Deutsche Exporte nach Australien 1908

Kleidung, Metallwaren und Musikinstrumente

Bei den ersten Fahrten haben wir gesehen, dass über die Ladung, die von Europa nach Australien ging, nur wenig bekannt wurde. Oft heißt es in den Schiffsmeldungen nur „allgemeine Waren“ oder ähnliches.

Werfen wir also einen Blick in ein statistisches Jahrbuch. Dort finden wir eine detaillierte Aufstellung, der von Deutschland im Jahr 1908 nach Australien exportierten Waren. Die Liste habe ich nach absteigendem Wert sortiert, so dass die wichtigsten Produktkategorien oben stehen.

Anzeige für Gritzner-Nähmaschinen in der Australischen Zeitung, Adelaide, 22. April 1908.

Kleidung und Textilen, £1,248,115
Eisen, Stahl und Produkte aus diesen, £720,126,
davon Drähte und Drahtgeflechte, £490,880
Andere Metallwaren (außer Eisen und Stahl), £260,798
Musikinstrumente, £246,570
Papier, £227,338
Maschinen und Apparate, £212,494
Drogeriewaren, £161,594
Versch. Konsumgüter („fancy goods”), £116,743
Waffen, Munition und Sprengstoffe, £90,191
Glas- und Glaswaren, £84,137
Schreibwaren, £82,668
Kautschukprodukte, £80,553
Schmuck etc., £68,018
Porzellan etc., £65,914
Leder und Lederwaren (Anm. ohne Stiefel und Schuhe), £62,046
Biere, £58,775
Zement, £37,222
Bürstenartikel etc., £35,697
Lampen und Lampenartikel, £34,058
Möbel, Kleinmöbel und Zubehör £21,178
Tonerzeugnisse, £17,357
Hochprozentige alkoholische Getränke, £15,804
Farben und Lacke, £14,761
Tabak, £14,735
Hopfen, £8799

Anm: Kategorien: eigene Übersetzung ins Deutsche; versch. Konsumgüter (im Original “Fancy goods”): Dem Wert nach dürfte diese Kategorie die verschiedensten Konsumgüter umfasst haben, darunter wohl auch Spiegel und Spielwaren aus Fürth.

Quelle: Official Year Book of the Commonwealth of Australia No. 3 – 1910, Commonwealth Bureau of Census and Statistics, Melbourne, 1201 S. (books.google.fr)

Ganz persönlich haben mich die Musikinstrumente auf Platz 4 überrascht.

Biese Pianos, Zimmermann Pianos, Geißler Pianos

Anzeige für deutsche Klaviere in der Australischen Zeitung, Adelaide, 22. April 1908.

Die Importe aus Deutschland beliefen sich 1908 nach obiger Quelle auf insgesamt £4,482,119. Damit stand Deutschland auf Platz 3 hinter Großbritannien und den USA (Gesamtimporte Australiens (ohne Münzen und Barren) insgesamt in Höhe von £48,608,921, davon UK £25,042,810 und USA £6,574,380).

Diese Zahlen verdeutlichen die dominante Stellung Großbritanniens. UK hat diese Vormachtstellung mit Schutzzöllen verteidigt (dazu später mehr). Ein Pfund entsprach vor dem Ersten Weltkrieg übrigens etwa 20 Mark.

Anzeige für deutsche Gemüsesämereien, Australische Zeitung, Adelaide, Mi 13. Mai 1908.

Anm.: Die Australische Zeitung in Adelaide war eine Wochenzeitung in deutscher Sprache und erschien ab 1875 bis 1916.

Abschließend gesagt überrascht es nicht, dass wir über die relativ wenigen, leicht anzusprechenden Massengütern aus Australien wesentlich mehr wissen, als über die stark gemischte Palette an Handelswaren, die von Deutschland (oder Europa) nach Australien geliefert wurde.

