Schlagwort-Archive: Otto Harms

Das Dampfschiff "Apolda", beschlagnahmt beim Einlaufen in Kapstadt im August 1914, © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Die deutsche Handelsmarine beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Hohe Verluste und blockierte Schiffe

Linienverkehr der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zusammengebrochen

Die weltweit agierende deutsche Handelsflotte wurde beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges schwer getroffen und der internationale Handel brach für das Deutsche Reich quasi über Nacht zusammen.

Die britische Admiralität veröffentlichte dazu die folgenden Zahlen mit Stand 23. September 1914, also sieben Wochen nach dem Ausbruch des Krieges zwischen dem Vereinigten Königreich und dem Deutschen Kaiserreich.

Das Dampfschiff "Altona", beschlagnahmt beim Einlaufen in Port Philip-Bay (Australien) im August 1914 ,© Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Das Dampfschiff „Altona“, beschlagnahmt beim Einlaufen in Port Philip-Bay (Australien) im August 1914 ,© Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Britische Verluste

Zunächst die britischen Verluste:

12 versenkte Handelsschiffe, davon allein sechs durch den Kleinen Kreuzer „SMS Emden“ der Kaiserlichen Marine

15 durch Minen verlorene britische und neutrale Handelsschiffe (69 Tote und Vermisste)

26 versenkte Fischereischiffe

74 festgehaltene und gekaperte Handelsschiffe mit einer Tonnage von insgesamt 170.000 Tonnen

12 gekaperte und versenkte Handelsschiffe mit einer Tonnage von 59.000 Tonnen

Insgesamt beliefen sich die britischen Verluste nach Angaben der Admiralität auf 139 Schiffe mit einer Tonnage von 229.000 Tonnen.

Deutsche Verluste

Dagegen werden die Verluste der deutschen Handelsmarine wie folgt bilanziert:

102 in britischen Häfen zurückgehaltene deutsche Schiffe (200,000 Tonnen). Unter diese Kategorie fällt auch das Dampfschiff „Fürth“ in Ceylon, einem Teil des British Empire.

88 gekaperte Schiffe seit Kriegsbeginn mit 333,000 Tonnen

14 festgehaltene Schiffe in der Suezkanalzone (72.000 Tonnen)

15 festgehaltene Schiffe in Häfen der Vereinigten Staaten (247.000 Tonnen)

und 168 von den Alliierten festgehaltene oder gekaperte Schiffe (283.000 Tonnen)

Das ergibt eine Summe von 387 Schiffen mit einer Tonnage von 1.140,000 Tonnen.

Die Zahlen der britischen Admiralität sind zitiert nach einem Artikel in der Tageszeitung Aberdeen Press and Journal von Dienstag, dem 29. September 1914 (http://www.britishnewspaperarchive.co.uk).

Starkes Ungleichgewicht

Während die deutsche Handelsmarine tief getroffen war, waren britische Verluste zwar vorhanden, bezogen auf die Handelsflotte insgesamt, war der Verlust ein wesentlich kleinerer Prozentsatz. Die Größe der britischen Übersee-Handelsflotte wird in einem Artikel der Zeitung Derry Journal vom Mittwoch, den 23. September 1914 mit über 4000 Schiffen angegeben (http://www.britishnewspaperarchive.co.uk).

Die Zahl von über 4000 Schiffen ist durchaus plausibel, da die englische Handelsflotte von 1901 bis 1913, in zwölf Jahren also, um 3160 Dampfer mit 3.782.669 Nettoregistertonnen zugenommen hatte. Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933, Hamburg.

Als Vergleich beziffert Harms „nach amtlichen Zahlen“ den Zuwachs der deutschen Handelsflotte im Zeitraum 1901 bis 1914 auf 780 Dampfer mit 1.484.437 Nettoregistertonnen. England war also klarer Spitzenreiter im Überseehandel.

Das Dampfschiff "Düsseldorf", bei Kriegsausbruch in Barcelona, blieb dort während des Krieges und diente der Aufnahme deutscher Flüchtlinge aus Frankreich; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Das Dampfschiff „Düsseldorf“, bei Kriegsausbruch in Barcelona, blieb dort während des Krieges und diente der Aufnahme deutscher Flüchtlinge aus Frankreich; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Ein Gesamtwert von 13 Millionen Pfund

Die Financial Times hatte bereits Anfang September in einem Artikel den finanziellen Wert dieser Verluste errechnet. Nachdem mir der Originalartikel nicht vorliegt, zitiere ich hier nach gleichlautenden Meldungen im Auckland Star und im Examiner (Launceston, Australien), beide vom 3. September 1914.
Quellen: https://paperspast.natlib.govt.nz und https://trove.nla.gov.au.

Laut der Financial Times belief sich der Wert der zu diesem Zeitpunkt in Großbritannien aufgelegten deutschen Schiffe auf 13 Millionen Pfund, wobei ihre Ladung einberechnet wurde. Ein beachtlicher Teil von der Summe sei davon als Prämie an die Seeleute auszuzahlen („bounty“) und der Rest flösse in die Staatskasse, um die Kriegskosten auszugleichen.

Gleichzeitig wurde in dem Artikel der Wert der Schiffe und ihrer Ladung, die in neutralen Häfen zurückgehalten wurden auf 47 Millionen Pfund beziffert.

