Titelbild: Hafen von Karachi 1900, links Turm mit Zeitball, Fotograf unbekannt; British Library Online Collection; http://www.bl.uk/onlinegallery/onlineex/apac/photocoll/k/largeimage57504.html

Maschinenschaden vor Vigo

Anfang März 1915 brach die „Kerman“, exFürth zu ihrer ersten Reise in den Indischen Ozean auf. Nach London, waren Glasgow und Manchester in Großbritannien angelaufen worden, bevor es durch den Atlantik in Richtung Mittelmeer ging. SIEHE: Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Weit sollte die „Kerman“, exFürth aber zunächst nicht kommen. In der ersten Tageshälfte am Samstag, den 13. März 1915 lief das Dampfschiff mit Maschinenschaden in Vigo ein.

Vigo

Vigo ist eine Hafenstadt in Nordwestspanien. 1915 hatte die Stadt etwa 40.000 Einwohner. Sie liegt am Südost-Ufer einer Förde, die etwa 30 Kilometer ins spanische Festland reicht. Der große und tiefe Hafen war für Warenumschlag und Fischerei gleichermaßen wichtig. Viele Linienschiffe zwischen Westeuropa und Südamerika legten in Vigo an. Außerdem war Vigo zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein wichtiger Hafen für die Auswanderung nach Amerika.

1909 wurden 2041 Schiffe im Hafen registriert. Importwaren waren Zinn und Weißblech, Kohle, Maschinen, Zement, Kupfersulfate und Lebensmittel. Dem gegenüber standen die wichtigen Ausfuhrgüter Sardinen, Mineralwasser und Eier.

Industriebetriebe in Vigo umfassten Werften, Konservenfabriken für Sardinen, Mehl- und Papiermühlen, Sägewerke, Zucker- und Ölraffinerien, Gerbereien, Brennereien und Seifenherstellung.

Außerdem war Vigo im Sommer ein gutbesuchter Badeort.

Im Hafen sollte also genug Infrastruktur vorhanden gewesen sein, um einen Maschinenschaden reparieren zu können.

Informationen nach Encyclopedia Britannica, 1911; abgerufen unter archive.org

Die „Kerman“, exFürth in spanischen Medien

Das unplanmäßige Einlaufen der „Kerman“, exFürth war zumindest drei spanischen Tageszeitungen eine Meldung wert.

La Correspondencia de España

Auf Seite 3 der Zeitung La Correspondencia de España (Madrid) vom 14. März 1915 erfahren wir unter anderem, dass:
– die „Kerman“ Port Said als Zielhafen hatte
– sie im Auftrag der Britischen Regierung unterwegs war
– das Schiff Kriegsmaterial nach Ägypten transportierte und zwar zwei Boote (dos lanchas con motor proprio)

Außer der Tatsache, dass die beiden Boote über einen Motor verfügten, sind sie leider nicht näher spezifiziert.

Ich gehe davon aus, dass die Boote an Deck transportiert worden sind. Im Laderaum hätte sie der Journalist nicht sehen können. Allerdings könnte er die Information eventuell auch aus den Dokumenten der Hafenbehörde erhalten haben.

Der Artikel läuft in den Bund, der Zeilenanfang daher schwer lesbar. Er lautet vollständig:

En provincias
En Vigo
El «Furti» (sic), alemán, convertido en el «Kerman», inglés.
VIGO. (Sábado, mañana.) Se encuentra en este puerto, reparando averías en las máquinas, el vapor alemán «Kerman», que navegaba de Liverpool á Port Said por cuenta del Gobierno británico.
Este buque era alemán y se llamaba « Furti ». En los comienzos de la guerra lo capturaron los ingleses, y considerándolo como buena presa, fué vendido en pública subasta adquiriéndolo una Casa inglesa. Todos los rótulos alemanes que tenía sobre cubierta, encima de las puertas, en las caméras, etc., han sido arrancados.
La captura se efectuó cerco de Colombo, yendo el «Furth» de Hamburgo para la Australia.
Ahora lleva material de guerra para Egipto. Lleva dos lanchas con motor proprio.”
(La Correspondencia de España, Madrid, 14. Mar 1915, S.3 ; hemerotecadigital.bne.es)

La Época

Kürzer ist der zweite Artikel in La Época, Madrid ebenfalls vom 14. März 1915. Hier hatte es die Kurzmeldung sogar auf die Titelseite geschafft.

