Archiv für den Monat April 2019

Das Schiffszertifikat der „Fürth“

Schraubendampfer aus Stahl erbaut

Glückliche Fügung

Die Tatsache, dass ein Schiffszertifikat der „Fürth“ zusammen mit einem Auszug aus dem Schiffs-Zertifikat der „Fürth“ bei der Registerbehörde in Hamburg erhalten blieb und damit heute im Staatsarchiv Hamburg vorliegt, haben wir dem Umstand zu verdanken, dass die Vermessung der „Fürth“ nachträglich korrigiert wurde. Die Vermessung der Fürth

Ohne diese nachträgliche Korrektur des Schiffsmessbriefes wäre auch kein zweites, korrigiertes Exemplar des Zertifikates und dessen Auszuges angefertigt worden und beide Urkunden wären höchstens in einem Firmenarchiv der Deutsch-Australischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft zu finden, falls denn ein solches noch existieren würde.

Die Rücksendung des nach der Korrektur ungültigen Zertifikats und dessen Auszuges an die Registerbehörde erklärt auch, dass beide Urkunden durchgestrichen wurden.

„Ein neues Schiffszertifikat oder ein neuer Auszug aus dem Schiffszertifikate darf außer im Falle des § 15 Abs. 3 FlaggG nur dann ausgestellt werden, wenn das frühere Zertifikat oder der frühere Auszug eingereicht oder der Verlust glaubhaft gemacht ist. Die eingereichten Urkunden sind unbrauchbar zu machen; …“

Schiffszertifikat der „Fürth, Seite 1, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Das Schiffs-Zertifikat

Sehen wir uns zunächst einmal an, was ein Schiffszertifikat überhaupt ist:

„Über die Eintragung des Schiffes in das Seeschiffsregister wird von dem Registergericht eine mit dem Inhalte der Eintragung übereinstimmende Urkunde, das sogenannte Schiffszertifikat, ausgestellt. § 10 Abs. 1 FlaggG.“

Die darauf folgenden Sätze sind dann eher für den juristisch interessierten Leser interessant:

„Die Einrichtung des Schiffszertifikats ergibt sich aus dem Muster, das der Bekanntmachung des Reichskanzlers, betreffend die Ausführungsbestimmungen zum § 25 FlaggG vom 10. November 1899 (Z.Bl. f. fr. Ger. S. 380) beigefügt ist. Das Zertifikat ist unter dem Siegel oder dem Stempel des Amtsgerichts und unter der Unterschrift des Richters – nicht auch des Gerichtsschreibers – auszufertigen; Lack ist zu dem Siegel nicht zu verwenden. Werden mehrere Bogen zu einem Schiffszertifikat verwendet, so sind sie mit Seide zu heften und die Enden sind mit dem Ausfertigungssiegel festzulegen. § 42 Abs. 1 und 3 Allg Vfg vom 11. Dezember 1899.“

Nach diesen juristischen Details wird der nächste Satz wieder praxisbezogener:

„Nur durch das Schiffszertifikat wird das Recht des Schiffes zur Führung der Reichsflagge nachgewiesen. § 11 Abs. 1 FlaggG.“

Flagge Deutsches Kaiserreich

Im Schiffszertifikat der „Fürth“ heißt es entsprechend:

„Zugleich wird bezeugt, daß dem Schiffe „Fürth“ nach dem Gesetze vom 22. Juni 1899 (Reichs-Gesetzbl. S. 319) das Recht, die Reichsflagge zu führen, nebst allen Rechten, Eigenschaften und Privilegien eines deutschen Schiffes zusteht“.

Schiffs-Zertifikat der „Fürth“, Seite 2, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Im Zertifikat ist als alleiniger Eigentümer die Aktien-Gesellschaft Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft eingetragen (1/1) wobei auf der letzten Seite unter Pfandrechten vermerkt ist:

„Laut Protokoll vom 1. Mai 1897 ist eine Vorrechtsanleihe aufgenommen worden.“

Unterzeichnet wurde das (erste) Schiffszertifikat der „Fürth“ am 17. August 1907. Unterzeichner ist die Schiffsregister-Behörde, der Name des unterzeichnenden Beamten ist Kähne.