Geografischer Nachteil

Auch geografisch befand sich das Deutsche Kaiserreich im Nachteil. Während die deutschen Häfen und der Hauptzugang des Deutschen Reiches zu den Weltmärkten durch den Ärmelkanal von den Alliierten leicht kontrolliert und blockiert werden konnten, stellten die deutschen U-Boote und Seeminen hauptsächlich für die Nordseehäfen Englands eine Bedrohung dar. Die Versorgung vom Ausland wurde daher von den Briten an die Westküste verlagert, wie folgender Auszug aus einem Artikel der Zeitung Newcastle Journal vom 4. September 1914 zeigt:

“The danger to navigation from floating mines on the East Coast is responsible for diverting a good deal of traffic from Northern Europe to the English West Coast. This appears to especially the case with the Danish and Norwegian provision trade, which hitherto has been conducted mainly by way of the Tyne. It is just announced that a steamer with a full cargo of Danish produce has for the first time arrived in Queen’s Dock, Liverpool, the cargo consisting of 6,500 casks of butter, 350 to 400 tons of eggs and bacon, 300 tons butter, and other produce in barrels. The fleet of steamers with which this vessel associated consists of eight, which will now be increased. She is a mail boat, and brought over all the mails from Denmark, Norway, and Sweden. It added that the bulk the produce was about the same as that which usually comes from Denmark, but it has been diverted to Liverpool owing to the difficulties attending navigation to the Tyne and Leith, and it essential that the produce should arrive in time for the market. There is just a possibility that efforts will be made to establish a permanent line between Denmark and the Mersey port, and if that is accomplished might mean the diversion of a certain amount of entrepot trade from the North-East Coast.”

Die Lieferungen aus Nordeuropa wurden also von Newcastle-on-Tyne nach Liverpool umgeleitet. Die Briten waren in diesem Fall mit ihrer Insellage eindeutig im Vorteil.

Wirtschaftlicher Vorteil

Auch wirtschaftlich sahen die Briten große Chancen auf sich zukommen, da die Deutschen quasi vom Weltmarkt abgeschnitten waren und die anderen europäischen Nationen wesentlich stärker in den Krieg eingebunden waren, als die Briten:

Der britische Schatzkanzler, zu diesem Zeitpunkt David Lloyd George, 1. Earl Lloyd-George of Dwyfor, wird in demselben Artikel des Newcastle Journal wie folgt zitiert:

„I am confident that with patience and with the steps we have taken British trade will not merely freely, but will be booming in very short time, because we are the only manufacturing country now in Europe. We have only America to deal with as a great manufacturing country. Other manufacturing countries are occupied with this great war. The Germans as competitors have practically disappeared from the markets of the world. There is no reason why our manufactures should not go to every part of the world. The routes are free to them, and once they establish exchanges and are able to adapt themselves to the changed conditions trade will go on.”

Das Dampfschiff "Oberhausen", bei Kriegsausbruch in Tasmanien und dort beschlagnahmt; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Das Dampfschiff „Oberhausen“, bei Kriegsausbruch in Tasmanien und dort beschlagnahmt; © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926

Die Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) gehörte in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zu den am stärksten wachsenden deutschen Reedereien. Siehe dazu auch den Artikel 25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft.

Die Auswirkungen des Kriegsausbruches waren für die Reederei verheerend. Otto Harms resümiert in seinem bereits zitierten Buch: „Diese Aufzeichnungen schließen mit dem Krieg ab. Sie sind niedergeschrieben, um an einem Beispiel in handgreiflicher Form zu zeigen, was der Krieg zerstört hat, wie ein blühendes Unternehmen vernichtet worden ist.“

Auch der Schifffahrtshistoriker Reinhart Schmelzkopf schreibt: „Außer der D.D.G. Hansa wurde keine andere deutsche Reederei so stark von den Kriegsereignissen getroffen.“ Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, Cuxhaven 1984.

Von den 55 Dampfern der DADG befanden sich bei Kriegsausbruch lediglich 9 in deutschen Häfen. 14 Schiffe waren in Häfen des Commonwealth oder wurden dorthin verbracht (wie die Dampfschiffe „Fürth“ und „Australia“ nach Colombo, siehe: Die Kaperung der „Fürth“. Jeweils drei Schiffe wurden im Suezkanal und in Antwerpen festgehalten und 26 befanden sich in neutralen Häfen. Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffsgesellschaft, 1933, Hamburg.

Schiffe ohne Nutzen

Die meisten der Schiffe, die neutrale Häfen erreicht hatten, lagen in Niederländisch-Indien. Dort waren sie allerdings für die Reederei ohne Nutzen, da sie bei Verlassen der Inselgruppe Gefahr liefen, ebenfalls gekapert zu werden. Andererseits musste Geld überwiesen werden, um die Besatzungen zu entlohnen und die Schiffe fahrbereit zu halten.

