Archiv der Kategorie: Mannschaft

Wilhelm Holst, Schiffskoch

Die „Ulm“ in Ambon (Teil 2 von 2)

Über fünf Jahre (1.800 Tage) fern der Heimat

 

Der Schiffskoch Wilhelm Holst, Meutereien und ein tödliches Rennen

Teil 1 finden Sie hier: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2)

Bildnachweis Titel: Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst, oberer Teil der ersten Seite, eigene Sammlung

 

Der Schiffskoch Wilhelm Holst

Zwei Abrechnungen der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die mir im Original vorliegen, dokumentieren das Schicksal des Schiffskochs der „Ulm“, Wilhelm Holst.

Die erste Abrechnung

Der Schiffskoch Wilhelm Holst ist in Ambon (auch Amboina) so erkrankt, dass er seinen Dienst auf dem Schiff nicht mehr ausüben konnte.

Ein erstes Mal war er im Hospital vom 22.5. bis zum 23.6.1916, also 32 Tage. Für jeden dieser Fehltage bekam er 4,33 Mark von seiner Heuer abgezogen, insgesamt 138,56 Mark.

Endgültig das Schiff verlassen hat er am 19.7.1914 „bis zu dem Tag an welchem er das Schiff verließ“.

Vom Tag der Anmusterung, dem 20.4.1914 bis zum 19.7.1916 belief sich die Heuer des Schiffkochs auf genau 27 Monate zu je 130 Mark, zusammen 3510 Mark. Davon abgezogen wurde die oben erwähnte Fehlzeit im Hospital, so dass Wilhelm Holst in der genannten Zeit 3371,44 Mark verdient hatte.

Von dieser Summe wurden weiter in Abzug gebracht:

– bereits ausbezahlte Vorschüsse in Gothenburg (Schweden), Melbourne, Newcastle (Australien) und Ambon in einer Gesamthöhe von 1952,88 Mark (siehe unten)

– ein Ziehschein in Höhe von 130 Mark („auf Ziehschein soweit mir bekannt ausgezahlt“)

– für Getränke und Zoll 20,10 Mark

– der halbe gesetzliche Beitrag zu Seekasse, 118 Wochen zu 0,24 Mark, gesamt 28,32 Mark

– Portoauslagen in Höhe von 1,70 Mark

Die Gesamthöhe dieser Posten belief sich auf 2133 Mark, so dass Wilhelm Holst über ein Restguthaben von 1238,44 Mark verfügte.

Ein handschriftlicher Vermerk besagt, dass

„Auf Order des K. R. Konsulats zu Makassar hat der Kapitain C. B. Saegert das Guthaben des Kochs Holst in Verwahrung zu nehmen u. periodische Zahlungen daraus an Holst zu verabfolgen.“

Anmerkung

Ein Ziehschein „ist der Verpflichtungsschein, den der Reeder auf Verlangen eines Schiffsbesatzungsmitglieds darüber zu erteilen hat, dass er Abschlagszahlungen auf die Heuer an Familienangehörige oder andere vom Besatzungsmitglied angegebene Personen leistet.“ (§ 36 SeemannsGesetz).

Die Abrechnung ist am 27.3.1917 von Kapitän Saegert unterzeichnet worden. Dabei machte er noch folgende handschriftliche Ergänzungen:

„Irrtum vorbehalten.
Sollten Kursdifferenzen vorliegen so werden
diese von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft
später berichtigt werden.“

Wilhelm Holst, Schiffskoch

Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst vom 27. März 1917, Vorderseite, eigene Sammlung

Die Rückseite der Abrechnung zeigt sehr deutlich zwei Dinge:

Der Wechselkurs der Mark zum niederländischen Gulden wird im Lauf der Kriegsjahre viel ungünstiger. Der erste Kurs im September 1914 lag bei 1,80 M und stieg auf über 2.30 M im Jahr 1917. Im ungünstigsten Fall sogar auf 2.56 M (1.3.1916). Vor dem Ersten Weltkrieg war der Wechselkurs bei 1.69 M.

Die Lebenshaltungskosten stiegen dramatisch an. Holst erhielt im Jahr 1915 insgesamt 271,19 Mark Vorschüsse, 1916 waren es 895,07 Mark und im ersten Quartal 1917 bereits 540,50 Mark. Lagen die Beträge der einzelnen Vorschüsse bis Ende 1915 meist unter 15 Gulden, ließ sich Holst 1917 stets 45 Gulden als Vorschuss auszahlen.

Anmerkung:

Ein Teil der Erhöhung ist sicher auf die Erkrankung Holsts zurückzuführen, wie hoch dieser krankheitsbedingte Anteil in Relation mit der „normalen“ Preissteigerung ist, lässt sich leider nicht nachvollziehen.

Schiffskoch Wilhelm Holst

Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst vom 27. März 1917, Rückseite, eigene Sammlung

 

Die zweite Abrechnung

Die zweite Abrechnung für den Schiffskoch Wilhelm Holst wurde zweifelsohne nach seinem Tod erstellt. Holst war offensichtlich seiner Krankheit erlegen, ein Kreuz neben seinem Namen ist das eindeutige Zeichen.

Die Abrechnung trägt kein Datum und eine Unterschrift, die ich nicht zuordnen kann.

Die Abrechnung hat folgenden Inhalt:

Erneut wird die Heuer berechnet, diesmal jedoch anderes, als bei der ersten Abrechnung. Dieses Dokument ist also offensichtlich nach der ersten Abrechnung erstellt worden.

Die Heuer berechnet sich diesmal wie folgt:

vom 20.4.1914 bis zum 19.4.16 = 24 Monate zu 130 Mark = 3120 Mark

ab 20.4.1916 wird ein neuer, erhöhter Heuersatz vergütet:

20.4.1916 bis 19.7.16 = 3 Monate zu 156 Mark = 468 Mark

Neu ist die Position „Erlös aus dem Nachlaß“ zu 275,20 Mark, offenbar wurden die Habseligkeiten Holsts an andere Seeleute verkauft;

„baarer Nachlaß des Verstorbenen fl. 24,14 z. 2.44“ = 58,90 Mark

fl. ist die Abkürzung für niederländische Gulden, 2.44 der Wechselkurs an dem Ausstellungstag

Schuld des Schiffsmanns Alex Androwno f. Stiefel fl. 4 z. 2.44 = 9.76

Diese Posten ergeben ein Guthaben Holsts in Höhe von 3931,86 Mark.

Schiffskoch Wilhelm Holst

undatierte Abrechnung der DADG für den Schiffskoch Holst, eigene Sammlung

 

Davon abgezogen wurden:

– die Zeit im Hospital „Hospitalkrank 22/5. – 23/6.16 = 1 Mt. 2 Tg. z. M 156.-“ = 166,40 M

Miete, Beköstigung, Wäsche für den letzten Monat fl. 30 z. 2.44 = 73.20 M

– Vorschuss in Gothenburg, Kr 23,80 z. 1,12 M = 26,66 M

– Vorschuss in Australien, £ 1.10 z. 20,50 M = 30,75 M

– Vorschuss in Niederl. Indien fl. 843,50 z. 1,69 = 1.425,52 M

– Vorschuss in Niederl. Indien fl. 185.- z. 1.69 = 312,65 M

– Vorschuss in Niederl. Indien fl. 310.- z. 2,44 = 756,40 M

 

Die letzten vier Positionen sind unverändert zur ersten Abrechnung:

 

– auf Ziehschein 130,- M

– Getränke u. Zoll 20,10 M

– Halber gesetzlicher Beitrag zur Seekasse 118 Wochen zu 24 Pfg. = 28,32 M

– Porto-Auslagen 1,70 Mark

Insgesamt 2.971,70 Mark

 

Damit bleibt ein Rest-Guthaben in Höhe von 960.16 Mark (im Dokument ist hinter die Summe Fr. gesetzt. Warum kann ich nicht erklären.

Die Unterschrift und das Datum

Für mich sieht es so aus, dass die Unterschrift unter der Abrechnung von einer zweiten Person stammt, die die Abrechnung kontrolliert hat. Der Grauton ist etwas heller, als die Abrechnung selbst. Die Häkchen ganz rechts wurden meiner Meinung nach vom Unterzeichner gesetzt, nicht von der Person, die die Rechnung geschrieben hat.

Einen Hinweis auf das Datum der undatierten Rechnung gibt die Nummer des Formblattes unten links. Die beiden letzten Zahlen sind „XI. 19.“, demnach wäre das Formblatt im November 1919 gedruckt worden, die Rechnung kann demzufolge nicht vor November 1919 erstellt worden sein, also lange nach dem Tod des Seemanns.

Holst dürfte nur 55 Jahre alt geworden sein (die Mannschaftsliste vom 10. Juli 1914 weist sein Alter mit 53 Jahren aus). Siehe: Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2)

 

Ein nächstes dokumentiertes Ereignis auf der „Ulm“ ist dann bereits aus dem Jahr 1918:

1918

Februar 1918

Im Februar 1918 gab es auf dem niederländischen Schiff „Valk“ in der Bucht von Ambon eine Explosion, das Schiff brannte aus und war verloren. Ein Seemann, der Maschinist Morbeck, kam dabei ums Leben.

Kritik wurde danach an den Kapitänen der vier deutschen Schiffe wegen unterlassener Hilfsleistung laut. Diese Kritik wurde jedoch von verschiedenen Personen entkräftigt, zunächst vom Hafenmeister Bruin in Ambon:

„Auf Ihr Telegramm Hafenmeister Bruin erklärt, er hat niemanden angeklagt. Dampfer Teo Pao hatte an Bord den Kapitän, einen Offizier, einen Maschinisten. Hülfeleistung war unmöglich, da Gefahr nicht ausgeschlossen.“

Auch der Resident (ähnlich einem Gouverneur) von Ambon teilte diese Ansicht:

„W.D. van Drunen Littel, Resident von Amboina, erlaubt zu veröffentlichen, dass keinerlei Anzeige erfolgt sei gegen Teo Pao noch Manilla und beide Schiffe keine Hülfe leisten konnten, da keine Mannschaft an Bord war und kein Dampf auf war.“

Weitere Unterstützung der deutschen Kapitäne kam von dem Kommandanten des niederländischen Schiffes H.M. „Koetei“:

„Kommandant Jager von H.M. Koetei erlaubt zu veröffentlichen, wenn Kapitän Luers vom Dampfer Teo Pao seine Hülfe angeboten hätte, dann hätte ich ihm gesagt, bleiben Sie auf Ihrem Schiff, das Sie klar sind, wenn Ihr Schiff fort muss von Ankerplatz. Dampfer Ulm und Linden lagen sechs Kilometer von der Unfallstelle, konnten Vorfall nicht beobachten, mittags haben Kapitän Saegert (van de Ulm; Red.) und Moritzen (van de Linden; Red.) Hulfe angeboten.
[gez.] Schmidt

Diese Nachforschungen geschahen auf Anweisung des deutschen Generalkonsuls in Batavia. Erschienen in De locomotief, 20. März 1918, www. delpher.nl; die zitierten Textauszüge sind in der, in niederländischer Sprache erschienenen Zeitung, in deutscher Sprache erschienen).

Das Dampfschiff „Valk“ wurde 1903 in Amsterdam gebaut und hatte eine Besatzung von 40 Personen („van 6 Europeanen en 34 inlanders“). Quelle: Leidsch Dagblad, 22. Feb 1918, S. 3, leiden.courant.nu)

Willem Diederik van Drunen Littel, Ambon

Visitenkarte von Willem Diederik van Drunen Littel mit Frau, Resident von Ambon, Aufnahme von 1890, Quelle: commons.wikimedia.org

 

23. September 1918

Ein bitterer Tag für die Besatzung der „Ulm“ war sicherlich der 23. September 1918.

An diesem Tag verließ die ebenfalls in der Bucht von Ambon liegende „Linden“, wie die „Ulm“ ein Schiff der DADG, die Bucht von Ambon. Sie ging als Reparationsleistung für versenkte Tonnage an die Niederlande. Unter dem neuen Namen „Eemland“ versegelte das Schiff nach Makassar. Was mit der Mannschaft der „Linden“ geschah, erfahren wir nicht.

Amboina, 23. Sept. (Aneta).
De „Eemland“
Het ss. Eemland is naar Makasser vertrokken.
De locomotief, 23. Sept. 1918, http://www.delpher.nl

 

Zuvor war eine niederländische Mannschaft in Ambon eingetroffen, die das Schiff übernahm:

Amboina, 14. Sept. (Aneta)
Het overnemen van de Duitsche schepen.
Hier zijn de kapitein, stuurlui en machinisten aangekomen ter bemanning van het overgenomen Duitsche stoomschip Linden, thans Eemland.
De locomotief, 15. Sept. 1918, http://www.delpher.nl

Das Schiff wurde dann im Dock von Soerabaya auf Java überholt, bevor es die Reise in die Niederlande antreten konnte. (Quelle: Bataviaasch nieuwsblad, 9. Nov. 1918, www. delpher.nl)

Ambon/Amboina port

Blick vom Strand auf den Hafen von Amboina, 1922, Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Amsterdam, Inventarnr. TM-33000958

1919

Neue Hoffnung keimte in der Bucht von Ambon im Januar 1919 auf. Die „Teo Pao“ und die „Manila“ sollten das Schiff klar machen, Proviant aufnehmen und auf weitere Order warten. Für die „Ulm“ hieß es, dass sie unter „englische Aufsicht kommen“ solle.

De Duitsche schepen.
Ambon vooruit meldt, dat de s.s. Manilla en Teo Pao van het kantoor der N.D.L. te Amsterdam telegrafisch bericht hebben gekregen, de schepen zeilree te maken, proviand in te nemen en verder op orders te wachten. Denkelijk zullen de schepen te Singapore dokken en voor voedseloverbrenging naar Duitschland moeten dienen.
Het s.s. Ulm heeft bericht ontvangen, dat het onder Engelsch toezicht zal gaan varen.
De Sumatra Post, 29. Jan 1919

Anmerkung: Die Zeitung Ambon Vooruit wurde zweimal wöchentlich in niederländischer Sprache veröffentlicht.
Quelle: Netherlands East Indies and British Malaya, A Commercial and Industrial Handbook, 1923, abgerufen über https://books.google.fr/books

 

Die Ankündigung erwies sich jedoch als Strohfeuer. Im August 1919 sollten alle drei Schiffe noch immer in der Bucht von Ambon liegen.

Im März 1919 kam es zu einer ersten (dokumentierten) Meuterei, bei der die Worte fielen:

„Wenn du nicht gleich machst, dass du fortkommst, dann hau ich dir den Farbtopf um die Ohren“

Bericht über die Meuterei gibt ein Zeitungsartikel, hier in der deutschen Übersetzung:

„Bolschewismus auf Ambon
Die Seeleute, Heizer und Trimmer der in der inneren Bucht liegenden SS Ulm haben sich am Mittwoch geweigert, unter dem gegenwärtigen Regime länger an Bord zu arbeiten, schrieb Ambon Vooruit vom 22. März. Nach einem Schiffsrat, bei dem ein Heizer und ein Seemann für die Besatzung sprachen, wurde festgestellt, dass von nun an nur noch die Befehle des Kapitäns angenommen werden. Nachdem die Forderungen der Besatzung, die unter anderem die Wachen an Bord selbst regeln, erfüllt waren, nahmen sie die Arbeit wieder auf. Der Stellvertreter, der 1. Offizier Hoffmeister ist vom Dienst ausgeschieden.“

Anmerkungen: Der Mittwoch vor dem 22 . März 1919 (Sa) war der 19. März 1919.
P. Hoffmeister war der 2. Offizier der „Ulm“; 1. Offizier war A. Steinorth

Auch die Zeitung De Preanger Bode berichtete über den Vorfall:

Ulm Ambon

De Preanger Bode vom 12. April 1919, http://www.delpher.nl

 

Nach diesem, ausführlicheren Artikel über die Meuterei soll der 1. Bootsmann dem 2. Offizier Hoffmeister mit den Worten gedroht haben:

„Wenn du nicht gleich machst, dass du fortkommst, dann hau ich dir den Farbtopf um die Ohren“
Quelle : De Preanger-bode, 12. Apr 1919, http://www.delpher.nl

In dieser Quelle heißt es außerdem:

„der deutsche Konsul den Kapitänen der hier liegenden deutschen Schiffe aufgetragen hat, dafür Sorge zu tragen, dass solche Probleme nicht wieder vorkommen.“

 

Zweite Meuterei

Allerdings blieb die Stimmung an Bord explosiv und im Juli 1919 eskalierte die Lage vollends. 21 Seeleute wurden daraufhin unter bewaffnetem Geleit von Ambon abgeführt und über Makassar und Soerabaya auf die Quarantäne-Insel Onrust bei Batavia gebracht (De locomotief, 21. Juli 1919):

Makasser, 12 Juli 1919.
Dienstwsigeraars.
Een en twintig Duitsche schepelingen, afkomstig van het Duitsche ss. Ulm, zijn wegens dienstweigering afgemonsterd en onder sterk gewapend geleide te Makasser aangebracht, om naar Java te worden doorgezonden.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 12-07-1919

In der Übersetzung:
Dienstverweigerer
Einundzwanzig Deutsche der deutschen SS „Ulm“, die wegen Dienstverweigerung eingezogen werden mussten und unter starkem bewaffnetem Geleit nach Makasser gebracht wurden um nach Java weitergeleitet zu werden.

Anmerkung: Die Quarantäne-Insel Onrust wurde während des Zweiten Weltkrieges als Internierungslager genutzt, auch für deutsche Gefangene.
Laut van Dijk (2007) waren die deutschen Seeleute auf der winzigen Nachbarinsel von Onrust, Kuiper (Kuyper) Island untergebracht. Einmal pro Monat konnten sie für drei Tage nach Batavia, um sich dort Arbeit zu suchen. Wenn sie ihren Lebensunterhalt selbst bestreiten konnten, mussten sie nicht mehr auf Kuiper Island bleiben.
Quelle: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254; Seite 570)

Nach diesem Zeitpunkt war also nur noch eine deutliche verkleinerte Mannschaft an Bord der „Ulm“.

