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Internment Camp Durban 1915

Neujahrsgrüße aus Südafrika (1915)

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Titelbild: Karte zu Neujahr 1915 aus dem Kriegsgefangenenlager für Offiziere in Durban, Südafrika, Kartentext: „Am Ende seines Lebens wurde das arme Luder blödsinnig!“, unbekannter Autor; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 6; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Allen Bloglesern ein gesundes und friedliches Jahr 2023!

Ich wünsche Ihnen ein gesundes und friedliches Jahr 2023. Außerdem wünsche ich Ihnen, dass Sie den Jahresanfang an einem Ort feiern konnten, den Sie sich selbst ausgesucht haben.

Ihren Aufenthalt definitiv nicht selbst ausgewählt hatten sich deutsche Offiziere im Lager Durban. Einer von ihnen war Herbert von Rapacki-Warnia.

Herbert von Rapacki-Warnia

Der 1891 in Görlitz geborene Herbert von Rapacki-Warnia hatte sich im Mai 1914 entschlossen, als Offizier nach Deutsch-Südwest-Afrika zu gehen. Dort sollte er jedoch nie ankommen.

„Er wurde am 28. September 1914 in Kapstadt als Leutnant der feindlichen Armee des Deutschen Kaiserreichs gefangen genommen. Zunächst wurde Herbert in Durban für kriegsgefangene Offiziere interniert, da die Südafrikanische Union unter britischer Kontrolle stand. Später wurde er in Fort Napier, im dortigen britischen Internierungslager in Pietermaritzburg (Natal) gefangen gehalten.“

Zitat aus Europeana, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325#prettyPhoto

Zwei Mannschaften der Deutsch-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg

Ebenfalls in Kapstadt festgesetzt wurden die Mannschaften zweier Schiffe der Deutsch-Australischen-Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg (DADG).

Der Frachtdampfer „Apolda“

Das Dampfschiff „Apolda“ verließ Hamburg am 19. Juli 1914 auf der Linie 3 der DADG, das heißt über Zwischenstopps in Südafrika sollten Waren nach Melbourne, Sydney und Brisbane transportiert werden.

Angelaufene Häfen zwischen Hamburg und Kapstadt waren Antwerpen, das am 25. Juli verlassen wurde, sowie Madeira mit einer Abfahrt am 31. Juli 1914.

Das Schiff war nicht mit drahtloser Telegrafie ausgerüstet und somit lief „Apolda“ unter Leitung von Kapitän Suhr ohne Nachricht vom Ausbruch des Ersten Weltkrieges am 17. August in Kapstadt ein (die Kriegserklärung Großbritanniens an das Deutsche Reich erfolgte am 4. August 1914).

Die ahnungslose und überraschte Mannschaft der „Apolda“ wurde von den südafrikanischen Behörden festgesetzt. Das Schiff hatte etwa 7000 Tonnen Ladung für Südafrika und Australien an Bord.

Dampfschiff Apolda 1901, DADG

“Apolda”, Foto aus der Arbon Le Maistre Collection, keine Datumsangabe (1901-1914), Quelle: State Library of South Australia, Referenznr.: PRG 1324/1515A, https://collections.slsa.sa.gov.au/resource/PRG+1324/1515A, gemeinfrei

Das Dampfschiff „Hamm“

Ganz ähnlich erging es der Mannschaft der „Hamm“. Das Schiff hatte unter Leitung von Kapitän Davidsen Hamburg am 11. Juli mit Fahrtziel Fremantle (Westaustralien) verlassen. Letzte Nachrichten erhielt die Mannschaft in Antwerpen, wo das Schiff am 18. Juli ablegte. Danach erfolgte die lange Fahrt durch den Atlantik. Wie „Apolda“ hatte auch „Hamm“ keine Telegrafie an Bord und erreichte Kapstadt ohne Nachricht vom Krieg.

Somit waren über 80 Seeleute der DADG in südafrikanische Gefangenschaft geraten.

Zu den beiden DADG-Schiffen gesellte sich noch der Dampfer „Birkenfels“ der Deutschen Dampfschifffahrts-Gesellschaft Hansa (Bremen). Er kam am 20. August 1914 in Kapstadt an.

Pietermaritzburg, Fort Napier, WW1

Aufnahme aus dem Lager Fort Napier in Pietermaritzburg, unbekannter Fotograf; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 3; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Fort Napier in Pietermaritzburg

Das Lager in Durban, von wo die Postkarte der Titelabbildung versandt wurde, hatte nicht lange Bestand. Es beherbergte in einem kurzen Zeitraum von November 1914 bis März 1915 ausschließlich eine relativ kleine Anzahl an Reserveoffizieren.

Daneben existierten zu Beginn des Ersten Weltkrieges Transitcamps in Kapstadt, Kimberley, Winburg, Johannesburg und Pretoria.

Das Hauptlager in Südafrika, in das vermutlich auch die Schiffsbesatzungen der „Apolda“, „Hamm“ und „Birkenfels“ gebracht wurden, befand sich im Fort Napier in Pietermaritzburg. Dort waren während des Ersten Weltkrieges 2500-3000 „enemy aliens“, also feindliche Ausländer, interniert. Ein Bericht vom August 1915 nennt 2608 Gefangene, unter denen sich 267 Österreicher und sechs Türken befanden.

Die meisten unter ihnen waren deutsche Zivilisten, die vor dem Krieg nach Südafrika ausgewandert waren. Einige andere waren aus Deutsch-Südwest, Rhodesien, Belgisch-Kongo oder Deutsch-Ostafrika nach Pietermaritzburg gebracht worden.

Fort Napier liegt westlich von Pietermaritzburg auf einem Hügel. Es war 1843 als Hauptsitz des Britischen Militärs in Natal errichtet worden. Die militärische Nutzung endete im Jahr 1914. Nach der Nutzung als Gefangenenlager stand das Fort bis 1927 leer. Dann wurde in einem Teil eine psychiatrische Klinik eingerichtet, die bis heute existiert.

Fort Napier, Internment Camp, World War 1

Waschräume in Fort Napier, wahrscheinlich aus dem Lagerbereich für Offiziere, unbekannter Fotograf; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 3; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Im Lager Fort Napier

Das große Lager in Fort Napier war in vier Lagerbereiche aufgeteilt.

Der Lagerbereich 1 bestand aus einem großen Gebäude mit 18 Mannschaftsräumen, gebaut aus Holz und Eisen auf einem Ziegelfundament. Das Gebäude verfügte über eine Veranda und war mit einer Küche, 26 WCs, zwölf Duschen und zwei Badezimmern ausgestattet.

Eine Skizze von Lager 2 zeigt 15 Wohnbaracken, ein Verwaltungsgebäude, ein Wasch- und Badehaus, eine Kegelbahn, ein Versammlungslokal, eine Schlachterei, eine Bäckerei, das Café Hindenburg und einen Sportplatz.
Quelle: http://www.stobscamp.org/wordpress/wp-content/uploads/2019/09/Stobs-South-African-Education-Pack-1914-1919.pdf

Lager 4, das Bessergestellten und Älteren vorbehalten war, verfügte über 136 Zimmer mit 51 kleinen Küchen.

Jeder Gefangene in Pietermaritzburg hatte eine Matratze, Decken, einfaches Geschirr und Besteck erhalten.

Alle vier Kampbereiche hatten eine eigene Küche mit einem (weißen) Koch, der von indischem und afrikanischem Personal unterstützt wurde. Jedem Lagerbereich stand außerdem ein sogenannter „Camp Captain“ als Sprecher der Gefangenen vor.