Ich werde auf die Lage dieser Schiffe in Niederländisch-Indien an dem Beispiel der „Ulm“ unter der Leitung von Kapitän C. B. Saegert, dem früheren Kapitän des Dampfschiffes „Fürth“, zurückkommen. Dieser hatte mit der „Ulm“ den Hafen von Newcastle N.S.W. in Australien gerade noch rechtzeitig verlassen können. Siehe: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Bildnachweis zum Titelbild: Das Dampfschiff „Apolda“, beschlagnahmt beim Einlaufen in Kapstadt im August 1914, © Reinhart Schmelzkopf: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888-1926, S. 45

Steamer Fürth, German-Australian Liner, Schiffsmessbrief

Die Vermessung der „Fürth“

Der Messbrief der „Fürth“

Am 13. August 1907 beantragte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft die Eintragung der „Fürth“ in das Schiffsregister. Dem Antragsschreiben waren die sogenannte Anzeige (ein Formular mit Angaben zum Schiff) sowie der Eigentumsnachweis an der „Fürth“ in Form des Bielbriefs beigefügt. (Siehe dazu den Beitrag: Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister.)

Einen Tag später, am 14. August 1907, adressierte das Kaiserliche Vermessungsamt in Berlin den Schiffsmessbrief „nebst Abschrift“ an die Schiffsregisterbehörde in Hamburg. Dieser enthält neben einer Schiffsbeschreibung, die genauen Schiffsmaße und die Vermessungsergebnisse des Schiffes zur Angabe des Brutto- und Netto-Raumgehaltes.

Mit dem Eintreffen des Messbriefes waren bei Registerbehörde nun alle Unterlagen vorhanden, so dass die „Fürth“ in das offizielle Schiffsregister eingetragen und der Reederei ein Schiffszertifikat ausgestellt werden konnte.

steamer Furth, registration

Schreiben des Kaiserlichen Vermessungsamtes an die Schiffsregisterbehörde, 14. August 1907; © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Schiffsvermessung

Jeder, der sich schon einmal mit dem Thema der Schiffsvermessung befasst hat, weiß, dass dies eine komplexe, komplizierte und auch interpretationsfähige Angelegenheit ist. So werden zum Beispiel die Maßstäbe, die an die Schiffsvermessung angelegt werden, von Land zu Land unterschiedlich interpretiert.

Auch am Beispiel der „Fürth“ ist im Folgenden dokumentiert, dass die Schiffsvermessung keine einfache Sache ist.

Das Kaiserliche Schiffsvermessungsamt

Zuständige Behörde für die Ausstellung der Schiffsmessbriefe im Deutschen Reich war das Kaiserliche Schiffsvermessungsamt in Berlin. Die Vermessung selbst hat die Vermessungsbehörde in Flensburg am Samstag, den 10. August 1907 ausgeführt, also genau eine Woche vor der Probefahrt der „Fürth“ (Probefahrt der „Fürth“). Der Messbrief selbst ist mit 14. August 1907 datiert.

Der Messbrief der „Fürth“ besteht aus drei Teilen: einer kurzen Beschreibung, den bis auf den Zentimeter genauen Außenmaßen und den detaillierten Messergebnissen.

steamer Furth, description

Schiffsmessbrief der „Fürth“, Schiffsbeschreibung, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Zur Beschreibung: Etwas kleingeschrieben ist die Bauart, dort heißt es: Gewöhnliches Spantensystem, durchweg Doppelboden. Die Spanten bilden das stählerne Skelett des Schiffes, der Doppelboden konnte Wasser als Ballast aufnehmen. Ebenfalls etwas klein geraten heißt es bei Wegerung: Boden voll gewegert, an den Seiten mit Holz ausgelattet. Die Wegerung bezeichnet die innere Auskleidung des Schiffs, der Boden war in der Regel mit dichten Holzplanken ausgelegt oder gewegert, die Seiten dagegen nur mit Latten. Die Wegerung schützt die Schiffswand und verhindert gleichzeitig, dass an der Außenwand entstehendes Schwitzwasser an die Ladung gerät.

steamer Furth, mesures

Schiffsmessbrief der „Fürth“, Maße, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Zu den Vermessungsergebnissen:

In der linken Spalte sind alle Räume des Schiffes zu dem Brutto-Raumgehalt addiert und in der linken Spalte werden alle die Räume aufgeführt, die davon abzugsfähig sind. Das ist im Wesentlichen die Maschine, die bei Dampfschiffen pauschal mit 32 % abgezogen wurde, was berücksichtigt, dass die zum Betrieb notwendigen Bunkerkohlen einen hohen Platzbedarf haben. Außerdem werden noch Mannschafts- und Navigationsräume abgezogen.

Die beiden wichtigsten Zahlen sind unten rechts zu finden: Das ist der Brutto- und der Netto-Raumgehalt, ausgedrückt in Registertonnen. Für die „Fürth“ ergab diese Vermessung gerundet 4238 Registertonnen (brutto) und 2646 Registertonnen (netto).

steamer Furth, results of mesurements

Schiffsmessbrief der „Fürth“, Vermessungsergebnisse, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Anm.: Die Registertonne ist übrigens ein Raummaß. Es entspricht 100 Kubikfuß oder ungefähr 2,83 Kubikmeter. Sie wurde in der Schifffahrt bis 1994 benutzt.

