstation schloss 1978 wieder ihre Tore.

Heute hat Albany etwa 30 000 bis 35 000 Einwohner. Die Stadt verfügt über zahlreiche historische Gebäude und ist bei Touristen ein beliebter Ausgangspunkt für die Erkundung der Umgebung. Außerdem verfügt die Region über zahlreiche attraktive und naturbelassene Strände.

Persic in Albany about 1910

Dampfschiff „Persic“ kommt in Albany an, Aufnahme ca. 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 016876PD

„Persic“ (Baujahr 1899) war ein Dampfschiff der White Star Line. Die Reederei betrieb in den Jahren 1899 – 1934 einen Linienverkehr von Liverpool nach Sydney. Das bekannteste Schiff der Reederei war zweifelsohne die „Titanic“.

Suevic, White Star Line, 1900-1910

Albany, Pier mit Dampfschiff „Suevic“ (White Star Line), um 1910; Quelle: State Library of Western Australia, Ref.: 015319PD

Der Fotograf in Albany hatte offenbar ein Faible für die White Star Line. Zahlreiche Dampfer dieser Linie lichtete er ab, leider jedoch kein DADG-Schiff. Zumindest wurde ich nicht fündig. Schade drum!

Albany map 1905

Stadtplan von Albany, 1905; Quelle: State Library of Western Australia, Ref. slwa_b3089277_1; zur Orientierung: die Pier ragt in der unteren Bildmitte nach unten ins Meer

German Australian Line 1908 advertisement

Aus dem Jahrbuch von New South Wales 1908


Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Das Jahrbuch von New South Wales erschien 1908 in seiner 27. Ausgabe und enthielt unentbehrliche Informationen über das allgemeine Leben, Wirtschaft, Politik, Kultur, Transport, Kalenderinformationen, Lebenshaltungskosten, Posttarife und vieles mehr.

In dem Buch konnte man sicherlich stundenlang blättern, genauso wie Sie heute vielleicht die ein oder andere Stunde im Internet verbringen, um sich zu informieren, wie zum Beispiel auch jetzt bei der Lektüre dieses Artikels.

Das Handbuch erschien am 1. März 1908 und kostete „ten shillings and sixpence“, was 10,50 Mark entsprach und damit nicht gerade günstig war. Der „normale“ Leser dürfte das Werk in einer öffentlichen Bibliothek konsultiert haben.

Die großen Schifffahrtsunternehmen durften in so einem wichtigen Nachschlageband natürlich nicht fehlen und waren im Anzeigenteil vor dem redaktionellen Inhalt vertreten.

Die Linien der DADG

Wir erfahren, dass die DADG zu dieser Zeit drei Linien betrieb, deren Frequenz und Fahrtziele detailliert angegeben sind. In der „Outward“-Spalte finden wir alle Häfen auf dem Weg von Europa nach Australien und in der rechten „Homeward“-Spalte alle Häfen auf dem Rückweg.

Zu den Linien siehe auch das DADG-Handbuch aus dem Jahr 1914. Sechs Jahre später war der Verkehr auf sieben Linien angewachsen: Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft 1914

advertisement of February, 14th, 1908, German-Australian Steam Ship Co.

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vom 14. Februar 1908 in der Zeitung „Hamburgischer Korrespondent und neue hamburgische Börsen-Halle“, S. 8

Die Flotte der DADG

Die Flotte der DADG ist mit den Namen der Schiffe und ihrer Tonnage wiedergegeben. In der zweiten Spalte ganz oben finden wir „unser“ Dampfschiff „Fürth“ wieder. Die Tonnage ist mit 4238 Bruttoregistertonnen angegeben. Das ist der Wert aus dem ersten Schiffsmessbrief. In einem zweiten Brief wurde der Wert später auf 4229 BRT korrigiert. Zur Vermessungsproblematik siehe: Die Vermessung der „Fürth“

Die Schiffe, bei denen die Angabe about steht, waren bei Drucklegung noch nicht amtlich vermessen, die exakte Tonnage daher noch nicht bekannt.

Ebenfalls können wir ersehen, dass 1908 nur zwei Schiffe über Kühlräume verfügten: „Oberhausen“ und „Solingen“ (taking refrigerated cargo). Über die Kühlraumausstattung von DADG-Schiffen hatte ich in diesen zwei Artikeln berichtet: Obst aus Übersee und Hatte die Fürth eine Kühlanlage?