Onrust Island and Kuiper Island 1925

Onrust Island (vorne) und Kuiper Island in der Bucht von Batavia, um 1925; Collectie Tropenmuseum, Stichting Nationaal Museum van Wereldculturen; collectie.wereldculturen.nl

 

Aufbruch aus Amboina

Im August 1919 kam dann endlich Bewegung in die Angelegenheit. Britische Offiziere und Seeleute kamen über Makassar nach Ambon, um die drei deutschen Schiffe zu übernehmen.

Makassar, 23 Augustus 1919.
De Duitsche schepen.
..eerst acht Engelsche officieren aangekomen, zijn gisteren-avond per… vier officieren gearriveerd, allen van de commissie tot overname van Duitsche schepen. Hedenmorgen kwamen… van Rees nog 23 officieren aan, waar…. gedeelte voor Ambon bestemd is. In Ambon liggen nog de Ulm, de Teopao … Manilla.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 25-08-1919

Am 29. August 1919 wurden schließlich die „Teo Pao“ und die „Manila“ an die Briten übergeben und einen Tag darauf die „Ulm“:

Amboina, 29 Aug. (Aneta). De schepen-overgavs.
De heden overgegeven schepen ,Manila“ en ,Teo Pao“ voeren de Statenbondvlag met in den top de Britsche kleuren. De overgave van de ,Ulm“ heeft Zaterdag plaats.
Bataviaasch nieuwsblad, 29-08-1919

Übersetzt: Die heute übergebenen Schiffe Manila „und Teo Pao“ führen die Statenbund-Flagge mit den britischen Farben darüber. Die Übergabe der „Ulm“ findet am Samstag statt.

Anm.: Samstag war der 30. August 1919

 

Ein verrücktes Rennen und Tod nach kurzer Freiheit

Die deutschen Seeleute konnten Ambon endlich verlassen. Zuerst mussten sie mit Schiff nach Makassar, um von dort nach Java zu gelangen, von wo aus die Reise nach Europa zurückgehen konnte.

Für einen Seemann endete die Reise allerdings bereits in Makassar, er starb dort bei einem Autounfall. Drei weitere Seeleute wurden schwer verwundet:

Makasser, 2 Sept. 1919.
Een dolle race.
Zondag-nacht hielden 2 auto’s, — waarin afgemonsterde Duitsche zeelieden van de overgegeven schepen zaten, die in zeer vroolflke stemming verkeerden, —op het nieuwe haven-terrein een duizeling wekkende race. De voorste auto kwam hierbij tegen het met touw afgesloten weggedeelte en sloeg aan gruizelementen. Een persoon werd onmiddellijk gedood, drie werden ernstig gewond. De andere auto bleef ongedeerd.
De omgekomen Duitscher was vroeger machinist van den stoomer Ulm.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 03-09-1919

Ein verrücktes Rennen
Am Sonntagabend lieferten sich zwei Autos – in denen die deutschen Seeleute, die von den übergebenen Schiffen abgemustert worden waren und die in einer sehr glücklichen Stimmung waren – auf dem neuen Hafengelände, ein schwindelerregendes Rennen. Das vordere Auto kam auf den mit einem Seil verschlossenen Straßenabschnitt und schlug gegen Sandhaufen. Eine Person wurde sofort getötet, drei wurden schwer verletzt. Das andere Auto war unbeschädigt. Der verstorbene Deutsche war früher Maschinist des Dampfers Ulm.

Anmerkung: Der Name des Verstorbenen wurde in den Zeitungen nicht genannt.

Makassar harbour 1937

Laden von Rattan im Hafen von Makassar im Juni 1937, Quelle: Collectie Tropenmuseum Amsterdam, Inventarnummer TM-10011574

 

Das Schiff „Ulm“ lief hingegen mit neuer Besatzung nach Singapur:

Amboina, 19 Sept. 1919.

De „Ulm“.
Het Duitsche stoomschip Ulm vertrok gisteren via Soerabaja naar Singapore om aldaar te dokken.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 19-09-1919

 

Die Ulm nach dem Ersten Weltkrieg

Die „Ulm“, die „Manila“ und die „Teo Pao“ gingen an die Britische Krone bzw. an den Shipping Controller, die zuständige Behörde für die Verwaltung der Handelsschiffe. Bereedert wurden die drei Schiffe von der British India Steam Navigation Co.

Die „Ulm“ wurde 1921 an die Nourse Line verkauft und in „Tapti“ umbenannt. 1937 wurde das Schiff nach HongKong (Williamson & Co) abgegeben und erhielt den neuen Namen „Leana“.

Die „Leana“, exUlm, exTapti wurde am 7. Juli 1943 vom deutschen U-Boot U 198 vor Portugiesisch-Ostafrika torpediert und versenkt.

Quellen: http://www.biship.com; uboat.net

 

Schlussbemerkungen

Mehr Informationen über die „Ulm“ und die anderen deutschen Schiffe in Ambon während des Ersten Weltkrieges könnte der Zeitung Ambon Vooruit zu entnehmen sein, die zweimal wöchentlich in niederländischer Sprache erschien. Über Hinweise zu noch existierenden Ausgaben freue ich mich.

In Ambon existiert eine sogenannte PASCH-Schule (SMA NEGERI SIWALIMA AMBON), die dem Netzwerk der Goethe-Institute angeschlossen ist und Deutschkurse anbietet. Zwei Anfragen zur Geschichte der deutschen Schiffe in Ambon blieben leider unbeantwortet.

Die besten Internetquellen für historische Aufnahmen von Ambon/Amboina und generell von Niederländisch-Indien sind die digitale Sammlung der Universitätsbibliothek Leiden (digitalcollections.universiteitleiden.nl) und die Museumsseite von Stichting Nationaal Museum van Wereldculturen (collectie.wereldculturen.nl).

 

 

 

 

 

steam ship Ulm, crew list July 20th 1914

Die „Ulm“ in Ambon (Teil 1 von 2)

Über fünf Jahre (1.800 Tage) fern der Heimat

Teil 1: Trostlose Langeweile auf einer Gewürzinsel

Teil 2 (nächste Woche hier im Blog):
Der Schiffskoch Wilhelm Holst, Meutereien und ein tödliches Rennen

Bildnachweis Titel: Mannschaftsliste der „Ulm“ bei der Ankunft in Sydney am 10. Juli 1914, Seite 1 oben; © State Records Authority of New South Wales

 

Die „Ulm“ in den Molukken

In heutigen Zeiten beschweren sich viele Menschen, wenn sie ein paar Wochen zuhause bleiben sollen, um die Ausbreitung eines Virus zu verlangsamen.

Deutsche Seeleute mussten im Ersten Weltkrieg fünf Jahre lang fern der Heimat verbringen, ehe sie wieder in die Heimat zurück konnten. Der Artikel berichtet am Beispiel des Dampfschiffes „Ulm“ in Ambon, einem Frachtdampfer der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), von dieser Zeit.

Der Kapitän des Schiffes, C. B. Saegert, war lange Zeit verantwortlicher Schiffsführer der „Fürth“, bevor er im Herbst 1912 von Kapitän Richter ersetzt wurde: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatte Kapitän Saegert mit seiner „Ulm“ versucht, die Deutsche Kriegsmarine mit Kohlen zu versorgen.
SIEHE dazu den Artikel: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Nachdem er allerdings zusammen mit dem Dampfschiff „Linden“, ebenfalls ein Schiff der DADG, am 8. September 1914 von dem niederländischen Panzerkreuzer HNLMS Maarten Harpertszoon Tromp in der Bucht von Sawai entdeckt und in den Hafen von Ambon eskortiert worden war, musste Kapitän Saegert und seine Mannschaft den Ersten Weltkrieg in diesem kleinen Hafen auf den Molukken (Gewürzinseln) verbringen.

Nach Kriegsende dauerte es noch einmal viele lange Monate, bis das Schicksal der „Ulm“ beschlossen und eine britische Crew nach Ambon gesendet wurde, die das Schiff schließlich übernehmen sollte. Dies geschah nicht vor Ende August 1919, also nochmals fast neun Monate nach dem Waffenstillstand.

So verbrachten die deutschen Seeleute insgesamt fünf lange Jahre oder über 1.800 (eintausendachthundert) Tage auf der kleinen Insel Ambon in Niederländisch-Indien und warteten darauf, wieder in die Heimat zurückkehren zu können.

steamship ULM

Das Dampfschiff „Ulm“ nach dem Ersten Weltkrieg als „Tapti“ der Nourse Line, London; Aufnahme 1921-1937; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas.

 

Die Insel Ambon (auch Amboyna, Amboina)

Mit 775 km2 ist die Insel Ambon etwas so groß wie Madeira (741 km2) und damit kleiner als Rügen (926 km2). Die höchste Erhebung ist der Salhutu (ca. 1038 m), ein Berg vulkanischen Ursprungs. Das Lexikon Encyclopedia Britannica (Ausgabe 1911) beschreibt das Klima als „angenehm und gesund“ mit einer Durchschnittstemperatur von 26,7 Grad.

“The climate is comparatively pleasant and healthy; the average temperature is 80° F., rarely sinking below 72°.”
Dieses und folgende Zitate aus:
https://en.wikisource.org/wiki/1911_Encyclopædia_Britannica/Amboyna

Feuchtigkeit und schwere Stürme relativieren allerdings diese Aussage:

“The rainfall, however, after the eastern monsoons, is very heavy, and the island is liable to violent hurricanes.”

Wärme und Feuchtigkeit sorgen auf der Insel für ein üppiges Pflanzenwachstum. Dementsprechend gibt es auch viele Nutzpflanzen:

“The vegetation is also rich, and Amboyna produces most of the common tropical fruits and vegetables, including the sago-palm, bread fruit, cocoa-nut, sugar-cane, maize, coffee, pepper and cotton.”

Wichtigste Gewürzpflanze für den Export war die Gewürznelke und Ambon ihr wichtigster Verschiffungshafen.

Ambon

Die Insel Ambon, Ausschnitt aus der Karte von Seram, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

Die Bevölkerung der Insel wird in der Encyclopedia Britannica von 1911 mit 39.000 Einwohnern angegeben, wovon 8.000 in der Hauptstadt gleichen Namens wohnten. Die Stadt lebte von Landwirtschaft, Fischfang und Handel:

“Amboyna, the chief town, and seat of the resident and military commander of the Moluccas, is protected by Fort Victoria, and is a clean little town with wide streets, well planted. Agriculture, fisheries and import and export trade furnish the chief means of subsistence. It lies on the north-west of the peninsula of Leitimor, and has a safe and commodious anchorage. Its population is about 8000.“

Anmerkung: Die beiden „Hälften“ der Insel Ambon werden Leitimor und Hitoe genannt.

In seiner Geschichte war Ambon zuerst portugiesisch, dann britisch und schließlich Teil Niederländisch-Indiens.

Auch heute noch liegt Ambon weit abseits der üblichen Touristenpfade und gilt als wenig erschlossener „Geheimtipp“ für Tauchtouristen.

Seram

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

 

Vier Schiffe

Neben der „Ulm“ und der „Linden“ lagen während des Ersten Weltkrieges noch zwei weitere deutsche Schiffe in der Bucht von Ambon: die „Teo Pao“ und die „Manila“ (in den niederländischen Zeitungen stets „Manilla“ geschrieben, da sich die namensgebende Hauptstadt der Philippinen im Niederländischen mit zwei „l“ schreibt).

Beides waren kleine Küstendampfer des Norddeutschen Lloyd (NDL) im inner-ostasiatischen Verkehr („Manila“, 1790 BRT, gebaut 1904, und „Teo Pao“, 1655 BRT, gebaut 1907):

„In die Celebes-Molukken-Fahrt wurden 1907 die neu erbauten Dampfer TEO PAO und KWONG ENG eingestellt. Von den Zubringerlinien auf der Strecke Singapore – Celebes – Molukken ist eine Postschiff-Zweiglinie Singapore – Neuguinea zu unterscheiden, auf der seit April 1909 der Dampfer MANILA den Dienst versah und die von Singapore über Batavia, Makassar, Amboina (Südmolukken) zu Häfen des deutschen Schutzgebietes Neuguinea führte.“

aus: Die ostasiatische Küstenschifffahrt des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika Linie von 1900 bis 1914, Andreas Hamann (2006), Deutsches Schifffahrtsarchiv, 29, 159-180. https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-55833-2

Über die deutschen Schiffe während des langen Aufenthaltes in Niederländisch-Indien heißt es, dass sie mit zunehmender Liegezeit in einem sehr vernachlässigten Zustand waren:

„The maintenance of the German freighters themselves were largely neglected during their protracted stay in the ports of the Netherlands Indies. When Abdoel Moeis, visited Sabang in January 1917 he was struck by the poor condition of these ships. He noted that they were extremely filthy and that the sides were overgrown with barnacles.”

Anmerkung: Abdoel Moeis (Abdul Muis) war Schriftsteller und Kämpfer für die Unabhängigkeit Indonesiens; „barnacles“ sind Seepocken.

Den Quellen nach ankerten alle vier Schiffe auf Reede, das heißt, um an Land zu kommen, brauchten die Besatzungsmitglieder stets ein Boot.

steamship Ulm in Sydney

Mannschaftsliste der „Ulm“ bei der Ankunft in Sydney am 10. Juli 1914, Seite 1 ; © State Records Authority of New South Wales

 

Die Mannschaft der „Ulm“

Die Seeleute, die sich an Bord der „Ulm“ bei der Ankunft des Schiffes in Sydney am 10. Juli 1914 befanden, sind in den beiden Listen dokumentiert (siehe Abbildungen).

In Sydney selbst, aber auch in Newcastle kann es anschließend noch zu Desertationen bzw. zu Anmusterungen gekommen sein. Auch könnten sich blinde Passagiere an Bord geschlichen haben. SIEHE dazu den Artikel: Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Sicher nicht mehr an Bord in Ambon war der 18jährige Leichtmatrose Fritz Kötteritzsch, der am 7. September 1914 im Hafen von Sawai ertrunken war. Der Fall ist hier ausführlich beschrieben: Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

 

steamship Ulm in Sydney

Mannschaftsliste der „Ulm“ bei der Ankunft in Sydney am 10. Juli 1914, Seite 2 ; © State Records Authority of New South Wales

 

Die Lebensbedingungen

Die jahrelange Isolation der Seeleute fern der Heimat ließ Langweile und Unruhe aufkommen. Tropische Krankheiten verschlimmerten die Situation, einige Seeleute suchten auch den Freitod, was für den vorliegenden Fall der „Ulm“ jedoch nicht dokumentiert ist.

“For the stranded Germans life became difficult over time. They were assailed by boredom and restlessness as time went by. Within months there were also the first reports of crew members who caught malaria and other tropical diseases, or committed suicide.”

Die Lage der Seeleute wurde mit zunehmender Dauer immer angespannter, der Krieg trieb die Preise und der Lebensstandard bei gleichbleibenden Einkommen sank stark ab. Wir werden das am Beispiel des Schiffskochs Wilhelm Holst noch sehen (siehe Teil 2 des Artikels).

“In the course of time, the situation of the sailors grew more precarious. They received their pay, or at least part of it, but as the war dragged on and prices rose they could not make ends meet.”
van Dijk 2007

Allerdings galt dies nicht nur für die Seeleute, sondern für die ganze Bevölkerung Niederländisch-Indiens.

Zwei Beispiele:

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte Australien große Mengen Mehl nach Niederländisch-Indien exportiert. Auch die „Fürth“ hatte immer wieder große Mengen Mehl an Bord, wenn sie von Australien nach Niederländisch-Indien segelte. Ende 1914/Anfang 1915 wurden diese Mehlexporte eingestellt, was einen dramatischen Anstieg der Brotpreise in Niederländisch-Indien zur Folge hatte.

Die französischen Kolonialbehörden untersagten Anfang 1915 den Export von Reis aus Vietnam nach Niederländisch-Indien mit der Begründung, dass dieser zum Feind, also nach Deutschland, weiterverkauft werden könne.

Zunehmender Druck

Die Staaten der Entente übten weiteren Druck auf die Niederlande und ihre Kolonie aus:

Niederländisch-Indien war auf den Import von Kohle angewiesen, die dort nicht in ausreichender Menge vorkam. Die Briten belegten die Kolonie 1915 mit einem Importstopp.

Zudem wurden niederländische Firmen von Großbritannien und Frankreich zunehmend unter Druck gesetzt. Unternehmen, die Geschäftsbeziehungen mit den Mittelmächten unterhielten, wurden auf eine schwarze Liste gesetzt und boykottiert. Geschäftsbeziehungen mit ihnen wurden gerichtlich verfolgt („trading with the enemy„).

Zitate zu Lebensbedingungen und Informationen zu Handelsbeschränkungen aus: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254)

 

Dokumentierte Vorkommnisse

An Bord der „Ulm“ gab es einige Vorfälle und Begebenheiten, die ihren Weg in die Presse gefunden haben und dokumentiert sind. Ich habe sie chronologisch geordnet.

 

1915

Im Sommer 1915 spendeten vier Besatzungsmitglieder der „Ulm“ für die Hamburger Kriegshilfe. Die Spenden wurden im Hamburger Anzeiger am 2. Juli 1915 veröffentlicht.

Gabenverzeichnis der Hamburger Kriegshilfe
(Die Aufrufe der Hamburgischen Kriegshilfe und des Roten Kreuzes werden in der Sonntagsausgabe veröffentlicht.)
Deutsche Bank, … Deutsch-Austral.-Dampfsch.-Ges., Dampfer „Ulm“, Kapitän C. B. Saegert 50, 2. Steuermann P. Hoffmeister 170, 4. Steuermann R. Bloese 50, 4. Maschinist L. Reichard 50
Hamburger Anzeiger, Fr 2. Juli 1915, S. 11

Anmerkung: die stolzen 170 Mark Hoffmeisters entsprachen einem Monatslohn des zweiten Offiziers

Kriegsgaben, Mannschaft der Ulm 1915

Hamburger Anzeiger, 02. Jul 1915, S. 11, Ausschnitt; Quelle: europeana.eu

 

1916

10. April 1916

Am 10. April 1916 starb der erst neunzehnjährige Matrose Fritz Heinemann, genannt „Wöbbekind“, bei Reinigungsarbeiten. Das Seeamt Hamburg wertete den Tod am 2. November 1922 als Arbeitsunfall, der Bericht gibt einen Einblick in die Arbeiten an Bord.

