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Antwerp about 1912, steamship Elmshorn

„Elmshorn“ lädt in Antwerpen

Titelbild:
Die Schelde in Antwerpen und der Dampfer „Elmshorn“ beim Laden für Australien; Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, 1913, ungelaufen, eigene Sammlung

Heute zeige ich Ihnen eine weitere Ansichtskarte der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, die die Reederei sehr wahrscheinlich zu ihrem 25jährigen Jubiläum im September 1913 veröffentlicht hat.

Da die Reederei eine reine Frachtschiffreederei war und keine Passagiere beförderte, hat die Karte einen gewissen Seltenheitswert. Zumindest ist sie nicht oft zu finden.

Leider wurde die Kartenserie „nur“ im Offsetdruck hergestellt und die Karten haben nicht die Brillanz von Karten, die im Lichtdruck produziert wurden. Über diese überlegene Technik hatte ich hier berichtet: Der Strandhöft im Jahr 1905

Die Stadtsilhouette von Antwerpen

Die Stadtsilhouette von Antwerpen wird dominiert von der Liebfrauenkathedrale (Onze-Lieve-Vrouwekathedraal). Der 123 Meter hohe Turm ist eine weithin sichtbare Landmarke und die Kirche der größte gotische Dom in den Beneluxländern.

Rechts neben dem hohen Turm sieht man den kleinen Vierungsturm, der ebenfalls zur Kathedrale gehört, jedoch nie fertiggestellt und im 17. Jahrhundert mit einer Holzkonstruktion abdeckt wurde.

Über dem Vorschiff der „Elmshorn“ sieht man Burg Steen, die Stadtburg von Antwerpen. Sie geht auf des 12. Jahrhundert zurück. Zur Zeit dieser Aufnahme war hier ein Museum untergebracht, heute ist es die Touristeninformation von Antwerpen.

Der „Stammplatz“ der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) war eigentlich etwas weiter südlich am Quai St. Michel. An der Stelle, an der die „Elmshorn“ auf der Ansichtskarte zu sehen ist, legten normalerweise Schiffe des Norddeutschen Lloyd an.

Aber dort hätte der Fotograf das Dampfschiff nicht so schön mit Dom und Schloss in Szene setzen können.

Antwerp, Schelde, Steen, about 1910

Antwerpen, Partie an der Schelde mit Burg Steen, Postkarte, gelaufen Juli 1917, Aufnahme vermutlich vor dem Ersten Weltkrieg; Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerpen_-_Schelde.jpg

Das Dampfschiff „Elmshorn“

Das knapp 125 Meter lange Schiff wurde am 19. November 1910 für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) in Dienst gestellt. Gebaut worden war der Frachtdampfer auf der „Hauswerft“ der DADG, der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft.

Das Titelfoto mit der Ansicht von querab backbord zeigt schön den typischen Aufbau der DADG-Dampfschiffe (von links nach rechts): die Back mit den Mannschaftsunterkünften, das sog. Versaufloch, das die Position des tieferen Welldecks mit Ladeluke 1 kennzeichnet, den vorderen Mast, die zweite Ladeluke dahinter und dann das Steuerhaus, das vom Maschinenhaus getrennt war. Zwischen beiden liegt Laderaum drei, der auf den langen Fahrten als Reservebunker für zusätzliche Kohlen genutzt wurde. Hinter dem Maschinenhaus lagen die Räume 4 und 5, mit einer Luke vor und der anderen hinter dem zweiten Mast. Schließlich das Heck mit der Handrudereinrichtung und verschiedenen kleineres ‚Stores‘, also Lagerräumen für Betriebsmittel, Post, Pakete oder Nahrungsmittel.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges suchte die „Elmshorn“ in Manila Zuflucht. Kapitän Peter Kiel und andere Mannschaftsmitglieder müssten 1917 dann nach Hot Springs in North-Carolina gekommen sein, denn die Philippinen waren zu diesem Zeitpunkt amerikanische Kolonie.
SIEHE dazu den Artikel: Angelpartie in Hot Springs

Elmshorn, Capetown, Table Mountain, about 1912

Der Frachtdampfer „Elmshorn“ im Hafen von Kapstadt vor dem Tafelberg; © R. Schmelzkopf, Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg 1888 – 1926, Eigenverlag (Strandgut), Cuxhaven 1984, Aufnahme aus der Sammlung A. Kludas

Das Schiff „Elmshorn“ wurde im Januar 1918 als USS „Casco“ wieder in Fahrt gebracht.

