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steamer Augsburg 1896

Verschollen und vergessen: Der Frachtdampfer „Augsburg“

Eine Erinnerung an die verschwundenen Seeleute der „Augsburg“

Beitragsbild: Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (zwischen 1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Im Jahr 1912

Das Jahr 1912 wird in der Schifffahrtsgeschichte für immer und ewig mit dem Untergang der „Titanic“ verbunden bleiben. Sie erinnern sich sicher an einige Fakten: größtes Schiff der Welt – Eisberg – Kollision – White Star Line – Jungfernfahrt – 14. April 1912 – über 1500 Opfer usw.

Ich werde mich nicht in die Legionen einreihen, die über dieses bekannteste Schiffsunglück der Geschichte etwas zu sagen hatten oder auch nicht.

Zwei Monate zuvor, also im Februar 1912, war auf der Fahrt von New York nach Durban (Südafrika) ein anderes Schiff verunglückt und danach verschwunden, der Frachtdampfer „Augsburg“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), Hamburg.

Dieser Schiffsuntergang hat es nicht einmal in die sonst recht umfangreiche Liste der bedeutenden Seeunfälle 1911 – 1920 bei Wikipedia gebracht, obwohl dort auch kleinere Havarien verzeichnet sind (Stand November 2020; https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_bedeutender_Seeunf%C3%A4lle_1911%E2%80%931920).

Das Schiff „Augsburg“, um das es hier geht, finden Sie ebenfalls nicht auf der Begriffsklärungsseite von Wikipedia, Stichwort Augsburg (Stand November 2020): https://de.wikipedia.org/wiki/Augsburg_(Begriffskl%C3%A4rung)

Auch sonst werden Sie über das Schiff nicht viel finden, und falls Sie doch auf mehr Informationen stoßen, als in diesem Artikel zu lesen ist, bitte ich um Ihre Mitteilung!

Der Frachtdampfer „Augsburg“ scheint also völlig vergessen zu sein; dieser Artikel möchte das Schiff wieder in Erinnerung bringen.

Vor allem aber soll der Artikel eine Erinnerung sein an die rund vierzig Seeleute, die mit dem Schiff „Augsburg“ bis heute verschollen sind. Ihre Namen sind unten im Text aufgeführt.

Anmerkung: Der hier beschriebene Frachtdampfer „Augsburg“ ist ein Dampfschiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Er ist nicht zu verwechseln mit SMS Augsburg, einem Kleinen Kreuzer der Kaiserlichen Marine, der 1909 vom Stapel lief.

Andere Schiffsunglücke im Blog

Über einen anderen Verlust eines Dampfschiffes der DADG hatte ich hier berichtet:

Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

Auch zwei andere, recht bekannte Schiffskatastrophen waren bereits ein Thema:

Die Explosion der „Sultana“ im Jahr 1865: SIEHE Gedenken an eine vergessene Katastrophe

und das mysteriöse Verschwinden der „Waratah“ im Jahr 1909. In die Suche nach dem australischen Schiff war auch der Frachtdampfer „Fürth“ eingebunden. SIEHE dazu: Suche nach der Waratah und Waratah – Suche Teil 2

Augsburg 1909 Steroscopic Card

Die Patenstadt: Ansicht von Augsburg mit Rathaus und Perlachturm, Stereoskopkarte 1909, Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2019643656/

Die „Augsburg“ (1896)

Die „Augsburg“ lief bei Charles Connell & Co. in Glasgow vom Stapel (Bau-Nr. 226) und wurde am 27. Juni 1896 an die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft ausgeliefert.

Es wurde bestellt am 18. Oktober 1895 ein Neubau bei Charles Connell & Co., Glasgow. Preis 39 500 £ – 6500 t d./w., elf Knoten; Lieferung 18. April 1896. Das war wieder ein Schritt vorwärts, 500 tons mehr d./w. und ½ Knoten mehr an Fahrt. Das Schiff wurde am 27. Juni 1896 geliefert und erhielt den Namen „Augsburg“. (Harms, 1933)

Anmerkungen:

d./w. = deadweight, Tragfähigkeit

39 500 £ entsprachen etwa 790 000 Mark. Die Einstandskosten der „Augsburg“ beliefen sich auf insgesamt 849 000 Mark (Harms, 1933).

Mit 4287 Bruttoregistertonnen, einer Länge von gut 115 Metern und einer Dreifachexpansions-Dampfmaschine mit 2000 PS hatte es eine vergleichbare Größe und Motorisierung wie das Dampfschiff „Fürth“. Die Bauweise des Schiffes war jedoch eine ganz andere. Siehe dazu zum Vergleich ein Bild der „Plauen“, eines Schwesterschiffs der „Fürth“, aus ähnlicher Perspektive.

