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Gibraltar photo 1907

Dampfschiff „Fürth“: Fahrt durchs Mittelmeer und den Atlantik nach London

Aus dem Logbuch (letzter Teil)

Am 7. November 1914 hatte der Frachtdampfer „Fürth“ unter Kapitän R. J. Thomson Port Said am Ausgang des Suezkanals erreicht.

Die Kanalfahrt und die Fahrt von Colombo nach Suez hatte ich im Blog bereits beschrieben: Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal

Dieser Beitrag beschreibt die weitere Fahrt nach London. Er stützt sich auf ein Logbuch der „Fürth“, das sich heute im Merseyside Maritime Museum in Liverpool befindet. Siehe: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool

Titelbild: Gibraltar, Stereoskopie, 1907; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020680553/

Bunkern in Port Said

Wie fast alle Schiffe, die den Suezkanal durchquerten, hatte auch die „Fürth“ in Port Said Kohle gebunkert. Die Aufnahme dauerte fünf Stunden und vierzig Minuten und endete am 8. November 1914 nachts um 1.40 Uhr.

Anchor Lights Lookouts Ventilation Soundings carefully attended to
1.40 am. Coaling finished
1.55 Stand By
2.8 Anchor up Slow ahead
2.10 Pilot left
2.35 S/Set Log

Anmerkung: S/Set Log bedeutet ausgeschrieben: Streamed and set Log. Das Patentlog dient zur Messung der zurückgelegten Distanz.

coaling Port Said 1934

Suezkanal, Bunkern von Kohlen, 1934, Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/2019713228/

Kohlengesellschaften in Port Said

Port Said war die wichtigste Kohlenstation im Mittelmeer. 1913 wurden 1,8 Millionen Tonnen Kohlen fast ausschließlich zum Bunkern von Dampfschiffen importiert. Diese kamen zum Großteil aus Wales und Nordost-England.

Das Bunkern der Dampfschiffe erfolgte über Leichter mit einer jeweiligen Kapazität von 50 – 300 Tonnen.

Quelle: Steamship Fuel Stations in Foreign Countries and Non-Contiguous United States Territories, W. O. Scroggs, Division of Planning and Statistics, United States Shipping Board, May 1, 1919.

Die Verladung erfolgte durch ägyptische Arbeiter. Zwischen 1000 – 3000 waren im Hafen tätig.

As a result, between one and three thousand coal heavers gathered in Port Said. Due to the efficient organization of this large workforce, Port Said developed into not only one of the largest but also one of the fastest coaling stations in the world.

This system enabled the loading of an average of 100 tons per hour.

Channelling Mobilities: Migration and Globalisation in the Suez Canal Region and Beyond, 1869-1914, Valeska Huber, Cambridge University Press 2013; abgerufen über books.google.fr

Starke Konkurrenz

Ende des 19. Jahrhunderts gab es vier Kohlegesellschaften in Port Said, dann kam die Deutsche Kohlendepot als fünfte Gesellschaft hinzu.

In the late nineteenth century Port Said accommodated four coaling companies. Two of them were French and two British; in 1901 a German company was set up to serve the increasing number of German ships.
Channelling Mobilities: Migration and Globalisation in the Suez Canal Region and Beyond, 1869-1914, Valeska Huber, Cambridge University Press 2013; abgerufen über books.google.fr

Die Gesellschaften konkurrierten miteinander und somit war Kohle in Port Said günstig zu erwerben.

…, the competition between the English and French (and later the German) firms still meant that coal was cheaper in Port Said than in other ports.

Nach der Jahrhundertwende stieg die Zahl der Kohlegesellschaften an und neue Konkurrenten traten auf den Plan.

Port Said 1915

Hafen von Port Said mit dem Verwaltungsgebäude der Suez Canal Authority, 1915, kolorierte Postkarte, State Library Victoria, ID H84.414/12

Port Said – Gibraltar

 

Von Ägypten nach Tunesien

Bereits eine halbe Stunde nach Beendigung der Kohlenaufnahme war die „Fürth“ zu ihrem nächsten Zwischenziel unterwegs: nach Gibraltar.

Am frühen Morgen des 8. November 1914 peilte die Besatzung die letzte Landmarke in Ägypten.

5.41 Damittas L. str. abm 14’ Log 29 ½

Das Damietta Light liegt an der Nilmündung etwa 29 Seemeilen nordwestlich der Kanaleinfahrt bei Port Said.

Die Fahrt durch das Mittelmeer beginnt deutlich rauer, als dies im Indischen Ozean oder im Roten Meer der Fall war. Ein Eintrag vom 8. November lautet:

“8 pm. Strong NW winds & rough sea. Ship pitching heavily
Shipping water over bows
fine cloudy weather”

Zwei Tage später wird die Fahrt durch das Mittelmeer ruhiger und am 12. November passiert die „Fürth“ die beiden nächsten Landmarken: die zu Malta gehörige Insel Gozo und die italienische Insel Pantelleria.

12.Nov:
9.6 [am] Dimitri P. abm. 6‘

Anmerkung: Dimitri P. = Dimitri Point

9.6 pm Pantelleria L. abm 2 ½ ‘

Tunesien

Am 13. und in der Nacht auf den 14. November passiert die „Fürth“ die tunesische Küste in schwerer See. Die Fahrt ging ab jetzt an der nordafrikanischen Küste entlang. In Tunesien sind die Peilungen dreier Landmarken im Logbuch verzeichnet.

13.Nov.

9.45 Zembra Isl. abm.

Anmerkung: Zembra ist eine kleine Insel im Golf von Tunis.

5.41 pm. Canis Rock’s L str abm 7’

Der Leuchtturm auf den Cani Inseln steht auf dem größeren der beiden kleinen Kalkfelsen. Sie liegen nördlich von Bizerte etwa 10 Kilometer vom Festland entfernt.

Ile Cani, Tunisie

Leuchtturm auf der Cani Insel; Privatsammlung Bertrand Bouret; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tunisie_ile_cani.jpg

14. Nov. 1914 :

1.5 am C. Serrat L.

Es handelt sich um das Cap Serrat Lighthouse an der Nordwestküste Tunesiens zwischen den Städten Sejnane und Tabarka.

Algerien

In den frühen Morgenstunden des 14. November 1914 hatte die „Fürth“ den algerischen Küstenabschnitt erreicht, dem das Schiff etwa 450 Seemeilen folgte, bis es hinter Cap Tenès die Küste verließ und durch das Mittelmeer in Richtung Spanien lief.

14. Nov.

10 am C. de Garde L. Str. abm 15‘
1.47 pm C. de Fer L Str. abm 7‘
7.45 C. Bougaroun L. abm 5‘

Anmerkungen: Das Cap de Garde Lighthouse liegt bei der Stadt Annaba, das Cap der Fer Lighthouse zwischen Chetaïbi und Skikda; Cap Bougaroun ist nördlich der Stadt Collo. Alle drei ligen an der algerischen Nordostküste.

15. Nov.

2.15 Afia L abm.
5.45 am C. Carbon L. abm. 19’

4.43 pm C. Caxine L. abm. 10’

16. Nov.

C. Tenes L. abm. 2 ½ ‘

Der Leuchtturm Ras el Afia bei der Stadt Jijel stammt aus dem Jahr 1907.

Cap Carbon liegt bei Bejaïa: Der Leuchtturm wurde 1907 in einer Meereshöhe von 220 m errichtet und leuchtet in einer Höhe von 235 Metern. Er soll damit der höchst gelegene Leuchtturm weltweit sein.

Das Cap Caxine Lighthouse wurde 1868 am Eingang der Bucht von Algier errichtet; noch älter ist der Leuchtturm am Cap Ténès, der 1861 gebaut und 1865 in Betrieb genommen wurde. Er ist der älteste Leuchtturm Algeriens.

Cap Carbon, Algerien

Leuchtturm auf dem Cap Carbon, Algerien, Fotograf und Aufnahmedatum unbekannt; Quelle: La Petite Kabylie, Centre de documentation historique sur l’Algerie, cdha.fr

Spanien

Am frühen Abend des 16. November 1914 erreichte die „Fürth” die spanische Küste beim Cabo de Gata in der Provinz Almeria. Das Kap bildet die „Südostecke“ der Iberischen Halbinsel. Am westlichen Ende der Bucht von Almeria liegt der Faro de Sabinal und in der Provinz Grenada befindet sich der Faro de Cabo Sacratif.

