Archiv der Kategorie: Mannschaft

Tilbury Docks, London, William Lionel Wyllie

Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

23. Oktober 1914: Abfahrt aus Colombo

Der Frachtdampfer “Fürth” war am 5. Oktober 1914 vom Prisengericht in Ceylon als rechtmäßige Prise bestätigt worden. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert. Danach hätte das Schiff nach England überführt werden können, aber versicherungstechnische Fragen verzögerten das Ablegen um zweieinhalb Wochen. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Die Abfahrt nach England verzögert sich

Das Abfahrtsdatum aus Colombo ist aus erster Hand bekannt. Die Quelle ist ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers an den Secretary of State for the Colonies, also den Minister für Kolonialangelegenheiten, zu dieser Zeit Lord Harcourt.

Prize ship “Furth“ left here October 23rd for London please make arrangements for taking over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.

Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Erze und Waren aus Ceylon

An Bord der „Fürth“ waren bei der Abfahrt eine Ladung Erze aus Australien als Teil der ursprünglichen Fracht und etwa 5000 Tonnen ceylonesische Produkte.

Die Erzmengen sind wie folgt dokumentiert (hier auf ganze Tonnen gerundet, die Originalangaben sind auf das Pfund genau):

255 Tonnen Zinkkonzentrate
265 Tonnen Bleikonzentrate
2.000 Säcke Bleikonzentrate
200 Säcke Wolframerz
1.010 Tonnen Zinkkonzentrate

the steamer Furth often transported ores from Australia to Europe

Die „Fürth“ transportierte regelmäßig Erze von Australien nach Europa (Bild Pixabay)

Über die Natur der ceylonesischen Produkte geht aus den Archivunterlagen nichts hervor.

Mit der Übergabe der Waren bei Ankunft in London wurde die Firma Thomas und James Harrison in London betraut:

„The ship is consigned to Messrs: Thomas and James Harrison, Billiter Street …”  

Zu T & J Harrison mehr in einem der nächsten Blogartikel. Das Unternehmen hatte sich um die ordnungsgemäße Auslieferung der ceylonesischen Produkte und einem Teil der Erze zu kümmern. Ein anderer Teil der Erze dagegen mussten zunächst im Namen des Prisengerichtes in Colombo eingelagert werden, bis eine Entscheidung über ihre Auslieferung getroffen wurde.

Colombo Harbour 1915

Colombo Harbour 1915, Quelle: State Library Victoria, Referenz: Image H83.103/163

Direkte Fahrt

Erwartungsgemäß gibt es auf der Reise der „Fürth“ von Colombo nach England nicht viele Zwischenstationen, da das Schiff und die gesamte Ladung für London bestimmt waren.

Dokumentiert ist die Ankunft in Suez vor der Einfahrt in den Kanal unter anderem in der schottischen Tageszeitung Dundee People’s Journal:

Furth s.s., at Suez from Sydney, Nov 7.

Dundee People’s Journal, Sa 14. Nov 1914, S. 10, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Die Angabe “aus Sydney” ist natürlich prinzipiell richtig, allerdings hatte die „Fürth“ Sydney bereits am 18. Juli 1914 verlassen.

Suez canal, about 1880

Auf die Passage des Suezkanals wartende Schiffe um 1880, Quelle: commons.wikimedia.org; PortSaid Canal 1880.jpg

Falmouth und London

Bevor die „Fürth“ in London ankam, legte sie noch in Falmouth (Cornwall) an:

FALMOUTH, November 23. – Arrived, Furth, from Colombo for London; ….
The Scotsman, Di 24. Nov 1914, S. 10, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Das Eintreffen in London ist für den 26. November 1914 dokumentiert, zum Beispiel in der Tageszeitung The Scotsman, Edinburgh:

LONDON,
26. … Furth, from Colombo; …

The Scotsman, Fr 27.
Nov 1914, S. 2, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Die Mannschaft von Kapitän R. J Thomson

Dass die Firma T & J Harrison mit der Abwicklung der Ladung bei ihrer Ankunft in London (s. o.) beauftragt wurde, war nahe liegend, denn auch die Mannschaft der „Fürth“ auf dieser Reise sollte von diesem Schifffahrtsunternehmen gestellt werden.

Die Crew war ursprünglich mit dem Schiff „Diplomat“ unterwegs, dass jedoch von dem Kleinen Kreuzer „SMS Emden“ am 13. September 1914 versenkt wurde. Ein Großteil der Mannschaft der „Diplomat“ unter Führung von Kapitän R. J. Thomson erreichte dann über Kalkutta Colombo und übernahm das Dampfschiff „Fürth“ für die Fahrt nach London:

“The SS Fürth was captured by the Royal Navy and subsequently manned by Harrison Line’s officers and crew from the Diplomat. The Diplomat was captured on 13 September 1914 by the German commerce raider, Emden in the Bay of Bengal, and after the crew were transferred to the prison ship Kabinga, the Diplomat was sunk. Upon release in Calcutta, Captain Thomson and most of the crew went to Colombo (16 September 1914) and took over the captured SS Fürth and sailed to London.”

Quelle: National Museums Liverpool, Maritime Archives & Library, T & J Harrison Ltd, Ref.code B/HAR, Acc. No.: MMM.2005.59, abgerufen unter discovery.nationalarchives.gov.uk/ am 9. Oktober 2019.

Die Größe des 1912 gebauten Schiffes „Diplomat“ ist mit 7615 Bruttoregistertonnen (BRT) angegeben (Quellen: theshipslist.com und wrecksite.eu). Die „Diplomat“ war für ihre Zeit also ein großes Frachtschiff, vergleichbar mit der „Australia“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (7480 BRT), siehe: Bordkonzert in Port Pirie. Zum Vergleich dazu das Dampfschiff „Fürth“, das 4229 BRT hatte.

Ein Bild des Schiffes „Diplomat“, Baujahr 1912, scheint nicht zu existieren. Selbst die Webseite des Caledonian Maritime Research Trust (clydeships.co.uk), eine Datenbank aller in Schottland gebauten Schiffe, kann zu diesem Schiff keine Abbildung anbieten. Über die SMS „Emden“ und die Versenkung der „Diplomat“ mache ich demnächst noch einen eigenen Artikel.

Weitere Quellen bestätigen Kapitän R. J. Thomson

Im Britischen Nationalarchiv gibt es zwei Dokumente, die ebenfalls Kapitän R. J. Thomson als Kapitän der „Fürth“ im Oktober/November 1914 dokumentieren: Das erste ist ein Antrag auf die Zahlung eines Bonus für den Kapitän, datiert vom 6. April 1915:

Ceylon. Prize steamer Furth: question of payment of a bonus to the ship’s commander.
Original Correspondence From: Crown Agents, Folio(s): 434-437 (Ref. CO 323/665/63).

Das zweite Dokument ist die Zurückweisung dieses Antrags vom zuständigen Gouverneur (Mai 1915):

Ceylon. SS Furth: decision by the Governor not to support the proposed payment of a bonus to Captain R J Thomson for his appointment as master of the ship; includes a copy of a letter from Mr F Bowes, Principal Collector of Customs.
Original Correspondence From: Governor Chalmers, Despatch No 345 (Ref. CO 323/654/69).

Anm: Diese Dokumente habe ich den National Archives in Kew nicht eingesehen, eventuell geben die Originale mehr Auskunft über die Person des Kapitäns R. J Thomson.

Ein geradezu sensationelles Originaldokument

Hier im Blog geht es demnächst weiter mit einer Vorstellung der Reederei T & J Harrison. In den Archivunterlagen des Unternehmens befindet sich ein echter schiffshistorischer Schatz für die Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ im Jahr 1914.

Ankunft in London

Später dann die Ankunft der „Fürth“ in London, genauer gesagt in den Tilbury Docks. Bei dieser Gelegenheit werden wir auch den Londoner Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft kennen lernen.