Drahtlose Telegraphie war 1908 bei der DADG noch kein Thema, das sollte erst drei Jahre später auf die Tagesordnung kommen. SIEHE: Telegrafie per Funk

Insgesamt war die Zahl mit 32 Schiffen schon recht beachtlich. Bis 1914 sollte die Flotte sogar auf über 50 Dampfschiffe anwachsen:

German Australian Line, ships 1914

Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Stand Dezember 1913, Tabelle aus: Handbuch of the Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, for Australia and New Zealand, 1914; State Library of New South Wales, Sydney

Das in der Anzeige im Titelbild dieses Artikels genannte Schiff „Laeisz“ hatte sich im Februar 1908 von Australien auf die Heimreise nach Hamburg gemacht. Es strandete nach einem Navigationsfehler am 16. März 1908 im Roten Meer auf einem Felsen und sank. Die Besatzung konnte sich in die Boote retten und wurde von einem anderen Dampfer nach Aden gebracht.

Als einziges DADG-Schiff trug es den Namen einer Person. Das im Juni 1901 in Dienst gestellte Schiff erhielt seinen Namen in Erinnerung an den im März des gleichen Jahres verstorbenen Reeder und Kaufmann Carl Laeisz (sprich Leiß). Laeisz war mit einem Aktienpaket in Höhe von 125.000 Mark an der Gründung der DADG beteiligt gewesen.

German Australian Line 1912

Anzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Generalvertretung Sydney am 21. Nov. 1912 in der Zeitung Daily Commercial News and Shipping List, Sydney

Die Agenten der DADG

Zuletzt nennt die DADG in der Anzeige ihre australischen Agenten. Die Reederei betrieb selbst eine eigene Generalagentur in Sydney, dem wichtigsten Hafen in Australien. Siehe dazu: Logbuch (13) der „Fürth”: In Sydney

Einige der aufgelisteten Agenten hatte ich in früheren Blogartikeln mehr oder weniger ausführlich vorgestellt:

Die Gebrüder Strelitz in Fremantle

George Wills & Co. in Adelaide

James Service & Co. in Melbourne sowie

Brabant & Co. in Brisbane.

Über die anderen werde ich noch recherchieren und zu gegebener Zeit hier im Blog berichten.

Generell lässt sich sagen, dass die Reederei langfristige Geschäftsbeziehungen anstrebte. Alle in der Anzeige 1908 genannten Agenten sind auch im Handbuch der Reederei aus dem Jahr 1914 noch gelistet. Als neuer Standort hinzugekommen nach 1908 der wichtige Erzhafen Port Pirie in Südaustralien, der vom Agenten George Wills & Co. in Adelaide mit übernommen wurde.

James Service, George Wills and Co., Ltd., Melbourne, Adelaide, advertisement

Anzeige der Agenten in Melbourne und Adelaide, Zeitung „Daily Commercial News and Shipping List“, Sydney, 30. Juni 1914

Black Tom explosion 1916

Sabotage in New York (Teil 1)

Kaiserliche Spione, gefährliche Zigarren und eine gewaltige Explosion

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges war eine Vielzahl deutscher Schiffe in New York und anderen US-amerikanischen Häfen.

Auch die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte zwei ihrer Frachtdampfer in New York, die ebenso wie die anderen deutschen Schiffe den Hafen nicht mehr verlassen konnten. Die British Navy hatte eine Seeblockade errichtet und wartete nur darauf, die feindlichen Schiffe als Prisen nehmen zu können.

Die beiden Schiffe der DADG waren die „Harburg“ und die „Magdeburg“. Absoluter „Star“ unter den deutschen Schiffen war jedoch die fast noch fabrikneue „Vaterland“ der HAPAG, die erst am 10. Mai 1914 ihre Jungfernfahrt von Hamburg nach New York angetreten hatte.

Mit einer Länge von 289,5 Metern und über 54.000 BRT war die „Vaterland“ 1914 das größte Schiff der Welt und setzte in vielen Merkmalen neue Maßstäbe für die Passagierdampfer auf der Atlantikfahrt.

Bleiben wir jedoch bescheidener und zunächst bei den beiden Frachtdampfern der DADG.

German vessels in USA 1915

Liste deutscher und österreichischer Schiffe in den USA; New York Herald, 14. Januar 1915; Library of Congress; Image 75 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), January 12, 1915, (1915 January 12-16); loc.gov

Anmerkung: Die Liste ist unvollständig; es fehlt zum Beispiel „Magdeburg“

„Harburg“

Der Dampfer „Harburg“ lag seit 17. Juli 1914 in New York und lud Ladung für Java. Die Linie New York – Java wurde von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammen mit der DDG Hansa betrieben. Die wirtschaftliche Grundlage dafür bildete ein Vertrag mit dem Unternehmen Standard Oil über die Lieferung von Petroleum nach Niederländisch-Indien.