Locus Furti

Beide Zeitungen berichten übereinstimmend, dass der alte Name des Schiffes „Furti“ gewesen sei, was natürlich richtigerweise „Fürth“ heißen muss.

Auch wenn es sich hier um eine falsche Übermittlung des Namens oder einen Schreibfehler handelte, so ganz falsch ist der Name Furti nicht:

In der ersten urkundlichen Erwähnung Fürths, in einer Schenkungsurkunde Heinrich II. an die Bamberger Domprobstei aus dem Jahr 1007, ist von einem „locus Furti“, also von einem Fürth genannten Ort die Rede.

Aber zurück ins 20. Jahrhundert.

Faro de Vigo

Ein dritter Titel der über das Einlaufen der „Kerman“, exFürth in Vigo berichtet hat, war der Faro de Vigo, wieder vom 14. März 1915 auf Seite 2. Leider ist dieser Titel nur von Computern in der Spanischen Nationalbibliothek selbst abrufbar. Aus der Kurzinformation nach der Onlinerecherche geht immerhin hervor, dass der Zielhafen der „Kerman“ diesmal mit Abadan (Persien) angegeben war:

Kerman, inglés, para Abadsn (Persia), Este ultimo lleva ya reparada la averia
Quelle: hemerotecadigital.bne.es

Die „Kerman“, exFürth in britischen Medien

Auch britische Medien haben über die Havarie der „Kerman“, exFürth berichtet: die Western Mail in Cardiff, der Belfast News-Letter und Northern Whig (beide Belfast).

Hier erfahren wir nichts über die Ladung, aber nähere Einzelheiten über den Maschinenschaden.

Am ausführlichsten ist noch die Kurzmeldung in Western Mail, Cardiff:

SHIPPING CASUALTIES.
Kerman. British steamer. Liverpool for Persian Gulf, put into Vigo, main feed pipe broken, body of winch, circulating valve on ship’s side broken
Western Mail, Sa 13 Mar 1915, S. 6

Demnach sind gleich drei Teile gebrochen:

– die Hauptspeiseleitung (main feed pipe), die Wasser von der Speisepumpe zum Dampfkessel befördert

– das Gehäuse einer Winde (?, body of winch), wobei ich mir hier nicht sicher bin, welches Bauteil gemeint ist, eventuell das Gehäuse eines Antriebes zur Dampfsteuerung.

– ein Umlaufventil (circulating valve)

Die “Kerman“, exFürth hatte Vigo offenbar aus eigener Kraft erreicht, zumindest ist den Meldungen nicht zu entnehmen, dass sie eingeschleppt wurde.

Die Wasserzufuhr zum Kessel hatte nach dem Bruch der Hauptspeiseleitung sicher die Hilfsspeiseleitung übernommen, die gesetzlich vorgeschrieben war.

Die Dampfkessel-Verordnungen aller Länder schreiben vor, daß die Speisevorrichtungen mehr Wasser in die Kessel zu fördern imstande sein müssen, als Dampf abgeführt werden kann; in der Regel wird das Doppelte vorgeschrieben. Zudem müssen die Speisevorrichtungen doppelt vorhanden sein, die eine Bereitschaft für die andere; jede muß unverzüglich in Betrieb gesetzt werden können.
Der Dampfbetrieb, E. Höhn, 1929; Springer Verlag (Berlin) über: link.springer.com

Erster Maschinenschaden

Die „Kerman“, exFürth hatte zu dem Zeitpunkt der Havarie in Vigo weit über 400.000 Seemeilen zurückgelegt, ohne dass es in der Vergangenheit zu (dokumentierten) Maschinenschäden gekommen wäre. SIEHE: Die weiten Reisen des Dampfschiffes „Fürth“

Die neue Crew schaffte gerade einmal ein paar hundert Seemeilen und musste einen Nothafen anlaufen.

Ob Materialermüdung oder eine andere Ursache zugrunde lag, wird sich heute nicht mehr rekonstruieren lassen.