Wenn wir die oben genannten Zahlen aus dem Jahr 1908 mit Statistiken aus dem Jahr 1905 vergleichen (z. B. Deutsch- Australischer Handelsbericht, Australische Zeitung, Adelaide, Mi 12. Jun 1907, S. 10), sehen wir, dass die Handelsbeziehungen zwischen Deutschland und Australien in diesen drei Jahren stark angewachsen sind.

Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges hat das Volumen des Warenaustausches noch weiter zugenommen, was sich in häufigeren Fahrten, mehr Schiffen und zunehmend größeren Ladekapazitäten widerspiegelte. Wir werden darauf zurückkommen.

The Steamship “Fürth” Blog – Summary in English

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The Ship’s History from 1907 to 1933

This blog documents the “life” of the steamship “Fürth”*, built in Germany in 1907 and then scrapped in 1933. This cargo vessel was given the name of my home town Fürth (Bavaria, Germany) and that is why I am researching it.

German-Australian Liner

At first, the steamer was in the service of the German Australian Steam Ship Co. (G.A.S.S. Co), Hamburg, until 1914 and docked at harbours in Europe, the Cape Colony, Australia, South East Asia, British-India and Northern Africa. This is the reason why many sources exist in English and I’m hoping to get information from the Internet community to broaden my knowledge about the history of this vessel. In August 1914 the “Fürth” shared the destiny of many German ships seized by the Royal Navy; captured in the Indian Ocean she was brought as a prize to England the same year, leaving cargo and crew in Ceylon.

The „Kerman“

From 1915 onwards, the ship’s history became 100 % British and was one of the first vessels in the British Tanker Corporation (later BP), where she was renamed “Kerman”. In this time the vessel was managed by the Strick Line. The “Kerman”, ex-“Fürth”, travelled from London to Persia, British-India and other destinations.

The „Sultania“

But the ex-“Fürth” went through more changes: In 1920 she was sold to British-India, was renamed “Sultania”, and was used as a liner in the Persian Gulf. I found evidence that in 1925 she came back to Europe (Hamburg and London). The last owner of the (floating) vessel was a steamship company in Rangoon (Burma) before it was broken up in 1933.

International Trade

During her life this cargo vessel transported very different freight. This gives an insight into international trade in the beginning of the 20^th century between Europe, Australia, the Netherlands East Indies and British India. Accidents, incidents and offences will also be included to illustrate life in this period, too.

Contributions welcome

The blog started in March 2018 with some information but will continue to grow. Further information will follow as soon I have gathered more historical evidence and have had the time to put it online. The project of this blog is purely private and non-commercial driven by interest in history, trade, geography, politics, society, travel and much more. All contributions are welcome and will help to get a better picture of the history of the steamer “Fürth” and her crew.

Most of the content will be in German as the city of Fürth (Northern Bavaria) is a German town; however, all quotations of non-German sources, mainly English, will be kept in the original language. Even if you don’t speak German, don’t hesitate to contact me. I’d be happy to get in touch with you.

* In English sources you’ll find in most cases the spelling “Furth”, sometimes “Fürth” or “Fuerth”.

Eisbären für Adelaide

Die zweite Fahrt des Frachtdampfers „Fürth“ ist jetzt online!

Warum Eisbären an Bord der „Fürth“ waren, erfahren Sie hier:
Eisbären für Adelaide

Delivering a crated animal at Port Adelaide [B 61924] • Photograph,about 1910. State Library of South Australia, Ref. B 61924.

Verladung einer Kiste mit einem Wildtier im Hafen von Adelaide (Port Adelaide), Foto um 1910. Bildquelle: © State Library of South Australia, Ref. B 61924.

Die Angaben zum Foto sind vage. Warum soll das Bild also nicht von 1908 sein (das wäre auch noch um 1910) und in der Kiste zwei Eisbären aus Hamburg? Zumindest hat die Verladung der großen Kiste damals einige Schaulustige angezogen und nicht nur Hafenarbeiter.

Die Fracht der „Fürth“ – Kopra

10 Antworten

Wo ist die Kokosnuss?

