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Seiner Majestät U-Boot 35, Arnauld de la Perière, 1917

Die „Kerman“, exFürth wird torpediert

Ungleiches Treffen mit Seiner Majestät U-Boot 35 (SM U 35)

Titelbild:
SM U 35 versenkt das britische Frachtschiff SS „Maplewood“ am 7. April 1917 südwestlich von Sardinien; Deutsches Bundesarchiv Bild 102-00159 über commons.wikimedia.org

Transatlantischer Konvoi

Im Februar 1918 ist das Dampfschiff „Kerman“, exFürth Teil eines transatlantischen Konvois, der ab Marseille in Richtung Amerika aufbricht.

Noch im Mittelmeer kommt es am 27. Februar 1918 zu einer verhängnisvollen Begegnung des Konvois mit dem deutschen U-Boot SM U 35

Dieser Blogartikel berichtet über den Ablauf dieser ungleichen Begegnung, über die Geschichte von SM U 35 und den erfolgreichsten U-Boot-Kommandanten aller Zeiten, Lothar von Arnauld de la Perière.

convoy 1916

US-amerikanische Transportschiffe in einem Konvoi, 1916; Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/2016826234/

Konvois

Lange Zeit hatte sich die Royal Navy gegen Konvois und die damit verbundene Eskortierung von Handelsschiffen ausgesprochen.

Erst als die durch deutsche U-Boote versenkte Tonnage im April 1917 die Rekordmarke von über 800.000 Tonnen erreichte, stimmte der First Sea Lord, John Jellicoe, Ende April 1917 schließlich der Bildung von Konvois zu.

Ab Mai/Juni 1917 fuhren alliierte Handelsschiffe dann regelmäßig in Konvois und der Erfolg war eindeutig:

Losses in convoy dropped to ten percent of those suffered by independent ships.
Bloody Winter, John M. Waters, Naval Institute Press (1994).

Die Kaiserliche Marine verstärkte als Antwort darauf ihre Aktivitäten im Mittelmeer, einem Seegebiet, dass das Eskortieren von Handelsschiffen schwieriger machte, als bei der Fahrt durch den offenen Atlantik.

Im Mittelmeer war im Februar auch SM U 35 unter Führung von Lothar von Arnauld de la Perière im Einsatz.

Arnauld de la Perièrre

Kapitänleutnant Lothar von Arnauld de la Perière, Aufnahme von 1918, Quelle :commons.wikimedia.org ; Kapitänleutnant Lothar von Arnauld de la Perière.jpg

Lothar von Arnauld de la Perière (1886 – 1941)

(auch de la Perrière)

Wie der Name erkennen lässt, liegt der Ursprung der Familie in Frankreich.

Ein Vorfahre, der junge Artillerieleutnant Jean-Gabriel Arnauld, Seigneur de la Perrière, flüchtete im Jahr 1757 aus Frankreich, um der Kerkerhaft zu entgehen und stellte sich in die Dienste Friedrich des Großen, dem preußischen König.

Dort stieg er bis zum Generalleutnant auf wurde in den Adelsstand erhoben. Aus drei Ehen – die ersten beiden Frauen Jean-Gabriels waren früh verstorben – entsprangen insgesamt 14 (18?) Kinder.

Ein Sohn aus dritter Ehe, Eugen Ahasverus Albertus, war der Großvater Lothars.

Außer Lothar machten auch einige andere Familienmitglieder Karriere beim preußischen Militär, er selbst sollte es bis zum Vizeadmiral bringen.

Kurzbiografie

Lothar von Arnauld de la Perière wurde 1886 in Posen (heute Poznan) geboren. Sein Vater war dort Ratgeber am preußischen Rechnungshof.

Die Grundlage für die Karriere Lothars wurde in den Kadettenschulen Wahlstatt (heute das polnische Legnickie Pole) und Groß-Lichterfelde gelegt. 1903 trat er in den Kadettenkorps der Kaiserlichen Marine ein und wurde 1906 Leutnant zur See.

Er leistete anschließend Dienst auf verschiedenen Schiffen. Von 1911 bis 1913 diente er als Torpedooffizier auf dem Kleinen Kreuzer „Emden“. Das berühmte Schiff hatte ich hier vorgestellt: SMS „Emden“ versenkt die „Diplomat“

Nach Kriegsausbruch besuchte er einen Kurs auf der Kommandantenschule; während dieser Zeit wurde er zum Kapitänleutnant befördert. Am 18. November 1915 übernahm er schließlich das Kommando von SM U 35.