Mehr über die „Plauen“ hier: Schwesterschiffe der „Fürth“: die „Plauen“

steamer Augsburg 1896

Der Frachtdampfer „Augsburg“, Aufnahmedatum unbekannt (1896-1912); © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

Dampfschiff

Das Dampfschiff „Plauen“, © National Library of Australia (State Library of New South Wales), Reference code 456726

Die Höchstgeschwindigkeit der „Augsburg“ ist mit 11 Knoten angegeben, die Stärke der Besatzung mit 37 Mann.

Vor der „Augsburg“ war nur das Schiff „Sommerfeld“ bei Charles Connell & Company bestellt worden. Danach wurde auf dieser Werft kein Schiff mehr für die DADG gebaut. Ein drittes Schiff, dass in Glasgow am Clyde gebaut wurde, war die „Chemnitz“ (1889). Die Werft war in diesem Fall Alexander Stephen & Sons.

A “poor man’s ship“

Die Einrichtungen für die Besatzung waren auf der Glasgower Werft sehr einfach gehalten. Das belegt das folgende Zitat:

Um für die getrennten Taxen bei der Kasko-Versicherung zuverlässige Unterlagen zu haben, hatten wir die Erbauer der Dampfer „Augsburg“ und „Flensburg“ um ihre Abschätzungen ersucht. Die Auskünfte lauteten für die Kajüte mit Zubehör:
auf 1080 £ für „Augsburg“ (6500 t d./w.)
auf 3200 £ für „Flensburg“ (6000 t d./w)
und zeigen, daß die Wohneinrichtungen usw. in Glasgow wesentlich einfacher als in Flensburg gehalten und mehr dem „poor man’s ship“ angepaßt waren.
Harms, 1933

Anmerkung: Die „Flensburg“ war von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) erbaut worden, die Werft, welche die meisten Schiffe für die DADG herstellte.

Im Linienverkehr für die DADG

Von 1896 bis 1912 war die „Augsburg“ im Linienverkehr der DADG eingesetzt. Die Reederei bediente mit ihren Schiffen von Europa aus Südafrika, Australien und Niederländisch-Indien (das heutige Indonesien), hatte aber auch Linien von Nordamerika (New York) nach Java und nach Australien.

Feuer an Bord

Über ein Feuer an Bord der „Augsburg“ im Jahr 1904 hatte ich an anderer Stelle berichtet: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste. Hier nochmal der Artikel aus The Sydney Morning Herald:

… The fire has been extinguished, cargo in No. 3 hold, Rolls of coir yarn, casks coconut oil, bags of poonac, bales of coir yarn, bags of copra for Hamburg and Antwerp; capacity of holds 23,800 cubic feet, about a half damaged more or less by fire and water. Most this cargo from Volkart Brothers. Stormy weather prevent work. All cargo No. 3 hold is being discharged, two-thirds already out. …
The Sydney Morning Herald, 16. März 1904, S. 10, Accidents to German Steamers

Anmerkungen: 23800 Kubikfuss sind rund 674 Kubikmeter; coir yarn ist Kokosfaser und poonac ist ein Rückstand der Kokosölgewinnung, also ein Ölkuchen, der noch als Viehfutter verwendet wird. Kopra ist getrocknetes Fruchtfleisch der Kokosnuss: Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

Die im Artikel erwähnte Entladung der „Augsburg“ fand in Ferrol (spanische Nordwestküste) statt.

Ein Hurrikane und zwei Eisberge

Im Herbst 1907 hatte die „Augsburg“ einen schweren Hurrikane zu überstehen, bei dem zwei Eisberge gesichtet wurden. Das Schiff erreichte Fremantle (Westaustralien) mit erheblichen Schäden an Deck. Der Schweinestall mit zwei Schweinen und der Hühnerstall mit etwa einem Dutzend Hühnern wurden von Deck gespült. Schweine und Hühner dienten als Vorrat für die Bordküche.

Augsburg at Fremantle.
A HEAVY GALE.
ICEBEEGS SIGHTED.