Anmerkung: Interessant ist, dass sich sein Spitzname „Wöbbekind“ sogar in der Mannschaftsliste oben wiederfindet, nicht sein Familienname.

 

„Die dritte Verhandlung betraf den Tod des am 15. Juli 1896 zu Elze Kreis Marienburg geborenen Matrosen Fritz Heinemann, genannt Wöbbekind, durch Sturz in den Raum auf der Reede von Amboina am 10. April 1916. Die Zeugenaussagen haben ergeben, daß der Matrose Heinemann gegen 6 ½ Uhr morgens am 10. April 1916 beim Rostreinigen beim Hinuntersteigen von der Leiter während er in Raum Nr. 3 Zwischendeck beschäftigt war, in den Unterraum hineingefallen ist. Die Niedergangsleitern befanden sich in vorschriftsmäßiger Ordnung, Heinemann hat von der Spardecksleiter fallend mit einem Arm den eisernen Scheerstock im Zwischendeck gestreift und ist dann in den Unterraum gefallen erst mit beiden Händen voraus und ist dann mit dem Kopf auf die Bodendielen geschlagen. Der Verunglückte wurde sofort an Land geschafft, wo er unter Aufsicht eines Arztes ins Krankenhaus transportiert wurde. Dort ist er am 14. Mai seinen inneren Verletzungen erlegen. — Der Spruch des Seeamts lautete: Der Matrose Fritz Heinemann genannt Woebbekind des Dampfers Ulm ist am 10. April 1916 im Hafen von Amboina von der Raumleiter in den Unterraum abgestürtzt und den erlittenen Verletzungen am 14. Mai erlegen. Es liegt hier ein Unfall vor, für welchen niemanden eine Verantwortung trifft.“
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

 

Mai 1916

Eine Spende für die Hamburgische Kriegshilfe von Kapitän Saegert und dem jungen Maschinenassistent Keesch erfolgte ebenfalls im Frühjahr 1916 und wurde am 2. Juni 1916 von der Neuen Hamburger Zeitung veröffentlicht:

95. Gabenverzeichnis der Hamburgischen Kriegshilfe
Deutsche Bank: … Kapitän C. B. Saegert u. Maschinisten-Anwärter C. Heesch vom D. „Ulm“, z. Zt. Amboina, Niederländisch-Indien, durch Deutsch-Austral. Dampfsch.-Ges. 80.
(Neue Hamburger Zeitung, 2.
Juni 1916, Seite 4)

Kriegsgaben, Ulm, 1916

Gabenverzeichnis, Neue Hamburger Zeitung, 2. Juni 1916, S. 4, Quelle: europeana.eu

 

2. Juni 1916

Erneut gab es einen Todesfall auf der „Ulm“: Der dritte Offizier Hugo Max Hornuff starb durch einen Arbeitsunfall, zumindest hat das Seeamt Hamburg dies über sechs Jahre später, nämlich am 2. November 1922 so festgestellt. Der Bericht vermittelt wieder einen guten Eindruck über die Arbeiten an Bord.

„Die erste Verhandlung betraf den Tod des III. Offiziers Max H o r n u f f geboren am 19. Juni 1890 in Großhartmannsdorf Kreis Freiberg in Sachsen. Das Schiff befand sich zur Zeit im Hafen von Amboina. Der Bericht und die Zeugenaussagen ergaben, daß man seit dem 31. 5. 16 in Luke Nr 3. wo sich die Kohlen entzündet hatten, beschäftigt war, die Kohlen nach Nr. 3 Zwischendeck, Spardeck und am letzten Tage auch nach Nr. 3 Unterraum zu verschiffen. Der III. Offizier Hornuff hatte die Nachtwache an der Brandstelle und war vom I. Offizier genau instruiert worden. Kapitän Saegert hatte speziell auf den Stand der Luken hingewiesen und gesagt, daß im Bedarfsfalle eine elektrische Kabellampe bei der Luke fertig zum Gebrauch angebracht sei. Am 2. Juni 1916 meldete der III. Offizier dem I Offizier Steinorth daß in Nr 3 Luke die Rauchentwicklung stärker werde; er ging dann in Nr. 3 a Unterraum und sagte dem I. Offizier, welcher die Lampe an einer Leine herunterließ daß die Kohlen in der Lukenmitte wieder brannten. Kapitän Saegert hatte sich zeitig zur Ruhe begeben und wachte von dem Sprechen der beiden Offiziere auf worauf er schnell an Deck kam und sah daß der I. Offizier in Luke 3 im Spardeck allein mit dem Schlauch arbeitete. Die hellbrennende Steuerlampe stand zur Zeit in der Mitte der Luke, so daß der ganze Lukenschaft hell erleuchtet war. Der Kapitän fragte darauf nach dem III. Offizier, worauf der I. Offizier antwortete daß dieser in der Maschine Wasser an Deck bestelle. Da noch immer kein Wasser an den Schlauch kam, ging der Kapitän selbst hin und bestellte Wasser an Deck. Zurückkehrend rief er mehrere Male nach dem III. Offizier, bekam aber keine Antwort. Nach ganz kurzer Zeit war dann das Feuer in den Kohlen wieder gedämpft und als auf nochmaliges Rufen keine Antwort kam, ließ Kapitän Saegert nach dem Vermißten suchen. Dieser wurde im Unterraum Nr. 3 mit dem Kopf seitwärts unter der Brust dicht am Schott welches Nr 3 Unterraum von Nr. 3 a Unterraum trennt, in einer Blutlache aufgefunden. Der Verunglückte wurde sofort an Deck und ins Boot gebracht und der II. Offizier Haffmeister beauftragt, so schnell wie möglich ärztliche Hilfe zu holen und den Verunglückten ins Hospital zu bringen. An der Landungsbrücke stellte der herbeigerufene Arzt Dr Marwitz den Tod durch Schädelbruch als eben eingetreten fest und ordnete die Ueberführung nach der Leichenhalle des Militär-Hospitals an. — Kapitän Saegert hatte den III. Offizier vor dem Unfall besonders darauf hingewiesen, daß 3 Lukendeckel von der ersten Sektion der Spardeckluke zwecks Beobachtung der Kohlen im Unterraum 3 offen ständen — Der I. Offizier Steinorth hat von dem Unfall nichts gemerkt. Er hat den III. Offizier im Raum auch nicht vermißt, weil er glaubte daß er Wasser bestellte, während er damit beschäftigt war den Schlauch zurechtzulegen. Er hat infolge des starken Regens und Windes keinen Fall gehört.
Nach Beratung wurde vom Seeamt folgender Spruch verkündet: Der III. Offizier Hugo Max Hornuff des Dampfers Ulm ist am 2 Juni 1916 im Hafen von Amboina beim Löschen eines in den Kohlen ausgebrochenen Feuers auf nicht aufgeklärte Weise durch Sturz in den Unterraum tödlich verunglückt. Eine Schuld an diesem Unfall ist niemandem nachgewiesen.“
Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

Anmerkung: Der Familienname des 2. Offiziers lautet korrekt Hoffmeister.

 

Nächste Woche im Blog:

Der Schiffskoch Wilhelm Holst stirbt nach langer Krankheit; zwei Abrechnungen der Reederei geben Aufschluss über seine finanziellen Verhältnisse.

1919 kommt es auf der „Ulm“ zu zwei Meutereien, 21 Seeleute müssen unter bewaffnetem Geleit das Schiff verlassen. Ende August wird die „Ulm“ an die Briten übergeben und die verbliebenen Seeleute können endlich das Schiff verlassen.

Für einen der Maschinisten währt die Freiheit nur kurz, er stirbt Anfang September bei einem Autorennen im Hafen von Makassar, drei weitere Seeleute werden dabei schwer verletzt.

 

 

Darling Harbour, Pyrmont, about 1900

Tagebuch der „Fürth“ (15): In australischen Gewässern

Von Brisbane über Sydney zurück nach Melbourne

 

Nachweis Titelbild: Darling Harbour, Sydney, im Vordergrund Hafenanlagen von Pyrmont, rechts die Pyrmont Bridge, um 1900; Quelle: Powerhouse Museum from Sydney über https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Darling_Harbour,_1900.jpg

 

Rückfahrt nach Sydney

Auf der Rückfahrt nach Sydney passierte die „Fürth“ im Wesentlichen die gleichen Landmarken wie auf der Hinfahrt. SIEHE: Die „Fürth“ in Brisbane (Tagebuch, Folge 14)

Am 11. Juli 1914 erfolgte am Vormittag eine Sicherheitsmaßnahme:

 

sämtliche Bilgen wurden aufgenommen u. gereinigt; die Speigaten u. Brausen geklart.

 

Diese Arbeiten wurden auch in die Tabelle mit den Sicherheitsmaßnahmen in der Einleitung des Tagebuches eingetragen, obwohl es keine Vorschrift war. SIEHE: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

 

Pyrmont

Beim Eintreffen in Sydney am 12. Juli 1914 machte die „Fürth“ zunächst nicht, wie gewohnt, in Woolloomooloo fest, sondern am Getreidespeicher in Pyrmont und dies am Nachmittag des 12. Juli 1914 um 17.10 Uhr.

Steuerten nach Landmarken

3.30 pass. North Hd. Ende der Seereise

3.50 Lotse Lucas an Bord. Schlepper Gamecock

5.10 pm Schiff fest am Getreideschuppen Pyrmont

Ende der Reise

Tiefgang v. 11‘1“; h. 14‘1“; Mitte 12‘7“

tug Gamecock, Sydney 1901

Schlepper Gamecock, 1901, dahinter die Yacht Britannia; Quelle: Australian National Maritime Museum on The Commons über commons.wikimedia.org, Tugboat GAMECOCK steaming past 18 footer BRITANNIA, Sydney Harbour (7980961963).jpg

 

Der Stadtteil Pyrmont liegt auf einer Halbinsel westlich von der Innenstadt Sydneys. Zur Zeit der „Fürth“ waren dort viele Kais, Werften, Fabriken und Lagerhäuser.

Die „Fürth“ könnte hier Getreide im Auftrag für Lindley, Walker and Co. geladen haben. Die Firma war einer der größten Weizenhändler Australiens. Der Exportbericht für Sydney weist für die „Fürth“ 4067 Säcke Weizen für Lindley, Walker & Co. mit Zielhafen Malta aus. SIEHE: Unvollendete Fahrt

Brickfiel Hill, Sydney 1910

Sydney, George Street, 1910, Postkarte nach handkoloriertem Foto; Quelle: National Museum Australia, Ref. 1986.0117.4500

Arbeitsverweigerung

Am Tag der Ankunft, dem 12. Juli 1914, gab es einen Zwischenfall an Bord:

Heute gegen 7 h verweigerte der I Stew F. Schwenk mir den I. Offz. R. Hoffmann eine ihm aufgelegte Arbeit Stiefelputzen. Auch einer mehrfachen Aufforderung meinerseits kam Schwenk nicht nach. Ich machte den Kapt. davon Meldung dieses Vorfalls wegen wünsche ich I. Offz. Hoffmann die sofortige Bestrafung des Steward um ähnlich[e] Vorkommnisse zu vermeiden. Schwenk hat sich vergangen im Sinne § 96 u. § 100
§ 96.3 Ungebührliches Betragen gegen Vorgesetzte etc.
§ 100 Ein Schiffsmann, welcher den wiederholten Befehlen etc.
R. Hoffmann (Unterschrift)

Ich stelle wegen obigen Vorganges Strafantrag gegen den Steward Schwenk nach den § d. S.O. Es ist dies d. I Steward bekannt gegeben. W. Richter (Unterschrift)

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 83 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

In der Seemannsordnung (Fassung von 1902) heißt es dazu:

§ 96:
„Mit Geldstrafe bis zum Betrag einer Monatsheuer wird ein Schiffsmann bestraft, welcher sich einer gröblichen Verletzung seiner Dienstpflichten schuldig macht.“
Punkt 3: „Ungebührliches Betragen gegen Vorgesetzte, gegen andere Mitglieder der Schiffsmannschaft oder gegen Reisende“

Ein weitaus schwereres Geschütz war § 100:
„Ein Schiffsmann, welcher den wiederholten Befehlen des Kapitäns, eines Schiffsoffiziers oder eines anderen Vorgesetzten den schuldigen Gehorsam verweigert, wird mit Gefängniß bis zu drei Monaten oder mit Geldstrafe bis zu dreihundert Mark bestraft.“

Im Vergleich dazu die Heuer des 1. Stewards F. Schwenk, die bei 75 Mark pro Monat gelegen habe dürfte. (Quelle: Heuer des 1. Stewards auf der Musterrolle des Schiffes „Neumünster“ für das Jahr 1914, State Records Office of Western Australia, Perth, Cons 4230/1.03)

Wie die Sache ausgegangen ist, muss ich Ihnen leider vorenthalten.

Sydney 1917, Pitt Street

Sydney, “The Block”, Pitt Street, 1917; Quelle: National Museum of Australia http://collectionsearch.nma.gov.au/object/31202

Anmerkung: Der Begriff „The Block“ ist wie folgt definiert: „In Sydney, “The Block“ is that portion of the city bounded by King, George, Hunter, and Pitt Streets. It is now really two blocks, but is was all in one till the Government purchased the land for the present Post Office, and then opened a new street from George to Pitt Street.” Edward Ellis Morris, Austral English, Good Press, 2019; abgerufen unter books.google.fr

 

Von Pyrmont nach Woolloomooloo

Am Montag, den 13. Juli wurde geladen und gebunkert. Die Kohlenmenge ist zwar nicht angegeben, aber die Intensität (7 Gänge) und Länge des Bunkerns (20 Stunden) lässt darauf schließen, dass viel Kohle geladen wurde:

Bunkern von 8 am bis 4 am 14./7. mit 7 Gängen

 

Am Dienstagmorgen (14. Juli) wurde die „Fürth“ von Pyrmont nach Woolloomooloo verholt:

6.13 Schiff los, verholten nach Woolloomooloo, Schuppen 1

Schlepper Gamecock, Lotse Wood

7.50 am Schiff fest

 

In Woolloomooloo wurde neben der Ladetätigkeit am Mittwoch, den 15. Juli noch einmal gebunkert:

Bunkern von 6 h pm bis 11 h pm mit 6 Gängen

 

Am Donnerstag wurde dann vor dem Beginn des Ladens um 8 Uhr Morgen offensichtlich eine Deviationsbestimmung durchgeführt: SIEHE dazu Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

6 h am bis 7 h am schwaiten ohne Assistenz

7.30 am holten eine Schiffslänge voraus

 

Freitag und Samstag wurde geladen und getrimmt. Der Kohlenbestand bei Abfahrt ist im Tagebuch mit 1580 Tonnen angegeben. Auf der Heimreise lagen noch zwei Kohlenstationen in Häfen, die fest auf dem Routenplan standen und zum Nachbunkern genutzt werden konnten: Colombo/Ceylon und Port Said/Ägypten.

Samstag d. 18. Juli 1914. Zeitweise Regen

Laden u. Trimmen von 1 h am bis 10 h am mit 1 Gang

Trimmen von 10 h am bis 11.30 h am mit 1 Gang. 11.30 am fertig

Anmerkung: Trimmen kann sowohl für das richtige Verstauen der Ladung als auch für die Verteilung der gebunkerten Kohlen stehen.

0 h 0 m Schiff los, Anfang der Reise, Lotse Mary

0 h 40 m Lotse von Bord, Anfang der Seereise

Anmerkung: Null Uhr steht hier für 12 Uhr Mittag (0 h pm)

Woolloomooloo Bay, Sydney 1910

Woolloomooloo Bay, Sydney, Postkarte, teilweise koloriert, gelaufen 1910; Quelle: National Museum of Australia, Ref.: 1986.0117.6471

 

Nach Melbourne

Nach der Passage des Outer South Head bei Sydney kommt die „Fürth“ schnell in grobe See bei Windstärke-6-8 und nimmt Wasser über Bord und Luken. Ab dem Mittag des Folgetages beruhigt sich die Wetterlage und das Schiff erreicht Melbourne am 20. Juli ohne besondere Vorkommnisse.

20. Juli, Nachmittag

3.45 halbe Kraft Ende d. Seereise

4.3 Lotse Easton an Bord

Steuerten nach Lotsenanweisung

4.25 pass. Lonsdale

8.5 Anker mit B.B. Anker und 45 Faden bei Williamstown

Ankerpeilung: Pile Lighthouse Pos. S 46° W u. St.B. Breakwater Hd light Pos N 37° W

Gehen Ankerwache; Ankerlampen aus.

Anmerkungen: „aus“ im Sinne von ausgebracht

Für die Fahrt von Sydney nach Melbourne brauchte die „Fürth“ 5 Stunden und 25 Minuten länger als auf der Hinreise, also 2 Tage 3 Std. 5 Min.; die Durchschnittsfahrt betrug nur 10,3 Knoten (Hinreise 11,5 Knoten).

Victoria Dock, Melbourne, 1911

Einfahrt zum Victoria Dock mit dem Dampfschiff Parthenia, Melbourne, 1911, Quelle: Victoria State Library, Referenz-Nr. H91.325/1880

 

Victoria Dock, Melbourne

Erst am nächsten Tag, dem 21. Juli 1914, geht es ins Victoria Dock.

Ab 4.30 am dichter Nebel; geben Nebelsignale nach Vorschrift.

10.30 am Lotse Blanchard an Bord, Schlepper James Paterson.