Von Januar 1916 bis März 1918 folgten dreizehn Patrouillenfahrten mit U 35 im Mittelmeer und im Atlantik vor der nordafrikanischen Küste.

Patrouillenfahrt Nummer 13

Diese Feindfahrt dauerte vom 10. Februar bis zum 13. März 1918.

Bei der Abfahrt von Cattaro im Kronland Dalmatien (heute Kotor/Montenegro) war neben „Herrn Kaleu“ Lothar von Arnauld de la Perière auch sein designierter Nachfolger, Ernst von Voigt an Bord, der das U-Boot nach dieser Fahrt übernehmen sollte.

Am 26. Februar 1918 traf U 35 früh um ein Uhr in schwerer See auf einen stark eskortierten Konvoi.

Um 6.05 feuerte U 35 ein Torpedo auf den norwegischen Frachtdampfer „Pytheas“ (2690 BRT). Das Schiff sank innerhalb von 20 Minuten etwa 40 Seemeilen südöstlich von Cabo de Palos an der spanischen Südostküste. Zwei Mannschaftmitglieder kamen dabei ums Leben.

U 35 verfolgte den Konvoi, aber der Zickzack-Kurs der Begleitschiffe und die schwere See verhindern einen weiteren Angriff.

convoy 1918

Amerikanischer Zerstörer begleitet Truppentransporter in den Hafen von Brest, 1918, Library of Congress, Washington D.C., https://www.loc.gov/item/2016826496/

Am 27. Februar 1918 befand sich U 35 vor Malaga etwa 50 Seemeilen vor der Straße von Gibraltar. Hier traf das U-Boot vor der Morgendämmerung erneut auf einen Konvoi der Alliierten.

U 35 feuerte zwei Torpedos auf zwei Frachtschiffe des Konvois und traf beide. Allerdings waren die Torpedos nicht platziert genug und versenkten beide Schiffe nicht.

Beiden Schiffen kommen andere zu Hilfe und nehmen sie in Schlepp.

Die beiden Schiffe sind die „Marconi“ (7402 BRT) und die „Kerman“, exFürth (4397 BRT). Wie auf der „Pytheas“ kommen auch auf der „Marconi“ zwei Seeleute ums Leben, auf der „Kerman“ gab es keine Toten.

Quelle der Angaben über Lothar von Arnauld de la Perière und die Patrouillenfahrt: Internetseite des Marinehistorikers Yves Dufeil, Histoire Maritime, histomar.net

Einer anderen Quelle zufolge erreichen beide Schiffe aus eigener Kraft den nächsten Hafen (reached port).
Merchant Shipping (Losses), Februar 1918 (Auszug), His Majesty‘s Stationary Office (publisher), 1919; Memorial University of Newfoundland (collections.mun.ca); https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179342/rec/8

Für die „Marconi“ wird Malaga als Nothafen angegeben, für die „Kerman“  fehlt eine Angabe. Der Nothafen ist entweder ebenfalls Malaga oder auch Gibraltar.

Losses, Merchant Shipping, Kerman 1918

Merchant Shipping (Losses), Februar 1918 (Auszug), His Majesty‘s Stationary Office (publisher), 1919; Memorial University of Newfoundland (collections.mun.ca); https://collections.mun.ca/digital/collection/cns_tools/id/179342/rec/8

Als Ziel der „Marconi“ wird die Rio-Plata-Region (Argentinien) angegeben, während der Zielhafen der „Kerman“  Louisburg (Nova Scotia/Kanada) war.

Louisburg, Sydney Harbour und Halifax waren Sammelpunkte für transatlantische Konvois an der kanadischen Küste.

Zurück zu SM U 35:

Am Vormittag des 27. Februar 1918 verhinderte ein Maschinenschaden von SM U 35 das weitere Verfolgen des Konvois und das U-Boot konnte im Februar 1918 keinen weiteren Angriff unternehmen.

SM U 35

Kapitänleutnant Lothar Arnauld de la Perière (zweiter von links) mit seinen Offizieren an Deck von SM U 35; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_German_Navy_in_the_First_World_War_Q20241.jpg

Nach Februar 1918

Am 18. Mai 1918 übernahm Lothar von Arnauld de la Perière SM U 139 in Kiel, eines der größten deutschen U-Boote. Er befehligte es bis zum Kriegsende.

