Archiv der Kategorie: Mannschaft

German vessels disabled

Sabotage in New York (Teil 2)

Titelbild: Meldung über Sabotageakte an den Maschinen deutscher Schiffe am 31. Januar 1917. Die Abbildung zeigt Schiffe an der 135th Street am Hudson; Fotograf: James W. Aide, New York Herald vom 3. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Die Explosion der Munitionsfabrik in Kingsland und die Beschädigung deutscher Schiffe

Letzte Woche hatte ich hier im Blog über die deutsche Spionagetätigkeit in New York in den Jahren 1914 bis 1916 berichtet: Sabotage in New York (Teil 1)

In dieser Zeit waren unter anderem über dreißig Handelsschiffe der Alliierten sabotiert worden und der wichtigste Umschlagplatz für Munition im New Yorker Hafen, Black Tom Island, zerstört worden.

In der heutigen Fortsetzung geht es um das Jahr 1917, das Jahr in dem die USA am 6. April in den Ersten Weltkrieg eintreten sollten.

Kingsland fire 1917

Aufnahme vom Feuer in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, welches auf die Explosionen vom 11. Januar 1917 folgte; Aufnahme vom 12. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Das Kingsland-Desaster

Am 11. Januar 1917 brach in der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland (heute Lyndhurst) ein Feuer aus. Die Fabrik produzierte Munition, die für den Export nach Großbritannien und Russland bestimmt war.

Das Feuer führte zu zahlreichen Explosionen, die die Fabrik in der Folge vollständig zerstörten. Der couragierten Telefonistin Tessie McNamara gelang es, die Arbeiter in den verschiedenen Gebäuden rechtzeitig zu warnen, so dass sich alle 1400 Arbeiter in Sicherheit bringen konnten.

Ausgebrochen war das Feuer an der Werkbank eines gewissen Theodore Wozniak. Dieser war von Curt Thummel, alias Charles Thorne in die Fabrik eingeschleust worden. Dieser wiederum war auf Anweisung des deutschen Saboteurs Friedrich Hinsch Mitarbeiter der Canadian Car and Foundry Company geworden.

Alle Indizien sprechen dafür, dass die Explosion von Kingsland ebenso wir diejenige von Black-Tom-Island auf den Sabotagering um Hinsch zurückgeht, wobei die genauen Zusammenhänge wahrscheinlich für immer im Unklaren bleiben werden.

An den Anschlägen auf Black Tom/Kingsland oder zumindest an deren Vorbereitung beteiligt war auch der deutsche Agent Fred Herrmann. Auf der Genealogieseite des Herrmann‘schen Familienverbandes ist ein detailreicher Artikel über ihn zu finden, der auch seine Verbindungen zu anderen Spionen und Saboteuren sowie weitere Sabotageakte aufzeigt.

https://genealogie-herrmann.de/im-geheimdienst-seiner-majestaet/

Der Artikel enthält auch eine kleine Literaturliste, wenn Sie sich näher mit diesem spannenden Kapitel deutscher Spionagegeschichte beschäftigen möchten.

Kingsland desaster 1917

Die Ruinen der Canadian Car and Foundry Company in Kingsland, New Jersey nach der Zerstörung vom 11. Januar 1917; Aufnahme vom 13. Januar 1917 (International Film Service Inc.); über commons.wikimedia.org

Beschädigung deutscher Schiffe

Ebenfalls im Januar 1917 hatte Deutschland die Aufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges beschlossen.

Auch das berühmte Zimmermann-Telegramm war im Januar 1917 abgeschickt worden.

Darin hieß es:

Ganz geheim. Selbst entziffern.
Wir beabsichtigen, am 1. Februar uneingeschränkten U Boot Krieg zu beginnen. Es wird versucht, Amerika trotzdem neutral zu halten. Für den Fall, daß dies nicht gelingen sollte, schlagen wir Mexiko auf folgender Grundlage Bündnis vor: Gemeinsame Kriegsführung. Gemeinsamer Friedensschluß. Reichliche finanzielle Unterstützung und Einverständnis unsererseits, daß Mexiko in Texas, Neu-Mexico, Arizona früher verlorenes Gebiet zurückerobert. …

Siehe dazu den Blogartikel: Das Geheimnis des Dampfschiffes „Hobart“

In der Folge brachen die USA am 3. Februar 1917 die diplomatischen Beziehungen zu Deutschland ab.

Zum Zuschauen verurteilt

Ab Ende Januar 1917 begannen die deutschen Offiziere und Mannschaften auf Anweisung aus Berlin systematisch ihre eigenen Schiffe zu sabotieren, um sie dadurch für die erwartete Übernahme und Nutzung durch die Vereinigten Staaten unbrauchbar zu machen.

Dabei wurden vor allem Maschinenteile entfernt oder zerstört.

Das geschah nicht unbemerkt, allerdings hatten die USA als (noch) neutrales Land keine Handhabe gegen die Besatzungen und mussten den Zerstörungen tatenlos zusehen:

destruction of German vessels

Headline eines Artikels über die Beschädigung deutscher Schiffe in The Sun, New York vom 8. Februar 1917; Quelle: Library of Congress, Washington D.C., loc.gov

Eingreifen konnten die Amerikaner nur, wenn dadurch Schäden in Häfen oder bei anderen verursacht wurden.

Zu weit gegangen war die Besatzung des Dampfers „Liebenfels“ der Deutschen Dampfschifffahrtsgesellschaft „Hansa“, die ihr Schiff in der Hafenzufahrt von Charleston (South Carolina) versenkt hatten. Die beteiligten acht Offiziere wurden zu je 500 $ Strafe und einem Jahr Gefängnis verurteilt.
Quelle: verschiedene Tageszeitungen, z. B. The Bamberg Herald (South Carolina) vom 15. März 1917; loc.gov

declaration of war, German ships seized

Kriegserklärung der USA an Deutschland und Beschlagnahme aller deutschen Schiffe, Titelseite von The Washington Times, 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Kriegseintritt der USA

Der Kriegseintritt der USA erfolgte am 6. April 1917.

Zu dieser Zeit lagen in amerikanischen Häfen fast einhundert Schiffe, die meisten davon in New York.

Das größte der deutschen Schiffe war die „Vaterland“. Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft hatte die beiden Frachtdampfer „Harburg“ und „Magdeburg“ in New York liegen.

German steamships in American ports

Liste deutscher Schiffe in den USA (Ausschnitt), The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Im New Yorker Hafen lagen die meisten Schiffe wiederum in Hoboken. Die Stadt am Hudson River gehört bereits zu New Jersey liegt aber direkt gegenüber von Manhattan. Hoboken war der wichtigste Anleger für die Transatlantikfahrt.

Einen Eindruck von Schiffen und Anlegern gibt diese Abbildung:

German ships in Hoboken

Deutsche Schiffe in Hoboken, The New York Herald vom 7. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Hamburg American Line Hoboken 1910

Eine Ansicht aus besseren Tagen: Anleger der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) in Hoboken, Postkarte, 1910; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hamburg-American_Lines_Piers_at_Hoboken.jpg

Die Beschlagnahme der Schiffe

Über die Beschlagnahme der deutschen Schiffe berichtete beispielsweise The Evening Telegram vom 6. April 1917:

… In New York Harbor alone German tonnage valued, at present rates at $ 100,000,000, was seized in the early hours, and by this afternoon 325 German officers and 1,200 men of the crews were interned on Ellis Island as the result of the swift, sure action of the neutrality squad of this port, acting under direction of Dudley Field Malone, Collector of the port.
Thirty-one vessels in all, ranging in size from the Vaterland, largest steamship afloat, to two sailing vessels, were in custody of United States officials this afternoon, while the German crews were being recorded at the detention station of Ellis Island.
…”

Die weitgehende Beschädigung der Schiffe durch ihre deutschen Mannschaften wurde auch in diesem Artikel bestätigt:

“Reports to the Treasury Department confirm statements that virtually every ship has been disabled. The extent of the damage will be determined as speedily as possible. Only six of those in New York are in condition for early use.”
The Evening Telegram, 6. April 1917 Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die Mannschaften wurden mit Booten der amerikanischen Regierung von ihren Schiffen nach Ellis Island gebracht. Auf Teilen der Insel war ein Internierungslager für enemy aliens eingerichtet worden. Insgesamt handelte es sich um etwa 1.300 Personen.

German ships seized

Evening World, New York, Ausgabe vom 6. April 1917; Quelle: Library of Congress, loc.gov

Die relative geringe Zahl an Besatzungsmitgliedern kommt dadurch zustande, dass nach zweieinhalb Jahren Liegezeit im Hafen nur noch kleine Rumpfmannschaften auf den Schiffen verblieben waren, die zum Betrieb der Dampfer unbedingt notwendig waren.

Reparatur

Die deutschen Seeleute waren der Meinung, ihren Schiffen irreparable Schäden zugefügt zu haben.

Die amerikanischen Ingenieure der US Navy und des US Shipping Board belehrten sie jedoch eines besseren. Ihnen gelang es, die beschlagnahmten Schiffe bis Jahresende 1917, also in gut acht Monaten wieder in Fahrt zu bringen. Somit standen über 500.000 Bruttoregistertonnen zusätzlicher Schiffsraum für den Transport von Truppen und Material zur Verfügung.

Restoring to Service of 109 badly damaged ships

Artikel aus: Official U.S. Bulletin; 31. Dez. 1917; abgerufen über books.google.fr

„Harburg“ und „Magdeburg“

Die beiden Schiffe „Harburg“ und „Magdeburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft wurden wie alle deutschen Schiffe vom United States Shipping Board übernommen. Sie wurden umbenannt in „Pawnee“ (exHarburg) und „Neuse“ (exMagdeburg).

„Pawnee“ wurde 1922 an die California S.S. Co. in Panama verkauft, nicht umbenannt und 1928 in HongKong abgewrackt. „Neuse“ war bereits 1923 abgewrackt worden.
(Angaben nach Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984)

Holsworthy riots 1916

Die Verbrechen der Schwarzen Hand

Bandenkriminalität und Selbstjustiz im Gefangenenlager Holsworthy (Liverpool/NSW Wales/Australien)

Holsworthy war während des Ersten Weltkrieges das größte Gefangenlager in Australien, in dem Angehörige feindlicher Nationen (enemy aliens) festgehalten wurden. Die große Mehrheit unter ihnen waren Deutsche.

Auch Mannschaftsmitglieder des Dampfschiffes „Fürth“ waren darunter. Sie waren nach ihrer Festsetzung in Ceylon im Herbst 1915 nach Australien transportiert worden, nachdem die Briten die Internierungslager in ihren Besitzungen in Süd- und Südostasien geschlossen hatten und die Gefangenen in Australien konzentrierten.

Von den Besatzungen der Handelsschiffe kamen die Offiziere nach Trial Bay und die Mannschaften nach Holsworthy.

Allerdings wurde das Lager Trial Bay im Jahr 1918 geschlossen und auch diese Internierten wurden dann im Lager Holsworthy untergebracht, allerdings in verschiedenen Lagerbereichen, zwischen denen jeder Kontakt bei Strafe verboten war.

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, Aufnahme vor den Unruhen vom 19. April 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. H11699A; awm.gov.au

„dessen Namen wir nur nannten, indem wir uns gleichzeitig innerlich bekreuzigten“

Unter allen australischen Gefangenenlagern im Ersten Weltkrieg hatte Holsworthy, das oft auch nach der nahen Stadt Liverpool (Großraum Sydney, New South Wales) einfach Liverpool genannt wurde, den schlechtesten Ruf. Hier wurden bis zu über 5000 Personen gefangen gehalten.

Das Lager war überfüllt und die sanitären Einrichtungen ungenügend. Hitze (tagsüber), Kälte (nachts), Wind, Staub, Langeweile, Ungewissheit und Meinungsverschiedenheiten führten zur sogenannten Stacheldrahtkrankheit (barbed wire disease), ein Ausdruck, den der Schweizer Mediziner Adolf Lukas Vischer prägte.

Hinzu kamen in Holsworthy Aufstände wegen mangelhafter Essensrationen und Übergriffe von Wachsoldaten.

Einen entscheidenden Anteil an der schlechten Reputation von Holsworthy hatten darüber hinaus Vorkommnisse von November 1915 bis April 1916, einer Zeit, in der die lagerinterne Verbrecherbande der Schwarzen Hand viele Gefangene drangsalierte.

Wie schlecht der Ruf des Lagers Holsworthy war, lässt sich am besten an einem Zitat des Augenzeugen Otto Wortmann verdeutlichen.

Wortmann war Pflanzer in Rabaul (Deutsch-Neuguinea) gewesen, wurde dort nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges von australischen Truppen gefangengesetzt und anschließend in das Lager Trial-Bay überstellt. Dieses Lager wurde im Mai 1918 geschlossen, eine Entscheidung, die für die Gefangenen plötzlich und unerwartet kam. Danach ging es für Wortmann und alle anderen nach Holsworthy.

Wortmann schrieb dazu in sein Tagebuch:

„… Unser schönes, idyllisch faules, langweiliges Lager in Trial-Bay wurde jäh aufgehoben, und ohne eine Ahnung zu haben sausten wir nachts im Zuge – nach 2 Jahren wiedermal Eisenbahn! – sausten wir also gerade aus nach dem Platze, den wir alle fürchteten, dessen Namen wir nur nannten, indem wir uns gleichzeitig innerlich bekreuzigten, nach dem Platze, mit dem uns unsere Gastgeber oft drohten, wie man kleinen ungezogenen Kindern mit dem „schwarzen Manne“ droht – na also nach Liverpool. …“
Quelle: Otto Wortmann internment camp papers, 28 August 1917 – 8 September 1918, State Library New South Wales, Call no. MLMSS 261/Box 6/Item 51; https://archival.sl.nsw.gov.au/Details/archive/110348980

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, Aufnahme vor den Unruhen vom 19. April 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. H11700A; awm.gov.au

Die Aufnahme zeigt auch, wie dicht die langen schmalen Hütten im Lager Holsworthy beieinanderstanden. Ebenfalls sieht man, dass sie auf einer Seite offen waren. An dieser offenen Seite war lediglich eine Plane befestigt.

 

Die Schwarze Hand

Der Name “Schwarze Hand” war nicht neu. Andere politisch und kriminell motivierte Gruppen trugen diesen Namen, wie zum Beispiel ein serbischer Geheimbund zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Ein Zusammenhang zu der Bande in Holsworthy bestand jedoch nicht.

Als Rädelsführer der Schwarzen Hand gilt ein gewisser Hans Portman(n), zweiunddreißigjähriger Seemann deutscher Abstammung aus Melbourne, der zunächst in Langwarrin bei Melbourne interniert war und dann im Oktober 1915 nach Holsworthy überstellt wurde.

Ihm gelang es, andere Mitgefangene für seine Sache zu gewinnen, andere Gefangene um Geld, Wertgegenstände oder Dienste zu erpressen und nach und nach die Kontrolle über das Lager Holsworthy zu erhalten. Vor allem wohlhabendere Mitgefangene wurden wiederholt bedroht, geschlagen und ausgebeutet.

Das Lagerkomitee, ein aus Gefangenen zusammengesetztes Gremium, das die internen Aktivitäten des Lagers steuerte, schien nichts gegen die Machenschaften der Schwarzen Hand zu unternehmen. Eventuell war es selbst von der Schwarzen Hand unterwandert. Demzufolge sah sich auch die australische Armee nicht genötigt, einzugreifen.

So konnte die Schwarze Hand ungestört ihre kriminellen Handlungen bis in den April 1916 fortsetzen.

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, Aufnahme von den Unruhen des 19. April 1916; Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. P00595.059; Quelle: awm.gov.au

Der Aufstand

Am 19. April 1916 kam es dann zu einem Aufstand im Lager Holsworthy, bei dem der Anführer der Schwarzen Hand, Hans Portmann, getötet wurde. Er wurde anschließend von Lagerinsassen über das Haupttor nach außen geworfen.

In der Folge durchsuchten die Internierten das Lager nach weiteren Mitgliedern der Schwarzen Hand. Die australischen Wachsoldaten griffen nicht ein. Colonel Sands, der Kommandant begründete seine Passivität später. Der Aufstand hätte zwar gestoppt werden können, dies wäre jedoch nicht verhältnismäßig gewesen, weil dabei eine große Zahl Gefangener ums Leben gekommen wäre.

‘by shooting a great number of prisoners, which would not have been justified as the Germans intentions, although brutal, were to rid themselves of this criminal element in the camp’.
Zitat nach „The Enemy at Home” des Migration Heritage Centre;  https://www.migrationheritage.nsw.gov.au/exhibition/enemyathome/holsworthy-internment-camp/index.html

Weitere Mitglieder der Schwarzen Hand wurden bei dieser Durchsuchung des Lagers von anderen Lagerinsassen aufgegriffen, verwundet und ihre Körper wie zuvor der Portmanns über das Tor des Haupteingangs nach außen geworfen. Wachen brachten die Verletzten anschließend in das Krankenhaus des Camps.

Später wurden noch vierzehn weitere Mitglieder der Schwarzen Hand gefangen gesetzt und ins Camp-Gefängnis gesteckt.

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, nach den „Schwarze Hand“-Unruhen vom 19. April 1916, Wachen und Offiziere untersuchen einen der verwundeten Gefangenen, Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. P00595.086; awm.gov.au

Das Gerichtsverfahren

Eine gerichtliche Untersuchung verlief anschließend ergebnislos. Sie kam nur zu dem Schluss, dass Portmann an Verletzungen starb, die ihm von einer oder mehreren unbekannten Personen zugefügt wurden. Einen Vorsatz unterstellte der Untersuchungsrichter dieser Person/diesen Personen jedoch nicht:

„I feel no difficulty in coming to the conclusion that there was no intention on the part of the Germans to kill Portmann, and all that was intended was to give him a severe trashing.”

Zahlreiche Zeugenbefragungen waren zuvor ohne Ergebnis geblieben, was allerdings nicht weiter verwundert.

Zu Portmann selbst sagt der Untersuchungsrichter:

“The deceased was a man of no character, and was one of a secret society called “The Black Hand”, which was composed of the very worst men in the camp, who seem to have joined together in blackmailing and terrifying their fellow Germans, who were either rich or influential, or physically weak. Hans Portmann was one of them.”
Beide Zitate nach Western Mail, Perth, 9. Juni 1916, S. 16; „The Black Hand“.

Nach den Aussagen des Untersuchungsrichters hatte, wenn ich seine Worte richtig interpretiere, Portmann seine gerechte Strafe erhalten.

Das Gerichtsverfahren war damit abgeschlossen. Im Lager Holsworthy war wieder Ruhe eingekehrt.

Die letzten Gefangenen konnten Holsworthy erst im Frühsommer 1920 verlassen.