10.38 am Anker auf

11.25 Einfahrt zum Kanal frei; Durchfahrt aufwärts

0.30 pm Schiff fest No 17 Victoria Doc. Ende d. Reise. Tiefgang v. 19‘1“; h. 22‘1“; (Mitte) 20‘7“

 

Laden von 1 h pm bis 7 h pm mit 4 Gängen

Laden von 7 h pm bis 1.30 h am 22./7. mit 2 Gängen

1.30 am 22./7. fertig. Wache III. Offz. Wodarz

 

Das Victoria Dock und den Hafen von Melbourne hatte ich bereits vorgestellt:  Tagebuch (12): Die „Fürth“ in Melbourne

Die Liegezeit in Melbourne war 18 Stunden und 30 Minuten. Vor der Abfahrt kontrollierte Kapitän Richter die Bordapotheke:

Die Schiffsapotheke und die Sanitären-Ausrüstungen wurden von mir persönlich überholt vollzählig u. dem Gesetz entsprechend gefunden. W. Richter (Unterschrift)

7 h am Schiff los, Anfang d. Reise. Lotse Blanchard, Schlepper James Paterson

8.5 Lotsenwechsel bei Williamstown. Lotse Robinson an Bord. Nebel, fahren halbe Kraft u. geben Nebelsignale. Ab 8.45 aufklarend, volle Kraft.

0.15 pass. Lonsdale

0.32 Lotse von Bord, Anfang der Seereise.

Yarra River, Victoria Dock, Melbourne, about 1914

Victoria Dock am Fluss Yarra, ca. 1914; Quelle: State Library of South Australia, ID B 28518/246

 

Der Lotse Blanchard und Dorothy Hammerstein

Der Kapitän Henry James Blanchard (1862-1931) wurde in Neuseeland geboren und war später Lotse in Port Phillip Bay. Er wohnte in Williamstown in einem großen Kolonialhaus in Georgianischer Architektur, das Mandalay heißt. So sieht es heute aus: https://www.scene4.com/archivesqv6/2019/oct-2019/1019/jonrendell1019.html

Seine Tochter Dorothy heiratete in zweiter Ehe den amerikanischen Lyriker, Librettisten und Musical-Produzenten Oscar Hammerstein II. Sie machte mit Ihrem Unternehmen Dorothy Hammerstein Inc in den USA als Inneneinrichterin und Dekorateurin Karriere.

 

Demnächst im Blog

Die Fahrt von Melbourne nach Adelaide an der Südküste Australiens mit vielen bemerkenswerten Leuchttürmen in historischen Aufnahmen.

Ein kurzer Aufenthalt im Outer Harbour von Adelaide und das Unternehmen G. Wills & Co., der Vertreter der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Adelaide.

 

steamer Monaro, Yarra River, Melbourne, about 1910

Das Dampfschiff „Monaro” und andere Schiffe in den Melbourne Docks um 1910, Quelle: State Library of South Australia, ID B75594

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Den ersten Beitrag zum Tagebuch finden Sie hier: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

SMS Geier, Wilhelm II.

Die heimlichen Helfer der Kaiserlichen Marine

Die Unterstützung von SMS „Emden“ und anderer Kriegsschiffe durch die deutsche Handelsmarine am Beispiel des Dampfschiffes „Ulm“

 

Nachweis für das Titelbild:
Besuch Kaiser Wilhelm II. auf SMS „Geier“, 1894; Bundesarchiv Bild 134-B2664; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

 

Eine Verhandlung des Seeamts zu Hamburg

Der Kapitän des Dampfschiffes „Ulm“ im Jahr 1914 war C. B. Saegert, der Kapitän, der von 1907 – 1912 die Geschicke des Dampfschiffes „Fürth“ leitete.

Bei Nachforschungen zu seinem späteren Lebensweg bin ich auf einen Zeitungsartikel in der Hamburger Tageszeitung mit dem umständlichen Namen Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle gestoßen. In diesem Artikel hat mich ein Detail stutzig gemacht.

Der Artikel vom 1. November 1922 hat mehrere Todesfälle zum Inhalt. Ich gebe die Zeitungsmeldung hier verkürzt wieder, denn nur der Tod eines Leichtmatrosen im Herbst 1914 ist in dem hier zu schildernden Zusammenhang interessant.

Lesen Sie selbst:

Verhandlungen des Seeamts zu Hamburg
Mittwoch den 1. November 1922.

Vorsitzender: Direktor des Seeamts Dr. A. Schön. Beisitzer: die Kapitäne Frev. Hartung und Jonas sowie Ingenieur Ullrich. Protokollführer: Justizobersekretär R. Fritsche. Zunächst standen 3 Todesfälle zur Verhandlung die sich auf dem Dampfer Ulm der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Kapitän C. B. Saegert, ereignet hatten.

Sodann stand zur Verhandlung der Tod des Leichtmatrosen Franz Kötteritzsch, geboren am 3. Februar 1896 zu Hamburg, vom Dampfer Ulm, durch Ertrinken im Hafen von Sawai, am 7. September 1914. Der Leichtmatrose Kötteritzsch hatte am 7. September gegen 6 1/2 Uhr morgen vom 1. Offizier Steinorth den Auftrag erhalten das Rettungsboot Nr. 2 von Backbord nach der Steuerbordseite zur großen Treppe zu wriggen. Nahe der Treppe, etwa 10—12 Meter querab vom Großmast stürzte Kötteritzsch ins Wasser. Der hinten an Deck befindliche Bäcker Tschiedel warf sofort einen Rettungsring, welcher dicht bei dem Verunglückten ins Wasser fiel, aber nicht erfaßt wurde. Nach einigen schwachen Bewegungen sank Kötteritzsch unter und kam nicht wieder hoch. Das klar an der Treppe liegende Boot 3 und mehrere andere Boote suchten sofort die Unfallstelle ab doch ohne Erfolg.
Nach erfolgter Beratung verkündet das Seeamt den Spruch wie folgt: Der Leichtmatrose Franz Carl Gustav Paul Kötteritzsch des Dampfers Ulm ist am 7. September 1914 beim Wriggen eines Schiffsboots im Hafen von Sawai über Bord gefallen und ertrunken. Der Unfall ist scheinbar auf die eigene Unvorsichtigkeit des Verunglückten zurückzuführen. Die Schiffsleitung trifft keine Schuld. Rettungsversuche sind prompt angestellt, aber ohne Erfolg geblieben.

Quelle: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 02. November 1922 , S. 27, Quelle: europeana.eu

Offensichtlich ein tragischer Unglücksfall. Der Leichtmatrose Kötteritzsch konnte vermutlich nicht schwimmen und ist ertrunken.

Warum ich aber bei dieser Meldung stutzig geworden bin?

Der Hafen von Sawai

Haben Sie schon einmal etwas von Sawai gehört? Wahrscheinlich können Sie sehr erfahrene Reiseblogger oder hartgesottene „Traveller“ in Verlegenheit bringen, wenn Sie ihnen etwas von der Bucht oder dem Hafen von Sawai erzählen. Wo zum Kuckuck liegt denn das???

Hier im Blog erfahren Sie jetzt natürlich, wo Sawai liegt und warum das Dampfschiff „Ulm“ an diesem auch heute noch sehr, sehr abgelegenen Ort war.

Die erste Antwort erhalten Sie sofort: das kleine Dorf Sawai liegt auf der Insel Seram (früher Ceram), die zu den Molukken gehört, eine Inselgruppe, die wiederum im östlichen Teil Indonesiens liegt, im Jahr 1914 also zu Niederländisch-Indien gehörte.

Hier eine Übersichtskarte:

Java and Seram in the Netherlands Indies

Kartenausschnitt aus http://map.openseamap.org/; Wiedergabe in Sepia; zur Verdeutlichung habe ich die Namen der Insel Seram und die Stadt Banjoewangi auf Java in die Karte eingetragen.

 

… und im Detail die Lage von Sawai und der Stadt Ambon (s. u.)

Seram

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

 

Warum sich das Dampfschiff „Ulm“ hier befand, ist allerdings eine längere Geschichte. Lassen wir sie in Newcastle, N.S.W., also im Südosten Australiens, beginnen.

 

Chronologie einer Flucht

Das Dampfschiff „Ulm“ kam auf seiner Australienreise von Hamburg am 22. Juli 1914 in Newcastle N.S.W. (Australien) an, um dort Kohlen für Amboina, Makassar und Java, also für Niederländisch-Indien zu laden.

Am 2. August 1914 ist das Schiff von Newcastle abgegangen, ohne auf volle Ladung zu warten. (Quelle: The Daily News, Perth, Mo 3. Aug 1914, S. 2, GERMAN VESSELS)

Die vorgezogene Abfahrt von Newcastle war von der Reederei wegen des drohenden Eintritts Großbritanniens in den Ersten Weltkrieg angeordnet worden (Quelle: Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, 1933) SIEHE dazu auch: Die „Fürth“ beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges

Der Eintritt Großbritanniens erfolgte dann am Abend des 4. August 1914 (GMT, in Australien bereits der 5. August 1914).

Loading Coal, Newcastle Harbour NSW, about 1900-1910

Verladung von Kohle im Hafen von Newcastle NSW, ca. 1900 – 1910, Verladekran Nr. 11, © State Library of New South Wales, REFERENCE CODE 413801, CALL NUMBER PXE 711/480

 

Die eigentliche Route der „Ulm“ wäre durch die Torres-Straße nach Indonesien verlaufen. Kapitän Saegert musste jedoch klar sein, dass die Torres-Straße von Australien kontrolliert wurde. Außerdem lautete die Vorschrift seines Arbeitgebers, abseits der üblichen Routen zu fahren (Harms, 1933).

Eine andere Möglichkeit, nach Amboina zu kommen, wäre gewesen, um die Insel Neuguinea nördlich herumzufahren. Hier waren allerdings auch die Briten präsent und hatten in Port Moresby einen starken Stützpunkt, der die Region kontrollierte. Außerdem dürfte Kapitän Saegert keine Seekarten von diesem schwierigen Fahrtgebiet gehabt haben.

Und so nahm er mit größter Wahrscheinlichkeit eine südliche Route um den australischen Kontinent und Tasmanien herum nach Niederländisch-Indien, sich stets weit von der Küste entfernt haltend.

In Niederländisch-Indien erreichte er zunächst den Hafen Banjoewangi am östlichen Ende der Insel Java und zwar am 20. August 1914 (Harms 1933).

Anm.: Banjoewangi heißt heute Banyuwangi und liegt am Ostende der Insel Java, gegenüber der Insel Bali.

Dass die „Ulm“ die südliche Route um Australien herum nahm, wird auch durch ein Dokument im Britischen Nationalarchiv gestützt. Darin wurde die Position der „Ulm“, die aufgrund von Telefunkensignalen des Schiffes geschätzt wurde, südlich der Insel Java angegeben:

ADM 137/7/8: Page 381 (telegram from Commonwealth Naval Board, Melbourne to Admirality 27th August 1914 -estimation of German position – [German cruisers] Scharnhorst and Gneisenau disappeared North Eastwards. [German gunboat] Geier off North West of New Guinea. [gunboat] Jaguar off South coast of Java. [SS] Stolberg in Banda Sea. [SS] Luneberg in Java Sea. [SS] Ulm and [SS] Wismar south of Java.

Das Dokument belegt ebenfalls die Anwesenheit der deutschen Kreuzer SMS „Scharnhorst“ und SMS „Gneisenau“, als auch der deutschen Kanonenboote SMS „Geier“ und SMS „Jaguar“ in den Gewässern zwischen dem asiatischen Festland und Australien. SMS „Emden“ war zu dieser Zeit auf dem Weg von China durch die südostasiatische Inselwelt und noch nicht von der Australischen Marine erfasst worden.

SMS Emden, Tsingtau, China, 1914

SMS „Emden“ im Hafen von Tsingtau, Frühjahr 1914, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_137-001329,_Tsingtau,_SMS_%22Emden%22_I_im_Hafen.jpg

 

Ein sicherer Hafen

Neutral betrachtet hatte die „Ulm“ in Banjoewangi ihr Ziel erreicht. Ohne von den Briten oder einer anderen feindlichen Nation aufgegriffen und gekapert zu werden, war das Schiff in einen neutralen Hafen eingelaufen, hätte dort bleiben und das von jedem schnell erwartete Ende des Krieges abwarten können.

Bei einem erneuten Auslaufen lief das Schiff Gefahr, von einem feindlichen Schiff aufgegriffen und gekapert zu werden. Auch ein holländisches Kriegsschiff hätte es angehalten, da es Konterbande in Form von Kohlen geladen hatte, was bedeutet hätte, dass die Ladung konfisziert oder das Schiff des Landes verwiesen worden wäre.

Kapitän C. B. Saegert muss jedoch eine andere Anweisung gehabt haben. Denn statt in dem sicheren Hafen auf Java zu bleiben, machte er sich auf den weiten Weg nach Nordosten, in Richtung der Bucht von Sawai, einem sicherlich auch ihm bis dahin völlig unbekannten Ort.

Banyuwangi about 1930

Arbeiter mit Fracht auf einer Lore im Hafen von Banjoewangi auf Ost-Java, 1924-1932; Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Collectie Tillema, Amsterdam, Inventarnr. RV-A440-y-190

 

Etappe Batavia

An dieser Stelle kommt der Etappendienst ins Spiel. Der Etappendienst war ein weltweites Netzwerk, das die Versorgung der Kriegsschiffe des Deutschen Reiches sicherstellen sollte. Wichtigstes Versorgungsgut war Bunkerkohle, aber auch Lebensmittel und andere Verbrauchsgüter sollten den Kriegsschiffen von Versorgungsschiffen zur Verfügung gestellt werden. Und wer eignete sich als Versorgungsschiffe besser, als die Schiffe der deutschen Handelsmarine?

Im südostasiatischen Raum war der Etappendienst in mehreren Zellen („Etappen“) organisiert. Für den Fall des Dampfschiffes „Ulm“ war die zuständige Einheit die Etappe Batavia, die insgesamt acht Schiffe mobilisierte (Quelle: German Commerce Raiders 1914-1918, Ryan K. Noppen, Bloomsbury Publishing, 2015, abgerufen über books.google.fr). Angrenzend gab es in der Region eine Etappe China und eine Etappe Manila.

In Banjoewangi wurde die „Ulm“ „als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet“ (Zitat Schmelzkopf) und verließ am 24. August 1914 wieder diesen Hafen.

Falls jemand Hinweise darauf hat, wie diese Ausrüstung konkret ausgesehen hat, bin ich für Hinweise dankbar! Vorstellen kann ich mir, dass die Lagerkapazität für Kohlen an Deck erhöht wurde, um eine schnellere Versorgung der Kriegsschiffe zu gewährleisten. Außerdem könnten auch Körbe, Schaufeln usw. an Bord gebracht worden sein, um das Umladen der Kohle zu beschleunigen.

Sicher ist, dass die „Ulm“ in Banjoewangi weitere Kohlen geladen hat. Quelle dafür ist ein Artikel mit dem Titel „Geheimnisvolle Schiffsbewegungen“ in der Zeitung De Preanger-bode vom 2.9.1914, (Geheimzinnige Scheepsbewegingen), http://www.delpher.nl.

 

Auf Anweisung der Kaiserlichen Marine

Es liegt nahe, dass Kapitän C. B. Saegert bereits vor seiner Abfahrt aus Hamburg von der Kaiserlichen Marine kontaktiert wurde und Order hatte, sich nach einem eventuellen Kriegsausbruch zur Verfügung zu halten. Die folgende Quelle zitiert diese Praxis für die beiden größten deutschen Reedereien, sie dürfte auch für die anderen großen deutschen Reeder gegolten haben:

“Steamers of the Norddeutscher Lloyd and Hamburg-Amerika Linie had already been instructed to assist such German warships before the outbreak of war. Their captains had been provided with a secret code for making contact.”
Quelle: The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254

 

42 deutsche Handelsschiffe

Insgesamt lagen während des Ersten Weltkrieges 42 deutsche Schiffe und zwei österreichische Schiffe in Niederländisch-Indien (van Dijk, 2007, s. o.).

Die hohe Zahl erklärt sich durch die Tatsache, dass die beiden größten deutschen Reedereien, die Hamburg-Amerika Linie und der NDL vor dem Ersten Weltkrieg ein Liniennetz in der ostasiatischen Küstenschifffahrt aufgebaut hatten.

Siehe dazu: Hamann, A. (2006). Die ostasiatische Küstenschifffahrt des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika Linie von 1900 bis 1914. Deutsches Schiffahrtsarchiv, 29, 159-180 ; https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-55833-2

Den Niederländern kam es sehr ungelegen, dass sich so viele deutsche Schiffe in ihren Gewässern befanden, waren sie doch auf eine strikte Neutralität bedacht. Eine Versorgung deutscher Kriegsschiffe in ihren Hoheitsgewässern konnten sie auf keinen Fall dulden. Die Briten überwachten diese Neutralität natürlich mit Argusaugen. Zum einen waren sie daran interessiert, jedwede Aktivität, die im neutralen Niederländisch-Indien gegen sie gerichtet war, zu unterbinden. Zum anderen hatten sie auch den Verdacht, dass Aufständische in Britisch Indien über Niederländisch-Indien mit Waffen versorgt wurden.

Unter den angegebenen 42 deutschen Schiffen waren auch 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG). Diese habe ich im Anhang dieses Blogartikels aufgelistet.

Zurück zur Geschichte des Dampfschiffes „Ulm“ im August 1914.

 

Quer durch Niederländisch-Indien

Die „Ulm“ verließ am 24. August 1914 den schützenden Hafen von Banjoewangi ohne die, bei den Hafenbehörden übliche Nennung eines Zielhafens (De Preanger-bode, 2.9.1914) und versegelte quer durch die Inselwelt Niederländisch-Indiens nach Sawai. Die Entfernung zwischen beiden Orten beträgt schätzungsweise etwa 1500 Seemeilen.

Auf dieser Fahrt wird Kapitän C. B. Saegert sehr vorsichtig gewesen sein, der Ausguck war sicherlich immer besetzt, auch wenn er gegen die Geschwindigkeit eines eventuell kreuzenden Kriegsschiffes nichts entgegenzusetzen hatte.

Spätestens am 7. September muss er in der Bucht von Sawai angekommen sein, da an diesem Tag der Leichtmatrose Kötteritzsch zu Tode kam (siehe oben).

In die Bucht von Sawai war auch ein zweites Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft gekommen, die „Linden“.

Die „Linden“ war ebenfalls am 2. August von Newcastle, N.S.W. (Australien) aufgebrochen und hatte ebenfalls eine große Ladung Kohlen an Bord. Ob beide Schiffe gemeinsam oder getrennt voneinander nach Sawai gekommen sind, muss offen bleiben. Die folgende Quelle spricht eher für die zweitgenannte Möglichkeit, da die „Linden“ zuvor schon einmal angehalten worden war, die „Ulm“ hingegen nicht.