Der weitere Reiseverlauf

Nach den Meldungen über das Einlaufen in Vigo am 13. März 1915 auf Grund eines Maschinenschadens tut sich eine große Lücke auf.

Wie lange die Reparatur gedauert hat, konnte ich nicht recherchieren.

Wiedergefunden habe ich die „Kerman“, exFürth erst wieder in Zeitungen vom Juni 1915, jetzt bereits auf der Rückreise nach Großbritannien.

Karatschi, Aden und Port Said

The Scotsman (Edinburgh), vom 7. Juni 1915 und The People’s Journal (Dundee) berichten übereinstimmend, dass die „Kerman“, exFürth am 3. Juni 1915 in Aden war, eintreffend aus Karatschi.

Die nächste Meldung ist die Abfahrt aus Port Said am 12. Juni 1915 (Liverpool Daily Post vom 16. Juni 1915).

Schließlich war die “Kerman”, exFürth am 24. Juni 1915 zurück in London (Lloyd Anversois, 29. Juni 1915; hetarchief.be). Als Abfahrtshafen für die Rückreise wird in der belgischen Zeitung ebenfalls Karatschi genannt.

Laut den Ship’s Articles (Musterrolle) erfolgte die Abmusterung zwei Tage später, am 26. Juni 1915.

Basra

Einen zusätzlichen Mosaikstein zur Komplettierung der Fahrtroute gibt ein Dokument in den National Archives in London (Kew); Referenz: BT 26/615/55, das allerdings nur über Ancestry abrufbar ist.

Demnach haben bei der Ankunft in London am 24. Juni 1915 drei Passagiere das Schiff verlassen, die in Basra eingeschifft wurden: David Summer, Frank Sanders und W. L. Reed.

Anmerkungen:

Das Einschiffungsdatum sollte aus dem Original hervorgehen, war mir bislang aber keine Ancestry-Mitgliedschaft wert.

Über die Häfen Basra und Abadan am Shatt-el-Arab berichte ich auf der übernächsten Fahrt der „Kerman“, exFürth in den Indischen Ozean.

Weizen aus Karatschi

Die Fracht, die die „Kerman“, exFürth von Karatschi nach Großbritannien transportiert hat, geben Zeitungsartikel in der britischen Presse preis.

BALTIC REPORT.
LONDON, Monday.
…
Wheat. …
Choice white Karachi, arrived per Kerman, 51s 9d; ditto, May-June, to London and Hull, 51s 9d.

…
Western Daily Press, Bristol, Di 29. Jun 1915, p. 8; Sheffield Daily Telegraph, Di 29. Jun 1915, p. 11

White Karachi

White Karachi ist die Bezeichnung für eine Weizensorte aus (Britisch) Indien, der Name war auf den internationalen Weizenmärkten ein fester Begriff.

“Choice white Karachi is the name by which the wheat exported abroad through Karachi and having its origin in Sind and/or the Punjab is known in international markets.”
Quelle: Report on the Marketing of Wheat in India, 1937, Delhi, Government of India Press.

Anmerkung: Sind und Punjab sind der Name zweier Provinzen; die Baltic Exchange war und ist ein globaler Marktplatz für Schiffsmakler, Reeder und Charterer.

4 Milliarden Bushel

Weltweit wurden 1913 über 4 Milliarden Bushel Weizen produziert. Viele Länder brauchten die Menge, die sie produzierten, jedoch selbst auf. Die Länder, die große Überschüsse produzierten, waren dagegen nicht sehr zahlreich: die USA, Kanada, Argentinien, Australien, Indien und Russland.

Über den Weizenmarkt hatte ich hier im Blog berichtet, da die „Fürth“ als Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg im Jahr 1913 eine große Menge Weizen nach England transportiert hatte. Siehe: 6000 t Weizen für England und Weizenernte in Australien

Der Höhepunkt des britisch-indischen Weizenexports war in den Jahren 1881-1894 und 1903-1914. Im Rekordjahr 1904/05 wurden über 80 Mio. Bushels ausgeführt. Im Mittel lag die Exportmenge in den elf Jahren vor dem Ersten Weltkrieg (1903-1914) bei 45 Mio. Bushel.
Quelle: Wheat Studies of the Food Research Institute, Vol. III, No. 8, July 1927; Stanford University California; India as a Producer of Wheat.