Eine Krankenstation war mit einem Militärarzt und zwölf Sanitätern besetzt, die von einem Gefangenen unterstützt wurden.

Im Lager selbst waren nur Männer untergebracht. Für Frauen und Kinder existierten außerhalb des eigentlichen Lagers zusätzliche Unterkünfte.

Einige der Gefangenen konnten die Lager auf Ehrenwort (parole) wieder verlassen. Vor allem ältere, kränkliche aber auch bekannte Personen, die bereits lange in Südafrika lebten, waren darunter.

Wie in den anderen Lagern, über die ich hier im Blog schon berichtet hatte, war die Langeweile das drückendste Problem.

Die Gefangenen begegneten der Monotonie mit zahlreichen Aktivitäten: Sport und Sportfeste, Theater, handwerkliche Tätigkeiten, Malerei, von Gefangenen selbst organisierte Weiterbildungskurse. Die Herausgabe einer Lagerzeitschrift mit dem Titel der „Der Hunne“ ist ebenfalls belegt.

Der Gefangene Hugo Bode schreibt dazu:

… ich benutze das Unvermeidliche zu meinem Vorteil, in dem ich mich bemühe gesund zu werden. Ich turne so gut es geht, aber als „alter Herr“, und treibe französisch, außerdem male ich und schnitze Spielsachen für die Kinder. …“
Auszug eines Briefs von Hugo Bode, POW 4283, Camp II, C9 an seine Eltern vom 17. Mai 1917

Anmerkung: POW = Prisoner of War (Kriegsgefangener)

In einem anderen Brief schreibt Bode:

„… Das Essen ist ganz leidlich, was ich mir dazu kaufe ist wohl Milch u. Frucht u. Wurst. …“

Quelle: http://www.stobscamp.org/wordpress/wp-content/uploads/2019/09/Stobs-South-African-Education-Pack-1914-1919.pdf

Neben der Verpflegung scheint auch die Behandlung der Gefangenen in Ordnung gewesen zu sein:

„Laut meiner sehr entfernten Cousine, Carol Hobson, die heute in Kapstadt lebt, wurden die Gefangenen gut behandelt, konnten abends ausgehen und erhielten eine praktische Ausbildung, Herbert lernte Zimmermann.“
Zitat aus Europeana, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325#prettyPhoto

Fort Napier Internment Camp, Herbert von Rapacki-Warnia

Gefangene im Lager Fort Napier beim Kartenspielen, links Herbert von Rapacki-Warnia und zweiter von links Dr. Hans Merinsky, unbekannter Fotograf; Quelle: Sammlung Herbert von Rapacki-Warnia, via Europeana 1914-1918, https://1914-1918.europeana.eu/en/contributions/18325, item 4; Lizenz: CC BY-SA 3.0; http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Nach dem Krieg

Nach Kriegsende war die Abschiebung Deutscher und Deutschstämmiger weniger rigoros als in Australien, was auf den Widerstand der niederländisch stämmigen Afrikaners zurückzuführen war.

Anders als in Australien, wo die Briten die große Bevölkerungsmehrheit stellten, war die weiße Bevölkerungsstruktur in der Südafrikanischen Union durch die Eingliederung der Burenrepubliken im Jahr 1910 wesentlich komplexer. Die deutsche Minderheit genoss bei der großen Gruppe der Afrikaners zahlreiche Sympathien.

So konnten sich viele Deutsche, die nach dem Ersten Weltkrieg in Südafrika bleiben wollten, wieder in die Gesellschaft eingliedern.

Auch für Herbert von Rapacki-Warnia lag trotz der Internierung in Pietermaritzburg die Zukunft in Südafrika. Er starb am 2. September 1952 in Kapstadt.

Cape Town, Darling Street, about 1905

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt. nach 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

Weitere Informationen

Viele Informationen über die Internierung Deutscher in Südafrika während des Ersten Weltkrieges habe ich dieser Quelle entnommen:

Prisoners of War and Internees (Union of South Africa), Version 1.0, letztes Update am 14. Juli 2015, Tilman Dedering, University of South Africa, in 1914-1918 online, International Encyclopedia of the First World War; https://encyclopedia.1914-1918-online.net/article/prisoners_of_war_and_internees_union_of_south_africa

Bei Interesse empfehle ich die Lektüre dieser sehr viel ausführlicheren Quelle.

Weitere Informationen, Bilder und Zeichnungen gibt es in dem Unterrichtsmaterial Minorities and Internment in South Africa during the Great War 1914-1919 herausgegeben vom Internment Research Center (IRC) in Hawick (UK) , www.stobscamp.org/IRC

22 historische Fotos aus dem Lager Pietermaritzburg finden Sie auf einer privaten Webseite über die deutschen Kolonien und die Zeit während des Ersten Weltkriegs mit dem Titel Kolonialarchiv:

https://www.kolonialarchiv.de/gefangenenlager/pietermaritzburg-fort-napier-s%C3%BCdafrika/

Mosselbaai 1936

Logbuch (10): Die „Fürth“ in Mossel Bay und Port Elizabeth (Südafrika)

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Über Straußenfedern und einen Zyklon

Nach dem Anlaufen von Kapstadt waren zwei weitere südafrikanische Häfen auf der Fahrtroute der „Fürth“: Mossel Bay und Algoa Bay (Port Elizabeth).

Auf dem Weg dorthin mussten zwei berühmte Landmarken umfahren werden: zunächst das Kap der Guten Hoffnung und dann Kap Agulhas, der südlichste Punkt Afrikas, an dem Atlantik und Indischer Ozean aufeinander treffen.

Die „Fürth“ hatte den Hafen Kapstadt am 28. Mai 1914 um 7 Uhr verlassen, assistiert von dem neuen und beeindruckenden Schlepper „Ludwig Wiener“. SIEHE: Tagebuch (9): Die „Fürth“ in Kapstadt

Danach begann die Fahrt entlang der südafrikanischen Küste:

steuerten nach Peilungen

Hohe Westl. Dünung. Bewegte See.

11.40 h Cap Hoffnung F.T. N 78° O p. K. 6 sml ab

Anmerkung: p. K. = per Kompass

Grobe See, Schiff stampft stark.

Wasser über Back, Deck und Luken

5.22 Danger Pt. Pos. N 50° O

6.45 Danger Pt. Pos. N 24° O i./d. Kimm

7.45 C. Agulhas Pos. N 62° O, 7.48 dasselb. Pos. N68°O

8.5 C. Agulhas S 89° O p. K.

9.38       “        N 46° O p. K. 13 sml ab

11.57     “       N 43° W p. K. i/d. Kimm

Wind u. Wetter unverändert

Anmerkung: in der Kimm = am sichtbaren Horizont

Kap Agulhas 1945

Cape Agulhas Lighthouse und Umgebung, Aufnahme von 1945, DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/N_Collection_lo-res/N49358.jpg

29. Mai 1914 – Ankunft in Mossel Bay

Bis zum frühen Morgen bleibt die See sehr unruhig, später hat Kapitän Richter mit Nebel zu kämpfen:

Grobe See, Schiff schlingert heftig

Hohe durcheinanderlaufende Dünung
Schiff schlingert

Tank 9 voll

8.9 Dichter Nebel fahren reduziert; drehten bei bis 10.58 etwas aufklarend; volle Kraft. 11.31 C. Blaize F.T. N 15° O p. K.
11.43        “              N 40° O p. K. Ende der Seereise

0.4 Cap Blaize S 70° W p. K.

0.30 Ankerten mit B.B. Anker u. 50 Faden Kette Ende d. Reise

Ankerpeilung    Seal Isl. N 35° W p. K.    Blaize F.T. S 15° W p. K.