Interessanterweise kaufte die DADG das Schiff 1922 zurück, benannte es zunächst aber „Mannheim“ bevor es 1925 den alten Namen „Elmshorn“ zurückerhielt. Vielleicht hatten die Elmshorner bei der Reederei protestiert. Der Grund für die nachträgliche Namensänderung ist meiner Kenntnis nach jedoch nicht dokumentiert.

Weitere Details zu dem Frachtdampfer „Elmshorn“ gibt es bei Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Elmshorn_(Schiff,_1910)

Von Interesse ist auch immer die Frage, warum ein Schiff den Namen einer bestimmten Stadt erhielt. Naheliegend ist, dass die Reederei die Schiffe nach Städten benannte, in denen wichtige Geschäftspartner ansässig waren, die regelmäßig Waren über die Reederei aus- oder einführten.

Bei dem Schiff „Elmshorn“ führt die Spur zur Elmshorner Lederindustrie.

Die Stadt Elmshorn

Elmshorn war der bedeutendste Industriestandort in Südwestholstein. Der größte Industriezweig wiederum war die Lederindustrie.

„1890 existierten 31 Gerbereien. … Der Aufstieg Elmshorns zu einer bedeutenden Lederstadt Norddeutschlands beruhte auf der günstigen Lage zu Hamburg. Der Hamburger Hafen war der größte Häute-Einfuhrhafen Europas. Importiert wurden überwiegend Rinderhäute, die vor allem zu Leder für Schuhsohlen verarbeitet wurden.“
Quelle: www.industriemuseum-elmshorn.de

Eine dieser Gerbereien war die 1873 gegründete Lederfabrik Johann Knecht & Söhne. Mit bis zu 500 Arbeitnehmern entwickelte sie sich zum größten Arbeitgeber Elmshorns. Die Fabrik in den sogenannten Knechtschen Hallen existierte bis zum Jahr 1953.
Quelle: https://www.knechtschehallen-elmshorn.de/knechtsche-hallen/lederfabrik-knecht/

Heute (April 2022) ist das Schicksal der Fabrik ungewiss. Ein Freundeskreis bemüht sich um deren Erhaltung.

Regelmäßige Fracht

Häute waren an Bord der Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft eine regelmäßige Fracht.

Man unterscheidet zwischen Häuten von Rindern oder Büffeln (hides) und Häuten kleinerer Tiere, vor allem Schafen oder auch Ziegen (skins).

Der lange Transportweg der Häute war nicht unproblematisch, da die Zersetzung nach dem Töten der Tiere einsetzt und erst durch den Gerbprozess gestoppt wird. Um den Zerfall möglichst lange hinauszuzögern wurden und werden die Häute nass/trocken gesalzen oder getrocknet.

In den australischen Exportlisten liest sich das dann zum Beispiel wie folgt:

FUERTH, G.A., s.
For Antwerp and Hamburg.
Sailed Brisbane July 10, 1914.
Brabant and Co., agents. –
ANTWERP.

Denham Bros (R’p’ton) Ltd., 500 wet salted hides
Mofflin and Co. Ltd., 500 wet 250 dry salted hides
Geo. Wilcox and Co., 1500 wet salted hides
and C. Kreglinger, 500 dry salted hides
HAMBURG.
Denham Bros. (R’p’ton) Ltd., 2988 wet salted hides
W. H. Turner and Co., 345 wet salted hides
and C. Kerglinger, 500 wet hides

Quelle: Daily Commercial News and Shipping List, Sydney, 14. Jul 1914, S. 17, Export Manifests.
Queensland

A/S Hertz' Garveri & Skotojsfabrik, Köbenhavn, Danmark

A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik in Kopenhagen, Bearbeitung der Häute, Quelle: http://www.heilesen.dk/ahertz/ahfabrik.html

Je nach Konservierung wurden die Häute zu Dampfschiffzeiten in Ballen, Bündeln, Tonnen, Fässern oder Säcken transportiert.