Unter dem eigentlichen Messbrief finden sich noch Berechnungen, die Schiffsteile ausschließen, die als sogenannte „offene Räume“ angesehen werden und daher nicht in die Vermessung einfließen. Dies ist im Wesentlichen die offene Poop. Den teilweisen Ausschluss des sogenannten Poopdecks hatte sich die Reederei bei den englischen Schiffsvermessern abgeschaut und dann das Schiffsvermessungsamt in Berlin überzeugt, ebenso zu verfahren (Quelle: Otto Harms, 1933).

steamer Furth, measurements

Schiffsmessbrief der „Fürth“, Bemerkungen, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Der zweite Messbrief der „Fürth“

Irgendjemand muss sich den Messbrief der „Fürth“ genau angesehen und darin einen Fehler entdeckt haben, sehr wahrscheinlich bei der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. Vielleicht der Geschäftsführer, Otto Harms, höchstpersönlich? Wie das genau vor sich gegangen ist, ist leider nicht dokumentiert.

Fest steht, dass ein zweiter, geänderter Messbrief der „Fürth“ bereits am 28. September 1907 vom Kaiserlichen Schiffsvermessungsamt ausgestellt wurde, der sich ebenfalls auf die durchgeführte Vermessung vom 10. August in Flensburg beruft. Dieser liegt einem anderen Schreiben der DADG an die Schiffsregisterbehörde Hamburg aus dem Jahr 1908 bei.

Dieser vierzehn Tage später ausgestellte, neue Schiffsmessbrief unterscheidet sich nur in einem Punkt von der ersten Version: Punkt 9 der Berechnung des Brutto-Raumgehalts: „Der in Anrechnung zu bringende Inhalt der Ladeluken“ wird jetzt nicht mehr mit 42,523 Kubikmetern, sondern nur noch mit 15,919 Kubikmetern angegeben. Offensichtlich wurde bei der Ausstellung des ersten Briefes ein falscher Koeffizient benutzt.

steamer Furth

Erster Schiffsmessbrief der „Fürth“, Ladeluken, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

steamer Fuerth, measurements

Zweiter Schiffsmessbrief der „Fürth“, Ladeluken, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Für die beiden Schlussergebnisse bedeutet das, dass sich der Bruttoraumgehalt um 9 Registertonnen auf jetzt 4229 Registertonnen (brutto) und der Nettoraumgehalt um circa 6 Registertonnen auf jetzt 2640 Registertonnen (netto) reduziert.

Das klingt erst einmal nicht viel, aber:

„Bei den vielen Häfen mit zum Teil hohen Abgabensätzen war diese Frage nicht ohne Bedeutung, wenn man sparsam arbeiten wollte und mußte“ (Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933).

„Auch in anderer Beziehung ist das kleine Register-Maß nützlich, z. B. bei dem Bestreben, die Casco-Taxen für die Versicherung niedrig zu halten.“ (gleiche Quelle).

Steamer Furth, register tons

Zweiter Schiffsmessbrief der „Fürth“, Schlussergebnis, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Suez-Messbrief

Ein Fahrtgebiet der „Fürth“ verlangte seinen eigenen Messbrief: Der Suez-Kanal. Für diesen gab es ein abweichendes Regelwerk, nach dem die Schiffe für die Passage durch den Suezkanal zu vermessen waren und nach dem die Kanalgebühren berechnet wurden.

Auf den „Messbrief für die Kanalfahrt“ der „Fürth“ komme ich noch zurück ebenso wie auf das im Messbrief angegebene Unterscheidungs-Signal (siehe Titelbild des Beitrags).

 

 

Hamburgischer Correspondent und Neue Hamburgische Börsen-Halle, Titelseite vom 5. Juni 1910, "Bedeutenste und größte Schiffahrtszeitung Deutschlands"

Probefahrt des Dampfers Hamm

Ein Augenzeugenbericht

Einen sehr schönen Bericht gibt es über die Probefahrt des Dampfers „Hamm“ im Juni 1910.

Diesen Artikel aus dem Hamburgischen Correspondent vom Sonntag, den 5. Juni 1910 (Seite 6) stelle ich aus drei Gründen hier in den Blog:

Drei Gründe

Erstens haben wir nur einen sehr knappen Bericht über die Probefahrt der „Fürth“ gesehen (Bau, Stapellauf und Probefahrt der Fürth) der keine Details über den Ablauf gibt. In dem folgenden Artikel erhalten wir dagegen eine gute Vorstellung, wie ein solcher Tag und die Abnahme eines Schiffes durch die Auftrag gebende Reederei typischerweise abgelaufen sind.

Zweitens ist der Artikel, meiner bescheidenen Meinung nach, ein journalistisches Juwel, der die Sprache der wilhelminischen Zeit wortgewaltig und bildreich einfängt und für uns konserviert. Er ist also ein schönes zeitgeschichtliches Dokument.

Die „Fürth“ in einer Nebenrolle

Drittens kommt dem Dampfschiff „Fürth“ bei der Probefahrt der „Hamm“ zumindest die Rolle eines Komparsen zu, was dem Bericht hier im Blog seine vollständige Berechtigung gibt.