Bildnachweis Titelbild:
Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie,
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg
Beschreibung Rumfordsche Suppe (Originaltext)

Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Bordverpflegung

Ausgehend vom kürzlich hier im Blog veröffentlichen Menü der Probefahrt des Dampfschiffes „Hamm“, habe ich recherchiert, was damals an Bord von Schiffen der Marine bzw. Handelsmarine typischerweise auf den Teller kam.

Nachdem uns von Frachtschiffen keine Menükarten vorliegen, wie wir das von den großen Passagierschiffen kennen, müssen wir andere Wege gehen, um herauszufinden, was die Mannschaft auf dem Dampfschiff „Fürth“ als Verpflegung bekam.

Von einigen Gerichten können wir davon ausgehen, dass es sie mit größter Wahrscheinlichkeit an Bord gegeben hat. Zu diesen Speisen gehörte die Rumfordsche Suppe, die im 19. Jahrhundert große Bekanntheit erlangte, heute jedoch weitgehend in Vergessenheit geraten ist.

Die Entstehung der Rumfordschen Suppe

Das Rezept für die Rumfordsche Suppe (oder auch Rumfordsuppe) geht zurück auf Benjamin Thompson, den Reichsgrafen von Rumford, einem Amerikaner, der auf einigen Umwegen nach München gekommen war und dort dem Kurfürsten Karl Theodor von der Pfalz diente.

Reichsgraf von Rumford

Benjamin Thompson, Reichsgraf von Rumford; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumford.jpg

Die Suppe wurde von ihm 1795 entwickelt, um zu niedrigsten Kosten die Soldaten der Armee zu ernähren. Später wurde die Suppe auch in großer Menge an Bedürftige verteilt und verbreitete sich von München aus in viele Suppenküchen des von den Koalitionskriegen gegen Napoleon gebeutelten Mitteleuropas.

Auch in dem von Hungersnöten gezeichneten Jahr 1816, das heute noch als „Jahr ohne Sommer“ bekannt ist, da der Ausbruch des indonesischen Vulkans Tambora das Wetter in Europa komplett durcheinander gebracht hatte, wurde die Rumfordsche Suppe an viele notleidende Menschen abgegeben.

In der Folgezeit blieb die Rumfordsche Suppe ein Standardessen bei Armee, Marine und überall da, wo viele Menschen günstig verköstigt werden mussten.

Man nehme

Wie es sich für ein einfaches Gericht gehört, sind die Zutaten der Rumfordschen Suppe in der Originalfassung schnell aufgelistet: Wasser, Graupen, Erbsen, Kartoffeln, Salz und Essig.  Das Ganze wurde stundenlang gekocht und dann in Suppenteller auf Scheiben altbackenen Brotes gegossen, damit die Leute auch etwas zum Kauen hatten und damit die Mahlzeit länger vorhielt.

In späteren Jahren wurden am Rezept zahlreiche Verfeinerungen vorgenommen, so dass unzählige Variationen der Rumfordschen Suppe existieren. Laut einer Verballhornung des Namens kam alles hinein, was „rum“ liegt und „fort“ muss.

Rumfordsuppe; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumfordsuppe.jpg

Rumfordsuppe; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumfordsuppe.jpg

Das Rezept nach Brodmeyer

Wie können wir nun davon ausgehen, dass die Rumfordsche Suppe über einhundert Jahre nach ihrer Erfindung auf dem Speiseplan des Dampfschiffes „Fürth“ stand?

Einen gewichtigen Anhaltspunkt dazu gibt uns ein Kochbuch, genauer gesagt ein Schiffskochbuch. Zusammengestellt und herausgegeben wurde es von Karl J. H. Brodmeyer bei Eckardt & Messtorff, Nautische Verlagsbuchhandlung in Hamburg 11. Es ist ca. 1908 in erster Auflage erschienen und fand großen Anklang bei der Marine, aber auch auf Handelsschiffen.

Es enthält 351 Rezepte und Handlungsanweisungen für die Bordküche. Die einzelnen Kapitel: Suppen, Fleischgerichte, Geflügel, Fische, Gemüse, Kompotts, Salate, Eierspeisen, Soßen, Klöße und Füllsel.

Ein Kapitel hat den sperrigen Namen „Gerichte aus Salz- und präs. Fleisch, sowie Corned Beef und präserviertem Lachs“. Dem Abschluss bilden Getränke sowie ein Kapitel über das Backen an Bord.

Im Kapitel über Suppen finden wir die Rumfordsche Suppe sehr prominent an dritter Stelle. Daher die Annahme, dass die Suppe weiterhin recht beliebt war. Zumindest bei den Kapitänen, denn sie war kostengünstig und bei den Köchen, da leicht zuzubereiten. Ob sie es auch bei der Mannschaft war, muss ich unbeantwortet lassen.

Wenn auch die Zubereitungsarten des Schiffskochbuchs und vor allem die Kochzeiten aus heutiger Sicht recht befremdlich erscheinen, gibt das Rezept einen guten Eindruck, wie man sich eine Rumfordsche Suppe an Bord der „Fürth“ vorzustellen hat:

Ausgangspunkt in dem Rezept bei Brodmeyer ist eine Knochenbrühe.

„Die Suppe wird aus Baten- oder frischen Knochen hergestellt. Man zerhackt die Knochen und setzt sie mit Speck (Speckschwarte und Abfällen) und fein geschnittenen Suppenwurzeln in Wasser zum Kochen an. Die Suppe muß so lange kochen, bis der Speck weich ist. Den Speck nimmt man heraus und ebenso die Knochen, wozu man die Suppe am besten durch ein Sieb laufen läßt. Dann setzt man sie von neuem zum Kochen an. Pro Kopf tut man 50 Gramm gelbe Erbsen, die man den Abend vorher in kaltem Wasser eingequollen hat, und 8 Gramm Graupen in die Brühe. Dann übergießt man pro Mann ungefähr 2-3 geschälte und in Würfel geschnittene Kartoffeln mehrmals mit kochendem Wasser, das man ablaufen läßt, und fügt sie hinzu, wenn Erbsen und Graupen ziemlich weich sind. Die Kartoffeln läßt man in der Suppe gar kochen und würzt mit Salz und gehackter Petersilie.“

Quelle: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, Eckhardt & Messtorff, Hamburg.

Anm: Im Buch ist kein Jahr angegeben. Die zweite Auflage wird in Antiquariaten meist auf das Jahr 1913 datiert.

Mahlzeit!

Selbst in der Literatur fand die Rumfordsche Suppe Erwähnung. Heinrich Heine zitierte sie in Zusammenhang mit puritanischen Bewegungen in der Gesellschaft folgendermaßen :

„Alle überlieferte Heiterkeit, alle Süße, aller Blumenduft, alle Poesie wird aus dem Leben herausgepumpt werden, und es wird davon nichts übrigbleiben als die Rumfordsche Suppe der Nützlichkeit.“
Quelle: Heinrich Heine über Ludwig Börne, Hamburg 1840 (Hoffmann und Campe, abgerufen über books.google.fr)

Beschreibung Rumfordsche Suppe (Originaltext)

Beschreibung der Rumfordschen Suppe, Auszug aus Benj. Grafen von Rumford kleine Schriften politischen, ökonomischen und philosophischen Inhalts, Band 1, S. 254, abgerufen unter books.google.de

In loser Folge demnächst weitere Rezepte aus Brodmeyers beliebtem Schiffskochbuch.

crew list, steamer Furth, Sydney Oct 8, 1908

Eine Mannschaftsliste der „Fürth“ aus dem Jahr 1908

Shipping Master’s Department, Sydney

9. Oktober 1908

Eine weitere Mannschaftsliste der „Fürth“ konnte ich für die dritte Fahrt des Dampfschiffes nach Australien finden. Es ist damit die älteste mir derzeit vorliegende Mannschaftsliste der „Fürth“.

Die Quelle ist auch bei dieser Liste die Hafenbehörde in Sydney. Ins Netz gestellt ist sie von den Betreibern der Webseite Mariners and Ships in Australian Waters (http://marinersandships.com.au/).

