Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft bedient ihre Gläubiger
Titelbild:
Abschrift über die Rückzahlung der Vorrechtsanleihe des Dampfschiffes „Fürth“ (Ausschnitt), © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer „Fürth“, Ausschnitt, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005
Abruptes Ende der Geschäftstätigkeit
Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) hatte nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges ihre Geschäftsgrundlage verloren:
Der Ausbruch des 1. Weltkrieges beendete mit einem Schlag nicht nur jede Tätigkeit der Reederei, die ganz auf überseeische Verbindungen, mit Schwerpunkt auch noch auf britische Dominien, ausgerichtet war.
Zitat: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984
Die meisten Schiffe der Reederei waren bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf den Weltmeeren unterwegs und nur ein kleiner Teil der Flotte lag in deutschen Häfen oder war nicht weit davon entfernt:
Von den Schiffen der D.A.D.G. befanden sich nur neun (!) in deutschen Häfen bzw. so nahe an der deutschen Küste, daß sie noch deutsche Häfen anlaufen konnten. …
Ein Drittel ihres Schiffsbestandes verlor die Reederei so noch im August 1914!
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Unter den verlorenen Schiffen war auch das Dampfschiff „Fürth“, das vor Ceylon von der British Navy am 10. August 1914 gekapert worden war: Die Kaperung der „Fürth“
Sperrbrecher
Mit den wenigen Schiffe, die in deutschen Häfen lagen, konnte die Reederei allerdings auch kein Geld verdienen:
Hingegen legt die Kaiserliche Marine sofort ihre Hand auf die in der Heimat befindlichen Schiffe: vor allem die älteren Schiffe vom Typ „MEISSEN“ (die Zweischornsteiner) wurden wegen ihres doppelten Kesselraumes als Sperrbrecher requiriert und kamen so auch zum Einsatz.
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Zu den „Zweischornsteinern“ unten mehr.
Verkaufen verboten
Andere Schiffe der DADG lagen in Häfen neutraler Staaten (Niederländisch-Indien, Portugiesisch-Ostafrika u. a.) und konnten nicht weiter betrieben werden. Stattdessen verursachten sie laufende Kosten, wie zum Beispiel für Liegegebühren oder Personal.
Ein Beispiel dafür ist der Frachtdampfer „Ulm“, der in Ambon (Niederländisch-Indien) festlag: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2) und Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)
Ein Verkauf dieser Schiffe hätte der Reederei gutes Geld einbringen können, denn Schiffsraum war in den Kriegsjahren rar, die Frachtraten hoch und die Nachfrage entsprechend vorhanden. Allerdings war nach politischer Entscheidung des Deutschen Reiches vom Februar 1915 ein solcher Verkauf verboten.
Dahinter stand neben militärischen Überlegungen die Auffassung, daß nach einem Friedensschluß genügend eigener Schiffsraum vorhanden sein sollte, um den Handel und die Rohstoffversorgung Deutschlands nicht zu gefährden.
Zitat aus: Die deutsche Seeschiffahrt am Ende des Ersten Weltkrieges und in der Weimarer Republik, M. Fisser (1990); Deutsches Schiffahrtsarchiv, 13, 111-142; abgerufen über http://www.ssoar.info
Von den rund 55 Schiffen, die für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft im Jahr 1914 in Fahrt waren, blieben 1917 ganze vier übrig:
Mitte 1917 stellte sich die Situation für die Reederei so dar, daß die Gesellschaft noch über genau vier Schiffe disponieren konnte („DUISBURG“, „RENDSBURG“, „MANNHEIM“, „JAVA“), während ein fünftes zwar fertig war („WALDENBURG“) aber keine Probefahrt machen konnte.
Zitat: R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984
Die DADG begleicht ihre Schulden
Das Geschäftsjahr 1914 war für die DADG noch zufriedenstellend verlaufen und die Reederei konnte trotz des „Rumpfjahres“ einen Betriebsgewinn von 7,79 Mio. Mark und einen Überschuss von 6,10 Mio. Mark verbuchen. Die DADG zahlte für dieses Geschäftsjahr noch eine Dividende in Höhe von 5 Prozent.