Am 8. September 1914, also einen Tag nach dem unglücklichen Todesfall des Leichtmatrosen Kötteritzsch, wurden die beiden deutschen Schiffe von dem niederländischen Panzerkreuzer HNLMS Maarten Harpertszoon Tromp in „einer Bucht nördlich der Insel Seram“ in den Molukken entdeckt und aufgegriffen (die einzig größere Bucht an der Nordküste Serams ist die Bucht von Sawai).

Seram

Die Insel Seram mit der Bucht von Sawai (Nordküste, Inselmitte) sowie die Insel Ambon und die Lease-Inseln, erstellt von: Lencer – own work, used:GMT and SRTM3V2File:Indonesia location map.svg by User:Uwe DederingPopulation_of_Indonesia_by_Village_2010.pdf by Banda Pusat Statistics for the labels of citiesBuria, by U.S. Army Map ServiceAmbon, by U.S. Army Map ServiceBula, by U.S. Army Map ServiceGeser, by U.S. Army Map Service, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41001188, Lizenz: CC BY-SA 3.0, Wiedergabe in Sepia

 

“On 8 September, the Tromp arrested two German steamers of the Deutsch-Australische Dampfschiff Gesellschaft, and an American ship, the Rio Päsig, in a bay north of Seram. One of the German ships was the Linden. On an earlier occasion she had already been ordered out of territorial waters because of her cargo of coal. Encountered in territorial waters for the second time, her cargo was confiscated. The Linden was taken to Ambon. Presented with the choice of unloading her coal or leaving Dutch territory on the condition that re-entering it meant an embargo, the captain of the second vessel, the Ulm, also loaded with coal, opted for the first alternative. The Rio Päsig left. She was later captured by the British. Having escorted the German ships to Ambon, the tromp immediately had to sail to Halmahera, to assist in suppressing an uprising, only to be ordered on again to Lombok, this time her quarry being a merchantman carrying no flag.”

The Netherlands Indies and the Great War 1914-1918, S. 187, Kees van Dijk, KITLV Press, Leiden 2007; Verhandelingen van het Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde, 254.

Tromp 1907

Das Schiff „Tromp“ der Niederländischen Marine, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hr._Ms._Tromp_(1907)_KM.jpg

 

Gescheiterte Mission

Etappe Batavia hatte für die Versorgung der deutschen Kriegsschiffe sehr abgelegene Plätze gewählt, die über keine Telegraphenverbindung verfügten. Bis die Nachricht weitergegeben werden konnte, konnte mehr als eine Woche dauern:

“Without a telegraph it might take a week, and even longer, before a message could be sent if a foreign warship violated neutrality.” (van Dijk, 2007)

Der Etappe Batavia war ebenfalls klar, dass die Niederländer nicht in der Lage waren, die ganze Inselwelt zu kontrollieren. Das hatte auch der niederländische Vizeadmiral F. Pinke den Briten gegenüber offen eingestanden:

“As Pinke confided to Vice Admiral Sir Thomas Henry Martyn Jerram, the commander of the British fleet in East Asia at the end of September, ‘the total coastline of all the islands has a length nearly that of the equatorial circumference of the earth and that perhaps [a] thousand and more anchorages are found along this coastline’.” (van Dijk, 2007).

Im Fall der „Ulm“ und der „Linden“ hatte die Niederländische Marine jedoch einen Erfolg zu verzeichnen. Beide Schiffe wurden am 8. September 1914 aufgespürt, nach Ambon eskortiert und dort interniert.

Vater dieses Erfolgs war Konteradmiral Umbgrove:

„Konteradmiral Umbgrove ist der Mann, der die deutschen Schiffe „Ulm“und „Linden“ in einer der vielen Buchten des großen Ostens entdeckt und aufgebracht hat.“
TROMP EN EMDEN, De Maasbode, 07. Dez. 1919

 

Erfolgreicher waren die beiden Schiffe „Bochum“ und „Elmshorn“ (siehe unten), die beide SMS „Geier“ mit Kohlen versorgen konnten.

SMS Geier, Kaiser Wilhelm II.

Kaiser Wilhelm II. (m.) auf der SMS „Geier“, Bundesarchiv Bild 134-B2651, 1894; Quelle: commons.wikimedia.org; Lizenz: CC-BY-SA 3.0

 

In Ambon

Das Eintreffen der „Ulm“ und der „Linden“ in Ambon (auch Amboina) dürfte entweder noch am 8. September oder dann spätestens am 9. September 1914 erfolgt sein (nach Schmelzkopf erst am 12. September), wo die „Ulm“ bis über das Kriegsende hinaus verblieb.

Über das Dampfschiff „Ulm“ in Ambon folgt zu einem späteren Zeitpunkt ein weiterer Artikel. Soviel voraus: die jahrelange Untätigkeit in einem tropischen Hafen setzt den Seeleuten stark zu: Langeweile, tropische Krankheiten, sich durch den Krieg stark verteuernde Lebenshaltungskosten waren schwierige Rahmenbedingungen. Mit zwei unveröffentlichten Originaldokumenten und weiteren Quellen werde ich einen kleinen Einblick in die Situation der Besatzung während des Ersten Weltkrieges auf der Insel Ambon geben.

Aber auch das Schiff selbst wurde durch die fünf Jahre dauernde Liegezeit stark in Mitleidenschaft gezogen…

Ambon/Amboina port

Blick vom Strand auf den Hafen von Amboina, 1922, Quelle: Collectie Nationaal Museum van Wereldculturen, Amsterdam, Inventarnr. TM-33000958

 

Anhang:

13 Schiffe der DADG in Niederländisch-Indien

Die 13 Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG), die sich bei oder nach Kriegsausbruch in Niederländisch-Indien befanden (in alphabetischer Reihenfolge):

 

„Bochum“: „bei Kriegsausbruch am 1.8. in Makassar, dort von Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet; lief am 5.8. aus zum Kreuzer „Geier“, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und dort interniert“ (Schmelzkopf). Am 20. oder 21.8. sollen SMS „Geier“ und die „Bochum“ auf SMS „Emden“ und deren Versorgungsschiff „Markomannia“ getroffen sein.

„Elmshorn“: „am 1.8. in Makassar, dort von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet
am 5.8. zum Kreuzer „Geier“ ausgelaufen, nach Versorgung am 23.8. in Manila eingelaufen und erneut ausgerüstet, sollte am 27.9. wieder auslaufen, was aber von amerikanischen Behörden verhindert wurde; das Schiff wurde daraufhin interniert“ (Schmelzkopf)

„Freiberg“: seit 20. Juli in Soerabaya, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Hagen“: am 29. Juli in Soerabaya „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Iserlohn“: am 19. August in Batavia, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Linden“: 20. August in Banjoewangi; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Kohlendampfer für das Kreuzergeschwader ausgerüstet und auf Station. Lief am 5.9. in Ceram ein, wurde jedoch am 10.9. wieder zum Auslaufen gezwungen und ließ sich am 20.9. in Amboina internieren“ (Schmelzkopf)

„Lübeck“: 26. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Lüneburg“: 29. August in Makassar, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Offenbach“: 27. Juli in Soerabaya; „von der Etappe Batavia erfaßt und als Versorgungsschiff für das Kreuzergeschwader vorgesehen und auf Station; wurde dort jedoch nicht angelaufen, lief am 27.8. nach Soerabaya ein und wurde dort interniert“ (Schmelzkopf). Die Station der „Offenbach“ war nach einer anderen Quelle in der Kambangragi-Bucht der kleinen Insel Jampea. Dort wurde sie am 11. und 12.8. gesichtet. Quelle: De Preanger-bode, 2.9.1914, Geheimzinnige Scheepsbewegingen. Anm.: Jampea gehört zu den Salajarinseln und liegt südlich der Insel Celebes (Sulawesi).

„Stolberg“: 10. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Sydney“: 11. August in Tjilatjap, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Wismar“: 27. August in Banjoewangi, „dort interniert“ (Schmelzkopf)

„Ulm“: siehe Text oben

Angaben nach:
Otto Harms, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (Schröder & Jeve 1933)
und
Reinhart Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, S. 30, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984

 

 

 

log book Furth 1914

Dampfschiff „Fürth“: Tagebuch-Spezial – Deserteure, Einschleicher und wechselndes Personal

Viel Arbeit für den Kapitän

Mit dem Eintreffen der „Fürth“ in Australien kam das Mannschaftsgefüge gehörig durcheinander.

15 – 25 Prozent Desertionen

Desertieren waren eine gängige, quasi unvermeidliche Praxis und bereitete den Kapitänen (und Reedereien) eine Menge Arbeit und Ärger. Und es waren beileibe keine Einzelfälle:

„Ziffernmäßige Aufgaben, welche wir während der Arbeiterbewegung vor zwei Jahren hierüber von einigen Reedereien erhalten haben, weisen während eines halben Jahres 15 bis 25% der angemusterten Mannschaften als desertiert auf. Das allgemeine Interesse unserer Schiffahrt und unseres Handels fordert dringend, daß solchem Unwesen mit Nachdruck entgegengetreten und Seeleuten, welche keinen Anstand nehmen, die Vertragstreue leichtfertig zu verletzen, die Rechtswidrigkeit und Folgenschwere ihrer Handlungsweise durch empfindliche Strafen, zum Bewußtsein gebracht wird.“
Quelle: Hansa: 47. Jahrgang, Januar 1910, Verschärfung der Bestrafung von Seeleuten wegen Desertion; abgerufen unter: digishelf.de

Das Seemannsamt Hamburg berichtete für das Jahr 1912 über 2427 bekannte Fälle von Desertionen. Den absoluten Spitzenplatz unter den von Desertionen betroffenen Häfen belegte New York (899) vor Philadelphia (229) und Buenos Aires (176). Auf den Plätzen vier bis sechs folgten die australischen Häfen Melbourne (130), Sydney (77) und Adelaide (65 Desertionen).
Quelle: Die Tätigkeit des Hamburger und Bremer Seemannsamtes 1912, HANSA, 50. Jahrgang (1913), S. 249

Die Zahl von 15 % bis 25 % „Abwesenden“ ist für einen ordnungsgemäßen Betriebsablauf in jedem Unternehmen allerdings ein Alptraum.

Eine (nicht repräsentative) Überprüfung der Zahlen

Schauen wir uns den konkreten Fall einer Reise des Dampfschiffes „Fürth“ an. Die „Fürth“ hatte Europa mit 42 Personen inklusive Kapitän Richter verlassen.

Allerdings habe ich kein Dokument, das die Mannschaftsstärke in Hamburg, Antwerpen oder Lissabon belegen würde. Ich greife dazu auf ein Dokument vom 29. Juni 1914 der australischen Hafenbehörde in Sydney zurück, dass bei der Einreise 40 Personen ausweist:

crew list SS Fuerth, Sydney June 29th, 1914

Mannschaftsliste der „Fürth“, Sydney 29. Juni 1914, © State Records Authority of New South Wales; 40 Crewmitglieder, keine Passagiere

Fehlende Mannschaftsmitglieder

Allerdings fehlen zu diesem Zeitpunkt bereits zwei Personen. Dazu das Schiffstagebuch der „Fürth“:

Melbourne, 25. auf 26. Juni 1914:

In der Nacht vom 25./VI. bis 26./VI. desertierten die Trimmer K. F. Paul Jenke (?) u. der Trimmer Fr. Ph. Horning unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle Strafantrag gegen obige Schiffsleute wegen Desertion nach den § S.O. W. Richter (Unterschrift)

Horning hatte auf der Fahrt von Algoa Bay nach Melbourne den Maschinen-Assistenten W. Heidepriem tätlich angegriffen, ihn erwartete deswegen eine Strafanzeige: SIEHE: Tagebuch (11): Die „Fürth“ in den Roaring Forties

log book steamer Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 69 (Ausschnitt), Desertion der Seeleute Jenke und Horning, mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Sydney

Nach dem Anlaufen von Sydney und damit nach Ausstellung des obenstehenden Dokuments, gab es folgende Veränderungen an Bord:

Mittwoch, 1. Juli 1914.

5.30 pm wurde der Heizer Hunger beim Kesselspülen verbrüht. Siehe Unfall-Journal Seite 1.

In der Nacht vom 1ten Juli auf zweiten Juli desertierten der I. Bootsmann Kurt Kiewitt u. der Mtr. Michel Potschka unter Mitnahme ihrer Effekten, ich stelle wegen Desertion Strafantrag nach den § d. S.O. gegen obige Leute. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkungen: Das Unfall-Journal liegt mir nicht vor.

Anmusterungen

Von 42 Personen ab Hamburg fehlten damit schon vier Deserteure und auch der verunfallte Heizer R. Hunger konnte die Fahrt nicht fortsetzen. Kapitän Richter reagierte, indem er fünf neue Mannschaftsmitglieder anheuerte:

Freitag d. 3./VII   Es wurden mit dem heutigen Tag wegen Mangels an Zeit nach den Statuten der Musterrolle folgende Leute angemustert.

Matr. Max Lehmann geb. 7ten Juni 1893 Heubude b. Danzig für Heuer 5 £ p. M. bis Antwerpen
Matr. Wilhelm Kreinacker geb. 6ten Aug. 88 zu Schlewecke b. Harzburg für eine Heuer von 5 £ pr. M. bis Antwerpen
Fireman J. Montegue geb. 3ten Oktober 1878 zu Buffalo N.Y. für eine Heuer von 6 £ pr. Monat Hamburg
Trimmer Ernst Lemburg geb. 13ten Sept. 1890 zu Hamburg für eine Heuer von 4 £ pr. Monat bis Antwerpen
Trimmer Harry Brand 20/Mai 88 Karlsstad Schweden für eine Heuer von 4 £ pr. M. bis Hamburg


Jeder Eintrag ist mit der Unterschrift des jeweiligen Seemanns bestätigt (fast im Bund, daher sehr unleserlich).

Anmerkungen: Der ehemalige Ort Heubude ist heute Stadtteil von Danzig, die richtige Schreibweise der schwedischen Stadt ist Karlstadt, sie liegt am Vänernsee.

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 74 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Weitere Desertionen

Allerdings konnte Kapitän Richter gar nicht so schnell anmustern, wie ihm die Leute wegliefen:

Freitag d. 3/7.14   Schönes Wetter

In der Nacht vom 2ten nach (?) 3ten Juli desertierten Heizer A. Raber u. M. Röder unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen obige Leute Strafantrag wegen Desertion nach den § d. S.O. W. Richter (Unterschrift)

Es kamen an Bord: Matr. Lehmann u. Krainacker, Heizer Montegue, Trimmer Lemburg u. Brown

Anmerkung: Brown muss identisch sein mit Brand, der Eintrag im Tagebuch stammt diesmal von einer anderen Person.

Einschleicher, Überschmuggler oder blinde Passagiere

Am 3. Juli 1914 legte die „Fürth“ in Sydney ab und lief nach Brisbane.

Um 8 h meldeten sich die Leute R. Köppe geb. 20/11 88 zu Leipzig u. A. Seiffert geb. 10/12 84 (?, den Geburtsort kann ich nicht entziffern), selbige hatten sich bei Abfahrt des Schiffes verstaut.

Unterschriften: H. Seufert, R. Köppe

Anmerkung: verstaut = versteckt

Laut Tagebuch war das Schiff in Sydney nicht nach blinden Passagieren abgesucht worden. Blinde Passagiere wurden seinerzeit auch als Einschleicher oder Überschmuggler bezeichnet.

Brisbane

Die beiden blinden Passagiere hatten offensichtlich nur ein billiges Transportmittel gesucht, denn in Brisbane verschwanden sie wieder von Bord:

Es desertierten die Einschleicher R. Köppe u. A. Seiffert. W. Richter (Unterschrift)

Das sollten allerdings nicht die einzigen Veränderungen in Brisbane bleiben:

In der Nacht vom 5ten auf 6ten Juli desertierten unter Mitnahme ihrer Effekten Mtr Max Lehmann u. Trimmer Harry Brand. Ich stelle Strafantrag gegen obige Leute wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Auch diese beiden hatten also keine lange Lebensdauer an Bord. Die zwei desertierten blinden Passagiere und die beiden desertierten Seeleute finden wir auf einem Dokument der Hafenbehörde Brisbane bei der Ausreise:

Port of Brisbane, list of crew SS Furth, July 10th 1914

Ausreisedokument der Hafenpolizei Brisbane vom 10. Juli 1914 (Ausschnitt); © National Archives of Australia, Barcode 20359771

Ich hatte zunächst an der Identität des Dokumentes gezweifelt, da es nicht von Kapitän Richter unterschrieben ist und keiner der vier Namen mit dem Dokument aus Sydney übereinstimmt. Dank des Tagebuchs ist die Sache nun aufgeklärt.

 

Zwischenfazit bei der zweiten Ankunft in Sydney

Halten wir fest:

In Melbourne desertierten Jenke, und Horning, so dass 40 Personen in Sydney ankommen.

Dort gibt es zwei mal zwei Desertionen (Kiewitt, Potschka und Raber, Röder) und einen Mann weniger wegen eines Arbeitsunfalls (Heizer Hunger).

Zwei blinde Passagiere kommen in Sydney an Bord (Köppe, Seufert; die wir außen vorlassen können, da sie so schnell verschwunden wie sie aufgetaucht sind).

Fünf Seeleute werden angemustert: Lehmann, Kreinacker, Montegue, Lemburg, Brand

In Brisbane desertieren zwei von den Neuanmusterungen; bleibt eine Mannschaftsstärke von 38 Personen

Zurück in Sydney

In Sydney, eintreffend am 13. Juli 1914 hat Kapitän Richter das folgende Dokument an die Hafenbehörde weitergegeben, welches diese 38 Personen auflistet (37 + Kapitän):

crew list, SS Fuerth, Sydney July 13th, 1914, shipping master's office

Einreisedokument der „Fürth“, Hafenpolizei Sydney, 13. Juli 1914, © State Records Authority of New South Wales, via Mariners and Ships in Australian Waters (marinersandships.com.au)

Anmerkung: Im Dokument der Hafenbehörde Sydney bei Ankunft am 13. Juli 1914 ist für die Trimmer Lemburg und Podsionek als Geburtsort Schweden eingetragen. Das Schiffstagebuch weist für den angemusterten Lemburg aber Hamburg als Geburtsort aus.