Hier im Blog hatte ich über eine Lieferung von Häuten an die Schuhfabrik Hertz in Kopenhagen berichtet. Diese Lieferung war Gegenstand eines umfangreichen Schriftverkehrs, da die Häute durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges nie in Kopenhagen angekommen und durch langen Transport und Lagerung schließlich auch unbrauchbar geworden waren.

SIEHE: Die Fracht der „Fürth“: Häute aus Australien für Schuhe aus Dänemark

Andere Lieferungen aus Australien landeten sicher in Elmshorn und wurden dort zu Schuhwerk und anderen Lederartikeln verarbeitet.

Die erste Globalisierung war in vollem Gange. Die Konsumenten dürften sich jedoch keine Gedanken gemacht haben, woher das Material für ihre Schuhe stammte.

Hertz Garveri Skarvhuset Köbenhavn

A/S Hertz‘ Garveri & Skotojsfabrik, Reinigung der Häute, Quelle: http://www.heilesen.dk/ahertz/ahfabrik.html

Anmerkung:

Auch Gerbstoffe für die Lederindustrie wurden von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft nach Deutschland importiert.

Siehe dazu den Beitrag: Gambir und Eucalyptusrinde

Antwerp 1900 schelde Anvers escaut

Logbuch (6): Die „Fürth“ in Antwerpen

28. April bis 2. Mai 1914: 5 Tage laden

Bildnachweis Titelbild:
Antwerpen über die Schelde gesehen, ca. 1890-1900;
Quelle: commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerp_across_the_Scheldt,_photochrom.png

Ankunft der „Fürth“ in Antwerpen

Am 27. April 1914 war die „Fürth“ kurz vor dreizehn Uhr in Antwerpen angekommen und ankerte in der Schelde.

Der nächste Arbeitstag begann sehr früh. Um 3.20 Uhr lichtete die „Fürth“ den Steuerbordanker und erreichte mit Hilfe der beiden Schlepper „Herkules“ und „Herkules“ den Schuppen 19 am Kai St. Michel:

 

Dienstag d. 28. April 1914

3.20 am Anker auf, Schlepper „Herkules“ u. „Herkules“

5 h am Schiff fest am St. Michel Quai Schuppen 19. Ende der Reise

Tiefgang v. 16‘1‘‘, h. 19‘2‘‘

Rev. Zeit Schelde 1 Tag 0 Std. 25 min

 

Anmerkung:

Rev. Zeit Schelde 1 Tag O Std. 25 min: hier hat Kap. Richter die Zeit festgehalten, ab der der Lotse an Bord kam und die für das Befahren der Schelde bis zum Festmachen am Kai notwendig war, inklusive der Zeit als das Schiff vor Anker lag.

Schuppen 19 war offensichtlich der Lagerschuppen, welcher der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft von der Stadt Antwerpen fest zugewiesen worden war:

„… Im Anschluss daran gelang es von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai zu erhalten. Dies war das wichtigste für die Linie.“
Quelle: Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, Otto Harms (1933).

Löschen und Laden

Das Löschen und Laden begann dann um 7 Uhr morgens:

Dienstag, d. 28. April 1914. Schönes Wetter.

Löschen von 7 h am bis 10 h am mit 3 Gängen
Laden von 7 h am bis 10 h am mit 2 Gängen,
Laden von 10 h am bis 7 h pm mit 5 Gängen
Laden von 7.30 pm bis 7 h am 29./4 mit 2 Gängen
Bunkern von 7 h pm bis 2 h am 29./4. mit 1 Gang

Mannschaft machte Reinschiff

1 Kontrolleur u. 2 Decksleute an Land

Raumwache L1 van den Brands
Raumwache L2 III. Offz. Wodarz
Raumwache L.3 IV. Offz. Christiansen
Raumwache L.4. Gunthermann
Raumwache L5. II. Offz. Nagel

Nachts Raumwache L.2 Muchow
Nachts Raumwache L.4 de Kost
Aufsicht Nachts III. Offz. Wodarz bis 12h pm, II. Offz. Nagel bis 3.30 am 29/4, IV Offz. Christiansen bis 7 h am 29/4

Anmerkungen: Der (Ladungs-)Kontrolleur beim Beladen eines Schiffes wurde auch Tallymann genannt (engl. tallyman).

Die Raumwachen waren außer den drei Offizieren offensichtlich nicht Teil der Schiffsbesatzung, ihre Namen tauchen später nicht mehr auf.