Anm.: Aus Gründen der besseren Lesbarkeit habe ich bei diesem langen Artikel darauf verzichtet, ihn kursiv wiederzugeben, wie dies bei Original-Zitaten hier im Blog sonst der Fall ist. Er ist auf Grund seiner fehlenden Gliederung schon (für unsere Augen) unübersichtlich genug. Dies entspricht aber dem Originalartikel von damals. Lediglich die Heraushebung der Passage mit der „Fürth“ ist von mir.
Hamburgischer Correspondent und Neue Hamburgische Börsen-Halle, Titelseite vom 5. Juni 1910, "Bedeutenste und größte Schiffahrtszeitung Deutschlands"

Hamburgischer Correspondent und Neue Hamburgische Börsen-Halle, Titelseite vom 5. Juni 1910, „Bedeutenste und größte Schiffahrtszeitung Deutschlands“, Quelle: The European Library

Begeben wir uns in den Sommer 1910:

Probefahrt des Dampfers „Hamm“.

„Ein prächtiger Junimorgen! Leichte Dunstmassen lagen am Sonnabend über der Elbe, von Osten her drang die Sonne durch das von einer flauen nordöstlichen Brise zerteilte Gewölk, mit ihren Strahlen die im Hafen liegenden, die kommenden und abwärtsgehenden Schiffe vergoldend. Ueberall, so weit das Auge reichte, fleißiges Wirken und Schaffen; der Kampf ums Dasein! Auch auf dem am jenseitigen Ufer noch fest am Dock der Reiherstieg-Werft vertäuten Dampfer „Hamm“, dem jüngsten Sproß der achtunggebietenden Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, wurde mit bienenhaftem Fleiß, gearbeitet, es herrschte eine Rührigkeit an Bord, die darauf schließen ließ, daß das Schiff klar gemacht wurde, um zum Antritt einer Reise den Hafen zu verlassen. So war es auch! Aber nicht den fernen Weiten des Weltmeers sollte die Fahrt gelten, für den Sonnabend war ein ungleich kürzeres Ziel gesteckt worden: die Nordsee. „Hamm“ rüstete sich zu seiner Probefahrt, die nach erfolgter Einschiffung der geladenen Gäste präzise um 8 1/4 Uhr ihren Anfang genommen hat. Langsam und bedächtig, wie es sich für einen Ozean-Riesen von 7800 Tons Tragfähigkeit geziemt, holte man den von zwei Petersen & Alpersschen Schleppern assistierten Dampfer auf den Strom und geleitete ihn bis nach den St. Pauli-Landungsbrücken, wo auf das Signal „halbe Kraft“ die Maschine in Funktion trat und unter der Leitung des Kapitäns J. Schuldt die Reise seewärts aufgenommen wurde. Dem Gewirr der vielen kleinen Fahrzeuge entronnen, gings alsbald mit Volldampf im Fluge an Neumühlen, Nienstedten und Teufelsbrück vorbei; beim Passieren des im frischen Grün versteckten Häusermeers von Blankenese war der Wind inzwischen fast gänzlich eingeschlafen und die weite Fläche der Elbe lag wie ein Spiegel vor den Augen der Fahrtteilnehmer da, die soeben unter Deck den Morgenkaffee eingenommen hatten. Jetzt rückte die Hauptsache des Schiffes in den Vordergrund des allgemeinen Interesses, die Maschinen- und Kesselanlage, jetzt galt es deren Leistungsfähigkeit bei forcierter Arbeitstätigkeit zu kontrollieren und zu erproben. Auf der Höhe von Brunshausen, wo die Kompasse kompensiert wurden, war von den beobachtenden Sachverständigen bereits festgestellt worden, daß Kessel und Maschine nicht allein dasjenige Quantum Energie lieferten, wozu sie laut kontraktlicher Vereinbarung verpflichtet waren, die Leistung wurde noch um ein Bedeutendes übertroffen. Die dreifache Expansionsmaschine von 660x1134x1950 Millimeter Zylinder-Durchmesser und 1220 Millimeter Kolbenhub, die 3000 Pferdekräfte und eine Fahrgeschwindigkeit von 12 ½ Meilen ergeben soll, indizierten bei 77 Schraubenumdrehungen in der Minute 3350 Pferdestärken und erreichte eine gute Durchschnittsfahrt von 11,5 Meilen, ein Ergebnis, auf das die Reiherstieg-Werft Ursache hat stolz zu sein und das zur unbeanstandeten Abnahme des die Stapelnummer 428 tragenden Dampfers „Hamm“ führte. Am Nachmittag um 2 ¼ Uhr erfolgte die offizielle Uebergabe unter dem üblichen Flaggenwechsel, die von den brausenden Hipp-, Hipp-Hurra-Rufen der auf Deck befindlichen Herren begleitet wurde. Die mitlaufenden Fahrzeuge alle überholend, setzte der neue Dampfer bei anhaltend schönem Wetter die Fahrt fort bis in die Nähe des vierten Feuerschiffs, wo um 3 Uhr gewendet und der Kurs auf Hamburg gesetzt wurde. Zwei Stunden später riefen Tamtamschläge die Gäste zur Einnahme des Diners in den mit vielem Geschick und Verständnis