Hier die Links zu den anderen, bereits hier im Blog beschriebenen Mannschaftslisten:

Sydney, 21. März 1909:  Mannschaftsliste der vierten Australienfahrt.

Fremantle, 29. Dezember 1910: Die Mannschaft der Fuerth

Sydney, 1914 (drei Termine): Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

crew list, steamer Furth, Oct 8, 1908

Mannschaftsliste der „Fürth vom 8. Oktober 1908, © State Records Authority of New South Wales, Shipping Master’s Office

Die Crew um Kapitän C. B. Saegert

Die Besonderheit dieser neuen Liste besteht darin, dass wir das Dokument direkt Kapitän C. B. Saegert zuordnen können, das heißt die Liste wurde ganz offensichtlich von ihm selbst erstellt: Die Handschrift der Liste stimmt nämlich mit der seiner Unterschrift überein, siehe vor allem die Großbuchstaben „B“ und „S“. Mehr Informationen zu Kapitän Saegert: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung

Als 1. Offizier an Bord: J. Brauer. Der 2. Offizier ist A. Steinorth.

Alfred Steinorth haben wir bereits auf drei Listen der „Fürth“ angetroffen: im März 1909 ebenfalls als 2. Offizier, in Fremantle 1910 und in Sydney 1914 dann als 1. Offizier der „Fürth“ unter Kapitän Richter, bevor er noch 1914 zu seinem alten Kapitän, C. B. Saegert zurückkehrte, nämlich auf den Dampfer „Ulm“.

Dritter Offizier der „Fürth“ auf dieser dritten Fahrt war Wilh. Wacht, der die Funktion auch auf der vierten Fahrt noch ausübte. Das gleiche gilt für den 4. Offizier Hans Seemann.

Erster Ingenieur der „Fürth war Max Waldheyer. Den Chefmaschinisten aus Memel mit seinem interessanten Lebenslauf konnte ich bereits in einem eigenen Blogartikel ausführlich vorstellen: Die Männer der „Fürth“: Ingenieur Max Waldheyer.

Zweiter Ingenieur war auf der dritten und vierten Fahrt der „Fürth“ Jos. Hess, der später erster Ingenieur wurde (spätestens auf der achten Fahrt). Auch sonst blieb das Maschinistenteam auf der 3. und 4. Fahrt zusammen: Er. Bietz, Fr. Eggert, M. Stroh.

Auf diesen beiden Fahrten ebenfalls dabei: Bootsmann Alb. Schier, der Zimmermann H. Tofelde, der junge Steward Heinr. Borthers (?), die Heizer bzw. Kohlenzieher A. Alpers, O. Bugge, G. Gramke, V. Kempny, G. Pahlke sowie der Koch Alb. Truckenmüller, mit 50 bzw. dann 51 Jahren der Älteste an Bord.

Anm. Das Fragezeichen steht für die Schreibweise des Namens.
Beide Listen machen keinen Unterschied zwischen Heizern und Trimmern (Kohlenziehern), sie sind einheitlich als „Fireman“ eingetragen.

Indiz für eine korrekte Atmosphäre an Bord

Die große Übereinstimmung der Mannschaftslisten auf der dritten und vierten Fahrt der „Fürth“ werte ich als Indiz, dass die Arbeitsbedingungen an Bord unter Kapitän C. B. Saegert und auch unter dem Maschinisten Max Waldheyer nicht schlecht gewesen sein können oder zumindest akzeptabel waren.

Sonst hätten sich nicht so viele Männer erneut für fünf Monate an Bord der „Fürth“ entschieden.

Einschließlich Kapitän C. B. Saegert waren am 9. Oktober 1908 38 Mann an Bord der „Fürth“. Das entspricht zwei Mann weniger, als von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in der Anzeige zur Schiffsregistrierung gemachten Angabe zur Besatzungsstärke (vierzig Mann): Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister.

crew list, steamer Furth, Oct 8, 1908

Mannschaftsliste der „Fürth vom 8. Oktober 1908, Transkription von Robyn Synnott, © State Records Authority of New South Wales, Shipping Master’s Office

Anm.: Zur Namenssuche empfehle ich die Originalliste.
Genua Panorama Photochromdruck

W. Richter, Kapitän der „Fürth“ von 1912 bis 1914 – Heimkehr und Tod

Genua – Hamburg

Über die abenteuerliche Rückreise von Kapitän Richter aus Colombo und seine Erlebnisse als Gefangener in Marseille konnte ich ausführlich berichten, da er nach seiner Rückkehr den Hamburger Nachrichten ein ausführliches Interview gegeben hatte. Dieses wurde am 16. Dezember 1914 in aller Ausführlichkeit veröffentlicht.

SIEHE: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“Der Kapitän der „Fürth“ in Gefangenschaft in Marseille und Der Kapitän der „Fürth“, W. Richter, als Gefangener in Marseille – Teil 2

Der vorletzte Satz seines Interviews „Wir drei Kapitäne und mein dritter Offizier aber dampften schleunigst in die teure Heimat hinein.“ lässt offen, wie die vier nach Deutschland kamen: Mit dem Schiff oder mit dem Zug?

Nach den Erlebnissen auf See liegt es nahe, dass die vier Seeleute von Genua den Zug nach Deutschland genommen haben und sich nicht noch einmal der Gefahr einer Festnahme aussetzen wollten. Außerdem habe ich bislang noch nicht gelesen, dass ein Kapitän mit einem Schiff irgendwo hin „gedampft“ wäre.

Bildnachweis zum Titelbild: Genua, Blick zum Leuchtturm, Photochromdruck, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:View_towards_the_lighthouse_Genoa_Italy.jpg

Hendschel’s Telegraph

Hendschel’s Telegraph, Ausgabe 1914 (zu Hendschel’s Telegraph siehe Blogartikel: Rückkehr nach Deutschland mit dem Dampfschiff „Tabanan“), gibt uns über die Verbindung Genua-Hamburg Auskunft. Darin heißt es:

Genua P.P. Abgang 8.15 Uhr über Mailand, Basel, Karlsruhe
Ankunft Hamburg [am Folgetag] 11.43 Uhr; Reisedauer 27,5 Stunden
Fahrpreis 155,75 Mark 1. Kl, 100.70 Mark 2. Kl.
Quelle : http://www.deutsches-kursbuch.de/1914/906_hoch.htm

Anmerkung: Genua P. P. steht für den Bahnhof Piazza Principe.
Genoa, stazione piazza principe 1906

Genua, Stazione Piazza Principe, Kartenausschnitte aus Baedeker, Italy Handbook for Travellers, Vol I, 13ed, 1906; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Stazione_Principe_1906.png

Ende November/Anfang Dezember 1914 war Kapitän W. Richter also wieder zurück in Hamburg.

Die Freilassung in Marseille erfolgte am 25. November 1914, so dass er frühestens am 27. November 1914 zurück in Hamburg sein konnte.

Verein Deutscher Seeschiffer

Nach der Rückkehr nach Hamburg gibt es von Kapitän W. Richter nur noch zwei Spuren (die ich ausfindig machen konnte).

Die erste ist eine Versammlung des Vereins Deutscher Seeschiffer zu Hamburg aus dem Jahr 1915. In einem Bericht darüber heißt es:

Schiffahrt.
P. Der Verein Deutscher Seeschiffer zu Hamburg hielt gestern abend unter Leitung seines 2. Vorsitzenden, Kapitäns B e n d i x, eine zahlreich besuchte Versammlung ab. Zunächst wurden die Kapitäne Th. Rühne (Rhederei-Akt.-Ges. von 1696) und Walter Richter, D. „Fürth“, als neue Mitglieder aufgenommen. …
Börsen-Halle / ab 1905: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 16. April 1915, S. 22

Das ist die erste, mir vorliegende Quelle, die den Vornamen von Kapitän Richter preisgibt. Das „W“ steht also für Walter (eventuell auch Walther, wie wir noch sehen werden).

Verein Deuscher Seeschiffer 1915

Anzeige des Vereins Deutscher Seeschiffer in der Zeitschrift Hansa, 1915, Quelle: digishelf.de

Im Dienste des Vaterlandes

Die zweite und letzte Spur von Kapitän Walt(h)er Richter stammt aus dem Jahr 1917.