Die gelöschte Ladung

Die von der „Fürth“ gelöschte Ladung ist aus einer Zeitungsmeldung bekannt. Es waren Umladungen aus Hamburg vom Schiff „Esslingen“, das auf der Heimfahrt den Hafen Antwerpen nicht angelaufen hatte, darunter Gambir (siehe: Gambir und Eucalyptusrinde), Ölkuchen, Gummi und Kopra:

BUREAUX DE MM. EIFFE & Co.
De Hambourg, st. allem. FÜRTH, cap. Richter.
Ex steamer ESSLINGEN, de Singapore :
160 sacs cubes gambier, à ordre.
De Pontianak :
1000 balles tourteaux, à ordre.
De Palembang :
40 caisses gomme, à ordre.
De Tellicherry :
920 sacs copra, à ordre.
Quelle: Lloyd Anversois, journal maritime émanant des courtiers de navires, 29. Apr 1914, hetarchief.be

Anwerp, port, stereophoto

Stereoaufnahme des Hafens in Antwerpen, 1905; © Stadsarchief Antwerpen, http://www.felixarchief.be, Referenznummer GP#8722

Mittwoch, 29. April 1914

Am Mittwoch, den 29. April 1914 wurde das Laden mit 3 – 5 Gängen fortgesetzt (in der Tat wurde rund um die Uhr geladen, wenngleich nachts auch mit weniger Gängen). Außerdem wurde die Liegezeit im Hafen dazu genutzt, die Funktionstüchtigkeit der Rettungsboote zu überprüfen:

Machten Bootsmanöver. Schwingen ST.B. u. B.B. Boote aus
Alles in Ordnung lt. Vorschrift d. S.B.G.

Anmerkungen:

ST.B., B.B.: Steuerbord und Backbord
S.B.G.: See-Berufsgenossenschaft

Das Ausschwingen der Boote musste nach §17 der Unfallverhütungsvorschriften der See-Berufsgenossenschaft alle drei Monate durchgeführt werden. Es wurde am 24. Juli 1914 im Hafen von Adelaide wiederholt.

Donnerstag, 30. April 1914 und Freitag, 1. Mai 1914

Das Laden wird jeweils mit drei bis fünf Gängen fortgesetzt. Am Freitag werden von 7 Uhr bis 16 Uhr zusätzlich mit 3 Gängen Kohlen gebunkert.

In der Nacht von Donnerstag auf Freitag ist im Logbuch ein Missgeschick beim Laden notiert:

Um 2 h am 1/5 wurde von einem Mann d. Stauers der Ginblock von No. 4 Ladebaum abgefiert und fiel auf einen längsseit liegenden Leichter, diesen etwas beschädigend.

log book Furth 1914

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

Anmerkungen:

Ein Ginblock ist eine Rolle eines Flaschenzugs; etwas abfieren heißt etwas an einem Tau herunterlassen.

 

De Koster schläft

In der Nacht vom Freitag auf Samstag findet sich dann der folgende Logbucheintrag:

Der Raumwächter de Koster wurde des Nachts schlafend im Raum aufgefunden. Nach einer Meldung an Herrn Kpt. Schütt (Inspektor) wurde p. p. Koster von diesem an Land geschickt und übernahm Matr. Wimmer die fragliche Wache.

Logbuch Dampfschiff Fürth

Logbuch der „Fürth“, nummerierte Seite 9 (Ausschnitt), mit freundlicher Genehmigung des National Museums Liverpool (Merseyside Maritime Museum), Ref. B/HAR/11/4/1

 

Kapitän Schütt

Kapitän H. Schütt war als Inspektor der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft dauerhaft im Hafen von Antwerpen eingesetzt:

„In Antwerpen hatten wir seit Einführung des Fahrplans von 1911 ständig mindestens eines unserer Schiffe und es hat sich dabei als nützlich gezeigt, den Betrieb durch einen Inspektor überwachen zu lassen. Er konnte auch leicht nach Rotterdam und Amsterdam, wenn erforderlich, hinüberkreuzen. Dafür wurde Kapitän H. Schütt ausersehen, der Anfang 1912 seine Tätigkeit aufgenommen und sich sehr gut bewährt hat. Er ist dort noch tätig.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

 

 

Der Hafen von Antwerpen

Der Hafen Antwerpen war für viele deutsche Firmen im Westen oder Südwesten Deutschlands eine gute Alternative zu Hamburg, da er deutlich näher lag:

“By means of an adjusted rail-rates policy, the port of Antwerp could attract more cargoes (from the West and South-West Germany for instance) than before. Moreover, the Scheldt was 24 hours closer, within reach a day earlier than the Weser or the Elbe. Time saving on account of the location, as well as the rapid dispatch of goods were obvious advantages, especially in boom periods.”