5.38 (pm) C. de Gata L. abm. 6 ½ ‘
9.33 pm Sabinal L. abm 10 ½ ‘

17.Nov.
1.10 am Sacratif L. abm. 16’

Gibraltar map, about 1885

Karte von Gibraltar, Meyers Konversationslexikon, 4. Ausgabe (1885-1890); commons.wikimedia.org

Gibraltar

In Gibraltar legte Kapitän R.J. Thomson am 17. November 1914 einen kurzen Zwischenstopp ein.

Den Grund dafür kann ich nur vermuten, im Logbuch gibt es keinen Anhaltspunkt dafür.

Vor der Abfahrt in Colombo hatte sich Kapitän Thomson verpflichtet, auf der Fahrt nach London allen Anweisungen der Admiralität zu folgen. Dies geht aus einem vertraulichen Schreiben von Gouverneur Chalmers in Colombo an den Minister für Kolonialangelegenheiten, Lord Harcourt, in London hervor:

„… and the Captain has been instructed to follow all Admirality instructions on the voyage.”
The National Archives, Kew; Referenz: CO 323/625/70 vom 27. Oktober 1914

Eine dieser Anweisungen könnte gelautet haben, sich in Gibraltar Informationen für die Weiterfahrt nach England zu besorgen.

Eine dokumentierte Anordnung der Admiralität war, dass das Schiff bei Ankunft in England komplett entladen wurde, um es für den Einsatz als Handelsschiff verfügbar zu haben.

„At the same time the Admy are anxious to have the ship cleared, as they wish to have her made available for commercial use – …”
Handschriftliche Notiz; The National Archives, Kew; Referenz: CO 323/625/70 vom 27. Oktober 1914

Gibraltar 1903

Gibraltar, Stereoskopie, 1903; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020680545/

17. Nov.
9.50 Europa Pt. L. abm
9.55 Stand by
10.10 ½ speed
10.22 Stopped
11.25 Anchored on Port in 45 faths of cable
Noon. Light West winds smooth sea fine clear weather

Draft 19’5” fwd. 21.11 aft.

Der Stützpunkt der Royal Navy in Gibraltar bestand seit dem Jahr 1704. Anfang des 20. Jahrhunderts erfolgte eine große Erweiterung der Basis und drei Trockendocks entstanden.

Der Aufenthalt der “Fürth” in Gibraltar dauerte nur knapp zwei Stunden. Bereits am frühen Nachmittag des 17. November 1914 verließ die „Fürth“ wieder ihren Ankerplatz und machte sich auf den Weg nach Falmouth in England.

Nach Falmouth

1.10 Hauling up Anchor
1.20 Anchor up
Full ahead s/set Log

Unter verschiedenen Kursen verließ die „Fürth“ unter Peilung der Leuchttürme von Tarifa und Trafalgar die Straße von Gibraltar nach Nordwesten.

3.15 pm Tarifa L. str. abm. 2‘ Log 18
4 pm Light West wind smooth sea fine clear weather. Log 26
6.14 pm C. Trafalgar L. str abm 4 Log 48 ¼
8 pm Light SW winds smooth sea fine cloudy weather Log 66 ½
Midnight Winds Weather Sea Continues the same Log

Anmerkung: Meilenangabe hinter dem letzten Logeintrag um Mitternacht fehlt

18th Nov.

Die Mannschaft wurde beschäftigt, das Ladegeschirr zu überholen. Es musste nach der Ankunft in London einwandfrei funktionieren.

„Crew employed overhauling Cargo Gear”

Währenddessen passierte die “Fürth” verschiedene Leuchttürme an der portugiesischen Küste, zunächst kurz hintereinander die Ponta de Sagres und das Cabo de São Vicente an der Südwestspitze des europäischen Kontinents.

8.42 am Sagres L. str. 2‘ Log 199 ½
9.1 C. St. Vincent L. str. abm 2’ Log 203 ½

Am Nachmittag wurde die See nach dem Verlassen der Straße von Gibraltar rauer und in der zweiten Tageshälfte wurden drei weitere Leuchtfeuer passiert:

4 pm Fresh SSE wind, rough sea, fine cloudy weather Log70 ¼
5.11 pm Espichel L. str abm 7‘ Log 83
7.37 C. Roca L. abm 5‘ Log 108 ½
11.45 pm Berlinga L. str abm 7’ Log 50 ?

Cabo Roca

Cabo da Roca, Ansicht von einem Schiff; Finnish Heritage Agency, Creative Commons Lizenz: CC BY 4.0; Quelle: https://www.europeana.eu/fr/item/2021009/M012_VKKSLS0HA001_12

19. Nov.

Die Crew überholte weiter das Ladegeschirr.

Crew variously employed, preparing & riggging up cargo gear

Am Abend passierte die “Fürth” die letzten beiden Leuchttürme vor dem Durchqueren des Golfs von Biskaya.

8.32 pm C. Finisterre L. abm 9‘ Log 88
9.40 C. Villano L. abm. 7’ Log 9 ½
Midnight Fresh E’ly wind & mod. sea, fine clear weather Log 18

Golf von Biskaya

Der Golf von Biskaya ist bekannt für sein schlechtes Wetter, so auch Ende November 1914:

Ein Eintrag vom 20. November lautet:

Midnight Moderate ENE gale high sea
ship laboring heavily shipping water overall, cloudy weather

Am Abend des 21. November kam dann noch Regen dazu.

Midnight Moderate NE & N gale, high sea
ship laboring heavily shipping heavy water overall, overcast and rainy weather

 

Die Mannschaft der „Fürth“ bestand offensichtlich zum Teil aus Nicht-Engländern, der folgende Logbucheintrag weist darauf hin:

Crew employed variously, washing out Natives Bathroom & WC ?

Bei den späteren Fahrten der exFürth im Jahr 1915 werden wir sehen, dass die leitende Besatzung (Offiziere, Ingenieure) in der Regel aus Briten bestand, während die übrige Besatzung aus anderen Ländern rekrutiert wurde.

 

Auffälliges Detail

Am Mittag des 21. November 1914, zwei Tage vor Erreichen des Hafens in Falmouth, ist das Logbuch am Mittag das letzte Mal von Kapitän R. J. Thomson und seinem Chief Mate (ersten Offizier) S. S. Trickey unterschrieben. Bis zu diesem Tag trugen die Logbuchseiten ab Colombo stets beide Unterschriften.

Alle darauffolgenden Tage bis zum Ende der Aufzeichnungen am 30. November unterzeichnete der erste Offizer S. S. Trickey die Logbuchseiten alleine.

War Kapitän Thomson unpässlich?

Die Frage muss ich unbeantwortet lassen.

Es ist jedoch ungewöhnlich, denn normalerweise muss der Kapitän das Logbuch abzeichnen, auch wenn er die Einträge einer anderen Person anvertraut hat. Diese andere Person war normalerweise der erste Offizier.

Vor der englischen Küste

In Annäherung an die englische Küste wurde am 22. November mehrmals die Wassertiefe gelotet (cast of lead):

10 am. Slowed Engines for Cast of Lead
145 Metres & Grey Sand
10.10 F. Speed
11.8 a/c N48E Log 38
11.50 Reduced Speed

Am Mittag und Nachmittag erfolgten weitere Lotungen:

Noon Cast of Lead. 136 Metres, Gray & fine Sand
0.10 pm Full ahead
3.50 Reduced Speed

4 pm Cast of Lead. 130 Metres Shell Stone
Moderate NE gale high sea ship fetching heavily shipping seas, cloudy weather Log 185
4.10 Full Speed

7.55 Reduced Speed
8 pm Cast of Lead 115 Metres fine Sand
Strong NE wind & rough sea, cloudy weather Log ? [unleserlich, da Zahl im Bund]
8.10 Full Speed

Lizard Point Lighthouse

Lizard Point Lighthouse an der Südspitze Cornwalls; eigene Aufnahme, Februar 2019

In Falmouth

Am frühen Morgen des 23. November 1914 wurde die Küste in Cornwall erreicht, erste Landmarke war der Leuchtturm am Lizard Point.