Holsworthy riots 1916

Holsworthy Internment Camp, nach den „Schwarze Hand“-Unruhen vom 19. April 1916, Quelle: Australian War Memorial Collection, Accession No. P00595.087; awm.gov.au

Mehr über das Lager Holsworthy

Mehr Informationen und Bilder über Holsworthy gibt es in diesen Blogartikeln:

Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp

Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Tagebuch Friedrich Meier: Die letzten Monate im Holsworthy Internment Camp (NSW, Australien)

Anmerkung: In den Tagebucheinträgen Friedrich Meiers kommt die „Schwarze Hand“ nicht vor. Er hatte Holsworthy am 4. Dezember 1915 in Richtung Trial Bay verlassen können und war erst im Mai 1918 dorthin zurückgekehrt.

Dampfschiff Varzin 1914, Maschinist Feldhusen

Die Reise des Maschinisten Feldhusen auf dem Dampfschiff „Varzin“

Titelbild: Ausschnitt aus dem Seefahrtbuch von Hans Daniel Feldhusen; in Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Familienerinnerungen

Geschichte wird meiner Meinung nach immer dann am lebendigsten, wenn man sie mit persönlichen Schicksalen verbinden kann.

Umso mehr freue ich mich, dass ich Ihnen heute den jungen Maschinisten Feldhusen vorstellen kann, der im April 1914 auf dem Dampfschiff „Varzin“ anheuerte und dessen Reise, bedingt durch den Ersten Weltkrieg, erst im Jahr 1920 enden sollte.

Von Hamburg nach Australien

Der zwanzigjährige Hans Daniel Feldhusen ging am Freitag, den 3. April 1914 auf das Seemannsamt Hamburg und suchte ein Schiff, auf dem er anheuern konnte.

Elf Schiffe wurden an diesem Freitagmorgen angemustert, darunter zwei Dampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg: die Schiffe „Brisbane“ und „Varzin“.

Feldhusen hatte Glück und bekam eine Stelle als Maschinisten-Assistent auf dem Dampfschiff „Varzin“ (Unterscheidungssignal RLFJ) unter Führung von Kapitän Carl Kuhlmann.

Sein Dienstantritt hatte noch am gleichen Tag zu erfolgen und die monatliche Heuer des jungen Feldhusen betrug 60 Mark.

Diese 60 Mark waren die Heuer für einen unbefahrenen Maschinisten-Assistenten. Nach einem Jahr auf See wäre aus dem „unbefahrenen“ ein „befahrener“ Assistent geworden und seine Heuer wäre auf 75 Mark erhöht worden.

Zur Höhe der Heuer aller Mannschaftsmitglieder siehe den Artikel: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Anmusterung Varzin und Brisbane, Hamburg April 1914

Ab- und Anmusterungen beim Seemannsamt Hamburg am Freitag, den 3. April 1914; Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 3. April 1914, S. 11, http://www.europeana.eu

Hans Daniel Feldhusen kam aus Hademarschen in Schleswig-Holstein. Dort konnte er am nahegelegenen Kaiser-Wilhelm-Kanal (heute Nord-Ostseekanal) schon seit früher Kindheit große Schiffe bestaunen.

Sein Vater betrieb am Marktplatz „Feldhusens Hotel“ und unter acht Geschwistern war Feldhusen der einzige Sohn.

Sein Wille, zur See zu fahren, muss sehr stark gewesen sein, denn seine Entscheidung bedeutete den Verzicht, eines Tages das väterliche Anwesen übernehmen zu können. Abenteuerlust und Fernweh hatten gesiegt.

Da Feldhusen jedoch erst 20 Jahre alt und noch nicht volljährig war, benötigte er die Genehmigung seiner Eltern. Sein Enkel erinnert sich heute, dass er sich damals eine Unterschrift, wahrscheinlich von einer seiner älteren Schwestern, erschlichen hatte, um zur See fahren zu können.

Die Fahrt nach Australien

Feldhusen hatte gerade einen Tag Zeit, sich in seiner neuen Umgebung einzugewöhnen, bevor sich die „Varzin“ am Samstag, den 4. April in der zweiten Tageshälfte auf den Weg nach Australien machte.

Am 5. April um 11.50 Uhr passierte das Schiff Cuxhaven und ließ die Heimat endgültig hinter sich. Rotterdam und Antwerpen waren die nächsten Anlaufstationen, die am 6. bzw. 8. April erreicht wurden.

Nach dem Ablegen in Antwerpen am 12. April fuhr die „Varzin“ vermutlich auf direktem Weg um das Kap nach Australien und erreichte das westaustralische Fremantle am 25. Mai 1914.

Als Erstfahrer dürfte Feldhusen froh gewesen sein, nach 43 Tagen auf See wieder festen Boden unter den Füßen bekommen zu haben.

Es war nicht ungewöhnlich, dass die Dampfschiffe der DADG um das Kap liefen ohne dort einen Hafen anzulaufen.

Zwei Monate später war das Schiff „Neumünster“ ebenfalls von Antwerpen nonstop nach Fremantle unterwegs: SIEHE: Aus dem Logbuch des Schiffes „Neumünster“

Die „Neumünster“ hatte 40 Tage gebraucht, die „Varzin“ drei Tage länger. Vielleicht lag es am Wetter oder daran, dass bei der „Varzin“ „der große Kolben auf hoher See getauscht werden musste“, wie Maschinisten-Assistent Feldhusen sich später erinnern sollte.

Dampfschiff Varzin 1914

Das Dampfschiff „Varzin“, Ölgemälde von Hans Daniel Feldhusen, in Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Spektakuläre Fracht

Bereits einen Tag nach der Ankunft in Fremantle, in der zweiten Tageshälfte des 26.5., verließ die „Varzin“ bereits wieder den Hafen und machte einen noch kürzeren Stopp in Albany, der gerade einmal sechs Stunden dauerte – am 28. Mai 1914 von 8 Uhr bis 14 Uhr.

Im nächsten Hafen, Port Adelaide, löschte die „Varzin“ 1600 Tonnen allgemeine Fracht. Zur selben Zeit wurde auf dem Schiff ein Schwerladekran (derrick) mit einer Tragfähigkeit von 50 Tonnen errichtet, der in Port Pirie zum Einsatz kommen sollte.

Die „Varzin“ hatte nämlich Schwergut für die Broken Hill Proprietor Company an Bord, darunter eine einzelne Maschine mit einem Gewicht von 27 Tonnen.

Der Schwergutladebaum der „Varzin“ dürfte lediglich eine Tragkraft von 15 Tonnen gehabt haben und war damit nicht stark genug für die Riesenmaschine.

Zum Schwergutladebaum siehe: Pläne zur Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“.

In Hamburg war das Monstrum mit einem großen Schwimmkran an Bord gehievt worden. Das hatte Kapitän Kuhlmann einem australischen Journalisten mitgeteilt (siehe Zeitungsausschnitt aus dem Port Pirie Recorder unten).

Das Abladen der außergewöhnlichen Maschine war auch der deutschsprachigen Australischen Zeitung in Adelaide eine Meldung wert:

Varzin in Port Pirie 1914

Australische Zeitung, Adelaide, Ausgabe vom 10. Juni 1914; trove.nla.gov.au

Der Ort Iron Knob war eine Bergwerkssiedlung an einem Eisenerztagebau mit bis zu 3.000 Einwohnern. Der Tagebau wurde 1998 aufgegeben, heute leben nur noch etwa 150 Menschen in Iron Knob.

Ausführlicher berichtete die Tageszeitung in Port Pirie über das Ereignis (siehe Abbildung unten).

Demzufolge handelte es sich bei der 27-Tonnen-Maschine um einen Erzbrecher. Weitere acht schwere Maschinen mit Gewichten zwischen drei und zehn Tonnen wurden ebenfalls mit der „Varzin“ angeliefert.

Als junger Techniker wird Maschinisten-Assistent Feldhusen das Abladen der Maschinen sehr aufmerksam verfolgt haben, wenn er nicht gerade Dienst hatte und im Bauch des Schiffes arbeiten musste.

Machinery for Iron Knob

Port Pirie Recorder and North Western Mail, 8. Juni 1914, Seite 1; trove.nla.gov.au

Wasserrohre und Erze

Interessant ist auch eine Meldung aus dem Barrier Miner vom 10. Juni 1914, die ebenfalls Auskunft über einen anderen Teil der Ladung der „Varzin“ gibt. Demnach waren 400 Tonnen Rohre für ein Wasserversorgungs-Projekt an Bord.

Varzin 1914 in Port Pirie

Barrier Miner, 10. Juni 1914, S. 4; trove.nla.gov.au

Im Gegenzug lud die „Varzin“, wie jedes andere Schiff der DADG, das in Port Pirie anlegte, Erze. Dokumentiert sind zwei Kontingente Zinkkonzentrate, einmal 1107 Tonnen und einmal 1200 Tonnen.

Erze aus Port Pirie

Port Pirie Recorder and North Western Mail, 17. Juni 1914, S. 2; trove.nla.gov.au

Der Fahrraddieb Joseph Hackethal

Insgesamt verbrachte die „Varzin“ acht Tage in Port Pirie, zumindest war das für einen Seemann Zeit genug, um zu desertieren. Er hieß Joseph Hackethal.

Sein Name ist überliefert, weil er am 8. Juni im nahegelegenen Ort Nelshaby ein Fahrrad im Wert von £ 12 gestohlen hatte.

Er wurde jedoch erwischt und Richter Mitchell am Strafgericht ließ keine Nachsicht walten: Hackethal wurde zu vier Monaten Zuchthaus mit harter Arbeit verurteilt.
Quelle: Port Pirie Recorder and North Western Mail, 18. Juni 1914, S. 4

Nachdem noch während seiner Haft der Erste Weltkrieg ausgebrochen war, wurde er anschließend auf Torrens Island bei Adelaide interniert (Quelle: torrensislandinternmentcamp.com.au). Sein Name findet sich auf der Liste der Gefangenen wieder, auch ein Foto gibt es dort von ihm.

Zu dem Thema Desertionen in Australien SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Über Torrens Island: SIEHE Auf den Spuren der Seeleute des Dampfschiffes „Fürth“   und https://torrensislandinternmentcamp.com.au/index.html (in englischer Sprache)

Port Pirie 1910

Die Industriesilhouette von Port Pirie, Aufnahme um 1910, heute (2022) befindet sich hier die größte Bleihütte der Welt; Port Pirie Collection, Ref. B 22839, State Library of South Australia, über trove.nla.gov.au

In Niederländisch-Indien

Nach dem Ablegen von Port Pirie lag die „Varzin“ noch einmal fünf Tage in Port Adelaide (14. – 19. Juni). Über die aufgenommene Fracht habe ich keine Informationen, oft transportierten die DADG-Schiffe große Mengen Mehl nach Java. Adelaide besaß große Mühlen und Niederländisch-Indien war für sie ein wichtiger Absatzmarkt.

Am 1. Juli erreichte die „Varzin“ das erste Mal den Hafen Batavias (heute Jakarta), Tandjong Priok. Das erste Mal deshalb, weil die folgende Route der „Varzin“ nach Osten führte, bevor das Schiff noch einmal nach Batavia zurückkehrte, bevor es Niederländisch-Indien wieder verließ.

Von Batavia bediente die „Varzin“ Makassar (Sulawesi/Celebes), Soerabaya und nach niederländischen Medien auch die Häfen Indramajoe und Tegal (alle Java).

Makassar und Soerabaja waren regelmäßige Fahrtziele im Linienverkehr der DADG. Für Indramajoe und Tegal trifft dies nicht zu, hier gab es offenbar einen punktuellen Bedarf.

Die zweite Abfahrt von Batavia ist für den 24. Juli dokumentiert, die nächsten Ziele der „Varzin“ waren Singapur und Penang, beides damals britische Besitzungen („Straits Settlements“). Den Hafen von Penang verließ die „Varzin“ am 30. Juli 1914.

Batavia 1907

Ankunft eines Dampfers im Hafen Tandjong Priok (Batavia), 1907, Tropenmuseum Amsterdam, Inventarnummer TM-60060778, collective.wereldculturen.nl

Ahnungslos auf hoher See

Eine erste Warnung an ihre Kapitäne über den bevorstehenden Ersten Weltkrieg hatte die Hamburger Zentrale der Deutsch-Australischen Dampfschiff-Gesellschaft am Nachmittag des 1. August 1914 deutscher Zeit versandt. Diese erreichte jedoch nur Schiffe mit Telegrafie an Bord oder Schiffe in Häfen.

Die „Varzin“, Baujahr 1899, war wie viele andere ältere Schiffe der DADG auch, nicht mit drahtloser Telegraphie ausgestattet. Die Mannschaft war demzufolge nicht über die weltpolitischen Änderungen informiert und steuerte ahnungslos über den Indischen Ozean auf die Einfahrt des Roten Meeres und den Suezkanal zu.

Feldhusen dürfte die Fahrt durch den Indischen Ozean genossen haben. Sein Leben lang wird er sich darin erinnern, wie der Koch fliegende Fische auf Deck einsammelte und mit ihnen den Speisezettel der Mannschaft bereicherte.

Zu diesem Zeitpunkt konnte Feldhusen auch noch damit rechnen, in gut einem Monat wieder in Hamburg anzukommen. Schließlich gab es für den Erstfahrer zu Hause eine Menge zu erzählen.

Aden Perim map 1906

Die britischen Protektorate Aden und Perim auf einer Karte aus dem Jahr 1906; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:British_dependencies_of_Aden_and_Perim_(1906).jpg

In britischer Gefangenschaft

Am 13. August 1914 befand sich die „Varzin“ am Eingang des Roten Meeres und steuerte die Insel Perim an. Die Briten betrieben hier eine Kohlenstation und Kapitän Kuhlmann wollte bzw. musste hier sicherlich Kohlen bunkern.

In Perim erfuhren Kapitän und Mannschaft jedoch, dass zwischen Großbritannien und Deutschland jetzt Krieg herrschte.

Ein britischer Offizier beschlagnahmte das Schiff und verhaftete die Mannschaft.

… At that port a British officer with troops from the native garrison, came on board, put the machinery out of gear, and took possession of the ship. The Germans were landed at Aden for Bombay …
Murray Pioneer and Australian River Record, 24. Dez. 1914, S. 12; trove.nla.gov.au

In der Folge kamen sowohl Schiff und Mannschaft nach Aden und anschließend nach Bombay.

Von Bombay führte der Weg Feldhusens und seiner Mannschaftskollegen nach Ahmednagar.

Ahmednagar war das größte der Gefangenenlager Britisch Indiens und lag im Hinterland ca. 250 Kilometer von Bombay entfernt. Hier waren während des Ersten Weltkrieges etwa 2000 Prisoners of War interniert.

Anmerkung: Der Name des indischen Lagers ist der Familie Feldhusen heute nicht mehr bekannt. In einem Katalog der Schweizer Auktionsfirma Rölli konnte ich jedoch einen Brief finden, der an Kapitän Carl Kuhlmann in Ahmednagar adressiert ist. Damit ist anzunehmen, dass die ganze Mannschaft dort interniert war (https://roelliphila.ch/assets/Uploads/Katalog67-Lose0001-2039.pdf).

Die Gefangenschaft Feldhusens sollte fast sechs Jahre dauern, eine Zeit, die er immer in schlechter Erinnerung behielt. Hinzu kam eine schwere Malariaerkrankung, die sich Feldhusen während seiner Gefangenschaft in dem tropischen Klima zuzog und von der er sich sein Leben lang nicht mehr erholen sollte. Da war es ein schwacher Trost, dass er im Lager mit seinen fachlichen Kompetenzen im Maschinenbau durchaus Anerkennung gefunden hatte.

Die untenstehende Abbildung zeigt die extrem eingeschränkten Kommunikationsmöglichkeiten der Gefangenen im Lager Ahmednagar.

Ahmednagar 1914

Postkarte des Gefangenen Ludwig Zietz vom 7.12.1914 aus dem Gefangenenlager Ahmednagar, Indien; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:POW_postcard_WW_I_Ahmednagar_1914.jpg

Rückkehr

Es sollte bis in das Jahr 1920 dauern, bis Feldhusen wieder nach Deutschland zurückkehren konnte. Wie in vielen anderen Lagern verzögerte sich die Rückkehr immer und immer wieder. Das größte Problem war die Bereitstellung von Schiffen, die die Gefangenen wieder in ihre Heimat transportieren konnte.

Dort traf die Rückkehrer dann der nächste Schock. Deutschland war ein anderes geworden. Nichts war mehr so wie es war.

Über die politischen Rahmenbedingungen hatte ich hier berichtet: SIEHE Rückkehr in ein fremdes Deutschland

Feldhusen erging es nicht anders: Bei seiner Rückkehr nach Hademarschen waren die Eltern nicht mehr am Leben und das väterliche Anwesen in andere Hände gefallen.

Kurze Zeit später lernte Feldhusen eine junge Frau aus dem Nachbarort kennen und heiratete sie. Das junge Paar kaufte sich ein Haus in Hademarschen und betrieb einen Fahrradhandel und eine kleine Schlosserei.

Zur See fuhr Hans Daniel Feldhusen nicht mehr. Seine Dienstzeit auf See hatte damit nur vier Monate und elf Tage gedauert (siehe den Eintrag in seinem Seefahrtbuch auf der Titelabbildung). Er starb im Jahr 1966.

Hademarschen 1923

Hans Feldhusen mit seiner Frau in Hademarschen, Foto aus Familienbesitz, © Abbildung mit freundlicher Genehmigung der Familie Feldhusen

Nachtrag: Die „Varzin“ ab August 1914

Die „Varzin“ kam wie die Mannschaft zunächst nach Bombay.

Später im Jahr wurde die Ladung oder zumindest ein Teil davon nach London gebracht, wo das Schiff am 19. Dezember ankam.

Varzin in London, 19 December 1914

Ankunft der „Varzin“ in London; Ausschnitt aus De Maasbode, 22. Dez. 1914; http://www.delpher.nl

Während des Krieges blieb das Schiff in britischer Hand, die Bereederung übernahm die Reederei Grahams & Co. in London.

1919 wurde die „Varzin“ dem Secretary of State of India in Bombay unterstellt, bevor sie 1922 nach Griechenland verkauft und in „Electra Stavroudi“ umbenannt wurde. Reeder war E. F. Stavroudis in Chania (Insel Kreta).

1929 wurde die exVarzin an A. S. Vlassoupoulos in Ithaka verkauft. Das Dampfschiff erhielt den neuen Namen „Ioannis Th. Vlassoupoulos“; es wurde allerdings noch im gleichen Jahr abgebrochen.

Quelle für die Angaben der „Varzin“ ab 1915: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, R. Schmelzkopf (Eigenverlag: Strandgut), Cuxhaven 1984.