Im Blogtitel heißt es „… eine Spurensuche“. Deshalb möchte ich in loser Folge auch den Spuren der Waren nachgehen, die auf der „Fürth“ transportiert wurden und was aus ihnen hergestellt wurde.

Fangen wir mit Kopra und in Marseille an, dem ersten europäischen Hafen, der auf der Rückfahrt von Australien und Niederländisch-Indien angelaufen wurde.

Im Bericht über die erste Fahrt ist folgendes Zitat vermerkt, aus dem hervorgeht, dass eine große Menge Kopra im Marseiller Hafen gelöscht wurde. Hier noch einmal der Wortlaut:

Le mouvement des navires dans les ports de Marseille a été, hier, de dix-huit vapeurs et de quatre voiliers, entrées et sorties comprises.
SONT ARRIVES. – …
…le Fürth, de Makassar, avec 6.200 tonnes de coprah, peaux, etc., dont 1.200 tonnes pour Marseille
Le Petit Marseillais, 6. Jan 1908, S. 2, MOUVEMENTS DES PORTS (www.retronews.fr)

Hafeneinfahrt in Marseille mit dem Leuchtturm Sainte-Marie; Postkarte (gelaufen 1906), eigene Sammlung.

Marseiller Seife

Was wird also in Marseille aus dieser Kopra? Die Antwort: die berühmte „Savon de Marseille“, also Marseiller Seife!

Die Seifenherstellung war in Marseille, zumindest bis zum Ersten Weltkrieg, ein bedeutender Wirtschaftszweig. Schauen wir uns daher bei einem Seifenhersteller um, um mehr zu erfahren:

Marius Fabre ist Seifenhersteller seit 1900 und könnte daher durchaus über unsere „Fürth“ beliefert worden sein. Auf seiner Internetseite lesen wir zunächst, dass es zwei Typen Marseiller Seife gibt, die grüne und die weiße. Die grüne ist ein Körperpflegeprodukt und besteht aus Olivenöl und Kopra. Die weiße Seife wurde dagegen fürs Wäschewaschen verwendet, diese bestand aus Palmöl und wiederum Kopra, welche damit in allen beiden Produkten enthalten ist. Auch wenn die „Savonniers“, also die Seifenhersteller am liebsten über das verwendete Olivenöl sprechen, von dem eine höhere Wertigkeit ausgeht, als von den beiden anderen Ölen. Der pflanzliche Ölanteil in den Seifen beträgt übrigens 72 %, eine Zahl die oft auf den Seifenstücken eingeprägt ist (der Rest ist Wasser).

Die typische Würfelform der Marseiller Seife

Savon de Marseille, Marseiller Seife besteht aus 72 % pflanzlichen Fetten; Kokosnussfett ist immer enthalten.

Warum die Kopra in der Seife war, erklärt uns ebenfalls das Haus Fabre: „Das Kopraöl hat schäumende Eigenschaften, ohne Kopraöl würde die Seife nur wenig schäumen.“

(Informationen von der Seite http://www.marius-fabre.com/fr/, eigene Übersetzung aus dem Französischen).

Kunstbutter (Margarine)

Nach der Abfahrt unserer „Fürth“ aus Marseille ist aber noch viel Kopra für die anderen Häfen übrig. Was wurde also noch aus Kopra hergestellt? Hier eine weitere Antwort:

„1902 fand der Chemiker Wilhelm Norman (1870 – 1939) ein Verfahren, welches eine Margarinefabrik in Emmerich am Niederrhein zur industriellen Reife entwickelte. Das Prinzip bestand darin, an die ungesättigten Öle Wasserstoff anzulagern, was deren Schmelzpunkt erhöhte. In den folgenden Jahren und Jahrzehnten wurden immer mehr Pflanzen und Öle für die Margarineherstellung erschlossen: Öle aus Kopra, Palmkernen, Erdnüssen, Soja; später kamen Wal- und andere Fischöle dazu. Damit gewann die Margarineindustrie erheblich an Flexibilität.“
(Geschichte der Konsumgesellschaft, Wolfgang König, Franz Steiner Verlag, 2000, 509 Seiten, Zitat von S. 168.; http://google.books.fr)

Anm.: Vor dieser Zeit wurde der Butterersatz-Stoff Margarine ausschließlich aus tierischen Fetten hergestellt (Zitat aus der gleichen Quelle); falls jemand Herrn König trifft, sagen Sie ihm bitte, er möge das Wort „andere“ in der letzten Zeile des Zitates streichen, man könnte sonst meinen, er hält den Wal für einen Fisch.