3.14 Lizard L. abm 3‘ Log 100
3.48 Stand by
3.53 a/c N55E & var. courses
4 am Fresh NE wind & rough sea, fine cloudy weather
Hauled in Log
4.40 Stopped
5.25 Examination Officer onboard
5.28 Anchored on Port Anchor 60 faths of cable
7.40 Stand by, Haul up anchor
8 am Slow ahead & various speeds
8.30 am Moored with Both Anchors 45 faths of cable each in 8 faths of water
Noon. Light NE wind & fine weather

Am Nachmittag sind nur Wettereinträge vorgenommen worden, das Wetter blieb für den Rest des Tages unverändert.

Falmouth map 1827

Skizze des großen Naturhafens von Falmouth, 1827; History and Description of the town and harbour of Falmouth; British Library über europeana.eu/fr/item/9200387/BibliographicResource_3000117240007

24. Nov.

Um 9.30 Uhr wurde mit dem Bunkern von Kohle begonnen; die Menge ist nicht verzeichnet. Im Vergleich zu Port Said wurde weniger Kohle gebunkert, der Tiefgang hinten ist nach dem Bunkern geringer: 21‘6“ im Vergleich zu 22‘5“ in Port Said.

9.30 am Commenced Coaling
Noon. Light SW wind, smooth sea, fine clear weather
Draft 20’0” fwd. 21’6” aft.
1.15 Finished Coaling Pilot onboard
1.20 Stand by
1.32 Anchors up, slow ahead & var. speeds
1.40 Full ahead
1.45 Pilot left
1.48 St. Anthony’s L. abm.
s/set Log a/c S74E

Falmouth, Cornwall, about 1890

Falmouth (Cornwall), Photochromdruck, ca. 1890-1900; Quelle: Detroit Publishing Co., Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2002696587/

Nach London

Nach und nach passierte die „Fürth” am 24. November 1914 St. Anthony’s, Eddystone, Star Point Lighthouse und Portland Bill Lighthouse.

4.29 Eddystone L. str abm 3’
6.52 Start L. str abm 3’
11.20 pm Portland Bill L. abm

Eddystone Lighthouse

Eddystone Lighthouse in Plymouth, Photochromdruck, ca. 1890-1900; Quelle: Detroit Publishing Co., Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2002708052/

 

25.Nov.

Am 25. November 1914 fuhr die „Fürth“ von der Südküste Englands durch den Ärmelkanal bis in die Themsemündung, wo das Schiff über Nacht ankerte. Die Einfahrt in die Themse war durch eine Vielzahl an Feuerschiffen und Bojen markiert.

Isle of Wight, St. Catherine's Light

St. Catherine’s Lighthouse um 1910; Project Gutenberg’s Pictures in Colour of the Isle of Wight; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:St_Catherine%27s_Lighthouse_c1910_-_Project_Gutenberg_eText_17296.jpg

Der Turm von St. Catherine an der Südspitze der Insel Wight gehörte und gehört zu den lichtstärksten Leuchttürmen Großbritanniens.

3.15 [am] St. Catherine’s L. abm. 12’ Log 143
4 am Fresh NW wind & mod. sea, fine clear weather Log 150

9.7 Beachy Hd. L. abm 9‘ Logh 204
10.7 Royal Sovereign L. vsl abm. Log 214 ½

Anmerkung: vsl steht für „vessel“, zu dieser Zeit befand sich hier ein Feuerschiff.

Am späten Vormittag wurde eine Deviationsbestimmung durchgeführt:

11.4 Swinging ship for deviation
Noon. Fresh SE winds & moderate sea, fine clear weather Log 234
0.7 pm Finished swinging Full ahead

1.35 pm Dungeness abm. 2’ Log 16
2.57 pm Stand by
3.4 Half Speed, var. off Dover
3.55 Pilot onboard
4 pm s/set Log

4.10 S. Foreland abm.
4.27 ½ Speed
4.42 Exam. Officer
4.55 Full ahead

5.11 Gull L.-Vsl.
5.30 Chequer Buoy abm
5.45 Elboy Buoy
6.41 Stand by
6.42 Slow

Douglas L’Vsl var. speeds

6.55 Anchored in 45 faths in 5 faths of water
8 pm Moderate SW wind & sea, fine clear weather

In die Themse

Am Morgen des 26. November 1914 lief die „Fürth“ in die Themse ein. Es sollte bis 3 Uhr am Nachmittag dauern, bis der Frachtdampfer am Kai in Tilbury festgemacht hatte.

26. Nov.

0.30 ship swinging to Flood Tides
5 am ship swinging to Ebb Tides
6.30 Stand By
6.45 Anchor up
6.53 Full ahead C. N40W
7.22 Edinburgh L.-Vsl.
8.2 Knob Bouy
9.15 Nore L.-Vsl.
10.12 Chapman L.-Vsl.
10.50 Mucking L.-Vsl.
10.55 Ship Exam. Off.

Zum Liegeplatz in Tilbury

Kurz nach Mittag gab es bei Gravesend einen Lotsenwechsel und der Hafenlotse begleitete die „Fürth“ durch die Schleuse (lock) zum Liegeplatz (berth).

Die Bezeichnung „Tilbury“ findet sich nicht im Logbuch, jedoch passt die Ortsangabe und die Passage der Schleuse zu den Tilbury Docks.

“The original docks consisted of a tidal basin on Gravesend reach opposite Northfleet, connected by a lock to a main dock with three side branches named East, central and West Branch Docks. Between the tidal basin and Main Dock were two dry docks.”
Quelle: The Old Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, Tilbury; http://www.pandosnco.co.uk/tilbury.html

Außerdem gibt ein Dokument in The National Archives (BT 99/3082) ebenfalls den kurzen Hinweis auf den Standort Tilbury:

Furth [at Tilbury] prize ship

Im Tagebuch liest sich die Fahrt zum Liegeplatz wie folgt:

11. Full Speed
11.40 ½ Speed off Gravesend
Noon Fresh SW wind & dull cloudy weather
0.10 Anchored on 30 faths Starb. Anchor ? [unleserliche Angabe im Bund]
Pilot ? [unleserlich]
0.30 pm changed Pilots Haul up Anchor
0.35 Anchor up slow ahead & var. speeds
1.35 In Lock
2.20 Left Lock
proceeded to Berth
3 pm In Berth
3.10 Finished with Engines
3.30 pm Commenced discharging Tea at No. 2 Hatch working to 5 pm
8 pm to Midnight Moderate to Fresh SW wind & cloudy rainy weather

Tilbury Docks, London

Tilbury Docks, London um 1890, Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Tee aus Ceylon für Großbritannien

Über die von Colombo nach England transportierte Ladung erfahren wir aus dem Logbuch, dass die „Fürth“ überwiegend Tee geladen hatte, außerdem (Kokos-)Fasern und Copra. Nicht erwähnt werden die Erze, die ebenfalls an Bord waren. Siehe: Die Erze an Bord der „Fürth“ …

Tee war das mengen- und wertmäßig wichtigste Exportprodukt Ceylons vor Gummi und Kokosprodukten (Copra, Kokosnussöl, Kokosfasern, getrocknete und frische Kokosnüsse, Ölkuchen). Im Jahr 1914 betrug die exportierte Teemenge 193,6 Millionen Pfund (lbs) oder 87 000 Tonnen.
Quelle: Supplements to Commerce Reports, Review of Industrial and Trade Conditions in Foreign Countries in 1915 by American Consular Officers; Department of Commerce, Washington, über books.google.fr

tea plantation, tea factory, ceylon

Teeplantage und -fabrik auf Ceylon, 1915, Quelle: State Library Victoria, Image H83.103/181

Entladen in London

Vom 27. bis 30. November 1914 sind die Logbucheinträge kurzgehalten. Sie sind hier in voller Länge wiedergegeben; sie beziehen sich im Wesentlichen auf das Löschen der Ladung.

27. Nov.
7am Discharging Tea at No. 2 + 3 Hatches & commenced discharging fibres at No. 5 Hatch working throughout to 5 pm
Crew employed variously throughout the day
Moderate SW wind, showery from 12 to 1 o’clock, otherwise fine weather

Saturday, 28th November 1914
7 am. Discharging Tea from No. 1 + 2 Hatches & Copra from No. 4 + 5 Hatches. Closed down No. 3 + 4 + 5 Hatches also Fore Peak
at 3 pm ? to heavy rain working at No. 2 Hatch ? with ? [unleserliche Stellen]
Moderate SW wind fine cloudy weather up to 3 pm
Crew employed variously throughout the day

29. Nov.
Moderate SW wind & fine cloudy weather up to 10 pm, afterwards freshening to a gale with heavy rain

Anmerkung: Der 29. November 1914 war ein Sonntag, es sind deshalb keine Arbeiten eingetragen.