Anmerkungen:

Tank 9 voll: Den Eintrag interpretiere ich so, dass auf See mit Hilfe des Destillationsapparates zur Trinkwassergewinnung der Tank 9 aufgefüllt wurde bis er voll war.

Die Ankerpeilung wird beim Ankern vorgenommen, um zu einem späteren Zeitpunkt überprüfen zu können, ob der Anker auch wirklich hält. Hält er nicht, werden sich die Werte der Peilungen verändern.

Mossel Bay

Von Kapstadt nach Mossel Bay legte die „Fürth“ 255 Seemeilen zurück bei einer Durchschnittsfahrt von 9,6 Knoten, sie brauchte für die Strecke 1 Tag 5 Std 30 Min.

Nachts Ankerwache u. Ankerlampen aus

Anmerkungen:

Ankerlampen ausgebracht; Ankerlampen bzw. -laternen kennzeichnen ein vor Anker liegendes Schiff bei Dunkelheit

Seal Island ist eine kleine Insel vor Mosselbay, es gibt dort eine Kolonie der Kap-Pelzrobbe.

Das Cape St Blaize Lighthouse war ab 1864 in Funktion.

 

Eine halbe Stunde nach der Ankunft am Freitag begann das Entladen und wurde bis Sonntag fortgesetzt:

29. Mai 1914

Schönes Wetter Südl. Dünung

Löschen von 1 pm bis 3 pm mit 2 Gängen
Löschen von 3 pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Wache III. Offz. Wodarz

 

Sonnabend d. 30. Mai 1914. Schönes Wetter

Löschen von 7 am bis 1 pm mit 4 Gängen
Löschen von 1 pm bis 5 pm mit 3 Gängen

Berichteten die Chronometer nach astr. Beobachtung

Std. d. Chr. No 1451 – 1 m 16 s tgl. Gg ab 1./5.14 -0,3 s
Std. d. Chr. No 1453 – 12 m 28 s tgl. Gg ab 1./5.14 -1,3 s

Ankerpeilung per Komp. Seal Isl. N 36° W; F.T. C.S. Blaiz S 12° W

Wache II. Offz. Nagel

 

Sonntag, d. 31. Mai 1914. Diesige feuchte Luft

Löschen von 7 h am bis 11 h am mit 3 Gängen

11h Ladung aus dem Schiff. Stauten Ladung fest, und machten das Schiff seeklar.

 

St Blaize lighthouse in Mossel Bay

Mossel Bay, 1925. Cape St Blaize lighthouse; Quelle: © DRISA, Johannesburg, Reference code ZA 0375-N-N37088; http://atom.drisa.co.za/collections/N_Collection_lo-res/N37088.jpg

 

Südafrikanische Im- und Exporte

Mossel Bay war von den Importhäfen Südafrikas vom Umschlagvolumen der kleinste.

Von Gesamtimporten nach Südafrika im Wert von 38 Mio. £ wurden 11,4 Mio. über Durban, 8,8 Mio. über Port Elizabeth, 7,4 über Kapstadt, 4,1 Mio. über East London und nur 0,5 Mio. über Mossel Bay eingeführt.

Offensichtlich hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) aber einen festen Liefervertrag, denn Mossel Bay wurde zwar nicht häufig, aber regelmäßig angelaufen.

Dominanz des Commonwealth

Ähnlich wie in Australien kamen auch in Südafrika die Importe hauptsächlich aus dem Commonwealth (69 %), deutsche Importe machten nur 9,1 % (3,46 Mio. £) aus, lagen damit aber vor Importen aus den USA an zweiter Stelle. Die aus Deutschland importierten Waren entsprachen in ihrer Zusammensetzung grob der Warenpalette, die auch nach Australien exportiert wurde. Siehe dazu: Deutsche Exporte nach Australien 1908

Auf südafrikanische Exporte gehe ich nicht näher ein, da sie in Zusammenhang mit der „Fürth“ keine Rolle spielen (die „Fürth“ hatte in den drei südafrikanischen Häfen nur gelöscht, nicht geladen).

Zuvor hatten die Schiffe der DADG in der Saison Futtermittel (Mais und Hafer) von Südafrika nach Australien verschifft, allerdings verhängte Australien 1908 darauf einen Importstopp.

Straußenfedern

Ein interessantes Detail zu südafrikanischen Exporten sei dennoch erwähnt: Nach Gold, Diamanten und Schafwolle standen Straußenfedern wertmäßig an vierter Stelle. Hauptausfuhrhäfen der Federn waren Port Elizabeth und Mossel Bay (9/10 der Exporte).

Händler erzielten für das beliebte Modeaccessoire der Belle Époque bis zu 50 £ (!) für ein Pfund (454 gr) in Spitzenqualität, das heißt die besten Federn der Kategorie „super primes“, die aus den Flügeln der männlichen Tiere gewonnen wurden.

‘Ostrich feathers were valuable commodities at the beginning of the 20th century, their value per pound almost equal to that of diamonds‘

Zitat: Sarah Abrevaya Stein, aus einem interessanten Artikel auf der Webseite der Stadt London über den Handel mit Straußenfedern in London, dem weltweit wichtigsten Umschlagplatz: http://www.cityoflondon.gov.uk/things-to-do/london-metropolitan-archives/the-collections/Pages/ostrich-feather-trade.aspx

1911 wurden aus Südafrika rund 827.000 Pfund Straußenfedern im Gesamtwert von etwa 2,25 Mio. £ ausgeführt. Im Vergleich dazu erzielten knapp 89 Millionen (!) Pfund Schafwolle einen Betrag von 2,49 Mio. £.

Beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges stürzten die Preise ab und viele Straußenfarmer waren ruiniert: Straußenfedern passten schlecht zu Feldgrau.

Quellen:
The Fancy Feather Trade, Daily Consular and Trade Reports Washington, 27. Nov 1912; No. 280; abgerufen über books.google.fr
Statistical Tables Relating to British Self-governing Dominions, Crown Colonies, Posessions, and Protectorates, Board of Trade, Colonial Statistics 1911, abgerufen über books.google.fr

J;A. Stein, ostrich feathers, 1896

Werbegrafik des Händlers J.A. Stein, Ostrich Feathers, New York, 1896; Quelle: Library of Congress https://www.loc.gov/resource/ppmsca.43655/

Von Mossel Bay nach Port Elizabeth

Die Liegezeit der „Fürth“ in Mosselbay war 1 Tag 22 h 45 m. Am Sonntag, den 31. Mai 1914 ging es weiter:

11.15 fierten Anker; Anfang der Reise

11.25 Anfang der Seereise. Nach Verlassen des Ankerplatzes hakte das Ruder verschiedentlich; zur Beseitigung des Fehlers mußte für kurze Zeit gestoppt werden.

Nach dem Haken des Ruders, konnte die Fahrt fortgesetzt werden und verlief in der zweiten Tageshälfte ohne besondere Vorkommnisse:

Mäßig bewegte See; zeitweise Regen

5.6 Seal Pt. Pos. N 6° O 8 sml u. Walker Pt. Pos. N 65° W ./. 60

Südl. Dünung, mäßig bewegte See

9.50 Cap Francis p. K. S 74° O

10.41           “                N 87° O

11.40           “                N 42° O 9 sml ab

Mäßig bewegte See, Südl. Dünung

Anmerkung: Cape St. Francis liegt in der Region Ostkap. Dort gibt es das Seal Point Lighthouse (seit 1886 in Betrieb).