Dampfschiff Varzin

Frachtdampfer „Varzin“, Aufnahmeort und -datum unbekannt; schönes Detail: Wäsche hängt zum Trocknen auf der Back, Foto aus der Sammlung Kludas, © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft 1888-1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven (1984); Foto ursprünglich aus der Ernest G. Best postcard collection of merchant vessels (4961 Objekte!), State Library of New South Wales; ref. 861946

Dank

Ich danke der Familie Feldhusen vielmals für die ausführlichen Informationen, die sie bereitwillig einem Unbekannten über ihren (Ur-)Großvater und ihre Familie mitgeteilt hat. Ebenso für das Einverständnis, das Schifffahrtsbuch, das Gemälde des Schiffes und das Foto von Hans Feldhusen und seiner Frau hier im Blog abbilden zu dürfen. Nochmals vielen Dank dafür.

Wenn auch Sie Vorfahren haben, die auf Schiffen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft vor dem Ersten Weltkrieg gefahren sind, würde ich mich über Ihre Nachricht sehr freuen.

Das gleiche gilt auch, wenn Sie Vorfahren haben, die während des Ersten Weltkrieges in Australien, Britisch Indien, Südafrika oder in den portugiesischen Besitzungen gefangen gehalten wurden. Auch Schicksale deutscher Seeleute, die 1914 – 1918/19 im neutralen Niederländisch-Indien verbringen mussten, würden mich sehr interessieren.

All dies wurde bislang wenig thematisiert und droht, in Vergessenheit zu geraten. Ich möchte mit diesem Blog ein wenig dazu beitragen, dass dieser Teil der Geschichte wieder lebendig wird.

crew list Furth 1911 in Sydney

Dampfschiff „Fürth“: Die Mannschaft am 6. Juli 1911

Momentaufnahme in Sydney

Titelbild: Mannschaftsliste Dampfschiff „Fürth“, 6. Juli 1911, © State Records Authority of New South Wales, Shipping Master’s Office; Quelle: http://marinersandships.com.au/

Heute kann ich Ihnen nach langer Zeit mal wieder eine neue Mannschaftsliste des Dampfschiffes „Fürth“ präsentieren. Sie ist aus dem Jahr 1911.

Zu verdanken ist das Mary-Anne Warner und ihren freiwilligen, ehrenamtlichen Helfern und Helferinnen in Sydney, die Mannschaftslisten einlaufender Schiffe in Sydney von 1845 – 1922 einscannen und dazu noch eine Transkriptionsliste erstellen (siehe Abbildung am Ende des Beitrags) und diese im Internet allgemein verfügbar machen. Das Projekt ist schon sehr weit fortgeschritten und bis 1910 und auch für das Jahr 1922 schon abgeschlossen. Die Jahren 1911 bis 1921 sind noch nicht vollständig, werden aber weiter regelmäßig ergänzt.

Ohne dieses Projekt wären viele der hier im Blog veröffentlichten Artikel schlicht und einfach nicht möglich gewesen. Die Listen geben nicht nur Auskunft über die Mannschaften, sondern auch über die Ankunft der Schiffe im Allgemeinen, zumindest für den Hafen Sydney. An dieser Stelle noch einmal herzlichen Dank für diese fantastische Arbeit.

Die Original-Mannschaftslisten befinden sich bei der State Records Authority of New South Wales, sie mussten von den ankommenden Schiffen bei der Hafenbehörde (Shipping Master’s Office) abgegeben werden.

Darling Harbour, Pyrmont, about 1900

Darling Harbour, Sydney, im Vordergrund Hafenanlagen von Pyrmont, rechts die Pyrmont Bridge, um 1900; Quelle: Powerhouse Museum from Sydney über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Darling_Harbour,_1900.jpg

Ortsangaben

Die hier vorgestellte Liste ist aus einem bestimmten Grund besonders interessant. Sie enthält nämlich in der Spalte der Einträge des Geburtslandes bzw. der Geburtsstadt nicht nur den, in der damaligen Zeit üblichen Eintrag „Germany“. Der Ersteller der Liste hat sich vielmehr die Mühe gemacht, für jedes Mannschaftsmitglied auch die Geburtsstadt anzugeben.

Das war nur noch selten der Fall und für das Dampfschiff „Fürth“ ist es nur die Liste der Jungfernfahrt, die bislang diese Angaben enthalten hat. Alle späteren Listen enthalten nur noch die Nationalitäten, nicht aber die Geburts- bzw. Wohnorte.

Für die Ersteller der Listen war das natürlich eine willkommene Vereinfachung, aber aus heutiger Sicht ist die Angabe des Ortes eine wunderbare Gelegenheit, mehr über die Herkunft und Identität der Seeleute zu erfahren.

Die Liste selbst ist bunt durcheinander gewürfelt, eine Ordnung ist nicht zu erkennen. Im Folgenden ordne ich die Einträge der Übersichtlichkeit halber in Deck- und Maschinenmannschaft, wobei ich jeweils mit den Offizieren beginne.

Woolloomooloo Bay, Sydney 1910

Woolloomooloo Bay, Sydney, Postkarte, teilweise koloriert, gelaufen 1910; Quelle: National Museum of Australia, Ref.: 1986.0117.6471

Von Frederikstadt über Geelong

In der Titelzeile ist der Heimathafen des Schiffes (Hamburg) und der Name des Kapitäns, C B. Saegert angegeben. Saegert war von August 1907 bis Ende August 1912 verantwortlicher Schiffsführer der „Fürth“.

Die Tonnage der „Fürth“ ist ebenfalls im Eintrag vermerkt: 4229/2640 Tonnen (brutto und netto).

Als Abfahrtshafen ist Frederikstadt via Geelong eingetragen.

Es war die neunte Australienfahrt der „Fürth“ und die einzige, auf der das Schiff auf der Skandinavien -Linie der Reederei eingesetzt war. In Gothenburg/Schweden, Christiania (Oslo) oder Frederikstadt/Norwegen wurden große Holzmengen aufgenommen und nach Australien verschifft. Das war zum einen Bauholz und zum anderen Rohstoff für Papiermühlen (wood pulp). SIEHE Die „Fürth“ in Skandinavien  UND Die Barwon-Papiermühle in Fyansford, Geelong

Danish steamer Cambodia in Geelong

Norwegian Steamer Cambodia at Yarra Street Pier, c. 1905, unloads Baltic Timber at Yarra Street Pier. Quelle: Geelong Heritage Centre Main Photographic Collection

Mannschaftsstärke

Die Zahl der regelmäßigen Besatzung, einschließlich des Schiffsführers, sowie des ärztlichen, Maschinen-, Verwaltungs- und Dienstpersonals betrug für das Schiff „Fürth“ vierzig Personen. Diese Angabe ist in der Anzeige der Reederei betreffend Eintragung eines Schiffes in das Register für Schiffe gemacht worden. SIEHE: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister

Die Liste umfasst jedoch nur 36 Mannschaftsmitglieder plus Kapitän Saegert. Es ist daher sicher, dass dem Kapitän in den zuvor angelegten australischen Häfen Fremantle, Melbourne oder Geelong ein paar Seeleute abhandengekommen sind (siehe unten). Vor allem Melbourne und Geelong mit 10 und 11 Tagen Liegezeit boten reichlich Gelegenheit dazu.

Desertion war eine übliche Praxis und ein Prozentsatz von 15-25 % desertierenden Seeleuten nichts Ungewöhnliches. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Passagiere waren keine an Bord, der Eintrag lautet daher „NIL“.

Kapitän und Decksoffiziere

Angaben zum Kapitän gibt es in den Mannschaftslisten in der Regel nicht, er war ja nicht Teil der Mannschaft, sondern deren Arbeitgeber. SIEHE: Die Musterrolle (Originaldokument aus den Jahren 1913/1914)

Ausnahmen bestätigen die Regel und aus einer Liste vom 21. März 1909 wissen wir, dass er zu diesem Zeitpunkt 56 Jahre alt war und dann am 6. Juli 1911 folglich 58 oder 59 gewesen sein muss. In der oben erwähnten Anzeige aus dem August 1907 war sein Wohnort mit Rostock angegeben worden.

Master C. B. Saegert, 56 years old, March 21, 1909

Kapitän C. B. Saegert, Unterschrift mit Altersangabe auf der Meldeliste für die Hafenpolizei in Syndey am 21. März 1909

Kapitän C. B. Saegert, Rostock

Ausschnitt aus Seite 4 der Anzeige für die Eintragung der „Fürth“ ins Schiffsregister; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Zu den Offizieren:

I. Offizier K. Alfred Steinorth, 35, Sund Wiese

Steinorth war langjähriger Offizier auf der „Fürth“.

Seit spätestens März 1909 war er zweiter Offizier und ab Dezember 1910 erster Offiizer. Er blieb es mindestens bis Januar 1914, bis er dann seinem Kapitän als erster Offizier auf das Schiff „Ulm“ folgte. SIEHE: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Der ungewöhnliche Eintrag des Geburtsortes „Sund Wiese“ führt uns auf die Insel Zingst, wo ein Teil der Insel östlich des Ortes Zingst als Sundische Wiese bezeichnet wird. Dort gab es einige Gehöfte mit insgesamt 140 Einwohnern. Auch der Name Steinorth war dort verbreitet.

Sobald ich mehr über den Offizier Alfred K. Steinorth herausgefunden habe, werde ich darüber im Blog berichten.

Sundwiese, Zingst

Sundische Wiese, Meyers Orts- und Verkehrslexikon des Deutschen Reichs 1912; Quelle: Meyers Gazetteer, https://www.meyersgaz.org/place/20916031

Zweiter Offizier war L. Karl Albrech, 27, aus Wardow im Landkreis Rostock, dritter Offizier C. Alfred Hockenholz, 32 aus Gardelegen im Altmarkkreis Salzwedel (Sachsen-Anhalt) und vierter Offizier Eduard Ihlefeld, 28 aus Grevesmühlen, Landkreis Nordwestmecklenburg.

Ihlefeld hatte auch die vorherige Fahrt der „Fürth“ schon als vierter Offizier mitgemacht. SIEHE: Die Mannschaft der Fuerth

In dieser Liste aus dem Jahr 1910 gibt es auch einen K. L. H. Albrecht als zweiten Offizier, so dass ich davon ausgehe, dass wir es hier mit der gleichen Person zu tun haben. Ebenso der dritte Offizier, der in der Mannschaftsliste vom Dezember 1910 als C. A. Hackenholz eingetragen ist.

Sie sehen also, dass die Schreibweise von Namen (und Orten) in den Mannschaftslisten mit Vorsicht zu genießen ist. Das sollte man im Hinterkopf haben, wenn man sich auf die genealogische Suche macht.

Decksmannschaft

Erster Bootsmann der „Fürth“ war Friedrich Tomrop, 56, aus Windau. Er war damit der älteste an Bord. Die Stadt Windau im Kurland heißt heute Ventspils und gehört zu Lettland. Zweiter Bootsmann war der 30-jährige Willy Triest aus Berlin.

Heinrich Enoch, 24, aus Ellerbeck (Landkreis Osnabrück) war der Schiffszimmermann.

Unter den Vollmatrosen finden wir Eduard Netz (25) aus Rotzog, heute Rosocha, in Westpommern (im heutigen Polen), Otto Mertens (29) und Willy Jepsen (20), beide aus Hamburg, H. Ziemendorf (25) aus Wittenberge sowie den Deutschen Alexander Utechin (23, ohne Ortsangabe) und den Niederländer Floringh (49). Bei Floringh ist als Ort Smihle angegeben, eventuell ist das die Stadt Smilde.

Als Leichtmatrosen/Jungmänner waren Ernst Deiss, 17 aus Iserlohn und Dietrich Hagenah, 16 aus Stade an Bord und als Schiffsjunge („Moses“) Friedrich Kruse, 15 aus Kiel.

Auch bei den Matrosen ist die Schreibweise nicht immer gesichert. In der Liste der achten Reise (Dezember 1910) gibt es eindeutig auch W. Jepsen, Utechin finden wir als Utechen und Hagenah als Hagenach.

Koch war Th. Wilhelm Flüchter, 46 aus Ennigerloh im Kreis Warendorf (Münsterland), sein Assistent Otto Wursbech, 27 aus Stangerode (heute Teil der Stadt Arnstein, Landkreis Mansfeld-Südharz in Sachsen-Anhalt).

Flüchter war auch schon bei der vergangenen Fahrt an Bord, Kapitän Saegert wird wohl zufrieden mit ihm gewesen sein. Einen guten Koch zu finden, war nicht einfach. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Bordverpflegung nach Musterrolle

Der Service oblag Karl Inka (1. Steward, 19) aus Eckartsberga (Burgenlandkreis in Sachsen-Anhalt) und Johannes Fechter, (2. Steward, 20) aus Amstetten. Die deutsche Gemeinde Amstetten liegt im Alb-Donau-Kreis in Baden-Württemberg. Ich würde allerdings auch das niederösterreichische Amstetten nicht ausschließen wollen. Auch die Länderangaben sind nicht immer korrekt.

boiler telegraph

Kesseltelegraf auf der Brücke – Bild symbolisch (Quelle: Pixabay)

Maschinenmannschaft

Als Chefingenieur war Phil. Josef Hess, 42 aus Rastatt (Baden-Württemberg) an Bord.

Es ist sicher keine Überraschung festzustellen, dass die meisten Mannschaftsmitglieder aus der Nordhälfte Deutschlands kamen. Hess bildete mit wenigen anderen eine Ausnahme.

Zweiter Ingenieur war Carl Gustav Wilke, 30, aus Hamburg, dritter Ingenieur Jonny Kesten, 24, aus Hemelingen, heute ein Stadtteil von Bremen. Als vierter Ingenieur war Jürgen Hensen, 25, aus Nordburg, Landkreis Celle an Bord.

Komplettiert wurden die Maschinisten durch die beiden Assistenten Johs. (Johannes?) Hoeck, 24, aus Flensburg und G. Barkow, 21. In der Liste steht Coxeburg, das allerdings nicht existiert. Eventuell ist Coburg gemeint?

Heizer auf der „Fürth“ waren am 6. Juli 1911 Julius Lust (30) aus Wernerheide (ev. in Bochum?), Albert Juch (30) aus Hermannsacker (Landkreis Nordhausen, Thüringen), Hans Harms (33) aus Hamburg und Johann Przywarka (25) aus Groß-Borek (Oberschlesien, heute Borki Wielki). Ferner August J. Queisser (30) aus Blumberg im Schwarzwald-Baar-Kreis, J. Carl Adelmann aus Rastatt und H. Gustav Seidel (37) aus Penig im Landkreis Mittelsachsen.

Für den Kohlennachschub sorgten die Kohlenzieher (Trimmer) R. Curt Richter (22) aus Cölln bei Meißen, Leopold Schlecher (25) aus München und Wilhelm Müller (32) aus Essen.

Zusammen macht das 10 Heizer und Trimmer. Hier war die „Fürth“ definitiv unterbesetzt. Normalerweise sollten das mindestens vierzehn Personen sein. Kapitän Saegert musste also in Sydney nachmustern.

Numerous vessels moored at Woolloomooloo wharf, including MANNHEIM to the left. Mai 1914

Dampfschiffe im Hafen von Wooloomooloo, Mai 1914, links im Bild die „Mannheim“, Deutsch-Australische Dampfschiff-Gesellschaft; Australian National Maritime Museum on The Commons, Object no. 00017565

Erkennen oder vermuten Sie einen Ihrer Vorfahren in der Mannschaftsliste? Alle Informationen, die Hinweise zu den auf dem Schiff gefahrenen Männern geben, sind herzlich willkommen.

Vielleicht geben noch vorhandene Aufzeichnungen oder Fotos noch weitere Details aus dem Alltag auf See bei der Kaiserlichen Handelsmarine im Allgemeinen oder sogar dem Schiff „Fürth“ im Speziellen preis.

Ich gebe die Hoffnung nach weiterem Material noch nicht auf, schließlich war auch der Fund des Schiffstagebuchs der „Fürth“ in Liverpool eine nicht vorhersehbare Entdeckung! SIEHE: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

crew list Fuerth, Sydney, July 6th, 1911

Mannschaftsliste Dampfschiff „Fürth“, 6. Juli 1911, Transkription der Originalliste des State Records Authority of New South Wales, Shipping Master’s Office; Quelle: http://marinersandships.com.au/

Ankunft deutscher Internierter aus Australien

Rückkehr in ein fremdes Deutschland

Auf der Suche nach den Deutschen aus Australien

Titelbild: Artikel aus den Hamburger Nachrichten; 21. Juli 1919; Quelle europeana.eu; der Name des Schiffes heißt richtig: „Willochra“ (siehe unten)

Über 6000 Deutsche wurden 1919 und 1920 aus Australien nach Deutschland abgeschoben. Davon waren etwa 5500 während des Krieges in Internierungslagern gefangen gehalten worden.

Nach Kriegsende waren die Deutschen in Australien nicht mehr willkommen und wurden mit Schiffen zurück nach Europa transportiert: Die Abschiebung Deutscher aus Australien

Unter ihnen befanden sich sowohl Deutsche, die bereits lange Jahre in Australien gelebt hatten, als auch Deutsche, die während des Ersten Weltkrieges in anderen Ländern des Commonwealth interniert worden waren und im Verlauf des Krieges nach Australien gebracht wurden. Das waren unter anderem Ceylon, HongKong oder Singapur.

Über den deutschen Geschäftsmann Jacob Jebsen, der sich bei Kriegsausbruch in HongKong befand, habe ich hier berichtet: Siehe: Der Schiffsoffizier Friedrich Meier – ein Nachtrag zu den Tagebucheinträgen

Ein anderes Schicksal, über das ich hier im Blog geschrieben hatte, war das der Familie Freudenberg, die bei Kriegsausbruch zunächst auf Ceylon gefangen gehalten wurde und später nach Australien gebracht wurde. Siehe: Freudenberg und Co. in Colombo

Auch Physikprofessor Hupka war auf Ceylon verhaftet worden und kam anschließend nach Australien. Siehe: Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam

Ankunft von Graf Luckner in Hamburg

Artikel aus den Altonaer Nachrichten, 17. Juli 1919; Quelle europeana.eu; der Dampfer „Willoch” muss richtig „Willochra“ heißen

Unter den gefangen genommenen Deutschen waren auch die Besatzungen der Handelsschiffe. Die meisten von ihnen waren bei oder nach Kriegsausbruch in Australien festgesetzt worden. Über das Schicksal des Offiizers Friedrich Meier hatte ich ausführlich berichtet.

Andere Seeleute, wie die Besatzungen der Handelsschiffe „Fürth“ und „Australia“, die vor Ceylon gekapert worden waren, waren im Verlauf des Krieges nach Australien gebracht worden.

