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Die „Sultania“, exFürth in den Jahren 1920 bis 1923

Persian Gulf Steam Navigation Company, Bombay

Titelbild: Bombay, 1922, Straßenszene; Bain News Service; Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/ggbain.00362/

Im Juni/Juli 1920 war das Dampfschiff „Kerman“, exFürth erneut verkauft worden. Der Verkäufer war die Anglo-Persian Oil-Company, Käufer des Frachtdampfers war die Persian Gulf Steam Navigation Company in Bombay (heute: Mumbai), die das Schiff fortan „Sultania“ nannte. SIEHE: Der zweite Verkauf des Dampfschiffes „Fürth“

Überführung nach Britisch Indien

Die erste Fahrt der „Sultania“ verlief von Glasgow über Birkenhead nach Bombay. Diese Überführungsfahrt der exFürth fand unter der Regie der Clan Line statt, die Cayzer, Irvine & Co. gehörte. Diese Reederei hatte die „Kerman“, exFürth bereits im Jahr 1919 auf einer Fahrt zwischen Großbritannien und Chittagong in Britisch Indien gemanagt.
SIEHE: Die „Kerman“, ex Fürth bei Cayzer, Irvine und Co. (Clan Line)

In einer Anzeige des Clan Line vom 17. Juli 1920 ist die Abfahrt der „Sultania“ auf der Linie BOMBAY AND PERSIAN GULF für den Vortag (16. Juli) angekündigt.

Laut Schiffsmeldungen (The Scotsman, 4. August 1920, Shipping Intelligence) erfolgte die Abfahrt aus Glasgow jedoch erst am 28. Juli. Nachdem das Schiff anschließend keine weitere Linie bedienen, sondern in Britisch Indien verbleiben sollte, konnte man sich diese Verzögerung leisten. Daher dürfte es wichtiger gewesen sein, genügend Fracht an Bord zu haben, als pünktlich abzufahren.

Die Ankunft in Bombay ist dann für den 11. September 1920 dokumentiert.
Quelle: Sheffield Daily Telegraph, 15. Sept. 1920

Die „Sultania“ in der Mercantile Navy List von 1921 (Quelle: Memorial University of Newfoundland, collections.mun.ca)

Als neuer Eigentümer der exFürth ist eingetragen:
The Persian Gulf Steam Navigation Co., Lim., 19, Rampart Row, Fort, Bombay, India. Manager der Gesellschaft: Mahomed J. Shushtary, same address.

In der Fußzeile der Mercantile Navy List sind die beiden vorangegangenen Namen des Frachtdampfers angegeben: Formerly the „Kerman“. Foreign name „Furth“.

In Bombay

Die verfügbaren Informationen über The Persian Gulf Steam Navigation Company sind spärlich.

Der Eigentümer, Shushtary, war Muslim und hatte nur ein paar wenige Schiffe in Fahrt (laut einem Eintrag bei Lloyds Register im Jahr 1918 waren es drei).

Im Jahr 1915 berichtete die Malaya Tribune über die zweite Generalversammlung des Unternehmens in Bombay. Bei einem jährlichen Turnus wäre die Gesellschaft demnach 1913 gegründet worden.

Der Artikel weist für das Jahr 1914 einen Umsatz von gut 7,1 Mio. Rupien und einen Gewinn von rund 50.000 Rupien aus, von dem die Hälfte als Rücklage eingestellt und sechs Prozent als Dividende ausbezahlt wurden.

Der Umsatz sei mit nur einem Schiff erzielt worden. Anderen Quellen zufolge müsste es sich dabei um das Schiff „Sardar“ gehandelt haben (siehe unten).

Quelle: Malaya Tribune, 7. August 1915. National Library Board Singapore, eresoucres.nlb.gov.sg.

In einer Anzeige im Bombay Chronicle vom 16. Februar 1917 wirbt die Reederei mit regelmäßigen Abfahrten in den Persischen Golf, bei denen Passagiere erster und zweiter Klasse befördert wurden, aber auch Deckpassagiere.

Als Makler ist in der Anzeige Haji Sultanali Shushtary & Co. in der Esplanade Road 121 in Bombay angegeben.
Quelle: https://archive.org/stream/dli.granth.3548/3548_djvu.txt

Anmerkung: Die Esplanade Road ist im heutigen Mumbai die Mahatma Ghandi Road.

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Bombay, Esplanade, 1905; Stereographie; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020681392/

Die beworbene Schiffsverbindung war jedoch offenbarbar nicht wirklich regelmäßig.

In einer Quelle über die Transportsituation im Iran im Jahr 1921 wird die Verbindung als unregelmäßig bezeichnet und nur einige wenige Schiffe der Reederei hätten im Jahr 1918/1919 in Häfen des Persischen Golfs angelegt:

Persian Gulf Steam Navigation Co. Ltd. (Irregular service.) A few boats called at the Persian ports of the Persian Gulf during the year 1918 to 1919.

Quelle: https://www.ebooksread.com/authors-eng/spain-conference-on-freedom-of-communications-and-transi/general-transport-situation-in-1921-statements-submitted-by-the-states-which-to-ala/page-27-general-transport-situation-in-1921-statements-submitted-by-the-states-which-to-ala.shtml

Weitere Reedereien im Verkehr zwischen Indien und dem Persischen Golf

Wichtigste Reederei und eindeutiger „Platzhirsch“ für Verbindungen zwischen Indien und dem Persischen Golf war die große British India Steam Navigation Co. Ltd. (BI). Diese Reederei hatte den Linienverkehr zwischen beiden Regionen bereits 1862 mit der Eröffnung des Postverkehrs nach Bushire und Basra begründet.
SIEHE: Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf

Die Reederei war seit 1914 Teil der noch größeren Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, kurz P & O, behielt jedoch ihre Eigenständigkeit.

Die BI verfügte über eine große Flotte, die im Jahr 1920 die stattliche Zahl von 161 Schiffen erreichte.

The number of ships in the B.I. fleet reached its peak of 161 in 1920, and, also in that year, B.I. extended its London-Zanzibar service to Beira.
http://www.rakaia.co.uk/assets/british-india-history.pdf

Über die BI folgt nächste Woche ein eigener Artikel, da einige Schiffe der „Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft“ im und nach dem Ersten Weltkrieg von dieser Reederei übernommen wurden, unter anderem das hier im Blog ausführlich vorgestellte Dampfschiff „Australia“. SIEHE: Bordkonzert in Port Pirie

Gegenüber diesem stark marktdominierenden Unternehmen, gab es weitere kleinere Reedereien, die auf die Verbindung zwischen Britisch Indien und dem Persischen Golf spezialisiert waren: die Bombay and Persia Steam Navigation Co. Ltd. und die Arab Steamers Ltd., beide mit Sitz in Bombay.

Neben dem Passagier- und Frachtservice zwischen beiden Regionen, war das Hauptgeschäft dieser Reedereien der Transport von indischen Mekka-Pilgern nach Jeddah (heute Dschidda).

Der Hafen Jeddah in Saudi-Arabien war jedes Jahr der Zielhafen für den Haddsch, der wichtigsten Pilgerfahrt für Muslime.

Bombay, Hafen bei der Ankunft eines Postschiffes, Photochromdruck, um 1890; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2017658173/

Bombay and Persia Steam Navigation Company

Die Bombay and Persia Steam Navigation Co. wurde 1877 von vier muslimischen Händlern in Bombay gegründet. Während des Haddsch wurde eine Verbindung von Bombay über Karatschi nach Jeddah angeboten, außerhalb der Haddsch-Saison fuhren die Schiffe in Häfen des Persischen Golfs und des Roten Meeres. Außerdem bestand eine Verbindung von Kalkutta nach Japan. 1913 kam die Reederei unter britische Führung und 1939 wurde sie in Mogul Line umbenannt.
Quellen: The Ships List; Royal Museums Greenwich

Um 1920 dürfte die Gesellschaft weniger als zehn Schiffe in Fahrt gehabt haben (siehe: The Ships List, http://www.theshipslist.com/ships/lines/mogul.shtml).

Bombay, Hafen, 1903; Stereographie; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020681343/

Arab Steamers Ltd.

Auch die Arab Steamers Ltd. war ein Unternehmen aus Bombay. Gegründet wurde die Reederei am 2. Mai 1911.

Bereits im Jahr 1914 wurde die Aktienmehrheit von der British India Steam Navigation Company und der Asiatic Steam Navigation Company übernommen. 1922 erfolgte der Zusammenschluss mit der Bombay and Persia Steam Navigation Co.

Bombay, Geschäftsstraße, 1907; Library of Congress, https://www.loc.gov/item/2020681377/

Schiffe der Persian Gulf Steam Navigation Company

Außer der „Sultania“ hatte Shushtary im Jahr 1920 noch die „Zayani“, die „Shustar“ und eventuell die „Iran“ in Fahrt.

Die „Zayani“ war ursprünglich ein niederländisches Schiff, die „Bali“ der N.V. Stoomvaart Maatschappij „Nederland“ in Amsterdam.

Am 22. Juni 1914 wurde die „Bali“ an die Persian Gulf Steam Navigation Co. Ltd. in Bombay verkauft. Das Frachtschiff hatte eine Ladekapazität von 4950 Tonnen bei 3389 BRT. Es war 1899 von Carmichael, Mclean & Co in Greenock am Clyde (Schottland) gebaut worden.

Die „Zayani“ war bis 1929 in Fahrt als sie am 13. Juni 1929 mit Brandschaden in Bombay einlief. Im September 1929 wurde sie zum Abbruch nach Italien verkauft, dort jedoch nie abgeliefert. Schließlich wurde das Schiff in Bombay verkauft und abgebrochen.
Quelle: Stichting Maritiem-Historische Databank; https://www.marhisdata.nl/schip?id=764

Ebenfalls 1920 in Fahrt für das Unternehmen war die „Shustar“.

Die „Shustar“ war 1917 von der Persian Gulf Steam Navigation Co. Ltd. gekauft worden. Das Schiff hatte vorher bereits drei Eigner und Namen: „Cape Otway“, „Pilburra“ und „Sunstream“. Die meiste Zeit war sie in australischen Küstengewässern unterwegs gewesen. Die „Shustar“ hatte 2.664 BRT bei einer Länge von 96 Metern. 1924 wurde die „Shustar“ an das Königreich Hedschas verkauft, das 1932 Teil Saudi-Arabien wurde.
Quelle: http://www.flotilla-australia.com/ausn.htm

Über die bei Lloyds Register (1918) verzeichnete „Iran“ konnte ich bislang leider keine Angaben finden.