Anmusterungen und eine Abmusterung

In Sydney gab es dann folgende Veränderungen:

Sydney, 14. Juli

Es kamen an Bord: Matr. Eskell Hellstern, Trimmer John Lieno

Anmerkung: Wahrscheinlich ist die Schreibweise Leino statt Lieno richtig (s. u.). Leino ist ein finnischer Familiennname.

Sydney, 17. Juli

Es kam an Bord Joe Narion

Anmerkung: Schon am 14. Juli gab es einen Eintrag, dass Joe Narion mit den beiden anderen neuen Mannschaftsmitgliedern an Bord gekommen war, dieser wurde allerdings wieder durchgestrichen. Bei diesem Eintrag ist die Funktion Trimmer mit dem Namen angegeben.

Sydney, 18. Juli – Maschinen-Assistent Heidepriem

Mit dem heutigen Tag wird der Assistent H. Heidepriem geb. 7 Marz 96 Sande b/ Bergedorf von D.S. Fürth abgemustert, selbiger verzichtet auf alle Ansprüche auf Schiff u. Rhederei. Es geschieht dies an Bord, weil keine Zeit mehr vorhanden ist.
W. Richter und Wilhelm Heidepriem (Unterschriften)

log book steam ship Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 86 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkung: Heidepriem hatte sich offensichtlich ein neues Schiff ausgesucht. Es war die „Oberhausen“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft. Er sollte bei Kriegsausbruch in Tasmanien interniert werden. Darüber habe ich an dieser Stelle berichtet: Die Kaperung der „Fürth“. Neu ist die Information, dass er in Sande bei Bergedorf geboren wurde und zwar am 7. März 1896.

Siehe dazu auch: https://geschimagazin.wordpress.com/2014/07/14/die-mannschaft-der-ss-oberhausen-im-ersten-weltkrieg/

Die drei Anmusterungen sind im Tagebuch festgehalten

Es wurden wegen Mangels an Zeit hiermit folgende Leute nach den Statuten der Musterrolle angemustert

Trimmer Joe Narion geb. Glasgow 20.5.88 vom 17. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Trimmer John Leino geb. Nystadt 28.5.88 vom 15. Juli Heuer 4 £ pr. Monat nach Antwerpen
Mtr. Eskell Hellstern geb. 25./I. 1889 Nystadt/Finnland vom 14. Juli Heuer 5 £ pr. Monat nach Hamburg

Unterschriften W. Richter und Seeleute

Weitere Personalwechsel in Melbourne

Wieder war eine der Anmusterungen nicht erfolgreich:

Melbourne, 21. Juli

Trimmer Joh. Narion desertierte am 21. Juli unter Mitnahme seiner Effekten. Ich stelle gegen obigen Strafantrag nach den § S.O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Weitere Desertionen

Bei so vielen „Vorbildern“ waren auch die Schiffsjungen auf den Geschmack gekommen. Die beiden waren gerade einmal 16 und 17 Jahre alt.

In der Nacht vom 21ten auf den 22ten Juli desertierten die Jungen G. Middelborn (?) und P. Junge unter Mitnahme ihrer Effekten. Ich stelle gegen beide Leute Strafantrag nach den § S. O. wegen Desertion. W. Richter (Unterschrift)

Anmerkung: zu den drei Desertionen siehe Titelbild des Beitrages.

Am gleichen Tag erfolgte folgende Anmusterung:

Trimmer Bernhard Mannel geb. 25/I 88 Paderborn Westfalen wird mit dem heutigen Tag d. 21/VII als Trimmer für eine Heuer von 5 £ nach den Statuten der Musterrolle bis Antwerpen angemustert. Es geschieht dies wegen Mangels an Zeit an Bord. W. Richter (Unterschrift)

Adelaide, 24. Juli 1914

Der Trimmer Karl Grundmann geb. 24/Juli 1886 Leutewitz b. Dresden wird mit dem heutigen Tag als Trimmer für eine Heuer von 90 Mark pro Monat nach den Statuten der Musterrolle nach Antwerpen angemustert, es geschieht dies an Bord wegen Mangel an Zeit.

Karl Grundmann, W. Richter (Unterschriften)

log book, steamer Furth, Adelaide 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 94 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Auf der Fahrt von Adelaide nach Fremantle (25. Juli)

Der neue Trimmer John Leino war als Trimmer offensichtlich nicht zu gebrauchen. Er wurde zum Matrosen zu verringerter Heuer umfunktioniert:

Trimmer John Leino wird mit dem heutigen Tag zum Matrosen gemacht u. bezieht eine Heuer von 3 £ pr. Monat. J. Leino (Unterschrift)

Dieser Fall war auch in der Seemannsordnung von 1902 (§ 43) vorgesehen:

Stellt sich nach Antritt der Reise heraus, daß der Schiffsmann zu dem Dienste, zu welchem er sich verheuert hat, untauglich ist, so ist der Kapitän befugt, ihn im Range herabzusetzen und seine Heuer verhältnismäßig zu verringern.

Fremantle

Fremantle sollte der letzte australische Hafen sein, bevor die „Fürth“ nach Colombo lief. Das Schiff wurde deshalb nach blinden Passagieren abgesucht (30. Juli):

Deck u. Räume wurden nach Einschleichern abgesucht, niemand gefunden

Die Suche mag zwar sorgfältig gewesen sein, aber nicht sorgfältig genug. Am Abend des 31. Juli gab sich der blinde Passagier zu erkennen:

7 h pm meldete sich Aug Kast geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, selbiger hatte sich in Fremantle eingeschlichen und bis jetzt verstaut gehalten.

August Kast macht Ärger

Der Einschleicher Kast beschäftigte allerdings die ganze Decksmannschaft:

5. August

Der Einschleicher August Kast, war nicht zu finden
nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes durch die ganze Decksmannschaft, wurde er gegen 7 h am in No. II links durch den II. Bootsmann gefunden, woselbst er sich zwischen die Mehlsäcke verstaut hatte.

Damit nicht genug:

7. August

Der Einschleicher August Kast hatte sich wiederum versteckt, nach mehrstündlicher Durchsuchung des Schiffes wurde er in den Festen Bunkern verstaut gefunden.

Ich kann mir gut vorstellen, dass der Einschleicher Kast nach der Festsetzung in Colombo und später im Lager Ragama nicht viele Freunde hatte.

Personen an Bord der „Fürth“ bei der Ankunft in Ceylon

Aus den Dokumenten der Zollbehörden in Sydney und Brisbane sowie dem Schiffstagebuch lassen sich die bei Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon befindlichen Personen wie folgt rekonstruieren:

Decksmannschaft

  1. Wilhelm Friedrich Richter (ca. 44 Jahre, Kapitän)
    2. R. Hoffmann (32 J., Erster Offizier)
    3. H. Nagel (33 J., Zweiter Offizier)
    4. H. Wodarz (25 J., Dritter Offizier)
    5. Th. Christiansen (22 J., Vierter Offizier)
    6. R. Jelinck ( 25 J., Zimmermann)
    7. A. Schütze (ev. Schutze, 32 J., Bootsmann)
    8. J. Prend (ev. Prenor, 25 J; Vollmatrose)
    9. R. Neumann (30 J., Vollmatrose)
    10. L. Wendland(t) (19 J., Vollmatrose)
    11. G. Bauer (ev. Bromer/Brauer, 24 J., Vollmatrose)
    12. O. Wimmer (28 J., Vollmatrose)
    13. Wilhelm Kreinacker (25 J., geb. 6.8.88 in Schlewecke b. Harzburg, Vollmatrose)
    14. G. Pfennig (35 J., Matrose)
    15. A. Leppik (22 J., Matrose)
    16. H. Albrecht (50 J., Koch)
    17. W. Schürer (26 J., Zweitkoch)
    18. F. Schwenk (21 J., Erster Steward)
    19. C. oder K. Werner (19 J., Zweiter Steward)
    20. Eskell Hellstern (26 J., geb. 25.1.1889 Nystadt/Finnland, Matrose)

 

Maschinenmannschaft

  1. W. Collier (33 J., 1. Ingenieur)
    22. J. Willkens (30 J., 2. Ingenieur)
    23. A. Herrde (34 J., 3. Ingenieur)
    24. G. Conrad (oder Konrad, 21 J., 4. Ingenieur)
    25. J. Ernst (23 J., Maschinenassistent)
    26. H. Steinborn (?, 24 J., Heizer)
    27. O./A. Widemann (?, 36 J., Heizer)
    28. F. Brensfedt (ev. Brugstedt o. ä., 31 J., Heizer)
    29. L. Uschkur (42 J., Heizer)
    30. A. Roßow (30 J., Heizer)
    31. J. Handt (46 J., Heizer)
    32. H. Möller (39 J., Heizer)
    33. J. Montegue (35 J., geb. 3.10.1878 in Buffalo N.Y./USA; Heizer)
    34. Ernst Lemburg (23 J., geb. 13.9.1890 in Hamburg, Trimmer)
    35. E. Podsionek (27 J., Trimmer)
    36. H. Manruen (21 J., Trimmer)
    37. John Leino (25 J., geb. 28.5.88 in Nystadt/Finnland, Trimmer, ab 25. Juli Matrose)
    38. Bernhard Mannel, 26 J., geb. 25.1.88 in Paderborn, Trimmer)
    39. Karl Grundmann (27 J., geb. 24.7.1886 in Leutewitz b. Dresden, Trimmer)

Außerdem:

  1. August Kast (38 J., geb. 24/10 81 in Heidesheim, Baden, Blinder Passagier)

 

Nicht mehr an Bord:

F. Paul Jenke (?) Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Fr. Ph. Horning, Trimmer (desertiert in Melbourne 25./26. Juni)

Kurt Kiewitt, 1. Bootsmann (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

Michel Potschka, Matrose (desertiert in Sydney 1./2. Juli)

A. Raber, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

M. Röder, Heizer (desertiert in Sydney 2./3. Juli)

Joe Narion, Trimmer (angem. am 17. Juli in Sydney, desertiert am 21. Juli in Melbourne)

G. Middelborn, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

P. Junge, Schiffsjunge (desertiert in Melbourne 21./22. Juli)

R. Hunger, Heizer (Arbeitsunfall in Sydney)

Wilhelm Heidepriem, Abmusterung in Sydney; Anmusterung auf der „Oberhausen“

Harry Brandt (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Max Lehmann (3. Juli 14 angemustert; 5. auf 6. Juli 14 desertiert)

Resumee

Von der ursprünglichen Mannschaft (43 Personen) fehlten also 8 Personen durch Desertion (18,6 %); der Heizer R. Hunger durch einen Arbeitsunfall und der Assistent Wilhelm Heidepriem hatte abgemustert. Das macht dann schon 23,3 %!

Insgesamt 10 Seeleute wurden neu angemustert, von denen allerdings 3 sehr schnell verschwunden waren (30 % Desertionen).

Damit kommen wir zurück auf die anfangs genannte Zahl von 15 – 25 % an Desertionen, die mir – und vielleicht auch Ihnen – zu Beginn reichlich hoch vorkam. Inzwischen können wir jedoch festhalten, dass die „Fürth“ damit durchaus im damals üblichen Mittel lag und wir für den konkreten Fall dieser Fahrt des Dampfschiffes „Fürth“ im Jahr 1914, die im Artikel der Zeitschrift HANSA genannten Zahlen (s. o.) bestätigen können.

In Colombo

Für das weitere Schicksal der Seeleute war ihre Nationalität entscheidend:

Leino, Hellstern (Finnland) und Montegue (USA) konnten sicher in Colombo wieder direkt neu anmustern, während allen deutschen Mannschaftsmitglieder und der deutsche Einschleicher zunächst an Bord bleiben mussten und dann zum Großteil im Lager Ragama interniert wurden.

Siehe dazu: Die Fürth in Colombo und Gefangenschaft auf Ceylon – Mannschaftsmitglieder der „Fürth“ berichten

Titelbild:

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 90 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

 

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

Teide Teneriffa um 1900

Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

Die lange Fahrt durch den Atlantik

Die „Fürth“ war auf ihrer Australienfahrt von Hamburg über Antwerpen am 7. Mai 1914 im letzten europäischen Hafen, in Lissabon, angekommen.

Titelbild: Pico de Teide, 1900-1905, Quelle: Archivo de fotografía histórica de Canarias, Ref. 001556, http://www.fotosantiguascanarias.org/

Reisezeiten

Nach der Ankunft wurde im Tagebuch minutengenau die Reisezeit, meilengenau die zurückgelegte Distanz von Antwerpen und auch der Tiefgang (v. 23‘3“; h. 25‘3“) dokumentiert:

Die Reisezeit von Antwerpen nach Lissabon betrug 4 Tage 20 Stunden und 36 Minuten. Darin war der Zeitunterschied zwischen Antwerpen nach Lissabon bereits berücksichtigt, dieser betrug + 51 Minuten.

Die Reisezeit auf Schelde und Tajo sowie die reduzierte Fahrt wegen Nebels wurden ebenfalls genau ausgewiesen: Revierzeit Schelde 5 Std. 20 Min., Revierzeit Tajo 1 Std. 50 Min. hinzu kamen 14 Std. 15 Min. reduzierte Fahrt.

Für die „echte“ Seereise verblieben 3 Tage 23 h 11 m.

log book Furth, German Australian Line 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Distanzen

Bislang hatte ich Distanzen zwischen den Häfen nach der Webseite http://www.searoutes.com versucht nachzuvollziehen. Mit dem Tagebuch kann ich jetzt auf echte Werte zurückgreifen:

Die zurückgelegte Distanz der „Fürth“ zwischen Antwerpen und Lissabon betrug laut Tagebuch 1102 Seemeilen (Searoutes wirft 1139 aus; gar nicht so schlecht also).

Davon wurden 111 Seemeilen mit Revier- und reduzierter Fahrt zurückgelegt und 991 in voller Fahrt.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der „Fürth“ betrug auf von Antwerpen nach Lissabon 10,4 Knoten (die volle Fahrt entsprach 11,75 Knoten unter idealen Bedingungen).

Furth, German Australian Line, log book 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Der Hafen von Lissabon

Über den Hafen in Lissabon um die Jahrhundertwende gibt es nicht gerade sehr viele Informationen:

“In 1907 when the state regained control of the new port the infrastructure consisted in seven docks, with the correspondent technical apparel, a territory including 3500 m of ramps and embankments, 4700 m of piers, two dry docks, and over 14 000 m2 of warehouse space (AGPL, 1938). According to some texts of the time, during the following decades less construction was done, the interventions were mainly the two new ship repair docks, more storage space and the conclusion of the pier of Santos.”
Quelle: Evolution of the Waterfront and the Port of Lisbon from 1887 to 1974 in theportandthecity.wordpress.com

Die politische Lage in Portugal um das Jahr 1914 war äußerst instabil. 1910 wurde die 1. Portugiesische Republik ausgerufen, nachdem König und Thronfolger 1908 umgebracht worden waren. Ständige Regierungswechsel, Attentate von Monarchisten und Generalstreiks konnten kein positives wirtschaftliches Klima schaffen.

Dennoch hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft am Hafen Lissabon bei der Ausreise festgehalten. Man wird Gründe dafür gehabt haben.

Lisbon, Lisboa, 1919

Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Die Liegezeit der „Fürth“ war entsprechend kurz: 6 Stunden 15 Minuten:

 

Löschen und Laden mit 3 Gängen v. 1 pm bis 5.30 pm

5.30 pm fertig mit Laden

Tiefgang bei Abgang v. 23‘10“; h. 24‘10“

Liegezeit Lissabon 6h 15m

 

5.40 pm Anker auf, Anfg d. Reise Lotse Francisco Manvez. 7.12 Lotse von Bord. Anfang der Seereise.

Machten das Schiff seeklar.

Leicht bewegte See.

 

Korkballen

Über die in Lissabon geladenen und gelöschten Güter gibt es wenige Angaben: später an Bord wurden Korkballen zwischen zwei Laderäumen umgeladen. Diese waren mit Sicherheit aus Lissabon und nicht aus Hamburg oder Antwerpen.

Insgesamt scheint aber mehr gelöscht als geladen worden zu sein. Vergleichen wir dazu den Tiefgang der „Fürth“:

bei Ankunft vorne 23‘3“ und hinten 25‘3“, bei Abfahrt vorne 23‘10“ hinten 24‘10“

Also vorne ein wenig geladen und hinten ein wenig ausgeladen; allerdings nur kleine Mengen, was in insgesamt 4 ½ Stunden Lade- und Löschzeit mit 3 Gängen auch nicht anders zu erwarten war.

Eine lange Reise

Es folgte die sehr lange Reise der „Fürth“ durch den Atlantik nach Kapstadt. Es bleib viel Zeit für Routinearbeiten an Bord. Welche, werden wir uns gleich ansehen.

Werfen wir aber zunächst einen Blick auf die wenigen passierten Landmarken:

Die Reise der „Fürth“ hatte am Abend des 7. Mai 1914 begonnen.

Als erster Leuchtturm wurde am Morgen des 10. Mai 1914 der Anaga Pt. passiert, beim Passieren gab sich die „Fürth“ zu erkennen und zeigte ihr Unterscheidungssignal (U.S. = RPNJ): siehe Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

 

7.41                      Anaga Pt. Pos. S76 W

8.2                        Anaga Pt. Pos. N59 W 4 sml ab

zeigten U. S.

Gut informiert

Wie gut die Nachrichtenübermittlung und die Aufbereitung durch die Medien damals schon funktioniert hat, sehen wir an dem unten stehenden Zeitungsausschnitt: Zwei Tage später hatte es diese Passage der „Fürth“ in die Altonaer Nachrichten geschafft.