FREMANTLE. Saturday, The Tyser liner Augsburg arrived last night from New York. The captain reports fine weather till October 2. When near Kerguelen she passed two large icebergs, five miles off. Next day the southerly gale increased to a hurricane. During the night the vessel was swept by heavy seas, and portion of the rails on the starboard side was carried away. The hand wheel aft was smashed, the iron stanchions supporting the awnings of poop broken and bent, and a large derrick weighing 1000 lb unshipped from the main mast. The pigstye with two pigs and hencoop with a- dozen fowls broke adrift, and striking the back stays on the port side were broken open and all the live stock were carried overboard. Next day the weather moderated, and continued fine to port. The ship sails tor Sydney this afternoon.
Evening News, Sydney, Sa 12. Okt. 1907

Die „Augsburg” unter Führung von Kapitän Paulsen (Evening Mail, 11. Okt 1907) war auf dieser Fahrt für die United Tyser Line unterwegs, einer Gemeinschaftslinie der DADG mit DDG Hansa, Bremen und der Tyser Line Ltd., London.

United Tyser Line

Artikel über die Linie New York – Australien in der Zeitschrift Hansa, März 1907

Februar 1912

Im Februar 1912 war die „Augsburg“ auf der Linie New York – Java eingesetzt. Eine Linie, die auch die „Fürth“ einmal bedient hatte und zwar im August 1913. SIEHE: Petroleum für Java

Die Abfahrt aus dem Heimathafen Hamburg erfolgte zuvor am 16. Dezember 1911 und das Schiff erreichte New York unter Ballast am 5. Januar 1912. Kapitän war Wilhelm Winter.

Augsburg arrives in New York, January 1912

Ankunft der „Augsburg“ in New York; The New York Herald, 6. Jan 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Über den Makler der DADG in New York, die Firma Funch, Edye & Co. siehe den Blogartikel: Im Auftrag Rockefellers

In der gleichen Ausgabe von The New York Herald wird berichtet, dass die „Augsburg“ am Tag zuvor in einem Sturm bei Sandy Hook einen Anker verloren hatte, der nun ersetzt wurde.

steamer Augsburg, January 1912

Augsburg verliert Anker; The New York Herald, 6. Jan 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Die Sandy Hook Bay liegt an der südlichen Einfahrt zum Hafen New York auf dem Gebiet von New Jersey. Die „Augsburg“ lag dort vielleicht auf Reede, bevor sie an Pier 3 in den Bush Docks in Brooklyn anlegen konnte.

Bush Docks 1914, Brooklyn, New York

Bush Terminal, Brooklyn, um 1914, Library of Congress; über Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/File:Bush_Terminal_Brooklyn_historic.jpg)

Der auch als Industry City bekannte Hafenkomplex Bush Docks/Bush Terminal bestand aus sieben Landungsstegen, die mit Lagerschuppen überbaut waren.

Die Liegezeit der „Augsburg“ in New York betrug genau vier Wochen und der Frachtdampfer verließ den Hafen von New York am Freitag, den 2. Februar 1912 mit Petroleum in Kanistern (“cased oil“) und Stückgut nach Batavia. Der nächste Hafen, der für die Aufnahme von Bunkerkohle angelaufen werden sollte, war Durban (Südafrika).

Nach dem Verlassen von New York wurde die „Augsburg“ nie mehr gesehen. Der Frachtdampfer mit etwa 40 Mann Besatzung gilt bis heute (November 2020) als verschollen.

meer_still_pixabay

Bild: Pixabay

Der Untergang der „Augsburg“

Es gibt keine letzte Gewissheit, wann was passiert ist.

Eine Vermutung ist, dass die „Augsburg“ bereits zwei Tage nach dem Verlassen von New York in einen schweren Sturm geraten ist und in diesem Sturm oder in Folge davon untergegangen ist.

Diese Vermutung basiert auf dem Bericht eines anderen Kapitäns:

Am gleichen Tag wie die „Augsburg“ hatte auch die „Magdeburg“, ebenfalls ein Schiff der DADG den Hafen New York mit Ziel Australien (über Durban nach Fremantle, Adelaide, Melbourne, Sydney und Brisbane) verlassen. Die Routen beider Schiffe waren bis Durban identisch.

Augsburg, Magdeburg, New York Tribune, February 1912

Abfahrt der „Augsburg” und der „Magdeburg” am 2. Februar 1912; New York Tribune, 3. Februar 1912, Quelle: Library of Congress, Washington DC

Kapitän Orgel berichtete nach dem Eintreffen der „Magdeburg“ in Australien von einem schweren Sturm, der zwei Tage nach dem Ablegen von New York etwa vierundzwanzig Stunden andauerte. Die anschließende Fahrt wäre dann ruhig verlaufen.