Monday, 30th of November 1914.
am. Discharging Tea at No. 3 + 2 Hatches.

Damit enden die Einträge des ersten Offiziers Stanley Stanford Trickey und auch das Logbuch der „Fürth“ für die letzte Fahrt des Schiffes unter diesem Namen.

Über ein halbes Jahr vorher war das Schiffstagebuch am 21. April 1914 in Hamburg von Kapitän Richter und seinem ersten Offizier, R. Hoffmann, begonnen worden: Das Schiffstagebuch der „Fürth“ – eine Einleitung

Tilbury Docks, London, William Lionel Wyllie

Tilbury Docks, London, Anf. 20. Jh., Aquarell von dem Marinemaler William Lionel Wyllie, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tilbury_RMG_PW0845.jpg

Suez canal 1915

Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal

In der Wüste Ägyptens

Bildnachweis Titelbild:

Schiff an einer Signalstation im Suezkanal, 1915, T.P. Bennett Collection, handkoloriertes Diapositiv, State Library Victoria, ID H83.103/152; trove.nla.gov.au; Bild zugeschnitten

Vierzehn Kanalfahrten

Das Dampfschiff „Fürth“ passierte zwischen 1907 und 1914 vierzehn Mal den Suezkanal. Alle Passagen sind in der Rubrik Schiffsmeldungen in den Tageszeitungen aus dieser Zeit dokumentiert. Siehe dazu: Australienfahrten

Eine Besonderheit ist, dass die vierzehn Kanalfahrten stets von Süden nach Norden verliefen, also vom Roten Meer in Richtung Mittelmeer oder anders ausgedrückt, von Suez nach Port Said.

Das hing damit zusammen, dass die Hauptlinien der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) auf der Ausreise von Europa nach Australien um die Südspitze Afrikas verliefen und nur die Rückfahrten durch den Suezkanal.

Grund dafür waren die hohen Kanalgebühren, die sich für die Reederei jährlich zu einer stattlichen Summe addierten.

Zu den Kanalgebühren und über den für die Kanalfahrt notwendigen Messbrief, den Suez-Messbrief siehe den Blogartikel: Der Suezkanal-Messbrief des Dampfschiffes „Fürth“

Suezkanal Messbrief Fürth

Suezkanal-Messbrief der „Fürth“, oberer Teil, Version von 9. November 1910 © Staatsarchiv Hamburg, Schiffsregisterakte Schraubendampfer Fürth, Registernr. 3656, Ref. 231-4_3005

Heute stelle ich Ihnen die vierzehnte Fahrt der „Fürth“ durch den Suezkanal im Detail vor. Denn nur von dieser Fahrt ist ein Logbuch erhalten geblieben (soweit mir das im Oktober 2020 bekannt ist).

Dieses Logbuch habe ich hier im Blog in 18 Artikeln sehr detailliert vorgestellt, der achtzehnte Beitrag endete nach der Kaperung der „Fürth“ vor Ceylon im Hafen von Colombo. Die letzten Tagebucheinträge von Kapitän Richter und seinem ersten Offizier Hoffmann waren vom 11. August 1914.

S S Trickey, R J Thomson 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 136 (Ausschnitt – Unterschriften R J Thomson und S S Trickey), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

R. J. Thomson und S.S. Trickey

Das Logbuch wurde im Oktober 1914 von Kapitän R. J. Thomson fortgeführt, einem Kapitän der Reederei Thomas & James Harrison, welche die „Fürth“ im Auftrag der Britischen Krone nach London überführte. Siehe: Ein Logbuch der „Fürth” in Liverpool und Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Mit dem Schreiben des Logbuches beauftragte Kapitän Thomson seinen ersten Offizier, S. S. Trickey; die Logbucheinträge sind in englischer Sprache.

Stanley Standford Trickey kam aus Brixham, einem Fischerort in der Grafschaft Devon, etwa 50 Kilometer östlich der Hafenstadt Plymouth. Er dürfte zu dieser Zeit 37/38 Jahre alt gewesen sein. Im Jahr 1915 wurde er befördert: Seine erste Reise als Kapitän führte ihn mit dem Schiff  „Botanist“ von Liverpool nach Kalkutta (1915crewlists.rmg.co.uk).

Kapitän R. J. Thomson kam aus Kirkcudbright im südwestlichen Schottland. Zur Zeit der Überführung der „Fürth“ dürfte er 52 oder 53 Jahre alt gewesen sein. Seine nächste Fahrt auf der „Explorer“ ging ebenfalls von Liverpool nach Kalkutta (1915crewlists.rmg.co.uk).

Die Angaben zu R. J. Thomson und S.S. Trickey beruhen auf Informationen aus: The National Archives, Kew; National Maritime Museum, Greenwich; myheritage.com.

Explorer, R. J. Thomson, 1915

Ausschnitt aus der Mannschaftsliste der „Explorer“, 12. Jan. 1915, als vorangegangenes Schiff ist die „Fürth“ eingetragen, irrtümlich jedoch mit dem Zusatz Bremen statt Hamburg; Quelle: National Maritime Museum, Greenwich, https://1915crewlists.rmg.co.uk/document/204757

Anmerkung:

Heutzutage ist die Rechtschreibung im Deutschen meist „Sueskanal“. Zur Zeit des Dampfschiffes „Fürth“ erfolgte die Schreibung in allen Dokumenten mit „z“, also Suezkanal. Hier im Blog folge ich dieser damals üblichen Schreibweise mit „z“, wie sie in den hier im Blog gezeigten Originaldokumenten verwendet wurde und wie sie heute nach wie vor im Englischen oder Französischen üblich ist.

steam ship in Suez canal 1904

Dampfschiff im Suezkanal, Stereographie, 1904, C. H. Graves, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/91727909/

Abfahrt aus Colombo

Die Abfahrt der „Fürth“ aus Colombo erfolgte am 23. Oktober 1914. Das Datum ist durch ein Telegramm des Gouverneurs von Ceylon, Robert Chalmers dokumentiert.

Prize ship “Furth“ left here October 23rd for London please make arrangements for taking over ship on behalf of Crown on arrival.
CHALMERS.
Quelle: Telegramm von Gouverneur Chalmers vom 26. Oktober 1914, Britisches Nationalarchiv, Referenznummer CO 323/625/9

Die Einzelheiten erfahren wir aus dem Logbuch.

Der erste Eintrag von Kapitän R. J. Thomson erfolgte am 21. Oktober 1914, also zwei Tage vor dem Ablegen.

An diesem Tag, einem Mittwoch, ließ er alle Boote zu Wasser und beließ sie dort bis zum nächsten Tag. Erst dann wurden sie wieder an Deck gehievt.

Oct 21st. All boats put in water

Oct 22nd. Boats taken onboard.

 

Am 23. Oktober 1914 kam früh um 5.40 Uhr ein Pilot an Bord und die Vorbereitungen zur Abfahrt wurden getroffen. Der Tiefgang wurde ebenfalls eingetragen:

Draft 21‘3“ fwd. 24‘0” aft.

5.40 am Pilot onboard. Singled Moorings
5.55 Stand by
6.10 Anchor up – Slow ahead.
6.20 am Pilot left
6.22 Full ahead. Passing Breakwater.
Streamed and set Log. Set Courses N 67° W
8 am. Light NW wind, mod. swell, fine clean weather.
Log 12 ½.

Kapitän Thomson hat das Patentlog verwendet, um zurückgelegte Entfernungen zu bestimmen. Alle vier Stunden gibt es in der Folge einen Eintrag im Logbuch dazu. Nicht dass ich Ihnen das Patentlog bislang verschwiegen hätte: unter Kapitän Richter wurde es offensichtlich nicht verwendet, es gab keinerlei Einträge im Schiffstagebuch.

Zur Funktionsweise: Das Patentlog besteht aus einer langen Leine, an deren Ende ein Propeller angebracht ist. Die Propellerumdrehungen bei Fahrt des Schiffes werden an Bord auf einem Zähler sichtbar gemacht und die zurückgelegte Entfernung kann sehr zuverlässig abgelesen werden.