Cape St Francis

Cape St Francis. Lighthouse, undatiert, DRISA-Archiv Johannesburg, http://atom.drisa.co.za/collections/PB_Collection_lo-res/PB2975_004.jpg

 

1. Juni 1914

ab 12 h fahren reduziert

2.17 Cap Francis p. K. N 69° W i./d. Kimm

Südl. Dünung

4.30 C. Recive p. K. N 52° O i/d. Kimm

6.47       “        Pos. N 48° W 3 ¾ sml ab

7.20 Ende d. Seereise

8.0 h Ankerten mit St.B. Anker u. 45 Faden Kette in 7 ½ Faden Wasser

Ende d. Reise. Ankerpeilung F.T. S 85° W Pier Hd S 40°W u. Bake S 18° O

Tiefgang v. ca. 18’8’’; h. 21‘2‘‘; Mitte 19‘11‘‘

Anmerkung:

Das Cape Recife Lighthouse ist seit 1851 in Betrieb, der 8-eckige Turm hat 24 m Höhe. Er war ursprünglich rot-weiß gebändert, seit 1929 sind die Streifen schwarz-weiß.

Hd = Head, Ende der Pier

Port Elizabeth

Die Fahrt von Mossel Bay nach Algoa Bay (Port Elizabeth) dauerte 20 Std 45 Min., die Gesamtdistanz betrug 195 Seemeilen, die Durchschnittsfahrt war 11,0 Knoten.

Direkt nach der Ankunft konnte das Entladen beginnen und schon am Nachmittag des 1. Juni 1914 brach die „Fürth“ zu der langen Überquerung des Indischen Ozeans nach Melbourne auf:

Löschen von 8 h am bis 3.30 pm mit 3 Gängen

3.30 pm fertig Stauten Ladung fest u. machten das Schiff seeklar

Liegezeit Algoa Bay 8 h 4 m

Tiefgang ca. v. 18‘4‘‘; h. 19‘8‘‘; Mitte 19‘0‘‘

4.4 fierten Anker, Anfang d. Reise

4.11 Anker auf, schwaiten

4.15 Anfang d. Seereise

5.10 Cap Receive p. K. N 50° W 5 sml ab

Schiff schlingert heftig in hoher westl. Dünung

Anmerkung:

schwaien oder schwojen = Kurs-/Positionsänderung zur Deviationsbestimmung, SIEHE DAZU: Tagebuch der „Fürth“ (7): von Antwerpen nach Lissabon

 

Der Zyklon in Port Elizabeth im Jahr 1902 – ein Rückblick

Hurricane in Algoa Bay 1902

Port Elizabeth, 30 August and 1 September 1902. Aftermath of a storm in Algoa Bay; Quelle: DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1143_06.jpg

Ende August 1902 war die Region um Port Elizabeth von einem schweren Zyklon heimgesucht worden.

„Ein Sturm von unerhörter Heftigkeit hat die ganze Südküste von Kapland am Abend des 30. August heimgesucht und furchtbaren Schaden, sowie grosse Verluste an Menschenleben veranlasst.“

Port Elizabeth wurde als schlechter Hafen angesehen, vor allem bei den Segelschiffkapitänen, da er den Schiffen wenig Schutz bot.

„Die Reede gewährt nur gegen Nordweststürme Schutz, während ein Orkan von Südosten mit fürchterlicher Gewalt darüber hinwegfegt.“

Verlust von vielen Schiffen, darunter sechs deutsche Segler

Der Zyklon führte zur Strandung von 18 Schiffen und forderte über 50 Todesopfer, darunter auch Personen, die von Land aus versuchten, Seeleute zu retten. Trotz schwierigster Bedingungen konnten jedoch mehr als 170 Seeleute aus der schweren Brandung geborgen werden.

„Gegen Mittag waren sämtliche Segelschiffe gestrandet mit Ausnahme von vier, die mit der ganzen Mannschaft untergingen.“

Unter den auf den Strand geworfenen Seglern waren auch sechs deutsche Schiffe:

„Von den gestrandeten deutschen Schiffen war der Papenburger Schuner „Thekla“, Schnieders, am 14. Juli von Rio Janeiro, das deutsche Schiff „Coriolanus“, Götting, war am 6. Juli von Wallaroo, die deutsche Bark „Nautilus“, Assing, am 5. Juli von Adelaide, die deutsche Bark „Emmanuel“, Tuitjer, am 26. Juni von Port Pirie, die deutsche Bark „Hans Wagner“, Thomas, am 14. Juli von Melbourne, die deutsche Bark „Arnold“, Ahlers, am 16. Juli von London in Port Elizabeth angekommen.“

Zur Ursache heißt es weiter:

„Die furchtbare Katastrophe in Port Elizabeth, in welcher die obigen Schiffe ihren Untergang fanden, ist infolge eines plötzlichen „Black South Easter“ (Schwarzer Südost-Orkan) entstanden, in welchem die auf der Reede unter Dampf liegenden Dampfer zur rechten Zeit in See gehen konnten, während die vor zwei Ankern liegenden Segelschiffe direkt auf Land getrieben wurden.“

Unter den Dampfern war auch ein Schiff der DADG, die „Chemnitz“. Sie konnte der Katastrophe entkommen und den Sturm abwettern:

IN THE ALGOA BAY GALE.
The steamer Chemnitz, of the German-Australian line, which is now berthed at Woolloomooloo Bay, was at Algoa Bay during the great gale which swept over the port and caused so many disasters. The Chemnitz rode the storm out with both anchors down, the engines being kept going ahead to ease the strain on the cables. The storm is described as one of the cruellest and fiercest that ever swept over Algoa Bay. …
The Daily Telegraph, Sydney, Di 7. Okt 1902, S. 4

Alle deutschsprachigen Zitate nach:
Ueber den Sturm an der südafrikanischen Küste, Artikel nach einem Telegramm aus Kapstadt an die Londoner Daily Mail, deutsche Übersetzung in HANSA, Deutsche Nautische Zeitschrift, September 1902, S. 441-442; Quelle: digishelf.de

Port Elizabeth 1902

Port Elizabeth, 30 August and 1 September 1902. Aftermath of a storm in Algoa Bay with debris and site-seeing crowd; DRISA-Archiv, Johannesburg; http://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1143_07.jpg

 

 

Cape Town harbour, twenties?

Tagebuch (9): Die „Fürth“ in Kapstadt

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Im Hafen von Kapstadt

Titelbild: Der Hafen von Kapstadt, undatiert, ev. 20-er Jahre, DRISA-Archiv, Johannesburg, http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_049.jpg

Rückblick auf die lange Fahrt durch den Atlantik

Die „Fürth“ machte von Lissabon nach Kapstadt eine Durchschnittsfahrt von 10,4 Knoten. Daraus könnte man jetzt einfach eine Durchschnittsdistanz in Seemeilen pro Tag berechnen. Doch so einfach ist die Sache nicht. Es ergeben sich nämlich sehr unterschiedliche Werte für einzelne Tage der Fahrt.

Auffällig dabei ist die große Diskrepanz zwischen dem ersten und dem zweiten Teil der Reise.

Zu Beginn sehen wir, dass die Distanzen (in Seemeilen) sehr hoch sind und es auch bis zum Passieren des Äquators bleiben: 272 (8./9. Mai), 266, 267, 279, 272, 263, 269, 266 (15./16. Mai).