Der Verlauf des Geschäftes war nicht so gut wie in den Vorjahren, aber doch recht befriedigend; in der Mitte des Jahres waren Anzeichen einer Wiederbelebung vorhanden, welcher der Ausbruch des Krieges aber ein Ende bereitete.
Reedereiberichte, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg; HANSA Deutsche Nautische Zeitschrift, Juni 1915, S. 307-308; http://www.digishelf.de
Der Geschäftsbericht musste jedoch unvollständig bleiben, da schlicht die Zahlen fehlten:
Dem Geschäftsbericht liegen die Ende Juli vorigen Jahres beendeten Reisen zugrunde. Über die seitdem eingetretenen Veränderungen und entstandenen Kosten liegen ausreichende und zuverlässige Berichte und Abrechnungen nicht vor, sodaß deren Verrechnung bis zur Wiederkehr friedlicher Zustände aufgeschoben werden muß. Von unserer überseeischen Post fehlt, trotzdem sie unverletzlich sein sollte, ein Teil selbst vor dem Kriegsausbruch.
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Fremdfinanzierung
Die zahlreichen Schiffsneubauten der Reederei vor dem Ersten Weltkrieg waren jeweils zum Teil fremdfinanziert worden.
In den Schiffs-Zertifikaten war das auf der dritten Seite unter der Rubrik Pfandrechte eingetragen worden. Im Zertifikat des Frachtdampfers „Fürth“ heißt es dazu:
„Laut Protokoll vom 1. Mai 1897 ist eine Vorrechtsanleihe aufgenommen worden.
Hamburg, den 17. August 1907
die Schiffsregister Behörde
Kähne“
Schiffs-Zertifikat der „Fürth“, Seite 3 (Ausschnitt), Pfandrechte, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005
Weitere Einzelheiten, wie zum Beispiel die Höhe der Fremdfinanzierung, die Stückelung oder der Zinssatz, gehen aus dem Schiffs-Zertifikat leider nicht hervor.
Lediglich die Laufzeit können wir mit 10 Jahren angeben: Das Dokument über die Löschung der Anleihe datiert vom Dezember 1917/Januar 1918, das Schiffs-Zertifikat vom 17. August 1907.
Die Reichsregierung als Geldgeber
Eine Frage, die sich stellt, ist natürlich, woher die Reederei Ende 1917 das Geld nahm, um ihre Schulden zu begleichen, schließlich lag die Geschäftstätigkeit seit über drei Jahren auf Eis.
Hier kommt die Reichsregierung ins Spiel, die im Gesetz über die Wiederherstellung der deutschen Handelsflotte vom 7. November 1917 den Reedereien mit Entschädigungszahlungen weiterhalf:
Das Gesetz über die Wiederherstellung der deutschen Handelsflotte bestimmte, daß die Beihilfen
1. für die Ersatzbeschaffung von Schiffen, die durch kriegerische Ereignisse verloren gegangen oder beschädigt worden waren,
2. zur Deckung der Unkosten der festgehaltenen Schiffe
gewährt wurden.
Zitat aus: Die deutsche Seeschiffahrt am Ende des Ersten Weltkrieges und in der Weimarer Republik, M. Fisser (1990); Deutsches Schiffahrtsarchiv, 13, 111-142; abgerufen über http://www.ssoar.info
Vorrechtsanleihe
Schon bei der Gründung der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) am 18. September 1888 wurde von der Reederei eine Vorrechtsanleihe als Instrument zur Fremdfinanzierung genutzt.
Neben einem Aktienkapital in Höhe von 4 Millionen Mark war auch eine Vorrechtsanleihe von 2 Millionen Mark aufgenommen worden. Diese hatte einen Zinssatz von 4,5 %.
(Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.)