Sanella-Werbung zu Beginn des 20. Jahrhunderts
Bildquelle: http://www.industriemuseum.lvr.de

Im Anschluss an obenstehendes Zitat wird auch der Herstellungsprozess von Margarine aus der Zeit um den ersten Weltkrieg beschrieben. Diese Beschreibung möchte ich Ihnen hier ersparen, appetitlich war das nicht. Ich weiß schon, warum mein Kühlschrank eine „margarinefreie Zone“ ist.

Das Zentrum der deutschen Margarineherstellung lag am Niederrhein, viele Familien haben hier im Raum Kleve „op de Botter“ gearbeitet. Diese Gründungen ging von holländischer Seite aus, wo Margarine schon vorher industriell produziert wurde. Beide Gebiete haben ihre Kopra über den Amsterdamer oder Rotterdamer Hafen erhalten:

„Kleve war wegen seiner Nähe zum Rotterdamer Hafen ein optimaler Standort.“
LVR-Industriemuseum, Oberhausen
(http://www.industriemuseum.lvr.de/de/verbundseiten/sammlung/sammlung_entdecken/unternehmen___ihre_produkte/reklamemarke__sanella_/reklamemarke_sanella_1.html#!prettyPhoto)

Palmin-Werk in Hamburg

Eine dritte Spur für die Verwendung der Kopra führt uns nach Hamburg, genauer gesagt nach Hamburg-Wilhelmsburg. Hier wurde im Jahr 1908 das Palmin-Werk erbaut und der Fabrikant Julius Schlinck verlegte den Firmensitz von Mannheim im darauffolgenden Jahr hierher. Die Kopra diente der Herstellung des bekannten Speisefettes „Palmin“, auch heute noch ein bekanntes Markenprodukt. Neben Speisefetten wurde aber auch Kernseife in Wilhelmsburg produziert. Der ausführliche Markenname „Dr. Schlinck´s Palmin 100% Cocosfett“ weist darauf hin: hier wurde als Fettbestandteil ausschließlich Kokosnuss, also Kopra verwendet.

Palmin-Werbung zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Zahlenspiele

Eine Vorstellung über die verarbeiteten Mengen bekommen wir hier:

„Die Anbindung an den Hamburger Hafen erleichterte den Import des Produktrohstoffes aus den deutschen Kolonien und die Verteilung des Palmins über die Schiene. Bereits 1911 arbeiteten dort ca. 1.000 Personen und verarbeiteten den Ernteertrag von ca. 7 Mio. Kokospalmen der Jahre 1910/1911.

Aus dem getrockneten Kokosnussfleisch – Kopra – wurde das Öl herausgepresst, anschließend entsäuert, bedampft, sterilisiert, filtriert und in Behältnisse abgefüllt. Das Öl verlor hierdurch den typischen Kokosgeruch.“

(Quelle: Ausstellung „Das Kochbuch in Baden 1770 – 1950“, Mannheimer Cocosbutter, https://ausstellungen.blb-karlsruhe.de/ausstellung/mannheimer-cocosbutter.html)

Anm: Eine deutsche Kolonie mit hoher Kopra-Produktion war zu dieser Zeit Deutsch-Samoa.