Ein anderes Schiff der Persian Gulf Steam Navigation Company war das Fracht- und Passagierschiff „Sardar“. Es hieß ursprünglich „Prins Willem IV“ und war ein Schiff der niederländischen Reederei N.V. Koninkijke West-Indische Maildienst. Es wurde 1894 von Richardson Duck & Co. in Stockton-on-Tees an der englischen Ostküste fertiggestellt. Das Schiff hatte 2047 BRT und war für 74 Passagiere ausgelegt.

Im Jahr 1913 war es für £ 12.000 an die Persian Gulf Steam Navigation Co. Ltd. verkauft worden.

Allerdings lief die „Sardar“ bereits am 3. November 1916 auf der Fahrt von Bombay nach Jeddah mit einer Ladung Stückgut im Hafen von Merka (Italienisch-Somaliland) auf Grund und war verloren.

Stadtplan von Bombay, 1914, aus: Baedeker, Karl: Indien. Handbuch für Reisende. Verlag Karl Baedeker, Leipzig, 1914, p. 120 f; über commons.wikimedia.org, file: Bombay (Baedeker, 1914).jpg

Funkstille

Nach der Ankunft der „Sultania“, exFürth in Bombay am 11. September 1920 bleibt das Schiff vom Radar der internationalen Schiffsmeldungen bis in den Mai 1924 verschwunden.

Was in dieser Zeit passiert ist, muss ich derzeit offenlassen. Lloyds Register weist eine Überprüfung des Schiffes im Januar 1923 im Hafen von Bombay aus. Ebenfalls Überprüfungen der Maschine im März 1923 und im Mai 1924.

Das Schiff dürfte also in diesen Jahren in Fahrt gewesen sein, eventuell von der indischen Westküste zu kleineren Häfen des Persischen Golfs.

Fort Bombay, Kartenvergrößerung aus: Stadtplan von Bombay, 1914, Baedeker, Karl: Indien. Handbuch für Reisende. Verlag Karl Baedeker, Leipzig, 1914; commons.wikimedia.org, file: Bombay (Baedeker, 1914).jpg

Die Esplanade verläuft in der linken Bildhälfte von N nach S; Rampart Row biegt von ihr in NW/SE-Richtung ab (untere Bildhälfte).

Demnächst im Blog …

…berichte ich über den Haddsch und die Pilgerfahrt indischer Muslime nach Mekka. Überraschend ist die Tatsache, dass auch die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, mindestens einmal in ihrer Geschichte Mekkapilger von Bombay nach Jeddah transportiert hatte.

Außerdem lief die „Sultania“ nach der Pilgersaison im Jahr 1924 nach Mauritius. Geladen wurde dort – natürlich – Zucker, der nach Britisch Indien verschifft wurde.

Die „Kerman“, exFürth im Persischen Golf

3 Antworten

Bushire, Abadan und Basra

Titelbild: Teilansicht der Raffinerie der Anglo-Persian Oil Company in Abadan, ohne Jahresangabe; Foto mit freundlicher Genehmigung des Stanmore Tourist Board; http://www.stanmoretouristboard.org.uk/william_knox_darcy.html

Die dritte Reise der „Kerman“, exFürth dauerte vom 23. Dezember 1915 bis 17. Juli 1916.
Quelle: The National Archives, BT165/1562 (extracted logs)

Um die Südspitze Afrikas

Am 2. Januar 1916 erreichte die „Kerman“, exFürth den Ankerplatz Tail-of-the-Bank im Firth of Forth bei Glasgow. Mehr über Tail-of-the-Bank: SIEHE Aufbruch zur ersten Reise: Die „Kerman“, exFürth in Manchester

Der Abfahrtshafen wird von der Liverpool Daily Post vom 3. Januar 1916, S. 9, mit London angegeben. Bei einer Distanz von etwa 760 Seemeilen ergibt das eine Fahrtzeit von etwa vier Tagen. Die „Kerman“, exFürth dürfte London daher um den 30. Dezember 1915 verlassen haben.

Den nächsten Hinweis gibt uns wieder die Liverpool Daily Post, eine Tageszeitung die von 1855 bis in das Jahr 2013 erschienen ist, diesmal in der Ausgabe vom 7. März 1916, S. 2.

Die „Kerman“, exFürth erreichte demnach Port Natal (Durban) in Südafrika am 1. März 1916 mit Zielhafen Bushire (Buschehr) im Iran.

Durban war die wichtigste Kohlenstation im südlichen Afrika. Die „Fürth“ hatte hier im Jahr 1913 zweimal Station gemacht.

Für die „Kerman“ war es die erste Reise in den Indischen Ozean, die nicht durch den Suezkanal lief, sondern um den afrikanischen Kontinent herum. Siehe dazu die ersten beiden Fahrten: Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi und Die „Kerman“, exFürth in Calcutta

Kollision in Abadan

Falls Sie die Angaben von Zeitungsmeldungen anzweifeln sollten: die nächste Quelle ist über jeden Zweifel erhaben.

Am 14. April 1916 kollidierte HMS „Moth“ mit der „Kerman“, exFürth in Abadan.
Quelle: United Kingdom Hydrographic Office Archive (Taunton/Somerset), ref. HD 1916/1097 und HD 1918/1030.

Das United Kingdom Hydrographic Office ist das Hydrographische Institut Großbritanniens und untersteht der Admiralität und damit dem Verteidigungsministerium. Es liefert Seekarten, nautische und geografische Daten für die Royal Navy, andere Seestreitkräfte und zivile Kunden. Der bekannteste Chefhydrograph der Admiralität war sicherlich Sir Francis Beaufort (1829-1855). Die berühmte Beaufortskala zur Einteilung der Windstärken wurde posthum ihm zu Ehren benannt.

Aus beiden Dokumenten des United Kingdom Hydrographic Office, die mir in Kopie vorliegen, geht leider nur hervor, dass HMS „Moth“ die Verantwortung für die Kollision mit der „Kerman“ trägt und dass keine disziplinarischen Maßnahmen gegen den Unfallverursacher erfolgten. Über den Hergang der Kollision und über den dabei entstanden Schaden geben beide Aktenvermerke leider keine Informationen preis. Schade!

HMS „Moth“

HMS „Moth“ war ein Kanonenboot der sogenannten „Insekten-Klasse“ (Insect-class gunboat). Die zwölf Schiffe hatten ihre Namen von Gliederfüßern wie Aphis (Blattlaus), Bee (Biene), Cicala (Zikade), Cockchafer (Maikäfer), Cricket (Grille), Glowworm (Glühwürmchen), Gnat (Mücke), Ladybird (Marienkäfer), Mantis (Gottesanbeterin), Scarab (Pillendreher), Tarantula (Vogelspinne) und eben Moth (Motte).

Sie waren für den Einsatz in Flüssen und Binnengewässern konzipiert worden. Bei 72 m Länge hatten sie nur einen Tiefgang von nur 4 Fuß (1,2 m); sie erreichten eine Geschwindigkeit von 14 Knoten.

Die kleinen, aber gut bewaffnete Kanonenboote wurden zuerst an der Mesopotamien-Front eingesetzt.

HMS „Moth“ im Zweiten Weltkrieg als japanisches Kriegsschiff „Suma“ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Japanese_gunboat_Suma_1942.jpg

Nach Indien und Marseille

Nach den Häfen im Persischen Golf lief die „Kerman“, exFürth an die indische Westküste. Das dokumentieren zwei Artikel in der französischen Tageszeitung Le Sémaphore de Marseille nach der Ankunft des Schiffes am 12. Juni 1916 in Marseille.

Dort wird als Abfahrtshafen Bombay genannt. Außerdem werden Warenempfänger aufgefordert, ihre aus Cochin, Calicut und Tellicherry kommenden Waren in Empfang zu nehmen.

Entweder war die „Kerman“, exFürth also auch in diesen Häfen an der indischen Malabarküste oder die Waren kamen über Umladungen nach Bombay und wurden dort von der „Kerman“ geladen.

Die Häfen Cochin, Calicut und Tellicherry hatte ich ausführlich im Blog vorgestellt, denn sie waren auch bereits von der „Fürth“ als Schiff der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft angelaufen worden: Das Dampfschiff „Fürth“ an der indischen Malabarküste

Um den 16./17. Mai 1916 muss sich die „Kerman“, exFürth von Bombay auf den Rückweg nach Europa gemacht haben.

Am 26. Mai 1916 erreichte das Schiff Aden (Quelle: Liverpool Daily Post vom 29. Mai 1916, S. 2.), sicherlich zur Aufnahme von Bunkerkohlen. Zwei Tage später passierte es die Insel Perim am Eingang zum Roten Meer (Quelle: Liverpool Daily Post vom 30. Mai 1916, S. 2.) und erreichte Marseille schließlich am 12. Juni 1916 (Le Sémaphore de Marseille, 6. Juli 1916).

Hafeneinfahrt in Marseille mit dem Leuchtturm Sainte-Marie; Postkarte (gelaufen 1906), eigene Sammlung.

Hier lag die „Kerman“ an Mole D, Nord. Makler war C. Saunier, 5, rue Pythéas in Marseille. Als Kapitän der „Kerman“ ist Waterlow angegeben.

Dann dauerte es bis zum 10. Juli 1916, als das Schiff Gibraltar in westlicher Richtung passierte, diesmal dokumentiert von den Shields Daily News vom Dienstag, den 11. Juli 1916, S. 3.

Die „Kerman“, exFürth dürfte schließlich um den 18. bis 20. Juli 1916 zurück in England gewesen sein, der Zielhafen ist (nach meinem bisherigen Kenntnisstand) nicht dokumentiert.

Ausschnitt einer Karte von 1902; Ref. txu-oclc-3257141-persia_afghanistan_beluchistan; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin.

Die Hafenstadt Bushire ist unten rechts, Basra (in der Karte Busrah) liegt in der Bildmitte links am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen Abadan existierte 1902 noch nicht.