Lothar von Arnauld de la Perière war der erfolgreichste U-Boot-Kommandant des Ersten Weltkrieges (und der Militärgeschichte). Er soll 194 Schiffe mit einer Gesamttonnage von rund 454.000 Bruttoregistertonnen versenkt haben. Die meisten dieser Schiffe wurden gemäß der internationalen Prisenordnung mit dem Deckgeschütz versenkt (vor dem uneingeschränkten U-Bootkrieg).

Später soll er über seine erfolgreichste Feindfahrt gesagt haben:

My record cruise was quite tame and dull. We stopped the vessels. The crews boarded the lifeboats. We inspected the ship’s documents, told the crews how they could reach the next port and the sank the stopped prize.
Quelle: https://uboat.net/wwi/men/commanders/10.html

Für seine Leistungen im Ersten Weltkrieg erhielt Arnauld de la Perière den Orden Pour le Mérite.

Er starb am Montag, den 24. Februar 1941 bei einem Absturz einer Junker W 34. Die Maschine war kurz zuvor vom Flughafen Le Bourget bei Paris gestartet.

SM U 35

SM U 35 in der Bucht von Cattaro (heute: Kotor) mit der Gastlandflagge (Marineflagge Österreich-Ungarns); https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Uboat_u35_in_Kotor.jpg

SM U 35

Seiner Majestät U-Boot 35 war das erfolgreichste U-Boot der Kaiserlichen Marine im Ersten Weltkrieg. In Zahlen bedeutet das: 226 versenkte Schiffe mit einer Gesamttonnage von 538.498 Bruttoregistertonnen. Damit ist es bis heute (2021) das erfolgreichste U-Boot der Militärgeschichte.

Das U-Boot war in Kiel auf der Friedrich Krupp Germaniawerft gebaut worden. Die Kiellegung erfolgte am 20. Dezember 1912, der Stapellauf war am 18. April 1914 und am 3. November 1914 wurde es in Dienst gestellt.

U 35 war ein U-Boot vom Typ U 31, das insgesamt elf Mal in Kiel gebaut wurde (U 31 bis U 41). Die Schiffe hatten eine Länge von 64,7 Metern und konnten etwa 50 Meter tief tauchen. Angetrieben wurden sie von Diesel- (ca. 1850 PS) oder Elektromotoren (1200 PS). Die Boote erreichten eine Geschwindigkeit von 16,4 Knoten (über Wasser) bzw. 9,7 Knoten (unter Wasser). Sie waren mit 35 Mann besetzt und verfügten über 2 Bug -und zwei Heckrohre für 6 Torpedos sowie ein Deckgeschütz.

Weitere Daten auf der Internetseite ubaot.net (https://uboat.net/wwi/types/?type=U+31).

SM U 35

SM U 35 im Hafen von Pola (heute Pula/Istrien) mit Gastlandflagge (Marineflagge Österreich-Ungarns) vor einem Schlachtschiff der Erzherzog-Karl-Klasse, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Uboat_u35_in_Pola.jpg

Anmerkung: Pola war der wichtigste Hafen der österreichischen Kriegsmarine.

Erster Kommandant von SM U 35 war für rund ein Jahr Waldemar Kophamel, dann übernahm es Lothar von Arnauld de la Perière. Im Jahr 1918 folgten noch zwei weitere Kommandanten: Ernst von Voigt und Heino von Heimburg.

Nach Kriegsende wurde SM U 35 an die Briten abgeliefert und 1919-1920 in Blyth (Nordengland) abgebrochen.

SMS Geier, Wilhelm II.

Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Die Unterstützung von SMS „Emden“ und anderer Kriegsschiffe durch die deutsche Handelsmarine am Beispiel des Dampfschiffes „Ulm“

 

Nachweis für das Titelbild:
Besuch Kaiser Wilhelm II. auf SMS „Geier“, 1894; Bundesarchiv Bild 134-B2664; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

 

Eine Verhandlung des Seeamts zu Hamburg

Der Kapitän des Dampfschiffes „Ulm“ im Jahr 1914 war C. B. Saegert, der Kapitän, der von 1907 – 1912 die Geschicke des Dampfschiffes „Fürth“ leitete.

Bei Nachforschungen zu seinem späteren Lebensweg bin ich auf einen Zeitungsartikel in der Hamburger Tageszeitung mit dem umständlichen Namen Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle gestoßen. In diesem Artikel hat mich ein Detail stutzig gemacht.