Schiffs-Zertifikat der „Fürth“, Seite 3, Pfandrechte, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Der Auszug aus dem Schiffszertifikat

Ein zweites Dokument, das die Reederei beim Registergericht beantragt hatte, war der sogenannte Auszug aus dem Schiffszertifikat.

Über den Auszug aus dem Schiffszertifikat gibt die gleiche Quelle Auskunft:

„Auf Antrag des Reeders oder des Schiffers hat ferner das Registergericht, daß das Schiffszertifikat ausgestellt hat, einen beglaubigten Auszug aus dem Schiffszertifikate zu erteilen.“

Diesmal erspare ich Ihnen die formellen Details und komme gleich zum praktischen Nutzen dieses Auszugs:

„Der beglaubigte Auszug vertritt vielfach die Stelle des Schiffszertifikats selbst. Nach § 11 Abs. 3 FlaggG genügt es nämlich auch, wenn statt des Schiffszertifikats ein solcher beglaubigter Auszug während der Reise an Bord des Schiffes mitgeführt wird.“

Sie kennen das Prinzip vom Kraftfahrzeug. Der Auszug aus dem Schiffszertifikat entspräche also dem Fahrzeugschein, während das Schiffszertifikat dem Fahrzeugbrief gleichzusetzen wäre. Die Eigentumsverhältnisse an unserem Dampfschiff „Fürth“ sind entsprechend auch nur im Schiffszertifikat wiedergegeben, nicht aber im Auszug aus demselben.

Titelblatt des Auszuges aus dem Schiffs-Zertifikat der „Fürth“

Auszug aus dem Schiffs-Zertifikat der „Fürth“, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Falls Sie Probleme beim Lesen der Kurrentschrift haben: Unter dem Punkt 2. Gattung heißt es: „Schraubendampfer aus Stahl erbaut“, unter Punkt 4 wurde nach dem „vollständigen Verfahren“ vermessen, unter 4b sind die Zahlen des Netto-Raumgehalts noch einmal in Worten wiedergegeben und ganz unten unter dem Datum heißt es: Die Schiffsregister-Behörde. Unterzeichner ist ein Beamter namens Kähne.

Alle Zitate zu Schiffszertifikat und Auszug stammen aus:

Die Registersachen in der gerichtlichen Praxis, 2. Aufl.; Dr. A. Brand & Theodor Meyer zum Gottesberge, S. 407, Springer Verlag 1927 (abgerufen unter play.google.com am 3.4.2019)

Ich glaube übrigens nicht, dass allzu viele deutsche Schiffszertifikate aus der Zeit vor 1914 noch erhalten sind. In dem Fall der „Fürth“ ist es einer nachträglichen Korrektur des Messbriefes zu verdanken. Eine echte Rarität also?

Falls Sie Quellen mit anderen Schiffszertifikaten aus der Zeit des Deutschen Kaiserreichs kennen oder vielleicht selbst eines haben, freue ich mich über Hinweise!

Die Kaperung der „Fürth“

16 Antworten

10. August 1914,
100 Seemeilen südlich von Ceylon im Indischen Ozean

Zwei Augenzeugenberichte

Von der Kaperung der „Fürth“ und den folgenden Geschehnissen gibt es zwei Augenzeugenberichte, die beide in deutschen Tageszeitungen erschienen sind. Sie enthalten einander ergänzende oder auch widersprüchliche Informationen und ich werde sie in der Folge auszugsweise und kommentiert wiedergeben. Dazu kommen noch andere Dokumente und Fotos, die die Geschehnisse komplettieren und besser veranschaulichen.

Ernst oder Heidepriem?

Der Bericht „Erlebnisse in Colombo“ erschien am 31. Oktober 1914 in der Zeitung Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle auf Seite 3. Die Augenzeugen sind im Artikel nicht namentlich genannt. Es ist nur vom 3. Maschinisten der „Fürth“ und einem Assistenten die Rede. Hier müssen wir auf andere Quellen zurückgreifen: Der 3. Maschinist der „Fürth“ war laut Mannschaftsliste in Sydney vom 14. Juli 1914 A. Herrde, 34 Jahre alt (Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914).