Die Dampfschifffahrt im Persischen Golf

Ein regelmäßiger Linienverkehr in Häfen des Persischen Golfs begann bereits 1862 mit der Eröffnung des Postverkehrs nach Bushire und Basra, allerdings nicht von Europa aus, sondern von Britisch Indien.

Die Reederei, die diese Linie betrieb, war die große British India Steam Ship Navigation Co. Ihre Geschichte ist mit der Dampfschifffahrt im Persischen Golf untrennbar verbunden.

Die Häfen in Britisch Indien waren an der Wende zum 20. Jahrhundert bereits sehr gut ausgebaut und hatten eine gute Infrastruktur, wie zum Beispiel der Hafen Karatschis. SIEHE: Die erste Reise der „Kerman“, exFürth: in Vigo und Karatschi

Das traf auf die Häfen im Persischen Golf nicht zu. Auch die beiden größten Häfen Bushire und Basra hatten nur sehr rudimentäre Einrichtungen.

Bushire

Die Stadt Bushire (Bushehr) liegt auf einer Halbinsel, sie hatte keinen richtigen Hafen, sondern nur Ankerplätze. Das Leichtern der Ladung erfolgte mit traditionellen Booten, nur die Briten verfügten über Dampfschlepper:

“The town of Bushire is situated at the northern point of a cigar-shaped peninsula, about twelve miles long and four broad, lying parallel to the mainland of Persia and joined to it in the middle by some nine miles of mud flat called Mashila.”

“There was, however, nothing resembling a harbour; ships used to lie at one of two anchorages according to the amount of cargo to be discharged or taken aboard, the outer six or seven miles and the inner about three miles from the shore, in a open and unprotected roadstead.”

“A special type of sailing-boat called māshuwa, smaller than a dhow, was used for communication and lightering. Only the British Residency and the British India agents, Messrs. Gray Paul and Co., maintained steam launches.”
Quelle: East and West of Zagros, Travel, War and Politics in Persia and Iraq, 1913-1921; C. J. Edmonds (2009), Leiden (Brill); https://brill.com/view/book/edcoll/9789047426905/Bej.9789004173446.i-380_005.xml

Seekarte von Bushire (1906), Ausschnitt; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Admiralty_Chart_No_27_Bushire,_Published_1906.jpg

Britische Hauptverwaltung in Bushire 1902, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:British_Residency_in_Bushire.png

Basra

Die Stadt Basra (auch Basrah, Bassora) liegt etwa 100 Kilometer vom Persischen Golf entfernt am Fluss Shatt-el-Arab. Der Hafen war für große Seeschiffe zugänglich, allerdings gab es eine Schwierigkeit.

An der Mündung des Flusses Shatt-el-Arab lag eine Sandbarre, die es Schiffen mit einem Tiefgang von über 20 Fuß unmöglich machte, in den Shatt-el-Arab einzufahren.

Frank C. Strick gründete daher 1905 ein besonderes Dienstleistungsunternehmen, die Dwina Ltd. Die (kleineren und älteren) Schiffe der Firma lagen an der Mündung des Shatt-el-Arab und bei Ankunft von Überseeschiffen übernahmen sie einen Teil der Ladung, bis die großen Schiffe einen Tiefgang hatten, der es ihnen erlaubte, in den Shatt-el-Arab einzufahren. Die Schiffe der Dwina Ltd. begleiteten ihre Kunden bis zum Zielhafen und entluden dort mit ihnen ihre Fracht.

Diese sehr spezielle Dienstleistung existierte bis in die zwanziger Jahre. Dann wurde ein Zufahrtskanal fertig, der ausgebaggert worden war und Seeschiffen uneingeschränkt die Zufahrt in den Shatt-el-Arab ermöglichte.

Eine zweite Besonderheit im Hafen Basra bestand darin, dass es vor Ort keine Hafenarbeiter gab. Schiffe nach Basra nahmen in Bushire nicht nur einen Piloten für den Shatt-el-Arab an Bord, sondern ebenfalls bis zu hundert Schauerleute, die an Bord lebten, Fracht löschten und luden und dann in Bushire wieder von Bord gingen. Laut Belt, Appleyard existierte diese Praxis bis in die 30er Jahre.

Quelle: J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996), A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK)

In Basra gab es ähnlich wie in Bushire zu dieser Zeit keine sonst übliche Infrastruktur:

Basra „was unlike most ports in that it completely lacked most of the facilities associated with such places. There were no docks or wharves, no warehouses or cranes, no tugs or dredgers, no buoys, lights or other aids to navigation, and neither harbour master nor port charges”.
Two Centuries of Overseas Trading, Stephanie Jones, Springer Verlag (abgerufen auf books.google.fr)

Basra 1918, Luftbild; Shatt-el-Arab mit Seeschiffen im Vordergrund; Quelle: Australian War Memorial, No. P00562.014

Mesopotamienfront

Basra gehörte eigentlich zum Osmanischen Reich, war aber im November 1914 von den Briten eingenommen worden.

Der Grund für das Engagement der Briten in Mesopotamien lag im Schutz der Ölvorkommen in Persien und der kurz vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellten Raffinerie in Abadan. SIEHE: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

Die Militäroperation begann am 6. November 1914 mit der Ladung bei Fao. Dort befand sich die gleichnamige Festung. Die Türken leisteten nur wenig Widerstand und zogen sich dann flussaufwärts zurück.

Anglo-Indian Invasion 1914 in Mesopotamia

Britische Invasion in Mesopotamien im Jahr 1914; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Meso-WW1-1.jpg

In der Folge drangen die Briten in den Shatt-el-Arab vor und besetzten Basra am 22. November 1914.

Der weitere Verlauf der Kriegshandlungen soll hier kein Thema sein. Stattdessen ein kleiner Rückblick:

Die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Basra

Wenig bekannt ist, dass vor dem Ersten Weltkrieg auch einige Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, (DADG) nach Basra fuhren.

Die Hamburger Reederei unterhielt zwar keinen Liniendienst nach Basra, war aber saisonal dort, um Datteln nach Australien zu transportieren. Auf der sogenannten Fruchtfahrt wurden Korinthen und andere Trockenfrüchte aus Griechenland und der Türkei oder eben Datteln aus Basra vor der Weihnachtssaison nach Australien verschifft.

Im weiteren Ausbau der Fruchtfahrt wurde in 1910 ein Versuch mit Persien gemacht, Datteln von Basra und Bushehr; ebenso in 1911. Die Abfertigung in den Häfen war nicht befriedigend. Diese Reisen blieben unabhängig von der Mittelmmeer-Fruchtfahrt, für welche in 1911, 12 und 13 nur je ein Schiff gestellt wurde. 1914 kam der Krieg und beendete vorerst diesen Verkehr.
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933), Schröder & Jeve, Hamburg.

Der Reeder Frank C. Strick, der die „Kerman“, exFürth in den Jahren 1915 – 1916 bereederte, war übrigens auch im „Dattel-Business“ tätig. Eigens dafür war die Iraq Procduce Co. gegründet worden, eine 100%ige Tochterfirma des Unternehmens Strick, Scott & Co., das Büros in Basra, Mohammerah, Ahwaz und Bagdad unterhielt.

Über das Engagement des Reeders Frank C. Strick im Persischen Golf: SIEHE Die „Kerman“, exFürth bei Frank C. Strick und Co.

Reich tragende Dattelpalmen in Basra, 1944; Fotograf: Frank Hurley, National Library of Australia, Libraries Australia ID 23564728

Abadan

Durch die Kollision mit HMS „Moth“ wissen wir, dass die „Kerman“, exFürth am 14. April 1916 in diesem Hafen war. Der Hafen Abadan war erst kurz zuvor entstanden und liegt wie Basra am Shatt-el-Arab. Die Entfernung zum Meer beträgt etwa 50 Kilometer. Hier endete die Pipeline von den Ölfeldern bei Masjed Suleiman, die im April 1911 fertiggestellt worden war und hier befand sich auch die Raffinerie.

Es ist naheliegend, dass die „Kerman“ Ausrüstungen für die Raffinerie oder die Bohrstellen bei Masjed Suleiman an Bord hatte. Für die Weiterfahrt nach Britisch Indien könnten Erdölprodukte an Bord genommen worden sein. Die erste Rohölverschiffung in Abadan erfolgte im April 1912.

Im April 1916 waren die neuen Tankschiffe der Anglo-Persian Oil Company noch in Bau, das erste davon, die „British Emperor“, sollte im September 1916 seine Jungfernfahrt antreten. SIEHE: Die „Kerman“, exFürth in der Flotte der British Tanker Company…

Der Einsatz der neuen Tanker führte sicher auch dazu, dass die „Kerman“, exFürth im Nahen Osten vorerst keine Verwendung mehr fand und die Bereederung durch F. C. Strick & Co. eingestellt wurde. Das sagen zumindest die Autoren J. E. B. Belt, H. S. Appleyard (1996) in A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, World Ship Society, Kendal (UK).

Allerdings wird die „Kerman“, exFürth auch 1917 wieder im Persischen Golf unterwegs sein, weshalb ich mir nicht sicher bin, dass die Bereederung durch Frank C. Strick wirklich 1916 endete.

Raffinerie in Abadan, Arbeiter gehen in die Mittagspause, Aufnahme von 1913, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Workmans_of_Abadan_Refinery.jpg

Demnächst im Blog

Das nächste Reiseziel der „Kerman“, exFürth wird ein ganz neues sein: New Orleans.

Dort wird eine große Ladung Zucker mit Zielhafen Bordeaux geladen.

Mehr über diese beiden Häfen, schöne historische Aufnahmen und vieles mehr demnächst hier im Blog!

Die Rolle Winston Churchills bei der Übernahme der Anglo-Persian Oil Company

2 Antworten

**Die ersten Jahre der Anglo-Persian Oil Company (bp group) bis zum Juni 1914**

Titelbild:
Winston Churchill, 1917; Staatsbibliothek zu Berlin – Preußischer Kulturbesitz; über commons.wikimedia.org; Lizenz: Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported; Wiedergabe in Sepia

Das Dampfschiff „Fürth“ war im Januar 1915 an die Anglo-Persian Oil Company (heute bp Gruppe) verkauft worden. Über die Geschichte, die zur Gründung des Unternehmens führte, habe ich ausführlich hier berichtet: Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

In dem heutigen Artikel geht es um die ersten Jahre des Unternehmens bis zur Übernahme der Aktienmehrheit durch die Britische Regierung im Juni 1914. Das wird auch in der Folge für den Verkauf der „Fürth“ von Bedeutung sein.