Zwei Anzeigen in Hamburger Zeitungen belegen den Tod des Kapitäns im Februar 1917:

Familien-Nachrichten.

Gestorben:
… – Kapitän Walter Richter. – …
Neue Hamburger Zeitung, 22. Feb 1917, S. 4

und

Familien-Nachrichten.
… Gestorben: … Kapt. Fr. Walter Richter, 47 J.

Börsen-Halle / ab 1905: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle,
22. Feb 1917, S. 10

Kapitän Walt(h)er Richter wurde also nur 47 Jahre alt.

Letzte Ehre

Der Verein Deutscher Seeschiffer ehrt sein Mitglied in der Versammlung vom 28. Februar 1917:

Schiffahrt.
P. Der Verein Deutscher Seeschiffer zu Hamburg hielt am 28. Februar im Adolf Woermann-Haus eine Sitzung unter der Leitung seines ersten Vorsitzenden, Kapitän C. Schroedter ab. Dieser gab zunächst Kenntnis von dem Ableben des langjährigen Mitgliedes, Kapitän Fr. Walter Richter, dessen Andenken in üblicher Weise von der Versammlung geehrt wurde.

Börsen-Halle / ab 1905: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 01. März 1917, S. 24

In der Zeitschrift HANSA wird etwas mehr bekanntgegeben, nämlich dass Kapitän Richter „im Dienste des Vaterlandes“ gestorben ist. Einzelheiten werden nicht genannt.

Vereinsnachrichten
Verein Deutscher Seeschiffer zu Hamburg.
Sitzung vom 28. Februar. Das Ableben des im Dienste des Vaterlandes gestorbenen Kapt. Walter Richter wird in üblicher Weise geehrt. …
HANSA, März 1917

Sterberegister

Die Quelle, in der der Vorname des Kapitäns mit Walther (mit h) angegeben ist, ist das Generalregister Sterbefälle der Stadt Hamburg aus dem Jahr 1917. Als anderer Vorname ist Friedr., also Friedrich eingetragen. In zwei Anzeigen (siehe oben) steht die Abkürzung „Fr.“ vor dem Vornamen Walter.

Als Todestag ist der 19. Februar 1917 angegeben, ein Montag. (https://www.hamburg.de/contentblob/4282230/bf2e3c50f499afca70b419c3931a20fe/data/332-5-49038-01.pdf; S. 144/185)

Nachruf

Kapitän Friedrich Walt(h)er Richter, der die „Fürth“ zur zwölften Australienfahrt im September 1912 übernommen hatte und das Dampfschiff bis zum August 1914 als verantwortlicher Schiffsführer leitete, war Ende November/Anfang Dezember 1914 aus Ceylon nach Hamburg zurückgekommen.

26 Monate später verstarb er im Alter von nur 47 Jahren.

Wir werden ihn als zweiten Kapitän der „Fürth“ in Erinnerung behalten.

Zur Erinnerung: Erster verantwortlicher Schiffsführer des Dampfschiffes „Fürth“ war von 1907 bis August 1912 Kapitän C. B. Saegert: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung

Bild: Pixabay, Wiedergabe in Sepia

 

Pontons dans le port de Marseille

Der Kapitän der „Fürth“, W. Richter, als Gefangener in Marseille – Teil 2

Ein schwimmendes Gefängnis

Fort Saint-Nicolas

Den ersten Teil der Gefangenschaft musste Kapitän W. Richter, Kapitän des Dampfschiffes „Fürth“, mit seinen vier deutschen Leidensgenossen im Fort Saint-Nicolas verbringen (Der Kapitän der „Fürth“ in Gefangenschaft in Marseille).

Die ebenfalls zunächst im Fort Nicolas festgehaltenen Zivilgefangenen waren auf die Frioul-Inseln oder nach Korsika gebracht worden. Dafür waren am 4. November 1914 deutsche Soldaten als Gefangene in Fort Nicolas eingetroffen.

Kurz darauf wurden die Soldaten und die fünf anderen Gefangenen (vier Seeleute und ein Professor) vom Fort Saint-Nicolas auf ein Ponton gebracht:

Die Zitate sind erneut aus dem Bericht von Kapitän Richter aus den Hamburger Nachrichten vom 16. Dezember 1914, S. 3; Quelle:
http://www.theeuropeanlibrary.org/tel4/newspapers/issue/Hamburger Nachrichten/1914/12/16

Die Lage wird nicht besser

„Wir wurden nun sämtlich durch einen kleinen Dampfer auf einen im Außenhafen verankerten großen Schwimmponton gebracht. Der Zustand einiger Verwundeter hatte sich aber inzwischen so stark verschlimmert, daß sie durch ihre Kameraden getragen werden mußten. Unser neuer Aufenthalt war zwar geräumiger, aber nicht besser. War der alte Raum im Fort doch wenigstens noch gegen den Wind geschützt, so konnte hier die frische und naßkalte Seebrise unbehindert durch den weiten eisernen Aufbau des Pontons, der uns als Wohnraum angewiesen wurde, hindurchfegen, da die Vorderseite nur durch ein Holzgitter abgeschlossen war und die Fenster in der Hinterwand zumeist keine Scheiben mehr hatten. Kurzes Häckselstroh war auf dem Asphaltboden nur dünn aufgestreut. In der Mitte blieb es auf dem Boden nicht liegen, da der Wind es fortwehte und in dem ganzen Raume herumtrieb. Die an den Seitenwänden befindlichen Luftlöcher waren überhaupt nicht verschließbar.“

Marseille, port et pont transbordeur

Marseille. Eingang zum Alten Hafen und das Bassin de la Joliette, Bei genauem Hinsehen erkennt man die filigrane Struktur der Schwebefähre über der Hafeneinfahrt, Postkarte, undatiert, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5042753#0

Kälte, Nässe und Wind

„Am nächsten Tage nach der Überführung erschien der Kommandant, begleitet von einer etwa zwanzig Jahre alten Zivilperson, um sich von der Unterbringung der Gefangenen persönlich zu überzeugen. Ihm gegenüber beschwerten wir uns, hinweisend auf die Verwundeten, bitter über diese neue Unterkunft, die gegen Kälte und Wind auch gar keinen Schutz bot. Er jedoch gab uns zur Antwort, indem er zugleich auf die Zivilperson hinwies: „Dies ist mein Sohn. Er ist in Jena Student gewesen und dort zwei Monate gefangen gehalten worden. Er hat täglich nur zwei Liter Wasser erhalten und dabei auf einer Holzpritsche schlafen müssen. Dieser Aufenthaltsraum ist also gut genug für euch.“ Diesem Hohn setzte der junge Begleiter noch die Krone dadurch auf, daß er uns beim Fortgeben, sich umdrehend, zurief: „Ihr habt es hier ausgezeichnet.“

Marseille, port, vue panoramique

Marseille, Hafen um 1915, Postkarte, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5177212#0

Eisige Nächte

„Wir richteten uns so gut wie möglich auf dem Schwimmponton ein. Jeder, der über seine gesunden Glieder verfügte, sprang seinen kranken und verwundeten Kameraden hilfreich bei. Besonders taten sich hierbei zwei deutsche Unteroffiziere hervor, die in zivilen Verhältnissen Lehrer gewesen waren. Sie sorgten für Ordnung und besondere Pflege für die Kranken, die noch von einem zufällig mitgekommenen Sanitätsunteroffizier, einem Württemberger, auf das aufopferndste gepflegt wurden. Das Leben in den Nächten war geradezu entsetzlich. Klappernd vor Frost konnte niemand schlafen. Durch Umhergehen suchte man sich zu erwärmen, wovon die Verwundeten keinen Gebrauch machen konnten. Sie krochen dicht zusammen, um sich gegenseitig warmzuhalten. Der anbrechende Tag brachte erst die Erlösung von den Qualen der Nacht, da mit ihm die Hoffnung auf etwas wärmenden Sonnenschein kam. Aber auch er stellte sich leider nur zu häufig nicht ein.“