Mit dem Assistenten verhält es sich etwas schwieriger. Als Assistenten wurden eigentlich immer nur die Maschinisten-Assistenten bezeichnet. Von diesen Maschinisten-Assistenten gab es deren zwei auf der „Fürth“, es könnte sich daher also entweder um J. Ernst, Alter 24 oder um den jungen W. Heidepriem, 18 Jahre, handeln.

Allerdings taucht der Name Heidepriem später in Tasmanien als Gefangener in der Quarantänestation Bruny Island als Besatzungsmitglied der „Oberhausen“ auf, einem anderen Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft:

„Heidepriem, William Henrich, geb. 1896. Maschinist. Am 05. November 1914 unter Auflagen entlassen und am 01. März 1915 wieder interniert. Repatriiert am 09. Juli 1919 auf der Tras os Montes.“
https://geschimagazin.wordpress.com/2014/07/14/die-mannschaft-der-ss-oberhausen-im-ersten-weltkrieg/

Es liegt also nahe, dass Heidepriem in Sydney das Schiff gewechselt hat. Eingehend in Sydney am 17. Juli 1914 war er noch nicht Besatzungsmitglied der „Oberhausen“ (http://marinersandships.com.au/), jedoch am 14. Juli 1914 auf der „Fürth“. Ein Initiale des Vornamens (W.) und das Alter (18) stimmen überein und Heidepriem ist kein häufiger Nachname. Es sollte sich also um dieselbe Person handeln.

Der zweite Augenzeuge in diesem Bericht ist also mit deutlich größerer Wahrscheinlichkeit J. Ernst.

Kapitän W. Richter

Der zweite Augenzeugenbericht ist von Kapitän W. Richter selbst, erschienen unter dem Titel „In französischer Gefangenschaft“ am 16. Dezember 1914 in den Hamburger Nachrichten auf Seite 3.

Beide Artikel sind abrufbar unter www.theeuropeanlibrary.com.

Die „HMS Espiegle“

Der Assistent und der dritte Maschinist berichten:

„Wir waren am 30. Juli von Fremantle nach Colombo abgefahren und befanden uns am 9. August etwa 100 Seemeilen südlich Colombo, als wir von einem englischen Kriegsschiff, der etwa 30 Jahre alten, 1500 Tonnen großen Panzerdeckskorvette „Espigle“ gekapert wurden.“

Statt 9. August muss es richtig heißen 10. August, das geht aus der Schilderung des Kapitäns und auch aus anderen Dokumenten eindeutig hervor. Der Name des englischen Schiffes lautet richtig geschrieben „HMS Espiegle“.

Und weiter heißt es im gleichen Dokument:

„Nachdem ein Offizier und 30 Mann zu uns an Bord gekommen waren, wurden wir am anderen Morgen, gefolgt vom „Espigle“ in den Hafen von Colombo eingebracht, wo bereits 4 Dampfer der Hansa-Linie lagen. Der „Espigle“ und der Kreuzer „Fox“, den wir bereits am Tage vorher auf See gesichtet hatten, verließen bald wieder den Hafen, nachdem sie sich mit Kohlen und Wasser versehen hatten. Die englischen Marinesoldaten auf unserem Schiff waren durch indisches Militär und dieses nach einer Weile durch schwarze Polizeitruppen abgelöst worden. Uns wurde jede Verbindung mit dem Lande untersagt. Am nächsten Tage wurden wichtige Maschinenteile auf der „Fürth“ entfernt. Jeden Morgen und Abend wurden wir gezählt. Am 12. August gesellten sich der ebenfalls gekaperte Dampfer „Australia“ und der Hansadampfer „Rappenfels“ zu uns.“

Die „Australia“ habe ich hier im Blog ausführlich vorgestellt (Bordkonzert in Port Pirie). Sie wurde ebenfalls am 10. August 1914 gekapert und von der „HMS Fox“ nach Colombo gebracht (siehe unten). Zu den „wichtigen Maschinenteilen“ gibt es im folgenden Auszug mehr Informationen. Nachdem sich die Augenzeugen bereits bei den vorangegangenen Daten um einen Tag vertan hatten, ist die Ankunft der „Australia“ und der „Rappenfels“ auf den 11. August 1914 zu datieren.