Eine zentrale Rolle bei der Übernahme des Unternehmens durch die Regierung spielte der damalige First Lord of The Admiralty, zu dieser Zeit der junge Winston Churchill. Auf seinen Part werde ich besonders eingehen.

Bohrung Nr. 1 in Masjed Soleiman, die erste Ölquelle im Iran, abgeteuft am 23. Januar 1908; auf Öl gestoßen am 26. Mai 1908; Aufnahme aus den 10er Jahren; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Well_number_one_of_Iran_5.JPG

**Die Anfänge der Anglo-Persian Oil Company (heute bp group)**

Nach den Erdölfunden in Masjed Soleiman gründete die Burmah Oil Company am 14. April 1909 das Tochterunternehmen Anglo-Persian Oil Company (APOC). William Knox D’Arcy, die zentrale Unternehmer-Persönlichkeit vor der Gründung, erhielt eine Position im Vorstand, die er bis zu seinem Tod im Jahr 1917 begleitete.

Interessantes Detail: In all den Jahren seines Engagements für die Erdölsuche im Iran war William Knox D’Arcy selbst nie im Nahen Osten.

Zunächst werfen wir einen Blick auf die Rahmenbedingungen, unter denen die Firma entwickelt werden musste.

Der Iran zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Im Iran lebten zu dieser Zeit etwa 9 Millionen Menschen auf 1,6 Millionen Km² (zum Vergleich dazu: das Deutsche Kaiserreich hatte zu dieser Zeit rund 57 Mio. Einwohner auf 540.000 Km²). Große Teile der Landesfläche waren unfruchtbare Wüsten und Bergland. 90 Prozent der Bevölkerung waren im Ackerbau und damit verbundenen Arbeiten tätig. Das Bruttosozialprodukt lag gerade einmal bei geschätzten 70 Mio. £. Über 95 % der Bevölkerung waren Analphabeten, etwa ein Viertel lebt in Stämmen.

Kleine Dörfer und Städten dominierten, nur Teheran, Täbriz und Isfahan hatten mehr als 100.000 Einwohner. Infrastruktur war nur in Ansätzen vorhanden: 8 Meilen Eisenbahn und 800 Meilen Straßen. Meist gab es nur Saumpfade, Verkehr mit Fahrzeugen war fast nicht existent.

Das Staatseinkommen wird für 1900/1901 mit gerade einmal 1,3 Mio. Pfund angegeben, die Importe (1895/96) mit 4,9 Mio. £ und die Exporte mit 2,8 Mio. £.

Alles in allem war der Iran um 1900 ein isoliertes und sehr rückständiges Land.

Informationen nach: The History of the British Petroleum Company, Vol. 1, The Developing Years, 1901 – 1932, R. W. Ferrier, Cambridge University Press 1982; abgerufen über books.google.fr

George Bernard Reynolds (links im Bild), Aufnahme undatiert, ev. 1909, Quelle: bp Archiv, abgerufen über abadan.wiki

Harte Arbeitsbedingungen

Der oben dargestellte Abriss mag verdeutlichen, unter welchen Bedingung der Geologe George B. Reynolds bei der Ölsuche und später andere beim Aufbau der Ölindustrie im Iran arbeiten mussten. Der mit der Exploration verbundene Transport des Bohrgestänges und der dazugehörigen Ausrüstung war eine große logistische Herausforderung. Straßen waren nicht immer vorhanden und mussten erst zu den Bohrplätzen gebaut werden, Sprengungen in unwegsamem Gelände eingeschlossen.

Ein Sturzregen konnte die Arbeiten von Wochen zunichtemachen und neu angelegte Straßen für die Pferdefuhrwerke unpassierbar machen, mit denen die Ausrüstung in kleinen Teilen transportiert werden musste, bevor sie vor Ort zusammengebaut und/oder zusammengeschweißt werden konnte.

Vor der Fertigstellung der Pipeline erfolgte der Transport von Ölprodukten mit Maultieren/Eseln, Abadan 1910, Quelle: bp Archiv, abgerufen über abadan.wiki

Zu der kompletten Abwesenheit von Infrastruktur, kamen extreme klimatische Bedingungen mit heißen Tagen und bitterkalten Nächten. Lokale Stämme waren den Fremden gegenüber nicht unbedingt wohlgesonnen und ihre Gewogenheit musste erkauft werden, weil die vertraglich vereinbarte Konzession mit dem Schah vor Ort das Papier nicht wert war.

Als 1908 Erdöl in der Nähe von Masjed Soleiman gefunden wurde, gab es dort eine Ansiedlung, aber noch keine Stadt. Diese entstand erst nach der Erschließung der Ölquellen. Masjed Soleiman sollte die erste Industriestadt im Iran werden.

Das gleiche galt auch für Abadan am Persischen Golf, wo der Bau einer Raffinerie geplant war. Der Standort der künftigen Stadt Abadan war auf einer spärlich bewohnten Insel am Fluss Shatt-el-Arab.

Ausschnitt einer Karte von 1902; Ref. txu-oclc-3257141-persia_afghanistan_beluchistan; mit freundlicher Genehmigung der University of Texas Libraries, The University of Texas, Austin.

Zur Karte: Die 1902 noch nicht existierende Stadt Abadan wurde am nördlichen Ende der mit „Kab-I.“ bezeichneten langgestreckten Insel nördlich des Flusses Shatt-el-Arab, südlich von Mohammerah, errichtet

Die Insel hat eine Länge von 64 Kilometern bei einer Breite von maximal 20, minimal 3 Kilometern. Weiter flussaufwärts ist die Stadt Busrah (Basra/Bussorah) zu erkennen.

1911 hatte die Basra geschätzt ca. 50.000 Einwohner, Mohammerah etwa 5.000 (Encyclopedia Britannica 1911).

Der Name der Stadt Mohammerah änderte sich nach 1924 in Chorramschahr. Die Stadt erlangte durch Kämpfe während des Golfkrieges (1980-1982) traurige Bekanntheit.

Oben rechts die Lage der Ölquellen bei Masjed Suleiman; unten rechts die wichtige Hafenstadt Bushire. Unten links die kleine Stadt Koweit (Kuwait).

Die Nord-Süd verlaufende gelbe Linie ist die Grenze zwischen Mesopotamien (Osmanisches Reich) und dem Iran. Am Unterlauf bildet der Fluss Shatt-el-Arab die Grenze.

Abadan

Bau einer Pipeline

Die Entfernung der gefundenen Ölquellen bei Masjed Suleiman zum Persischen Golf beträgt über 200 Kilometer, das Gelände ist bergig. Die Rohre für die Pipeline kamen mit Dampfschiffen aus den USA und wurden dann mit Lastkähnen so weit wie möglich flussaufwärts transportiert. Anschließend erfolgte der Transport mit Maultieren und wenn das Gelände zu steil wurde auch mit Menschenkraft. Die mühevolle Arbeit zur Errichtung der Pipeline nahm zwei Jahre in Anspruch, sie wurde im April 1911 fertiggestellt.

Pipeline construction, Persia about 1910

Arbeiter beim Bau der Pipeline, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Anglo-Persian_Oil_Company_workers_(1).jpg

Raffinerie

Zu diesem Zeitpunkt war die Raffinerie in Abadan noch in Bau. Nach ihrer Fertigstellung sollte sie für lange Jahre die größte Raffinerie der Welt sein. Die erste Rohölverschiffung von Abadan erfolgte im April 1912.

Nach diesen enormen Anstrengungen und Investitionen, die zur Produktionsaufnahme erforderlich waren, hatten die Probleme jedoch kein Ende. Die Anglo-Persian Oil Company konnte jetzt Öl liefern, allerdings fehlten die Kunden. Das Automobil war erst in den Anfangsjahren und noch lange kein Massenmarkt. Für die Petroleumherstellung, zur damaligen Zeit der Hauptumsatzträger der Ölproduktion, war das recht schwefelhaltige iranische Öl nicht geeignet. Außerdem hatten die Konkurrenten, Standard Oil und Royal Dutch Shell sehr starke Marktpositionen.

Kurzum: Die junge Anglo-Persian Oil Company stand vor dem Konkurs.

Raffinerie in Abadan, Arbeiter gehen in die Mittagspause, Aufnahme von 1913, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Workmans_of_Abadan_Refinery.jpg

Konkurs abgewendet

Es bestand die Gefahr, dass die Anglo-Persian Oil Company von einem der beiden etablierten Konkurrenten übernommen wurde. Das war weder im Interesse der Geschäftsführung der APOC, noch der Regierung.

„Die Oeltrusts hatten schon lange ein Auge auf Persien geworfen, und wenn die Politik der Regierung in dieser Frage nicht die Zustimmung des Parlaments fände, so würde zweifellos eine Verschmelzung irgendwelcher Art der Anglo-Persian Oil Company mit einer anderen Gesellschaft eintreten.“

aus einer Rede Winston Churchills, Quelle: Berliner Börsenzeitung, 18. Juni 1914, S. 11-12; http://www.europeana.eu (siehe auch weiter unten im Text)

Die Britische Regierung sah es also mit großer Sorge, dass die Konzession ins Ausland gehen könnte und erwarb im Juni 1914 für über 2 Millionen Pfund die Aktienmehrheit.

Öl für die British Navy

Das Einschreiten der Britischen Regierung war auf die Bedürfnisse der Britischen Marine zurückzuführen.

Oberster Befehlshaber der British Navy, der First Lord of The Admiralty, war zu diesem Zeitpunkt, von 1911 bis 1915, Winston Churchill.

Britisches Kriegsschiff (HMS „Royal Oak“) im Ersten Weltkrieg mit einem Zerstörer im Schlepp; Bain News Service photograph collection; Library of Congress, Washington DC, https://www.loc.gov/item/2014705116/

Winston Churchill

Im Oktober 1911 hatte Premierminister Herbert Henry Asquith den 36jährigen Winston Churchill zum First Lord of The Admiralty (Marineminister) ernannt.