Altonaer Nachrichten, 12. Mai 1914, Ausschnitt

Zeitungsausschnitt der Altonaer Nachrichten vom 12. Mai 1914, S. 8 über das Passieren der „Fürth“ von Teneriffa, Quelle: europeana.eu

 

Zweiter im Tagebuch dokumentierter Leuchtturm ist der Abona Pt., nur zwei Stunden später, ebenfalls auf Teneriffa:

10 h                      Albona Pt. pos. K N72°W

10.16                   Albona Pt. pos. K. N60°W 12,5 sml ab

Am Mittag wurde dann eine Peilung des Teide durchgeführt:

12 h                      Peak of Tenneriffa Pos. N 34° W

 

Senegal und Südafrika

Drei Tage später, am Vormittag des 13. Mai 1914 wurde Cap Verde gepeilt:

9.43                      peilten Cap Verde Pos. S 87°O

10.5                      peilten Cap Verde Pos. N 79° O 16 sml ab

 

Kap Verde ist der westlichste Punkt Kontinentalafrikas. Das Kap liegt in der Stadt Dakar im Senegal. Der Leuchtturm Phare des Mamelles gehört zu den lichtstärksten Leuchttürmen Afrikas.

Die nächste Landmarke kam dann erst wieder vierzehn Tage später, am 27. Mai 1914 in Sicht, dem Tag, als die „Fürth“ den Hafen von Kapstadt erreichen sollte:

6.38                      C. San Marten Pos. S 82° O in 4 Str.

7.4                        dasselbe Pos. Ost

8.4                        Witte Klip Pos. S 67° 0

11.17                   Darssen Isl. ca. 5 sml ab

Cap St Martin ist die Nordwestspitze der sog. „West Coast Peninsula“ in der Nähe der südafrikanischen Stadt Vredenburg.

Dassen Island ist eine kleine südafrikanische Insel und liegt gut 50 Kilometer nördlich von Kapstadt. Auf dieser Insel stand bei der Passage der „Fürth“ schon das Dassen Island Lighthouse (seit 1893).

 

Routinearbeiten an Bord, Übungen und besondere Vorkommnisse

Zur Bordroutine gehörten das regelmäßige Öffnen der Luken zur Entlüftung. Am Vormittag den 8. Mai 1914 heißt es:

Luke 3 u. Bunkerluken zur Ventilation geöffnet

Die Selbstentzündung von Kohlen war ein häufig anzutreffendes Problem der Dampfschifffahrt. Die regelmäßige Öffnung der Luken und Ventilatoren sollte dazu dienen, entzündliche Gase abzuleiten. Das war auch in den Unfallverhütungsvorschriften so festgehalten:

„Wenn das Wetter es gestattet, sind die einzelnen Luken ganz oder teilweise offen zu halten.“ (§78, zitiert aus dem Artikel Grubengasexplosionen und Selbstentzündung von Steinkohlen an Bord, Kapt. G. Reinicke, Zeitschrift Hansa, 18. und 25. Okt 1913, Quelle: digishelf.de)

Außerdem wurde an diesem Tag das Ladegeschirr überprüft:

Versehen das Ladegeschirr

Am Nachmittag nahm Wind und See allerdings zu und die Luken mussten wieder geschlossen werden:

Grobe See. Wasser über Deck u. Luken. Luken geschlossen.

 

In den darauffolgenden Tagen wurden auch andere Routinearbeiten durchgeführt, hier ein Auszug:

„Stechen Rost u. Farbe ab an Vordeck“

„holten sämtliche Segel, Laken, Bezüge etc an Deck zum Auslüften, ebenso den Vorläufer der Schlepptrosse“

Anmerkung: Die „Fürth“ hatte vier Segel an Bord: Stagfock (Vorsegel), Schonersegel, Großsegel und Großstagsegel (Quelle: Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Archives of Western Australia). Zu den Segeln demnächst mehr Informationen.

Sunset Atlantic, about 1900

Sonnenuntergang auf dem Atlantik, ca. 1900 – 1905; Detroit Publishing Co. , Quelle: Library of Congress, http://www.loc.gov/resource/det.4a20038/

Ein Arbeitsunfall und ein gewalttätiger Matrose

Weitere Routinearbeiten konnten auf der langen Fahrt an Bord erledigt werden:

„Überholten u. Versahen das laufende Gut der Segel. Klopfen Rost an St.B. Vordeck.
Luken zur Ventilation geöffnet.“

„Oelen Drahttrossen. Klopfen u. stechen Rost an B.B. Deck u. Mittschiffs“

„Oelten den Schleppdraht.“

„besserten Farbe aus“

„Besserten Winschen u. weiße Farbe aus“

„Machen Klarschiff“

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“

Die für Melbourne bestimmten Korkballen wurden also umgelagert (schiften = stapeln). Dies wurde möglich, weil die Bunkerkohlen an diesem Platz aufgebraucht waren.

Am 16. Mai 1914 gab es einen kleinen Arbeitsunfall:

„Der Junge Junge verletzte sich bei einem Fall durch Glasscherben d. rechten Unterarm.“

Anmerkung: Die Verdoppelung ist korrekt: Der Schiffsjunge hieß mit Familiennamen Junge.

Am 17. und 24. Mai 1914 waren keine Decksarbeiten eingetragen: es waren Sonntage.

Das entsprach der Seemannsordnung (§ 38):

„Auf See darf an Sonn- und Festtagen über das hinaus, was zur Sicherheit und zur Fahrt des Schiffes, zur Bedienung der Maschine, zum Segeltrocknen, Bootsdienst und zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen unbedingt erforderlich ist, der Schiffsmannschaft Arbeit nur in dringenden Fällen auferlegt werden.“

Am Montag geht dann das Rostklopfen weiter. Am Nachmittag meldeten sich die beiden Schiffsjungen beim Kapitän:

Die Jungen Middelborn und Junge beschwerten sich bei mir, daß sie von dem Matr. G. Bauer geschlagen worden seien. Der ??? daß ??? u. frech waren. Ich habe dem Matr. das Schlagen der Jungen verboten u. werde ihn im wiederholten Falle, bestrafen lassen.

Dieser Eintrag wurde von Kapitän Richter mit einer zusätzlichen Unterschrift versehen.

Anmerkungen:

??? unleserliche Stellen im Original (der Eintrag ist sehr klein geschrieben)

Der Nachname des Matrosen ist unklar: im Tagebuch lese ich Bauer, in den Mannschaftslisten aus Sydney ist einmal „Brauer“ und einmal „Bromer“ angegeben.

 

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 28 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Feuerübung

Am Vormittag des 21. Mai 1914 wurde an Bord der „Fürth“ eine Feuerübung durchgeführt:

 

Machten Feueralarm, probierten beide Rauchhelme und den Dampfschlauch.

alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S. B. G.

ebenso die beiden Feuerlöschschläuche.

 

Ein Rauchhelm war ein Vorläufer der Atemschutzmaske, er gehörte zur Pflichtausrüstung eines Dampfschiffes. Es war eine Reederei interne Regelung, dass auf jeder Reise eine Übung mit dem Rauchhelm, ein Schottenmanöver und Feuerlärm durchgeführt werden mussten. Das Schottenmanöver folgte am Nachmittag des gleichen Tages.

S.B.G. = Seeberufsgenossenschaft

 

Machten Schottenmanöver

die Sicherheitslampen wurden geprüft und in Ordnung befunden.

Die beiden Einträge, Feueralarm und Schottenmanöver, wurden in roter Farbe gemacht.

 

24. Mai 1914

12 h                      Kohlen aus No. 3 U.Zw.D., brennen aus U. R. 3 (?)

 

Anmerkung: Die Kohlen im Zwischendeck, Luke 3 waren alle, es wurden jetzt Kohlen aus dem Unteren Raum 3 verwendet (Die 3 ist im Bund des Tagebuches und unleserlich).

Auf die Kohlen und den Kohlenverbrauch des Dampfschiffes „Fürth“ komme ich auf der Fahrt von Südafrika nach Australien noch ausführlich zu sprechen.

Cape Town map

Kapstadt und Umgebung, Meyers Konversationslexikon, ca. 1885; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Meyers_b9_s0496_b1.png

Ankunft in Kapstadt

Bevor die „Fürth“ am 27. Mai 1914 Kapstadt erreichte, musste sie durch dichten Nebel fahren. Kapitän Richter ließ Nebelsignale geben, besetzte den Ausguck und ließ mehrfach die Wassertiefe loten:

9.25 loteten 79 Faden ½ Kraft (doppelt unterstrichen).

9.45 lot. 79 Faden

Dichter Nebel gaben Nebelsignale nach Vorschr.

Ausguck besetzt.

11.17 Darssen Isl. ca. 5 sml ab

12 h loteten 90 Faden.

Ab 12 h volle Kraft.

3.28 Ende d. Seereise Lotse Hoben an Bord

steuerten nach Peilungen steuerten nach Lotsenanweisung.

3.50 pm längsseite

4.00 pm Schiff fest im Victoria Dock South Pier

Ende der Reise

Cape Town, Darling Street, about 1905

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt., ab 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

Nächste Woche im Blog:

Ein Rückblick auf die lange Atlantikfahrt mit einem kleinen Exkurs über die atlantischen Strömungen, die sich im Tagebuch der „Fürth“ sehr schön widerspiegeln.

Außerdem: Der Hafen von Kapstadt und „Wer und was ist Ludwig Wiener?“

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

 

Tilbury Docks, London, William Lionel Wyllie

Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

23. Oktober 1914: Abfahrt aus Colombo

Der Frachtdampfer “Fürth” war am 5. Oktober 1914 vom Prisengericht in Ceylon als rechtmäßige Prise bestätigt worden. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert. Danach hätte das Schiff nach England überführt werden können, aber versicherungstechnische Fragen verzögerten das Ablegen um zweieinhalb Wochen. SIEHE: Dampfschiff „Fürth“: Die Abfahrt nach England verzögert sich

Das Abfahrtsdatum aus Colombo ist aus erster Hand bekannt. Die Quelle ist ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers an den Secretary of State for the Colonies, also den Minister für Kolonialangelegenheiten, zu dieser Zeit Lord Harcourt.

Prize ship “Furth“ left here October 23rd for London please make arrangements for taking over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.

Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Erze und Waren aus Ceylon

An Bord der „Fürth“ waren bei der Abfahrt eine Ladung Erze aus Australien als Teil der ursprünglichen Fracht und etwa 5000 Tonnen ceylonesische Produkte.

Die Erzmengen sind wie folgt dokumentiert (hier auf ganze Tonnen gerundet, die Originalangaben sind auf das Pfund genau):

255 Tonnen Zinkkonzentrate
265 Tonnen Bleikonzentrate
2.000 Säcke Bleikonzentrate
200 Säcke Wolframerz
1.010 Tonnen Zinkkonzentrate

the steamer Furth often transported ores from Australia to Europe

Die „Fürth“ transportierte regelmäßig Erze von Australien nach Europa (Bild Pixabay)

Über die Natur der ceylonesischen Produkte geht aus den Archivunterlagen nichts hervor.

Mit der Übergabe der Waren bei Ankunft in London wurde die Firma Thomas und James Harrison in London betraut:

„The ship is consigned to Messrs: Thomas and James Harrison, Billiter Street …”  

Zu T & J Harrison mehr in einem der nächsten Blogartikel. Das Unternehmen hatte sich um die ordnungsgemäße Auslieferung der ceylonesischen Produkte und einem Teil der Erze zu kümmern. Ein anderer Teil der Erze dagegen mussten zunächst im Namen des Prisengerichtes in Colombo eingelagert werden, bis eine Entscheidung über ihre Auslieferung getroffen wurde.

Colombo Harbour 1915

Colombo Harbour 1915, Quelle: State Library Victoria, Referenz: Image H83.103/163

Direkte Fahrt

Erwartungsgemäß gibt es auf der Reise der „Fürth“ von Colombo nach England nicht viele Zwischenstationen, da das Schiff und die gesamte Ladung für London bestimmt waren.

Dokumentiert ist die Ankunft in Suez vor der Einfahrt in den Kanal unter anderem in der schottischen Tageszeitung Dundee People’s Journal:

Furth s.s., at Suez from Sydney, Nov 7.

Dundee People’s Journal, Sa 14. Nov 1914, S. 10, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Die Angabe “aus Sydney” ist natürlich prinzipiell richtig, allerdings hatte die „Fürth“ Sydney bereits am 18. Juli 1914 verlassen.

Suez canal, about 1880

Auf die Passage des Suezkanals wartende Schiffe um 1880, Quelle: commons.wikimedia.org; PortSaid Canal 1880.jpg

Falmouth und London

Bevor die „Fürth“ in London ankam, legte sie noch in Falmouth (Cornwall) an:

FALMOUTH, November 23. – Arrived, Furth, from Colombo for London; ….
The Scotsman, Di 24. Nov 1914, S. 10, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Das Eintreffen in London ist für den 26. November 1914 dokumentiert, zum Beispiel in der Tageszeitung The Scotsman, Edinburgh:

LONDON,
26. … Furth, from Colombo; …

The Scotsman, Fr 27.
Nov 1914, S. 2, SHIPPING INTELLIGENCE
Quelle: British Newspaper Archive

Die Mannschaft von Kapitän R. J Thomson

Dass die Firma T & J Harrison mit der Abwicklung der Ladung bei ihrer Ankunft in London (s. o.) beauftragt wurde, war nahe liegend, denn auch die Mannschaft der „Fürth“ auf dieser Reise sollte von diesem Schifffahrtsunternehmen gestellt werden.

Die Crew war ursprünglich mit dem Schiff „Diplomat“ unterwegs, dass jedoch von dem Kleinen Kreuzer „SMS Emden“ am 13. September 1914 versenkt wurde. Ein Großteil der Mannschaft der „Diplomat“ unter Führung von Kapitän R. J. Thomson erreichte dann über Kalkutta Colombo und übernahm das Dampfschiff „Fürth“ für die Fahrt nach London:

“The SS Fürth was captured by the Royal Navy and subsequently manned by Harrison Line’s officers and crew from the Diplomat. The Diplomat was captured on 13 September 1914 by the German commerce raider, Emden in the Bay of Bengal, and after the crew were transferred to the prison ship Kabinga, the Diplomat was sunk. Upon release in Calcutta, Captain Thomson and most of the crew went to Colombo (16 September 1914) and took over the captured SS Fürth and sailed to London.”

Quelle: National Museums Liverpool, Maritime Archives & Library, T & J Harrison Ltd, Ref.code B/HAR, Acc. No.: MMM.2005.59, abgerufen unter discovery.nationalarchives.gov.uk/ am 9. Oktober 2019.

Die Größe des 1912 gebauten Schiffes „Diplomat“ ist mit 7615 Bruttoregistertonnen (BRT) angegeben (Quellen: theshipslist.com und wrecksite.eu). Die „Diplomat“ war für ihre Zeit also ein großes Frachtschiff, vergleichbar mit der „Australia“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (7480 BRT), siehe: Bordkonzert in Port Pirie. Zum Vergleich dazu das Dampfschiff „Fürth“, das 4229 BRT hatte.

Ein Bild des Schiffes „Diplomat“, Baujahr 1912, scheint nicht zu existieren. Selbst die Webseite des Caledonian Maritime Research Trust (clydeships.co.uk), eine Datenbank aller in Schottland gebauten Schiffe, kann zu diesem Schiff keine Abbildung anbieten. Über die SMS „Emden“ und die Versenkung der „Diplomat“ mache ich demnächst noch einen eigenen Artikel.

Weitere Quellen bestätigen Kapitän R. J. Thomson

Im Britischen Nationalarchiv gibt es zwei Dokumente, die ebenfalls Kapitän R. J. Thomson als Kapitän der „Fürth“ im Oktober/November 1914 dokumentieren: Das erste ist ein Antrag auf die Zahlung eines Bonus für den Kapitän, datiert vom 6. April 1915:

Ceylon. Prize steamer Furth: question of payment of a bonus to the ship’s commander.
Original Correspondence From: Crown Agents, Folio(s): 434-437 (Ref. CO 323/665/63).

Das zweite Dokument ist die Zurückweisung dieses Antrags vom zuständigen Gouverneur (Mai 1915):

Ceylon. SS Furth: decision by the Governor not to support the proposed payment of a bonus to Captain R J Thomson for his appointment as master of the ship; includes a copy of a letter from Mr F Bowes, Principal Collector of Customs.
Original Correspondence From: Governor Chalmers, Despatch No 345 (Ref. CO 323/654/69).

Anm: Diese Dokumente habe ich den National Archives in Kew nicht eingesehen, eventuell geben die Originale mehr Auskunft über die Person des Kapitäns R. J Thomson.

Ein geradezu sensationelles Originaldokument

Hier im Blog geht es demnächst weiter mit einer Vorstellung der Reederei T & J Harrison. In den Archivunterlagen des Unternehmens befindet sich ein echter schiffshistorischer Schatz für die Rekonstruktion des Dampfschiffes „Fürth“ im Jahr 1914.

Ankunft in London

Später dann die Ankunft der „Fürth“ in London, genauer gesagt in den Tilbury Docks. Bei dieser Gelegenheit werden wir auch den Londoner Agenten der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft kennen lernen.

Bildnachweis Titelbild:
Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie,
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg
Beschreibung Rumfordsche Suppe (Originaltext)

Mannschaftsessen auf dem Dampfschiff „Fürth“: Rumfordsche Suppe

Bordverpflegung

Ausgehend vom kürzlich hier im Blog veröffentlichen Menü der Probefahrt des Dampfschiffes „Hamm“, habe ich recherchiert, was damals an Bord von Schiffen der Marine bzw. Handelsmarine typischerweise auf den Teller kam.

Nachdem uns von Frachtschiffen keine Menükarten vorliegen, wie wir das von den großen Passagierschiffen kennen, müssen wir andere Wege gehen, um herauszufinden, was die Mannschaft auf dem Dampfschiff „Fürth“ als Verpflegung bekam.

Von einigen Gerichten können wir davon ausgehen, dass es sie mit größter Wahrscheinlichkeit an Bord gegeben hat. Zu diesen Speisen gehörte die Rumfordsche Suppe, die im 19. Jahrhundert große Bekanntheit erlangte, heute jedoch weitgehend in Vergessenheit geraten ist.