Nach Überqueren des Äquators am Vormittag des 17. Mai 1914 sehen die Zahlen plötzlich ganz anderes aus: 244, 249, 240, 249, 253, 238, 242, 256, 259, 253 und auf der letzten 24-Stunden-Etappe 268 Seemeilen.

Die Erklärung gibt uns die folgende Karte:

South Atlantic Currents

Südatlantische Strömungen, die Bezeichnung Äquator habe ich an der Äquatorlinie zur Verdeutlichung hinzugefügt. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:South_Atlantic_Gyre.png

Zunächst steuert die „Fürth“ von Lissabon mit dem Portugal- und Kanarenstrom bis zur Breite der Kapverdischen Inseln, wo der Kanarenstrom nach Westen abbiegt. Dann „übernimmt“ der nach Osten fließende Guineastrom, aber mit dem Überqueren des Äquators kommt die „Fürth“ zunächst in den starken Südäquatorialstrom und dann in den Benguelastrom, die beide gegen ihre Fahrtrichtung gerichtet sind.

Der Unterschied der beiden Maximalwerte (279 Seemeilen gegen 238 Seemeilen) für eine 24-Stunden-Fahrt auf offener See beträgt immerhin 41 Seemeilen.

Angaben zu zurückgelegten Tagesdistanzen sollten also sehr sorgfältig erfolgen, grobe Angaben „über den Daumen“ können sehr schnell die Realität verzerren.

Anm.: Natürlich sind Wellengang, Wind, Beladung etc.  zusätzliche Einflussgrößen.

Cape Town harbour 1890

Der Hafen von Kapstadt vom Signal Hill, 1890, DRISA Archiv Johannesburg, https://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P1160.jpg

Der Hafen in Kapstadt

Kapstadt als Zwischenstation auf der Reise nach Australien bereitete der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft zeitweise große Probleme:

„Schon im Herbst 1900 war Kapstadt so überfüllt, daß die Abfertigung der Schiffe anstatt zwei bis drei Tage 14 Tage erforderte. … Zu diesem Nachteil kam der weitere beim Stilliegen in den warmen Gewässern der Schiffsboden stark mit Muscheln angesetzt wurde…“

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts kaufte die Reederei daher einige Hilfsschiffe und Leichter, um die Abwicklung der Schiffe in Südafrika zu beschleunigen. Nach der Zeit des Zweiten Burenkrieges (ab 1902) verbesserte sich jedoch die Situation und die zusätzlichen Fahrzeuge wurden wieder abgestoßen oder anderweitig eingesetzt.

Die „Fürth“ hatte am 27. Mai 1914 auch sofort einen Liegeplatz im 1905 eröffneten Victoriadock erhalten und das Löschen von Ladung und die Aufnahme von Frischwasser konnte direkt beginnen:

Mittwoch d. 27. Mai 1914 Zeitweise Regen

Löschen von 6h pm bis 12 h pm mit 4 Gängen
Löschen von 12 h pm bis 1 am 28/5 mit 1 Gang

Nahmen 9000 Gallon Frischwasser

Machten das Schiff seeklar

Tiefgang v. 20‘5‘‘ hinten 23‘3‘‘; Mitte 21‘10‘‘

Kohlenbestand 1000 Tons

Anmerkung: Eine britische Gallone entspricht 4,55 Liter; 9000 britische Gallonen knapp 41.000 Liter.

Am Morgen des 28. Mai 1914 konnte die „Fürth“ bereits wieder aufbrechen:

7 h am lösten Vertauungen. Lotse Garrnett, Schlepper „Ludwig Wiener“
Anfang der Reise

7 h 9 min Lotse von Bord, Anfang der Seereise.

log book Furth "Ludwig Wiener"

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 39 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Der Schlepper „Ludwig Wiener“

Beim Anblick des Schleppers „Ludwig Wiener“ könnte Kapitän Richter ein Ausruf des Erstaunens und der Anerkennung entwischt sein, wie zum Beispiel

„Donnerwetter! Tadellos!“

Könnte…

Aber bleiben wir bei den Tatsachen: einen Schlepper wie „Ludwig Wiener“ hatten Kapitän Richter und die Welt bis dato noch nicht gesehen. Er war 1913 fertiggestellt worden, das „Nonplusultra“ unter den Schleppern seiner Zeit und er erregte großes Aufsehen und das nicht nur in Südafrika.

Ferguson in Glasgow

Gebaut wurde das Schiff bei Ferguson Shipbuilders Glasgow. Die südafrikansiche Hafenverwaltung hatte eigens einen Inspektor für die Bauzeit des Schleppers nach Glasgow abgestellt, der den Bau beaufsichtigte.

NEW STEAMER FOR SOUTH AFRICA. 

Ferguson Bros. (Limited), Port-Glasgow, launched yesterday afternoon , with machinery aboard , the twin-screw harbour service steamer Ludwig Wiener for the Colonial  Government for service at Cape Town harbour . She is the most completely equipped vessel of her type yet built. The machinery will be supplied with steam from Babcock & Wilcox water-tube boilers. Marconi’s wireless telegraphy has been fitted, and a complete system of electric lighting has been installed. The naming ceremony was performed by Miss Gladys Booth, daughter of Mr Alexander P. Booth , superintendent of machinery from the Durban Harbour Department, Durban, who has been resident inspector during construction.
aus: The Scotsman, Do 21. August 1913, S. 7, Quelle: britishnewspaperarchive.co.uk

Ludwig Wiener 1913

Der Schlepper „Ludwig Wiener“, zahlreiche Personen an Deck zeigen die imposante Größe des Schiffes, Quelle: DRISA-Archiv, Johannesburg, http://atom.drisa.co.za/collections/PB_Collection_lo-res/PB3097_001.jpg

Außergewöhnlich waren nicht nur die Abmessungen des hochseetauglichen Schleppers, sondern auch seine Leistungsfähigkeit von etwa 2400 Pferdestärken beziehungsweise 433 NHP. Im Vergleich dazu hatte der Frachtdampfer „Fürth“ nach der Angabe in Lloyd’s Register 473 NHP: siehe: Die „Fürth“ in Lloyd’s Register.

Anm.: Wer sich für das Verhältnis nominaler zu „normalen“ Pferdestärken und den damit behafteten Problemen interessiert, empfehle ich folgende Lektüre: Paxman History Pages: https://www.paxmanhistory.org.uk/nhp-defn.htm

„Normale“ Schlepper hatten zu dieser Zeit etwa 1200 Pferdestärken und noch kein Telefunkensystem.

In Australien war man daher neidisch, dass die Südafrikaner jetzt solch ein Schmuckstück ihr Eigen nennen konnten:

WIRELESS ON TUG BOATS.
Will it Extend to Australia?

“The arrival of the great powerful tugboat Ludwig Wiener at Capetown (an illustration of which appears in today’s issue) forces to mind that great as has been the growth in the dimension of vessels in the Australian trade, the tugboat services in Australia have not improved to any great extent. Messrs. Brown’s tug Champion, Messrs. Fenwick’s Hero, Heroine and Heroic in New South Wales, the Alacrity in Melbourne, and the Wato in South Australia, and many others are undoubtedly fine vessels, and have proved their capabilities in many ways on repeated occasions, but compared with vessels such as the Ludwig Wiener they fade into insignificance, and most remarkable of all, too, is the fact that whilst in every part of the globe wireless equipment now ranks amongst the necessary appliances to the modern tugboat, it is unknown here.”
Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 6. Jan. 1914, S. 12

Anm.: Die im Text angesprochene Abbildung ist leider völlig unkenntlich.