Churchill war großer Verfechter der Ölfeuerung:

„The ordeal of coaling ship exhausted the whole ship’s company, … With oil a few pipes were connected with the shore or with a tanker and the ship sucked in its fuel with hardly a man having to lift a finger. … Oil could be stowed in spare places in a ship from which it could be impossible to bring coal.”

Auch der Einsatz von Soldaten als Trimmer (Kohlenzieher) und Heizer war ihn für ein großes Ärgernis:

„As a coal ship used up her coal, increasingly large numbers of men had to be taken, if necessary, from the guns, to shovel the coal from remote and inconvenient bunkers to bunkers nearer to the furnaces or to the furnaces themselves, thus weakening the fighting efficiency of the ship. … For instance, nearly a hundred men were continually occupied in the Lion shoveling coal from one steel chamber to another without ever seeing the light of day or of the furnace fires.”
Winston Churchill, The World Crisis 1911-1918; zitiert nach: Dreadnought, Britain, Germany and the Coming of The Great War, Robert K. Massie, Vintage Books, London 2007.

Anmerkung: HMS Lion war ein 1912 in Dienst gestellter Kreuzer der sog. Lion Klasse.

Vor Churchill hatte bereits John Fisher, der First Sea Lord der Royal Navy von 1904-1910, die Umstellung der Antriebsmaschinen britischer Kriegsschiffe von Kohle auf Öl vorangetrieben.

Das war kein leichtes Unterfangen, denn von den Kohlebefürwortern gab es heftigen Widerstand.

Trumpf der Kohlefraktion waren die reichen Kohlevorkommen Großbritanniens. Die Kohleförderung erreichte dort im Jahr 1913 mit 287 Mio. Tonnen ein Allzeithoch.

Erdöl gab es hingegen auf der Insel nicht und Großbritannien war von Importen aus den USA (Standard Oil) oder den Niederlanden (Royal Dutch Shell) abhängig.

Letztlich konnte Churchill im Juni 1914 das Unterhaus von den Vorteilen des Ölantriebes überzeugen, an der Anglo-Persian Oil Company wurde die Aktienmehrheit übernommen und die Britische Admiralität schloss mit dem Unternehmen einen langjährigen Liefervertrag ab.

Anmerkung: In Britisch Indien wurde zwar Öl gefördert, die Mengen zur breiten Versorgung britischer Schiffe zu gering und der Transportweg zu lang. Die großen Ölvorkommen vor der britischen Küste wurden erst Mitte des 20. Jahrhunderts entdeckt.

Sir Winston Leonard Spencer Churchill, 1874-1965, Aufnahme aus dem Jahr 1900; Quelle: Library of Congress, https://www.loc.gov/resource/cph.3b22722/

Churchill im Britischen Unterhaus

Zur Übernahme der Anglo-Persian Oil Company hatte sich Churchill in einer Sitzung des Britischen Unterhauses vom 15. Juni 1914 geäußert. Hier nach einer Meldung der Berliner Börsenzeitung vom 16. Juni 1914 (Quelle: http://www.europeana.eu):

London, 15. Juni (C. T .C.)
Im Unterhause wurden an Churchill verschiedene Anfragen betreffend die Beteiligung der englischen Regierung an der englisch-persischen Oel-Gesellschaft gerichtet. Churchill erklärte, die Prüfung der Gesellschaft habe die Regierung zufriedengestellt, ihr erprobtes Gebiet und ihre Leistungsfähigkeit rechtfertigten vollkommen die zu ihrer Entwicklung im Interesse der Marine gemachten Ausgaben. Die Regierung habe für zwei Millionen Pfund Aktien übernommen, und diese Aufwendung sei notwendig zur Beschaffung, zur Lagerung und zum Transport der von der Flotte gebrauchten Oelmengen.

Zwei Tage später hielt er dann eine lange Rede zur Verteidigung der Übernahme, wieder nach einem Artikel der Berliner Börsenzeitung, diesmal vom 18. Juni 1906:

„In fünfviertelstündiger Rede verteidigte Churchill in erschöpfender Darstellung die Politik der Admiralität in dem Abschluß des Abkommens mit der Anglo-Persian Oil Company von allen Gesichtspunkten, hauptsächlich vom militärischen aus.“

„Er sagte, daß er allein die beste Art und Weise, den nötigen Heizölvorrat für die Flotte zu einem annehmbaren Preise zu sichern, in Betracht zöge, und nicht die Politik, etwa weitere mit Oel geheizte Schiffe zu bauen.“

„Die Admiralität habe schon lange ihr Augenmerk auf Persien gerichtet, das eine Bezugsquelle für den Oelvorrat zu werden versprochen hätte, und sie müßte ein Oelgebiet in Händen haben, das annehmbar wäre, ein im Betriebe befindliches Gebiet mit ganz bestimmten Aussichten und großer Entwicklungsmöglichkeit. Dieses hätte sie allein in Persien gefunden. Er rechtfertigte die Erwerbung der Shares der genannten Gesellschaft und erklärte, daß die jetzt produzierenden Schächte die Bedürfnisse der Admiralität decken würden.“

In voller Länge finden Sie den Artikel aus der Berliner Börsenzeitung vom Donnerstag, den 18. Juni 1914 auf europeana.eu: https://www.europeana.eu/de/item/9200355/BibliographicResource_3000117731045

Der Artikel beginnt auf Seite 11, 2. Spalte unten und geht bis auf Seite 12.

Die Britische Regierung blieb in das Unternehmen British Petroleum bis 1987 investiert. Erst dann wurden die meisten Anteile verkauft.

Winston Churchill, Aufnahme aus dem Jahr 1924 nach seiner Ernennung zum Schatzkanzler; Quelle: Library of Congress, Washington DC; https://www.loc.gov/item/2002697673/

Nächste Woche

Der Titel des Blogbeitrags nächste Woche:

Als im Britischen Unterhaus über das Dampfschiff „Fürth“ debattiert wurde

Nicht nur über die Übernahme der Anglo-Persian Oil Company wurde im Britischen Unterhaus debattiert, sondern überraschenderweise auch über das Dampfschiff „Fürth“!

Warum wurde im Februar 1915 im House of Commons über die „Fürth“ diskutiert?

Ging beim Verkauf der „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company alles mit rechten Dingen zu?

Antworten auf diese Fragen nächste Woche hier im Blog.

Die Ursprünge der bp Gruppe (British Petroleum)

9 Antworten

Über William Knox d’Arcy, Jacques de Morgan, Antoine Kitabgi-Khan und George B. Reynolds

Zum Titelbild: William Knox D’Arcy (1849 – 1917), ca. 1907, State Library of Queensland; https://hdl.handle.net/10462/deriv/94660

Der neue Eigentümer des Dampfschiffes „Fürth“ wurde im Januar 1915 die Anglo-Persian Oil Company, die heutige bp Gruppe. Die Firma hatte das Schiff von der Britischen Regierung gekauft und in „Kerman“ umbenannt: Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft

Grund genug, uns den neuen Eigentümer der exFürth einmal genauer anzuschauen.

In diesem Blogbeitrag geht es zunächst um die Vorgeschichte, die am 14. April 1909 zur Gründung der Anglo-Persian Oil Company führte. Allerdings war der Weg dorthin alles andere als einfach und nicht nur einmal drohte die Gründung schon im Vorfeld zu scheitern.

Aber lesen Sie selbst…

William Knox D‘Arcy

Die zentrale Persönlichkeit, deren Unternehmergeist später zur Gründung der Anglo-Persian Oil Company führen sollte, war der Rechtsanwalt, Unternehmer, Investor und Spekulant William Knox D’Arcy.

Drei weitere Akteure, die ebenfalls entscheidenden Anteil an der Gründung hatten, sollen in diesem Blogartikel nicht unerwähnt bleiben: der französische Bergbauingenieur Jacques de Morgan, der iranische Diplomat Antoine Kitabgi-Khan und der britische Ingenieur und Geologe George B. Reynolds.

Anmerkung: Der Kreis der Personen, die einen wichtigen Beitrag zum entstehen der bp Gruppe leisteten, ist noch viel größer. So könnte man zum Beispiel auch über den führenden Petrochemiker seiner Zeit, Sir Thomas Boverton Redwood, vieles berichten. Das würde allerdings den Rahmen eines Blogartikels sprengen und zu weit von eigentlichem Thema wegführen.

Der junge William Knox D’Arcy (1849 – 1917), ohne Jahresangabe (ev. 1875-1880); State Library of Queensland; https://hdl.handle.net/10462/deriv/58686

In Australien

Die Familie D’Arcy war 1866 von England nach Australien ausgewandert und ließ sich in Rockhampton nieder.

Rockhampton liegt in Queensland etwa 650 Kilometer nördlich von Brisbane.

Der junge William Knox D’Arcy studierte Jura und ließ sich als Rechtsanwalt nieder. 1882 beteiligte er sich an einem Goldminensyndikat (Mount Morgan Goldmining Corporation), das vier Jahr später in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurde. D’Arcy erhielt bei der Gründung ein Aktienpaket, das sich in kurzer Zeit im Wert vervielfachte und ihn sehr, sehr reich werden ließ.

Was ihm in Australien jedoch fehlte, war das gesellschaftliche Parkett.

William Knox d’Arcy mit seiner ersten Frau Elena, mit der er fünf Kinder hatte, vor ihrem Haus in Wandal, einem Vorort Rockhamptons um 1885; State Library of Queensland; https://hdl.handle.net/10462/deriv/113458

Rückkehr nach England

1889 kehrte er daher nach England zurück. Er erwarb dort das Schloss Stanmore Hall und ein Stadthaus in London am prestigeträchtigen Grosvenor Square. Darüber hinaus kaufte er ein Jagdhaus in Norfolk, einen riesigen Jagdgrund inbegriffen.

Auf der Pferderennbahn Epsom Downs hatte er eine eigene Loge, es soll zu dieser Zeit die einzige neben der Loge von König Edward VII. gewesen sein.

Sein Lebensstil war extravagant und aufwändig. Er war daher auf der Suche nach neuen Einnahmequellen.

Das Schloss Stanmore Hall; Foto mit freundlicher Genehmigung des Stanmore Tourist Board; http://www.stanmoretouristboard.org.uk/william_knox_darcy.html

Jacques de Morgan

Jacques Jean Marie de Morgan war ein französischer Bergbauingenieur, der an der École Nationale Supérieure des Mines de Paris studiert hatte. De Morgan war 1891 im Iran gewesen und hatte anschließend in einem Artikel über natürliche Erdölaustritte im Westen des Iran berichtet.