Es war also logisch, dass sich die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG) ein starkes Standbein in Antwerpen aufgebaut hatte und zum starken Wachstum des Hafens beitrug. Auch die umfangreiche Ladetätigkeit der „Fürth“ ist ein Beleg dafür.

„…it should be noted that shortly before World War I broke out, one out of four incoming ships sailed under German flag.”

Für einen schnellen Transport von Ex- und Importgütern zwischen dem Westen Deutschlands und Antwerpen sorgten Züge auf dem sogenannten „Eisernen Rhein“, einer 1879 in Betrieb genommenen Bahnstrecke zwischen Rheydt (Mönchengladbach) und Antwerpen.

„In conclusion it can be stated that ocean shipping from Antwerp received a strong impetus from the presence of the German shipping companies.”
Die drei Zitate stamen aus: German Ocean Shipping and the Port of Antwerp, 1875-1914, An Introduction, G. Devos, aufgerufen unter vliz.be (Platform for Marine Research, Flanders Marine Institute, Oostende).

E. Eiffe und Co.

Entscheidenden Anteil an der starken Stellung der DADG in Antwerpen hatte die Fa. E. Eiffe & Co., die Vertreter der Reederei in Antwerpen war:

„Der Vertreter der DADG in Antwerpen, Ernst Eiffe, hatte mit der belgischen Regierung, einen Vertrag über regelmäßige Abfahrten aus Antwerpen geschlossen. Die DADG hatte im Anschluss von der Stadt einen festen Liegeplatz am Scheldekai erhalten.“
Quelle: Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Hamburg, O. Harms (1933).

Ernst Eiffe Antwerpen Antwerp Anvers 1858 - 1914

Ernst Eiffe, 1858-1914; © Neptune, Journal maritime et commercial, constructions navales, intérêts de la batèllerie etc., Anvers, 28. Feb 1914 ; hetarchief.be

Der Firmengründer Ernst Eiffe starb im Februar 1914 und im Nachruf vom 28. Februar 1914 in der Antwerpener Zeitung Neptune erfahren wir einiges über sein Leben:

Ernst Eiffe wurde 1858 in Hamburg geboren und kam schon 1873 nach Antwerpen, um bei Mogin, Straetman & Cie. das Reedereigeschäft zu erlernen. 1886 gründete er mit seinem Bruder sein eigenes Unternehmen.

Eiffe & Co. war Agent der Deutsch Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft, der Hamburg-Amerika Linie, der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft, des Süd-Brasil Dienstes, der Empreza Nacional de Navegaçâo, der Empreza Insulana de Navegaçâo und der Mediterranean Line.

Desweiteren war Eiffe & Co. Eigner der Schifffahrtslinie Eiffe & Co und Repräsentant der Reederei J. H. Koenigsfeld. sowie der Deutsch-Südamerikanischen Telegraphengesellschaft A. G., Köln.

Nach seinem Tod führten seine Partner das Geschäft fort und ein zweiter Sohn, Rudolf, wurde neuer Teilhaber.

Der vollständige Artikel aus Neptune mit zusätzlichen Informationen ist untenstehend im Original beigefügt.
(Quelle: http://www.hetarchief.be)

Nächste Woche im Blog

Die Abfahrt aus Antwerpen am Samstag, den 2. Mai 1914.

Auf der Fahrt nach Lissabon kommt die „Fürth“ vor der Bretagne in schwere See und vor der Iberischen Halbinsel in dichten Nebel. Die Ankunft in Lissabon erfolgte daher mit etwas Verzögerung.