HMS Espiegle, eine für die Royal Navy von 1900-1903 gebaute Sloop; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:HMS_Espiegle_(1900).jpg

Der Kapitän berichtet

Und hier die Schilderung des Kapitäns W. Richter:

Ich hatte mit meinem Dampfer Fürth am 30. Juli Fremantle in Australien verlassen, um über Colombo die Heimreise anzutreten. Ohne jegliche Kenntnis des Kriegsausbruches zwischen Deutschland und England war ich bereits bis in die Nähe der Insel Ceylon gekommen, als am Mittag des 10. August ein Kriegsschiff unbekannter Nationalität – es zeigte seine Nationalität nicht – in unsere Nähe kam. Ich tauschte mit dem Schiffe Grüße aus, worauf von diesem ein blinder Schuß abgegeben wurde, der mich zwang, die Fahrt meines Schiffes zu stoppen. Gleich darauf setzte das Kriegsschiff das Flaggensignal: Krieg zwischen England und Deutschland. Da mein Schiff aber immer noch etwas Bewegung hatte, gab das fremde Kriegsschiff, das als der englische Kreuzer Espigels erkannt wurde, jetzt zwei scharfe Schüsse ab, von denen der eine vor dem Bug vorüber- und der andere über die Kommandobrücke meines Schiffes hinüberging. Gleich darauf kam ein Boot längsseit, auf dem ein Kapitänleutnant und 15 bewaffnete Matrosen zu mir an Bord kamen. Der Offizier erklärte das Schiff als beschlagnahmt und befahl mir, dem Kriegsschiff zu folgen. Am 11. August traf ich im Hafen von Colombo ein, wo mein Schiff vertäut wurde. Die Schieber und Reserveschieber wurden aus der Maschine genommen und dadurch diese unbrauchbar gemacht. Ich bekam dann Polizeimannschaften zur Bewachung an Bord.“

Auch in diesem Bericht ist der Name des englischen Schiffes „HMS Espiegle“ nicht richtig wiedergegeben.

Der Schieber sitzt bei einer Dampfmaschine im Schieberkasten und steuert den Dampfstrom wechselweise von oben oder von unten in den Zylinder. Fehlt der Schieber, ist das Schiff fahruntüchtig.

Interessant ist auch, dass die Angaben beider Augenzeugen durchaus Unterschiede aufweisen: im ersten Bericht ist von 30 Mann die Rede, die auf die „Fürth“ kommen, der Kapitän spricht von nur 15 „bewaffneten Matrosen“. Der dritte Maschinist sagt, dass die „HMS Espiegle“ der „Fürth“ folgte, der Kapitän berichtet, dass er dem Kriegsschiff folgte.

Im September können wir dann in der englischen Presse folgenden Artikel über die Erfolge der „HMS Espiegle“ finden:

WARSHIP CAPTURES
PORTSMOUTH CREW’S WORK.

The mail from Colombo brings news of two important captures of German merchant shipsby the British sloop Espiegle, a Portsmouth manued vessel on the East Indies Station, in command of Com. W. Nunn.
The first capture was the Rappenfels, which had a valuable cargo of merchandise; and some days later the Espiegle succeeded in making the German ship Furth a prize of war.
Both the prizes were taken to Colombo.
Hampshire Telegraph, Fr 25. September 1914, S. 14; Quelle: British Newspaper Archive

Damit haben wir auch den Namen des Schiffsführers der HMS Espiegle:
Commander W. Nunn, als auch den Heimathafen des Schiffes: Portsmouth.

Die „HMS Fox“

Am 10. August war noch ein anderes englisches Kriegsschiff von Colombo aus auf Patrouille gegangen: die „HMS Fox“.

Die „HMS Fox“ kaperte an diesem Tag, dem 10. August 1910, ebenfalls ein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft: die „Australia“.