Der Artikel erschien 1892 in der Pariser Bergbauzeitschrift Annales des Mines unter dem Originaltitel Note sur les Gites de Naphte de Kend-é-Chirin (Gouvernement de Ser-i-Poul).

De Morgan hatte in seinem Fachartikel jedoch klargestellt, dass es sich nur um eine kurze Übersicht handelt, da er eigentlich in anderer Mission für die französische Regierung in Persien war und er mit der Erkundung der Erdölaustritte lediglich der iranischen Regierung einen Gefallen erweisen wollte:

« …; c’est uniquement pour être utile au Gouvernement de la Perse que j’ai fait ce travail. »

Er betonte, dass es sich bei seinen Arbeiten nur um eine Grundlagenforschung für spätere Erkundungen handelte. Gleichzeitig war er der Ansicht, dass sich die weitere Erkundung wirtschaftlich lohnen würde.

« La présente note, qui pourra dans l’avenir servir de base à des travaux plus complets, en raison de l’importance et de la valeur des gisements auxquels elle a trait, est exempte de toute arrière-pensée industrielle ou financière. »

Beide Zitate aus : Annales des Mines (1892, série 9, volume 1) : M. J. de Morgan, Note sur les Gites de Naphte de Kend-é-Chirin (Gouvernement de Ser-i-Poul)
https://patrimoine.mines-paristech.fr/scripto/transcribe/242/66944

De Morgan hat sich im Anschluss ganz der Archäologie zugewandt: Er war von 1892 bis 1897 oberster Denkmalpfleger in Kairo (Directeur Général du Service des Antiquités) und leitete im Anschluss zehn Jahre Ausgrabungen in der antiken Stadt Susa (Iran).

Über einen Kollegen de Morgans kam der Fachartikel über die Erdölaustritte zu dem französischen Vermittler Edouard Cotte, der über gute Verbindungen in den Iran verfügte und der seinerseits den Artikel im Jahr 1898 an Antoine Kitabgi-Khan weiterleitete.

Jacques de Morgan, Porträtaufnahme, Abdullah Frères, Kairo 1892 ; © Bibliothèque Nationale de France (Gallica) ; https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8453513q/f1.item

Antoine Kitabgi-Khan

Der iranische General und ehemalige Direktor des iranischen Zolls, Antoine Kitabgi-Khan, hatte sich 1893 in Paris niedergelassen und begleitete verschiedene diplomatische Ämter.

Nachdem er 1898 den Artikel von Cotte erhalten hatte, machte er sich auf die Suche nach Investoren, denn finanziell war der Iran unter König Muzaffar al-Din Shah Qajar nicht in der Lage, die weitere Erforschung der Lagerstätten selbst zu bestreiten.

Eine Kontaktaufnahme mit der Royal Dutch Petroleum Company blieb erfolglos, diese hatte das Projekt als zu riskant eingestuft und abgelehnt.

Aus Teheraner Zeiten kannte Kitabgi-Khan den britischen Diplomaten Sir Henry Drummond Wolff der von 1888 bis 1891 britischer Gesandter im Iran gewesen war. Kitabgi-Khan wandte sich an ihn, um mögliche Investoren für ihn in Großbritannien zu finden.

Damit kommen wieder auf William Knox D’Arcy zurück. Sir Henry Drummond Wolff kontaktierte ihn und D’Arcy zeigte Interesse.

In der Folge fanden zahlreiche Treffen in Paris und London statt:

In early January 1901 Cotte visited D’Arcy in London and persuaded him to return to Paris with him and Wolff to meet Kitabgi on 8 January for the first time. Over the next two month ten more meetings were held in Paris and London often with D’Arcy’s solicitors, Nicholl Manistry & Company and his geological advisor, Dr. (later Sir) Boverton Redwood.

Quelle: Ferrier (1982) zitiert nach: History of the European Oil and Gas Industry, J. Craig, F. Gerali, F. MacAulauy, R. Sorkhabi; Geological Society of London (2018), 472 S.

Antoine Kitabgi-Khan, aus: Exposition universelle de 1900: Portraits des commissaires généraux, Album mit 70 Fotografien der Generalkommissare, Pariser Weltausstellung 1900; © Bibliothèque Nationale de France (Gallica) ; https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8433341s.r=Kitabgi%20Khan?rk=21459;2

Die D’Arcy Konzession

Im März 1901 reisten Kitabgi-Khan, Cotte und Alfred L. Mariott als Vertreter D’Arcys nach Teheran und nahmen Gespräche mit der iranischen Regierung auf. Am 28. Mai 1901 schließlich wurde die sogenannte D’Arcy-Konzession unterzeichnet.

Die Konzession umfasste eine Fläche von 500.000 Quadratmeilen, das war fast der gesamte Iran mit Ausnahme von fünf nördlichen Provinzen, die im russischen Interessengebiet lagen. Die Konzession wurde für eine Dauer von 60 Jahren abgeschlossen.

D’Arcy verpflichtete sich innerhalb von zwei Jahren eine Ölexplorationsfirma zu gründen und erhielt das Alleinrecht Pipelines zu bauen und unbewirtschaftetes Staatsgebiet frei zu nutzen.

Die iranische Regierung verlangte für die Konzession eine Sofortzahlung von 20.000 £, Aktien der zu gründenden Ölfirma im Wert von weiteren 20.000 £ und eine jährliche Gewinnbeteiligung von 16 %. Schließlich war dem iranischen Imperial Commissioner ein Jahresgehalt von 1.000 £ zu zahlen.

Der Imperial Commissioner, der über die Interessen des Iran wachen sollte, war kein anderer als Kitabgi Khan selbst.

Zusätzlich hatte Kitabgi-Khan von D’Arcy Posten für seine drei ältesten Söhne in dem Projekt ausgehandelt.

Kitabgi-Khan sollte von seinem fürstlichen Jahresgehalt allerdings nicht mehr lange profitieren. Er starb bei einem Italienaufenthalt im Dezember 1902 in Livorno.

Die D’Arcy-Konzession vom 28. Mai 1901 über 60 Jahre; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Darcy1.jpg

Erfolglose Suche

Der Suche blieb in den ersten Jahren jedoch der Erfolg versagt, obwohl D’Arcy 1904 bereits rund 225.000 Pfund in das Projekt gesteckt hatte. Umgerechnet waren das 4,5 Millionen Mark, eine für damalige Verhältnisse mehr als gewaltige Summe.

D’Arcy hatte sich offenbar verspekuliert und sein ganzes Vermögen stand auf dem Spiel. Er suchte Käufer für seine Konzession und hatte Gespräche mit Baron Rothschild aufgenommen.

Die Britische Regierung bekam Nachricht von D’Arcys Verkaufsabsichten und wollte verhindern, dass die Konzession ins Ausland ging. Sie hat daraufhin den Einstieg der britischen Burmah Oil Company in die Erdölsuche im Iran vorangetrieben.

Am 27. November 1904 kam es zwischen d’Arcy und Burmah Oil zu einer Einigung und die Erdölsuche ging auf das gemeinsam betriebene Concession Syndicate mit Sitz in Glasgow über.

William Knox D’Arcy mit seiner zweiten Frau, Nina Boucicault, die er 1899 geheiratet hatte; Foto mit freundlicher Genehmigung des Stanmore Tourist Board; http://www.stanmoretouristboard.org.uk/william_knox_darcy.html

Die Burmah Oil Company Ltd.

Die Burmah Oil Company war ursprünglich unter dem Namen Rangoon Oil Company 1886 in Glasgow gegründet worden. Ziel war die Entwicklung der Ölfelder auf dem indischen Subkontinent, zu dieser Zeit britische Kolonie, die die heutigen Staaten Indien, Pakistan und Myanmar (damals Burmah) umfasste.

Ende des 19. Jahrhunderts wurden knapp 300 Quellen ausgebeutet und zwei Raffinerien waren errichtet worden.

Die Burmah Oil Company existierte nach dem Kauf von Castrol im Jahr 1966 als Burmah-Castrol bis in das Jahr 2000 fort. Dann wurde das Unternehmen von Amoco BP (heute bp Gruppe) aufgekauft.

George B. Reynolds

D’Arcy hatte für die Erdölsuche im Iran den Engländer George Bernard Reynolds eingestellt. Reynolds war Absolvent des Royal Indian Engineering College, einer Hochschule in England, die vom India Office betrieben wurde, um Ingenieure für Infrastrukturprojekte in Britisch Indien auszubilden. Reynolds hatte in Indien und auf Sumatra gearbeitet, dort in den niederländisch-indischen Ölfeldern. Geologisches Wissen hatte er sich selbst angeeignet.

Im Iran war Reynolds aber nicht nur als Geologe gefordert. Er stellte eine technische Mannschaft zusammen, engagierte einheimische Arbeiter und Sicherheitsleute, einen Arzt und seinen Stellvertreter. Lokale Stammesfürsten musste er für ihre Unterstützung bezahlen.

Nach dem Einstieg der Burmah Oil wurde die Suche in die Nähe des Ortes Shardin verlegt. Zwei Bohrungen wurden dort 1906 und 1907 abgeteuft, beide blieben trocken.

Anschließend entschloss sich Reynolds, Bohrungen in einem dritten Gebiet, 90 Kilometer nordöstlich von Ahavaz bei Masjed Soleiman vorzunehmen. Er war bereits früher dort gewesen und hatte ölgetränkte Sedimente beobachtet.

Die Bohrung begann im Januar 1908. Reynolds war optimistisch, der geologische Berater D’Arcys und ein Geologe der Burmah Oil teilten seinen Optimismus.

Die Geschäftsführung der Burmah Oil drängte jedoch darauf, die Bohrungen einzustellen. Nach sieben Jahren war viel Geld investiert, aber immer noch kein Öl gefunden worden, zumindest nicht in wirtschaftlich interessanter Menge.

Reynolds wurde telegrafisch aufgefordert, die Arbeiten einzustellen. Er widersetzte sich jedoch und schrieb zurück, dass die Arbeiten fortgesetzt werden sollten.