… Two days after leaving New York the Magdeburg ran into very bad weather. However, it only lasted for twenty-four hours and the remainder of the voyage was characterised by smooth seas …
Fate of the steamer Augsburg, The Mercury, Hobart, 16. April 1912, S. 4

Zu diesem Zeitpunkt war die „Augsburg“ bereits lange überfällig und Kapitän Orgel hatte die Befürchtung, dass die „Augsburg“ dem Sturm zum Opfer gefallen war.

FEARS FOR THE AUGSBURG.
The German-Australian steamer Magdeburg, from New York, via Adelaide, which arrived at Melbourne on Friday, left New York on February 12, and two days afterwards encountered a fierce storm. The steamer battled through without injury, but Captain Orgel fears that the Augsburg, of the same line, which left New York on the same day for Batavia, via Durban, was unable to weather the gale, and foundered. The Augsburg is two months overdue at Durban.
The Sydney Morning Herald, 8. April 1912, S. 10 (trove.nla.gov.au)

Über zwanzig Jahre später hat Otto Harms in seinem Buch über die Reederei bis zum Ersten Weltkrieg, das Verschwinden des Schiffes wie folgt zusammengefasst:

Für den Verlust des Dampfers „Augsburg“, welcher auf der Reise von New York nach Java verschollen ist, haben wir keine Erklärung, sondern nur eine Vermutung. Das Schiff war unter Führung eines tatkräftigen, tüchtigen Kapitäns, welcher nicht nur „Augsburg“ schon mehrere Reisen gefahren, sondern genau dieselbe Reise schon vorher gemacht hatte, das Schiff also gut kannte. Wir wissen auch von seinen Vorgängern in der Führung, daß „Augsburg“ ein gutes Seeschiff war. Von einem andern unserer Dampfer, welcher ungefähr zur selben Zeit New York verlassen hatte, ist berichtet worden, daß zu jener Zeit sehr schwere Stürme im Atlantischen Ozean gewütet haben. Dieser Dampfer hat darunter so gelitten, daß er St. Vincent anlaufen mußte, um den Kohlenvorrat zu ergänzen. Es ist sicher, daß „Augsburg“ diese Stürme ebenfalls durchzumachen hatte und es muß angenommen werden, daß er darin Schaden erlitten, welcher ihn betriebsunfähig gemacht hat, und daß er dann dem schweren Wetter zum Opfer gefallen ist. Besonders zu beklagen ist der Verlust vieler Menschenleben. Die Besatzung bestand aus 37 Mann.
Otto Harms (1933), Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft Hamburg, Schröder & Jeve, Hamburg.

Harms war vor dem Ersten Weltkrieg Geschäftsführer der Reederei.

Anmerkung: St. Vincent war eine bedeutende Kohlenstation auf den Kapverdischen Inseln.

Hoffen und Bangen

Die Distanz zwischen New York und Durban beträgt 7565 nautische Meilen (nach Searoutes.com). Bei einer angenommenen Durchschnittsfahrt von 10 Knoten entspricht das 31 Tagen und 12 Stunden.

Die „Fürth“ hatte im Sommer 1913 ziemlich genau diese Zeit gebraucht (Abfahrt von New York am 20. August 1913 und Ankunft in Durban am 21. September 1913).

Auf die Fahrt der „Augsburg“ übertragen, ist mit einem Eintreffen in Durban um den 5. März 1912 gerechnet worden.

Die ersten Meldungen in den Zeitungen über die überfällige „Augsburg“ erschienen ab dem 23. März 1912:

In den USA:

steamer Augsburg, March 1912

Fear Steamer Is Lost: The Evening World, New York, 22. März 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

In Niederländisch-Indien:

steamer Augsburg, De Sumatra-Post; 22.03.1912

De Sumatra-Post vom 22. März 1912; http://www.delpher.nl

Natal war britische Kolonie und ab 1910 Teil der Südafrikanischen Union. Wichtigste Hafenstadt war Durban (Port Natal).

In Deutschland:

steamer Augsburg, Altonaer Nachrichten March 28th, 1912

Augsburg überfällig, Altonaer Nachrichten vom 28. März 1912 (europeana.eu)

Im April 1912 kam noch einmal Hoffnung auf. Die treibende „Augsburg“ wäre im Atlantik auf 38° nördlicher Breite und 56 ° Länge gesichtet worden. Zwei deutsche Schiffe, die „Caledonia“ und die „Bremen“ (1897) machten sich auf die Suche, aber ohne Erfolg. Die Nachricht stellte sich später aber als Falschmeldung heraus.

steamer Augsburg, April 1912

To Hunt The Augsburg: The Sun, New York, 22. April 1912; Quelle: Library of Congress, Washington DC

Zeitungen in Niederländisch-Indien brachten Meldungen, dass die treibende „Augsburg“ in der Nähe der Insel Ceylon gesichtet worden oder auf der Fahrt verbrannt wäre. Die große Ladung Petroleum ließ das eine nahe liegende Ursache sein. Keiner dieser Meldungen lagen jedoch Tatsachen zugrunde, es handelte sich um Gerüchte.