Eine Peilung vom Abend desselben Tages:

11.52 pm Muttum Pt. L. abm 10’

Anmerkungen:

abm steht für abeam (deutsch: querab, also im 90° Winkel zur Fahrtrichtung)

Muttom Point Lighthouse liegt etwa 15 Seemeilen westlich von Kap Comorin, der Südspitze des indischen Subkontinents.

Der Leuchtturm spielte eine Rolle bei dem Untergang des Dampfschiffes „Bergedorf“. Der Leuchtturm hatte im Januar 1910 eine stärkere Befeuerung erhalten und die Kennung war geändert worden. Dies führte zu einer Verwechslung, da die Seekarten an Bord der „Bergedorf“ nicht aktualisiert worden waren. (Kennung = Farbe des Feuers und Verhältnis von Scheindauer zu Unterbrechungsdauer).

SIEHE: Der Untergang des Dampfers „Bergedorf“

Informationen über den Leuchtturm: http://muttomlighthouse.com/index.html

Im Tagebuch vermerkt sind ab Ceylon auch die wachhabenden Seeleute.

Die Einträge gehen täglich von 18 Uhr bis 6 Uhr, Wachwechsel alle zwei Stunden. Am 23. und 24. Oktober ist nur ein Name pro Schicht eingetragen, danach regelmäßig zwei Namen.

Alleppey 1900, Lighthouse

Alleppey Leuchtturm, 1900, Fotograf: Zacharias D‘Cruz, British Library Online Collection (bl.uk)

Durch den Indischen Ozean

Die „Fürth“ lief auf ihrer Fahrt Richtung Rotes Meer zunächst die Küste von Kerala (Südwest-Indien) entlang und passierte Alleppey am Mittag des 24. Oktober 1914.

Auf einigen Fahrten hatte die „Fürth“ an der indischen Malabarküste angelegt: SIEHE Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Um 18.35 Uhr des gleichen Tages wurde der Kurs von N 23° W auf N 56° W geändert. Das bedeutete, dass das Schiff die indische Küste verließ um den Indischen Ozean in Richtung des Golfs von Aden zu queren.

Die Fahrt durch den Indischen Ozean verlief ruhig.

Der Standardeintrag um Mitternacht in das Logbuch lautete:

„Lights, Lookouts, Ventilation, Soundings having careful attention.”

 

Wie auch schon zuvor die deutsche Decksmannschaft, wurde auch die neue Mannschaft der „Fürth“ mit den gleichen Routinearbeiten beschäftigt:

„Crew employed cleaning & painting ship”

 

Das Wetter ist routinemäßig notiert und zeigt wenig Veränderung. Ein typischer Eintrag vom 29. Oktober, 20 Uhr:

Light East Wind & Smooth Sea, fine clear weather. Log 81

Im Roten Meer

Für die Fahrt durch das Rote Meer benötigte die „Fürth“ knapp sechs Tage.

Die erste Landpeilung nach der Querung des Indischen Ozeans und vor der Einfahrt in das Rote Meer lautete am 1. November 1914:

11.6 am Aden (Marchaq) L. Str. abm 3‘ Log 34 ½. (Signalled)

Das Ras Marchaq Lighthouse ist seit 1867 in Betrieb. Signalled bedeutet, dass die „Fürth“ ihr Unterscheidungssignal an den Leuchtturm übermittelt hat. Siehe dazu: Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

Die Insel und Kohlenstation Perim in der Meeresstraße Bab al-Mandab am Eingang zum Roten Meer wurde um 18.35 Uhr gesichtet und um 20.30 Uhr passiert (Balfe Pt. L. abm 2‘).

Die Kohlestation zur Versorgung von Dampfschiffen existierte auf der Insel Perim von 1883 bis 1936. Sie wurde von der Perim Coal Company betrieben und stand in scharfer Konkurrenz mit Kohleversorgern in Aden.

In der Nacht von 1. auf 2. November frischte der Wind auf und die See wurde rau:

2. November, 8 Uhr:

Strong SW wind & rough sea

Vier Leuchttürme wurden an diesem Tag passiert, im Lauf des Nachmittags flaute der Wind ab und die See wurde ruhiger.

0.7 am Mocha L. abm. 7

5.15 Abu Ail L. abm 2’

11.56 am Centre Peak L. str abm 3’

3.38 pm. Jebel Tair Isl. L. Str abm 3’

Drei Tage später, am 5. November, wurden am Abend die zu Ägypten gehörigen El Ikhwa Islands oder Brothers Islands mit dem Brothers Island Lighthouse passiert bevor um 23.15 Uhr die Maschine für zwanzig Minuten gestoppt werden musste. Die Probleme sind nicht näher beschrieben (engine purposes), wiederholten sich aber in der gleichen Nacht (6. Nov. 1914, 0.10 Uhr). Diesmal wurde die Fahrt für zehn Minuten unterbrochen.

Port Tewfic, Suez canal

Port Tewfic am südlichen Eingang des Suezkanals, Photochromdruck, um 1900; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017656980/

Die Kanalfahrt

Am Abend des 6. November 1914 erreichte die „Fürth“ die südliche Einfahrt des Suez-Kanals und ging vor Anker:

8.15 Stand By
8.30 Stopped
8.50 pm Anchored on Port on 20 faths
of cable in 7 faths of water
Mid.
Light West winds & smooth sea, fine clear weather

Das Ankern am Kanaleingang gehörte zur Prozedur einer Kanalfahrt, ebenso wie die Anbordnahme eines Lotsen und die Bezahlung:

A vessel on reaching the port of entry must anchor and arrange for passing….The ship is gauged, a pilot ordered, and the bill made out in advance….A copy of the regulations and of signals used at stations is supplied to each vessel.
aus: Senate Documents, Otherwise Publ. as Public Documents and Executive Documents, 14th Congress, 1st Session-48th Congress, 2nd Session and Special Session, Band 7, 1884, abgerufen über books.google.fr

Ein paar Informationen zum Suezkanal

In seinem Verlauf vom Mittelmeer zum Roten Meer nutzt der Kanal natürliche Wasserflächen, wie den Timasahsee und den Großen und Kleinen Bittersee. Im nördlichen Teil verläuft er durch den schon beim Kanalbau ausgetrockneten Menzalehsee (siehe Karte).

Der Kanal verläuft durch eine weitgehend vegetationslose Landschaft. Die Sanddrift macht ein regelmäßiges Ausbaggern der Fahrrinne notwendig. Winde und Strömungen können die Durchfahrt erschweren.

There is nothing remarkable in the appearance of the canal except the general absence of vegetation; the continued drift of sand necessitates the employment of dredgers throughout. In places where the sand lies at less than the natural angle the banks are supported by imbedded sones. The water pipes from Ismailia to Port Said assist the same object….
The services of the pilot are most necessary in the Bitter Lakes; in the Little Bitter Lake and thence southward, close attention must be paid to the direction and force of the wind and to the current, which sometimes sets across the canal.
The Maritime Canal of Suez, J.E. Nourse, 1884, 48th Congress, 1st Session; Washington 1884; abgerufen über books.google.fr

Der Suezkanal hat keine Schleusen, er war zu Beginn 87 Seemeilen lang. Die Verwaltung oblag und obliegt der Suez Canal Authority.

Seit 1887 konnte der Suezkanal auch nachts durchfahren werden. Schiffe mussten dazu elektrische Suchscheinwerfer an Bord haben oder sich dieses Material vor Ort für die Durchfahrt leihen.

Die Kanalfahrt war auf 10 Kilometer/Stunde begrenzt, um die Uferböschungen vor Erosion zu schützen.

The maximum speed permitted in the canal itself is 10 kilometres an hour.
Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Bei Begegnungen stoppte eines der Schiffe, während das andere die Fahrt fortsetzte:

… ; but owing to the widening that have been carried out, passing is now possible at any point over the greater part of the canal, one vessel stopping while the other proceeds on her way.
Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

In recht regelmäßigen Abständen befanden sich 14 Signalstationen zur Überwachung des Schiffsverkehrs am Kanal.