Der Artikel vom 1. November 1922 hat mehrere Todesfälle zum Inhalt. Ich gebe die Zeitungsmeldung hier verkürzt wieder, denn nur der Tod eines Leichtmatrosen im Herbst 1914 ist in dem hier zu schildernden Zusammenhang interessant.

Lesen Sie selbst:

Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg
Mittwoch den 1. November 1922.

Vorsitzender: Direktor des Seeamts Dr. A. Schön. Beisitzer: die Kapitäne Frev. Hartung und Jonas sowie Ingenieur Ullrich. Protokollführer: Justizobersekretär R. Fritsche. Zunächst standen 3 Todesfälle zur Verhandlung die sich auf dem Dampfer Ulm der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Kapitän C. B. Saegert, ereignet hatten.

Sodann stand zur Verhandlung der Tod des Leichtmatrosen Franz Kötteritzsch, geboren am 3. Februar 1896 zu Hamburg, vom Dampfer Ulm, durch Ertrinken im Hafen von Sawai, am 7. September 1914. Der Leichtmatrose Kötteritzsch hatte am 7. September gegen 6 1/2 Uhr morgen vom 1. Offizier Steinorth den Auftrag erhalten das Rettungsboot Nr. 2 von Backbord nach der Steuerbordseite zur großen Treppe zu wriggen. Nahe der Treppe, etwa 10—12 Meter querab vom Großmast stürzte Kötteritzsch ins Wasser. Der hinten an Deck befindliche Bäcker Tschiedel warf sofort einen Rettungsring, welcher dicht bei dem Verunglückten ins Wasser fiel, aber nicht erfaßt wurde. Nach einigen schwachen Bewegungen sank Kötteritzsch unter und kam nicht wieder hoch. Das klar an der Treppe liegende Boot 3 und mehrere andere Boote suchten sofort die Unfallstelle ab doch ohne Erfolg.
Nach erfolgter Beratung verkündet das Seeamt den Spruch wie folgt: Der Leichtmatrose Franz Carl Gustav Paul Kötteritzsch des Dampfers Ulm ist am 7. September 1914 beim Wriggen eines Schiffsboots im Hafen von Sawai über Bord gefallen und ertrunken. Der Unfall ist scheinbar auf die eigene Unvorsichtigkeit des Verunglückten zurückzuführen. Die Schiffsleitung trifft keine Schuld. Rettungsversuche sind prompt angestellt, aber ohne Erfolg geblieben.

Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

Offensichtlich ein tragischer Unglücksfall. Der Leichtmatrose Kötteritzsch konnte vermutlich nicht schwimmen und ist ertrunken.

Warum ich aber bei dieser Meldung stutzig geworden bin?

Der Hafen von Sawai

Haben Sie schon einmal etwas von Sawai gehört? Wahrscheinlich können Sie sehr erfahrene Reiseblogger oder hartgesottene „Traveller“ in Verlegenheit bringen, wenn Sie ihnen etwas von der Bucht oder dem Hafen von Sawai erzählen. Wo zum Kuckuck liegt denn das???

Hier im Blog erfahren Sie jetzt natürlich, wo Sawai liegt und warum das Dampfschiff „Ulm“ an diesem auch heute noch sehr, sehr abgelegenen Ort war.

Die erste Antwort erhalten Sie sofort: das kleine Dorf Sawai liegt auf der Insel Seram (früher Ceram), die zu den Molukken gehört, eine Inselgruppe, die wiederum im östlichen Teil Indonesiens liegt, im Jahr 1914 also zu Niederländisch-Indien gehörte.

Hier eine Übersichtskarte:

Java and Seram in the Netherlands Indies

Kartenausschnitt aus http://map.openseamap.org/; Wiedergabe in Sepia; zur Verdeutlichung habe ich die Namen der Insel Seram und die Stadt Banjoewangi auf Java in die Karte eingetragen.

 

… und im Detail die Lage von Sawai und der Stadt Ambon (s. u.)

Seram

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

 

Warum sich das Dampfschiff „Ulm“ hier befand, ist allerdings eine längere Geschichte. Lassen wir sie in Newcastle, N.S.W., also im Südosten Australiens, beginnen.

 

Chronologie einer Flucht

Das Dampfschiff „Ulm“ kam auf seiner Australienreise von Hamburg am 22. Juli 1914 in Newcastle N.S.W. (Australien) an, um dort Kohlen für Amboina, Makassar und Java, also für Niederländisch-Indien zu laden.