Die verschollenen Seeleute

Die Besatzung der „Augsburg“ geht aus einem Artikel im Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912 hervor. Einleitend heißt es:

Von dem Hamburger Australdampfer „Augsburg“, der wie berichtet, schon lange überfällig ist, und auf den bereits 60 Prozent Rückversicherung abgeschlossen worden sind, fehlt auch bis heute jede Nachricht, so daß die Befürchtung, daß er auf der Reise von Neuyork über Südafrika nach Australien mit der ganzen Besatzung verloren gegangen ist, nicht von der Hand zu weisen ist. Würde er infolge Schaftbruchs oder schweren Maschinenschadens manövrierunfähig geworden sein, so hätte man ihn jedenfalls bereits angetroffen, da die Route, welche er fährt, stark belebt zu sein pflegt. …

Anschließend folgen die Namen der Seeleute, die ich zur besseren Übersicht untereinander geschrieben habe. Es sind Kapitän Winter und 37 Besatzungsmitglieder.

Die Besatzung besteht, laut Musterrolle, aus nachstehenden Personen:
Kapitän Wilhelm Winter – Altona
erster Steuermann Robert Th. C. Herrlich – Lübeck
zweiter Steuermann Walter F. G. H. Reckling – Zelle
dritter Steuermann Johannes K. Abam – Hildesheim

Zimmermann C. Heinrich Dankwerts – Cranz
Bootsmann Carl J. F. Lange – Kustrow

Matrosen
Chr. G. R. Lange – Stettin
Aug. Nyström – Stockholm
F. H. Carl Lorenz – Aken
Paul J. C. Hidde – Berlin
Ferdinand Boschke – Danz. Heisternest
Anton Jerschewitz – Herrwilk, Rußland

Leichtmatrosen
Georg K. H. Schwarz – Lauterbach
G. Emil Kühn – Deuben
C. Jackel

Koch Carl J. F. Großmann – Bärnsdorf
Kochsmaat Heinrich Blanck – Markt Bergel
erster Steward Hermann H. J. Alwes – Hamburg

erster Maschinist Maximilian D. Russe – Neu-Lewin
zweiter Maschinist Carl A. Chr. Friedland – Hamburg
dritter Maschinist C. Richard Becker – Altona

Assistenten
Ludw. A. M. K. Burmeister – Lübeck
A. Sukopp

Heizer
August Zoller, Mosnang
Max Drunkenpolz – Kötzling
J. J. Richard Putz – Berlin
Rich. E. Stubbe – Birken
Emil Steiner – Utzensdorf
Henry Szameitpreugsch – Memel
Jakob Baudy – Grafenhausen

Schmierer
J. Peter Reis – Frickenhausen

Trimmer
Rudolf Prozell – Plömnitz
Franz P. Knak – Wiedeloh
Johann H. F. Ehrich – Kiel
Christian Carstensen – Bollersleben
Ernst M. C. Barth – Hamburg
W. Dages
R. Willbrecht

Quelle: Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912; Quelle: europeana.eu

Mögliche Desertionen

Die im Hamburger Anzeiger vom 30. März 1912 veröffentlichen Seeleute von der Musterrolle der „Augsburg“ müssen am 2. Februar 1912 beim Ablegen des Schiffes in New York nicht alle zwangsläufig an Bord gewesen sein.

Ich hatte über das Thema Desertionen einen ausführlichen Artikel veröffentlicht. Darin wurde deutlich, dass die Zahl der Desertionen auf Dampfschiffen zu dieser Zeit zwischen 15 – 25 % pro Reise lag und dass New York mit Abstand der beliebteste Hafen für Desertionen in Hamburg angemusterter Seeleute war. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Das Seemannsamt Hamburg verzeichnete für das Jahr 1912 die sehr hohe Zahl von 899 Desertionen im Hafen New York.

Die „Augsburg“ hatte immerhin vier Wochen im Hafen von New York gelegen und die Gelegenheiten zu desertieren dürften zahlreich gewesen sein.

Letzte Sicherheit über die Seeleute, die tatsächlich an Bord waren, kann nur eine Mannschaftsliste der Hafenpolizei New York vom 2. Februar 1912 bei der Abfahrt der „Augsburg“ geben.