Der Schlepper „Ludwig Wiener“ war im Herbst 1913 von Glasgow nach Kapstadt gefahren. Der Platz für Bunkerkohle war bei einem Schlepper naturgemäß begrenzt und so musste „Ludwig Wiener“ auf der Fahrt nach Südafrika unterwegs Kohlen aufnehmen, so zum Beispiel in Dakar:

The Tug Ludwig Wiener.

Messrs Ferguson Brothers (Port Glasgow), have received a cablegram that the large tug Ludwig Wiener, which left the Clyde on Wednesday, 15th October, for Cape Town, arrived at Dakar, Cape Verd, on the 26th, coaled, and sailed on the 27th.
Port Glasgow Express, Mi 29. Okt 1913, S. 3; Quelle: britishnewspaperarchive.co.uk

Technische Daten

Hier noch einige technische Daten zum Schiff
(nach http://www.clydeships.co.uk/view.php?ref=23858)

Größe: 658 Brutto-/265 Nettoregistertonnnen

Länge: 160,0 Fuß (48,8 m)

Breite: 32,1 Fuß (9,8 m)

Tiefe: 16,1 Fuß (4,9 m)

Maschine: 2 x Dreifachexpansions-Dampfmaschine (18, 28.5, 48 x 28 Inch), 433 NHP, 2 Schrauben

Ludwig Wiener Cape Town

Der Schlepper „Ludwig Wiener“ im Hafen von Kapstadt, ohne Datum, Quelle: DRISA-Archiv, Johannesburg, http://atom.drisa.co.za/collections/P_Collection_lo-res/P3097_03.jpg

Der Mensch Ludwig Wiener

Die Frage, die sich jetzt natürlich stellt, ist, warum ein Schlepper in Kapstadt zu einem sehr deutschen Namen kam: Ludwig Wiener.

Hier die Antwort.

Berlin – Kapstadt

Ludwig Wiener wurde 1838 in Berlin geboren und kam bereits als Jugendlicher 1855 nach Südafrika. Dort machte er eine eindrucksvolle Karriere und wurde ein sehr erfolgreicher Geschäftsmann und Politiker.

Der Artikel in The Age, Melbourne, fasst Wieners Werdegang anlässlich einer Weltreise, die ihn auch nach Australien führte, zusammen:

Ludwig Wiener, who, we understand, is one of the leading mercantile men of South Africa. Mr. Wiener was for many years chairman of the Chamber of Commerce of Capetown, and for six years consecutively he was president of the Associated Chambers of South Africa. He also took, and still takes, an active part in politics. For over fifteen years he represented Capetown in the House of Assembly. Mr. Wiener is a commissioner of the Table Bay Harbor Board, which position he has held since 1882. Through his connection with the Colonial Mutual Life Assurance Society he is greatly interested in Australia. He is chairman of the local board of this society at Capetown, which position he has held for many years. We understand Mr. Wiener is making a tour of the world partly for pleasure and partly on business.
Quelle: ABOUT PEOPLE. The Age, Melbourne, Mi 19. Aug 1908, S. 9

Wiener’s Day

Sehr populär wurde Wiener in Südafrika bestimmt auch dadurch, dass er einen neuen Feiertag einführte, der nach ihm benannt wurde:

“Wiener’s Day. — The general designation of a public holiday breaking the somewhat long period between the August bank holiday and Christmas Day. The bill providing for this holiday was introduced into the Legislative Assembly by Ludwig Wiener, Esq., M.L.A., hence the popular designation.”
Charles Pettmann, Africanderisms; a glossary of South African colloquial words and phrases and of place and other names: (www.ebooksread.com/authors-eng/charles-pettman-244/africanderisms-a-glossary-of-south-african-colloquial-words-and-phrases-and-of–457/page-51-africanderisms-a-glossary-of-south-african-colloquial-words-and-phrases-and-of–457.shtml)

Der Wiener’s Day war der erste Montag im Oktober und wurde zuerst im Jahr 1899 begangen.

Honorarkonsul Österreich-Ungarns

Von 1893 bis 1899 war Ludwig Wiener auch Honorarkonsul Österreich-Ungarns in Kapstadt:

“Gleichzeitig [1893] wurde der deutsche Staatsangehörige Ludwig Wiener, Teilhaber der Firma „van der Byl & Co.“, „Israelit“ und Parlamentsmitglied zum k.u.k. Honoralkonsul ernannt. Wiener war als Jugendlicher 1855 nach Südafrika gekommen und lebte seit 1870 in Kapstadt.“

Van der Byl & Co. war eine südafrikanische Handelsfirma. Wiener hatte dieses Amt bis 1899 inne:

wo er [Emil Edler von Hirsch] „die Leitung des neusystemisierten k.u.k. General-Consulats aus den Händen des Honorarkonsuls Herrn Ludwig Wiener“ übernahm.

Quelle: Rot-Weiss-Rot in der Regenbogennation: Geschichte und Geschichten österreichischer Auswanderer in Südafrika, Andrea Heuberger 2012 (LIT Verlag Münster), abgerufen über books.google.fr

Was mir fehlt, ist ein Zeitungsausschnitt, der die Namensgebung des Schleppers nach Ludwig Wiener thematisiert. Ich kann mir vorstellen, dass man in Kapstadt das Lebenswerk Ludwig Wieners angemessen würdigen wollte. Sein 75. Geburtstag im Jahr 1913 war eine ausgezeichnete Gelegenheit dazu!

Auch ein Bild Ludwig Wieners wäre noch eine schöne Ergänzung zu diesem Beitrag. Falls Sie eines haben, bitte melden!

Nächste Woche im Blog

Die „Fürth“ auf dem Weg um das Kap der Guten Hoffnung und Kap Agulhas nach Mosselbai und Port Elizabeth.

Außerdem zwei kleine Exkurse: zum einen über ein Produkt, das zu Beginn des 20. Jahrhunderts so wertvoll war wie Diamanten und zum anderen über einen schweren Hurrikane in Port Elizabeth.

 

 

Cape Town, Darling Street, about 1905

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt. nach 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.

Teide Teneriffa um 1900

Von Lissabon nach Kapstadt: Das Logbuch der „Fürth“ (8)

2 Antworten

Die lange Fahrt durch den Atlantik

Die „Fürth“ war auf ihrer Australienfahrt von Hamburg über Antwerpen am 7. Mai 1914 im letzten europäischen Hafen, in Lissabon, angekommen.

Titelbild: Pico de Teide, 1900-1905, Quelle: Archivo de fotografía histórica de Canarias, Ref. 001556, http://www.fotosantiguascanarias.org/

Reisezeiten

Nach der Ankunft wurde im Tagebuch minutengenau die Reisezeit, meilengenau die zurückgelegte Distanz von Antwerpen und auch der Tiefgang (v. 23‘3“; h. 25‘3“) dokumentiert:

Die Reisezeit von Antwerpen nach Lissabon betrug 4 Tage 20 Stunden und 36 Minuten. Darin war der Zeitunterschied zwischen Antwerpen nach Lissabon bereits berücksichtigt, dieser betrug + 51 Minuten.

Die Reisezeit auf Schelde und Tajo sowie die reduzierte Fahrt wegen Nebels wurden ebenfalls genau ausgewiesen: Revierzeit Schelde 5 Std. 20 Min., Revierzeit Tajo 1 Std. 50 Min. hinzu kamen 14 Std. 15 Min. reduzierte Fahrt.