Suez canal about 1913

Begegnung zweier Schiffe im Suezkanal. Das Schiff, von dem aus die Aufnahme gemacht wurde, liegt in einer Ausweichstelle und lässt das andere passieren; Stereoskopkarte, 1913, Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2019637404/

Suez und Port Tewfic

Die Stadt Suez am südlichen Kanalende hatte 1907 gut 18.000 Einwohner. Seit dem Kanalbau gibt es einen Frischwasserkanal, der Wasser vom Nil nach Suez bringt. Der Kanal war die wirtschaftliche Grundlage der Stadt. Hafen und Kaianlagen lagen etwa drei Kilometer südlich in Port Tewfic. Sie waren durch einen Damm und einen Eisenbahnanschluss mit Suez verbunden. Für Mekka-Pilger gab es eine Quarantänestation.

Suez is a quarantine station for pilgrims from Mecca; otherwise its importance is due almost entirely to the ships using the canal.

Zitat und Informationen nach Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Suez and Port Tewfik

Suez und Port Tewfik am südlichen Ende des Suezkanals, Karte von 1914; aus: Egypt and the Sudan, Karl Baedeker, University of California Libraries; über commons.wikimedia.org

Suez Egypt 1914

In Suez, Luftaufnahme, um 1914; Quelle: Bain News Service, Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2014697965/

Frühe Abfahrt

Am 7. November 1914 kam ein Pilot bereits um 2.30 Uhr nachts an Bord der „Fürth“.

Dazu die Einträge ins Logbuch von diesem Tag.

Anchor Lights Ventilation Sounding & Lookouts carefully attended to

2.30 am Pilot onboard
4 am Light NW airs, fine clean weather
4.3 am Stand By
4.15 Anchor up
4.20 Full ahead
4.35 Canal Office

Im Anschluss wurden im Logbuch die Signalstationen notiert, die etwa im Stundentakt passiert wurden:


5.44 Station No. 1

6.42 Station No. 2

7.37 Stn No. 3

8 am Light NW winds fine weather. Clear. Engines working to orders.
9 am Station No. 4

10.5 Made fast Station No. 5

10.56 proceeded

11 am Stn No. 6

11.40 Stopped Ismaila
changed Pilots. Light airs, fine weather

Draft 20.10 fwds. 21.3 aft.

Suez canal, signal station, 1919

Signalstation am Suezkanal, 1919; Quelle: Australian War Memorial, Accession No. H01803; https://www.awm.gov.au/collection/H01803/

Ismailia

Ismailia liegt am Timsahsee auf der halben Strecke des Suezkanals. Ein obligatorischer Lotsenwechsel fand und findet hier immer noch statt.

Lake Timsah, once a dry basin, is now a sheet of water 2 miles long by 2 ½ miles wide, having through it a navigable channel and an artificial basin three-fifth of a mile square. The town of Ismailia is situated on it; it is almost exclusively a European village, having had no existence before the canal. A fresh-water canal from the Nile gives an ample supply of water, and a considerable vegetation in and about the town. Various species of palms and all varieties of the acacia are luxuriant.
aus: Senate Documents, Otherwie Publ. as Public Documents and Executive Documents,th Congress, 1st Session-48th Congress, 2nd Session and Special Session, Band 7, 1884, abgerufen über books.google.fr

Timsah Lake, Suez canal

Suezkanal am Timsahsee, Photochromdruck, ca. 1890-1905; Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/2017656986/

Von Ismailia nach Port Said

Mit dem neuen Lotsen an Bord ging es nach Port Said, wieder wurde die Passage der Signalstationen im Logbuch festgehalten:

0.12 pm Station No. 8

1.25 Station No. 9

2.22 pm Station No. 10

3.20 Station No. 11

4 pm. Light West winds fine weather
Engines working to orders.
4.34 (?) Station 12

5 pm Station 13

6.5 pm Station No 14

7 pm Left Canal

Am 7. November 1914 um 19 Uhr verließ die „Fürth“ den Suezkanal.

Im Logbuch wurde die Dauer der Kanalfahrt mit 14 Stunden 30 Minuten notiert, das heißt die Einfahrt war um 4.30 Uhr, kurz vor dem Passieren des Kanalbüros in Suez.

Eine Fahrtzeit von 15 Stunden ist auch heute noch eine durchaus übliche Dauer für das Durchqueren des Suezkanals.

Port Said map 1914

Port Said, Karte von 1914; aus: Egypt and the Sudan, Karl Baedeker, University of California Libraries; über commons.wikimedia.org

Port Said 1898

Suezkanal bei Port Said, Stereographischer Druck, 1898; Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/91727902/

In Port Said

Im Jahr 1907 hatte Port Said 49.884 Einwohner. Die Stadt verdankte ihre Existenz dem Suezkanal und diente der Versorgung der durchfahrenden Schiffe:

It lies on the western side of the canal on the low, narrow, treeless and desolate strip of land which separates the Mediterranean from Lake Menzala, the land at this point being raised and its area increased by the draining of part of the lake and by excavation of the inner harbour.

For many years after its foundation it depended entirely upon the traffic on the canal, being the chief coaling station of all ships passing through and becoming the largest coaling station in the world.

Die Stadt hatte einen schlechten Ruf:

…with the damp heat and the dirt and noise of the incessant coaling operations gave the town an unenviable reputation.

Anfang des 20. Jahrhunderts verbesserte sich die Situation der Stadt durch beginnenden Baumwollexport und einen Eisenbahnanschluss nach Kairo.

Zitate und Informationen nach Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911 (en.m.wikisource.org).

Auch Kapitän Thomson nutzte Port Said zum Bunkern von Kohle:

7.30 Off. Bump (?) Let go Anchor (Port.) & made fast to Bumps (?) fore & aft.

7.36 Finished with Engines.

8 pm. Commenced Coaling.

Mid. Nord. West winds fine clear weather

coaling Port Said 1934

Suezkanal, Bunkern von Kohlen, 1934, Library of Congress, Washington D.C.; https://www.loc.gov/item/2019713228/

Suez Kanal Video (ca. 1920)

Von einer Fahrt durch den Suezkanal gibt einen schönen Dokumentarfilm aus den 1920er Jahren (7:33 Minuten). Der Film des Unternehmens Pathé News entstand für die damaligen Wochenschauen (newsreel), die im Kino gezeigt wurden und sich großer Popularität erfreuten.

In den Stummfilm sind kurze englische Textblöcke zur Erklärung eingefügt.

Der Film beschreibt eine Fahrt von Suez nach Port Said, die Fahrtrichtung entspricht also der im Logbuch der „Fürth“ dokumentierten Fahrt durch den Suezkanal. Man bekommt einen sehr guten Eindruck von der Kanalfahrt in der damaligen Zeit, aber auch von Besiedlung und Landschaft. Meine Lieblingsszene ist diejenige, in welcher der Kanallotse mit dem schicken Tropenhelm an Bord eines Schiffes geht.

Den Film gibt es auf YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=j3cyoo2n7Ts) oder direkt auf der Seite britishpathe.com unter dem Stichwort The Suez Canal 1920.

Bei über 200.000 historischen Kurzfilmen besteht jedoch die Gefahr, dass Sie viel länger auf der Seite bleiben, als die siebeneinhalb Minuten.

Port Said 1915

Hafen von Port Said mit dem Verwaltungsgebäude der Suez Canal Authority, 1915, kolorierte Postkarte, State Library Victoria, ID H84.414/12

Durchs Mittelmeer

Die Aufnahme von Bunkerkohle in Port Said dauerte fünf Stunden und vierzig Minuten und endete in der Nacht um 1.40 Uhr. Anschließend wurden die Vorbereitungen zur Abfahrt getroffen. Dazu steht im Logbuch vom 8. November 1914

Anchor Lights Lookouts Ventilation Soundings carefully attended to
1.40 am. Coaling finished
1.55 Stand By
2.8 Anchor up Slow ahead
2.10 Pilot left
2.35 S/Set Log

Anmerkung: S/Set Log bedeutet ausgeschrieben: Streamed and set Log

Damit konnte die Fahrt der „Fürth“ durch das Mittelmeer beginnen. Ein nächster Zwischenstopp wird in Gibraltar sein.

Über die Reise der „Fürth“ von Port Said nach London anhand der Eintragungen im Schiffstagebuch berichte ich nächste Woche in einem anderen Blogbeitrag.

Port Said about 1900

Port Said, nördliche Zufahrt zum Suezkanal, Photochromdruck, um 1900; Quelle: Library of Congress; https://www.loc.gov/item/2017656966/

Koningin Emma sinking

Die abenteuerliche Reise des Kapitäns der „Fürth“, W. Richter, auf der „Koningin Emma“

Endstation Marseille

Aufbruch in Colombo

Bildnachweis Titelbild: Das Sinken der „Koningin Emma“,
© https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Kapitän W. Richter war eines der wenigen Besatzungsmitglieder, die im Hafen von Colombo (Ceylon) auf der, von den Briten beschlagnahmten „Fürth“, bleiben konnten.