Selbsthilfe

„Auf uns fünf Zivilisten wirkten diese nächtlichen Szenen erschütternd. Wir sammelten kurz entschlossen unter uns, da wir genügend Geldmittel besaßen, eine bedeutende Summe, für die wir eine große Anzahl Decken, eine größere Menge Verbandsstoff und Medikamente herbeischaffen ließen. Der hilfreiche Sanitätsunteroffizier, Paul Poschart aus Reutlingen, – es sei, da er Tag und Nacht unermüdlich in der Ausübung seiner Liebestätigkeit war, sein Name hier genannt, – griff nun energisch ein und wirkte segensreich unter den Verwundeten, die mit großer Liebe an ihm hingen. Waschwasser gab es überhaupt nicht. Wer sich waschen wollte, schöpfte sich mit seinem Eßnapf aus dem Trinkwassereimer etwas Wasser und begoß sich damit Gesicht und Hände. Aus der zur Verfügung stehenden Kantine wurde nur sehr wenig gekauft, da die Preise fast unerschwinglich hoch waren, Aufenthalt im Freien war nur bei günstiger Witterung, und dann auch nur zwei Stunden am Nachmittag, auf dem oberen Deck des Pontons gestattet.“

Marseille - Le Phare Sainte Marie

Hafeneinfahrt in Marseille mit dem Leuchtturm Sainte-Marie; Postkarte (gelaufen 1906), eigene Sammlung.

Verzögerte Freilassung

„Am 18. November winkte die Erlösung aus diesem scheußlichen Gefängnis. Die Soldaten wurden eingeschifft und soviel uns bekannt wurde, nach Tunis gebracht. Wir blieben aber zurück, da am gleichen Tage die Nachricht von Paris gekommen war, das unserer Beschwerde beim englischen Gesandten Folge gegeben sei und wir nun nach einem neutralen Lande entlassen werden sollten. Am folgenden Tage wurden wir abgeholt und zur Polizeiwache gebracht. Dort wurden wir wie Verbrecher photographiert und gemessen. Frei waren wir jedoch noch nicht. Wir wurden wieder in einem Gefangenenwagen nach dem Hafen zurückgebracht und mußten unterwegs die Verhöhnungen und tätlichen Beleidigungen der Straßenpassanten ertragen. Am 21. November wurden wir wieder von dem Schwimmponton abgeholt. Unter militärischer Bewachung machten wir auf der Suche nach dem spanischen Dampfer Barzella, mit dem wir nach Genua fahren sollten, Irrfahrten im Hafen von Marseille umher und fanden den Dampfer nicht, da er überhaupt nicht im Hafen lag. Wohl oder übel mußten wir unseren elenden Wohnaufenthalt wieder aufsuchen, den wir erst am 25. November endlich für immer verlassen konnten. Auf mein Gesuch hin, uns doch zur italienischen Grenze zu bringen, wurden wir an dem Tage unter militärischer Bewachung bei Ventimiglia über die französische Grenze geschoben. Von diesem kleinen italienischen Städtchen aus begaben wir uns nach Genua, wo unser Professor, dessen Nerven gänzlich zusammengebrochen waren, vorerst zu seiner Erholung blieb. Wir drei Kapitäne und mein dritter Offizier aber dampften schleunigst in die teure Heimat hinein. Eine schwere Zeit voll böser Eindrücke, die uns wie ein übler Traum bedrückten, lag hinter uns.“

An dieser Stelle endet der Augenzeugenbericht von Kapitän W. Richter in den Hamburger Nachrichten.

Die anderen Kapitäne waren zwei Kapitäne der Bremer Dampfschiffs-Gesellschaft Hansa, deren Schiffe ebenfalls in Colombo geblieben waren:  F. H. R. Gronau, Kapitän des Dampfers „Rappenfels“ und W. Müller, Kapitän der „Moltkefels“ (Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914).

Zu Prof. Kahle siehe den Blogbeitrag: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“.

Der genannte dritte Offizier der „Fürth“ war H. Wodarz.

Nächste Woche im Blog: Kapitän W. Richter – Heimkehr nach Hamburg und Tod

Pontons dans le port de Marseille

Marseille, Alter Hafen, im Bild erkennt man einige Pontons, allerdings ohne Aufbauten; Postkarte, undatiert, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5936029#0

Forrt Nicolas, Château d'If

Der Kapitän der „Fürth“ in Gefangenschaft in Marseille

Kapitän W. Richter schildert seine Erlebnisse

Dieser Beitrag schließt an die Fahrt Kapitän Richters von Colombo nach Marseille auf dem niederländischen Postschiff „Koningin Emma“ an. Siehe: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Den Zeitungsartikel habe ich in Absätze untergliedert, um ihn an heutige Lesegewohnheiten anzupassen und habe auch einige Kapitelüberschriften beigefügt. Im Original ist es ein (fast) durchgehender Fließtext. Die zitierten Passagen sind in Kursivschrift wiedergegeben (Quelle: Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3, theeuropeanlibrary.org).

Kurz vor der Weiterfahrt der „Koningin Emma“ nach Amsterdam wurden die fünf deutschen Passagiere in Marseille von Bord geholt und in das Fort Saint-Nicolas gebracht:

Fort Saint-Nicolas

„Dieses Fort liegt am Hafen von Marseille auf einer felsigen Höhe und diente früher schweren Verbrechern und Deserteuren als Gefängnis. Dort wurden uns Messer, Scheren, Instrumente, Briefschaften sowie überhaupt sämtliche beschriebenen Papiere abgenommen. Alles Gepäck, das wir noch besaßen, wurde unter Verschluß genommen, und dann wurden wir in einen Raum eingesperrt, in dem sich bereits etwa 200 bis 250 Zivilgefangene befanden, es waren zumeist Militärpflichtige, die von neutralen Schiffen heruntergeholt worden waren.“

Gefangene aus dem Elsass

„Ferner war dort eine Reihe gefangener Elsässer, die wegen Spionageverdacht verhaftet und von der deutschen Grenze dorthin verschleppt waren, unter ihnen waren Förster, Eisenbahn- und Kommunalbeamte, die nur notdürftig bekleidet waren, da man sie aus den Betten geholt hatte. Sie waren ohne jede Mittel und hatten auch keine Wäsche. Über den Verbleib ihrer zurückgelassenen Angehörigen waren sie völlig im Unklaren. Unter ihnen befanden sich einige, die man hatte erschießen wollen. Sie hatten bereits ihr eigenes Grab ausschaufeln müssen, waren dann aber im letzten Augenblick nach Marseille in das Fort St. Nicolas abgeführt worden.“

Fort Nicolas Marseille

Aurelles-Kaserne und Fort Saint-Nicolas in Marseille, Postkarte, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5961915#0

Enge Verhältnisse

„Der Raum, in dem wir lagen, war früher der Arbeitsraum für die Verbrecher gewesen und für die jetzt untergebrachte Menschenmenge viel zu klein. Auch war das Dach nicht dicht, so daß der Regen eindrang. Der Boden bestand aus Asphalt, auf dem häckselartiges Maschinenstroh als Lager ausgebreitet war. Durch langen Gebrauch und durch den eindringenden Regen war das Stroh vollständig verfault und saß voll Ungeziefer. Decken gab es nicht. Die Notdurft mußte in im Raume aufgestellte offene Gefäße verrichtet werden, deren Dünste den Aufenthalt wahrlich nicht angenehm gestalteten. Überhaupt herrschten in hygienischer Beziehung entsetzliche Zustände. Des Morgens bekamen wir zusammen nur eine Stunde Zeit, um uns in einem kleinen Nebenraum zu waschen. Hier befand sich nur eine Brauseanlage, die aber meistenteils kein Wasser gab, da es angeblich nur schwer in das Fort hinaufgepumpt werden konnte, Und lief dann einmal das Wasser, so war die zur Verfügung stehende Zeit zu kurz, um sich einzeln bei einer so großen Menge Menschen gründlich zu waschen.“

Lagerroutine und Verpflegung

„Bewegung war uns täglich nur von 8 bis 10 Uhr vormittags und von 2 bis 4 Uhr nachmittags auf einem winzig kleinen Hofe gestattet, der so eng war das, wir uns fast gegenseitig auf die Füße traten. Des Morgens gab es eine kleine Tasse Kaffee, um 10 Uhr eine Brotsuppe, aus der sich, wer Glück hatte, ein winziges Stückchen Fleisch fischte um 4 Uhr nachmittags eine ähnliche Suppe, in der sich ein paar Bohnen oder Erbsen oder auch Linsen vorfanden, Brot wurde genügend gereicht. Es war aber auch das einzig Gute an dem ganzen Essen.“

Kantine und Trinkwasser

„Wer so glücklich war, Geld zu besitzen, hatte die Möglichkeit, aus der Kantine Wurst, Käse, Marmelade und Butter geliefert zu bekommen, jedoch waren die Preise fast unerschwinglich hoch, Trinkwasser konnte man nur an einer Zapfstelle erhalten, die aber für diesen Zweck nicht angelegt worden war, da hier zu lesen war: Kein Trinkwasser!