Am 2. August 1914 ist das Schiff von Newcastle abgegangen, ohne auf volle Ladung zu warten. (Quelle: The Daily News, Perth, Mo 3. Aug 1914, S. 2, GERMAN VESSELS)

Die vorgezogene Abfahrt von Newcastle war von der Reederei wegen des drohenden Eintritts Großbritanniens in den Ersten Weltkrieg angeordnet worden (Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933) SIEHE dazu auch: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Der Eintritt Großbritanniens erfolgte dann am Abend des 4. August 1914 (GMT, in Australien bereits der 5. August 1914).

Loading Coal, Newcastle Harbour NSW, about 1900-1910

Verladung von Kohle im Hafen von Newcastle NSW, ca. 1900 – 1910, Verladekran Nr. 11, © State Library of New South Wales, REFERENCE CODE 413801, CALL NUMBER PXE 711/480

 

Die eigentliche Route der „Ulm“ wäre durch die Torres-Straße nach Indonesien verlaufen. Kapitän Saegert musste jedoch klar sein, dass die Torres-Straße von Australien kontrolliert wurde. Außerdem lautete die Vorschrift seines Arbeitgebers, abseits der üblichen Routen zu fahren (Harms, 1933).

Eine andere Möglichkeit, nach Amboina zu kommen, wäre gewesen, um die Insel Neuguinea nördlich herumzufahren. Hier waren allerdings auch die Briten präsent und hatten in Port Moresby einen starken Stützpunkt, der die Region kontrollierte. Außerdem dürfte Kapitän Saegert keine Seekarten von diesem schwierigen Fahrtgebiet gehabt haben.

Und so nahm er mit größter Wahrscheinlichkeit eine südliche Route um den australischen Kontinent und Tasmanien herum nach Niederländisch-Indien, sich stets weit von der Küste entfernt haltend.

In Niederländisch-Indien erreichte er zunächst den Hafen Banjoewangi am östlichen Ende der Insel Java und zwar am 20. August 1914 (Harms 1933).

Anm.: Banjoewangi heißt heute Banyuwangi und liegt am Ostende der Insel Java, gegenüber der Insel Bali.

Dass die „Ulm“ die südliche Route um Australien herum nahm, wird auch durch ein Dokument im Britischen Nationalarchiv gestützt. Darin wurde die Position der „Ulm“, die aufgrund von Telefunkensignalen des Schiffes geschätzt wurde, südlich der Insel Java angegeben:

ADM 137/7/8: Page 381 (telegram from Commonwealth Naval Board, Melbourne to Admirality 27th August 1914 -estimation of German position – [German cruisers] Scharnhorst and Gneisenau disappeared North Eastwards. [German gunboat] Geier off North West of New Guinea. [gunboat] Jaguar off South coast of Java. [SS] Stolberg in Banda Sea. [SS] Luneberg in Java Sea. [SS] Ulm and [SS] Wismar south of Java.

Das Dokument belegt ebenfalls die Anwesenheit der deutschen Kreuzer SMS „Scharnhorst“ und SMS „Gneisenau“, als auch der deutschen Kanonenboote SMS „Geier“ und SMS „Jaguar“ in den Gewässern zwischen dem asiatischen Festland und Australien. SMS „Emden“ war zu dieser Zeit auf dem Weg von China durch die südostasiatische Inselwelt und noch nicht von der Australischen Marine erfasst worden.

SMS Emden, Tsingtau, China, 1914

SMS „Emden“ im Hafen von Tsingtau, Frühjahr 1914, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_137-001329,_Tsingtau,_SMS_%22Emden%22_I_im_Hafen.jpg

 

Ein sicherer Hafen

Neutral betrachtet hatte die „Ulm“ in Banjoewangi ihr Ziel erreicht. Ohne von den Briten oder einer anderen feindlichen Nation aufgegriffen und gekapert zu werden, war das Schiff in einen neutralen Hafen eingelaufen, hätte dort bleiben und das von jedem schnell erwartete Ende des Krieges abwarten können.

Bei einem erneuten Auslaufen lief das Schiff Gefahr, von einem feindlichen Schiff aufgegriffen und gekapert zu werden. Auch ein holländisches Kriegsschiff hätte es angehalten, da es Konterbande in Form von Kohlen geladen hatte, was bedeutet hätte, dass die Ladung konfisziert oder das Schiff des Landes verwiesen worden wäre.