Zu den untenstehenden Abbildungen:

Die Titelseiten deutscher Tageszeitungen zwischen November 1918 und Dezember 1920 geben einen Eindruck von den Rahmenbedingungen, unter denen die australischen Rückkehrer nach Deutschland kamen: die neue Nationalversammlung, Generalstreiks und Putschversuche zeugen von der Instabilität der jungen Weimarer Republik.

Die Quelle der Zeitungstitel sind die Europeana Collections. Bei Interesse können Sie die zitierten Ausgaben dort vollständig abrufen.

Abdankung des Kaisers

Berliner Tagblatt, 9. November 1918; Quelle europeana.eu

10 Millionen Gefangene – 10 Millionen Vertriebene

Warum das Nachverfolgen der Spuren der aus Australien abgeschobenen Deutschen wie eine Suche nach der Nadel im Heuhaufen ist, mögen folgende Zahlen verdeutlichen:

Im Ersten Weltkrieg gab es etwa 10 Millionen Gefangene, davon 2 Millionen Zivilpersonen und 8 Millionen Soldaten.
Quelle: Prisoners of the First World War, ICRC Historical Archives; grandeguerre.icrc.org

Auch die in Europa durch den Ersten Weltkrieg vertriebenen Personen werden auf die diese Anzahl geschätzt:

„Die politischen Veränderungen durch die Friedensverträge ließen In Europa etwa zehn Millionen Menschen unfreiwillig die Grenzen überschreiten.“
Zitat aus: J. Oltmer, Flucht- und Zwangswanderungen in der Zwischenkriegszeit, Bundeszentrale für politische Bildung, bpb.de

Niederkämpfung der Putschisten

General-Anzeiger für Hamburg-Altona, 16. März 1920; Quelle europeana.eu

Für das, was von Deutschland noch übrig war, das „Rest-Reich“, bedeutete dies eine Zuwanderung von 120.000-150.000 Menschen aus Elsass-Lothringen und von 16.000 Zuwanderern aus den Deutschen Kolonien. Die größte Anzahl kam jedoch aus Osteuropa:

„bis Mitte 1925 zählte das Statistische Reichsamt 850.000 deutsche ‚Grenzlandvertriebene‘ aus den polnischen Westgebieten. Hinzu kamen die etwa 120.000 ‚Deutschstämmigen‘, die in den Kriegs- und Nachkriegswirren zwischen 1917 und 1921/22 aus dem ehemaligen Zarenreich ins Reich gekommen waren.“
(Zitat aus der gleichen Quelle)

Da fällt es auch wenig ins Gewicht, wenn von den letztgenannten 120.000 Deutschstämmigen etwa die Hälfte wieder ausgewandert ist (nach Übersee oder Rückwanderung nach Polen/UdSSR).

Der erste Tag des Generalstreiks

Berliner Börsen-Zeitung, 5. März 1919; Quelle europeana.eu

Die Auslandsdeutschen

Lange Zeit blieb das Schicksal der abgeschobenen Deutschen aus Ländern der Alliierten unerforscht.

Ein Historiker, der sich dieses Themas angenommen hat, ist Metthew Stibbe, Professor für moderne europäische Geschichte an der Sheffield Hallam University.

Im Folgenden greife ich auf Informationen aus seinem Aufsatz zurück:

Stibbe, Matthew (2020). A forgotten minority: the return of the Auslandsdeutsche to Germany in 1919-20. Studies on National Movements, 5, 144-183; Quelle http://shura.shu.ac.uk/

Als Auslandsdeutsche bezeichnet Stibbe Deutsche, die in westlichen Ländern der Allierten und deren Überseebesitzungen gelebt hatten und nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges zu „enemy aliens“ geworden waren.

Damit gibt es eine klare Abgrenzung gegenüber den Zuwanderern aus ehemaligen Reichsgebieten und den Kolonien (Kolonialdeutsche). Allerdings schließt Stibbe die große Gruppe der Bewohner Elsass-Lothringens in die Kategorie der Auslandsdeutschen mit ein:

„Also included here are the more than 200,000 German victims of the French épuration (‘purification’) measures in Alsace-Lorraine in 1918-20.

Die Versorgung Deutschlands mit Lebensmitteln

Berliner Börsen-Zeitung, 26. November 1918; Quelle europeana.eu

Ankunft in Rotterdam

Die aus Übersee abgeschobenen Deutschen kamen im Jahr 1919/1920 in der Regel mit Schiffen in Rotterdam an (siehe Titelbild), da die britische Seeblockade in der Nordsee bis zum Sommer 1919 andauerte. Auch nach dem Ende der Blockade wurde Rotterdam weiter angelaufen, erst zu Beginn des Jahres 1920 wurde Rotterdam von Hamburg als wichtigster Hafen für die Rückwanderer aus Übersee abgelöst.

Stibbe zitiert für Rotterdam folgende Zahlen:

Über 11,807 Deutsche kamen hier zwischen dem 7. April und dem 1. August 1919 aus Übersee an, 3014 von ihnen ohne Papiere.

Unter ihnen auch Deutsche aus Australien. Allerdings waren bis zum 1. August 1919 erst zwei Schiffe in Rotterdam angekommen, die „Willochra“ und die „Kursk“ mit insgesamt etwa 1.700 Deutschen. Die anderen Dampfer erreichten Rotterdam erst nach dem 1. August 1919.

Der erste Tag der Nationalversammlung, Eberts Eröffnungsrede

Berliner Tagblatt, 6. Februar 1919; Quelle europeana.eu

Kühler Empfang

Im Gegensatz zu den heimkehrenden Soldaten, die in der Öffentlichkeit als Helden gefeiert wurden, war der Empfang der Auslandsdeutschen weitaus weniger euphorisch:

The reception that the expellees received upon crossing the border into Germany in 1919 or 1920 was often cold and bureaucratic.

Von offiziellen Stellen würden die Rückkehrer oft als unwillkommene Last auf die vorhandenen Wohlfahrtseinrichtungen angesehen. Eine Beschwerde, die der Vorsitzende der Reichsstelle für deutsche Rückwanderung und Auswanderung an verschiedene Regierungsvertreter formuliert hatte.

Interessengruppen, die sich für die Auslandsdeutschen einsetzten waren der 1919 in Düsseldorf gegründete Hilfsbund für Auslandsdeutsche, der Schutzbund der im Feindesland durch Kriegshandlung geschädigten Zivilpersonen, der Volksbund zum Schutze der deutschen Kriegs- und Zivilgefangenen (Berlin) oder der Bund der Auslandsdeutschen.

Die Identifizierung der Auslandsdeutschen bereitete große Schwierigkeiten, da diese Gruppe sehr verschiedenartig zusammengesetzt war:

“Civilian prisoners, however, had diverse interests and a more complicated legal status, which meant that repatriation was often involuntary and combined with loss of property, family separation and destitution.”

Terror in den Straßen Münchens

Berliner Tagblatt, 15. April 1919; Quelle europeana.eu

Für die Rückkehrer waren im Deutschen Reich Lager errichtet worden. Für Ankommende aus Übersee über Rotterdam dürften die Lager Essen und Münster in Nordrhein-Westfalen die zentralen Anlaufstationen gewesen sein. Die Rückkehrer verblieben dort im Schnitt ein bis zwei Monate. Diese Lager wurden Ende 1920 wieder geschlossen, während die Lager an den deutschen Ostgrenzen bis 1923, teilweise bis 1925 weiterexistierten.

Die Wahrnehmung der Auslandsdeutschen verschwand bereits nach 1920 wieder aus der Öffentlichkeit. Die Gruppe war zu klein und auch zu heterogen im Vergleich zu heimkehrenden Soldaten oder Deutschen aus Polen. Außerdem machte die Anwesenheit der Auslandsdeutschen dem Deutschland der Weimarer Republik schmerzlich seine neue Situation in Europa bewusst:

„But the emotional response to the loss of extra-territorial networks and transnational relationships represented by the Auslandsdeutsche – whether of the religious, associational, linguistic or commercial kind – was far more muted, reflecting Weimar Germany’s uncomfortable and ambiguous position as a ‘postcolonial nation in a still-colonial world’ ”.

Die Gefahr eines tschechischen Angriffs

Berliner Tageblatt, 20. Februar 1919; Quelle europeana.eu

Suche nach Einzelschicksalen

Haben Sie Vorfahren, die aus Australien oder anderen Überseegebieten des Commonwealth nach Beendigung des Ersten Weltkrieges ausgewiesen wurden?

Ich freue mich über jede Information, die Auskunft über das Schicksal dieser Heimkehrer gibt, die nach dem Krieg nach Deutschland zurückmussten. Auch über die Besatzungen deutscher Seeleute, die nach dem Krieg wieder nach Deutschland zurückdurften.

Beide Gruppen dürften die Rückkehr nach Deutschland komplett unterschiedlich empfunden haben.

Aber selbst bei dieser Einteilung in zwei Gruppen muss man sehr vorsichtig sein: Ich hatte darüber berichtet, dass bei den Schiffsbesatzungen die Zahl derer, die in Australien desertierten, mit 20 bis 25 Prozent sehr hoch lag.

Daher dürfte auch für diese Deserteure und ehemaligen Seeleute, die sich in Australien ein besseres Leben erhofft hatten, die Rückkehr nach Deutschland wenig erfreulich gewesen sein. Siehe dazu: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Die Gegenrevolution niedergezwungen!

Berliner Volks-Zeitung, 24. März 1920; Quelle europeana.eu

Angra do Heroismo, German internment camp

Unfreiwilliges Treffen auf den Azoren

Deutsche Seeleute im Lager Angra do Herosimo (Insel Terceira)

Titelbild:
Appell der Gefangenen im Fort São João Baptista, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-12

Über die Schiffe „Colmar“ und „Brisbane“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

 „Colmar“ – Von Sydney nach Madeira

Peter Jacob Christian Dühr verließ am 10. Juni 1914 mit seinem Dampfschiff „Colmar“ den Hafen von Sydney.

Dühr war 34 Jahre alt, zweiter Ingenieur an Bord und „Colmar“ ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG). Der Dampfer war am 21. September 1912 für die Reederei in Fahrt gegangen.

Die Weizensaison in Australien war in vollem Gange und so hatte Kapitän Martin für die Rückfahrt nach Europa die große Menge von 95.585 Sack Weizen für das Unternehmen Louis, Dreyfus and Co. an Bord genommen.

Weizen wurde vor dem Ersten Weltkrieg in Australien noch in Säcke verpackt und die Exportmenge demzufolge auch jeweils in Säcken angegeben. Mehr zum Thema hier: Weizenernte in Australien

Die Fahrt verlief zunächst nach Durban (Port Natal) und dann nach Teneriffa, wo das Schiff am 31. Juli 1914 eintraf. Es ist wahrscheinlich, dass in beiden Häfen Kohle nachgebunkert wurde, denn schließlich wollte man soviel wie möglich Raum für die Fracht zur Verfügung haben, hielt die Reservebunker so klein wie möglich und nutzte jede Gelegenheit, sie unterwegs wieder zu füllen.

Als europäischer Zielhafen für den Weizen war Hull in England benannt worden. Nicht ungewöhnlich, auch das Dampfschiff „Fürth“ hatte einmal eine Weizenfracht nach Newcastle-on-Tyne transportiert. Siehe: 6000 t Weizen für England

Nach England sollte „Colmar“ allerdings nicht kommen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges hieß die Anweisung der Reederei für Kapitän Martin zunächst, Barcelona anzulaufen.

Die Order wurde allerdings kurzfristig geändert und so erreichte „Colmar“ am 2. August den Hafen von Funchal auf Madeira, wo das Schiff Schutz vor feindlichen Kriegsschiffen suchte. Madeira als Teil Portugals war nach Kriegsbeginn zunächst neutral geblieben.

Nachdem absehbar war, dass das Schiff in Madeira bleiben musste, wurde der Weizen hier gelöscht.

Die Situation änderte sich im Februar 1916, als die portugiesische Regierung auf britischen Druck alle in portugiesischen Häfen liegenden deutschen (und österreichisch-ungarischen) Schiffe beschlagnahmen ließ und Deutschland daraufhin Portugal am 9. März 1916 den Krieg erklärte. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ in Lissabon

Aus den Deutschen auf Madeira waren plötzlich Feinde geworden. Dühr und seine Mannschaftskameraden wurden daher am 20. April 1916 zunächst in Funchal interniert.

Nach Schließung des Camps noch im gleichen Jahr wurden alle Deutschen von Funchal am 8. August 1916 in das Prisoner-of-War Camp Angra do Heroismo gebracht.

Angra do Heroismo ist die älteste Stadt auf den Azoren und liegt auf der Insel Terceira, die zur zentralen Gruppe der Azoren gehört.

Mit dem Castelo São João Baptista verfügt es über eine große Festungsanlage, die jetzt als Gefängnis diente.

Dührs Schiff „Colmar“ lief fortan als „Machico“ unter portugiesischer Flagge.

Angra do Heroismo 1850

Bucht von Angra do Heroismo mit der großen Festungsanlage S. João Baptista, Stich von Lebreton, 1850; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Angra_lebreton.jpg

„Brisbane“: Von Sydney nach Indien

Anfang Juni 1914 könnte Dühr in Sydney seinen Reederei-Kollegen, den dritten Offizier Christian Petersen getroffen haben.

Petersen diente auf dem DADG-Schiff „Brisbane“, dass am 1. Juni 1914 im Hafen von Sydney eingelaufen war.

„Brisbane“ war im August 1911 für die DADG in Dienst gestellt worden, es war das letzte, für die Reederei in England hergestellte Schiff.

Von Sydney sollte den 26-jährigen Petersen die Reise unter Kapitän Voss über Niederländisch-Indien, dem heutigen Indonesien, an die indische Malabarküste führen. Am 31. Juli 1914 traf das Schiff in Cochin ein. Agent der DADG waren dort die Gebrüder Volkart aus Winterthur.

Den Kriegsausbruch zwischen Deutschland und Großbritannien vor Augen, wurde „Brisbane“ von der Hamburger Zentrale der Reederei angewiesen, nach Mormugao zu laufen.

Mormugao ist eine Hafenstadt in Goa und gehörte bis 1961 zu Portugiesisch-Indien. In der großen Bucht von Mormugao war das Schiff vor schwerem Wetter, aber auch vor britischen Zugriffen geschützt und konnte auf Reede liegen.

Insgesamt lagen nach Kriegsausbruch fünf deutsche und ein österreichisches Schiff in dem großen Naturhafen Mormugaos vor Anker.

Auch hier wurden diese Schiffe am 23. Februar 1916 beschlagnahmt und drei Gefangenenlager eingerichtet: schon ab 28. Februar 1961 das Lager Bicholim für die Offiziere der fünf deutschen Handelsschiffe und später Aguada für die Mannschaften der deutschen Schiffe. Zuletzt wurde den 12 Offizieren und 55 Seeleuten des österreichischen Schiffes „Vorwärts“ ein eigenes Lager, zugewiesen: Pangim.

Insgesamt waren in Portugiesisch-Indien 180 Personen interniert.

Viele der Gefangenen bekamen im tropischen Klima Mormugaos jedoch gesundheitliche Probleme, so wohl auch Christian Petersen. Am 6. Oktober 1917 wurde er daher in das Lager Angra do Heroismo auf den Azoren überstellt.

Andere mussten bis zum Ende des Jahres 1919 in den Lagern Bicholim, Aguada und Pangim bleiben, bis ein Rücktransport nach Deutschland organisiert werden konnte.

Aus „Brisbane“ war inzwischen das portugiesische Schiff „Damao“ geworden, es wurde am 28. April 1918 in der irischen See vom deutschen U-Boot „U 91“ versenkt (Schmelzkopf, 1984).

Das Gefangenenlager in Angra do Heroismo

Die Festungsanlage São João Baptista in Angra do Heroismo stammt aus dem 16. Jahrhundert. Am 1. Mai 1916 war hier ein Gefangenenlager für Deutsche und Österreicher eingerichtet worden.

Laut einer offiziellen Zahl vom 4. April 1918 waren in dem Fort 678 Personen gefangen.

Dazu gehörten auch Mannschaften der auf den Azoren selbst beschlagnahmten Schiffe, es waren deren sechs:

„Schwarzburg“ (Dampfschiff, HAPAG)
„Schiffbek“ (Segler, Knöhr & Burchardt, Hamburg)
„Margareth“ (Segler, Hans Hinrich Schmidt, Hamburg)
lagen im Februar 1916 Hafen im von Ponta Delgada auf der Insel S. Miguel.

„Schaumburg“ (Dampfschiff, HAPAG)
„Sardinia“ (Dampfschiff, HAPAG)
„Max“ (Segler, Carl Christian Krabbenhöft, Hamburg)
lagen dagegen im Hafen von Horta auf der Insel Faial
Quelle: Portugalforum.de, Forumsbeitrag mit Zeitungsausschnitt aus O Capital vom 1. März 1916

Hinter dem unauffälligen Namen „Max“ verbirgt sich ein sehr bekanntes Segelschiff, dass Sie sicher unter einem anderen Namen kennen: Das Schiff lief im August 1896 als „Rickmer Rickmers“ vom Stapel. Nach einer langen und wechselvollen Karriere ist es heute unter seinem ursprünglichen Namen ein Hamburger Wahrzeichen an den Landungsbrücken.

Unter den 89 Deutschen, die von der Insel Faial nach Angra do Heroismo kamen, waren auch Mitarbeiter der Kabelstation des deutschen Amerika-Kabels von Emden über Horta nach New York.

Andere Gefangene kamen vom portugiesischen Festland und aus Madeira sowie aus Portugiesisch-Indien, wie wir weiter oben im Text gesehen haben.

Unter den Gefangenen dürften die Seeleute die weitaus größte Gruppe gestellt haben. Es waren aber auch Familien und mindestens eine Gruppe von zwölf Kindern im Lager.

Die Konzentration der deutschen Gefangenen in Angra do Heroismo wurde fortgesetzt und mehr und mehr Personen wurden auf die Insel Terceira gebracht.

Angra do Heroismo, internment camp, WW1

Unterkunft im Fort São João Baptista, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, 1916-1919, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03062-35

Kapverdische Inseln

Weitere Häftlinge kamen von den Kapverdischen Inseln. Hier ankerten nach Kriegsausbruch insgesamt acht deutsche Handelsschiffe:

„Würzburg“ (Norddeutscher Lloyd, Bremen)
„Heimburg“ (DDG Hansa, Bremen)
„Santa Barbara“ (Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffs-Gesellschaft)
„Dora Horn“ (Dampfschiffs-Rhederei Horn AG, Lübeck)
„Bürgermeister Hachmann“ (G. J. H. Siemers & Co., Hamburg)
„Theodor Wille“ (Theodor Wille & Co., Hamburg/Kiel)
„Togo“ (exErich Woermann, HAPAG)
sowie das Schiff „Beta“ (?)