Von dieser Kaperung gibt es sogar noch einen Logbucheintrag. Darin heißt es unter anderem für den 10. August 1914:

From Colombo on patrol
Lat 5.0, Long 80.2
12.10pm: sighted smoke on port bow; proceeded to intercept
1.06pm: Stopped along side German SS AUSTRALIA, Dutch Australian Lloyd Line; Sent officer on board to take possession; Sent prize crew to take vessel to Colombo;
2.25pm: proceeded
Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Fox.htm

Logbuchseite der „HMS Fox“ vom 10. August 1914; aus: Royal Navy Log Books of the World War 1 Era HMS FOX – November 1913 to April 1915, Persian Gulf, East Indies Station, German East African Campaign (Part 1 of 2); Edited by Don Kindell, Naval History Researcher, Ohio, USA; Quelle: https://www.naval-history.net/OWShips-WW1-05-HMS_Fox.htm

Trotz Funkanlage gekapert

Die „Australia“ hatte im Gegensatz zur „Fürth“ bereits Funk an Bord. Das Schiff hatte Suez am 29. Juli 1914 verlassen und war auf dem Weg nach Colombo und nach Java. Im Roten Meer hatte das Schiff Nachricht vom Krieg aufgefangen. Daraufhin wollte Kapitän Hellerich Ceylon südlich umfahren und direkt Java anlaufen. Allerdings hatte er die Route nicht südlich genug gewählt und wurde daher von der „HMS Fox“ gekapert. (Quelle: Otto Harms, 1933).

Die „Australia“ in Port Pirie: Aufnahmedatum nicht bekannt; wahrscheinlich zwischen dem 27. Februar und dem 20. März 1913; Quelle: State Library of South Australia, Referenznummer B9524/3

Telegramm nach London

Ein Dokument der Kaperung der „Fürth“ gibt es im Britischen Nationalarchiv in Kew (London). Es ist ein Telegramm des Obersten Kommandeurs von Ostindien an die Britische Admiralität vom 16. August 1914. Darin heißt es:

[HMS] Fox and [HMS] Espiegle captured [German] Australian Line ships Australia and Furth off Ceylon 10th August and took them to Colombo

Quelle: https://discovery.nationalarchives.gov.uk/details/r/C12813014

Commander-in-Chief von Ostindien war zu dieser Zeit Richard Henry Peirse, der zu dieser Zeit den Rang eines Konteradmirals („rear-admiral“) innehatte. Er sollte also der Absender des Telegramms sein. „Sollte“ deshalb, da mir von diesem Telegramm bislang nur die obenstehende Archiv-Beschreibung des Britischen Nationalarchivs vorliegt. Ein Besuch in Kew würde das Original selbst wieder an Licht bringen. Über die Dokumente im Nationalarchiv, die die „Fürth“ betreffen, werde ich demnächst hier im Blog noch einen eigenen Artikel machen.

Insgesamt gibt es im Britischen Nationalarchiv nämlich über einhundert (!) Dokumente, in denen das Dampfschiff „Fürth“ erwähnt wird. Eine echte Goldgrube!

Bildquelle Titelbild des Artikels, HMS Espiegle:
http://www.naval-history.net/PhotoWW1-18slEspiegle1PS.JPG

Die Vermessung der „Fürth“

6 Antworten

Der Messbrief der „Fürth“

Am 13. August 1907 beantragte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft die Eintragung der „Fürth“ in das Schiffsregister. Dem Antragsschreiben waren die sogenannte Anzeige (ein Formular mit Angaben zum Schiff) sowie der Eigentumsnachweis an der „Fürth“ in Form des Bielbriefs beigefügt. (Siehe dazu den Beitrag: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister.)

Einen Tag später, am 14. August 1907, adressierte das Kaiserliche Vermessungsamt in Berlin den Schiffsmessbrief „nebst Abschrift“ an die Schiffsregisterbehörde in Hamburg. Dieser enthält neben einer Schiffsbeschreibung, die genauen Schiffsmaße und die Vermessungsergebnisse des Schiffes zur Angabe des Brutto- und Netto-Raumgehaltes.

Mit dem Eintreffen des Messbriefes waren bei Registerbehörde nun alle Unterlagen vorhanden, so dass die „Fürth“ in das offizielle Schiffsregister eingetragen und der Reederei ein Schiffszertifikat ausgestellt werden konnte.

Schreiben des Kaiserlichen Vermessungsamtes an die Schiffsregisterbehörde, 14. August 1907; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Schiffsvermessung

Jeder, der sich schon einmal mit dem Thema der Schiffsvermessung befasst hat, weiß, dass dies eine komplexe, komplizierte und auch interpretationsfähige Angelegenheit ist. So werden zum Beispiel die Maßstäbe, die an die Schiffsvermessung angelegt werden, von Land zu Land unterschiedlich interpretiert.