Versuchen wir die Menge verarbeiteter Kokosmasse mit folgenden Angaben noch etwas näher zu bestimmen:

„Die eiförmigen bis runden Kokosnüsse mit einem Gewicht von 1 – 2,5 kg gehören zu den größten Früchten im Pflanzenreich. … Eine erwachsene Palme liefert jährlich 50 – 80 Früchte.“
Infoblatt Kokospalme, Ernst Klett Verlag, TERRASSE-Archiv, https://www.klett.de/sixcms/detail.php?template=terrasse_artikel__layout__pdf&art_id=1006639, 16.2. 2018)

Anm: Manchen Quellen zufolge liefert eine Kokospalme auch über 100 Kokosnüsse pro Jahr.

Und:

„Ein Einzelbaum liefert zwischen 5 und 20 kg Kopra pro Jahr.“
(www.deacademic.com, http://deacademic.com/dic.nsf/dewiki/783636)

Das macht dann für die oben zitierten 7 Millionen Kokospalmen mindestens 350 Millionen verarbeitete Kokosnüsse pro Jahr und wenn wir konservativ mit nur 10 kg Kopra pro Palme rechnen, kommen wir damit auf 70 Mio. kg oder 70 tausend Tonnen verarbeitete Kopra allein im Palmin-Werk Hamburg (für das Jahr 1910/1911, s. o.).

Eine wahrlich beachtliche Menge und viele Schiffsladungen Kopra für die „Fürth“ und andere Schiffe!

Das Titelfoto des Blogs

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Das Titelfoto des Blogs zeigt die Sultania in Port Said im September 1925. Das ©opyright liegt beim National Maritime Museum, Greenwich, London.

Die Angaben des Museums zum Bild sind spärlich:

“General cargo vessel ‚Sultania‘ (Br, 1907), anchored and moored at Port Said”
(http://prints.rmg.co.uk/art/689816/general-cargo-vessel-sultania-br-1907-anchored-and-moored-at)

Der Fotograf ist unbekannt, das Bild ist datiert mit September 1925.

Auch wenn es zugegebenermaßen kein „schönes“ Bild ist, fasst es doch die Geschichte der „Fürth“ sehr gut zusammen und zeigt das Schiff, als es nach langer Zeit das erste Mal nach Hamburg, also in seinen ursprünglichen Heimathafen zurückkehren sollte, wenn auch „inkognito“.

Port Said

Außerdem ist Port Said in Ägypten einer der ganz wenigen Häfen, in dem das Schiff mit allen drei Schiffsnamen angelegt hat, zum ersten Mal als „Fürth“ im Dezember 1907 auf der Heimreise von Sydney nach Hamburg. Die Deutsche Kohlen Depot GmbH unterhielt hier eine Niederlassung und die Schiffe der Deutsch-Australischen Dampfschiff-Gesellschaft konnten in Port Said Kohle bunkern (zur Deutsche Kohlen Depot GmbH zu einem späteren Zeitpunkt noch mehr). Später kehrte das Schiff auch als „Kerman“ zum Beispiel im September 1915 auf dem Weg von Liverpool nach Kalkutta nach Port Said zurück.

Hinweise

Können wir aber sicher sein, dass es sich bei der „Sultania“ wirklich um die „Fürth“ handelt? Ja, denn:

– Das Schiff hatte über die gesamte Lebensdauer die gleiche Identifikationsnummer, nämlich 136777, diese blieb von 1907 bis 1933 immer gleich, egal wie das Schiff hieß.

Korrektur vom 28. Juli 2020: Die offizielle Nummer 136777 erhielt die exFürth erst beim Eintrag in das Appropriation Book am 4. Februar 1915 im neuen Heimathafen London unter dem neuen Namen „Kerman“. Die Identifikationsnummer 136777 bestand also richtigerweise von 1915 – 1933.