Die beiden Lager São Tiago-Praia und São Nicolau, in denen ab dem 24. Februar 1916 187 Gefangene festgehalten wurden, schlossen am 6. August des gleichen Jahres. Anschließend wurden alle Inhaftierten nach Angra do Heroismo gebracht.

Angra do Heroismo camp, WW1

Großes Schlachtfest der Familienküche am 15. März 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-00

Portugiesisch-Westafrika (Angola)

Am 4. Juli 1914 war das mit einer Telefunkenanlage ausgestattete Dampfschiff „Adelaide“ der DADG von Hamburg über die Kaproute nach Australien aufgebrochen. Am 20. Juli passierte es die Kapverdischen Inseln und erhielt dann über Funk aus Lüderitzbucht in Deutsch-Südwestafrika Anweisung, den Hafen São Paulo da Assunção de Loanda, das heutige Luanda, in Angola anzulaufen. Hier kam „Adelaide“ am 6. August 1914 an.

Ein weiteres Schiff, welches São Paulo da Assunção de Loanda anlief, war „Ingraban“ der Hamburg-Bremer Afrika-Linie (HBAL).

Die deutschen Gefangenen wurden 1916 zunächst im Fort São Miguel, dann im April 1917 in einer alten Quarantänestation auf der Ilha de Luanda inhaftiert.

Das Camp wurde im Oktober 1917 geschlossen und die Inhaftierten erreichten am 30. November 1917 Angra do Heroismo auf den Azoren.

Angra do Heroismo, German internment camp, 1916-1919

Küchenvorbereitungen für das Osterfest 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-05

Portugiesisch-Ostafrika (heute: Mozambik)

Über das Lager Lourenço Marques habe ich bereits ausführlich berichtet. SIEHE: Gefangen in Portugiesisch-Ostafrika (1916)

Das Lager blieb zwar bis Kriegsende bestehen, aber auch hier wurden im Oktober 1917 viele der Gefangenen entweder auf das portugiesische Festland oder nach Angra do Heroismo auf den Azoren gebracht.

Terceira, Azores, German Internment Camp, WW1

Kimmels Geburtstag, 9. Juni 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-06

Lager auf dem portugiesischen Festland

Die beiden Lager auf dem Festland waren Caldas da Reinha und Peniche.

Das Camp für die Deutschen in Caldas da Rainha befand sich im Kurkrankenhaus D. Leonor. Hierhin dürften nur schwerer erkrankte Gefangene transportiert worden sein. 1918 waren dort 168 Personen.

Das Hauptlager auf dem portugiesischen Festland war Peniche. Die Stadt Peniche befindet sich etwa 100 Kilometer nördlich von Lissabon und 30 westlich von Caldas da Reinha direkt am Atlantik.

Die Festung von Peniche war im 17. Jahrhundert zum Schutz vor Angriffen vom Meer erbaut worden. Jetzt diente sie zum Schutz der Portugiesen vor den feindlichen deutschen Zivilgefangenen.

Laut offiziellen Zahlen wurden im Mai 1916 dort 637 Deutsche gefangen gehalten.
Quelle: Civilian Internment during the First World War, Matthew Stibbe, 2019, Auszug über books.google.fr

Viele der Internierten aller portugiesischer Lager erreichten Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg erst Ende des Jahres 1919.

Angra do Heroismo 1918

Sport bot Abwechslung vom eintönigen Lageralltag, Schwimmfest, 6. September 1918, Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03053-06

Quellen

Ob der Ingenieur Dühr und der Offizier Petersen sich gekannt haben, kann ich nicht sagen. Sicher ist ihr Weg von Sydney über Madeira bzw. Mormugao nach Angra do Heroismo. Das belegen Briefe/Postkarten aus der Sammlung von Eduardo und Luis Barreiros, Clube Filatélico de Portugal, https://www.cfportugal.pt/ (Portugal in the First World War). Leider ist das Material nicht mehr online, liegt mir aber als PDF vor.

Die Sammlung legt den Schwerpunkt auf den Postverkehr, Zensurstempel, Militär- und Gefangenenpost vor und während des Ersten Weltkrieges. Die Gefangenenpost war von der Portugiesischen Kommission des Roten Kreuzes für Kriegsgefangene sowie der Zentrale in der Schweiz organisiert worden.

Die Angaben im Blogartikel zu den DADG-Schiffen beruhen auf Harms (1933) und Schmelzkopf (1984) sowie eigenen Recherchen. Dühr und Petersen sind in den Mannschaftslisten der Schiffe in Sydney (Sommer 1914) aufgeführt.
Quelle: Mariners and Ships in Australian Waters (http://marinersandships.com.au/)

Die Fotos sind aus den Archiven des Internationalen Komitees des Roten Kreuzes (Archives Audiovisuelles du Comité International de la Croix-Rouge), https://avarchives.icrc.org. Bei Interesse finden Sie dort weitere Bilder aus dem Lager Angra do Heroismo. Sie können ausschließlich für den persönlichen Gebrauch (ohne kommerzielles Interesse) weiterverwendet werden.

Falls Sie andere Quellen (Tagebücher, Erinnerungen, Fotos usw.) über das Lager Angra do Heroismo oder einer der anderen portugiesischen Lager kennen, lassen Sie mich das bitte wissen. Danke im Voraus!

Kinder im Lager, Angra do heroismo, 1916-1919

Die Kinder im Lager Angra do Heroismo, Insel Terceira, Azoren, © Rotes Kreuz Portugal; Quelle : Archives Audiovisuelles du Comité Internationale de la Croix Rouge, https://avarchives.icrc.org/, Référence V-P-HIST-03056-27

x-ray, elbow 1900, Melbourne

Im Lazarett – Tagebuch einer Operation im Jahr 1918

Ein Ausflug in die Geschichte der Medizin

Titelbild:
Aufnahme des Ellbogens von W. H. Ying mit dem ersten Röntgenapparat am Krankenhaus Melbourne, ca. 1900-1910, Fotograf William Henry Ying;
Quelle: State Library Victoria, H84.296/12 über die National Library of Australia (https://trove.nla.gov.au/)

 

Zurück in Holsworthy

Im Mai 1918 musste der in Australien gefangen gehaltene Schiffsoffizier der Deutschen Handelsmarine, Friedrich Meier, zurück in das Lager Holsworthy in der Nähe von Sydney.

Kurz nach seiner Ankunft hatte er einen Sportunfall und musste operiert werden.

Aus diesem Anlass gibt der heutige Blogbeitrag einen Einblick in die medizinische Versorgung in einem Militärhospital im Jahr 1918.

Viele von uns waren schon einmal im Krankenhaus und dieser Artikel zeigt, wie ein Krankenhausaufenthalt etwa 100 Jahre früher ausgesehen hat.

Eine Besonderheit ist allerdings, dass unser Verletzter zu diesem Zeitpunkt ein „feindliches Subjekt“ (enemy alien) und in Gefangenschaft war.

Unter diesen alles andere als günstigen Umständen, ist es Friedrich Meier in dem Militärhospital in Sydney jedoch gut ergangen. Seinen Schilderungen nach kam es nicht zu Anfeindungen und er wurde von australischen Krankenhausmitarbeitern und Leidensgenossen gut behandelt.

Rückkehr von Trial Bay

Zunächst beschreibt Meier seinen Rücktransport in das Lager Hol(d)sworthy. Am 19. Mai 1918 mussten alle Gefangenen das Trial Bay Internment Camp verlassen. Das Lager wurde geschlossen und die Gefangenen waren in die Stadt Kempsey, etwa 450 Kilometer nordöstlich von Sydney, gebracht worden, um von dort mit dem Zug weitertransportiert zu werden.

Anmerkung: Das Tagebuch des Friedrich Meier finden Sie im Original hier:
Mitchell Library, State Library of New South Wales and Courtesy copyright holder; Call No. MLMSS 261 / Box 6 / Item 54 (Friedrich Meier diary)

Bitte auch den Copyright-Hinweis am Ende des Beitrages beachten.

Zu den ersten Etappen der Gefangenschaft des Schiffsoffiziers Meier siehe die folgenden Artikel:

In australischer Gefangenschaft
Deutsche Seeleute im Langwarrin Internment Camp
Gefangen in Australien – das Liverpool Internment Camp
Trial Bay Camp – Gefängnis am Strand (Teil 1 von 2)
Das Trial Bay Internierungslager in New South Wales/Australien (Teil 2 von 2)

Von Trial Bay zurück nach Holsworthy

Ich verließ Kempsey mit dem ersten Sonderzuge um 5h p.m. Wir waren zu 8 in einem Abteil 2. Klasse (in Australien gibt es nur 1. u. 2. Klasse) und hatten genügend Platz. Wir passierten 5.50 Telegraph Point, 6.22 Wauchope, 6.50 Kendall, 7.35 Coopernook, 8.10 Taree, 10.30 Glouchester, 11.50 Duncoe, 12.10 a.m. (20.V.18) Wallarobba, 2.00 Newcastle, 3.45 Gosford, 4.45 Cowan, 5.20 Ryde, 5.55 Granville, 6.05 Liverpool, dann fuhren wir von den deutschen Gefangenen erbauten Zweigbahn direkt nach dem German Concentration Camp, Holdsworthy, wo wir um 6.35 morgens, den 20. Mai 1918 ankamen.

steam locomotive A2-985, about 1919

Dampflokomotive A2-985 und der Sydney Express Zug am Bahnhof Albury, ca. 1919, Museums Victoria Collections, Item MM9106; public domain

Bei der nun folgenden Leibesvisitation wurden uns alle Papiere, Briefe, schriftl. Sachen (sogar Klosettpapier) abgenommen, um zensiert zu werden. Manche mußten sich bei der Durchsuchung bis auf’s Hemde ausziehen, Strümpfe u. Säume wurden nachgesehen. Darauf wurden wir in das Lager abgeführt und erhielten zum Frühstück Hafergrütze u. Kaffee. Auf der Reise hatten die meisten wenig zu essen gehabt, und keine Gelegenheit, irgend etwas zu kaufen deshalb schmeckte das Essen vorzüglich.

Das Lager im Lager

Unser Lager, welches ein Teil des Hauptlagers ist mit neuerbauten Barracken, war am Tage vor unserer Ankunft durch doppelten Stacheldrahtzaun vom Hauptlager abgetrennt worden. An beiden Seiten des Zaunes sind nun Wachposten aufgestellt und jeglicher Verkehr und Sprechen über den Zaun ist verboten und wird mit 1 bis 3 Tagen Haft bestraft.
Unerhört, da hat man nun Freunde und Bekannte drüben und darf ihnen nicht mal zunicken oder mit ihnen sprechen!
Unsere Barracken sind, ebenso wie im Hauptlager, lange, schmale, nach Norden (Sonnenseite) offene Veranden die durch Segeltuchvorhänge geschlossen werden können. Aber, wie in Australien nie etwas zur rechten Zeit fertig wird oder zur rechten Zeit ankommt, so fehlen auch hier noch fast überall die Vorhänge, und man wohnt so ziemlich im Freien. Dabei sinkt die Temperatur in dieser Jahreszeit hier nachts fast auf 0 Grad wogegen es tagsüber meist 20-24 °C warm ist. Die früher so lästige Staubplage im Liverpool Lager hat man durch Asphaltierung des Bodens ziemlich behoben. Küche sowie Wasch- und Badegelegenheit ist sehr gut.
Die Barracken sind mit zu Dreien übereinander angeordneten eisernen Betten versehen, sodaß man wenigstens nicht mehr auf dem Boden schlafen braucht.

In diesem Lager sollen wir übrigens nicht lange bleiben, denn 500 m östlich wird ein neues Lager für uns gebaut (als wir ankamen, wurde gerade damit angefangen!) mit Barracken (Messen zu je 4 Mann), 3 Essälen, Theater, Turnhalle, Schule, Musikpavillon u. Sportplätzen.

Liverpool Camp, about 1916

Das Lager Holsworthy (Liverpool) vom Beobachtungsturm aus gesehen; G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015 Bitte beachten Sie den Copyright-Hinweise am Ende dieses Artikels.

Das Gepäck kommt nach

Am 27. Mai 18 kam unser großes Gepäck an, welches gründlich durchsucht wurde. Petroleum- und Spirituskocher sowie alle Werkzeuge wurden uns abgenommen. Ein unglaubliches Volk, diese Australier! Da kann man Werkzeuge aller Art durch die Kantine beziehen und wenn man von einem Lager ins andere kommt, wird alles abgenommen! Holz und Nägel kann man hier kaufen und hat kein Werkzeug, sich Tisch u. Stühle zu bauen!

Es ist hier sehr langweilig, tagsüber ist es ganz schön warm, aber abends sitzen wir wintermäßig angezogen in den offenen Barracken und frieren wie die Schneider. Nebenan im Hauptlager gibt es Theater, Kino, Rollschuhbahn, Cafés usw., für uns nicht erreichbar, ja man darf nicht mal mit seinen eigenen Landsleuten sprechen!

Am 5. Juni 18: Kompaniegeld (für Mai): £ 2

Am 7. Juni 1918 erhielt ich meine Papiere u. Photographien zurück, die mir abgenommen worden waren.

Entgangene Ernte

In Trial Bay mußten wir unseren wohlbestellten Lagergemüsegarten, der gerade anfing, gute Erträge zu liefern, im Stich lassen. Eine kleine höhnische Notiz darüber stand in der Sydneyer Zeitung „Sun“ vom 9. VI. 1918:

Meier zitiert im Tagebuch den hier abgebildeten Artikel im Wortlaut

Germans help soldiers 1918

The Sun, Sydney, So 9. Juni 1918, S. 4, News in Brief; Quelle: trove.nla.gov.au

Von all den Buden, sowie vom Lagergemüsegarten in Trial Bay durften wir nichts verkaufen, die austral. Regierung schuldete dem Lager sogar noch für etwa 300 £ Rationen.

Ende in Sicht – oder?

24. Juni 1918. Im Lager herrscht jetzt fortgesetzt fieberhafte Aufregung, da alle Augenblicke Gerüchte entstehen, daß wir ausgetauscht werden sollen, Verhandlungen über Austausch von Gefangenen sind im Haag im Gange und es sind alle Aussichten vorhanden, daß wir auch berücksichtigt werden, aber es wird wohl noch eine Weile dauern, ehe was daraus wird.
700 Mann sollen in nächster Zeit heimbefördert werden.

Die Barracken in unserm neuen Lager sind beinahe fertiggestellt, doch jetzt wird nicht mehr dran weiter gearbeitet, angeblich wegen Streitigkeiten mit den Labor Unions (Gewerkschaften), die es nicht zulassen wollen, daß das Lager für niedrige Löhne von Gefangenen gebaut wird.

Am 29. Juni 1918 Kompaniegeld für Juni u. Juli: £ 4/-/-

Am 1. Juli 1918 erhielt ich ein Paar Stiefel und ein Hemd von d. Austr. Regierung.

Erneuter Umzug

Nachdem wir lange vergeblich auf die Fertigstellung unseres neuen Lagers gewartet haben, konnten wir endlich am Sonntag, den 28. Juli 1918 dahin übersiedeln. Wir konnten den ganzen Tag vom Interimslager zum neuen Lager hin und hergehen und mußten den größten Teil des Gepäcks selbst hinüber tragen. Nur das schwere Gepäck wurde hinüber gefahren. Es war regnerisches Wetter und der Boden total aufgeweicht, sodaß wir tief in den lehmigen Boden einsanken. Doch waren wir froh, daß wir endlich in das neue Lager einziehen konnten um uns mal wieder häuslich einzurichten.

Das eigentliche Lager (Eastern Compound) ist etwa 200 m im Quadrat, dazu kommt noch ein Erholungs- oder Sportplatz von 200 m Länge und 100 m Breite, der tagsüber geöffnet ist. Im Lager befinden sich 13 Wohnbarracken, davon 2 für die Reserveoffiziere mit Einzelmessen, und die übrigen Barracken haben jede 12 Messen für je 4 Mann und eine Kompanieführermesse.

Jede Messe ist 3,40 m lang und 2,70 m breit und mit 4 zu je zweien übereinander angebrachten eisernen Kojen versehen.

Holsworthy Camp, WW1

G. C. C. Album 1914 – 1916 / [Bilder, Zeichnungen und Entwürfe von Stefan Pokora, Otto Hermann und Richard Kunze], Herausgegeben in Liverpool 1916 von Jacobsen, © Digitale Version: Potsdam : Universitätsbibliothek, 2015; https://digital.ub.uni-potsdam.de/content/pageview/201826

Nicht weit vom Tore steht die Kantine, und in demselben Gebäude ist die Genossenschaft untergebracht, wo Kaffee, Bier und Kuchen verkauft werden und unser Kamporchester seine Konzerte gibt. Auch eine Küche ist eingerichtet worden, sodaß man Speisen nach der Karte bestellen kann. Der Raum in diesem sog. „Entenstall“ ist ziemlich beschränkt.

Weiter am westl. Zaun entlang steht die sehr gut eingerichtete Kampküche, dann folgt in gewissem Abstand das Waschhaus mit 9 Brausen und eine ganze Anzahl hölzerner Waschtröge mit je einem Wasserhahn. In derselben Reihe steht auch der Abort.

Zwischen Küche und Barracken sind 3 geräumige Esshallen errichtet, die jedoch nur nach der Südseite eine 2 m hohe Wand haben. Die beiden oberen Esshallen, mit Tischen und Bänken versehen, stehen uns allen zur Verfügung, zum Essen, Lesen usw., während die untere Esshalle teils den Res. Off. als Messe dient und teils als Gepäckraum gebraucht wird, auch ist die Lagerbibliothek darin untergebracht.

Sportverletzung

Am 13. August brach ich mir beim Turnen den einen Knochen des rechten Unterarms bei der Übung (am Reck): Schwungholen, Handkehre rechts u. Absprung beim Verschwingen. Ich fiel dabei rückwärts mit dem Körper auf meinen rechten Arm, welcher auf dem harten Boden brach.
Eine Landgrube hatten wir in der kurzen Zeit noch nicht anlegen können.
Dr. Herz legte mir einen Notverband an, und darauf ging ich hinüber ins Kamphospital, wo mir Mayor Dr. Walley den Arm in Schienen legte. Nach einer schlaflosen Nacht nahm am anderen Morgen Dr. Walley die Schienen wieder ab, wobei es sich zeigte, daß durch ein Heftpflaster eine große Wasserblase entstanden war. Die Schienen wurden wieder angelegt und nachher wurde alle 2-3 Tage der Verband erneuert.

Das Lagerhospital hat 4 Krankensäle (Wards) mit je 10 Betten und eine Anzahl Zelte, ist besonders eingezäunt. Das Essen ist ganz gut und man wird auch ganz gut behandelt. In jedem Ward sind 2 Wärter (Orderlies). An jedem Mittwoch ist Besuchstag, jeder darf jedoch nur einen Besucher empfangen. Vom Hauptlager kommen Besucher Dienstags u. Donnerstags. Sonntags konnte ich tagsüber ins Lager zum Besuch gehen.

hospital ward, holsworthy, 1916

Einer der vier Krankensäle im Lagerhospital Holsworthy, Aufnahme von 1916; Australian War Memorial, H17367, public domain.