Auch am Beispiel der „Fürth“ ist im Folgenden dokumentiert, dass die Schiffsvermessung keine einfache Sache ist.

Das Kaiserliche Schiffsvermessungsamt

Zuständige Behörde für die Ausstellung der Schiffsmessbriefe im Deutschen Reich war das Kaiserliche Schiffsvermessungsamt in Berlin. Die Vermessung selbst hat die Vermessungsbehörde in Flensburg am Samstag, den 10. August 1907 ausgeführt, also genau eine Woche vor der Probefahrt der „Fürth“ (Probefahrt der „Fürth“). Der Messbrief selbst ist mit 14. August 1907 datiert.

Der Messbrief der „Fürth“ besteht aus drei Teilen: einer kurzen Beschreibung, den bis auf den Zentimeter genauen Außenmaßen und den detaillierten Messergebnissen.

Schiffsmessbrief der „Fürth“, Schiffsbeschreibung, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Zur Beschreibung: Etwas kleingeschrieben ist die Bauart, dort heißt es: Gewöhnliches Spantensystem, durchweg Doppelboden. Die Spanten bilden das stählerne Skelett des Schiffes, der Doppelboden konnte Wasser als Ballast aufnehmen. Ebenfalls etwas klein geraten heißt es bei Wegerung: Boden voll gewegert, an den Seiten mit Holz ausgelattet. Die Wegerung bezeichnet die innere Auskleidung des Schiffs, der Boden war in der Regel mit dichten Holzplanken ausgelegt oder gewegert, die Seiten dagegen nur mit Latten. Die Wegerung schützt die Schiffswand und verhindert gleichzeitig, dass an der Außenwand entstehendes Schwitzwasser an die Ladung gerät.

Schiffsmessbrief der „Fürth“, Maße, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Zu den Vermessungsergebnissen:

In der linken Spalte sind alle Räume des Schiffes zu dem Brutto-Raumgehalt addiert und in der linken Spalte werden alle die Räume aufgeführt, die davon abzugsfähig sind. Das ist im Wesentlichen die Maschine, die bei Dampfschiffen pauschal mit 32 % abgezogen wurde, was berücksichtigt, dass die zum Betrieb notwendigen Bunkerkohlen einen hohen Platzbedarf haben. Außerdem werden noch Mannschafts- und Navigationsräume abgezogen.

Die beiden wichtigsten Zahlen sind unten rechts zu finden: Das ist der Brutto- und der Netto-Raumgehalt, ausgedrückt in Registertonnen. Für die „Fürth“ ergab diese Vermessung gerundet 4238 Registertonnen (brutto) und 2646 Registertonnen (netto).

Schiffsmessbrief der „Fürth“, Vermessungsergebnisse, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Anm.: Die Registertonne ist übrigens ein Raummaß. Es entspricht 100 Kubikfuß oder ungefähr 2,83 Kubikmeter. Sie wurde in der Schifffahrt bis 1994 benutzt.

Unter dem eigentlichen Messbrief finden sich noch Berechnungen, die Schiffsteile ausschließen, die als sogenannte „offene Räume“ angesehen werden und daher nicht in die Vermessung einfließen. Dies ist im Wesentlichen die offene Poop. Den teilweisen Ausschluss des sogenannten Poopdecks hatte sich die Reederei bei den englischen Schiffsvermessern abgeschaut und dann das Schiffsvermessungsamt in Berlin überzeugt, ebenso zu verfahren (Quelle: Otto Harms, 1933).

Schiffsmessbrief der „Fürth“, Bemerkungen, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Der zweite Messbrief der „Fürth“

Irgendjemand muss sich den Messbrief der „Fürth“ genau angesehen und darin einen Fehler entdeckt haben, sehr wahrscheinlich bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. Vielleicht der Geschäftsführer, Otto Harms, höchstpersönlich? Wie das genau vor sich gegangen ist, ist leider nicht dokumentiert.

Fest steht, dass ein zweiter, geänderter Messbrief der „Fürth“ bereits am 28. September 1907 vom Kaiserlichen Schiffsvermessungsamt ausgestellt wurde, der sich ebenfalls auf die durchgeführte Vermessung vom 10. August in Flensburg beruft. Dieser liegt einem anderen Schreiben der DADG an die Schiffsregisterbehörde Hamburg aus dem Jahr 1908 bei.