Ob diese Outward crew list in den National Archives oder an einem anderen Ort überliefert ist, habe ich jedoch nicht recherchiert.

Oktober 1912

Im Oktober 1912 erschienen noch einmal einige Artikel in australischen Medien, die das Verschwinden und die Suche im April thematisierten.

Ich schließe diesen Blogbeitrag mit den letzten Worten eines mehrfach in gleichem Wortlaut erschienenen Artikels (zum Beispiel in Daily Commercial and Shipping List, Sydney vom 31. Oktober 1912:

… Since then hope has gradually dwindled down until now even the most optimistic persons have realised that the good old steamer has gone to the “port of missing ships”.

Im „Hafen der vermissten Schiffe“ ist die „Augsburg” bis heute.

sea gull

Bild: Pixabay.

Colombo harbour 1915

Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

– Schiffsunglück in Indien –

Reisen mit dem Dampfschiff waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts mit einem für heutige Verhältnisse relativ hohen Risiko verbunden. Schwere Stürme, Schiffskollisionen oder Navigationsfehler führten immer wieder zu Unfällen mit beschädigten Schiffen oder Totalverlusten. Die technische Ausstattung war noch rudimentär und vor dem Ersten Weltkrieg war nur ein kleiner Teil der Schiffe mit Funkanlagen ausgerüstet, von Radar ganz zu schweigen.

Insgesamt hat die DADG seit ihrer ersten Australienfahrt im Jahr 1989 bis zum Ersten Weltkrieg sechs Schiffe verloren. Das zeigt uns, dass die Seefahrt zur damaligen Zeit kein Ponyhof war und immer ein gewisses Risiko bestand, nicht wieder nach Hause in den Heimathafen zurückzukommen.

hawser - Trosse

Trosse (Bild Pixabay)

Kap Komorin

Am fünften April 1911, dem Tag, als der Dampfer „Fürth“ abends um 18.30 Uhr nach Gothenburg (Göteborg) in Schweden aufgebrochen ist, konnte man in der Neuen Hamburger Zeitung auf Seite 3 folgende Kurzmeldung lesen:

London. 4. April. Nach einer Lloydsmeldung aus Colombo ist der Dampfer Bergedorf von Sydney kommend, bei Kap Komorin gestrandet und zerschellt. Die Mannschaft wurde gerettet. Der Dampfer ist 1900 aus Stahl gebaut und gehört der Deutsch-Australischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Größe 5000 Tons.
Neue Hamburger Zeitung, 05. Apr 1911, S. 3

Anm.: Kap Komorin ist die Südspitze des indischen Subkontinents.

Es ist nicht gesichert, dass die Besatzung der „Fürth“ diese Meldung noch vor der Abfahrt oder erst später erhalten hat, in jedem Fall dürfte es ein Schock gewesen sein, von den Kollegen solch schlechte Nachrichten erhalten zu haben.

Der Dampfer „Bergedorf“ war am Nachmittag des dritten April unter der Führung von Kapitän Winiker von Colombo abgefahren und befand sich auf der Heimreise nach Hamburg.
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 04. Apr 1911, S. 44, Telegraphische Schiffsmeldungen.

sea gull

Bild: Pixabay.

Etwas mehr erfahren wir in einer Meldung zwei Tage darauf:

Ein Hamburger Dampfer verloren gegangen.
Der am 13. März von Sydney nach Hamburg abgegangene Hamburger Australdampfer „Bergedorf“ ist, wie aus Colombo gemeldet wird, vorgestern abend bei Kap Comorin gestrandet, durchgebrochen und gilt nebst Ladung als verloren. Die aus 43 Personen bestehende Besatzung ist gerettet. Der 4500 Brutto-Registertons große Dampfer wurde 1900 in Middlesborough aus Eisen erbaut und hat eine Triple-Expansionsmaschine von 2500 indizierten Pferdekräften. Die Unfallstelle befindet sich zwischen Bahia und Colombo, Niederländisch-Indien. An Bord befindet sich Wolle, Erz, Früchte und Stückgut. Die Schiffspapiere (Manifest, Journal usw.) sind geborgen. Die schiffbrüchige Mannschaft befindet sich an Bord eines anderen Dampfers bereits auf der Reise nach Hamburg.
Hamburger Anzeiger, 6. Apr 1911, S. 2

Was wir allerdings nicht erfahren, ist dass das Unglück einen Toten und einen Schwerverletzten gefordert hat. Das wird erst später bekannt werden.