 

Komplikationen

Am 27. Aug. 1918 wurde ich nach Sydney gesandt um meinen Arm mit Roentgen-Strahlen durchleuchten zu lassen. Ich fuhr morgens gegen 10 Uhr unter Begleitung eines Soldaten mit dem Krankenwagen nach dem Bahnhof Liverpool. Gegen 12.00 in Sydney angekommen, fuhren wir mit der Straßenbahn nach dem „Garrison Hospital“ in „Victoria Barracks“, Oxford St., Paddington, wo wir uns beim Arzt melden mußten. Die Roentgen-Aufnahme konnte nur im großen Militär-Hospital zu Randwick gemacht werden, wohin uns um 1.30 p.m. ein Ambulanz-Auto bringen sollte, so hatten wir noch Zeit, in einem Restaurant zu Mittag essen.

Um 2.00 langten wir in Randwick an und es wurden 2 Roentgen Aufnahmen gemacht, ohne daß der Verband vom Arm abgenommen wurde. Zum Garrison Hospital zurückgekommen, mußten wir uns noch einmal beim Arzt melden und gingen von da langsam zum Bahnhof, von wo wir um 5.10 nach Liverpool zurückfuhren. Vom Liverpool Bahnhof wurden wir dann im Auto zum Lager und ins Hospital zurückbefördert.

x-ray hand about 1900

Aufnahme mit dem ersten Röntgenapparat am Krankenhaus Melbourne, ca. 1900-1910, Fotograf William Henry Wong Ying; Quelle: State Library Victoria, H84.296/11 über die National Library of Australia (https://trove.nla.gov.au/)

Zurück ins Krankenhaus

Am 29.8., also 2 Tage später, wurde ich wieder nach Sydney geschickt und im Garrison Hospital aufgenommen, weil sich inzwischen aus der Roentgen-Aufnahme ergeben hatte, daß der Knochen schlecht angewachsen war. Nachmittags gegen 3 Uhr wurde ich in den Krankensaal 2 (Ward 2) geführt, wo ich sogleich einen Schlafanzug, Hemd u. Halbschuhe erhielt, ein Bad nehmen mußte und mich dann zu Bett legen (Bett No. 10). Alle Zivilkleider wurden mir für die Dauer meines Aufenthalts im Lazarett abgenommen. Der Arzt Capt. Mac Innes erschien bald darauf und erklärte mir, daß ich am folgenden Tage operiert werden solle, er wolle den Knochen mit Draht zusammenbinden. Er schrieb auf meinen Krankenzettel: „fracture of right radius, X-Ray photo shows mal position of right radius and fragments“ (Bruch der rechten Speiche, X-Stahlungfotographie zeigt den Knochen in schlechter Lage u. Splitter).

Anmerkung: Die deutsche Übersetzung (Text in Klammern) ist in Frakturschrift vorgenommen worden, der Rest des Tagesbuch ist immer in lateinischer Schrift). Die Handschrift scheint mir aber die gleiche zu sein.

Die Operation wird vorbereitet

Die Krankenschwester gab mir dann Rizinusöl ein und machte sich daran, meinen Arm vorzubereiten. Dabei stellte es sich heraus, daß eine Wunde, herrührend von dem Heftpflaster des mir am ersten Tage angelegten Verbandes, noch nicht ganz verheilt war. Deswegen wurde die Operation um 5 Tage verschoben, bis zum Mittwoch, den 4.9.1918. Am Dienstag Morgen wurde ich um 5 Uhr geweckt, erhielt eine Tasse heisse Milch und ein Klystier, wobei mir gesagt wurde, ich solle am selben Morgen operiert werden. Mein Protestieren half nichts, nachher erklärte mir die Tagesschwester, es sei ein Versehen gewesen, ich würde erst am nächsten Tag operiert.

sister Monckton, Garrison Hospital 1915

Schwester Nonie Monckton arbeitete von Mai 1915 bis September 1916 im Garrison Hospital; Quelle: State Library of Queensland, Image number: 704259-s0187-0002

Nachmittags erhielt ich dann wieder ein Glas Rizinusöl und mein Arm wurde rasiert und mit Äther gewaschen. Abends mußte ich ein Bad nehmen und reine Wäsche anziehen.

Am Mittwoch, 4.9.1918, erhielt ich um ½ 5 Uhr morgens einen Teller Mehlspeise und nachher ein Klystier. Zum Frühstück erhielt ich nichts mehr zu essen, und 10 Min. vor 9 wurde ich in den Operationssaal geführt. Nachdem ich etwa 10 Minuten auf dem Operationstisch gelegen hatte, kam Dr. Mac Innes, untersuchte mein Herz und drückte mir dann die Maske aufs Gesicht (Äther u. Chloroformgemisch), wobei er mir befahl, schnell u. tief zu atmen. Es war ein widerlich süßlicher Geruch, ich mußte zuerst husten. Dann aber konnte ich schnell und tief einatmen. Nach wenigen Atemzügen fing es im Kopf an zu sauen, mein Herz begann zu klopfen, immer schneller und schneller – und weg war ich! Das ganze dauerte nur wenige Sekunden.

hospital about 1915

Im Krankenhaus; Aufnahme aus den USA, ca. 1915-1923; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2016885431/

Meier wacht auf

Das erste, dessen ich mich erinnere als ich wieder zu mir kam, war, daß ich den Mund voll Speichel hatte und wie festgeschnürt im Bett lag, doch nachdem ich einigemale ausgespuckt hatte wurde ich besser zu wege.

Als ich zuerst die Uhr erkennen konnte, war es halb zwölf, ich hatte also 2 ½ Stunden in der Narkose gelegen. Die Operation hatte über eine Stunde gedauert, wie man mir später erzählte, und war ausgeführt von dem Chefarzt Lieutenant-Colonel Crawford Robertson u. Captain Mac Innes. Man hatte mir eine Stahlplatte auf den Knochen mit Schrauben befestigt …

Zur Besinnung gekommen, fühlte ich mich wie neugeboren. Mein Arm war fest eingeschient und lag in einer Schlinge auf einem Kissen. Die Schmerzen waren nicht so sehr stark, und der Äther- u. Chloroformgeschmack im Munde verlor sich allmählich. Nachmittags um 4 Uhr erhielt ich schon wieder mein regelrechtes Essen. Als ich abends heftigere Schmerzen bekam, erhielt ich eine Morphium-Einspritzung, worauf ich die Nacht ganz gut schlafen konnte. Die heftigsten Schmerzen hatte ich am Tage nach der Operation, aber abends und nachts liessen sie allmählich nach und am folgenden Tage konnte ich schon wieder aufstehen und herumlaufen.

Fürsorge

Ich hatte also nur 2 Tage zu Bett gelegen, während dieser Zeit hat der neben mir liegende austral. Soldat (Rudder) sehr für mich gesorgt und mir jeden Wunsch von den Augen abgelesen. Überhaupt haben sich die Soldaten, mit denen ich zusammen lag, sehr anständig und zuvorkommend mir gegenüber benommen. Die Behandlung von seiten der Ärzte, Schwestern u. Krankenwärter war sehr gut, man wurde ebenso gut behandelt wie die Tommies.

Anschließend listet Meier die Namen des medizinischen Personals:

Sister Sinclair, MacNamara, Lowie
Priv. Whatmore, Pyke, Thew, Callow, Carrol

Anmerkung: Priv. steht für private, einem (niedrigen) Dienstgrad der Streitkräfte; das Äquivalent in Deutschland war der Gemeine.

hospital about 1915

Krankenhaus in Tuskegee (Alabma) ca. 1910-1915 ; Bain News Service; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2014700311/

Im Krankensaal befanden sich 11 Betten. Eine Schwester hatte die Aufsicht, die gröberen Arbeiten verrichteten 1 oder 2 Krankenwärter (Orderlies). Auf der Veranda war stets ein Posten von der Garrison Military Police, der die im Hospital befindlichen Deutschen bewachen mußte. Jede Woche kam ein Offizier und fragte uns Deutsche ob wir irgendwelche Beschwerden hätten.

Gute Versorgung

Das Essen war ganz gut, morgens um 8 Uhr gab es Hafergrütze, 2 Schnitten Brot mit Butter und Tee; mittags 12 Uhr: Kraftsuppe, Fleisch mit Kartoffeln u. Gemüse und einen Teller Süßspeise als Nachtisch; nachmittags 4 Uhr: 2 Schnitten Brot mit Butter, 1 Ei und Tee, dazu wochentags vom Roten Kreuz geliefert: 1 Sandwich, 1 Scone u. ein Stück Kuchen. Abends um 7 Uhr kochten wir uns selbst Tee oder Schokolade und hatten fast immer Kuchen oder Brot dazu. Die Tommies erhielten von ihren Angehörigen oft Kuchen, Obst usw., wovon sie mir immer reichlich abgaben.

Wundversorgung

4 Tage nach der Operation wurde zuerst der Verband abgenommen, die Wunde eiterte etwas aber nur 2 Tage. Nach 10 Tagen wurden die Fäden herausgezogen, es waren 9 Stiche mit Roßhaar genäht. Der Schnitt war 10 cm lang. Am 19. Sept. entfernte der Arzt Dr. Brown (Capt.) eine Schiene und verordnete mir Massage. Mein Arm wurde nun also jeden Tag eine halbe Stunde lang massiert.

Am 24.9.18 wurde die andere Schiene nebst Verband gänzlich entfernt, der Arzt war sehr zufrieden mit der Heilung, er sagte sogar, es sei der größte Erfolg in seiner Praxis.

Am 28. September 1918 wurde ich aus dem Hospital entlassen und zum Gefangenenlager zurückgebracht.

NB.
Das Eßgeschirr im Hospital ließ viel zu wünschen übrig. Die Emailleteller wurden in der Küche aufgewaschen und waren, mit einer Ausnahme, immer sauber, aber die Emaillebecher waren sehr abgestoßen, einige ohne Henkel. Diese sowie die Messer, Gabel und Löffel wurden von dem Wärter in einem anstoßenden Raume aufgewaschen und waren selten sauber. Unter demselben Wasserhahn reinigte man auch die Bettflaschen.

Demnächst im Blog

Der Erste Weltkrieg geht zu Ende, aber die in Australien gefangenen Deutschen müssen noch viele Monate ausharren, bis die Rücktransporte nach Europa organsiert werden.

Nur wenige Deutsche dürfen in Australien bleiben, der überwiegende Großteil wird ausgewiesen und mit Schiffen nach Europa deportiert.

Zunächst sehen wir uns jedoch die letzten Tagebucheinträge des Schiffsoffiziers Meier an, die im Mai 1919 enden. Die letzten Monate im Lager mit der andauernden Ungewissheit, was kommen wird, stellen die Gefangenen auf eine sehr harte Probe.

Copyright-Hinweis

Nachtrag vom 7. Mai 2022:

Friedrich Meier starb am 7. November 1974 in Bremerhaven. Auf seinem Tagebuch ist daher ein Copyright, das bis Ende des Jahres 2044 fortbesteht.

Die Veröffentlichung der Tagebuchauszüge hier im Blog erfolgt mit freundlicher Genehmigung seiner Familie. Dafür auch an dieser Stelle herzlichen Dank.

Mehr über Friedrich Meier erfahren Sie hier:
Gestatten: Meier, Friedrich Meier

Conway, Rock Ferry

AHM Waterlow, der Kapitän der „Kerman“, exFürth

Ein Porträt des neuen Schiffsführers

Titelbild:
Das Schulschiff „Conway” und die „Mauretania“ in Liverpool; Gemälde von Kenneth Denton Shoesmith (1890 – 1939); Ulster Museum Belfast,
Quelle: commons.wikimedia.org

Die erste Fahrt der „Kerman“, exFürth sollte Alfred Hubert Morgan Waterlow als erster Offizier (1st mate) begleiten. Als Kapitän war J. S. Edmondson (37) vorgesehen.

Allerdings zeigt die Musterrolle dieser Fahrt, die mir inzwischen in Kopie vorliegt, dass die Angelegenheit wesentlich komplizierter war:

Edmondson hatte die Musterrolle am 3. Februar 1915 als Kapitän unterzeichnet. Zwei Tage später wurde der Eintrag jedoch korrigiert, Edmondson ersetzt (superseded) und der erst 32-jährige Waterlow zum Kapitän ernannt (promoted).

Vierzehn Tage später, als die „Kerman“, exFürth in Glasgow eintraf, kam Edmondson erneut als Kapitän auf das Schiff und Waterlow nahm seinen Platz als erster Offiizer wieder ein. Doch damit nicht genug.

Am 5. März 1915 in Manchester verlässt Edmondson erneut das Schiff, der Eintrag lautet went ashore – not seen again.

Waterlow wird wieder Kapitän und bleibt es bis zum Ende der Fahrt am 26. Juni 1915. An diesem Tag unterzeichnet er die Musterrolle bei der Rückkehr des Schiffes in London.

Was zu dieser unübersichtlichen Situation führte, muss offenbleiben.

Klare Verhältnisse herrschen ab der zweiten Fahrt: Von Beginn an war Alfred Hubert Morgan Waterlow der neue Kapitän des Dampfschiffes und blieb es bis 1920.

AHM Waterlow kam aus einer sehr bekannten Londoner Familie. Seine Geschichte ist daher recht gut dokumentiert.

Seine seemännische Ausbildung hatte er auf der bekannten Marineschule „Conway“ gemacht, die ich ebenfalls kurz vorstelle.

Die Familie

Die Familie Waterlow war in der viktorianischen und edwardianischen Zeit eine reiche und einflussreiche Londoner Familie.

The Waterlows were one of the wealthiest and most influential families in the City of London during the Victorian and Edwardian eras, but most people nowadays do not recognize the name.
(Quelle: jaggers-heritage.com)

James Waterlow hatte 1810 eine kleine Druckerei für juristische Drucksachen in London gegründet.

Waterlow and Sons London

Anzeige der Fa. Waterlow, 1868, Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/images/6/6b/Im1868LAX-Wat.jpg

Das Unternehmen entwickelte sich über mehrere Generationen zu einem der führenden Unternehmen für Schreibwaren, Lithographie und Druck und beschäftigte bis zu 5.000 Mitarbeiter.

Als sogenannter law stationer handelte das Unternehmen mit Papier, Formularen und Schreibwarenbedarf für Juristen und machte für diese auch Kopien, fertigte Drucksachen an und anderes mehr. Waterlow war später auch Lithograph und Drucker von Brief- und Steuermarken sowie Aktien und Banknoten.

1877 kam es wegen Streitigkeiten in der Familie zu einer Aufspaltung und es existierten parallel zueinander Waterlow & Sons sowie Waterlow Broth. & Layton.

1920 wurden beide Firmen wieder zusammengelegt.

Die Waterlow-Familie stellte zweimal Bürgermeister von London (Lord Mayor of London): 1872 Sir Sydney Waterlow und 1929 Sir William Waterlow.

Weitere Informationen: https://www.gracesguide.co.uk/Waterlow_and_Sons:_1934_Review

Waterlow and Sons, Finsbury

Der Firmenstandort Finsbury von Waterlow & Sons; Quelle: Grace’s Guide; https://www.gracesguide.co.uk/File:Im1934BCI-Water07.jpg

Alfred Hubert Morgan Waterlow

Alfred Hubert Morgan Waterlow trat nicht in die Fußstapfen seiner Familie, er machte eine Karriere in der Handelsmarine.

Er wurde am 2. September 1883 in Paris geboren. Sein Vater Alfred Jameson Waterlow arbeitete für Waterlow Brothers & Layton Ltd. und war mit seiner zweiten Frau Julia für einige Jahre nach Paris gegangen. Spätestens 1891 waren sie mit ihren fünf Kindern wieder zurück in England.

Ausbildung

Waterlows Karriere als Seemann begann auf HMS „Conway“.

„Conway“ war der Name mehrerer Schulschiffe der Mercantile Marine Service Association. Diese war Mitte des 19. Jahrhunderts von Reedern gegründet worden, die einen verlässlichen Standard für die Ausbildung von Offizieren der Handelsmarine schaffen wollten.

Waterlow trat im September 1898 in die Schule ein und verließ sie im Juli 1900.

Im Laufe ihres Bestehens von 1859 – 1974 durchliefen über 11.000 Conway Cadets die Ausbildung dieser renommierten Schule. Sie hatte in Seefahrerkreisen und darüber hinaus einen exzellenten Ruf. Nicht weniger als 26 Admiräle, 13 Commodore der Royal Navy, 3 Armeegeneräle und viele andere hochrangige Seeleute in Marine und Handelsmarine gingen aus ihr hervor.

Standort der „Conway“-Schiffe war bis 1941 der Ort Rock Ferry bei Birkenhead, einer Stadt gegenüber von Liverpool an der Mündung des Mersey (siehe Karte).

Liverpool_and_Birkenhead_1866_by_J_Bartholomew_edited

Karte von Liverpool (oben) und Birkenhaead (unten); Norden zeigt nach links (siehe Windrose oben links), Rock Ferry liegt unten rechts; Karte aus dem Jahr 1866 von J. Bartholomew (Quelle: commons.wikimedia.org).

Die „Conway“ auf der Waterlow seine Ausbildung machte, war das dritte Schiff mit diesem Namen (siehe Titelbild). 1839 war dieses Schiff der Rodney-Klasse als HMS „Nile“ vom Stapel gelaufen. Das hölzerne Kriegsschiff war ein Vollschiff, ein Zwei-Decker und verfügte über 92 Kanonen. Das Schiff sollte 1953 überholt werden, als es bei einem Schleppmanöver auf Grund lief.

Mehr zu der Marineschule Conway gibt es hier: http://www.hmsconway.org/

HMS Conway, Liverpool

HMS „Conway“, ex-HMS Nile bei Rock Ferry; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HMSConway1.jpg

Nach seiner Zeit auf der „Conway“ ist Waterlow mit 17 Jahren auf dem schnellen Clipper „Aristides“ als Auszubildender (apprentice) gefahren. Das Schiff segelte von London nach Sydney segelte und kam dort am 10. Dezember 1901 an.

Aristides in Sydney

AHM Waterlow, eintreffend auf der „Aristides“ am 10. Dezember 1901 in Sydney; http://marinersandships.com.au/1901/12/055ari.htm

Die „Aristides“ gehörte der Aberdeen Line und war als Linienschiff für Passagiere und Fracht zwischen Großbritannien und Australien im Verkehr.