improvisierten Speisesaal. Wie bei dem kurz vor Mittag gebotenen Frühstück, so herrschte auch bei dieser exquisite Genüsse bietenden Hauptmahlzeit die fröhlichste Stimmung. An Reden war kein Mangel. Herr Direktor Harms dankte der Reiherstieg-Werft, die den prächtigen Dampfer „Hamm“ in so kurzer Zeit zur Ablieferung gebracht hat, für die seiner Gesellschaft ungemein willkommene Beschleunigung und für die treffliche Art der Ausführung des Auftrags, er wünschte der Werft, daß deren auf die Betriebserweiterung gerichteten Ziele sich voll und ganz verwirklichen möchten. Ein Hoch auf die Werft und deren anwesende Direktoren brachte die Rede zum Abschluß. Als Vertreter der Reiherstieg-Werft widmete Herr Direktor O. Cornehls dem Vorredner Worte des Dankes für die gezollte Anerkennung, er weihte sein Glas der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft und deren Leitung sowie dem Kapitän Schuldt, dem Führer des „Hamm“, der bereits am kommenden Sonnabend der nur kurzen Probefahrt die weite Reise nach Australien folgen lassen werde. Herr Robinow toastete auf den Aussichtsrat der Rhederei, Herr Fr. Kirsten auf die Handelskammer, Herr H. Edmund Behlen auf eine stets glückliche Reise des neuen Schiffes. Herr Generaldirektor F. Platz gedachte in zündender Rede der hervorragenden Leistung der Hamburger Industrie und erwähnte, daß deren vorzügliche Leistungen sehr viel dazu beigetragen hätten, dem deutschen Namen im Ausland einen guten Klang zu verschaffen. In erster Linie haben wir an dieser Stelle unserem Senat und den gesetzgebenden Körperschaften zu danken für die weitgehendste Unterstützung aller derjenigen Interessen, die zu Nutz und Frommen des vaterstädtischen Handels und der hamburgischen Schiffahrt geboten erscheinen. Diese Ansprache, die den Abschluß der Reden bildete, wurde mit Jubel und Begeisterung aufgenommen. Als „Hamm“ unweit Glückstadt war, ereignete sich ein hübsches Intermezzo, das die Tafelrunde veranlaßte, vom Tisch aufzustehen und auf Deck zu eilen. Der in Flaggengala prangende Kompagniedampfer „Fürth“ der die Ausreise vor einigen Stunden angetreten hatte, passierte den „Hamm“ und wurde durch Hurra-Rufe und Winken mit Tüchern und Servietten lebhaft begrüßt. Wenige Minuten später, und von dem schnell dahineilenden „Kollegen“ war nur noch eine Rauchsäule in weiter Ferne erkennbar. Um 8 Uhr neigten die Tafelfreuden ihrem Ende zu, der Kaffee wurde auf dem mehr Kühlung bietenden Oberdeck serviert, und bei heiterem Geplauder wurde die nur noch kurze restliche Strecke bis zur Stadt zurückgelegt. Um 9 Uhr lag „Hamm“, der alle auf ihn gesetzten Hoffnungen und Erwartungen in überreichem Maße erfüllt hat, am Australiakai, wo bereits am Montag mit dem Einnehmen der Ladung begonnen werden soll. Die Fahrtteilnehmer, unter denen wir u. a. die Herren Direktor G. Jensen, Oberingenieur P. Kruth, Baurat Bever, Bauinspektor C. Hartmann, Postdirektor Eichholz, Major Saarbourg, Dr. O. Schröder, Prof. Vogel, Oberhafenmeister C. Zemlin, Oberkai-Inspektor Zimmer und andere Herren bemerkten, fuhren mit bereitgehaltenen Barkassen nach Hamburg zurück, wo bei inzwischen regnerisch gewordener Witterung um 9 ¾ Uhr am Baumwall die Landung erfolgte. Ueber den Dampfer „Hamm“, der mit drei anderen gleichartigen Schiffen im vorigen Jahre in Auftrag gegeben wurde, und den man nach den Vorschriften der höchsten Klasse des Germanischen und Englischen Lloyd als Schwesterschiff des im vorigen Jahr auf derselben Werft aufgesetzten Dampfers „Iserlohn“ gebaut und mit allen Errungenschaften der Neuzeit für einen  modernen Frachtdampfer ausgestattet hat, ist an dieser Stelle noch folgendes zu erwähnen: Seine Länge beträgt zwischen den Steven 121,31 Meter, die Breite über den Spanten mißt 16,41 Meter, die Seitenhöhe 8,54 Meter. Der Dampf wird in drei zylindrischen Einfachkesseln von 822 Quadratmetern Heizfläche und 15 Atmosphären Ueberdruck erzeugt. „Hamm“ besitzt 2 Masten, 5 Ladeluken, 11 Dampfladewinden, 1 Dampfsteuer-Apparat, 1 Dampfankerwinde, elektrische Beleuchtung im ganzen Schiff und für Ladezwecke. Die Wohnräume für die Besatzung sind ihrem Zweck entsprechend solide und geräumig. Salon, Kapitäns- und Offizierswohnräume sind elegant eingerichtet. “                s.