Kapitän C. B. Saegert muss jedoch eine andere Anweisung gehabt haben. Denn statt in dem sicheren Hafen auf Java zu bleiben, machte er sich auf den weiten Weg nach Nordosten, in Richtung der Bucht von Sawai, einem sicherlich auch ihm bis dahin völlig unbekannten Ort.

Banyuwangi about 1930

Arbeiter mit Fracht auf einer Lore im Hafen von Banjoewangi auf Ost-Java, 1924-1932; Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Collectie Tillema, Amsterdam, Inventarnr. RV-A440-y-190

 

Etappe Batavia

An dieser Stelle kommt der Etappendienst ins Spiel. Der Etappendienst war ein weltweites Netzwerk, das die Versorgung der Kriegsschiffe des Deutschen Reiches sicherstellen sollte. Wichtigstes Versorgungsgut war Bunkerkohle, aber auch Lebensmittel und andere Verbrauchsgüter sollten den Kriegsschiffen von Versorgungsschiffen zur Verfügung gestellt werden. Und wer eignete sich als Versorgungsschiffe besser, als die Schiffe der deutschen Handelsmarine?

Im südostasiatischen Raum war der Etappendienst in mehreren Zellen („Etappen“) organisiert. Für den Fall des Dampfschiffes „Ulm“ war die zuständige Einheit die Etappe Batavia, die insgesamt acht Schiffe mobilisierte (Quelle: German Commerce Raiders 1914-1918, Ryan K. Noppen, Bloomsbury Publishing, 2015, abgerufen über books.google.fr). Angrenzend gab es in der Region eine Etappe China und eine Etappe Manila.

In Banjoewangi wurde die „Ulm“ „als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet“ (Zitat Schmelzkopf) und verließ am 24. August 1914 wieder diesen Hafen.

Falls jemand Hinweise darauf hat, wie diese Ausrüstung konkret ausgesehen hat, bin ich für Hinweise dankbar! Vorstellen kann ich mir, dass die Lagerkapazität für Kohlen an Deck erhöht wurde, um eine schnellere Versorgung der Kriegsschiffe zu gewährleisten. Außerdem könnten auch Körbe, Schaufeln usw. an Bord gebracht worden sein, um das Umladen der Kohle zu beschleunigen.

Sicher ist, dass die „Ulm“ in Banjoewangi weitere Kohlen geladen hat. Quelle dafür ist ein Artikel mit dem Titel „Geheimnisvolle Schiffsbewegungen“ in der Zeitung De Preanger-bode vom 2.9.1914, (Geheimzinnige Scheepsbewegingen), http://www.delpher.nl.

 

Auf Anweisung der Kaiserlichen Marine

Es liegt nahe, dass Kapitän C. B. Saegert bereits vor seiner Abfahrt aus Hamburg von der Kaiserlichen Marine kontaktiert wurde und Order hatte, sich nach einem eventuellen Kriegsausbruch zur Verfügung zu halten. Die folgende Quelle zitiert diese Praxis für die beiden größten deutschen Reedereien, sie dürfte auch für die anderen großen deutschen Reeder gegolten haben:

“Steamers of the Norddeutscher Lloyd and Hamburg-Amerika Linie had already been instructed to assist such German warships before the outbreak of war. Their captains had been provided with a secret code for making contact.”
Quelle: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254

 

42 deutsche Handelsschiffe

Insgesamt lagen während des Ersten Weltkrieges 42 deutsche Schiffe und zwei österreichische Schiffe in Niederländisch-Indien (van Dijk, 2007, s. o.).

Die hohe Zahl erklärt sich durch die Tatsache, dass die beiden größten deutschen Reedereien, die Hamburg-Amerika Linie und der NDL vor dem Ersten Weltkrieg ein Liniennetz in der ostasiatischen Küstenschifffahrt aufgebaut hatten.

Siehe dazu: Hamann, A. (2006). Die ostasiatische Küstenschifffahrt des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika Linie von 1900 bis 1914. Deutsches Schiffahrtsarchiv, 29, 159-180 ; https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-55833-2

Den Niederländern kam es sehr ungelegen, dass sich so viele deutsche Schiffe in ihren Gewässern befanden, waren sie doch auf eine strikte Neutralität bedacht. Eine Versorgung deutscher Kriegsschiffe in ihren Hoheitsgewässern konnten sie auf keinen Fall dulden. Die Briten überwachten diese Neutralität natürlich mit Argusaugen. Zum einen waren sie daran interessiert, jedwede Aktivität, die im neutralen Niederländisch-Indien gegen sie gerichtet war, zu unterbinden. Zum anderen hatten sie auch den Verdacht, dass Aufständische in Britisch Indien über Niederländisch-Indien mit Waffen versorgt wurden.