Über diese Zeit im Hafen hatte ich ausführlich berichtet: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914 und Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam.

Anschließend berichtet Kapitän Richter weiter über seine Fahrt nach Europa
(Quelle: Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1914, S. 3, http://www.theeuropeanlibrary.com):

„Am 25. September erhielten ich sowie ein dritter Offizier einen Freipaß von der englischen Regierung in Colombo zugestellt, auf dem merkwürdigerweise ausdrücklich bemerkt war, daß wir auch an der Weiterreise durch Frankreich nicht gehindert werden durften. Gleichzeitig bei der Überreichung der Freipässe wurde uns befohlen, uns an Bord des inzwischen von Java zurückgekehrten holländischen Dampfers Konigin Emma zu begeben, um mit diesem nach einem neutralen Hafen abgeschoben zu werden. Die Reise dorthin mußten wir aber selbst bezahlen. Der holländische Dampfer sollte uns nach Genua bringen, und wir beide waren froh darüber, daß wir bald wieder in die Heimat gelangen sollten. Jedoch kam es ganz anders als wir dachten.“

Koningin Emma (1913)

„Koninigin Emma“, Aufnahme von 1913; Quelle: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Mit dem Postschiff „Koningin Emma“ war bereits Prof. Hupka von Europa in Ceylon angekommen (Wie ein bekannter deutscher Physikprofessor auf die „Fürth“ kam). Jetzt war das Schiff auf dem Rückweg von Batavia, wo es am 17. September 1914 den Hafen Tandjoeng Priok verlassen hatte.

Vertrokken: Ned. ss. Koningin Emma, gez. Ouwehand, naar Singapore, Sabang en Amsterdam.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 18. Sep 1914

Die Abfahrt von Colombo erfolgte am 26. September 1914, einen Tag nach der Freilassung Kapitän Richters und des dritten Offiziers der „Fürth“, H. Wodarz.

Het ss. Koningin Emma, mailschip van de Stoomvaart Maatschappij „Nederland“, vertrok van Colombo op 26 dezer op weg naar Holland.
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië, 28. Sep 1914

Im Mittelmeer

Kapitän W. Richter berichtet weiter:

„Unterwegs kamen wir durch den Suezkanal. Hier herrschte reges militärisches Leben, da eine Menge großer Transportschiffe in Port Said lag. Wir wurden daher wohl auch nicht weiter durch Anhalten belästigt, da die dort liegenden Kriegsschiffe genug mit den Transportschiffen zu tun hatten.“

Die „Koningin Emma“ hatte Suez am 6. Oktober 1914 passiert (Quelle: De Sumatra Post, 10. Okt. 1914).

„Als die Konigin Emma Port Said verließ, gingen etwa 25 große, mit farbigen Truppen besetzte Transportschiffe mit uns in See, den gleichen Kurs nach dem Westen mit uns aufnehmend. Bis zum 10. Oktober erfuhr die Weiterreise keine Unterbrechung, dann aber hielt uns südlich von Italien der französische Kreuzer Casa Bianca an.“

Die „Casabianca“ war ein älteres, zum Minenleger umgebautes, französisches Kriegsschiff (1895 fertiggestellt).

Casabianca aviso-torpilleur

Das französische Kriegsschiff CASABIANCA, Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CASABIANCA_MN_1w.jpg

Malta und Biserta (Bizerte)

„Der an Bord gekommene Marineoffizier nahm uns fast sämtliche Papiere ab und befahl dem Kapitän des holländischen Dampfers, weil angeblich Konterbande (Gummi) an Bord sei, nach Malta zu fahren. Von dort mußte die Konigin Emma nach Biserta gehen, und schließlich erhielt sie Befehl, nach Marseille zu fahren, wo sie am 19. Oktober eintraf.“

Als Konterbande wurden Waren bezeichnet, die mittelbar oder unmittelbar zur Kriegsführung eingesetzt werden konnten.

Die Aussage, dass das Schiff Biserta anlief, wird durch einen Zeitungsartikel bestätigt. Er listet noch mehrere Waren auf, die hier laut diesem Artikel beschlagnahmt wurden:

Het s.s. Koningin Emma werd genoodzaakt te Biserta (bfl Tunis) alles te lossen wat als voorwaardelflke contrabande wordt beschouwd: koffie, rubber, tapioca, huiden, mais, thee en lijnkoeken.
Het nieuws van den daag voor Nederlandsch-Indië, 19. Okt 1914

Übersetzung: Die SS Königin Emma wurde gezwungen, alles, was in Biserta als bedingte Schmuggelware gilt, zu entladen: Kaffee, Gummi, Tapioka, Häute, Mais, Tee und Ölkuchen.

Anm.: Bizerte (Biserta) ist eine tunesische Hafenstadt.
koningin emma (1913)

„Koninigin Emma“, Aufnahme aus der Zeit des Ersten Weltkrieges mit großem Schriftzug und großer niederländischer Flagge am Bug; Quelle: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Eintreffen in Marseille

Das Eintreffen von Kapitän Richter und des, bislang in den Quellen nicht namentlich genannten dritten Offiziers, H. Wodarz, ist in der Passagierliste der „Koningin Emma“ beim Eintreffen in Marseille belegt:

PASSAGIERSLIJST.
Aangekomen passagiers.
St. Koningin Emma, vertrokken van Batavia d.d 17 September en gedeeltelijk te Marseille gedebarkeerd. Kapitein P. Ouwehand.
G. Bakker, mr. J. Barlagen Bussemaker, G. Boker, J. Blackburn, A. J. Blanckenhagen en echtg., W Blom, N. Bolijn en echtg., W. Brakel Jr., A. W. H. M. Bruning, B. Buizert, H. A. F. de Bijl Nachenius. en echtg., C. A. Carlier, G. I. Chapplo. mevr. F Cochins en kind, J. Couwenberg, F. A. W. Creutzberg, mevr. van Dijk. Orestie Fanoli, Ch. von Freyburg, mej. L. Gerlach, mevr. M. H. N. Gerth v. Wijk, kapt. F. H. R. Gronau, J. Haag, echtg. en 3 kind., J. v d. Haar. H. J. v. Hal, E. A. F. v. Hille, D. J. N. v. d Hoop, P. Kazen, mevr. Ch. Kokke en 3 kind., N. J. Koolemans Beyne, echtg. en 2 kind., J. C. Th. Kroesen, C. Kunst, mej. van der Linden, Ch. R. Mac Cubbin, J. L. Martens, J. van Merkenstein en kind, G. C Moody, mevr. Morris en 3 kind., kapt. W. Müller, A_ J. Pabbruwo en 2 kind., H. H. Pelster, H. S. Pitch, J. Poll, echtg. en kind, Th. Pool, I. Ramaswamy, F M. Razona Schultz, dr. C. Kichter en echtg. H. Richter, kapt. F. W. Richter, G. Rijnders, J. Scheltens. J. W. Sickemeijer, echtg. en kind, Th. J. Soeters, A C. Spek, jongejuffr. P. E. Taat, mevr. J. M. Veltkamp Helbach, N. van Vriesland, H. C. van Weeren, C. P. Weil, J. Wilson, H. Wodarz, J. J. C. de Wolff, benevens H. M. troepen en schepelingen.
Quelle: Het nieuws van den dag : kleine courant, 26. Okt 1914, Hervorhebungen durch den Autor

Anmerkung: Viele aus Übersee ankommende Passagiere legten ab Marseille den Weg in die Niederlanden mit dem Zug zurück.

Weitere Leidensgenossen

„Hier wurden außer mir und dem dritten Offizier, noch zwei an Bord befindliche Kapitäne der Bremer Hansa-Linie und Professor Dr. Kahle, der von Ägypten kam, von Bord geholt.“

Die zwei Kapitäne der Hansa-Linie sind in der Passagierliste aufgeführt, sie kamen ebenfalls aus Colombo. Prof. Kahle hingegen fehlt in der Liste, was darauf zurückzuführen sein dürfte, dass er erst in Ägypten auf das Schiff kam und die Meldung bereits vorher telegrafisch übermittelt wurde.