Anm. Das kleine „s.“ am Ende des Artikels ist sicher das Zeichen des von mir nicht recherchierten Autors.

Schlussbemerkung

Die „Hamm“, die also etwa drei Jahre nach der „Fürth“ ihre Probefahrt machte, war nach Länge und Ladefähigkeit weniger als 10 Prozent größer als die 1907 fertiggestellte „Fürth“. Einen bedeutenden Größensprung in der Flotte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gibt es dann im Jahr 1911.

Portland Bill Lighthouse

Leuchtturmoptik, Portland Bill Lighthouse, Insel Portland, England, eigene Aufnahme im März 2018

Fünf Mark, Reichskassenschein

Was kostete die Fuerth?

Der Preis eines Dampfschiffes

Diesem Thema gehen wir heute auf den Grund. Die Informationen dazu finden wir im Buch von Otto Harms, dem ehemaligen Geschäftsführer (Vorstand) der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG).

70 Schiffe

In der Anlage 4 seines Werkes gibt Harms ein Verzeichnis aller Schiffe der Gesellschaft bis zum Kriegsbeginn im Sommer 1914. Die nach Lieferdatum geordnete Liste umfasst 77 Dampfschiffe, wobei 70 davon vor Kriegsbeginn fertiggestellt und abgeliefert waren.

Die „Fürth“ ist in dieser Liste das 37. Schiff der Reederei. Die „Fürth“ wurde danach im November 1906 bestellt und am 17. August 1907 geliefert.

Auf Kiel gelegt und in 208 Tagen gebaut

In der Anlage 5 erfahren wir noch mehr Details über den Bau des Schiffes „Fürth“. Hier ist auch das Bestelldatum exakt angegeben: Es war der 14. November 1906. Die „Fürth“ wurde dann am 21. Januar 1907 auf Kiel gelegt, das heißt, an diesem Tag wurde mit dem Bau begonnen.

Der Stapellauf erfolgte am 20. Juli 1907. Die Zeit zwischen Stapellauf und Ablieferung am 17. August 1907 betrug 28 Tage, die Gesamtbauzeit 208 Tage.

Im Gegensatz zu manch anderem Schiff gab es beim Bau der „Fürth“ keine Verzögerung, der Dampfer wurde rechtzeitig abgeliefert. Die kürzeste Bauzeit unter den Schiffen der „Hagen-Klasse“, zu der auch die „Fürth“ gehört, hatte übrigens die „Hanau“ mit einer Bauzeit von nur 184 Tagen. Eine beachtliche Leistung der Werft, wie ich finde, für ein Schiff mit über 100 Metern Länge.

7010 Tonnen Tragfähigkeit

Vertraglich war mit der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft für die „Fürth“ eine Tragfähigkeit von 6800 Tonnen vereinbart, die (ebenfalls nach der Tabelle) dann um 210 Tonnen überschritten wurde auf insgesamt 7010 Tonnen.

Die bereits vorher aus dem Jahresbericht bekannten Abmessungen sind ebenfalls aufgeführt: hier noch einmal zur Erinnerung: Länge 389 Fuß (118,6 m), größte Breite 50 Fuß 10 Zoll (15,5 m) und Seitentiefe 27 Fuß 9 Zoll (8,5 m).

Die Geschwindigkeit der „Hagen-Klasse“ ist mit 11 ¾ Knoten angegeben. Diese maximale Betriebsgeschwindigkeit wurde vor dem Ersten Weltkrieg auf 12 ½ Knoten angehoben. Die vor dem Krieg bestellten, aber nicht mehr ausgelieferten Schiffe sollten 13 Knoten erreichen.

Fünf Mark, Reichskassenschein

Ob das als Anzahlung reicht? Reichskassenschein, Fünf Mark, 31. Oktober 1904, eigene Sammlung

Baupreis und Einstandskosten

Kommen wir zu den Preisen, die in der Tabelle in zwei Spalten zu finden sind. Einmal der Baupreis und zum anderen die Einstandskosten, das heißt Baupreis plus weitere Kosten, die für den Ersteinsatz des Schiffes notwendig waren. Dazu gehören Dinge wie Maschinenöle, Tauwerk, Seekarten und vieles mehr.

1,3 Millionen Mark

Für die „Fürth“ betrug der Baupreis bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft 1 272 000 Mark und die Einstandskosten beliefen sich dann auf 1 304 000 Mark.

Damit war die „Fürth“ das zweitteuerste der „Hagen-Klasse“. Für die „Hagen“ war ein gutes Jahr vorher noch ein Baupreis von 1 158 000 Mark vereinbart worden.

Die größten Schiffe der Gesellschaft, die vor dem Krieg gebaut wurden und dann etwa 12 000 Tonnen Tragfähigkeit hatten, sollten dann um die 2 Millionen Mark kosten. Aber auch vor dem Krieg wurden nicht nur diese großen Schiffe gebaut:

Die Schiffe werden größer

„Ein Überblick über die Flotte zeigt weiter, wie die Größe der Schiffe gewachsen ist, gewachsen in Uebereinstimmung mit der Zunahme des deutschen Ueberseehandels. … Was für uns die „großen“ Schiffe waren, mit „Sonneberg“ anfangend, das waren nach etwa zehn Jahren die kleinen. Bei den letzten Aufträgen waren als „kleine“ vorgesehen zwei Schiffe von 7800 t Tragfähigkeit, welche nach der damaligen Lage als „handige“ Schiffe galten, die aber notwendig waren, weil mit großen Schiffen allein nicht vorteilhaft zu arbeiten ist.“

Bild: Pixabay

Der Schiffsbau auf den Werften

Deutschland und Großbritannien

Alle von der Reederei DADG in Betrieb genommenen Schiffe waren Neubauten, die entweder in Großbritannien oder auf deutschen Werften gebaut wurden.