Der Durchbruch

Am 16. Mai 1908 wurde starker Gasgeruch in den Sedimenten festgestellt und zehn Tage später, am 26. Mai 1908 um 4 Uhr morgens traf die Bohrung auf Erdöl.

Eine 20 Meter hohe Ölfontäne schoss aus dem Bohrloch.

Reynolds meldete an das Concessions Syndicate nach Glasgow:

“I have the honor to report, that this morning at 4 a.m. oil was struck in the No.1 hole at a depth of 1180 feet.”
Zitat aus dem Originalscheiben, abgebildet auf bp.com (Company History)

Am 5. Juni traf auch eine zweite Bohrung auf Öl.

Mitte Juni erhielt Reynolds einen vom 14. Mai 1908 datierten Brief, dass er, falls er in 1.600 Fuß kein Öl finden sollte, die Bohrungen einstellen, zusammenpacken und die Ausrüstung zurück nach Burma, das heutige Myanmaar, schicken solle.

Lakonisch antwortete er: “The instructions you say you are sending me may be modified by the fact that oil has been struck; so on receipt of them I can hardly act on them.”
Zitat nach: The Centenary of the First Oil Well in the Middle East, Artikel von Rasoul Sorkhabi, GEOExPro, Petroleum Geoscience Magazine; Vol. 5, No. 5 (2008).

Reynolds arbeitete noch bis 1911 im Iran und wurde dann gekündigt. Seine hemdsärmelige Art war bei der Direktion nicht gut angekommen.

Reynolds ging zu Royal Dutch Shell und erschloss 1922 mit seinem Team die Bohrung „Barroso No.2“. im La-Rosa-Ölfeld in Venezuela. Diese Bohrung war der Beginn der Erdölindustrie in Venezuela. Reynolds starb 1925 in Sevilla.

Quelle: George Bernard Reynolds, A forgotten pioneer of oil discoveries in Persia and Venezuela, R. Sorkhabi, Univ. of Utah, 2011; Zusammenfassung: http://archives.datapages.com/data/phi/v11_2010/sorkhabi.htm

Die erste Ölquelle in Masjed Soleiman 1908, Bild: Archiv bp Group, abgerufen über http://www.sjvgeology.org/history/gushers_world.html#middle_east

Geopolitische Veränderungen

Knapp ein Jahr nach den Ölfunden bei Masjed Soleiman wurde die Anglo-Persian Oil Company am 14. April 1909 gegründet.

Für William Knox D’Arcy hatte sich die Spekulation auf iranisches Öl letztlich ausgezahlt, er wurde reicher als je zuvor.

Das junge Unternehmen jedoch sollte bald in Schwierigkeiten geraten. Darüber wird der nächste Blogartikel berichten.

Der Erdölfund von Masjed Suleiman sollte die Welt verändern. Die wirtschaftlichen und geopolitischen Auswirkungen waren enorm und die Folgen des Ölfundes wirken bis zum heutigen Tag nach.

Quellen des Artikels

Für diesen Blogbeitrag wurden im wesentlichen die folgenden Quellen verwendet:

Stanford Tourist Bord, Famous Residents, William Knox D’Arcy; https://www.stanmoretouristboard.org.uk/william_knox_darcy.html; Stanmore liegt etwa 11 Meilen im Nordwesten des Londoner Stadtzentrums.

The Centenary of the First Oil Well in the Middle East, Artikel von Rasoul Sorkhabi, GEOExPro, Petroleum Geoscience Magazine; Vol. 5, No. 5 (2008).

History of the European Oil and Gas Industry, J. Craig, F. Gerali, F. MacAulauy, R. Sorkhabi; Geological Society of London (2018), 472 S.

The History of the British Petroleum Company, Vol. 1, The Developing Years, 1901 – 1932, R. W. Ferrier, Cambridge University Press 1982; abgerufen über books.google.fr

Paukenschlag: Das Dampfschiff „Fürth“ wird verkauft

7 Antworten

Neuer Eigentümer, neuer Name

Die Vorgeschichte: Die „Fürth“, eine rechtmäßige Prise

Am 10. August 1914 war das Dampfschiff „Fürth“ nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges vor Ceylon, dem heutigen Sri Lanka, von der Britischen Marine gekapert worden. Am Tag darauf wurde die „Fürth“ von HMS „Espiègle“ in den Hafen von Colombo begleitet. SIEHE: Die Kaperung der „Fürth“

Das Prisengericht Colombo erkannte am 5. Oktober 1914 die „Fürth“ als rechtmäßige Prise an. SIEHE: Das Dampfschiff „Fürth“ wird kondemniert

Im Anschluss war das Dampfschiff auf Anweisung der Britischen Admiralität nach London überführt worden. Beauftragt worden war damit die Reederei James und Thomas Harrison in Liverpool. SIEHE: Kapitän R. J. Thomson überführt das Dampfschiff „Fürth“ von Ceylon nach England

Am 26. November 1914 erreichte die „Fürth“ unter Leitung von Kapitän R. J. Thomson die Tilbury Docks in London und wurde dort bis 30. November entladen. An diesem Tag enden zumindest die Logbucheinträge von Kapitän R. J. Thomson und seinem ersten Offizier S. S. Trickey.

Eine Rekonstruktion dieser Fahrt habe ich anhand der Logbucheinträge inklusive der Kanalfahrt durch den Suezkanal dargestellt: Dampfschiff „Fürth“: durch den Suezkanal und Dampfschiff „Fürth“: Fahrt durchs Mittelmeer und den Atlantik nach London

Fuerth sold, Kerman — The Advertiser, Adelaide vom 26. März 1915; abgerufen auf trove.nla.gov.au

Der Verkauf

Die Britische Regierung verkaufte die „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company. Die Ölgesellschaft taufte das Schiff „Kerman“.

Die Anglo-Persian Oil Company wurde später zur Anglo-Iranian Oil Company. Sie kennen alle dieses Unternehmen unter dem Namen British Petroleum, der seit 1954 verwendet wurde. Heute nennt sich das Unternehmen offiziell bp Group oder auf Deutsch bp Gruppe.

In Kürze werde ich hier auf die Vorgeschichte und die Anfänge der Gesellschaft und ihre ersten Schiffe noch genauer eingehen.

Das Verkaufsdatum

Der Verkauf des Schiffes „Fürth“ an die Anglo-Persian Oil Company ist eindeutig dokumentiert. Verschiedene australische Tageszeitungen haben darüber berichtet, wie die abgebildeten Artikel hier im Beitrag belegen.

Interessant finde ich übrigens, dass ich Zeitungsartikel über den Verkauf der „Fürth“ nur in einigen Zeitungen Australiens gefunden habe, nicht jedoch in Deutschland oder Großbritannien.

Worüber ich bislang keine Angaben machen kann, ist das Verkaufsdatum. Allerdings ist eine Eingrenzung auf einen Zeitraum von knapp zwei Monaten möglich:

Der Verkauf muss in einem Zeitraum von Dezember 1914 bis Ende Januar 1915 stattgefunden haben.

Anfang Dezember 1914 war über das Schicksal der „Fürth“ noch nicht entschieden. Entweder sollte das Schiff von der Admiralität selbst als Frachtschiff genutzt oder aber verkauft werden.

In einem Telegramm der Admiralität vom 1. Dezember 1914 an den Gouverneur Ceylons heißt es:

„Admiralty will take over and dispose of “Furth”. I assume no order has been made by Colombo Court which will prevent ship being re-chartered or sold by Admiralty and proceeds paid into Prize Fund”
Quelle: Telegrammentwurf vom 1. Dezember 1914, British Archives, Kew, CO 323/625/70

Zwei andere Dokumente vom 2. bzw. 4. Februar 1915 tragen bereits den Namen „Kerman“, den neuen Namen der „Fürth“.

Die Anheuerung der Mannschaft für die erste Fahrt der „Kerman“, exFürth erfolgte am 2. Februar und die Vergabe der offiziellen britischen Registernummer 136777 erfolgte am 4. Februar 1915.

Auf die Mannschaftsliste komme ich in einem anderen Artikel zurück.

Die Quelle für die offizielle Registernummer ist das Crew List Index Project (CLIP – crewlist.org.uk). Auf dieser Seite können Sie das Dokument abrufen, zeigen kann ich es hier aus Copyright-Gründen leider nicht.

Eine Literaturquelle, die den Verkauf der „Fürth“ zitiert, bleibt mit der Angabe „1915“ sehr vage und ohne Quellenangabe. Folgt man den Autoren, wäre der Verkauf mit Ergänzung obenstehender Informationen im Januar 1915 erfolgt.

Quelle: A history of Frank C. Strick and his many shipping enterprises, J. E. B. Belt, H. S. Appleyard, World Ship Society, 134 S., Kendal (1996).

In der Folge verwende ich der Einfachheit halber die Angabe „Januar 1915“, auch wenn ich den Dezember 1914 nicht ausschließen kann. Falls ich noch in den Besitz genauerer Angaben komme, werde ich hier im Blog darüber berichten.

Ein Archiv, in dem das Datum zu finden sein könnte, ist das Firmenarchiv der British Petroleum (bp Group), das von der Universität Warwick verwaltet wird. Es umfasst stolze 2700 laufende Meter: https://blogs.warwick.ac.uk/bparchive/about/

Schriftliche Anfragen im Archiv in Warwick und bei der bp Group selbst blieben bislang leider unbeantwortet.

Furth sold, Kerman — Daily Telegraph, Sydney, 25. März 1915; abgerufen auf trove.nla.gov.au

**Das Appropriation Book und die offizielle Registernummer 136777**

Die Registrierung britischer Schiffe wurde im Jahr 1855 neu organisiert. Jedes Schiff erhielt in der Folge eine Registernummer, die es unverwechselbar machte, auch wenn mehrere Schiffe mit dem gleichen Namen existierten. Wie eine Fahrgestellnummer beim Kraftfahrzeug wurde diese Nummer im Schiff eingraviert oder auf einer Plakette aufgeschweißt.

Die Nummern wurden zentral vergeben. Jeder der über 100 Registerhäfen in Großbritannien und seinen Kolonien erhielt einen Nummernsatz. Die Hafenverwaltungen teilten dann die Nummern den Schiffen zu.

Jeder Registerhafen schrieb Registernummern und Schiffsnamen in Appropriation Books, einen Begriff, den man vielleicht mit Zuteilungsregister übersetzen könnte.