Für die „echte“ Seereise verblieben 3 Tage 23 h 11 m.

log book Furth, German Australian Line 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Distanzen

Bislang hatte ich Distanzen zwischen den Häfen nach der Webseite http://www.searoutes.com versucht nachzuvollziehen. Mit dem Tagebuch kann ich jetzt auf echte Werte zurückgreifen:

Die zurückgelegte Distanz der „Fürth“ zwischen Antwerpen und Lissabon betrug laut Tagebuch 1102 Seemeilen (Searoutes wirft 1139 aus; gar nicht so schlecht also).

Davon wurden 111 Seemeilen mit Revier- und reduzierter Fahrt zurückgelegt und 991 in voller Fahrt.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der „Fürth“ betrug auf von Antwerpen nach Lissabon 10,4 Knoten (die volle Fahrt entsprach 11,75 Knoten unter idealen Bedingungen).

Furth, German Australian Line, log book 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 16 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Der Hafen von Lissabon

Über den Hafen in Lissabon um die Jahrhundertwende gibt es nicht gerade sehr viele Informationen:

“In 1907 when the state regained control of the new port the infrastructure consisted in seven docks, with the correspondent technical apparel, a territory including 3500 m of ramps and embankments, 4700 m of piers, two dry docks, and over 14 000 m2 of warehouse space (AGPL, 1938). According to some texts of the time, during the following decades less construction was done, the interventions were mainly the two new ship repair docks, more storage space and the conclusion of the pier of Santos.”
Quelle: Evolution of the Waterfront and the Port of Lisbon from 1887 to 1974 in theportandthecity.wordpress.com

Die politische Lage in Portugal um das Jahr 1914 war äußerst instabil. 1910 wurde die 1. Portugiesische Republik ausgerufen, nachdem König und Thronfolger 1908 umgebracht worden waren. Ständige Regierungswechsel, Attentate von Monarchisten und Generalstreiks konnten kein positives wirtschaftliches Klima schaffen.

Dennoch hatte die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft am Hafen Lissabon bei der Ausreise festgehalten. Man wird Gründe dafür gehabt haben.

Lisbon, Lisboa, 1919

Stadtansicht von Lissabon, 1919, Quelle: Library of Congress, Bain Collection, Quelle : https://www.loc.gov/item/2014680063/

Die Liegezeit der „Fürth“ war entsprechend kurz: 6 Stunden 15 Minuten:

 

Löschen und Laden mit 3 Gängen v. 1 pm bis 5.30 pm

5.30 pm fertig mit Laden

Tiefgang bei Abgang v. 23‘10“; h. 24‘10“

Liegezeit Lissabon 6h 15m

 

5.40 pm Anker auf, Anfg d. Reise Lotse Francisco Manvez. 7.12 Lotse von Bord. Anfang der Seereise.

Machten das Schiff seeklar.

Leicht bewegte See.

 

Korkballen

Über die in Lissabon geladenen und gelöschten Güter gibt es wenige Angaben: später an Bord wurden Korkballen zwischen zwei Laderäumen umgeladen. Diese waren mit Sicherheit aus Lissabon und nicht aus Hamburg oder Antwerpen.

Insgesamt scheint aber mehr gelöscht als geladen worden zu sein. Vergleichen wir dazu den Tiefgang der „Fürth“:

bei Ankunft vorne 23‘3“ und hinten 25‘3“, bei Abfahrt vorne 23‘10“ hinten 24‘10“

Also vorne ein wenig geladen und hinten ein wenig ausgeladen; allerdings nur kleine Mengen, was in insgesamt 4 ½ Stunden Lade- und Löschzeit mit 3 Gängen auch nicht anders zu erwarten war.

Eine lange Reise

Es folgte die sehr lange Reise der „Fürth“ durch den Atlantik nach Kapstadt. Es bleib viel Zeit für Routinearbeiten an Bord. Welche, werden wir uns gleich ansehen.

Werfen wir aber zunächst einen Blick auf die wenigen passierten Landmarken:

Die Reise der „Fürth“ hatte am Abend des 7. Mai 1914 begonnen.

Als erster Leuchtturm wurde am Morgen des 10. Mai 1914 der Anaga Pt. passiert, beim Passieren gab sich die „Fürth“ zu erkennen und zeigte ihr Unterscheidungssignal (U.S. = RPNJ): siehe Das Unterscheidungssignal der „Fürth“

 

7.41                      Anaga Pt. Pos. S76 W

8.2                        Anaga Pt. Pos. N59 W 4 sml ab

zeigten U. S.

Gut informiert

Wie gut die Nachrichtenübermittlung und die Aufbereitung durch die Medien damals schon funktioniert hat, sehen wir an dem unten stehenden Zeitungsausschnitt: Zwei Tage später hatte es diese Passage der „Fürth“ in die Altonaer Nachrichten geschafft.

Altonaer Nachrichten, 12. Mai 1914, Ausschnitt

Zeitungsausschnitt der Altonaer Nachrichten vom 12. Mai 1914, S. 8 über das Passieren der „Fürth“ von Teneriffa, Quelle: europeana.eu

 

Zweiter im Tagebuch dokumentierter Leuchtturm ist der Abona Pt., nur zwei Stunden später, ebenfalls auf Teneriffa:

10 h                      Albona Pt. pos. K N72°W

10.16                   Albona Pt. pos. K. N60°W 12,5 sml ab

Am Mittag wurde dann eine Peilung des Teide durchgeführt:

12 h                      Peak of Tenneriffa Pos. N 34° W

 

Senegal und Südafrika

Drei Tage später, am Vormittag des 13. Mai 1914 wurde Cap Verde gepeilt:

9.43                      peilten Cap Verde Pos. S 87°O

10.5                      peilten Cap Verde Pos. N 79° O 16 sml ab

 

Kap Verde ist der westlichste Punkt Kontinentalafrikas. Das Kap liegt in der Stadt Dakar im Senegal. Der Leuchtturm Phare des Mamelles gehört zu den lichtstärksten Leuchttürmen Afrikas.

Die nächste Landmarke kam dann erst wieder vierzehn Tage später, am 27. Mai 1914 in Sicht, dem Tag, als die „Fürth“ den Hafen von Kapstadt erreichen sollte:

6.38                      C. San Marten Pos. S 82° O in 4 Str.

7.4                        dasselbe Pos. Ost

8.4                        Witte Klip Pos. S 67° 0

11.17                   Darssen Isl. ca. 5 sml ab

Cap St Martin ist die Nordwestspitze der sog. „West Coast Peninsula“ in der Nähe der südafrikanischen Stadt Vredenburg.

Dassen Island ist eine kleine südafrikanische Insel und liegt gut 50 Kilometer nördlich von Kapstadt. Auf dieser Insel stand bei der Passage der „Fürth“ schon das Dassen Island Lighthouse (seit 1893).