Unfallursache

Zur Unfallursache heißt es später von Seiten der Geschäftsführung:

„Bei der seeamtlichen Untersuchung des Verlustes des Dampfers „Bergedorf“ ist festgestellt, daß die Führung unaufmerksam gewesen war, trotzdem hat das Seeamt es für gut befunden, die Reederei für mitschuldig zu erklären, weil sie nicht bei Antritt der Reise neu berichtigte Karten an Bord geliefert hatte. Das war eine willkürliche Entscheidung. Eine Pflicht, wie vom Seeamt verlangt, bestand nicht und ist auch nicht zu rechtfertigen. Die Reederei lieferte stets das Nachrichtenmaterial an Bord, nach welchen Karten und Bücher berichtigt werden konnten und mußten. Dazu war auf den langen Reisen, mehrfach zwei und drei Wochen und länger ohne Unterbrechung auf See, Zeit genug. Durch solche Entscheidung werden Kapitän und Steuerleute unselbständig gemacht, was für die Fahrt unerwünscht ist; außerdem führt sie zur Verschwendung.“

Nach dieser Lesart hatte es also die Schiffsführung versäumt, die an Bord befindlichen Seekarten mit Hilfe der neuen Informationen von der Reederei über das Schifffahrtsgebiet zu aktualisieren. Und weiter:

„Dieser Vorfall hat aber mit den Anstoß gegeben, daß eine Stelle zur ständigen Berichtigung der Seekarten in Hamburg eingerichtet worden ist. Andererseits hat aber der Spruch des Seeamts die Wirkung gehabt, daß Versicherer der Ladung den Versuch gemacht haben, mit Hilfe der Gerichte die Reederei für ihren Schaden haftbar zu machen. Dieser Prozeß ist bis zum Reichsgericht durchgeführt worden und überall zugunsten der Reederei ausgelaufen. Eingeklagt waren M 520 625.67.“
Beide Zitate aus: Otto Harms (1933): Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft

Die zweite Aussage ist für uns vor allem im Hinblick auf die Schadenssumme interessant, bewertet sie doch die Fracht des Schiffes in Mark und gibt uns einen Anhaltspunkt, welche materiellen Werte auf einer Reise transportiert wurden. Die Ladekapazität der „Bergedorf“ lag mit 7100 Tonnen etwa in der Größenordnung der „Fürth“ (7010 Tonnen).

boiler detail

Das Seeamt

Zum Abschluss wollen wir den Unfallhergang noch etwas detaillierter und objektiver betrachten. Dies ermöglichen uns Berichte über Verhandlungen vor dem Seeamt in Hamburg, die regelmäßig nach Schiffunfällen stattfanden und auch in der Presse veröffentlicht wurden.