Es mußte jedoch getrunken werden, da kein anderes zu haben war. Wir von Bord der Königin Emma eingelieferten Deutschen erhielten, nachdem wir bereits fünf Tage in dem Stalle gehaust hatten, auf unsere Bitten unser Gepäck und unsere Bettdecken wieder ausgehändigt, jedoch hatte man vorher eine Menge Gebrauchsgegenstände wie Uniformen, Ferngläser, Sextanten, daraus fortgenommen.“

Ein österreichischer Arzt

„Wir konnten uns also bei der Kälte, die in dem stickigen Raume herrschte, in der Nacht wenigstens notdürftig zudecken und erwärmen. Unter den Gefangenen befand sich ein österreichischer Arzt, der sich um die vielen Erkrankten sehr bemühte. Er stellte unter ihnen mehrfach hohes Fieber, Influenza, sogar Anzeichen von Thyphus fest. Medikamente gab es nicht, und auf seine Bitten, ihm solche zu überlassen, erhielt er die Antwort, daß im Fort überhaupt keine Medikamente vorhanden wären. Am 2. November wurden plötzlich die bei unserer Ankunft bereits vorhandenen Zivilgefangenen abgeführt, um teils nach Korsika, teils nach der im Hafen von Marseille liegenden Insel Ferrol gebracht zu werden. Die für die Insel Ferrol bestimmten Gefangenen bestanden aus der französischen Sprache mächtigen Elsässern, denen dadurch eine Bevorzugung zuteil werden sollte. Dorthin wurden auch viele gefangen gesetzte Frauen und Kinder gebracht, die in einem Nebenraum im Fort St. Nicolas sich befunden hatten. Unter diesen Elsässern wurde von den Franzosen eifrig für die Fremdenlegion geworben, von denen dem auch unter dem Druck der schrecklichen Verhältnisse leider sich einige anwerben ließen.“

Anm.: Wahrscheinlich sind mit der „Insel Ferrol“ die Frioul-Inseln gemeint (Archipel de Frioul). Dort befand sich eine alte Quarantänestation mit Krankenhaus. Die Inselgruppe liegt einige Kilometer vor Marseille.
Hafen Marseille mit Fort Nicolas und Schwebefähre

Der Alte Hafen mit Fort Saint-Nicolas im Hintergrund. Rechts im Bild erkennt man einen Pfeiler der Schwebefähre; Postkarte, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5518843#0

„Wir fünf waren nun allein in dem jetzt großen Raume zurückgeblieben, da man anscheinend nicht wußte, was man mit uns anfangen sollte.“

Laut des vorangegangenen Teils des Berichts von W. Richter waren die fünf Deutschen:

Kapitän W. Müller, Frachtdampfer „Moltkefels“,
Kapitän Gronau, Frachtdampfer „Rappenfels“,
Beides Schiffe der Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft Hansa, Bremen, die nach Ausbruch des Krieges ebenfalls im Hafen von Colombo auf Ceylon lagen.
Siehe: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914
Prof. Kahle (wahrscheinlich Prof. Dr. Paul Kahle, Theologe und Orientalist): Siehe dazu auch den Artikel: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“
H. Wodarz, dritter Offizier der „Fürth“
Kapitän W. Richter, Kapitän der „Fürth“,
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg

„Wir hatten nämlich beim englischen Gesandten in Paris darüber Beschwerde erhoben, daß wir entgegen dem von der englischen Behörde in Ceylon ausgestellten Paßvermerk in Frankreich an der Weiterreise in ein neutrales Land gehindert waren. Nun wartete man wohl ab, wie die Sache in Paris aufgenommen würde. So harrten denn wir der Dinge, die da kommen würden, und wir sollten noch schlimmeres erleben.“

Neuankömmlinge

„Da traf am 4. November ein neuer Gefangenentransport ein. Er bestand aus deutschen Soldaten in einem geradezu erbarmungswürdigen Zustand. Es waren verwundete, in Kriegsgefangenschaft geratene Soldaten, die nur notdürftig geheilt, aus den französischen Lazaretten entlassen waren und nun interniert werden sollten. Kaum die allernotwendigsten Kleidungsstücke hatten sie auf dem Leibe. Die zumeist noch in der Heilung begriffenen Wunden waren wieder ausgebrochen und in einem bösen Zustande. Sie waren zum größten Teil in Eiterung übergegangen. Viele konnten sich nur mit Hilfe der Kameraden fortbewegen. Mit Sacktüchern oder Hemdfetzen waren die Gliederstümpfe verbunden. Es war traurig anzusehen, wie die Tapferen eingeliefert wurden. Es folgten weitere Trupps, aber unverwundete deutsche Krieger. Sie waren bei Ausführung irgend einer Patrouille aufgehoben worden. Auch ihnen fehlten die notwendigsten Kleidungstücke. Kokarde und Knöpfe waren ihnen durch die Gendarmen und den Pöbel während des Transports abgerissen worden. Offiziere sollen sich sogar an dieser Beschimpfung der deutschen Uniform beteiligt haben, wie die Soldaten erzählten. Sie teilten nun mit uns das faulige Strohlager auf dem harten Asphalt innerhalb des einen Raumes. Auch ihnen wurden keine Decken geliefert. Wir gaben ihnen die unserigen, die den Ärmsten unter ihnen doch noch etwas Behaglichkeit in der Nacht gaben. Ärztliche Hilfe gab es nicht. Der österreichische Zivilarzt war ja mit seinen Leidensgenossen bereits nach Korsika verschleppt worden. Als nun nach Ansicht des Fortkommandanten genügend Gefangene in dem fast überfüllten Räume beisammen geschleppt waren, da hieß es plötzlich: weiter. Wir wurden nun sämtlich durch einen kleinen Dampfer auf einen im Außenhafen verankerten großen Schwimmponton gebracht.“

Über den zweiten Teil der Gefangenschaft in Marseille auf einem Ponton im Hafen, berichte ich im nächsten Blogartikel.

Alle Zitate aus: Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3
http://www.theeuropeanlibrary.org/tel4/newspapers/issue/Hamburger Nachrichten/1914/12/16

Forrt Nicolas, Château d'If

Blick über das Fort Saint-Nicolas zu den Frioul-Inseln, Postkarte, gelaufen 1942, Quelle: https://www.geneanet.org/cartes-postales/view/5042815#0

 

Koningin Emma sinking

Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Endstation Marseille

Aufbruch in Colombo

Bildnachweis Titelbild: Das Sinken der „Koningin Emma“,
© https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Kapitän W. Richter war eines der wenigen Besatzungsmitglieder, die im Hafen von Colombo (Ceylon) auf der, von den Briten beschlagnahmten „Fürth“, bleiben konnten.

Über diese Zeit im Hafen hatte ich ausführlich berichtet: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914 und Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam.