Aristides, Aberdeen White Star Line

Die „Aristides“ unter Segeln; Quelle: State Library of South Australia, Ref. B 12017

Die gleiche Route legte er später auf dem Segelschiff „Orontes“ (ebenfalls Aberdeen Line) zurück, Ankunft in Sydney diesmal am 1. Januar 1903.

orontes_PRG-1373-3-69

Die „Orontes“ in Melbourne, Foto um 1885, A. D. Edwardes Collection; Quelle: State Library of South Australia, Ref. PRG 1373/3/69

Die ersten Jahre als Offizier

Mit erst 21 Jahren ist Waterlow bereits Offizier auf einem Dampfschiff der Blue Anchor Line.

Er erreicht Sydney am 29. Februar 1904 auf der „Warrigal“ als dritter Offizier.

Über ein anderes Schiff der Blue Anchor Line hatte ich hier im Blog berichtet: die „Waratah“. Der 1908 in Betrieb genommene Dampfer verschwand 1909 vor der südafrikanischen Küste. Die „Fürth“ war in die Suche nach dem Schiff eingebunden: Suche nach der Waratah und Waratah – Suche Teil 2

Warrigal, Blue Anchor Line

Die „Warrigal“, Baujahr 1893, der Blue Anchor Line; John Oxley Library, State Library of Queensland über commons.wikimedia.org

Auf dem Schiff „Wakool“ der Blue Anchor Line ist er noch im gleichen Jahr als stellvertretender zweiter Offizier aufgeführt (auxiliary 2nd mate), eintreffend in Sydney am 20. Oktober 1904. Er hat diese Position auch bei der Ankunft am 6. März 1905 noch inne.

Am 28. Juli 1905 ist er dann als zweiter Offizier der „Wakool“ gelistet. Zu diesem Zeitpunkt ist er gerade einmal 22 Jahre alt. Erstaunlich jung für einen zweiten Offizier!

Wakool, Blue Anchor Line

Die „Wakool“, Baujahr 1898, der Blue Anchor Line; John Oxley Library, State Library of Queensland über commons.wikimedia.org

Heirat

Als nächstes ist ein privates Ereignis im Leben Waterlows bekannt.

Am 6. September 1909 heiratet er in Fulham die 1879 in Burwood/New South Wales/Australien geborene Ethel Jean Wedderburn. 1911 wohnen sie in 49 Chipstead Street, Fulham (Quelle: jaggers-heritage.com).

Zu diesem Zeitpunkt muss er bereits für Frank C. Strick & Co. gearbeitet haben. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Denn in einem Artikel in der Whitby Gazette vom 1. April 1915 heißt es, dass er bereits acht Jahre für Frank Strick gearbeitet hat, als er das Kommando der „Kerman“ übertragen bekam.

FROM TRAINING SHIP TO TRADER.
Members of the Mercantile Marine Service Association and old Conway boys will be pleased to hear of the promotion of Captain A. H. M. Waterlow the command of the steamer Kerman. This steamer was captured during the early weeks of the war, and was formerly the German steamer Furtle (sic). She was acquired by the Anglo-Persian Oil Company (Messrs. Frank Strick and Company), in which firm Capt. Waterlow has served for the eight years in their steamers Ahshristan, Armanistan, and Afghanistan. Captain Waterlow was on the Conway in 1899 and 1900.
Whitby Gazette, Do 1 Apr 1915, S. 10; Quelle: bristishnewspaperarchive.co.uk

Die Jahre bei Frank C. Strick

Die Zuordnung der in dem Artikel genannten Schiffe wird dadurch erschwert, dass Strick jeweils mehreren Schiffen im Lauf der Zeit immer wieder die gleichen Namen gegeben hat.

Bei den genannten Schiffen muss es sich um die „Afghanistan (II)“ gehandelt haben, die von 1905 bis 1912 ein Schiff der Anglo-Algerian Steamship Co. (1896) Ltd., einem Unternehmen Stricks, war.

Die „Armanistan (III)“ war ebenfalls ein Schiff der Anglo-Algerian Steamship Co. (1896) Ltd. Sie wurde 1911 fertiggestellt, aber bereits 1912 an die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Aktiengesellschaft (HAPAG) verkauft und in „Duala“ umbenannt.

Der dritte Name in dem Artikel kann jedoch nicht stimmen, ein Schiff mit dem Namen „Ahshristan“ hat es bei Strick nie gegeben. Ähnliche Namen haben die Schiffe „Arabistan“, „Avristan“ und „Shahristan“. Mehrere Schiffe der Reederei trugen diese drei Namen.

Laut Musterrolle für seine erste Fahrt auf der „Kerman“ als erster Offizier war sein letztes Schiff die „Arabistan“ (National Archives in London, Referenznr. BT 99/3176/14). Hier kommen die „Arabistan III“ oder die „Arabistan IV“ in Frage, beide wurden 1913 von Strick an die British India Steam Navigation Co. verkauft.

Alle Informationen über die Schiffe von Frank C. Strick nach:
Frank C. Strick & Co., A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt and H. S. Appleyard, 1996, World Ship Society, Kendal.

Nach dem Hin und Her auf der ersten Fahrt, hatte Waterlow auf der zweiten Fahrt der „Kerman“ vom 13. Juli – 11. Dezember 1915 von Beginn an das Kommando. Die Reise ging von London nach Calcutta. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Über das wenige, das aus Waterlows Leben nach seiner Zeit als Kapitän auf der „Kerman“ bekannt ist, zu einem späteren Zeitpunkt mehr.

Anmerkung und Dank:
Viele Daten aus dem Leben AHM Waterlows konnte ich von der privaten, genealogischen Webseite der Familie Jaggers übernehmen. Andere habe ich selbst ergänzt, wie Waterlows Zeit bei Conways oder bei Frank C. Strick.

Die ausführliche Geschichte der Familie Waterlow finden Sie hier:
http://www.jaggers-heritage.com/waterlow-family-of-london.php

Kerman, exFürth, zwischen 1915-1920

Die „Kerman“, exFürth in kriegsgrauem Anstrich mit der Schornsteinmarke der British Tanker Company, Foto ohne Ortsangabe und undatiert (1915-1920); © alle Rechte bei: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Torrens Island Prisoner of War Camp 1915

Auf den Spuren der Seeleute des Dampfschiffes „Fürth“

Die skandalösen Zustände im Torrens Island Internment Camp

Titelbild: Torrens Island Concentration Camp, Aufnahme um 1915, Fotograf P. Dubotzki, © Mitchell Library, State Library of New South Wales, Sydney, ref code: 877360

Über den Boxer Frank Bungardy, den Fotografen Paul Dubotzki und den Trimmer Friedrich Horning

Jeder der australischen Bundesstaaten hatte nach Kriegsausbruch sein eigenes Concentration Camp.

Über das Lager Rottnest Island (West-Australien) hatte ich hier im Blog berichtet, ebenso wie über den Schiffsoffizier Meier, der im August 1914 in Melbourne „gestrandet“ war (In australischer Gefangenschaft) und im März 1915 in das Lager Langwarrin (Victoria) gesteckt wurde.

Am schlechtesten hatte es aber diejenigen getroffen, die von den Polizeibehörden in Südaustralien festgenommen worden waren und in das Torrens Island Internment Camp gebracht wurden.

Zur Erinnerung: Alle Gefangenen waren Zivilgefangene. Es war kein einziger feindlicher Soldat darunter, der bei Kampfhandlungen gefangen genommen worden war.

Adelaide map 1946

Karte von Adelaide, 1946, http://nla.gov.au/nla.obj-887241747

Zur Karte: Die Lage von Torrens Island. Das Stadtzentrum von Adelaide ist unten im Bild, links daneben Port Adelaide mit dem Schiffsanleger Semaphore. Der Outer Harbour ist oben links.

Das Internierungslager Torrens Island lag im Mündungsgebiet des Port River bei Adelaide in Südaustralien. Hierhin wurden nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges Deutsche und Deutschstämmige gebracht, die aufgrund ihrer Herkunft und Abstammung plötzlich Staatsfeinde (enemy aliens) geworden waren. Das gleiche galt auch für Österreicher, Ungarn und Türken.

Das Lager Torrens Island

Torrens Island liegt etwa 15 Kilometer nordwestlich vom Stadtzentrum Adelaide.

Auf der unbewohnten Insel wurde im 19. Jahrhundert eine Quarantänestation errichtet, bei diesen Gebäuden gab es auch den einzigen Bootsanleger.

Ab dem 9. Oktober 1914 diente die Insel als Internierungslager, in dem etwa 400 Personen festgehalten wurden: Seeleute der Schiffe ebenso wie Deutsche oder deutschstämmige Personen.

Direkt nach Ausbruch des Krieges waren die Gefangenen zunächst in eine Militärkaserne (Keswick Barracks) gebracht worden, die sich ähnlich wie in Melbourne dafür auf Dauer zu klein erwies.

Ein erstes Lager auf Torrens Island wurde am Ufer des Port River etwa 500 Meter südlich der Quarantänestation gebaut: eine Zeltstadt, die von bewaffneten Soldaten bewacht wurde.

Torrens Island Camps 1915

Torrens Island mit der Quarantänestation (oben), dem ersten Lager (unterhalb der Quaratänestation) und dem zweiten Lager am südlichen Ende der Insel; Quelle: South Australian Medical Heritage Society; https://www.samhs.org.au/Virtual%20Museum/hospital-andother-orgs/Torrens_Island_Quarantine/Torrens_Island_Quarantine.html

Die ersten Monate waren gekennzeichnet durch schlechte Bedingungen, aber durch eine akzeptable Behandlung: das Camp stand oft unter Wasser und die Gefangenen wurde durch Mücken geplagt.

Die Internierten improvisierten und bauten eine Küche und Toiletten, sammelten Feuerholz und vieles mehr. Sie gründeten Sportvereine oder feierten des Kaisers Geburtstag – sie versuchten sich mit den Bedingungen zu arrangieren und die Zeit herumzubringen. Unter dem Namen „Der Kamerad“ erschienen auch Ausgaben einer handgeschriebenen Lagerzeitung (Digitalisat in der Mitchell Library verfügbar).

Kaiser's birthday 1915, Torrens Island

Kaisers Geburtstag, 1915, Gefangene des Torrens Island Internment Camp, © National Archives of Australia, Referenz MP367/1, 567/3/2202 PART 1

Der neue Kommandant

Die Bedingungen im Lager verschlechterten sich abrupt am 29. Januar 1915: Captain Hawkes löste den bisherigen Kommandanten Captain Butler ab und unter seiner Führung kam es zu den skandalösen Zuständen, für die der Name Torrens Island ab diesem Zeitpunkt stand.

Der Zeitpunkt des Führungswechsels fällt auch mit einer Verlegung des Lagers an das Südende von Torrens Island zusammen, die wohl aus Gründen der Trinkwasserversorgung durchgeführt wurde.

Unter Captain Hawkes kam es zu vielerlei Verstößen gegen die internationalen Regeln von Gefangenen:

– die Rationen entsprachen nicht den vorgegebenen Mengen, das ausgegeben Fleisch bestand oft nur auch Knochen und war für den menschlichen Verzehr nicht geeignet
– die Versorgung der Inhaftierten mit Kleidung war völlig unzureichend
– die Gefangenen mussten Arbeiten verrichten, für die sie nicht bezahlt wurden
– Gefangene wurden bei kleinen Vergehen in einem Strafcamp zusammengepfercht, der Witterung ausgesetzt und schikaniert
– Gepäck wurde von Wachen durchsucht und Wertsachen gestohlen
– ausgehende Post musste frankiert werden, usw.

Am skandalösesten waren jedoch regelmäßig vorkommende tätliche Übergriffe der Wachen auf die Gefangenen, die in Schlägen und anderen Misshandlungen gipfelten: so sollen über 25 Gefangene Verletzungen durch Stiche mit dem Bajonett erhalten haben. Am schlimmste jedoch erwischte es zwei Lagerinsassen, die nach einem Fluchtversuch gefangen genommen und ausgepeitscht worden waren.

Den Gefangenen gelang es, Beweise der Misshandlungen (Fotos) aus dem Lager schmuggeln und dem amerikanischen Konsul zukommen zu lassen. Es gab zwar anschließende Untersuchungen, aber Hawkes sollte es dennoch später bis zum Sergeant bringen.

Zwei Lagerinsassen ist es zu verdanken, dass die skandalösen Haftbedingungen auch heute noch dokumentiert sind.

Das Torrens Island Internment Camp wurde am 16. August 1915 geschlossen und die Gefangenen mit dem Zug nach Liverpool bei Sydney (Lager Holsworthy) gebracht.

Torrens Island camp 1915

Internierte auf Torrens Island, 1915, State Library of South Australia, Ref. B8999

 

Der Boxer Frank Bungardy

Frank Bungardy wurde als Frank von Bungardy 1883 in Hagen geboren. Mit 14 fuhr er zur See, desertierte, lernte in den USA boxen, fuhr erneut zur See, desertierte in Australien, fand Arbeit in einem Hüttenwerk und blieb bis 1909 in Australien. Nach einer kurzen Rückkehr nach Europa beschloss er nach Australien zurückzugehen, wo er als Preisboxer ganz gut Geld machte. Sein Name im Ring: The Iron German. Er heiratete die deutschstämmige Australierin Ida Klopp, mit der er zwei Töchter hatte: Delores und Muriel.

Am 8. Januar 1915 wurde Bungardy verhaftet und nach Torrens Island gebracht. Er hätte sich nicht bei den Behörden gemeldet, ein Vorwurf, den er als unwahr beschreibt.

Bungardy machte auf Torrens Island schriftliche Aufzeichnungen (in englischer Sprache), die heute in der Nationalbibliothek von New South Wales in Sydney erhalten und auch digital abrufbar sind. Eine Transkription davon findet sich hier: http://acms.sl.nsw.gov.au/_transcript/2012/D04276/a2922.html

Zusammen mit dem Fotografen Paul Dubotzki (siehe unten) dokumentierte er die Misshandlungen. Auch diese Unterlagen sind in Sydney erhalten und liegen als Digitalisate vor.

Photographs taken during internment on Torrens Island Camp, ca. 1914-1915, Bungardy, Frank W., MLMSS 261/Box 2/Item 17; seine Erzählungen über Ereignisse im Lager sind im Original an dieser Stelle: MLMSS 261/Box 2/Item 15

1919 wurde Bungardy wie die meisten Internierten nach Deutschland abgeschoben. Er starb 1923 im Alter von 40 Jahren nach einem Knockout bei einem Boxkampf in Kiel.

Eine ausführlichere Biografie finden Sie in einem Artikel der Tageszeitung The Advertiser, Adelaide aus dem Jahr 2014 (in englischer Sprache):
https://www.adelaidenow.com.au/news/south-australia/boxer-frank-bungardy-became-a-minor-celebrity-in-adelaide-only-to-be-locked-up-in-the-torrens-island-internment-camp-during-world-war-i/news-story/0f7b00b3f19389cc51f43b199c488f3e

Internment Camp auf Torrens Island, 1915,

Internment Camp auf Torrens Island, 1915, State Library of South Australia, Ref. B46793

Der Fotograf Paul Dubotzki

Paul Dubotzki wurde 1891 in Ingolstadt geboren. 1914 schloss er sich einer Expedition nach Südostasien als Expeditionsfotograf an, kam auf irgendwelchen Wegen nach Adelaide, wurde dort verhaftet und wurde am 1. Februar 1915 ebenfalls auf Torrens Island interniert.

Völlig überraschend ist für mich, dass er sowohl auf Torrens Island, als auch in den beiden späteren Lagern Holsworthy und Trial Bay, in die er im Anschluss überführt werden sollte, nicht nur seine Kamera behalten durfte, sondern sogar als Fotograf weiterarbeiten konnte. Von dem Verkauf von Fotos konnte er sich wieder neues Material kaufen.

War es die Eitelkeit der Verantwortlichen oder war damals die Kraft von Bildern noch gänzlich unterschätzt? Eine Frage, auf die es wohl heute keine Antwort mehr gibt.

Dubotzki machte in australischer Gefangenschaft über 1000 Fotos. Ans Licht kamen sie jedoch erst 2007 bei Nachforschungen des New South Wales Migration Heritage Center bei Dubotzkis Töchtern in Dorfen im Landkreis Erding.

Die meisten Bilder sind nicht gemeinfrei. Unter dem Stichwort „Dubotzki Collection“ finden Sie in den Suchmaschinen zahlreiche Bildergebnisse online.

Dubotzki wurde nach der Gefangenschaft im Jahr 1919 ebenfalls nach Deutschland abgeschoben. Er eröffnete ein Fotogeschäft in Dorfen, daneben arbeitete er als Maler und Schauspieler. Dubotzki starb 1969.

Paul Dubotzki

Plattenkamera der Marke Globus von Paul Dubotzki im Heimatmuseum Dorfen; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Heimatmuseum_Dorfen_16.jpg

 

Der Kohlenzieher Friedrich Horning

Die dritte Person, von der hier die Rede sein soll, ist der Trimmer (Kohlenzieher) Friedrich Horning. Der Grund dafür ist, dass er mit dem Dampfschiff „Fürth“ nach Australien kam. Über ihn kann ich jedoch nur wenig berichten:

Horning desertierte direkt nach der Ankunft der „Fürth“ in Melbourne:

In der Nacht vom 25./VI. bis 26./VI. desertierten die Trimmer K. F. Paul Jenke (?) u. der Trimmer Fr. Ph. Horning unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle Strafantrag gegen obige Schiffsleute wegen Desertion nach den § S.O. W. Richter (Unterschrift)
Siehe: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Horning hatte auf der Fahrt von Algoa Bay nach Melbourne den Maschinen-Assistenten W. Heidepriem tätlich angegriffen, ihn erwartete deswegen eine Strafanzeige: SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

Von Melbourne muss Horning nach Südaustralien gekommen sein (Adelaide liegt von Melbourne gut 700 km entfernt). Horning wurde am 23. Dezember 1914 auf Torrens Island interniert. Er war nach Kriegsausbruch zunächst auf freiem Fuß, meldete sich aber vielleicht nicht regelmäßig auf einer Polizeistation, was den Enemy Aliens zur Auflage gemacht worden war. So heißt es als Grund für die Internierung Not complying with parole.

Anmerkung: Ich gehe derzeit davon aus, dass es sich bei dem Trimmer Friedrich Horning um die gleiche Person handelt, die auf Torrens Island interniert wurde. Eine zufällige Namensgleichheit kann ich nicht ausschließen, halte sie aber für sehr unwahrscheinlich.

Wer erkennt in Friedrich Horning einen seiner Vorfahren?

Außer dem Foto und den beiden Hinweisen aus dem Logbuch der „Fürth“ und dem Namenseintrag in der Liste der internierten Personen auf Torrens Island habe ich leider keine weiteren Hinweise auf seine Identität.