– In den Registern der Britischen Handelsmarine, in denen das Schiff geführt wird, ist immer erwähnt, wie ein Schiff vorher hieß. Beim Eintrag der „Sultania“ ist stets der Vermerk angegeben:

Formely the „Kerman“. Foreign name „Furth“.
zum Beispiel in:
Mercantile Navy List, 1931, pp. 338-535, Memorial University of Newfoundland,
(http://collections.mun.ca/cdm/compoundobject/collection/mha_merchant/id/29638/rec/51)

– Das gleich gilt auch für die Schiffsregister von Lloyd’s:

Lloyd's register 1930, Sultania, exKerman, exFürth

Erster Teil des Eintrags der „Sultania“ im Lloyd’s Register von 1930. Unter der laufenden Registernummer sieht man die Identifikationsnummer 136777 und die Zusätze exKerman, exFürth.

– Das angegebene Baujahr 1907 ist ebenfalls ein Hinweis. Es findet sich mit dem Produktionsort Flensburg ebenfalls stets in den Schiffsregistern.

– Im September 1925 war die „Sultania“ auf einer Fahrt von Bombay nach London mit Zwischenstopp in Hamburg, wo sie am 23. Oktober 1925 abends im Hafen ankam. Ein Aufenthalt im Hafen von Port Said ist Ende September 1925 somit auch plausibel.

Weitere Hinweise?

An alle Seebären da draußen: Gibt es auf dem Foto Details, die diese Aussagen stützen? Wer kennt die Deckaufbauten der „Fürth“ oder deren Schwesterschiffe? Welche Veränderungen wurden eventuell von den späteren Eigentümern vorgenommen? Gerne stelle ich dazu auch Ausschnittsvergrößerungen zur Verfügung.

Für alle Hinweise (auch auf weitere Fotos oder Zeichnungen der „Fürth“ oder deren Schwesterschiffe) an dieser Stelle schon im Voraus herzlichen Dank!

Bau, Stapellauf und Probefahrt der „Fürth“

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Der Bau des Dampfschiffes „Fürth“

Die erste Erwähnung der „Fürth“ habe ich bislang im Bericht über das Betriebsjahr 1906 der Deutsch-Australischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Hamburg, gefunden. Darin heißt es:

… Diese Schiffe genügen aber noch nicht, um den von uns zu erfüllenden Aufgaben gerecht zu werden, und wir haben uns daher entschliessen müssen, vier weitere Neubauten in Auftrag zu geben. Davon sind drei Schwesterschiffe des „Hagen“ bei der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft und eins, ein vergrösserter „Goslar“, bei der Firma Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd. in Newcastle on Tyne bestellt. Diese Schiffe sollen „Fürth“, „Osnabrück“, „Hanau“ und „Worms“ genannt werden. …
(Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle,
23. März 1907, S. 21)

Der Stapellauf der „Fürth“

Das Datum des Stapellaufes ist ebenfalls dokumentiert, es war der 20. Juli 1907:

„Aus der Elb- und Hafengegend.
Der für die Deutsch-Australische Dampfschiffahrts-Gesellschaft in Flensburg neuerbaute, am 20. Juli zu Wasser gelassene Frachtdampfer „Fürth“ traf am Sonntag im hiesigen Hafen ein und vertäute am Australienkai. Die Führung des 2646,40 Netto Register-Tons großen Dampfers liegt in den Händen des Kapt. Saegert.“
(Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, Mo 19. Aug 1907)

Anmerkung: die Mehrzahl Tons (statt Tonnen) war damals eine gebräuchliche Angabe. Der 20. Juli war ein Samstag, der im Text erwähnte Sonntag der 18. August, was auch die Hamburger Nachrichten vom 19. August 1907 in der Rubrik „Hamburger Hafen, Eingehende Seeschiffe“ (S. 4) bestätigen.