Anschließend berichtet Kapitän Richter weiter über seine Fahrt nach Europa
(Quelle: Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3, http://www.theeuropeanlibrary.com):

„Am 25. September erhielten ich sowie ein dritter Offizier einen Freipaß von der englischen Regierung in Colombo zugestellt, auf dem merkwürdigerweise ausdrücklich bemerkt war, daß wir auch an der Weiterreise durch Frankreich nicht gehindert werden durften. Gleichzeitig bei der Überreichung der Freipässe wurde uns befohlen, uns an Bord des inzwischen von Java zurückgekehrten holländischen Dampfers Konigin Emma zu begeben, um mit diesem nach einem neutralen Hafen abgeschoben zu werden. Die Reise dorthin mußten wir aber selbst bezahlen. Der holländische Dampfer sollte uns nach Genua bringen, und wir beide waren froh darüber, daß wir bald wieder in die Heimat gelangen sollten. Jedoch kam es ganz anders als wir dachten.“

Koningin Emma (1913)

„Koninigin Emma“, Aufnahme von 1913; Quelle: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Mit dem Postschiff „Koningin Emma“ war bereits Prof. Hupka von Europa in Ceylon angekommen (Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam). Jetzt war das Schiff auf dem Rückweg von Batavia, wo es am 17. September 1914 den Hafen Tandjoeng Priok verlassen hatte.

Vertrokken: Ned. ss. Koningin Emma, gez. Ouwehand, naar Singapore, Sabang en Amsterdam.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 18. Sep 1914

Die Abfahrt von Colombo erfolgte am 26. September 1914, einen Tag nach der Freilassung Kapitän Richters und des dritten Offiziers der „Fürth“, H. Wodarz.

Het ss. Koningin Emma, mailschip van de Stoomvaart Maatschappij „Nederland“, vertrok van Colombo op 26 dezer op weg naar Holland.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 28. Sep 1914

Im Mittelmeer

Kapitän W. Richter berichtet weiter:

„Unterwegs kamen wir durch den Suezkanal. Hier herrschte reges militärisches Leben, da eine Menge großer Transportschiffe in Port Said lag. Wir wurden daher wohl auch nicht weiter durch Anhalten belästigt, da die dort liegenden Kriegsschiffe genug mit den Transportschiffen zu tun hatten.“

Die „Koningin Emma“ hatte Suez am 6. Oktober 1914 passiert (Quelle: De Sumatra Post, 10. Okt. 1914).

„Als die Konigin Emma Port Said verließ, gingen etwa 25 große, mit farbigen Truppen besetzte Transportschiffe mit uns in See, den gleichen Kurs nach dem Westen mit uns aufnehmend. Bis zum 10. Oktober erfuhr die Weiterreise keine Unterbrechung, dann aber hielt uns südlich von Italien der französische Kreuzer Casa Bianca an.“

Die „Casabianca“ war ein älteres, zum Minenleger umgebautes, französisches Kriegsschiff (1895 fertiggestellt).

Casabianca aviso-torpilleur

Das französische Kriegsschiff CASABIANCA, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CASABIANCA_MN_1w.jpg

Malta und Biserta (Bizerte)

„Der an Bord gekommene Marineoffizier nahm uns fast sämtliche Papiere ab und befahl dem Kapitän des holländischen Dampfers, weil angeblich Konterbande (Gummi) an Bord sei, nach Malta zu fahren. Von dort mußte die Konigin Emma nach Biserta gehen, und schließlich erhielt sie Befehl, nach Marseille zu fahren, wo sie am 19. Oktober eintraf.“

Als Konterbande wurden Waren bezeichnet, die mittelbar oder unmittelbar zur Kriegsführung eingesetzt werden konnten.

Die Aussage, dass das Schiff Biserta anlief, wird durch einen Zeitungsartikel bestätigt. Er listet noch mehrere Waren auf, die hier laut diesem Artikel beschlagnahmt wurden:

Het s.s. Koningin Emma werd genoodzaakt te Biserta (bfl Tunis) alles te lossen wat als voorwaardelflke contrabande wordt beschouwd: koffie, rubber, tapioca, huiden, mais, thee en lijnkoeken.
Het nieuws van den daag voor Nederlandsch-Indië, 19. Okt 1914

Übersetzung: Die SS Königin Emma wurde gezwungen, alles, was in Biserta als bedingte Schmuggelware gilt, zu entladen: Kaffee, Gummi, Tapioka, Häute, Mais, Tee und Ölkuchen.

Anm.: Bizerte (Biserta) ist eine tunesische Hafenstadt.
koningin emma (1913)

„Koninigin Emma“, Aufnahme aus der Zeit des Ersten Weltkrieges mit großem Schriftzug und großer niederländischer Flagge am Bug; Quelle: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Eintreffen in Marseille

Das Eintreffen von Kapitän Richter und des, bislang in den Quellen nicht namentlich genannten dritten Offiziers, H. Wodarz, ist in der Passagierliste der „Koningin Emma“ beim Eintreffen in Marseille belegt:

PASSAGIERSLIJST.
Aangekomen passagiers.
St. Koningin Emma, vertrokken van Batavia d.d 17 September en gedeeltelijk te Marseille gedebarkeerd. Kapitein P. Ouwehand.
G. Bakker, mr. J. Barlagen Bussemaker, G. Boker, J. Blackburn, A. J. Blanckenhagen en echtg., W Blom, N. Bolijn en echtg., W. Brakel Jr., A. W. H. M. Bruning, B. Buizert, H. A. F. de Bijl Nachenius. en echtg., C. A. Carlier, G. I. Chapplo. mevr. F Cochins en kind, J. Couwenberg, F. A. W. Creutzberg, mevr. van Dijk. Orestie Fanoli, Ch. von Freyburg, mej. L. Gerlach, mevr. M. H. N. Gerth v. Wijk, kapt. F. H. R. Gronau, J. Haag, echtg. en 3 kind., J. v d. Haar. H. J. v. Hal, E. A. F. v. Hille, D. J. N. v. d Hoop, P. Kazen, mevr. Ch. Kokke en 3 kind., N. J. Koolemans Beyne, echtg. en 2 kind., J. C. Th. Kroesen, C. Kunst, mej. van der Linden, Ch. R. Mac Cubbin, J. L. Martens, J. van Merkenstein en kind, G. C Moody, mevr. Morris en 3 kind., kapt. W. Müller, A_ J. Pabbruwo en 2 kind., H. H. Pelster, H. S. Pitch, J. Poll, echtg. en kind, Th. Pool, I. Ramaswamy, F M. Razona Schultz, dr. C. Kichter en echtg. H. Richter, kapt. F. W. Richter, G. Rijnders, J. Scheltens. J. W. Sickemeijer, echtg. en kind, Th. J. Soeters, A C. Spek, jongejuffr. P. E. Taat, mevr. J. M. Veltkamp Helbach, N. van Vriesland, H. C. van Weeren, C. P. Weil, J. Wilson, H. Wodarz, J. J. C. de Wolff, benevens H. M. troepen en schepelingen.
Quelle: Het nieuws van den dag : kleine courant, 26. Okt 1914, Hervorhebungen durch den Autor

Anmerkung: Viele aus Übersee ankommende Passagiere legten ab Marseille den Weg in die Niederlanden mit dem Zug zurück.

Weitere Leidensgenossen

„Hier wurden außer mir und dem dritten Offizier, noch zwei an Bord befindliche Kapitäne der Bremer Hansa-Linie und Professor Dr. Kahle, der von Ägypten kam, von Bord geholt.“

Die zwei Kapitäne der Hansa-Linie sind in der Passagierliste aufgeführt, sie kamen ebenfalls aus Colombo. Prof. Kahle hingegen fehlt in der Liste, was darauf zurückzuführen sein dürfte, dass er erst in Ägypten auf das Schiff kam und die Meldung bereits vorher telegrafisch übermittelt wurde.