Hafen und Schiffahrt
Der Untergang des Dampfers Bergedorf
vor dem Seeamt.
lk. Das Seeamt verhandelte gestern über einen Unfall, von dem der zur Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gehörende, 2854 britische Registertons netto große Dampfer Bergedorf, Kapitän Winiker, in der Nacht zum 4. April d. J. betroffen worden ist. Der Dampfer, der im Jahre 1900 aus Stahl erbaut ist, befand sich auf der Heimreise nach Hamburg, als er in der fraglichen Nacht bei Cap Comorin, der südlichsten Landspitze von Hindostan, strandete und total verlogen ging. Bei dem Unfall platzten die Dampfleitungsrohre, wobei durch den entströmenden Dampf ein englischer Trimmer getötet und ein Heizer schwer verletzt wurde.
Der Kapitän Winiker führt die Strandung auf eine starke nördliche Strömung zurück, durch die das Schiff in die Bucht von Comorin versetzt wurde und auf einen Felsen stieß, der in der Karte nicht verzeichnet war. Außerdem erklärte er, er sei durch das nördlich von Cap Comorin belegene Kututpulli-Feuer irregeführt worden, das er mit dem Muttum-Feuer verwechselt habe. Dieses Feuer ist im englischen Feuerbuch als ein festes Feuer bezeichnet, während es seit dem Januar 1910 in ein Blinkfeuer umgewandelt worden ist; einen Vermerk in den englischen Segelanweisungen, der diese Veränderung mitteilt, will der Kapitän nicht gelesen haben. Bei der Prüfung der gesteuerten Kurse stellt das Seeamt fest, daß der zweite Offizier sich bei der Berechnung der Deviation geirrt hat. Ferner wird festgestellt, daß der Kapitän nicht allein eine durchaus ungenügende englische Karte aus dem Jahre 1900 an Bord hatte, sondern auch ein veraltetes Feuerbuch und außerdem eine englische Segelanweisung, die nicht auf dem Laufenden gehalten worden war. Zwei Angestellte der Reederei bekunden, daß es den Kapitänen überlassen werde, sich die neuesten Karten, Feuerbücher und Segelanweisungen anzuschaffen; die Reederei könne sich nicht darum kümmern, da eine Kontrolle nicht gut möglich sei. Der Vorsitzende des Seeamts tadelt diese Unterlassung und weist darauf hin, daß es doch im eigenen Interesse der Reederei liege, wenn das neueste Material an Bord sei und gebraucht werde. Der Reichskommissar nennt das Versehen des zweiten Offiziers bei der Kursberechnung einen groben Fehler, will aber keinen Antrag auf Patententziehung stellen, da der Offizier im übrigen ein zuverlässiger Mann sei; daß sich altes englisches Material an Bord des Dampfers befunden habe, trotzdem neues, mustergültiges deutsches Material vorhanden sei, müsse als wahrer Skandal und als Hohn auf die gesetzlichen Vorschriften bezeichnet werden. Es sei wünschenswert, daß die Seeberufsgenossenschaft sich durch Stichproben regelmäßig davon überzeuge, ob das Karten- und Büchermaterial an Bord der Schiffe in Ordnung sei. Rechtsanwalt Dr. Kämmerer plädierte zugunsten des Kapitäns Winiker, und Rechtsanwalt Kumpel verteidigte den zweiten Offizier Jaede. Das Seeamt verkündet folgenden Spruch:
„Der Dampfer Bergedorf ist am 4. April 1911 östlich von Cap Comorin gestrandet und total verloren gegangen. Bei der Strandung ist der Trimmer Cleary durch ausströmenden Dampf getötet worden. Die Ursache des Unfalls liegt neben geringer nördlicher Stromversetzung in einem Fehler der in Ansatz gebrachten Deviation, die von dem zweiten Offizier Jaede falsch berechnet worden war, sowie darin, daß der Kapitän Winiker ein an Steuerbord erschienenes festes Feuer für das Feuer von Muttum hielt, während dieses Feuer seit Januar 1910 ein Blinkfeuer ist. Der Irrtum des Kapitäns erklärt sich dadurch, daß das Schiff lediglich mit englischen, zum größten Teil veralteten Hilfsmitteln der Navigation ausgerüstet war, wofür neben dem Kapitän auch die Reederei verantwortlich ist. Den Kapitän und den zweiten Offizier trifft wegen dieses Unfalls ein erheblicher Vorwurf.“
Hamburger Anzeiger, 02. Jun 1911, S. 8

Anm.: Muttom Point Lighthouse ist etwa 25 Kilometer westlich von Cape Comorin

Ich stimme mit dem Verhandlungsvorsitzenden des Seeamtes überein, dass es im Interesse der Reederei liegen müsse, die Aktualität der Karten und Bücher auf ihren Schiffen zu überprüfen, wenngleich natürlich die Verantwortung für alle Berichtigungen in Karten auf dem Schiff beim Schiffsführer, also dem Kapitän, liegt.

Laut Aussage von Otto Harms wurde dies dann auch durch die Einrichtung einer Berichtigungsstelle in Hamburg umgesetzt. Das konnte aber natürlich Navigationsfehler der Mannschaft nicht ausschließen.

steam ship Furth chain links

Ein weiterer Totalverlust

Bereits wenige Wochen später (Ende Mai 1911) sollte die DADG erneut einen Totalverlust erleiden. Der Untergang der „Itzehoe“ am Kap Recife in der Algoa Bay bei Port Elizabeth (Südafrika) war eindeutig auf einen Navigationsfehler des noch unerfahrenen Kapitäns Kirstein zurückzuführen, der erst auf seiner zweiten Reise als verantwortlicher Schiffsführer war.

Zum Glück hatte die Mannschaft das Schiff rechtzeitig „abandonniert“ und konnte komplett gerettet werden. Auch ein Teil der Ladung wurde noch geborgen.

Nähere Informationen zum Untergang der „Itzehoe“: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 20. Jul 1911, Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg, S. 29; http://www.theeuropeanlibrary.com

Die „Augsburg“

Das letzte vor dem Ersten Weltkrieg verlorene Schiff der Reederei war die „Augsburg“. In diesem Fall war vermutlich Schlechtwetter im Nordatlantik die Unfallursache. Das Schiff war von New York am 2.2.1912 in Richtung Südafrika und Java aufgebrochen und gilt seitdem als verschollen. 37 Besatzungsmitglieder verloren ihr Leben.