Unter den angegebenen 42 deutschen Schiffen waren auch 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Diese habe ich im Anhang dieses Blogartikels aufgelistet.

Zurück zur Geschichte des Dampfschiffes „Ulm“ im August 1914.

 

Quer durch Niederländisch-Indien

Die „Ulm“ verließ am 24. August 1914 den schützenden Hafen von Banjoewangi ohne die, bei den Hafenbehörden übliche Nennung eines Zielhafens (De Preanger-bode, 2.9.1914) und versegelte quer durch die Inselwelt Niederländisch-Indiens nach Sawai. Die Entfernung zwischen beiden Orten beträgt schätzungsweise etwa 1500 Seemeilen.

Auf dieser Fahrt wird Kapitän C. B. Saegert sehr vorsichtig gewesen sein, der Ausguck war sicherlich immer besetzt, auch wenn er gegen die Geschwindigkeit eines eventuell kreuzenden Kriegsschiffes nichts entgegenzusetzen hatte.

Spätestens am 7. September muss er in der Bucht von Sawai angekommen sein, da an diesem Tag der Leichtmatrose Kötteritzsch zu Tode kam (siehe oben).

In die Bucht von Sawai war auch ein zweites Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gekommen, die „Linden“.

Die „Linden“ war ebenfalls am 2. August von Newcastle, N.S.W. (Australien) aufgebrochen und hatte ebenfalls eine große Ladung Kohlen an Bord. Ob beide Schiffe gemeinsam oder getrennt voneinander nach Sawai gekommen sind, muss offen bleiben. Die folgende Quelle spricht eher für die zweitgenannte Möglichkeit, da die „Linden“ zuvor schon einmal angehalten worden war, die „Ulm“ hingegen nicht.

Am 8. September 1914, also einen Tag nach dem unglücklichen Todesfall des Leichtmatrosen Kötteritzsch, wurden die beiden deutschen Schiffe von dem niederländischen Panzerkreuzer HNLMS Maarten Harpertszoon Tromp in „einer Bucht nördlich der Insel Seram“ in den Molukken entdeckt und aufgegriffen (die einzig größere Bucht an der Nordküste Serams ist die Bucht von Sawai).

Seram

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

 

“On 8 September, the Tromp arrested two German steamers of the Deutsch-Australische Dampfschiff Gesellschaft, and an American ship, the Rio Päsig, in a bay north of Seram. One of the German ships was the Linden. On an earlier occasion she had already been ordered out of territorial waters because of her cargo of coal. Encountered in territorial waters for the second time, her cargo was confiscated. The Linden was taken to Ambon. Presented with the choice of unloading her coal or leaving Dutch territory on the condition that re-entering it meant an embargo, the captain of the second vessel, the Ulm, also loaded with coal, opted for the first alternative. The Rio Päsig left. She was later captured by the British. Having escorted the German ships to Ambon, the tromp immediately had to sail to Halmahera, to assist in suppressing an uprising, only to be ordered on again to Lombok, this time her quarry being a merchantman carrying no flag.”

The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, S. 187, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254.

Tromp 1907

Das Schiff „Tromp“ der Niederländischen Marine, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hr._Ms._Tromp_(1907)_KM.jpg

 

Gescheiterte Mission

Etappe Batavia hatte für die Versorgung der deutschen Kriegsschiffe sehr abgelegene Plätze gewählt, die über keine Telegraphenverbindung verfügten. Bis die Nachricht weitergegeben werden konnte, konnte mehr als eine Woche dauern:

“Without a telegraph it might take a week, and even longer, before a message could be sent if a foreign warship violated neutrality.” (van Dijk, 2007)

Der Etappe Batavia war ebenfalls klar, dass die Niederländer nicht in der Lage waren, die ganze Inselwelt zu kontrollieren. Das hatte auch der niederländische Vizeadmiral F. Pinke den Briten gegenüber offen eingestanden:

“As Pinke confided to Vice Admiral Sir Thomas Henry Martyn Jerram, the commander of the British fleet in East Asia at the end of September, ‘the total coastline of all the islands has a length nearly that of the equatorial circumference of the earth and that perhaps [a] thousand and more anchorages are found along this coastline’.” (van Dijk, 2007).