Über die Einheit Bushel, auf Deutsch Scheffel, hatte ich hier ausführlich berichtet: Weizenernte in Australien

Bei Weizen ist ein Bushel 27,215 Kilogramm. 45 Mio. Bushel wären demnach rund 1,225 Mio. Tonnen.

Die „Kerman“, exFürth hatte eine Tragfähigkeit von 7010 Tonnen.

Karatschi

engl. Karachi oder Kurrachee

Karatschi gehörte zu Beginn des 20. Jahrhunderts zu Britisch Indien. Die Stadt liegt am westlichen Ende des Indus-Deltas, die Entfernung nach Bombay (heute Mumbai) beträgt knapp 600 Seemeilen.

Im Jahr 1915 hatte Karatschi etwa 200.000 Einwohner (heute über 15 Mio. !).

Die Stadt hat Handelskammer, Baumwollpressen, Eisenwerke, Schiffswerft mit Trockendock, Kohlenlager.
Quelle: Meyers Reisebücher, Weltreise, 2. Aufl., Bibliograph. Inst. Leipzig/Wien (1912); abgerufen über über Gutenberg.org

Weiter heißt es bei Meyer (Text aus dem Jahr 1912):

Die Eingebornenstadt nahe am Hafen ist eng gebaut und stark bevölkert; der europäische Stadtteil weiter aufwärts am Layarifluß macht einen ganz modernen Eindruck, weitläufig und regelmäßig angelegt, mit vielen schönen Gebäuden, darunter die Frere Hall mit Bibliothek, Ball-und Versammlungssälen. Sehenswürdigkeiten enthält die Stadt nicht, doch wird sie infolge ihrer Handelsbedeutung besucht.

Unten der Manora Point mit Fort, Leuchtturm und Gebäuden der Hafenverwaltung, in der Bildmitte Kiamari Island, mit der Stadt über Molen und Brücken verbunden;

Die Bedeutung des Hafens

Nach Calcutta und Bombay war Karatschi der drittgrößte Hafen Britisch Indiens. Hauptausfuhrprodukt war Weizen aus den Regionen Punjab und Sind, sowie Ölsamen, Baumwolle, Wolle, Häute und Knochen. Für Weizen und Baumwolle war Karatschi der wichtigste Hafen im südlichen Asien.

Karatschi
ist trotz seiner Entlegenheit zum größten Teile Indiens und trotz seines steter Versandungsgefahr durch die Sinkstoffe des Indus unterliegenden Hafens der drittgrößte Seehafen Indiens geworden (1910 liefen 525 Schiffe mit 758000 Reg.-Ton. ein), weil es unter der Herrschaft der Engländer (seit 1842) als Hauptausfuhrhafen des Punjabs dient;
Quelle: Meyers Reisebücher, s. o.

Die Hafenanlagen Karatschis

Der Hafen von Karatchi bot ideale Bedingungen. Er war sehr groß und von einem Vorgebirge geschützt (Manora Head). Die ehemalige Insel Kiamari war durch die lange Napier Mole mit dem Festland verbunden worden und bildete ebenfalls einen natürlichen Schutz des Hafens.

Der Seehafen ist durch Wellenbrecher geschützt und mit modernen Kaianlagen, Ladebrücken etc. gut versehen. Die vorgelagerte Halbinsel Manora ist durch mehrere Küstenforts verteidigt.
Quelle: Meyers Reisebücher, s. o.

Detailliertere Informationen liefert das Lexikon Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1912:

The harbour of Karachi has an extreme length and breadth of about 5 m. It is protected by the promontory of Manora Head; and the entrance is partially closed by rocks and by the peninsula (formerly an island) of Kiamari. On Manora Head, which is fortified, are the buildings of the port establishment, cantonment, &c. Kiamari is the landing place for passengers and goods, and has three piers and railway connections. The harbour improvements were begun in 1854 with the building of the Napier mole or causeway connecting Kiamari with the mainland. The entrance has a minimum depth of 25 ft.; and a large number of improvements and extensions have been carried out by the harbour board, which was created in 1880, and transformed in 1886 into the port trust.
Encyclopedia Britannica 1911, abgerufen über archive.org