Welcher Art das Vorrecht war, ist nicht näher spezifiziert. Eventuell wurde den Aktionären das Vorrecht eingeräumt, die Anleihe zu zeichnen.
Anleihen (auch Obligationen, oder engl. bonds) waren nicht nur von Unternehmen, sondern auch von Staaten ein vielgenutztes Finanzierungsinstrument. Die Abbildung zeigt eine Kaiserlich Chinesische Staatsanleihe von 1898. Eine Original-Anleihe der DADG existiert meines Wissens nicht mehr.
Anmerkung: Wie selten Papiere der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft sind, zeigte sich im Mai 2021 bei einer Auktion historischer Wertpapiere. Ein „Antheilschein“ für eine Aktie mit dem Nennwert von 1000 Mark erhielt den Zuschlag für 7500 €. Ausgestellt ist er auf Carl August Brödermann, der bei der Gründung im Jahr 1888 für 300.000 Mark Aktien gezeichnet hatte. Brödermann war Mitinhaber des Hamburger Unternehmens Sloman (Schiffsmakler und Reederei) und zweitgrößter Aktionär der DADG. Siehe dazu auch den Beitrag: 25 Jahre Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft
Laut Auktionshaus waren im Jahr 2020 vier dieser äußerst seltenen Anteilsscheine aufgetaucht, aber nur einer fand seinen Weg auf den Markt.
Quelle: https://historische-wertpapiere.de
Mit 4,5% verzinste Anleihe des Kaiserreichs China von 1898, platziert von der Deutsch-Asiatischen Bank, Berlin. Nennwert 50 Pfund (in Gold); Quelle: commons.wikimedia.org
Die Abschrift der Rückzahlung
Die im Staatsarchiv Hamburg erhalten gebliebene Abschrift dokumentiert die Rückzahlung der Anleihe nach zehn Jahren Laufzeit. Im Wortlaut heißt es:
Die Vorrechtsanleihe ist zurückgezahlt, bezw. der restliche Betrage derselben gemäss § 6 der Bedingungen für die Anleihe von 1897 hinterlegt worden.
Eingetragen am 7. Januar 1918
Die neben dem Schiffsnamen eingetragene Nummer (Nr. 3656) ist die Nummer des Schraubendampfers „Fürth“ im amtlichen Schiffsregister der Hansestadt Hamburg.
In dem vorliegenden Dokument fehlt die Angabe der für die Löschung der Vorrechtsanleihe fällige Gebühren. Diese sei zusammen mit der Urschrift in der Akte „Elbing“, No. 2263 zu finden (s. Abbildung).
Die „Elbing“ war neun Jahre älter als die „Fürth“. Offensichtlich wurde seit der Rückzahlung der Anleihe der „Elbing“, das müsste im Jahr 1908 gewesen sein, immer die gleiche Gebührenberechnung zugrunde gelegt.
Anmerkung: Die Höhe dieser Gebühren habe ich nicht recherchiert.
Abschrift über die Rückzahlung der Vorrechtsanleihe des Dampfschiffes „Fürth“, © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer „Fürth“, Ausschnitt, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005
Die „Kerman“, exFürth
Zur Zeit der Rückzahlung der Anleihe war die „Fürth“ allerdings schon lange kein Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft mehr. Der Frachtdampfer war nach der Kaperung durch die Royal Navy im August 1914 bereits im Januar 1915 von der britischen Regierung an die Anglo-Persian Oil Company verkauft worden.
Zwei Tage nach dem Eintrag der Rückzahlung der Anleihe, am 9. Januar 1918 passierte die exFürth unter ihrem neuen Namen „Kerman“ die Insel Perim im Roten Meer in Richtung Suez-Kanal. Siehe dazu: Die “Kerman”, exFürth im Jahr 1917
Statt der Handelsflagge des Deutschen Kaiserreiches wehte nun die Red Ensign, die Handelsflagge der British Mercantile Navy auf ihrem Mast.
Über das Schiff „Elbing“
Das Schiff „Elbing“ (1898) war ein oben angesprochener „Zweischornsteiner“ der sogenannten Meissen-Klasse.