Friedrich Horning 1917

Friedrich Horning, Aufnahme vom Juni 1917; Quelle: https://torrensislandinternmentcamp.com.au/internees_2.html

Weitere Informationen

Einen sehr ausführlichen Artikel (in englischer Sprache) über das Lager Torrens Island gibt es auf der Facebookseite der Port Adelaide Historical Society Incorporated. Er wurde am 19. November 2020 veröffentlicht. Dort finden sich auch ein paar Tagebuchauszüge von Frank Bungardy (ebenfalls in englischer Sprache).

British India Steam Navigation steam ships in Calcutta

Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Die zweite Reise von Juli bis Dezember 1915 und eine Havarie in Liverpool

Titelbild:
Dampfer auf dem Hugli (Hooghly) in Calcutta, um 1890, Photochromdruck; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017658181/
Die vier Dampfer im Vordergrund sind Schiffe der British India Steam Navigation Company. Sie sind an ihrer Schornsteinmarke, einem weißen Doppelband, leicht zu erkennen.

Die zweite Reise der „Kerman“, exFürth fand von 13. Juli – 11. Dezember 1915 statt. Das sind zumindest die Daten der An- und Abmusterung. Die Reise führte von Großbritannien auf dem Hin- und Rückweg durch den Suezkanal bis nach Calcutta.

Zuvor gab es im Hafen von Liverpool einen folgenschweren Zusammenstoß, zumindest für den beteiligten Dampfleichter „Traffic“.

Anschließend statten wir Calcutta einen Besuch ab und sehen uns das wichtigste Ausfuhrprodukt des großen Flusshafens der Stadt an: Jute.

 

Die Mannschaft

Deck

Der Kapitän der “Kerman”, exFürth war ab dieser Fahrt der gerade einmal 32-jährige A. H. M. Waterlow, der auf der vorangegangenen Fahrt in der ersten Jahreshälfte 1915 noch erster Offizier gewesen war.

Den interessanten Lebenslauf Waterlows stelle ich in einem eigenen Artikel noch vor. Er wird bis in das 1920 verantwortlicher Schiffsführer der „Kerman“, exFürth bleiben.

Die Decksoffiziere waren J. B. Hart, 43, geboren in Glasgow (erster Offizier), H. Robinson, 26, geboren in Duddington (Northamptonshire; zweiter Offizier) und David Per?, 66, geboren in Montrose (Schottland; dritter Offizier).

Nach der ersten Fahrt an Bord geblieben war der Zimmermann, John Tofman, 44 aus Glasgow. Einziger weiterer Brite der Decksmannschaft war der junge Offiziersanwärter (Cadet) S. Purves, 18 Jahre aus Gravesend bei London. Die übrigen Mannschaftsmitglieder an Deck waren aus Hong Kong oder China.

Maschine

An Bord geblieben waren die ersten drei Maschinisten:

W. M. Meager, 49, geboren in London, als erster Maschinist; A. E. Cunningham, 30, geboren in Leyton als zweiter Maschinist und D. E. Rees, 23, Pembrey als dritter Maschinist.

Als vierter Maschinist neu an Bord: Timothy Dunne, 28, aus Dublin.

Sehr international besetzt war die übrige Maschinenmannschaft. 10 Länder waren vertreten: Indien, Armenien, Iran, Sansibar, Ägypten, Oman, Sierra Leone, Hong Kong, China und Algerien.

Insgesamt waren einschließlich des Kapitäns 48 Mann an Bord.

Quelle: The National Archives, London (Kew); Ref. BT 99/3176/13

Abfahrt aus London

Die „Kerman“ dürfte am 16. Juli 1915 in London abgelegt haben. Drei Tage danach hat sie den südlichsten Punkt Großbritanniens, Lizard Point am Südende der Lizard Halbinsel, passiert und die Fahrt von London dorthin dauert etwa drei Tage.

SIGNALLED OFF THE LIZARD.
July 19.
Passed West: … Kerman
Quelle: Western Mail – Tuesday 20 July 1915, S. 6

Die nächste Meldung ist dann erst wieder vom 3. August 1915 im Manchester Courier and Lancashire General Advertiser. Das Schiff hatte die Schleuse am Eingang des Manchester Ship Canal, Eastham Locks, passiert und im Dock No. 9 in Manchester festgemacht. Die „Kerman“, exFürth kam aus Glasgow.

ENTERED EASTHAM LOCKS.

Kerman, 2,929, part out cargo (F. C. Strick and Co.), from Glasgow

VESSELS IN DOCK.
No. 9 Dock. – … Kerman, 2,929 (F. C. Strick and Co.)

Dass die “Kerman”, exFürth zwischenzeitlich nach Glasgow gelaufen war, würde sich mit dem Fahrtverlauf der ersten Reise decken. Auch da war das Dampfschiff zunächst in Glasgow, um Kohlen zu bunkern und eine Teilfracht aufzunehmen. SIEHE: Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Liverpool, George's Dock, 1897

Liverpool, George’s Dock, 1897, Postkarte, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:George%27s_Dock_1897.jpg

Schiffsunfall in Liverpool

Die „Kerman“, exFürth blieb zunächst einige Tage zum Laden in Manchester. Am Samstag, den 7. August 1915 fuhr das Schiff durch den Manchester Ship Canal nach Liverpool, sollte aber drei später wieder nach Manchester zurückkehren.

SAILINGS.
From Manchester Docks. – Saturday: …
Kerman, 2,757, light, for Liverpool and return

LIVERPOOL SHIPPING.
ARRIVED.
SUNDAY, AUGUST 8.

Kerman, s …. Manchester

Quelle: Liverpool Echo – Monday 09 August 1915, S. 5

Am 9. August kam es im Brunswick Dock zu einem Schiffsunfall mit dem Dampfleichter „Traffic“, der bei dem Zusammenstoß gesunken ist. Diese Meldung hat es trotz des Ersten Weltkriegs mit ein paar Tagen Verspätung bis nach Hamburg geschafft:

Kerman Liverpool 9. August 1915

Kollision „Traffic“/“Kerman“; Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 14. August 1915, www. europeana.eu

Natürlich war die Havarie auch Thema in den Medien vor Ort:

CASUALTIES.

KERMAN. – The steamer Kerman, outward, collided with the steam flat Traffic, in the Brunswick Dock this morning. The latter sank, but the former returned to the berth with the propeller damaged.
Liverpool Daily Post – Tuesday 10 August 1915, S. 8

Liverpool 1909

Brunswick Dock und benachbarte Docks in Liverpool, 1909; https://en.wikipedia.org/wiki/File:Dkbkpl29.jpg

Ein großer Schaden an der Schraube kann es jedoch nicht gewesen sein, denn am 20. August 1915 berichtet der Manchester Courier and Lancashire General Advertiser, dass die „Kerman“ in Richtung Persischer Golf aufgebrochen sei.

MANCHESTER SHIP CANAL.
SAILINGS.
From Manchester Docks.

Kerman, 2,757, general, for Persian Gulf

 

Fahrtziel Calcutta

Die Meldung ist allerdings ohne Datum für die Abfahrt, sie dürfte mit zeitlicher Verspätung erschienen sein, da die „Kerman“, exFürth bereits am 1. September 1915 in Port Said eingetroffen ist:

Liverpool, Calcutta, Kerman 1915

„Kerman“ in Port Said; Schiffsmeldungen vom 10. September 1915, in Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, Seite 13; europeana.eu

Das Fahrziel wird mit Calcutta angegeben, was sich auch mit einer Meldung in Shield Daily News vom 2. September 1915 deckt.

Am 9. September 1915 schließlich passiert die „Kerman“, exFürth die Insel Perim am Eingang des Roten Meeres in östliche Richtung Danach bleibt das Schiff vom Radar der Schiffsmeldungen für über zwei Monate verschwunden, zumindest in den mir zugänglichen Quellen.

Es taucht erst wieder im November auf, es hatte Perim am 15. November, diesmal in nördliche Richtung passiert und war am 20.11.1915 in Suez eingetroffen; kommend aus Bussorah (Basra) mit Zielhafen London.

Kerman, Suez, 1915

„Kerman“ in Suez; Schiffsmeldungen vom 4. Dezember 1915, in Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, Seite 13; europeana.eu

Die Abmusterung erfolgte am 11. Dezember 1915, die „Kerman“, exFürth, dürfte an den Tagen zuvor in London angekommen sein.

Bis hierher geht die dürftige Faktenlage dieser zweiten Reise.

Werfen wir nun einen Blick auf das interessante Fahrziel, die Stadt Calcutta.

Über Basra und den Persischen Golf dann mehr bei der dritten Fahrt der „Kerman“, exFürth in den Indischen Ozean.

Chowrighee Road Calcutta 1903

Straßenszene in Calcutta, Chowrighee Road nach Norden, links der Maidan; 1903; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2020681446/

Calcutta

Die Stadt zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Calcutta (deutsch auch Kalkutta, ab 2001 offiziell Colcata) liegt am Ostufer des Flusses Hugli, einem Mündungsarm des Ganges, etwa 130 Kilometer vom Meer (Golf von Bengalen) entfernt. 1901 hatte die Stadt 950.000 Einwohner.

Bis 1911 war Calcutta die Hauptstadt Britisch Indiens, danach erst wurde die neue Hauptstadt New Delhi.

Die Verlegung der Hauptstadt war eine Folge der administrativen Teilung Bengalens im Jahr 1905 durch die Briten. Die Teilung führte zu massiven Unruhen, veranlasste die Briten zur Neugründung einer neuen und sichereren Hauptstadt bei Alt-Delhi sowie zur Rücknahme der Teilung Bengalens im Jahr 1912.

Calcutta stand in Konkurrenz mit Bombay, war zu Ende des 19. Jahrhunderts aber im Vorteil, weil die Pest hier weniger stark wütete:

Calcutta and Bombay have long contested the position of the premier city of India in population and trade; but during the decade 1891-1901 the prevalence of plague in Bombay gave a considerable advantage to Calcutta, which was comparatively free from that disease.
Encyclopedia Britannica 1911 über archive.org

Nach der gleichen Quelle hatte Bombay die prächtigeren öffentlichen Gebäude, Calcutta hingegen einen riesigen Park im Stadtzentrum:

Though Calcutta was called by Macaulay “ the city of palaces,“ its modern public buildings cannot compare with those of Bombay. Its chief glory is the Maidan or park, which is large enough to embrace the area of Fort William and a racecourse.

Meyers Weltreiseführer hebt als Sehenswürdigkeiten ebenfalls den zentralen Park (Maidan oder Esplanade) hervor sowie den Eden-Garten:

… ein hübscher kleiner Park, von den Misses Eden, den Schwestern Lord Aucklands, angelegt und 1856 mit einer birmanischen Pagode aus Prome geschmückt, am besten abs. (6-7 Uhr Militärmusik) zu besuchen.

Außerdem preist der Reiseführer die Government Botanical Gardens:

.. die am rechten Hooghlyufer gegenüber dem Garden Reach liegen. Es sind herrliche Parkanlagen mit tropischen Bäumen, Blumenparketts, Sträuchern, Wiesenflächen, Teichen und Bewässerungskanälen. Breite Fahrstraßen durchkreuzen den Park….

Maidan, Esplanade, Parc, Calcutta 1915

Im Zentrum von Calcutta liegt der Maidan, ein riesiger Park, der etwa 3 Kilometer lang und zwei Kilometer breit ist; er ist die „grüne Lunge“ Kalkuttas; Aufnahme von 1915; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Maidan.jpg

Der Hafen Calcuttas

Die Lage Calcuttas an der Nähe der Mündung der großen Stromsysteme Ganges und Brahmaputra sowie die zentrale Lage zwischen Europa und dem Fernen Osten machte die Stadt zu einem wichtigen Handelsplatz. Encyclopedia Britannica (1911) vergleicht die Aktivität im Hafen mit denen Londons, dem damals größten Hafen Europas. Meyers (1912) spricht vom „Hamburg“ Indiens.

The port of Calcutta us one of the busiest in the world, and the banks of the Hugli rival the port of London in their show of shipping….

Hooghly 1890, BI steamers

Dampfer auf dem Hugli in Kalkutta, um 1890, Photochromdruck; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017658182/

The port stretches about 10 m. along the river. It is under the control of a port trust, whose jurisdiction extends to the mouth of the Hugli and also over the floating bridge. New docks were opened in 1892, which cost upwards of two millions sterling.

Die Zufahrt über den Fluss Hugli nach Calcutta beschreibt Meyer (1912):

Die Einsteuerung ist besonders bei Nebel sehr schwierig. In der Nähe des Pilot’s Ridge Feuerschiffs kommt der Lotse an Bord. Große Dampfer können nur bei Hochwasser über die Barren im Flusse einlaufen. Das Wasser ist schmutziggelb. Die Ufer zeigen niedriges, schlammbedecktes Gebüsch, Dschungeln und Grasflächen; …

Über zahlreiche Eisenbahnverbindungen war der Hafen mit dem Hinterland bestens verbunden.

Calcutta city map 1912

Stadtplan von Calcutta, Quelle: Meyers Reisebücher, Weltreise, 2. Aufl., Bibliograph. Inst. Leipzig/Wien (1912); abgerufen über über Gutenberg.org

Der Maidan (Esplanade) liegt in der unteren Bildmitte. Er schließt Fort William am Fluss Hugli (Hooghly) ein. In der NW Ecke des Maidan ist der Eden-Garten. Die Goverment Botanical Gardens liegen unten links.

 

Die Wirtschaft Calcuttas (1910-1915)

Meyers Reisebücher (1912) beschreiben auch die Wirtschaft Calcuttas:

26 Jutefabriken (die Hauptindustrie) mit 15132 Webstühlen und 80000 Arbeitern, 8 Baumwollspinnereien mit 324038 Spindeln, Papierfabriken, Zuckerfabriken, Indigofabriken etc.

Die wichtigsten Ausfuhrartikel sind Jute und Jutesäcke, Opium, Tee, Reis, dann Häute, Baumwolle, Ölsaaten, Indigo, Rohseide, Gummi. Kohle wird aus Calcutta stark ausgeführt (1905: 7 Mill. Ton.).

Jute

Unter den genannten Produkten war Jute mit sehr großem Abstand das wichtigste Ausfuhrprodukt aus Calcutta: als Roh-Jute, in Form von Jutesäcken und als Jutegewebe.

The jute trade represented 60 per cent of Calcutta’s export trade in 1915-16 and in 1916-17 was 62 per cent of this trade.

Exportiert wurden 1915-16 über 579 Tonnen Rohjute im Wert von 48,3 Millionen Dollar, davon allein 318 Tonnen für 27,5 Millionen USD nach Großbritannien.

Hinzu kamen im gleichen Zeitraum fast 800 Millionen Jutesäcke für über 65,2 Mio. Dollar, davon wieder für Großbritannien knapp 300 Mio. Säcke im Gegenwert von 15,7 Mio. USD.

Größter Abnehmer für Jutegewebe waren die USA. Bei knapp 2 Milliarden laufenden Yards Gewebe gingen über 700 Mio. in die USA. Die Gesamtausfuhr an Jutegewebe war über 57 Mio. USD.

Im Folgejahr 1916-17 erreichte der Export von Jute mit über 184 Mio. USD ein vorläufiges Maximum, bevor es darauf wegen der Nichterneuerung von Regierungsaufträgen und der Knappheit von Schiffsraum zu einem Einbruch kam.

Quelle für Zitat und Zahlen: Supplement to Commerce Reports, Review of Industrial and Trade Conditions in Foreign Countries in 1917 by American Consular Officers, Dept. of Commerce, Washington, 1919; abgerufen über books.google.fr

Der Jutesack

Der Jutesack (engl. gunny bag) war sicher eines der meistverwendeten Verpackungsmittel der damaligen Zeit. Viele Massengüter wurden in Jutesäcken transportiert: Weizen, Kaffee, Kopra, Baumwolle und vieles mehr. Aber auch zum Beispiel die Post.

Die Abbildung gibt ein eindrucksvolles Beispiel für die große Menge benötigter Jutesäcke:

Large stacks of bagged wheat waiting for transportation from a receiving post in South Australia; exact location not known., Approximately1911.

Gestapelte Weizensäcke warten auf den Abtransport, Südaustralien, genauer Ort unbekannt, um 1911, Quelle: State Library of South Australia [PRG 280/1/44/367]

Auch Seile und Teppiche wurden/werden aus Jute hergestellt.

Im Ersten Weltkrieg kam eine andere Nutzung dazu: Sandsäcke. Milliarden von Sandsäcken wurden für die Frontlinien, zum Schutz historischer Gebäude und zu anderen Einsatzzwecken gebraucht. Das Material, in das der Sand gefüllt wurde: Jute.

gunny bags WW1

Einsatz von Sandsäcken in Schützengräben, das Bild zeigt den amerikanischen Journalisten Lucian Swift Kirtland; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2012646951/

Die Wahrscheinlichkeit, dass auch die „Kerman“, exFürth den Hafen Kalkuttas mit einer großen Ladung Jute für Großbritannien und/oder den Persischen Golf verließ, ist groß. Allerdings bleibt dies eine Vermutung, einen Beleg dafür konnte ich bislang nicht finden.

Die Gewinnung von Jute

Jute ist eine Bastfaser, die aus Pflanzen der Gattung Chororus, die zu den Malvengewächsen gehören, gewonnen wird. Die einjährige Pflanze findet an den Unterläufen großer Stromsysteme mit regelmäßigen Überschwemmungen und Monsunklima ideale Bedingungen.

Die geernteten Pflanzenstängel werden geröstet, danach lassen sich die einzelnen Fasern heraustrennen. Diese werden gewaschen, getrocknet, zu Garnen gesponnen und weiterverarbeitet.

Im frühen 19. Jahrhundert kam die Ernte unverarbeitet als Rohjute nach Großbritannien und wurde dort verarbeitet.

Dundee wird „Juteopolis“

Dundee war seit Frühzeiten ein bedeutender Fischereistandort. Die Entdeckung, dass das dort im Überfluss vorhandene Walöl ein guter Weichmacher für die aus Indien eingeführten, harten Jutefasern war, verhalf Dundee zu einem neuen Wirtschaftszweig.

Im 19. Jahrhundert entwickelte sich Dundee zum Zentrum der europäischen Juteindustrie und erhielt den Spitznamen „Juteopolis“. Die Stadt soll bis zu 50.000 Arbeiter in 62 Mühlen beschäftigt haben.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts änderte sich jedoch die Lage. Schottische Industrielle, die sogenannten Jutebarone, hatten begonnen, juteverarbeitende Betriebe im Raum Calcutta zu errichten und die Jute direkt am Ort des Anbaus zu veredeln.

Heute sind Indien und Bangladesch, beides damals Teile Britisch Indiens, die Hauptexporteure von Jute und deren Produkten.

hooghly native boats 1905

Calcutta, Szene mit Booten am Hugli, Stereographiekarte, 1905; Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2020681437/