Dieser vierzehn Tage später ausgestellte, neue Schiffsmessbrief unterscheidet sich nur in einem Punkt von der ersten Version: Punkt 9 der Berechnung des Brutto-Raumgehalts: „Der in Anrechnung zu bringende Inhalt der Ladeluken“ wird jetzt nicht mehr mit 42,523 Kubikmetern, sondern nur noch mit 15,919 Kubikmetern angegeben. Offensichtlich wurde bei der Ausstellung des ersten Briefes ein falscher Koeffizient benutzt.

Erster Schiffsmessbrief der „Fürth“, Ladeluken, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Zweiter Schiffsmessbrief der „Fürth“, Ladeluken, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Für die beiden Schlussergebnisse bedeutet das, dass sich der Bruttoraumgehalt um 9 Registertonnen auf jetzt 4229 Registertonnen (brutto) und der Nettoraumgehalt um circa 6 Registertonnen auf jetzt 2640 Registertonnen (netto) reduziert.

Das klingt erst einmal nicht viel, aber:

„Bei den vielen Häfen mit zum Teil hohen Abgabensätzen war diese Frage nicht ohne Bedeutung, wenn man sparsam arbeiten wollte und mußte“ (Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933).

„Auch in anderer Beziehung ist das kleine Register-Maß nützlich, z. B. bei dem Bestreben, die Casco-Taxen für die Versicherung niedrig zu halten.“ (gleiche Quelle).

Zweiter Schiffsmessbrief der „Fürth“, Schlussergebnis, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Suez-Messbrief

Ein Fahrtgebiet der „Fürth“ verlangte seinen eigenen Messbrief: Der Suez-Kanal. Für diesen gab es ein abweichendes Regelwerk, nach dem die Schiffe für die Passage durch den Suezkanal zu vermessen waren und nach dem die Kanalgebühren berechnet wurden.

Auf den „Messbrief für die Kanalfahrt“ der „Fürth“ komme ich noch zurück ebenso wie auf das im Messbrief angegebene Unterscheidungs-Signal (siehe Titelbild des Beitrags).

Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

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Auf hoher See zwischen Australien und Ceylon

30. Juli 1914, Fremantle

Die „Fürth“ verließ den Hafen von Fremantle am Abend des 30. Juli 1914 um 22.30 Uhr. Siehe dazu auch die vierzehnte und letzte Fahrt der „Fürth“ nach Australien: Die letzte Australienfahrt der „Fürth“

Falls Kapitän Richter oder andere Besatzungsmitglieder an diesem Donnerstag eine Zeitung gelesen hatten, konnten sie darin finden, dass Österreich-Ungarn dem Königreich Serbien den Krieg erklärt hatte. Wie es weiter ging, war noch offen, auch wenn die Vorzeichen schlecht standen. In einem Artikel der Zeitung The West Australian hieß es:

“… The St. Petersburg correspondent of the „Morning Post“ asserts: „The German silence is regarded as the worst omen….”
The West Australian, Perth, 30. Jul 1914, S. 7, EUROPEAN CRISIS.

Kapitän W. Richter wird später in einem Interview sagen, dass er „ohne jegliche Kenntnis“ über den Ausbruch des Krieges zwischen Deutschland und England war.

Das ist nachvollziehbar, denn sonst hätte er sicher Kurs auf Niederländisch-Indien genommen und nicht auf Ceylon.

Hafen von Fremantle im Jahr 1910. © Schmelzkopf 1984 aus der Sammlung Vonarb. Im Bild vorne zwei in England gebaute DADG-Schiffe, sog. Glattdecker.

30. Juli 1914, Besprechung in Hamburg

Zur gleichen Zeit als die „Fürth“ Fremantle verließ, am späten Abend des 30. Juli 1914 um 22.30 Uhr, war es in Hamburg erst Nachmittag. Um diese Zeit fand im Verein Hamburger Rheder in der Mönckebergstraße eine vertrauliche Besprechung statt.