Die Entstehung der Rumfordschen Suppe

Das Rezept für die Rumfordsche Suppe (oder auch Rumfordsuppe) geht zurück auf Benjamin Thompson, den Reichsgrafen von Rumford, einem Amerikaner, der auf einigen Umwegen nach München gekommen war und dort dem Kurfürsten Karl Theodor von der Pfalz diente.

Reichsgraf von Rumford

Benjamin Thompson, Reichsgraf von Rumford; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumford.jpg

Die Suppe wurde von ihm 1795 entwickelt, um zu niedrigsten Kosten die Soldaten der Armee zu ernähren. Später wurde die Suppe auch in großer Menge an Bedürftige verteilt und verbreitete sich von München aus in viele Suppenküchen des von den Koalitionskriegen gegen Napoleon gebeutelten Mitteleuropas.

Auch in dem von Hungersnöten gezeichneten Jahr 1816, das heute noch als „Jahr ohne Sommer“ bekannt ist, da der Ausbruch des indonesischen Vulkans Tambora das Wetter in Europa komplett durcheinander gebracht hatte, wurde die Rumfordsche Suppe an viele notleidende Menschen abgegeben.

In der Folgezeit blieb die Rumfordsche Suppe ein Standardessen bei Armee, Marine und überall da, wo viele Menschen günstig verköstigt werden mussten.

Man nehme

Wie es sich für ein einfaches Gericht gehört, sind die Zutaten der Rumfordschen Suppe in der Originalfassung schnell aufgelistet: Wasser, Graupen, Erbsen, Kartoffeln, Salz und Essig.  Das Ganze wurde stundenlang gekocht und dann in Suppenteller auf Scheiben altbackenen Brotes gegossen, damit die Leute auch etwas zum Kauen hatten und damit die Mahlzeit länger vorhielt.

In späteren Jahren wurden am Rezept zahlreiche Verfeinerungen vorgenommen, so dass unzählige Variationen der Rumfordschen Suppe existieren. Laut einer Verballhornung des Namens kam alles hinein, was „rum“ liegt und „fort“ muss.

Rumfordsuppe; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumfordsuppe.jpg

Rumfordsuppe; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Rumfordsuppe.jpg

Das Rezept nach Brodmeyer

Wie können wir nun davon ausgehen, dass die Rumfordsche Suppe über einhundert Jahre nach ihrer Erfindung auf dem Speiseplan des Dampfschiffes „Fürth“ stand?

Einen gewichtigen Anhaltspunkt dazu gibt uns ein Kochbuch, genauer gesagt ein Schiffskochbuch. Zusammengestellt und herausgegeben wurde es von Karl J. H. Brodmeyer bei Eckardt & Messtorff, Nautische Verlagsbuchhandlung in Hamburg 11. Es ist ca. 1908 in erster Auflage erschienen und fand großen Anklang bei der Marine, aber auch auf Handelsschiffen.

Es enthält 351 Rezepte und Handlungsanweisungen für die Bordküche. Die einzelnen Kapitel: Suppen, Fleischgerichte, Geflügel, Fische, Gemüse, Kompotts, Salate, Eierspeisen, Soßen, Klöße und Füllsel.

Ein Kapitel hat den sperrigen Namen „Gerichte aus Salz- und präs. Fleisch, sowie Corned Beef und präserviertem Lachs“. Dem Abschluss bilden Getränke sowie ein Kapitel über das Backen an Bord.

Im Kapitel über Suppen finden wir die Rumfordsche Suppe sehr prominent an dritter Stelle. Daher die Annahme, dass die Suppe weiterhin recht beliebt war. Zumindest bei den Kapitänen, denn sie war kostengünstig und bei den Köchen, da leicht zuzubereiten. Ob sie es auch bei der Mannschaft war, muss ich unbeantwortet lassen.

Wenn auch die Zubereitungsarten des Schiffskochbuchs und vor allem die Kochzeiten aus heutiger Sicht recht befremdlich erscheinen, gibt das Rezept einen guten Eindruck, wie man sich eine Rumfordsche Suppe an Bord der „Fürth“ vorzustellen hat:

Ausgangspunkt in dem Rezept bei Brodmeyer ist eine Knochenbrühe.

„Die Suppe wird aus Baten- oder frischen Knochen hergestellt. Man zerhackt die Knochen und setzt sie mit Speck (Speckschwarte und Abfällen) und fein geschnittenen Suppenwurzeln in Wasser zum Kochen an. Die Suppe muß so lange kochen, bis der Speck weich ist. Den Speck nimmt man heraus und ebenso die Knochen, wozu man die Suppe am besten durch ein Sieb laufen läßt. Dann setzt man sie von neuem zum Kochen an. Pro Kopf tut man 50 Gramm gelbe Erbsen, die man den Abend vorher in kaltem Wasser eingequollen hat, und 8 Gramm Graupen in die Brühe. Dann übergießt man pro Mann ungefähr 2-3 geschälte und in Würfel geschnittene Kartoffeln mehrmals mit kochendem Wasser, das man ablaufen läßt, und fügt sie hinzu, wenn Erbsen und Graupen ziemlich weich sind. Die Kartoffeln läßt man in der Suppe gar kochen und würzt mit Salz und gehackter Petersilie.“

Quelle: Schiffskochbuch, Karl J. H. Brodmeyer, 2. Auflage, Eckhardt & Messtorff, Hamburg.

Anm: Im Buch ist kein Jahr angegeben. Die zweite Auflage wird in Antiquariaten meist auf das Jahr 1913 datiert.

Mahlzeit!

Selbst in der Literatur fand die Rumfordsche Suppe Erwähnung. Heinrich Heine zitierte sie in Zusammenhang mit puritanischen Bewegungen in der Gesellschaft folgendermaßen :

„Alle überlieferte Heiterkeit, alle Süße, aller Blumenduft, alle Poesie wird aus dem Leben herausgepumpt werden, und es wird davon nichts übrigbleiben als die Rumfordsche Suppe der Nützlichkeit.“
Quelle: Heinrich Heine über Ludwig Börne, Hamburg 1840 (Hoffmann und Campe, abgerufen über books.google.fr)

Beschreibung Rumfordsche Suppe (Originaltext)

Beschreibung der Rumfordschen Suppe, Auszug aus Benj. Grafen von Rumford kleine Schriften politischen, ökonomischen und philosophischen Inhalts, Band 1, S. 254, abgerufen unter books.google.de

In loser Folge demnächst weitere Rezepte aus Brodmeyers beliebtem Schiffskochbuch.

crew list, steamer Furth, Sydney Oct 8, 1908

Eine Mannschaftsliste der „Fürth“ aus dem Jahr 1908

Shipping Master’s Department, Sydney

9. Oktober 1908

Eine weitere Mannschaftsliste der „Fürth“ konnte ich für die dritte Fahrt des Dampfschiffes nach Australien finden. Es ist damit die älteste mir derzeit vorliegende Mannschaftsliste der „Fürth“.

Die Quelle ist auch bei dieser Liste die Hafenbehörde in Sydney. Ins Netz gestellt ist sie von den Betreibern der Webseite Mariners and Ships in Australian Waters (http://marinersandships.com.au/).

Hier die Links zu den anderen, bereits hier im Blog beschriebenen Mannschaftslisten:

Sydney, 21. März 1909:  Mannschaftsliste der vierten Australienfahrt.

Fremantle, 29. Dezember 1910: Die Mannschaft der Fuerth

Sydney, 1914 (drei Termine): Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

crew list, steamer Furth, Oct 8, 1908

Mannschaftsliste der „Fürth vom 8. Oktober 1908, © State Records Authority of New South Wales, Shipping Master’s Office

Die Crew um Kapitän C. B. Saegert

Die Besonderheit dieser neuen Liste besteht darin, dass wir das Dokument direkt Kapitän C. B. Saegert zuordnen können, das heißt die Liste wurde ganz offensichtlich von ihm selbst erstellt: Die Handschrift der Liste stimmt nämlich mit der seiner Unterschrift überein, siehe vor allem die Großbuchstaben „B“ und „S“. Mehr Informationen zu Kapitän Saegert: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung

Als 1. Offizier an Bord: J. Brauer. Der 2. Offizier ist A. Steinorth.

Alfred Steinorth haben wir bereits auf drei Listen der „Fürth“ angetroffen: im März 1909 ebenfalls als 2. Offizier, in Fremantle 1910 und in Sydney 1914 dann als 1. Offizier der „Fürth“ unter Kapitän Richter, bevor er noch 1914 zu seinem alten Kapitän, C. B. Saegert zurückkehrte, nämlich auf den Dampfer „Ulm“.

Dritter Offizier der „Fürth“ auf dieser dritten Fahrt war Wilh. Wacht, der die Funktion auch auf der vierten Fahrt noch ausübte. Das gleiche gilt für den 4. Offizier Hans Seemann.

Erster Ingenieur der „Fürth war Max Waldheyer. Den Chefmaschinisten aus Memel mit seinem interessanten Lebenslauf konnte ich bereits in einem eigenen Blogartikel ausführlich vorstellen: Die Männer der „Fürth“: Ingenieur Max Waldheyer.

Zweiter Ingenieur war auf der dritten und vierten Fahrt der „Fürth“ Jos. Hess, der später erster Ingenieur wurde (spätestens auf der achten Fahrt). Auch sonst blieb das Maschinistenteam auf der 3. und 4. Fahrt zusammen: Er. Bietz, Fr. Eggert, M. Stroh.

Auf diesen beiden Fahrten ebenfalls dabei: Bootsmann Alb. Schier, der Zimmermann H. Tofelde, der junge Steward Heinr. Borthers (?), die Heizer bzw. Kohlenzieher A. Alpers, O. Bugge, G. Gramke, V. Kempny, G. Pahlke sowie der Koch Alb. Truckenmüller, mit 50 bzw. dann 51 Jahren der Älteste an Bord.

Anm. Das Fragezeichen steht für die Schreibweise des Namens.
Beide Listen machen keinen Unterschied zwischen Heizern und Trimmern (Kohlenziehern), sie sind einheitlich als „Fireman“ eingetragen.

Indiz für eine korrekte Atmosphäre an Bord

Die große Übereinstimmung der Mannschaftslisten auf der dritten und vierten Fahrt der „Fürth“ werte ich als Indiz, dass die Arbeitsbedingungen an Bord unter Kapitän C. B. Saegert und auch unter dem Maschinisten Max Waldheyer nicht schlecht gewesen sein können oder zumindest akzeptabel waren.

Sonst hätten sich nicht so viele Männer erneut für fünf Monate an Bord der „Fürth“ entschieden.

Einschließlich Kapitän C. B. Saegert waren am 9. Oktober 1908 38 Mann an Bord der „Fürth“. Das entspricht zwei Mann weniger, als von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in der Anzeige zur Schiffsregistrierung gemachten Angabe zur Besatzungsstärke (vierzig Mann): Der Bielbrief der „Fürth“ und die Eintragung ins Schiffsregister.

crew list, steamer Furth, Oct 8, 1908

Mannschaftsliste der „Fürth vom 8. Oktober 1908, Transkription von Robyn Synnott, © State Records Authority of New South Wales, Shipping Master’s Office

Anm.: Zur Namenssuche empfehle ich die Originalliste.
Genua Panorama Photochromdruck

W. Richter, Kapitän der „Fürth“ von 1912 bis 1914 – Heimkehr und Tod

Genua – Hamburg

Über die abenteuerliche Rückreise von Kapitän Richter aus Colombo und seine Erlebnisse als Gefangener in Marseille konnte ich ausführlich berichten, da er nach seiner Rückkehr den Hamburger Nachrichten ein ausführliches Interview gegeben hatte. Dieses wurde am 16. Dezember 1914 in aller Ausführlichkeit veröffentlicht.

SIEHE: Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“Der Kapitän der „Fürth“ in Gefangenschaft in Marseille und Der Kapitän der „Fürth“, W. Richter, als Gefangener in Marseille – Teil 2

Der vorletzte Satz seines Interviews „Wir drei Kapitäne und mein dritter Offizier aber dampften schleunigst in die teure Heimat hinein.“ lässt offen, wie die vier nach Deutschland kamen: Mit dem Schiff oder mit dem Zug?

Nach den Erlebnissen auf See liegt es nahe, dass die vier Seeleute von Genua den Zug nach Deutschland genommen haben und sich nicht noch einmal der Gefahr einer Festnahme aussetzen wollten. Außerdem habe ich bislang noch nicht gelesen, dass ein Kapitän mit einem Schiff irgendwo hin „gedampft“ wäre.

Bildnachweis zum Titelbild: Genua, Blick zum Leuchtturm, Photochromdruck, Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:View_towards_the_lighthouse_Genoa_Italy.jpg

Hendschel’s Telegraph

Hendschel’s Telegraph, Ausgabe 1914 (zu Hendschel’s Telegraph siehe Blogartikel: Rückkehr nach Deutschland mit dem Dampfschiff „Tabanan“), gibt uns über die Verbindung Genua-Hamburg Auskunft. Darin heißt es:

Genua P.P. Abgang 8.15 Uhr über Mailand, Basel, Karlsruhe
Ankunft Hamburg [am Folgetag] 11.43 Uhr; Reisedauer 27,5 Stunden
Fahrpreis 155,75 Mark 1. Kl, 100.70 Mark 2. Kl.
Quelle : http://www.deutsches-kursbuch.de/1914/906_hoch.htm

Anmerkung: Genua P. P. steht für den Bahnhof Piazza Principe.
Genoa, stazione piazza principe 1906

Genua, Stazione Piazza Principe, Kartenausschnitte aus Baedeker, Italy Handbook for Travellers, Vol I, 13ed, 1906; Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Stazione_Principe_1906.png

Ende November/Anfang Dezember 1914 war Kapitän W. Richter also wieder zurück in Hamburg.

Die Freilassung in Marseille erfolgte am 25. November 1914, so dass er frühestens am 27. November 1914 zurück in Hamburg sein konnte.

Verein Deutscher Seeschiffer

Nach der Rückkehr nach Hamburg gibt es von Kapitän W. Richter nur noch zwei Spuren (die ich ausfindig machen konnte).

Die erste ist eine Versammlung des Vereins Deutscher Seeschiffer zu Hamburg aus dem Jahr 1915. In einem Bericht darüber heißt es:

Schiffahrt.
P. Der Verein Deutscher Seeschiffer zu Hamburg hielt gestern abend unter Leitung seines 2. Vorsitzenden, Kapitäns B e n d i x, eine zahlreich besuchte Versammlung ab. Zunächst wurden die Kapitäne Th. Rühne (Rhederei-Akt.-Ges. von 1696) und Walter Richter, D. „Fürth“, als neue Mitglieder aufgenommen. …
Börsen-Halle / ab 1905: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 16. April 1915, S. 22

Das ist die erste, mir vorliegende Quelle, die den Vornamen von Kapitän Richter preisgibt. Das „W“ steht also für Walter (eventuell auch Walther, wie wir noch sehen werden).

Verein Deuscher Seeschiffer 1915

Anzeige des Vereins Deutscher Seeschiffer in der Zeitschrift Hansa, 1915, Quelle: digishelf.de

Im Dienste des Vaterlandes

Die zweite und letzte Spur von Kapitän Walt(h)er Richter stammt aus dem Jahr 1917.

Zwei Anzeigen in Hamburger Zeitungen belegen den Tod des Kapitäns im Februar 1917:

Familien-Nachrichten.

Gestorben:
… – Kapitän Walter Richter. – …
Neue Hamburger Zeitung, 22. Feb 1917, S. 4

und

Familien-Nachrichten.
… Gestorben: … Kapt. Fr. Walter Richter, 47 J.

Börsen-Halle / ab 1905: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle,
22. Feb 1917, S. 10

Kapitän Walt(h)er Richter wurde also nur 47 Jahre alt.

Letzte Ehre

Der Verein Deutscher Seeschiffer ehrt sein Mitglied in der Versammlung vom 28. Februar 1917:

Schiffahrt.
P. Der Verein Deutscher Seeschiffer zu Hamburg hielt am 28. Februar im Adolf Woermann-Haus eine Sitzung unter der Leitung seines ersten Vorsitzenden, Kapitän C. Schroedter ab. Dieser gab zunächst Kenntnis von dem Ableben des langjährigen Mitgliedes, Kapitän Fr. Walter Richter, dessen Andenken in üblicher Weise von der Versammlung geehrt wurde.

Börsen-Halle / ab 1905: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 01. März 1917, S. 24

In der Zeitschrift HANSA wird etwas mehr bekanntgegeben, nämlich dass Kapitän Richter „im Dienste des Vaterlandes“ gestorben ist. Einzelheiten werden nicht genannt.

Vereinsnachrichten
Verein Deutscher Seeschiffer zu Hamburg.
Sitzung vom 28. Februar. Das Ableben des im Dienste des Vaterlandes gestorbenen Kapt. Walter Richter wird in üblicher Weise geehrt. …
HANSA, März 1917

Sterberegister

Die Quelle, in der der Vorname des Kapitäns mit Walther (mit h) angegeben ist, ist das Generalregister Sterbefälle der Stadt Hamburg aus dem Jahr 1917. Als anderer Vorname ist Friedr., also Friedrich eingetragen. In zwei Anzeigen (siehe oben) steht die Abkürzung „Fr.“ vor dem Vornamen Walter.

Als Todestag ist der 19. Februar 1917 angegeben, ein Montag. (https://www.hamburg.de/contentblob/4282230/bf2e3c50f499afca70b419c3931a20fe/data/332-5-49038-01.pdf; S. 144/185)

Nachruf

Kapitän Friedrich Walt(h)er Richter, der die „Fürth“ zur zwölften Australienfahrt im September 1912 übernommen hatte und das Dampfschiff bis zum August 1914 als verantwortlicher Schiffsführer leitete, war Ende November/Anfang Dezember 1914 aus Ceylon nach Hamburg zurückgekommen.

26 Monate später verstarb er im Alter von nur 47 Jahren.

Wir werden ihn als zweiten Kapitän der „Fürth“ in Erinnerung behalten.

Zur Erinnerung: Erster verantwortlicher Schiffsführer des Dampfschiffes „Fürth“ war von 1907 bis August 1912 Kapitän C. B. Saegert: Kapitän C. B. Saegert – eine Würdigung

Bild: Pixabay, Wiedergabe in Sepia