Die Kapitäne der Hansa-Linie waren laut Passagierliste der „Koningin Emma“ F. H. R. Gronau, Kapitän des Dampfers „Rappenfels“ und W. Müller, Kapitän der „Moltkefels“. Beide Schiffe der Bremer Hansa-Linie waren ebenfalls von den Briten aufgebracht worden und lagen in Colombo: Die „Fürth“ in Colombo: 11. bis 18. August 1914

Bei Prof. Kahle dürfte es sich mit großer Wahrscheinlichkeit um den Theologen und Orientalisten Prof. Dr. Paul Kahle handeln (1875-1964). Dieser war von 1903-1908 Pfarrer der Deutschen Evangelischen Gemeinde Kairo gewesen.

„Nachdem er nach Deutschland zurückgekehrt war, unterrichtete Kahle an der Universität in Halle (1909-1914) und erwarb im Jahr 1914 in Gießen den Titel ordentlicher Professor.“ http://www.paulkahle.unito.it/index.php/About/biography_kahle?lang=de

Eventuell kam er von einer Studienreise, als er von der „Koningin Emma“ geholt wurde, was ich aber nicht weiter recherchiert habe. Falls jemand sicher sagen kann, dass es nachweislich dieser Prof. Kahle war, der mit Kapitän Richter gereist ist, wäre ich für einen Hinweis auf den Beleg dankbar.

Eine Quelle besagt, dass der deutsche Professor einen Pass vom englischen Oberbefehlshaber hatte und sich daher in Sicherheit wog und auf die Rückreise nach Deutschland über Genua gewagt hatte (De Sumatra Post, 16. Dez 1914).

Gefangennahme

Setzen wir den Bericht von Kapitän Richter fort:

„Mit unserem übriggebliebenen Gepäck mußten wir in einem selbst gemieteten Wagen zur Polizeiwache fahren, wo unsere Papiere und die auf den Pässen befindlichen Personalbeschreibungen geprüft wurden. Wir mußten bis gegen Mitternacht in dem Untersuchungsraum der Wache bleiben. Auf unser Bitten gestattete man uns, von einem in der Nähe befindlichen Gasthaus Essen kommen zu lassen, da wir keine Speisen von der Polizei erhielten. In der Nacht wurden wir noch auf den holländischen Dampfer zurückgebracht, auf dem wir bis zum 22. Oktober blieben, der dann, nachdem er die für Genua bestimmte Ladung gelöscht hatte, Marseille verließ, um nach Amsterdam weiterzufahren.“

„Wir Deutsche freuten uns schon, der Gefangensetzung entronnen zu sein, als kaum eine halbe Stunde vor Ausgang der Konigin Emma wir Fünfe den Befehl erhielten, unsere noch übriggebliebenen wenigen Habseligkeiten zusammenzupacken, um abgeführt zu werden. Unter den übrigen Fahrgästen befanden sich noch zwei Deutsche, die aber aus Java in der holländischen Kolonialtruppe gediet [sic!] hatten und sich in ihrer Uniform auf der Heimreise nach Amsterdam befanden. Sie sollten gleichfalls gefangen genommen werden. Sie waren mit uns bereits zum Verlassen des Schiffes angetreten, als der holländische Konsul erschien und unter Hinweis auf die Uniform die Freilassung der beiden Kolonialsoldaten verlangte, worauf diese auch freigegeben wurden. Wir fünf wurden nun auf einen kleinen Schleppdampfer gebracht, der uns nach dem Fort Nicolas übersetzte.“

Bestätigte Angaben

Die Angaben von Kapitän Richter im letzten Paragraphen werden von einem anderen Passagier des Schiffes bestätigt (Zeitungsartikel De reis van de „Koningin Emma”, De Sumatra Post, 16. Dez 1914). Im Artikel muss es statt „der holländische Konsul“ wohl richtig heißen „der holländische Kapitän“.

Der Artikel De reis van de „Koningin Emma” gibt auch über das weitere Schicksal der beiden Deutschen im Dienst der holländischen Kolonialtruppen Auskunft (Artikel im Original im Niederländischen):

„Der Kapitän der „Emma“ protestierte energisch und sagte, er würde nicht zulassen, dass diese beiden holländischen Soldaten in Uniform von Bord eines holländischen Schiffes gebracht würden. Sie wurden dann allein gelassen, aber in Gravesend wurde dasselbe wiederholt. An den Docks, zu denen das Schiff abgeschleppt worden war, wurden die beiden Soldaten von bewaffneten Engländern bewacht. Einer von ihnen war krank und nicht in der Lage war, aus seinem Bett zu gehen, und schließlich wurde angeordnet, die beiden an Land zu bringen. Die Bahre wurde vom Schiffsarzt der „Emma“ zur Verfügung gestellt.

Der Kapitän protestierte vergeblich, wandte sich aber sofort an das niederländische Generalkonsulat in London, was dazu führte, dass der Gesandte Van Swinderen sich mit der englischen Regierung in Verbindung setzte. Am Tag vor der Abfahrt des Schiffes wurde einer der beiden Soldaten wieder an Bord gebracht, der andere blieb im Krankenhaus, wurde aber nach der Genesung wieder freigelassen.“

Anmerkung: Gravesend ist eine englische Hafenstadt am Unterlauf der Themse und wurde auf der Rückreise nach Amsterdam fahrplanmäßig angelaufen.

Auch zur Verhaftung der fünf Deutschen, inklusive Kapitän Richters, gibt der Augenzeuge eine Einschätzung:

„Insbesondere die französischen Behörden befanden sich in völliger Unsicherheit über die Gründe und die Rechtmäßigkeit der von ihnen selbst vorgenommenen Festnahme. Sie ignorierten englische Pässe und misstrauten den Frachtbriefen, auf denen „Order to Rotterdam“ durchgestrichen und durch „Order to London“ ersetzt wurde.“

Unsicherheit hin oder her – die fünf Deutschen waren verhaftet.

Lange Verzögerung

Die „Koningin Emma“ erreichte Amsterdam schließlich mit viel Verzögerung am 5. November 1914.

SCHEEPVAART.
Het ss. Koningin Emma is 5 dezer te Amsterdam aangekomen.
De Preanger-bode, 11. Nov. 1914

Insgesamt war das Schiff fast drei Wochen länger und damit fast doppelt so lang unterwegs wie die „Tabanan“, mit der zwei andere Besatzungsmitglieder der „Fürth“ von Colombo nach Rotterdam gefahren waren (Rückkehr nach Deutschland mit dem Dampfschiff „Tabanan“). Die „Tabanan“ war eine Woche später aus Colombo ausgelaufen (2. Okt 1914) und erreichte die Niederlanden 12 Tage vor der „Koningin Emma“, nämlich bereits am 24. Okt 1914.

Über diese Verzögerung machte auch der bereits zitierte Passagier seinem Unmut Luft:

„Fünf Deutsche und fünfzig Kisten Gummi – schließlich alles, warum das neutrale Handelsschiff von einem Hafen zum anderen geschleppt, tagelang aufgehalten, durchsucht, behindert und in jeder Hinsicht beeinträchtigt wurde.“ (De reis van de „Koningin Emma”, De Sumatra Post, 16. Dez 1914).

Koningin Emma sinking

Das Sinken der „Koningin Emma“ am 22. September 1915, Quelle und weitere Informationen: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565

Der Untergang der „Koningin Emma“

Fast ein Jahr später hätte dieser Passagier dann ernsteren Grund zur Klage gehabt: Am 22. September 1915 lief die „Koningin Emma“ auf der Fahrt von Batavia nach Amsterdam vor der englischen Südost-Küste in der Nähe der Themsemündung auf eine (vom U-Boot SM UC-7 der Kaiserlichen Marine gelegte) Mine und sank. Alle Personen an Bord konnten gerettet werden (Quellen: https://wrecksite.eu/wreck.aspx?74565 und http://www.stoomvaartmaatschappijnederland.nl/ss-koningin-emma-ii-phmfp-1913-1915/)

Gefangenschaft in Marseille

Nächste Woche hier im Blog: Das Schicksal von Kapitän Richter, dem dritten Offizier der „Fürth“, H. Wodarz, den beiden anderen deutschen Kapitänen Gronau und Müller sowie von Professor Kahle in Marseille: Gefangenschaft im Fort Nicolas.