Am 8. Februar 1915 erregte die „Harburg“ einige Aufmerksamkeit. Das Schiff verließ seinen Liegeplatz am Ende der Arnott Street in Brooklyn und steuerte auf das offene Meer zu.

Die Abfahrt blieb nicht unbemerkt und sogleich war ein britischer Kreuzer von Fire Island in Richtung Hafen New York unterwegs.

Allerdings drehte die „Harburg“ nach Passieren der Quarantänestation wieder bei und ging in der Gravesend Bay vor Anker. In dieser Bucht im Südwesten von Brooklyn lag zu diesem Zeitpunkt bereits die „Magdeburg“.

Der New Yorker Agent der DADG, Funch, Edye Co. amüsierte sich über die Aufregung und erklärte das Manöver: Aufgrund der hohen Kaigebühren in Brooklyn hatte man sich entschlossen, die „Harburg“ in der Gravesend Bay ankern zu lassen – schlicht und einfach, um Geld zu sparen.

steamship "Harburg" 1908 Long Island

Eine ältere Aufnahme der „Harburg“ zeigt das Schiff nach einer Strandung auf Long Island am 12. Dezember 1908: Quelle: New York Daily Tribune, 13. Dez. 1908, Library of Congress, loc.gov

„Magdeburg“

Die „Magdeburg“ war auf weitaus abenteuerliche Weise nach New York gelangt. Der Dampfer unter Leitung von Kapitän Orgel war eigentlich auf dem Weg von Skandinavien nach Australien, eine Linie, auf der hauptsächlich Holz aus Norwegen und Schweden, aber auch 300 Tonnen Dynamit nach Australien transportiert wurde.

Mitte August, also nach Kriegsausbruch, hatte die „Magdeburg“ Las Palmas auf den Kanarischen Inseln erreicht und wurde hier vom deutschen Konsul angefordert, „Kaiser Wilhelm der Große“ mit Proviant und Kohlen auszustatten.

Die ganze Geschichte finden Sie hier: In der Schusslinie

Seit 8. September 1914 lag die „Magdeburg“ dann in der Bucht von Gravesend vor Anker. Ein Anlegen am Kai wurde dem Schiff wegen seiner Ladung von 300 Tonnen Dynamit nicht gestattet.

Diese Ladung Dynamit beunruhigte die Einwohner Brooklyns, die sich beschwerten, dass von dem Schiff eine Gefahr für sie ausgehen könne. Das War Department untersuchte die Angelegenheit, kam aber zu dem Schluss, dass von dem Schiff keine Gefahr ausginge.
Quelle: New York Times, So 11. Juli 1915; Image 23 of World War History : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), July 10, 1915, (1915 July 10-15); Library of Congress (loc.gov)

Im September 1915 fiel dann die Entscheidung, dass die „Magdeburg“ ihren Liegeplatz verlassen und weiter außerhalb ankern musste. Zu diesem Zeitpunkt befand sich Kapitän Orgel krankheitsbedingt in einem Krankenhaus Brooklyns.
Quelle: The World; Mi 22. Sept. 1915; Image 85 of World War history : daily records and comments as appeared in American and foreign newspapers, 1914-1926 (New York), September 19, 1915, (1915 September 19-24); loc.gov

Schließlich wurde das Dynamit mit Erlaubnis der Reederei in Hamburg an die Du Pont Powder Company verkauft und nach Delaware transportiert.
New York Herald, 17. Okt. 1915; Image 57 of World War history; loc.gov

Den Berichten zufolge war das Dynamit durch die lange Lagerung nicht mehr funktionsfähig und wurde wiederaufbereitet.

Gefährliche Zigarren

In der Zeit, als die beiden DADG-Schiffe in New York lagen, entwickelte sich die Stadt zu einem Zentrum deutscher Spionagetätigkeit und Sabotageakte.

Dem Netzwerk gehörten zahlreiche hochgestellte Persönlichkeiten an: der deutsche Botschafter von Bernstorff, Wirtschaftsattaché Heinrich Albert, Marineattaché Karl Boy-Ed und auch Militärattaché von Papen. Die Sabotageakte selbst wurden von Spionen wie Wolf von Igel, Friedrich Hinsch oder Franz von Rintelen durchgeführt oder angeleitet.