„Abgesehen von Hilfsfahrzeugen… hat die D.A.D.G. nicht ein einziges gebrauchtes oder altes Schiff in Dienst gestellt. Sämtliche bis Kriegsausbruch gelieferten Dampfer der Liste (70) hat sie selbst erbauen lassen.“

Während das Verhältnis zwischen deutschen und britischen Werften im ausgehenden 19. Jahrhundert noch recht ausgeglichen war, verlagerte sich der Schiffsbau zunehmend nach Deutschland. Das letzte von einer britischen Werft gebaute Schiff war die „Brisbane“, die im August 1911 ausgeliefert wurde.

Die Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft als Hauswerft

In Deutschland wurden die meisten Schiffe in Flensburg gebaut (36 von 70), weitere 20 in Hamburg (Blohm & Voß, Reiherstieg-Werft), die anderen in Geestemünde (Tecklenborg Werft), Rostock (Neptun Werft) und Vegesack (Bremer Vulkan Werft). 14 Schiffe der Flotte waren englische Bauten.

„Bei näherem Einblick erkennt man ferner, daß im allgemeinen die Flensburger Werft, neben Neptun Rostock, am billigsten gebaut hat, ohne an Güte anderen Werften nachzustehen. Sie hat sich einen Vorteil dadurch errungen, daß sie wiederholt eine ganze Reihe von Schiffen gleicher Abmessungen zu bauen hatte… Das kann man als „Serien-Bau“ bezeichnen, wovon vor Jahren viel gesprochen und geschrieben worden ist, um den Bau zu verbilligen“.

Alle Informationen und Zitate aus dem Buch:
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege, Otto Harms, Hamburg 1933.

Zu einem späteren Zeitpunkt werde ich noch versuchen, die 1,3 Millionen Mark für den Bau der „Fürth“ in Relation zu setzen mit anderen Preisen der Epoche, um einen Vergleichsmaßstab zu bekommen.

Schon mal soviel: Die Baukosten der 1912 fertiggestellten „Titanic“ werden gemeinhin mit 1,5 Millionen Pfund Sterling beziffert, das waren umgerechnet rund 30 Millionen Mark. Ok, die „Titanic“ war natürlich deutlich größer, aber g’haltn hats ned grad lang…

German-Australian Steam Ship Company

Fundstueck

Alte Dinge haben manchmal verschlungene Wege hinter sich und man findet sie an Orten, an denen man sie nicht vermuten würde.

So konnte ich ein Buch aus dem Jahr 1933, gedruckt in Hamburg, in einem Antiquariat in Connecticut an der amerikanischen Ostküste ausfindig machen. Stefan Baer betreibt dort seinen Complete Traveller Antiquarian Bookstore, allerdings seit 2015 nicht mehr als Ladengeschäft, sondern nur noch online. Laut seinen Angaben war er der erste Buchladen in den USA, der ausschließlich auf Reiseliteratur spezialisiert war. Unter anderem hat er Baedeker-Reiseführer aus dem ausgehenden 19. Jahrhundert bis 1945 im Programm.

CTrarebooks.com

Frisch eingetroffen: Das Online-Antiquariat Complete Traveller Antiquarian Bookstore ist auf Reiseliteratur im weitesten Sinne spezialisiert.

Das von mir erstandene Buch trägt den Titel: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg und den Untertitel Ihre Gründung und Entwicklung bis zum Kriege.

Erschienen ist das Buch bei Schröder & Jeve, Druckerei und Verlag, Hamburg 8. Verfasser ist Otto Harms, der bei der Gründung des Unternehmens am 18. September 1888 zum Vorstand bestellt wurde und dieses Amt lange Jahre begleitete.

German-Australian Steam Ship Company

Buchdeckel: Außer dem Buchtitel ist die Kontorflagge (Hausflagge) der Reederei in den Farben des Deutschen Reiches abgebildet.

Schwerpunkte des Buches sind allerdings die Gründungsphase und die ersten Jahre der Firma. Die „Fürth“ ist nur ein einziges Mal im Text erwähnt, aber in den tabellarischen Anlagen können wir doch die ein oder andere interessante Information finden. Auch ein Foto der „Fürth“ suchen wir vergeblich, lediglich das eines Schwesterschiffes und zwar der „Hagen“; das gleiche Bild, welches sich im Stadtarchiv Fürth befindet und hier im Blog schon veröffentlicht wurde.

Ein Bild, auf dem ein weiteres Schwesterschiff der „Fürth“, die „Reichenbach“ am Australiakai in Hamburg zu sehen ist, werde ich hier in Kürze vorstellen.

German-Australian Steam Ship Company, Foundation and Development until WW1

Buchtitel. Natürlich ist das Buch in Fraktur gedruckt, der damals üblichen Schriftart.

Nichtsdestotrotz gibt das Buch viele Details preis, die sich aus den Schiffsmeldungen der Zeitungen nicht erschließen und welche die Geschichte der „Fürth“ in den unternehmerischen Zusammenhang der Reederei stellen.

Das Buch ist übrigens in einem einwandfreien Zustand, außer ein paar Flecken und dem rostigen Abdruck einer Büroklammer (was vom Antiquariat genau so ausgeschrieben war). Es scheint ungelesen zu sein. Begeben wir uns auf Entdeckungsreise!