Die Schiffe zeichneten sich durch zwei eng beieinanderliegende Schornsteine aus.
Wie es dazu kam, erklärt Otto Harms in seinem Buch über die DADG (1933):
„Bei diesem Schiff „Meißen“, war es unmöglich, die Kessel in einer Reihe unterzubringen, wie bei dem Elf-Knoten-Schiff und es entstand die Frage, ob man bei den einendigen Kesseln, welche sich bewährt hatten, bleiben, oder aber Doppelender nehmen sollte. Auch bei Einendern wäre es möglich gewesen, mit einem Heizraum und einem Schornstein auszukommen. Wegen der Fahrt durch die Tropen erschien aber die Hauptaufgabe, luftige Heizräume zu schaffen, und so entschieden sich die Sachverständigen für Einender mit zwei Heizräumen und je zwei Kesseln, beide von vorne zu heizen. Das war auch für die Anordnung der Bunker vorteilhaft und so entstanden die zwei dünnen Schornsteine, welche damals die neuen Austral-Dampfer besonders kenntlich machten.“
Insgesamt zwölf Schiffe liefen nach diesem Baumuster bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft vom Stapel: „Meißen“, „Elbing“, „Bielefeld“, „Varzin“, „Harburg“, „Itzehoe“, „Magdeburg“, „Kiel“, „Duisburg“, „Laeisz“, „Apolda“, „Rostock“.
Sie waren nicht alle baugleich, es gab drei Bauformen mit leicht unterschiedlicher Größe.
Bei Kriegsausbruch lag die „Elbing“ in Antwerpen, während des Krieges war sie nicht in Fahrt und musste 1919 an Großbritannien abgegeben werden.
Reederei Kayser
Der letzte Eigentümer der „Elbing“ war die Reederei Kayser AG in Hamburg, die das Schiff 1921 aus Großbritannien zurückgekauft hatte und es in „Heinrich Kayser“ umbenannte.
Die „Heinrich Kayser“, exElbing gab am 6. Dezember 1922 auf der Fahrt von Nordamerika nach Bremen im Nordatlantik einen Notruf ab: Ruderkette gebrochen und Ladeluken beschädigt. Der Dampfer ist seitdem verschollen; es waren 44 Seeleute an Bord.
Quelle (u. a.): Aberdeen Press and Journal, 20. Dez. 1922, S. 11
Der Bankkaufmann Moritz Kayser kam aus Bremerhaven und hatte sich nach dem Krieg eine kleine Reederei aufgebaut.
Adressbucheintrag in der Rubrik Schiffsreeder, Hamburg, 1924; Quelle: agora.sub.uni-hamburg.de
Moritz Kayser und seine Familie wurden 1942-1944 in Auschwitz ermordet. Seinen Lebenslauf finden Sie auf der Seite der Hamburger Stolpersteine: https://www.stolpersteine-hamburg.de/index.php?&MAIN_ID=7&p=122&LANGUAGE=DE&BIO_ID=3535
Der Frachtdampfer „Elbing“ mit den zwei schmalen Schornsteinen, alle Rechte bei © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984 (Sammlung A. Kludas)
Die Stadt Elbing
Patenstadt des Schiffes war die westpreußische Stadt Elbing (heute die polnische Stadt Elbląg). Eine ausführliche Beschreibung und viele kolorierte Stadtansichten aus der Zeit um die Jahrhundertwende (19./20. Jhdt.) gibt es hier:
https://deutsche-schutzgebiete.de/wordpress/projekte/kaiserreich/koenigreich-preussen/provinz-westpreussen/elbing/
Elbing war ein bedeutender Standort des deutschen Schiffbaus und der Name der Stadt wurde durch die F. Schichau, Maschinen- und Lokomotivfabrik, Schiffswerft und Eisengießerei GmbH auch international ein Begriff.
Das kurze, aber bewegte Leben des Frachtdampfers „Fürth“ 