Außerdem führt Kapitän Richter auf diesem Fahrtabschnitt eine Deviationsbestimmung durch. Mehr zur Nautik auf der „Fürth“ nächste Woche im Blog!

rigging

Nachtrag: Der Artikel über Ernst Eiffe im Originalwortlaut

Nécrologie
La mort de M. Ernst Eiffe

Feu Ernst EIFFE senior.
La nouvelle de la mort de M. Ernst Eiffe, le chef de la firme Eiffe & Co, connue en Bourse vendredi, y a jeté la consternation. On savait M. Eiffe souffrant depuis quelque temps, mais on était loin de s’attendre à un dénouement aussi soudain.

Ernst Eiffe tenait dans le monde des affaires maritimes un très grand rôle, et la firme qu’il fonda est actuellement une des plus importantes de la place. M. Ernst Eiffe était un homme d’affaires actif, entreprenant, éclairé et probe. Il ne comptait que des amis. Tout le monde est d’accord pour dire que le commerce maritime de la place fait en Monsieur Ernst Eiffe une perte sérieuse. M. Ernst.Eiffe est mort à Cannes où il se trouvait en compagnie de son frère. Voici quelques notices biogi-aphiques. M. Eiffe est né à’Hambourg en 1858 et vint s’établir de bonne heure à Anvers, en 1873. Il entra à cette date dans la maison Mogin-Straetman & Co, qu il quitta pour créer en 1886 avec son frère la firme Eiffe & Co. La firme Eiffe comprenait comme associés MM. Ernst Eiffe senior, Grossbodt, E. Eiffe junior, Rohlsen. La firme est l’agence générale de la Deutsch Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, de la Hamburg-Amerika Linie, de la Hamburg-Sudamerika-nische Dampfschifffahrts-Gesellschaft et Hamburg-Amerika Linie, Süd-Brasil Dienst, de l’Empreza Nacional de Navegaçâo, de l’Empreza Insulana de Navegaçâo, de la Mediterranean Line; elle possède la ligne Belgo-hollandaise Eiffe & Co et représente l’armement J. H. Koenigsfeld. Elle a créé une succursale au Katanga et elle représente la Deutsch-Südamerikanische Telegraphengesellschaft A. G., de Cologne.

La maison a un département d’expéditions très important, un département d’assurances maritime et incendie, un département combustibles et un département d’huiles minérales, représentant l’Europäische Petroleum-Union G. m. b. H., de Berlin, la Société Belgo-hollandaise des pétroles, de Bruxelles, la Steaua Romana, Act. Ges. für Petroleum-Industrie, de Bucarest, la The Roumanian Oil Trading Co. Ltd., de Londres.

Eiffe, qui a la grande naturalisation depuis 1897, était chevalier de l’ordre de Léopold et chevalier de l’ordre de l’Aigle rouge.

La disparition de M. Ernst Eiffe n’amènera aucune modification dans la firme, sauf l’entrée comme associé de M. Rudolf Eiffe, le fils puîné du regretté défunt.

Ce n’est pas seulement dans le monde des affaires mais aussi dans le monde de la bienfaisance que M. Eiffe avait pris une place prépondérante. C’était un homme d’affaires accompli mais avant tout un homme de grand cœur.

Nous présentons à ses enfants qui l’idolâtraient et a ses collaborateurs, nos sentiments les plus sincères de condoléances.

Copyright-Hinweis

Auf dem Logbuch ist ein © Copyright, das nach dem Zeitpunkt des Todes des Verfassers für 70 Jahre fortbesteht. Der erste Teil des Logbuches ist von Kapitän Richter, aber in großen Teilen auch von seinem ersten Offizier.

Kapitän Richter starb am 19. Februar 1917, somit sind die 70 Jahre lange abgelaufen. Jedoch ist mir für den ersten Offizier R. Hoffmann das Todesdatum nicht bekannt. Ich weise deshalb pflichtgemäß darauf hin, dass deshalb noch ein © Copyright auf dem Logbuch bestehen könnte.

Über alle Hinweise zu dem 1. Offizier R. Hoffmann bedanke ich mich herzlichst im Voraus. Bislang kann ich nur als Hinweis geben, dass er für diese Fahrt neu auf die „Fürth“ gekommen und im Sommer 1914 32 Jahre alt war: siehe Drei Mannschaftslisten der „Fürth“ aus dem Jahr 1914

Die ersten folgen des Logbuchs der „Fürth“ finden Sie im Januar 2020.