 

Routinearbeiten an Bord, Übungen und besondere Vorkommnisse

Zur Bordroutine gehörten das regelmäßige Öffnen der Luken zur Entlüftung. Am Vormittag den 8. Mai 1914 heißt es:

Luke 3 u. Bunkerluken zur Ventilation geöffnet

Die Selbstentzündung von Kohlen war ein häufig anzutreffendes Problem der Dampfschifffahrt. Die regelmäßige Öffnung der Luken und Ventilatoren sollte dazu dienen, entzündliche Gase abzuleiten. Das war auch in den Unfallverhütungsvorschriften so festgehalten:

„Wenn das Wetter es gestattet, sind die einzelnen Luken ganz oder teilweise offen zu halten.“ (§78, zitiert aus dem Artikel Grubengasexplosionen und Selbstentzündung von Steinkohlen an Bord, Kapt. G. Reinicke, Zeitschrift Hansa, 18. und 25. Okt 1913, Quelle: digishelf.de)

Außerdem wurde an diesem Tag das Ladegeschirr überprüft:

Versehen das Ladegeschirr

Am Nachmittag nahm Wind und See allerdings zu und die Luken mussten wieder geschlossen werden:

Grobe See. Wasser über Deck u. Luken. Luken geschlossen.

 

In den darauffolgenden Tagen wurden auch andere Routinearbeiten durchgeführt, hier ein Auszug:

„Stechen Rost u. Farbe ab an Vordeck“

„holten sämtliche Segel, Laken, Bezüge etc an Deck zum Auslüften, ebenso den Vorläufer der Schlepptrosse“

Anmerkung: Die „Fürth“ hatte vier Segel an Bord: Stagfock (Vorsegel), Schonersegel, Großsegel und Großstagsegel (Quelle: Inventarliste des Schwesterschiffes „Neumünster“, State Archives of Western Australia). Zu den Segeln demnächst mehr Informationen.

Sunset Atlantic, about 1900

Sonnenuntergang auf dem Atlantik, ca. 1900 – 1905; Detroit Publishing Co. , Quelle: Library of Congress, http://www.loc.gov/resource/det.4a20038/

Ein Arbeitsunfall und ein gewalttätiger Matrose

Weitere Routinearbeiten konnten auf der langen Fahrt an Bord erledigt werden:

„Überholten u. Versahen das laufende Gut der Segel. Klopfen Rost an St.B. Vordeck.
Luken zur Ventilation geöffnet.“

„Oelen Drahttrossen. Klopfen u. stechen Rost an B.B. Deck u. Mittschiffs“

„Oelten den Schleppdraht.“

„besserten Farbe aus“

„Besserten Winschen u. weiße Farbe aus“

„Machen Klarschiff“

„Klarten Sparrdeck-Zwischendeck auf L. 3
und schiften Korkballen (Melbourne) von Luke 2 auf Luke 3.“

Die für Melbourne bestimmten Korkballen wurden also umgelagert (schiften = stapeln). Dies wurde möglich, weil die Bunkerkohlen an diesem Platz aufgebraucht waren.

Am 16. Mai 1914 gab es einen kleinen Arbeitsunfall:

„Der Junge Junge verletzte sich bei einem Fall durch Glasscherben d. rechten Unterarm.“

Anmerkung: Die Verdoppelung ist korrekt: Der Schiffsjunge hieß mit Familiennamen Junge.

Am 17. und 24. Mai 1914 waren keine Decksarbeiten eingetragen: es waren Sonntage.

Das entsprach der Seemannsordnung (§ 38):

„Auf See darf an Sonn- und Festtagen über das hinaus, was zur Sicherheit und zur Fahrt des Schiffes, zur Bedienung der Maschine, zum Segeltrocknen, Bootsdienst und zur Verpflegung und Bedienung der an Bord befindlichen Personen unbedingt erforderlich ist, der Schiffsmannschaft Arbeit nur in dringenden Fällen auferlegt werden.“

Am Montag geht dann das Rostklopfen weiter. Am Nachmittag meldeten sich die beiden Schiffsjungen beim Kapitän:

Die Jungen Middelborn und Junge beschwerten sich bei mir, daß sie von dem Matr. G. Bauer geschlagen worden seien. Der ??? daß ??? u. frech waren. Ich habe dem Matr. das Schlagen der Jungen verboten u. werde ihn im wiederholten Falle, bestrafen lassen.

Dieser Eintrag wurde von Kapitän Richter mit einer zusätzlichen Unterschrift versehen.

Anmerkungen:

??? unleserliche Stellen im Original (der Eintrag ist sehr klein geschrieben)

Der Nachname des Matrosen ist unklar: im Tagebuch lese ich Bauer, in den Mannschaftslisten aus Sydney ist einmal „Brauer“ und einmal „Bromer“ angegeben.

 

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 28 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Feuerübung

Am Vormittag des 21. Mai 1914 wurde an Bord der „Fürth“ eine Feuerübung durchgeführt:

 

Machten Feueralarm, probierten beide Rauchhelme und den Dampfschlauch.

alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S. B. G.

ebenso die beiden Feuerlöschschläuche.

 

Ein Rauchhelm war ein Vorläufer der Atemschutzmaske, er gehörte zur Pflichtausrüstung eines Dampfschiffes. Es war eine Reederei interne Regelung, dass auf jeder Reise eine Übung mit dem Rauchhelm, ein Schottenmanöver und Feuerlärm durchgeführt werden mussten. Das Schottenmanöver folgte am Nachmittag des gleichen Tages.

S.B.G. = Seeberufsgenossenschaft

 

Machten Schottenmanöver

die Sicherheitslampen wurden geprüft und in Ordnung befunden.

Die beiden Einträge, Feueralarm und Schottenmanöver, wurden in roter Farbe gemacht.

 

24. Mai 1914

12 h                      Kohlen aus No. 3 U.Zw.D., brennen aus U. R. 3 (?)

 

Anmerkung: Die Kohlen im Zwischendeck, Luke 3 waren alle, es wurden jetzt Kohlen aus dem Unteren Raum 3 verwendet (Die 3 ist im Bund des Tagebuches und unleserlich).

Auf die Kohlen und den Kohlenverbrauch des Dampfschiffes „Fürth“ komme ich auf der Fahrt von Südafrika nach Australien noch ausführlich zu sprechen.

Cape Town map

Kapstadt und Umgebung, Meyers Konversationslexikon, ca. 1885; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Meyers_b9_s0496_b1.png

Ankunft in Kapstadt

Bevor die „Fürth“ am 27. Mai 1914 Kapstadt erreichte, musste sie durch dichten Nebel fahren. Kapitän Richter ließ Nebelsignale geben, besetzte den Ausguck und ließ mehrfach die Wassertiefe loten:

9.25 loteten 79 Faden ½ Kraft (doppelt unterstrichen).

9.45 lot. 79 Faden

Dichter Nebel gaben Nebelsignale nach Vorschr.

Ausguck besetzt.

11.17 Darssen Isl. ca. 5 sml ab

12 h loteten 90 Faden.

Ab 12 h volle Kraft.

3.28 Ende d. Seereise Lotse Hoben an Bord

steuerten nach Peilungen steuerten nach Lotsenanweisung.

3.50 pm längsseite

4.00 pm Schiff fest im Victoria Dock South Pier

Ende der Reise

Cape Town, Darling Street, about 1905

Kapstadt, Darling Street, frühes 20. Jhdt., ab 1905 (die Town Hall in der Bildmitte wurde 1905 gebaut; Foto ohne Datumsangabe), DRISA Archiv Johannesburg, Ref. code ZA 0375-LS-LS_01_116 http://atom.drisa.co.za/collections/LS_Collection_lo-res/LS_01_116.jpg

Nächste Woche im Blog:

Ein Rückblick auf die lange Atlantikfahrt mit einem kleinen Exkurs über die atlantischen Strömungen, die sich im Tagebuch der „Fürth“ sehr schön widerspiegeln.

Außerdem: Der Hafen von Kapstadt und „Wer und was ist Ludwig Wiener?“

 

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten Folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Blog ab Januar 2020.