Neben Anschlägen auf Fabriken wurden Attentate auf Schiffe durchgeführt, die Waffen, Munition oder Hilfsgüter von Amerika zu den Alliierten nach Europa transportierten. 36 Schiffe sollten davon betroffen gewesen sein.

Bei diesen Angriffen kamen sogenannte Bleistift- oder Zigarrenbomben zum Einsatz, die von dem deutschen Chemiker Dr. Walter Theodor Scheele entwickelt worden waren.

Die zigarrengroßen Bomben bestanden aus einem Bleigehäuse in dem zwei mit Flüssigkeiten gefüllte Kammern enthalten waren. Diese Flüssigkeiten waren Pikrin- und Schwefelsäure. Beide Kammern waren durch eine Kupferplatte getrennt. Nach Aktivierung der Bombe begann das Kupfer zu korrodieren und sobald beide Flüssigkeiten miteinander in Kontakt kamen, entstand eine heftige Explosion, die ihre Umgebung entzündete. Die Stärke der Kupferplatte übernahm dabei die Funktion eines Zeitzünders: dünne Platte, kurze Verzögerung, dicke Platte, lange Verzögerung.

Die kleinen Bomben konnten beim Beladen der Schiffe durch angeworbene Schauerleute unbemerkt an Bord gebracht und platziert werden.

Berichten zufolge soll sich das Bombenlabor auf dem NDL-Dampfer „Friedrich der Große“ befunden haben.

Eine Zigarrenbombe war vermutlich auch beim Anschlag auf Black Tom Island verwendet worden.

Black Tom explosion 1916

Die Explosion von Black Tom Island, Feuerlöschboote kämpfen gegen die Brände, New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Black-Tom-Explosion

Am Sonntag, den 30. Juli 1916 erschütterte um 2:08 Uhr morgens eine erste gewaltige Explosion den Hafen von New York.

Auf der kleinen Insel Black Tom in Jersey City explodierten mehrere Munitionslager mit über 1000 Tonnen explosionsgefährlichen Stoffen, Sprengstoffen und Munition. Selbst im 130 Kilometer entfernten Philadelphia soll die Erschütterung der Explosion noch spürbar gewesen sein und die Menschen dachten an ein Erdbeben.

Wie durch ein Wunder wurden bei der Explosion nur wenige Menschen getötet (die Zahlen schwanken zwischen vier und sieben). Durch den Zeitpunkt am frühen Sonntagmorgen waren nur sehr wenige Personen im Hafen. Allerdings waren viele Gebäude beschädigt und unzählige Scheiben zerbarsten und die Polizei hatte alle Hände voll zu tun, Plünderungen zu verhindern. Auch die Freiheitsstatue wurde stark beschädigt. Seitdem kann übrigens die Fackel der Statue nicht mehr betreten werden.

Zunächst wurde die Katastrophe auf Nachlässigkeiten der Transportfirmen zurückgeführt. Mehr und mehr verdichteten sich jedoch die Anzeichen, dass deutsche Saboteure einen Anschlag verübt hatten. Die Vereinigten Staaten versorgten die Alliierten mit Waffen und Munition und dieser Nachschub sollte abgeschnitten werden.

Letztlich konnten die Urheber nie zweifelsfrei ermittelt werden. 1934 wurde der Fall vom amerikanischen Juristen John J. McCloy neu aufgerollt und Deutschland zahlte den USA von 1953 bis 1979 Entschädigungszahlungen in Höhe von 50 Millionen Dollar.

Black Tom explosion 1916

Die Black Tom Explosion zerstört das National Storage House; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Demnächst im Blog

Mit dem Anschlag auf Black Tom Island sind die deutschen Sabotageakte in New York nicht zu Ende. 1917 kommt es in New York und weiteren amerikanischen Hafenstädten zu weiteren Anschlägen.

Außerdem werden vor der Übergabe der deutschen Schiffe beim Kriegseintritt der USA in den Ersten Weltkrieg diese von ihren Mannschaften stark beschädigt und mindestens ein Schiff selbst versenkt.

Mehr dazu demnächst hier im Blog.

Black Tom explosion 1916

Ein mit Munition beladener Leichter, der vom Kai losgemacht wurde, driftet durch das Hafenbecken New Yorks, Aufnahme vom Sonntagmorgen 30.7.1916, 4:30 Uhr; New York Tribune, 6. August 1916; Quelle: Library of Congress, loc.gov