Alle Häfen sandten wiederum ihre Einträge an das Board of Trade, der zentralen Behörde für Industrie und Handel, wo die Einträge in ein Zentralregister (engl. ledger) zusammengefasst wurden. Heute werden diese Zentralregister im Registry of Shipping and Seamen in Cardiff (Wales) aufbewahrt.

Quelle: http://www.mariners-list.com/site_pages.php?section=Ship+Registers&category=Appropriation+Books+

Die offizielle Registernummer ist auch in den Registern der Klassifikationsgesellschaften zu finden.

Die „Kerman“, exFürth, erhielt in London (Tilbury Docks) die Nummer 136777.

Lloyd's Register 1914-1915, Fürth — Registereintrag der „Fürth“ in Lloyd’s Register 1914 – 1915; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019

Die „Kerman“, exFürth in Lloyd’s Register 1914 – 1915

In Lloyd’s Register, Ausgabe 1914 – 1915 ist die „Fürth“ noch unter der laufenden Nummer 789 zu finden.

Allerdings trägt der Eintrag den nachträglich ergänzten Zusatz

Now named “Kerman,“ See. No. 35 in Supplement

Außerdem ist Kapitän der „Fürth“, W. Richter, durchgestrichen.

Zu den beiden Zahlen hinter seinem Namen: die erste 12 steht für das Jahr, in dem er sein Kapitänspatent erhalten hat, also 1912. Die zweite zwölf steht für das Jahr, indem er das Schiff, also die „Fürth“, übernommen hat. Die „Fürth“ war demnach höchstwahrscheinlich sein erstes Schiff als Kapitän.

Anmerkung: Höchstwahrscheinlich deshalb, weil er die „Fürth“ im September 1912 übernommen hatte und nicht bekannt ist, in welchem Monat er das Kapitänspatent erhalten hatte. Er könnte also in der ersten Jahreshälfte theoretisch ein anderes Schiff geführt haben.

Weiterhin durchgestrichen sind das Unterscheidungssignal, das jetzt mit dem Neueintrag in Großbritannien geändert werden musste und die Überprüfung durch Lloyd’s aus dem April 1914. Ein Surveyor von Lloyd’s hatte das Schiff im Januar 1915 erneut überprüft und die Klasse 100 A1 bestätigt.

Zum Unterscheidungssignal siehe Das Unterscheidungssignal der „Fürth“ und zur regelmäßigen Überprüfung der Schiffe durch Lloyd’s Register siehe Ein Revisionsbericht von Lloyds aus dem Jahr 1912

Über Lloyd’s Register finden Sie hier mehr Informationen: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register

Kerman, exFürth, Lloyd's Register 1914-1915 — Registereintrag der „Kerman“ im Supplementband von Lloyd’s Register 1914 – 1915; persönliche Einsichtnahme am Firmensitz in 71, Fenchurch Street, London im September 2019.

**Der Ergänzungsband (supplement)**

Der Eintrag der „Kerman“ im Ergänzungsband liefert weitere interessante Informationen:

Das neue Unterscheidungssignal ist JHTK.

Nach der neuen (britischen) Vermessung hatte die „Kerman“, exFürth jetzt 4397 Bruttoregistertonnen (statt 4229) und 2758 Nettobruttoregistertonnen (statt 2640). Der Eintrag für den Raum unter Deck (3946) wurde nicht geändert.

Zum Thema Vermessung und die unterschiedlichen Interpretationen siehe den Blogartikel: Die Vermessung der „Fürth“

Kapitän Duncanson

Als Kapitän eingetragen ist R. McG. Duncanson. Er hatte erst 1915 Kapitänspatent erhalten und die „Kerman“, exFürth hätte sein erstes Schiff als Kapitän werden sollen.

Robert McGregor Duncanson sollte jedoch nie verantwortlicher Schiffsführer auf der „Kerman“, exFürth werden. Er wurde von der Reederei Frank C. Strick auf ein anderes Schiff beordert.

Duncanson übernahm im Februar 1915 das Schiff „Huntstrick“, exBelgia.
Quelle: https://1915crewlists.rmg.co.uk/document/193485

Über das Schiff der Hamburg-Amerika Linie (HAPAG) hatte ich hier im Blog berichtet, es war eine der ersten Prisen auf der britischen Insel. SIEHE: Das Dampfschiff „Belgia“ der HAPAG: eine der ersten Prisen in Großbritannien

Diese Entscheidung sollte für Duncanson Folgen haben: Auf einer Reise von London nach Thessaloniki wurde die „Huntstrick“, exBelgia am 8. Juni 1917 etwa 80 Meilen westnordwestlich von Kap Spartel (Marokko) am Eingang der Straße von Gibraltar von dem U-Boot U39 der Kaiserlichen Marine unter der Führung von Kapitänleutnant Walter Forstmann torpediert und versenkt. Kapitän Duncanson und 14 Mann Besatzung verloren ihr Leben. Duncanson wurde 62 Jahre alt.

Die Anglo-Persian Oil Company (APOC)

Auf der rechten Seite desselben Eintrages sieht man den neuen Eigentümer, die Anglo-Persian Oil Co. Ltd.

Die Länge des Schiffes hatte sich von 387‘8“ auf 389“ erhöht. Allerdings ist das Schiff nicht plötzlich länger geworden, die Briten haben die Länge schlicht anders berechnet.

Ganz rechts kam der Eintrag „moulded depth“ hinzu: 27“9‘.
Moulded Depth ist die Entfernung zwischen der Oberseite des Kiels bis zur Unterseite des Oberdecks auf der Seite des Schiffes.

Frank C. Strick & Co.

Die APOC als Eigentümer hat die Bereederung der „Kerman“, exFürth nicht selbst übernommen. Sie hat damit die Reederei Frank C. Strick beauftragt. Diese Reederei hatte bereits andere Schiffe zwischen Großbritannien und dem Nahen Osten für die APOC im Einsatz.

Auch den Reeder Frank C. Strick und seine verschiedenen Schifffahrtsunternehmen werde ich Kürze mit einem eigenen Artikel im Blog vorstellen.

Kerman, Iran — Das Masjid-Tor in Kerman, 1915, aus: „A History of Persia“ by Percy Molesworth Sykes; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kerman_Masjid_Gate.jpg

Provinz und Stadt Kerman

Benannt hat die Anglo-Persian Oil Company die „Fürth“ nach einer Stadt und gleichnamigen Provinz im Südosten des Iran: Kerman.

Iran grenzte zu Beginn des 20. Jahrhunderts im Norden an das Russische Kaiserreich und im Osten an Afghanistan und Britisch Indien. Im Süden bilden der Persische Golf und das Arabische Meer (Golf von Oman) eine natürliche Grenze. Im Westen schließlich grenzte der Iran an das Osmanische Reich.

Anmerkung: Für den Iran war auf internationaler Ebene bis 1934 der Name Persien gebräuchlich, erst dann erfolgte die Bezeichnung Iran. Im Land selbst wurde der Name Iran bereits vorher verwendet.

Kerman, Iran, Persia — Karte von Persien mit der Lage von Kerman (unten rechts); zum Vergleich ebenfalls markiert: Teheran (oben Mitte), aus Encyclopedia Britannica 1911; abgerufen auf archive.org

Die Provinz Kerman

Zur Provinz Kerman heißt es in der Encyclopedia Britannica, Ausgabe 1911, dass es sich um eine gebirgige Region handelt mit Erhebungen mit bis über 4400 Metern. Viele Gebiete sind Wüsten, vor allem im Norden und Nordosten. Es gibt aber auch fruchtbares Hochland. Langanhaltender Schnee in den Hochlagen versorgt Quellen und Kanäle mit Wasser und macht Ackerbau möglich.

Wichtige Anbauprodukte waren Baumwolle, Gummi, Datteln und Wolle.

Die Einwohnerzahl der Provinz wird um 1900 mit 700.000 angegeben, davon ein Drittel Nomaden.

Hafenstadt der Provinz war Bandar Abbas (heute Provinz Hormozgan), das allerdings damals schon Bedeutung verloren hatte. Wichtiger war der weiter westlich gelegene Hafen Bushire (Buschehr, Bushehr).

„Bandar Abbas is the natural outport; but, since shipping has shown a preference for Bushire farther west, the trade of Kerman has greatly fallen off.”

Kerman, Iran, Persien, vor 1906 — „Tuinen van Bagh-i-Zirisf, te Kirman“, ohne Datum, Quelle: Project Gutenberg Literary Archive Foundation: De Aarde en haar Volken, Jaargang 1906. HAARLEM, H. D. TJEENK WILLINK & ZOON; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tuinen_van_Bagh-i-Zirisf,_te_Kirman.jpg

Die Stadt Kerman

Die Stadt Kerman liegt auf etwa 1850 Metern Meereshöhe und hatte 1910 etwa 60.000 Einwohner.

Offensichtlich war Getreide war dort ein knappes Gut. Dazu heißt es anschaulich in der Encyclopedia Britannica von 1911:

„The neighbouring districts produce little grain and have to get their supplies for four or five months of the year from districts far away. A traveller has stated that is was easier to get a mann (6 ½ lb) of saffron at Kerman than a mann of barley for his horse, and in 1879 Sir A. Houtum-Schindler was ordered by the authorities to curtail his excursions in the province ‘because his horses and mules ate up all the stock’ “.

In der Stadt wurden Teppiche und Filze hergestellt. Die Encyclopedia Britannica schwärmt von der Qualität der Teppiche:

„…, and its carpets are almost unsurpassed for richness of texture and durability.”

Die Stadt verfügte über Post- und Telegrafenbüros, ein britisches und ein russisches Konsulat und eine Filiale der Imperial Bank of Persia.

Zitate aus Encyclopedia Britannica 1911, abgerufen über archive.org.

Anmerkung: Stadt und Provinz Kerman sind nicht zu verwechseln mit der Stadt und Provinz Kermanschah (an der Grenze zum Irak im Westen des Iran).

In zwei Wochen im Blog

Die Vorgeschichte und Anfänge der Anglo-Persian Oil Company. Wie die Gründung eines späteren Weltunternehmens fast scheiterte.

Nachweis Titelbild:
Artikel aus The Daily News, Perth (Westaustralien) vom 08. April 1915; abgerufen auf trove.nla.gov.au