Im Fall der „Ulm“ und der „Linden“ hatte die Niederländische Marine jedoch einen Erfolg zu verzeichnen. Beide Schiffe wurden am 8. September 1914 aufgespürt, nach Ambon eskortiert und dort interniert.

Vater dieses Erfolgs war Konteradmiral Umbgrove:

„Konteradmiral Umbgrove ist der Mann, der die deutschen Schiffe „Ulm“und „Linden“ in einer der vielen Buchten des großen Ostens entdeckt und aufgebracht hat.“
TROMP EN EMDEN, De Maasbode, 07. Dez. 1919

 

Erfolgreicher waren die beiden Schiffe „Bochum“ und „Elmshorn“ (siehe unten), die beide SMS „Geier“ mit Kohlen versorgen konnten.

SMS Geier, Kaiser Wilhelm II.

Kaiser Wilhelm II. (m.) auf der SMS „Geier“, Bundesarchiv Bild 134-B2651, 1894; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

 

In Ambon

Das Eintreffen der „Ulm“ und der „Linden“ in Ambon (auch Amboina) dürfte entweder noch am 8. September oder dann spätestens am 9. September 1914 erfolgt sein (nach Schmelzkopf erst am 12. September), wo die „Ulm“ bis über das Kriegsende hinaus verblieb.

Über das Dampfschiff „Ulm“ in Ambon folgt zu einem späteren Zeitpunkt ein weiterer Artikel. Soviel voraus: die jahrelange Untätigkeit in einem tropischen Hafen setzt den Seeleuten stark zu: Langeweile, tropische Krankheiten, sich durch den Krieg stark verteuernde Lebenshaltungskosten waren schwierige Rahmenbedingungen. Mit zwei unveröffentlichten Originaldokumenten und weiteren Quellen werde ich einen kleinen Einblick in die Situation der Besatzung während des Ersten Weltkrieges auf der Insel Ambon geben.

Aber auch das Schiff selbst wurde durch die fünf Jahre dauernde Liegezeit stark in Mitleidenschaft gezogen…

Ambon/Amboina port

Blick vom Strand auf den Hafen von Amboina, 1922, Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Amsterdam, Inventarnr. TM-33000958

 

Anhang:

13 Schiffe der DADG in Niederländisch-Indien

Die 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die sich bei oder nach Kriegsausbruch in Niederländisch-Indien befanden (in alphabetischer Reihenfolge):

 

„Bochum“: „bei Kriegsausbruch am 1.8. in Makassar, dort von Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet; lief am 5.8. aus zum Kreuzer „Geier“, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und dort interniert“ (Schmelzkopf). Am 20. oder 21.8. sollen SMS „Geier“ und die „Bochum“ auf SMS „Emden“ und deren Versorgungsschiff „Markomannia“ getroffen sein.

„Elmshorn“: „am 1.8. in Makassar, dort von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet
am 5.8. zum Kreuzer „Geier“ ausgelaufen, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und erneut ausgerüstet, sollte am 27.9. wieder auslaufen, was aber von amerikanischen Behörden verhindert wurde; das Schiff wurde daraufhin interniert“ (Schmelzkopf)

„Freiberg“: seit 20. Juli in Soerabaya, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Hagen“: am 29. Juli in Soerabaya „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Iserlohn“: am 19. August in Batavia, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Linden“: 20. August in Banjoewangi; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet und auf Station. Lief am 5.9. in Ceram ein, wurde jedoch am 10.9. wieder zum Auslaufen gezwungen und ließ sich am 20.9. in Amboina internieren“ (Schmelzkopf)

„Lübeck“: 26. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Lüneburg“: 29. August in Makassar, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Offenbach“: 27. Juli in Soerabaya; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Versorgungsschiff für das Kreuzergeschwader vorgesehen und auf Station; wurde dort jedoch nicht angelaufen, lief am 27.8. nach Soerabaya ein und wurde dort interniert“ (Schmelzkopf). Die Station der „Offenbach“ war nach einer anderen Quelle in der Kambangragi-Bucht der kleinen Insel Jampea. Dort wurde sie am 11. und 12.8. gesichtet. Quelle: De Preanger-bode, 2.9.1914, Geheimzinnige Scheepsbewegingen. Anm.: Jampea gehört zu den Salajarinseln und liegt südlich der Insel Celebes (Sulawesi).

„Stolberg“: 10. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Sydney“: 11. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Wismar“: 27. August in Banjoewangi, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Ulm“: siehe Text oben

Angaben nach:
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (Schröder & Jeve 1933)
und
Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984