Die Kapitäne der Hansa-Linie waren laut Passagierliste der „Koningin Emma“ F. H. R. Gronau, Kapitän des Dampfers „Rappenfels“ und W. Müller, Kapitän der „Moltkefels“. Beide Schiffe der Bremer Hansa-Linie waren ebenfalls von den Briten aufgebracht worden und lagen in Colombo: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Bei Prof. Kahle dürfte es sich mit großer Wahrscheinlichkeit um den Theologen und Orientalisten Prof. Dr. Paul Kahle handeln (1875-1964). Dieser war von 1903-1908 Pfarrer der Deutschen Evangelischen Gemeinde Kairo gewesen.

„Nachdem er nach Deutschland zurückgekehrt war, unterrichtete Kahle an der Universität in Halle (1909-1914) und erwarb im Jahr 1914 in Gießen den Titel ordentlicher Professor.“ http://www.paulkahle.unito.it/index.php/About/biography_kahle?lang=de

Eventuell kam er von einer Studienreise, als er von der „Koningin Emma“ geholt wurde, was ich aber nicht weiter recherchiert habe. Falls jemand sicher sagen kann, dass es nachweislich dieser Prof. Kahle war, der mit Kapitän Richter gereist ist, wäre ich für einen Hinweis auf den Beleg dankbar.

Eine Quelle besagt, dass der deutsche Professor einen Pass vom englischen Oberbefehlshaber hatte und sich daher in Sicherheit wog und auf die Rückreise nach Deutschland über Genua gewagt hatte (De Sumatra Post, 16. Dez 1914).

Gefangennahme

Setzen wir den Bericht von Kapitän Richter fort:

„Mit unserem übriggebliebenen Gepäck mußten wir in einem selbst gemieteten Wagen zur Polizeiwache fahren, wo unsere Papiere und die auf den Pässen befindlichen Personalbeschreibungen geprüft wurden. Wir mußten bis gegen Mitternacht in dem Untersuchungsraum der Wache bleiben. Auf unser Bitten gestattete man uns, von einem in der Nähe befindlichen Gasthaus Essen kommen zu lassen, da wir keine Speisen von der Polizei erhielten. In der Nacht wurden wir noch auf den holländischen Dampfer zurückgebracht, auf dem wir bis zum 22. Oktober blieben, der dann, nachdem er die für Genua bestimmte Ladung gelöscht hatte, Marseille verließ, um nach Amsterdam weiterzufahren.“

„Wir Deutsche freuten uns schon, der Gefangensetzung entronnen zu sein, als kaum eine halbe Stunde vor Ausgang der Konigin Emma wir Fünfe den Befehl erhielten, unsere noch übriggebliebenen wenigen Habseligkeiten zusammenzupacken, um abgeführt zu werden. Unter den übrigen Fahrgästen befanden sich noch zwei Deutsche, die aber aus Java in der holländischen Kolonialtruppe gediet [sic!] hatten und sich in ihrer Uniform auf der Heimreise nach Amsterdam befanden. Sie sollten gleichfalls gefangen genommen werden. Sie waren mit uns bereits zum Verlassen des Schiffes angetreten, als der holländische Konsul erschien und unter Hinweis auf die Uniform die Freilassung der beiden Kolonialsoldaten verlangte, worauf diese auch freigegeben wurden. Wir fünf wurden nun auf einen kleinen Schleppdampfer gebracht, der uns nach dem Fort Nicolas übersetzte.“

Bestätigte Angaben

Die Angaben von Kapitän Richter im letzten Paragraphen werden von einem anderen Passagier des Schiffes bestätigt (Zeitungsartikel De reis van de „Koningin Emma”, De Sumatra Post, 16. Dez 1914). Im Artikel muss es statt „der holländische Konsul“ wohl richtig heißen „der holländische Kapitän“.

Der Artikel De reis van de „Koningin Emma” gibt auch über das weitere Schicksal der beiden Deutschen im Dienst der holländischen Kolonialtruppen Auskunft (Artikel im Original im Niederländischen):

„Der Kapitän der „Emma“ protestierte energisch und sagte, er würde nicht zulassen, dass diese beiden holländischen Soldaten in Uniform von Bord eines holländischen Schiffes gebracht würden. Sie wurden dann allein gelassen, aber in Gravesend wurde dasselbe wiederholt. An den Docks, zu denen das Schiff abgeschleppt worden war, wurden die beiden Soldaten von bewaffneten Engländern bewacht. Einer von ihnen war krank und nicht in der Lage war, aus seinem Bett zu gehen, und schließlich wurde angeordnet, die beiden an Land zu bringen. Die Bahre wurde vom Schiffsarzt der „Emma“ zur Verfügung gestellt.

Der Kapitän protestierte vergeblich, wandte sich aber sofort an das niederländische Generalkonsulat in London, was dazu führte, dass der Gesandte Van Swinderen sich mit der englischen Regierung in Verbindung setzte. Am Tag vor der Abfahrt des Schiffes wurde einer der beiden Soldaten wieder an Bord gebracht, der andere blieb im Krankenhaus, wurde aber nach der Genesung wieder freigelassen.“

Anmerkung: Gravesend ist eine englische Hafenstadt am Unterlauf der Themse und wurde auf der Rückreise nach Amsterdam fahrplanmäßig angelaufen.

Auch zur Verhaftung der fünf Deutschen, inklusive Kapitän Richters, gibt der Augenzeuge eine Einschätzung:

„Insbesondere die französischen Behörden befanden sich in völliger Unsicherheit über die Gründe und die Rechtmäßigkeit der von ihnen selbst vorgenommenen Festnahme. Sie ignorierten englische Pässe und misstrauten den Frachtbriefen, auf denen „Order to Rotterdam“ durchgestrichen und durch „Order to London“ ersetzt wurde.“

Unsicherheit hin oder her – die fünf Deutschen waren verhaftet.

Lange Verzögerung

Die „Koningin Emma“ erreichte Amsterdam schließlich mit viel Verzögerung am 5. November 1914.

SCHEEPVAART.
Het ss. Koningin Emma is 5 dezer te Amsterdam aangekomen.
De Preanger-bode, 11. Nov. 1914

Insgesamt war das Schiff fast drei Wochen länger und damit fast doppelt so lang unterwegs wie die „Tabanan“, mit der zwei andere Besatzungsmitglieder der „Fürth“ von Colombo nach Rotterdam gefahren waren (Rückkehr nach Deutschland mit dem Dampfschiff „Tabanan“). Die „Tabanan“ war eine Woche später aus Colombo ausgelaufen (2. Okt 1914) und erreichte die Niederlanden 12 Tage vor der „Koningin Emma“, nämlich bereits am 24. Okt 1914.

Über diese Verzögerung machte auch der bereits zitierte Passagier seinem Unmut Luft:

„Fünf Deutsche und fünfzig Kisten Gummi – schließlich alles, warum das neutrale Handelsschiff von einem Hafen zum anderen geschleppt, tagelang aufgehalten, durchsucht, behindert und in jeder Hinsicht beeinträchtigt wurde.“ (De reis van de „Koningin Emma”, De Sumatra Post, 16. Dez 1914).

Koningin Emma sinking

Das Sinken der „Koningin Emma“ am 22. September 1915, Quelle und weitere Informationen: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Der Untergang der „Koningin Emma“

Fast ein Jahr später hätte dieser Passagier dann ernsteren Grund zur Klage gehabt: Am 22. September 1915 lief die „Koningin Emma“ auf der Fahrt von Batavia nach Amsterdam vor der englischen Südost-Küste in der Nähe der Themsemündung auf eine (vom U-Boot SM UC-7 der Kaiserlichen Marine gelegte) Mine und sank. Alle Personen an Bord konnten gerettet werden (Quellen: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565 und http://www.stoomvaartmaatschappijnederland.nl/ss-koningin-emma-ii-phmfp-1913-1915/)

Gefangenschaft in Marseille

Nächste Woche hier im Blog: Das Schicksal von Kapitän Richter, dem dritten Offizier der „Fürth“, H. Wodarz, den beiden anderen deutschen Kapitänen Gronau und Müller sowie von Professor Kahle in Marseille: Gefangenschaft im Fort Nicolas.