Kesseltelegraf auf der Brücke – Bild symbolisch

Die Probefahrt der „Fürth“ und ihre Überführung nach Hamburg

Ein Dokument von der Probefahrt der „Fürth“ ist der Bericht der Berliner Börsenzeitung, vom Dienstag, den 20. August 1907, Seite 15:

Flensburg, 19. August.
Unter Beteiligung einiger Hamburger sowie hiesiger Herren trat am Sonnabend Morgen kurz vor 11 Uhr der von der Flensburger Schiffsbaugesellschaft für die Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg erbaute Frachtdampfer „Fürth“ seine Probefahrt an. Die während der Fahrt unternommenen eingehenden Versuche in Bezug auf Leistungsfähigkeit von Schiff und Maschine erzielten ein in jeder Hinsicht vorzügliches Resultat. Das Schiff ist vollständig aus S. M.-Stahl erbaut und gehört seiner Klassifikation nach zur ersten Klasse des Brit. Lloyd. Es besitzt folgende Abmessungen: Grösste Länge 400′ 0″, Breite 50′ 10″. Tiefe (moulded) 27′ 9″, Tragfähigkeit ca. 7000 to. Eine Dreifach-Expansions-Maschine von 2200 ind. P.S. verleiht dem Schiffe eine Geschwindigkeit von ca. 12 Knoten in der Stunde. — Nach Beendigung der Probefahrt und Abnahme des Dampfers von seiten der anwesenden Vertreter der Reederei, setzte derselbe, unter Führung des Kapt. C. B. Saegert seine Reise durch den Kanal nach seinem Heimatshafen Hamburg fort.“

Anm.: Der angesprochene Kanal ist der Kaiser-Wilhelm-Kanal, der heutige Nord-Ostsee-Kanal.

Die „Fürth“: 118 Meter lang, 15,5 Meter breit und 8,5 Meter tief

Die Länge der „Fürth“ ist nicht ganz richtig wiedergegeben, hier verlassen wir uns lieber auf die Angaben der Reederei:

Am Schlusse des Geschäftsjahres hatten wir folgende 7 Dampfer-Neubauten in Auftrag: …
3. Stapel-Nr. 273, S. S. „Fürth“, 4 . Stapel-Nr. 274. S. S. „Osnabrück“, und 5. Stapel-Nr. 275. S. S. „Hanau“, drei Frachtdampfer von 387 Fuss Länge, 50 Fuss 10 Zoll Breite und 27 Fuss 9 Zoll Tiefe sind uns von der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft in Hamburg in Auftrag gegeben. Der Dampfer „Fürth“ konnte inzwischen, und zwar am 17. August d. J., seine Probefahrt ausführen, sodass die Abnahme seitens der Rhederei am demselben Tage erfolgte.
(Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft, Flensburg, Geschäftsbericht für das Betriebsjahr 1906/1907, in: Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle,
06. Sep 1907, S. 15)

Anm: Reederei wurde damals noch „Rhederei“ geschrieben, S. S. steht für steam ship, die international gängige Abkürzung für Dampfer, manchmal auch S/S, „s.“ oder „str“ für steamer, in den deutschen Quellen kurz D. (Dampfer).

Hausflagge, Kontorflagge, Reedereiflagge

Die Hausflagge der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft; German-Australian Steam Ship Co., house flag

Zu den technischen Daten des Schiffes zu einem späteren Zeitpunkt mehr, auch über den ersten Kapitän der „Fürth“, Kapt. C. B. Saegert, später noch mehr Informationen.

Dass das Schiff – wie anzunehmen- auf dieser Fahrt ohne Ladung nach Hamburg fuhr, belegt eine Meldung über die Passage durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal mit dem Zusatz „leer“ (Hamburgischer Correspondent und neue hamburgische Börsen-Halle, 19. Aug 1907, S. 24 („Fürth“ ausgehend Brunsbüttelkoog am 18. August).

Die „Fürth“ war also am Sonntag, den 18. August 1907 im Hamburger Hafen am Australiakai angekommen und vertäut. Nach nur sechs Tagen Liegezeit in ihrem Heimathafen ist die „Fürth“ dann am 24. August 1907 zur Jungfernfahrt nach Australien ausgelaufen (siehe Jungfernfahrt).

Das kurze, aber bewegte Leben des Frachtdampfers „Fürth“

Die Geschichte des Dampfschiffes „Fürth“ von 1907 bis 1933 – eine Spurensuche