„Von recht maßgebender Seite wurde hier geltend gemacht, daß England sich noch einige Wochen zurückhalten würde, während von anderer Seite die Überzeugung ausgesprochen wurde, es würde gleich mitgehen.“

Informationen und Zitat aus: Otto Harms, Deutsche-Australische Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Hamburg, 1933.

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft war offensichtlich skeptisch, was die Zurückhaltung der Briten anging und hat noch am 30. Juli 1914 deutscher Zeit die Meldung nach Sydney geben, alle Schiffe schnell mit Bunkerkohle zu versorgen. Nach Batavia ging die Meldung, alle Schiffe vorläufig zurückzuhalten. Diese Vorsicht der Reederei war angebracht, sollten doch australische Behörden deutsche Schiffe noch vor dem Aussprechen der Kriegserklärung zurückhalten (gleiche Quelle).

Laeiszhof Hamburg, Büro Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Der Laeiszhof in Hamburg, hier hatte die DADG ab 26. April 1898 ihre Büroräume, ab Herbst 1911 den ganzen dritten Stock; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Laeiszhof_(Hamburg-Altstadt).3.12405.ajb.jpg

Überstürztes Auslaufen

Das hastige Auslaufen deutscher Schiffe aus australischen Häfen wird in dem folgenden Artikel beschrieben. Der Kapitän des genannten Schiffes “Ulm” war übrigens C. B. Saegert, langjähriger Kapitän der „Fürth“ (Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung). Der im Artikel angesprochene Hafen ist Newcastle NSW.

“The captain of the Ulm was very anxious to get away from port last night. He went round to his agents late on Saturday afternoon and asked permission to clear. The agents, however, refused to do anything in the matter, as only 2,600 tons of coal had been loaded into the vessel, whereas the contract provided for about 6,000 tons for Batavia and other ports. The captain said to the agents: „She has got to leave to-night,“ but the agents still refused permission. The vessel however cleared at the Customs House late last night, and left port at 4.20 p.m. this afternoon, and took a northerly course.”

Zwei andere Schiffsführer reagierten ähnlich:

“As the three vessels left suddenly, and two of them without completing their loading of coal, it was thought that an order had been received from Germany for the steamers to leave at once for a neutral port. Mr. O. Johansen, Vice-Consul for Germany, when spoken to in reference to the matter last night, said that he knew nothing about it. The three steamers are fitted with wireless apparatus.”
…
The Daily News, Perth, Mo 3. Aug 1914, S. 2, GERMAN VESSELS (Auszug).

Bei diesen drei Schiffen war die Meldung aus Hamburg also angekommen. Sie waren alle mit Funk ausgerüstet.

Laden von Kohle im Hafen von Newcastle NSW, das Datum ist leider unbekannt© Royal Australian Historical Society Image Library , File 020/020814

4. August 1914

Von Fremantle nach Colombo sind es 3125 Seemeilen (Berechnung nach searoutes.com). Bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 11 Knoten entspricht das einer Reisedauer von knapp 12 Tagen.

Am 4. August, dem Tag als Großbritannien dem Deutschen Kaiserreich den Krieg erklärte, war die „Fürth“ also auf halbem Weg zwischen Australien und Ceylon mitten im Indischen Ozean.

The Sun, Sydney, Titel, August 5th, 1914

Titelseite der Zeitung „The Sun“, Sydney vom 5. August 1914

Ich kann mir gut vorstellen, dass auf dem Schiff eine gespannte Atmosphäre herrschte. Was würde die Mannschaft im nächsten Hafen erwarten? Wie hatte sich die Lage in Europa entwickelt?

10. August 1914

Die Antwort auf diese Frage sollte die Mannschaft der „Fürth“ am 10. August 1914 erhalten.

Demnächst geht es hier im Blog weiter mit der Kaperung der „Fürth“ durch die „HMS Espiegle“.

HMS Espiegle, gebaut 1900 als kombiniertes Segel-/Dampfschiff; das Schiff wurde jedoch nie mit Segeln ausgerüstet: Quelle: http://ww1blog.osborneink.com/?p=1921 (downgeloaded am 20.12.2017), The Great War Blog, Your world was born in blood and fire 100 years ago today

Das kurze, aber bewegte Leben des Frachtdampfers „Fürth“

Die Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ von 1907 bis 1933 – eine Spurensuche